Bezbednost Ranjivih Ucesnika u Saobracaju u Zemljama Juzne, Istocne i Centralne Evrope

Bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju u zemljama june, istone i centralne Evrope (''SEC pojas'')

Pisali: Antonio Avenoso Jrg Beckmann

Brisel, 2005. godine

Evropski savet za bezbednost transporta Rue du Cornet 22 B-1040 Brussels Telefon: 00 32 2 230 4106 Faks: 00 32 2 230 4215 E-mail: [email protected] www.etsc.be

2005 Evropski savet za bezbednost transporta Izvodi iz ove publikacije mogu se reprodukovati uz dozvolu ETSC (European Transport Safety Council Evropski savet za bezbednost transporta). ISBN: 90-76024-18-9

PriznanjaETSC* se zahvaljuje na dorpinosu strunjacima (pogledati Dodatak) koji su uestvovali na seminarima ETSC u Madridu, Varavi i Brnu, tokom maja 2004. godine, i iji su stavovi sadrani u ovom Dokumentu o politici. ETSC takoe se zahvaljuje svojim lanovima i strunjacima na njihovim komentarima u vezi sa nacrtima ovog dokumenta. ETSC je zahvalan na finansijskoj podrci Generalnog direktorata Evropske komiisije za energiju i transport, 3M, BP, KeyMed, Shell International, Ford, Toyota i Volvo grupi. Za sadraj ove publikacije iskljuivo je odgovoran ETSC i on ne reflektuje u svakom sluaju stavove sponzora, niti organizacija kojima pripada istraivako osoblje koje je uestvovalo na seminarima.

Evropski savet za bezbednost transportaEvropski savet za bezbednost transporta (ETSC) je meunarodna nevladina organizacija, formirana 1993. godine kao odgovor na stalan i neprihvatljivo veliki broj rtava na evropskim putevima i na zabrinutost javnosti zbog pojedinih tragedija u transportu. Obuhvatajui razliite nacionalne i sektorske interese, ETSC predstavlja nepristrasan izvor saveta u vezi sa pitanjima bezbednosti transporta za Evropsku komisiju, Evropski parlament i, kada je potrebno, za nacionalne vlasti i organizacije koje se bave bezbednou irom Evrope. Savet okuplja strunjake sa meunarodnom reputacijom i predstavnike iz irokog spektra nacionalnih i meunarodnih organizacija zainteresovanih za bezbednost transporta, radi razmene iskustava i znanja i radi identifikovanja i unapreivanja istraivakog doprinosa bezbednosti transporta.

Referent za politiku i istraivanje: G. Antonio Avenoso Izvrni direktor: Dr Jrg Beckmann Odbor direktora: Profesor Herman De Croo Profesor Manfred Bandmann Profesor G. Murray Mackay G. Pieter van Vollenhoven G. paolo Costa, MEP G-ica Ewa Hedkvist Petersen, MEP Dr Dieter Koch, MEP

*

ETSC (eng. European Transport Safety Council) Evropski savet za bezbednost transporta

The Safety of Vulnerable Road Users in the Southern, Eastern and Central European Countries (''SEC Belt'')

4


SadrajPredgovor...................................................................................................................................7 1 Uvod......................................................................................................................................10 1.1Performanse bezbednosti na putevima u Evropskoj Uniji........................................10 1.2 Zatita ranjivih uesnika u saobraaju u okviru SEC pojasa..................................10 1.3 Ko su ranjivi uesnici u saobraaju?..........................................................................11 1.4Rizik od saobraajnih nezgoda za ranjive uesnike u saobraaju...........................11 1.5 Problemi sa izvorima podataka o saobraajnim nezgodama za peake i bicikliste 12 1.6 Zakljuak: od formulisanja politike do pokretanja kampanje................................13 2 Ponaanje..............................................................................................................................14 2.1 Mere ponaanja koncentrisane na ranjive uesnike u saobraaju..........................14 2.1.1 Zatitne kacige.............................................................................................................14 2.1.2 Poboljanje ponaanja ranjivih uesnika u saobraaju................................................16 2.2Mere ponaanja usmerene na ostale uesnike u saobraaju.....................................17 2.2.1 Ogranienja brzine......................................................................................................17 2.2.2Ogranienja nivoa alkohola u krvi...............................................................................18 2.2.3 Agresivno ponaanje...................................................................................................19 2.3 Mere ponaanja usmerene na sve uesnike u saobraaju........................................19 2.3.1 Informisanje, edukacija i obuka..................................................................................19 2.3.2Vozaka obuka.............................................................................................................20 2.3.3 Kampanje za podizanje svesti.....................................................................................21 2.3.4 Prinuda........................................................................................................................22 3 Infrastruktura......................................................................................................................24 3.1 Infrastrukturne mere na ruralnim putevima............................................................24 3.1.1 Smanjenje efekta deljenja zajednikog prostora na ruralnim putevima......................24 3.1.2Poboljanje nivoa obrade i odravanja ruralnih puteva................................................25 3.1.3 Nepogodno okruenje puteva......................................................................................25 5


3.2 Infrastrukturne mere u urbanim oblastima..............................................................26 3.2.1 Hijerarhija puteva u urbanim oblastima......................................................................26 3.2.2Umirivanje saobraaja i mere za smanjenje brzine......................................................28 3.2.3 Bezbedniji pravci za peake i bicikliste......................................................................28 3.2.4 Peaki prelazi.............................................................................................................29 3.2.5Krune raskrsnice.........................................................................................................30 3.3 Ostale infrastrukturne mere.......................................................................................30 3.3.1 Kontrola bezbednosti na putevima i ocena uticaja na bezbednost..............................31 3.3.2Jeftine mere za tretman visokorizinih mesta..............................................................32 3.3.3 Program ocenjivanja evropskih puteva (EuroRAP)....................................................33 4 Vozilo.....................................................................................................................................35 4.1 Prevencija saobraajnih nezgoda ili aktivna bezbednost.........................................35 4.1.1 Alkohol blokatori........................................................................................................35 4.1.2Tehnologije za poveanje vidljivosti............................................................................36 4.1.3 Inteligentno prilagoavanje brzine (ISA)....................................................................36 4.1.4 ABS i CBS za motocikliste.........................................................................................37 4.1.5Dnevna svetla...............................................................................................................38 4.1.6 Svetla na biciklima......................................................................................................39 4.1.7 Poboljanje sistema ogledala na teretnim vozilima.....................................................39 4.2 Zatita u sluaju saobraajnih nezgoda ili pasivna bezbednost...............................40 4.2.1 Bezbedniji prednji delovi automobila.........................................................................40 4.2.2Zatitne reetke.............................................................................................................41 4.2.3 Sportska terenska vozila .............................................................................................42 4.2.4 Bona zatita na teretnim vozilima ............................................................................42 4.2.5Pasivna bezbednost motociklista..................................................................................43 4.3 Programi za informisanje korisnika...........................................................................44 4.3.1 Evropski program za ocenjivanje novih automobila (EuroNCAP).............................44 4.3.2Evropski program za ocenjivanje novih motocikala (EuroNMAP).............................45 6


5 Pregled preporuka...............................................................................................................46 5.1 Opti deo.......................................................................................................................46 5.2Ponaanje.......................................................................................................................46 5.3 Infrastruktura..............................................................................................................48 5.4 Vozilo.............................................................................................................................50 Reference.................................................................................................................................53 Dodatak....................................................................................................................................56

PredgovorOvaj Dokument o politici ETSC, posveen zatiti ranjivih uesnika u saobraaju u zemljama lanicama Evropske Unije u kojima su uesnici u saobraaju izloeni veem riziku predstavlja deo serije publikacija ETSC. Pored periodinih izdanja ETSC Kontrolora, ova serija obuhvata ETSC Preglede, ETSC Dokumente o politici i ETSC Dokumente o injenicama. ETSC Preglede planira Radna grupa ETSC, a ureuje ih predsednik Radne grupe uz podrku Sekretarijata ETSC. Preglede odobravaju organizacije lanice ETSC. Cilj ETSC Pregleda je davanje doprinosa politici bezbednosti transporta u Evropskoj Uniji sticanjem novih znanja o prevenciji i ublaavanju posledica saobraajnih nezgoda. Preporuke date u Pregledima zasnovane su na detaljnim istraivanjima i pokazuju nezavisan i racionalan pristup ETSC u formulisanju politike bezbednosti transporta. Preglede piu strunjaci, za strunjake. ETSC Dokumente o politici planira Sekretarijat ETSC, a odobravaju ih organizacije lanice ETSC. Informacije i politike preporuke date u ovim dokumentima predstavljaju rezultat procesa konsultacija izmeu ETSC skupa nezavisnih strunjaka za bezbednost transporta, koji trenutno obuhvata vie od 150 pojedinaca irom Evrope. Cilj ETSC Dokumenata o politici je sumiranje najmodernijih naina za reavanje pojedinih transportnih problema i prenoenje ovih informacija do kljunih donosilaca politikih odluka. ETSC Dokumente o injenicama sakuplja Sekretarijat ETSC uz podrku organizacija 7


lanica ETSC. Dokumenti o injenicama pruaju pregled najvanijih aspekata konkretnih problema u oblasti bezbednosti transporta. U njima su sakupljene i prikazane iroj italakoj publici kljune injenice potrebne za razumevanje i reavanje ovih problema.

Sve ove publikacije, ukljuujui Kontrolore bezbednosti i njegove razne dodatke, moete dobiti na internet sajtu ETSC, www.etsc.be.

8


9


1

Uvod

Evropska komisija je postavila, u svojoj Beloj knjizi o evropskoj transportnoj politici, ambiciozan cilj dvostrukog smanjenja broja rtava na putevima do kraja 2010. godine. Evropski savet za bezbednost transporta (ETSC) ima aktivnu ulogu u pomaganju u ostvarivanju ovog cilja, putem prioritetnih poslova u oblasti bezbednosti na putevima na evropskom, nacionalnom, regionalnom i lokalnom nivou. Ovaj ETSC Dokument o politici meusobno povezuje dve vrste prioriteta: zatita ranjivih uesnika u saobraaju i potreba za reavanjem problema bezbednosti na putevima u zemljama lanicama Evropske Unije u kojima su uesnici u saobraaju izloeni veem riziku. Kao takav, ovaj Dokument o politici predstavlja deo projekta ETSC, ''SEC pojas'', namenjenog poboljanju bezbednosti na putevima u zemljama june, istone i centralne Evrope.

1.1 Performanse bezbednosti na putevima u Evropskoj UnijiPre proirenja Evropske Unije, 2004. godine, skoro 39000 graana Evropske Unije stradalo je u drumskim saobraajnim nezgodama svake godine. Bilo je preko 1,7 miliona rtava, to je kotalo vie od 180 milijardi eura, oko dva puta vie od ukupnog budeta Evropske Unije. Jasno, bezbednost na putevima nije jednako raspodeljena u 15 zemalja Evropske Unije. Tu postoji ono to se naziva ''podela sever-jug''. Dok zemlje severne Evrope imaju razvijene i realizovane planove i politike, koji su znaajno poboljali bezbednost na putevima, jug Evrope generalno se nalazi ispod proseka u 15 zemalja Evropske Unije kada su u pitanju skoro svi pokazatelji bezbednosti. Pored ove ve postojee neravnotee, situacija bezbednosti na putevima u 10 novih zemalja lanica dovodi do potrebe za uvoenjem jo jedne podele. Prosean rizik od smrtnosti u 10 novih zemalja Evropske Unije vei je 3 puta od proseka u 15 zemalja lanica Evropske Unije, neto vei nego u Grkoj (zemlji sa najgorim performansama od 15 zemalja Evropske Unije) i 5 puta vei nego u Velikoj Britaniji (zemlji sa najboljim performansama od 15 zemalja Evropske Unije). Ako se ovaj trend nastavi, doi e do trajne situacije u kojoj pored ''podele sever-jug'' postoji i ''podela zapad-istok''. Ono to se razvilo je pojas nebezbednih zemalja u junoj, istonoj i centralnoj Evropi tzv. SEC pojas (slika 1).

Slika 1 SEC pojas kultivisati ono to je presuilo

1.2 Zatita ranjivih uesnika u saobraaju u okviru SEC pojasaU okviru SEC pojasa, broj smrtonosnih saobraajnih nezgoda i tekih povreda znaajno je vei, i graani su izloeni veim rizicima nego u veini zemalja severne i zapadne Evrope. Meutim, bezbednost na putevima u ovim zemljama nije nemogua, ve je pitanje kultivisanja onoga to je presuilo. Ova vrsta kultivisanja bezbednosti je ono to treba da se 10


postigne ETSC projektom ''SEC pojas''. Zemlje u okviru ovog pojasa su Belgija, Kipar, eka Republika, Estonija, Francuska, Grka, Maarska, Italija, Letonija, Litvanija, Malta, Poljska, Portugalija, Slovaka, Slovenija i panija sve zemlje koje imaju stopu smrtnosti na milijardu motornih vozila po kilometru iznad proseka u 15 zemalja lanica Evropske Unije. Obzirom da je najvei deo projekta ''SEC pojas'' posveen potrebama ranjivih uesnika u saobraaju, ETSC je organizovao, tokom maja 2004. godine, tri razliita seminara u paniji, Poljskoj i ekoj Republici, na kojima je od vodeih nezavisnih strunjaka iz zemalja SEC pojasa traeno da identifikuju probleme i da formuliu preporuke o potrebama ranjivih uesnika u saobraaju, imajui u vidu tri tradicionalna osnovna elementa bezbednosti na putevima: ponaanje uesnika u saobraaju, infrastruktura i vozila.

1.3 Ko su ranjivi uesnici u saobraaju?U ranjive uesnike u saobraaju spadaju peaci, biciklisti i vozai motornih dvotokaa. Prirodno, svaka kategorizacija podrazumeva i dobar stepen proizvoljnosti. Stoga, ova osnovna definicija mogla bi se smatrati suvie restriktivnom (zbog toga to eksplicitno ne obuhvata i ostale ranjive uesnike u saobraaju, kao to su korisnici rolera i skejtbordova, korisnici invalidskih kolica, mladi i stariji putnici u automobilima, kao posebne kategorije) ili suvie irokom (zbog toga to obuhvata vozae motornih dvotokaa, koji ne predstavljaju uvek ''ranjivu'' stranu). Usled toga, ovaj Dokument o politici uzima u obzir injenicu da ranjivi uesnici u saobraaju obuhvataju veoma razliite grupe. Zapravo je jasno da, dok su uesnici u saobraaju van motornih vozila, skoro bez izuzetka, uvek slabija strana u saobraajnim nezgodama, motorna vozila (ukljuujui motorne dvotokae) generalno dovode do veeg rizika u saobraaju od nemotorizovanih uesnika. U Belgiji, ovaj princip preveden je u zakone na dva razliita naina. Pre svega, tokom ranih 1990-tih, osiguranje automobila proireno je tako da kompenzuje sva fizika oteenja ranjivih uesnika u saobraaju u sluaju saobraajne nezgode, to se primenjuje i u sluajevima u kojima su ranjivi uesnici u saobraaju krivi. To je dovelo do stvaranja vee svesti o riziku, a vozai automobila postali su svesniji svojih odgovornosti. Drugo, 2004. godine, u opta saobraajna pravila uveden je novi princip. ''Jaki'' (motorizovani) uesnici u saobraaju imaju obavezu da budu veoma paljivi prema ranjivim uesnicima u saobraaju, naroito prema deci, starijim osobama i invalidima. Dovoenje u opasnost ranjivih uesnika u saobraaju postalo je teak prekraj, koji se strogo kanjava. Preporuka: Bez zanemarivanja odgovornosti ranjivih uesnika u saobraaju da potuju saobraajna pravila, zakon bi trebalo da uzima u obzir razliitu sklonost ka stvaranju rizika motorizovanih i nemotorizovanih uesnika u saobraaju, i da povea svest i odgovornost motorizovanih uesnika u saobraaju u pogledu rizika koji stvaraju za nemotorizovane ranjive uesnike u saobraaju.

1.4 Rizik od saobraajnih nezgoda za ranjive uesnike u saobraajuTokom 2002. godine, skoro 18000 ranjivih uesnika u saobraaju (peaka, biciklista i korisnika motornih dvotokaa) stradalo je u zemljama Evropske Unije u drumskim saobraajnim nezgodama, doprinosei ukupnom broju rtava na putevima sa 36% (IRTAD, 2004. godine). Najveu stopu smrtnosti u drumskom transportu za sada imaju korisnici motornih vozila na dva toka. Rizik od stradanja prilikom vonje motocikla ili mopeda po 11


preenom kilometru vei je 20 puta od rizika prilikom vonje automobila. Rizik od stradanja u saobraaju po preenom kilometru vie od 9 puta vei je kod peaka nego kod putnika u automobilima, a vie od 7 puta vei je kod biciklista nego kod putnika u automobilima (ETSC, 2003c). Pored toga, teina povreda ranjivih uesnika u saobraaju takoe je vea nego kod putnika u automobilima. Postoje, meutim, uoljive razlike izmeu zemalja (na primer, udeo stradalih biciklista najnii je u Grkoj, Portugaliji i paniji), koje se verovatno delimino mogu objasniti razlikama u obimu i ablonu peaenja i vonje bicikla. Oni su, sa druge strane, pokazatelj ekonomskih, drutvenih, infrastrukturnih, topografskih i klimatskih uslova. Da bi se potpuno razumele razlike u riziku od saobraajnih nezgoda potrebno je jo informacija o nivoima peakog i biciklistikog saobraaja u Evropskoj Uniji. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstie zemlje lanice da sakupljaju podatke o izloenosti peaka i biciklista, i da ih unose u CARE bazu podataka.

1.5 Problemi sa izvorima podataka o saobraajnim nezgodama za peake i biciklisteDo sada su najvaniji izvori informacija za kvantitativne statistike analize saobraajnih nezgoda podaci koje je sakupila policija ili sline agencije na nacionalnom nivou. Dobro su poznate slabosti ovog izvora informacija kada je u pitanju stradanje peaka i biciklista. Postoje problemi u smislu sledeeg: Sveobuhvatnost i kvalitet. Podaci su najee zasnovani na ogranienom broju promenljivih koje opisuju karakteristike saobraajnih nezgoda, i one pruaju veoma malo informacija o povredama u saobraajnim nezgodama, kao to su teina i tip povreda, i rezultujua onesposobljenost. Opseg moguih faktora koji se mogu otkriti i opisati na ovoj bazi je ogranien. Dalje, kvalitet statistikih podataka o saobraajnim nezgodama u smislu kompletnosti i tanosti nije uvek zadovoljavajui. Nepotpuno prijavljivanje. Saobraajne nezgode sa peacima i biciklistima su premalo i nesrazmerno nepotpuno zastupljene u policijskim statistikama saobraajnih nezgoda, u poreenju sa onim to pokazuju bolniki izvetaji i druga istraivanja (OECD, 1998. godine). Naroito vaan problem predstavlja znaajan udeo biciklistikih saobraajnih nezgoda u kojima ne uestvuju druga vozila. ak i u sluaju teih povreda, policija veoma retko belei ove saobraajne nezgode; usled toga, one nisu adekvatno zastupljene u statistikama.

Preporuka: U sluaju peakih i biciklistikih saobraajnih nezgoda, potrebno je redovno utvrivati nivo nepotpunosti prijavljivanja. Statistika analiza zasnovana na standardnim podacima o saobraajnim nezgodama treba da bude dopunjena pristupima, kao to su direktno posmatranje dogaaja u saobraaju koji dovode do saobraajnih nezgoda (tehnike saobraajnih konflikata), posmatranje odreenih karakteristika ponaanja u saobraaju i analiza njegovih uticajnih faktora, i dubinska istraivanja povreda u saobraajnim nezgodama.

12


Povezivanje policijskih podataka i bolnikih podataka jedan je od najefektivnijih naina za smanjenje nivoa nepotpunosti policijskog prijavljivanja.1 U nekoliko zemalja Evropske Unije, uglavnom u severnim i zapadnim regionima, kliniki bolniki podatki o povredama u saobraaju povezani su sa podacima o saobraajnim nezgodama prijavljenim policiji na nacionalnom i regionalnom nivou. To ima dve svrhe: (1) utvrivanje nepotpunosti policijskih izvetaja o saobraajnim nezgodama sa povredama, i (2) dodavanje detaljnih informacija o povredama zabeleenim podacima o saobraajnim nezgodama. U nordijskim zemljama, Velikoj Britaniji, Nemakoj i Holandiji, nekoliko istraivanja o povezivanju bolnikih i policijskih podataka (OECD, 1994. godine) otkrilo je da su povrede peaka i biciklista u razliitom stepenu nedovoljno prijavljene u zvaninim sistemima za registraciju saobraajnih nezgoda u ovim zemljama. Najnepotpunije prijavljivanje u pogledu svih (lakih i tekih) povreda generalno je uoeno kod biciklista. Do 80 procenata biciklista povreenih u saobraajnim nezgodama nije prijavljeno. U zemljama SEC pojasa ne postoje ovakva istraivanja kompletnosti zvanine registracije povreda i rtava u drumskim saobraajnim nezgodama.2 Povezivanje izmeu policijskih podataka i bolnikih podataka takoe bi moglo da omogui praenje i drugih tipova povreda, koje obino nisu obuhvaene statistikama saobraajnih nezgoda, kao to su nezgode samo sa peacima. Ukljuivanje ovog tipa nezgoda u saobraajne nezgode opravdava se injenicom da se budet za odravanje peakih staza (glavni faktor povezan sa nezgodama peaka) obino nalazi u sklopu opteg budeta za odravanje puteva. Sa druge strane, praenje nezgoda samo sa peacima trebalo bi da predstavlja integralni element svake odrive transportne politike, politike mobilnosti i pristupanosti. Preporuka: U srednjeronom smislu, sa ciljem smanjenja nivoa nepotpunog prijavljivanja peakih i biciklistikih saobraajnih nezgoda, trebalo bi razviti sistem povezivanja izmeu policijskih baza podataka o saobraajnim nezgodama i bolnikih baza podataka.

1.6 Zakljuak: od formulisanja politike do pokretanja kampanjeOvaj ETSC Dokument o politici, posveen zatiti ranjivih uesnika u saobraaju u zemljama SEC pojasa, trebalo bi da predstavlja osnovno sredstvo za formulisanje dobre politike bezbednosti na putevima, kako na nivou Evropske Unije, tako i u 16 zemalja lanica u kojima su uesnici u saobraaju izloeni veem riziku. Za ETSC, on takoe postavlja kamen temeljac, koji e se naliziti u sutini njegove nove kampanje za zatitu peaka i biciklista, na nivou Evropske Unije, poznate kao VOICE. Poetkom 2005. godine, ETSC je poeo sa aktivnostima koje su, izmeu ostalog, namenjene formiranju mree nevladinih organizacija koje e se baviti zatitom nemotorizovanih ranjivih uesnika u saobraaju i njenim unapreivanjem irom Evrope. Ovaj Dokument o politici otvara put za aktivnosti u itavoj Evropi, u okviru VOICE.

1

Primer ovog pristupa je vedski sistem za sakupljanje podataka o saobraajnim nezgodama (STRADA) 2 U Francuskoj, u oblasti Rone, od svih medicinskih struktura trai se da popunjavaju izvetaje sa svim detaljima o povredama u drumskim saobraajnim nezgodama. Ovaj medicinski registar uskoro e biti proiren na itav region Rone i Alpa.

13


2

Ponaanje

Mere ponaanja imaju glavnu ulogu u zatiti ranjivih uesnika u saobraaju. Nebezbedno ponaanje moe za nekoliko sekundi da ugrozi sve napore uloene za postizanje bezbednosti vozila i odgovarajue infrastrukture. Nebezbedno ponaanje moe lako da dovede do smrti ili povreda koje izazivaju trajni invaliditet. Kada se govori o merama ponaanja, trebalo bi razlikovati mere koje su koncentrisane na same uesnike u saobraaju (npr., na upotrebu zatitne opreme), mere koje su koncentrisane na ostale uesnike u saobraaju (ogranienje brzine, dozvoljeni nivo alkohola u krvi) i mere koje su koncentrisane na sve uesnike u saobraaju (edukacija, kampanje za podizanje svesti, prinuda).

2.1 Mere ponaanja koncentrisane na ranjive uesnike u saobraajuNa samom poetku treba naglasiti da bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju u velikom stepenu zavisi ba od njihovog ponaanja. Pored peaenja, bicikli, bicikli sa motorom i motocikli mogu da predstavljaju dobru alternativu za automobile kada su u pitanju kratka putovanja. Meutim, imajui u vidu njihov vii nivo rizika, od fundsamentalnog je znaaja da uesnici u saobraaju koriste adekvatnu zatitu. Upotreba zatitinih kaciga (prilikom vonje motornih dvotokaa i bicikala) i usvajanje ispravnog ponaanja u saobraaju mogu da dovedu do vanih razlika u smislu smanjenja broja rtava. 2.1.1 Zatitne kacige Zatitne kacige su oprema koja slui za spasavanje ivota prilikom vonje bicikala i motornih dvotokaa, pa bi njenu upotrebu trebalo promovisati i, kada je obavezna, prinuivati. a) Zatitne kacige za korisnike motornih dvotokaa

Istraivanja pokazuju da upotreba zatitnih kaciga smanjuje broj smrtonosnih povreda glave za 50% (ETSC, 2003b). Osamdeset procenata korisnika dvotokaa koji stradaju godinje zadobijaju smrtonosne povrede glave. Prema skoranjim istraivanjima (MAIDS, 2004. godine), upotreba zatitnih kaciga mogla bi da sprei ili da smanji ukupni broj sluajeva povreda glave vozaa za 68,7%. Zatitne kacige obavezne su na svim motornim dvotokaima u svih esnaest zemalja SEC pojasa. Meutim, stopa potovanja ovog pravila razlikuje se u razliitim zemljama i za razliite tipove motornih dvotokaa. Zvanini podaci o upotrebi zatitnih kaciga na dvotokaima u zemljama SEC pojasa ne mogu se lako dobiti, a u nekim zemljama uopte se ne sakupljaju. Meutim, moe se izdvojiti neki opti ablon. Kada su u pitanju motocikli, stopa upotrebe zatitnih kaciga dosta je visoka u skoro svim zemljama SEC pojasa, pri emu su brojke vee od 90%. Situacija je manje ohrabrujua kada se posmatraju vozai mopeda, kod kojih je stopa upotrebe znatno nia. To naroito vai za june regione SEC pojasa, u kojima veina korisnika mopeda nerado upotrebljava zatitne kacige, naroito u letnjim mesecima.3

3

U paniji, korisnici mopeda nose zatitne kacige uglavnom van urbanih oblasti, gde je stopa upotrebe bila 90% tokom 2002. godine. Ova stopa bila je, sa druge strane, neto iznad 80% u urbanim oblastima. Ove vrednosti dosta su nie za korisnike mopeda, i one iznose 70% van urbanih oblasti i 60% u urbanim oblastima (FITSA, 2004. godine).

14


Preporuka: Trebalo bi postii stopu upotrebe zatitnih kaciga od 100%, kombinacijom stroije prinude i kampanja za podizanje svesti. Trebalo bi obavljati istraivanja novih modela, sa obezbeenjem adekvatne ventilacije i sa podsticanjem upotrebe u toplim vremenskim uslovima.

Mada su zatitne kacige najrazliitijih boja, stilova i struktura, sve one moraju da zadovoljavaju UN-ECE propis 22-05. To nije uvek sluaj u zemljama SEC pojasa (naroito u Maarskoj, na Malti, i u Grkoj), usled ega su potrebne pravovremene reakcije kompetentnih vlasti. Nepravilna upotreba zatitnih kaciga takoe dovodi do pretnji bezbednosti. U jednom istraivanju, obaveljnom na Kipru krajem 2002. godine, otkriveno je da 13,2% vozaa koji koriste kacige ne rade to na pravilan nain. Preporuka: Kompetentne vlasti trebalo bi da se uvere da su u upotrebi samo odobrene zatitne kacige, kao i da je njihova upotreba pravilna. Uz kacige bi trebalo da postoji i neko ''uputstvo za upotrebu zatitne kacige''. Shodno pozitivnoj analizi trokova i koristi, Evropska Unija trebalo bi da formulie okvir za EuroNHAP (Evropski program za ocenu novih kaciga), kao pomo korisnicima da razlikuju proizvode i da razviju napredne standarde za zatitne kacige.

Preporuka: Trebalo bi obaviti dalja istraivanja razliitih tipova motociklistikih kaciga (kaciga koje pokrivaju itavo lice, kaciga koje pokrivaju polovinu lica, kaciga koje ne pokrivaju lice), kao i nivoa zatite koji obezbeuju.

b)

Zatitne kacige za korisnike bicikala

Povrede glave i mozga koje zadobijaju biciklisti mogle bi efektivno da se smanje uvoenjem zatitinih kaciga u optu upotrebu. U nekoliko istraivanja pokazano je da zatitne kacige smanjuju broj smrtonosnih i tekih povreda za 45 do 80% (ETSC, 1999a), a za njih ve postoji evropski standard (EN 1708). Upotreba biciklistikih kaciga se (uz nekoliko primetnih izuzetaka) podstie u zemaljama SEC pojasa. Izuzeci su malta, panija, Slocenija, eka Republika i Portugalija. Biciklistike kacige obavezne su na Malti od aprila 2004. godine, a uveden je i zakon o obaveznoj upotrebi reflektivne odee. Izgleda da su biciklisti prihvatili ovo novo pravilo, mada stopa potovanja jo uvek nije proveravana. Biciklistike kacige obavezne su van urbanih oblasti u paniji, sa jednim izuzetkom: biciklisti ne moraju da nose kacige kada se kreu uzbrdo. Reflektivna oprema takoe je

15


obavezna nou, van urbanih oblasti. Za sada nema informacija o potovanju pravila o upotrebi biciklistikih kaciga i reflektivne opreme. U Sloveniji i ekoj Republici, biciklistike kacige obavezne su samo za decu do 15 godina starosti, i iskustva pokazuju da biciklisti prestaju da ih koriste kada vie nisu obavezne. Konano, u Portugaliji je obavezna upotreba biciklistikih kaciga uvedena poetkom maja 2004. godine, ali vremenski rok za primenu novog zakona jo uvek nije jasan. U preostalih jedanaest zemalja SEC pojasa, u kojima se upotreba zatitinih kaciga ne zahteva zakonom, stopa upotrebe je obino veoma niska (manja od 10%). U ovim zemljama trebalo bi promovisati upotrebu biciklistikih kaciga, ali uvoenje obavezne upotrebe za sada se ne preporuuje, poto postoje dokazi da ljudi manje koriste bicikl ako se zahteva upotreba kaciga (ETSC, 1999a). Takoe, u Poljskoj je, 2002. godine, dolo do pokuaja da se uvede obavezna upotreba, ali je prelodena mera naila na estoko protivljenje biciklistikih organizacija, koje su smatrale da bi ova mera mogla da predstavlja prepreku u upotrebi bicikala. Preporuka: Upotrebu biciklistikih kaciga trebalo bi energino podsticati, delimino putem kampanja za podizanje svesti, a delimino njihovim atraktivnijim izgledom.

Preporuka: Trebalo bi obaviti istraivanja o nainima za poveanje prihvaenosti biciklistikih kaciga od strane biciklista.

2.1.2 Poboljanje ponaanja ranjivih uesnika u saobraaju Peaci, biciklisti i motociklisti naroito su ranjivi u dananjem saobraajnom sistemu, i njihovo ponaanje trebalo bi prilagoavati u skladu sa tim, kako bi posledice bile to manje. Ova ranjivost zajednika je za sve zemlje SEC pojasa, mada se razlikuje po obimu. Kljuni faktor koji se nalazi u osnovi kompleksne kombinacije razloga za ove probleme je to to je moderni saobraajni sistem uglavnom projektovan iz perspektive korisnika automobila, to za rezultat ima manjak koherentnog planiranja mree pravaca predvienih za ranjive uesnike u saobraaju. Peaci, biciklisti i motociklisti su ranjivi (ak i na relativno malim brzinama udara, oni zadobijaju teke povrede, uglavnom zbog toga to je jedina zatita koju imaju odea i, u nekim sluajevima, kaciga), nepredvidivi (voza motornog vozila nikada ne moe da bude siguran kada ili gde da oekuje nekog ranjivog uesnika u saobraaju), nestabilni (mogu se saplesti i pasti u saobraajnom okruenju), a ponekad ak i nevidljivi (teko ih je videti, mali su u poreenju sa automobilima, i mogu biti skriveni iza njih). Ove karakteristike predstavljaju dodatne pretnje za ranjive uesnike u saobraaju i trebalo bi na njih obratiti panju jo od kolskog uzrasta. Ranjivi uesnici u saobraaju trebalo bi da izbegavaju opasno ponaanje, koje ih moe dovesti u opasnost.

16


Preporuka: Uz sve potrebne mere opreza, kako se ne bi obeshrabrivalo peaenje i vonja bicikala, uesnici u saobraaju trebalo bi da se obavetavaju o opasnostima kojima su izloeni ivoti peaka, biciklista i motociklista. Trebalo bi ih podsticati da budu naroito paljivi, da budu uoljivi i da strogo slede saobraajna pravila. Motociklisti bi trebalo da budu svesni tekoa koje ostali uesnici u saobraaju (ukljuujui bicikliste i peake) imaju u uoavanju motocikala i njihovog rastojanja, kao i relativne brzine u odnosu na njih.

Ranjivi uesnici u saobraaju predstavljaju vanu komponentu drumskog saobraaja, naroito u urbanim oblastima. Oni nisu izuzeti od potovanja saobraajnih pravila, i veoma je vano da ih paljivo potuju. Ranjivi uesnici u saobraaju trebalo bi da se ponaaju disciplinovano, na primer, trebalo bi da prolaze samo kada to dozvoljavaju saobraajni signali, da izbegavaju opasne preice i da uine sebe to uoljivijim. Preporuka: Zemlje lanice trebalo bi da usvoje odgovarajue zakonske okvire za regulisanje i prinudu ponaanja ranjivih uesnika u saobraaju.

2.2 Mere ponaanja usmerene na ostale uesnike u saobraajuRanjivi uesnici u saobraaju dele prostor na putevima sa ostalim uesnicima u saobraaju i dolaze u mnoge konfliktne situacije. Stoga je ponaanje ostalih uesnika u saobraaju bar isto toliko vano koliko i ponaanje ranjivih uesnika u saobraaju, kako bi se garantovao visok nivo bezbednosti. Potovanje ogranienja brzine, upravljanje vozilom sama kada voza nije pod dejstvom alkohola i usvajanje mirnog, neagresivnog stila vonje sve to doprinosi bezbednosti ranjivih uesnika u saobraaju. 2.2.1 Ogranienja brzine ak i kada je brzina udara relativno mala, peaci i biciklisti zadobijaju teke povrede, uglavnom zbog toga to je jedina zatita koju imaju odea. U sluaju biciklista, kacige takoe predstavljaju korisnu zatitu od povreda, ali, kao to je prethodno pomenuto, upotreba biciklistikih kaciga nije rasprostranjena. Brzina ima vanu ulogu u odreivanju teine rezultata sudara. Ako je brzina sudara vea od 45 km/h, verovatnoa da peaci ili biciklisti preive sudar manja je od 50%. Ako je brzina sudara manja od 30 km/h, vie od 90% uesnika sudara preivi (Carlsson, 1996. godine). Brzina je jedan od najveih problema u oblasti bezbednosti na putevima i trebalo bi joj posvetiti panju na nivou Evropske Unije, na nacionalnom i na lokalnom nivou.

17


Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi harmonizovati opta ogranienja brzine u urbanim oblastima, na itavoj teritoriji Evropske Unije, zahtevanjem od svake zemlje lanice da uvede svoja ogranienja od 50 km/h ili manja, i da aktivno podstie ogranienje od 30 km/h u stambenim oblastima.

Preporuka: Na izbor brzine vozaa trebalo bi uticati uvoenjem i prinudom ogranienja brzine, kao i edukacijom vozaa. Obzirom da brzine biraju pojedinani vozai, mere za regulisanje brzine trebalo bi da smanje navodne prednosti velike i neodgovarajue brzine, a da poveaju njene navodne nepogodnosti.

Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi podsticati razmenu najboljih meunarodnih iskustava u prinudi ogranienja brzine, ukljuujui iskustva u upotrebi brzinskih kamera.

Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi unapreivati informativne kampanje na evropskom nivou o posledicama velike i neodgovarajue brzine, kako bi se podstaklo bolje razumevanje potrebe za odgovarajuom brzinom u smislu bezbednosti.

2.2.2 Ogranienja nivoa alkohola u krvi Nepotovanje kljunih zakona o vonji pod dejstvom alkohola daje vaan doprinos uestanosti ili teini drumskih saobraajnih nezgoda sa ranjivim uesnicima u saobraaju. U optem sluaju, visok nivo alkohola u krvi moe da utie na sve funkcije koje su vane za bezbedan rad motornih vozila. Alkohol takoe moe da smanji i motivaciju za potovanje standarda bezbednosti, to moe da ima za rezultat aktivno traganje za opasnim situacijama, kao to su konkurentno ponaanje ili prekoraenje brzine. Dozvoljena koncentracija alkohola u krvi razlikuje se u zemljama SEC pojasa. Na Kipru je dozvoljena veoma visoka koncentracija alkohola u krvi od 0,9 mg/ml (mada postoje planovi da se u bliskoj budunosti smanji na 0,5 mg/ml). U Belgiji, Francuskoj, Grkoj, Italiji, Letoniji, Portugaliji, Sloveniji i paniji dozvoljena je koncentracija alkohola u krvi od 0,5 mg/ml. U Estoniji i Poljskoj vozaima je dozvoljeno sedenje iza upravljaa ako je njihova koncentracija alkohola u krvi manja od 0,2 mg/ml. Konano, u ekoj Republici, Maarskoj, Litvaniji, na Malti i u Slovakoj, vonja i konzumiranje alkohola smatraju se meusobno iskljuivim aktivnostima, sa dozvoljenom koncentracijom alkohola u krvi od 0 mg/ml. Preporuka: U Evropskoj Uniji trebalo bi doneti zakone kojima se uvodi ogranienje alkohola u krvi (maksimalna dozvoljena koncentracija alkohola u krvi) od 0,5 mg/ml (0,2 mg/ml za nove vozae i profesionalne vozae). Zemlje bi takoe trebalo podsticati da slede primer zemalja koje su uvele dozvoljenu koncentraciju alkohola u krvi od 0,2 mg/ml.

18


Nivoe alkohola u krvi ne bi trebalo samo uvoditi, ve i prinuivati. Vee (ali sa strogom prinudom) ogranienje veoma esto je efikasnije u smanjenju broja rtava od manjeg (ali sa loom prinudom). Zemlje SEC pojasa trebalo bi da razmenjuju iskustva sa zemljama lanicama Evropske Unije koje imaju najbolje rezultate, u vezi sa jaom prinudom ogranienja alkohola u krvi. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstie zemlje lanice da redovno primenjuju sluajna testiranja na alkohol, kako bi se utvrdio nivo vonje pod dejstvom alkohola i kako bi se preduzele odgovarajue kontramere.

2.2.3 Agresivno ponaanje Agresivno ponaanje postaje sve vie uobiajeno na putevima u SEC pojasu i uzrok je mnogih tekih saobraajnih nezgoda sa ranjivim uesnicima u saobraaju. Prolazak kroz crveno svetlo, parkiranje na peakim stazama i nezaustavljanje na peakim prelazima veoma su esta ponaanja, protiv kojih se treba boriti. Preporuka: Zemlje lanice trebalo bi da preduzmu odgovarajue akcije u borbi protiv agresivne vonje i da obezbede jednaka prava za razliite uesnike u saobraaju. Vozae treba edukovati, na njihovo ponaanje treba uticati ciljnim kampanjama, a svaki tip nepropisnog ponaanja treba strogo kanjavati.

2.3 Mere ponaanja usmerene na sve uesnike u saobraajuMere kao to su informisanje, edukacija i obuka, kao i kampanje za podizanje svesti, takoe imaju ulogu u zatiti ranjivih uesnika u saobraaju, mada se primetni rezultati ovih kontramera ponekad mogu dovesti u pitanje. Konano, stroga prinuda za sve uesnike u saobraaju garantovae potovanje pravila nauenih u procesu edukacije. 2.3.1 Informisanje, edukacija i obuka Informisanje, edukacija i praktina obuka od sutinskog su znaaja za sakupljanje stavova, vetina i znanja potrebnih za bezbednu upotrebu puteva, kako od strane vozaa, tako i od strane ranjivih uesnika u saobraaju, od detinjstva do starosti, ak i kada je teko kvantifikovati njihov potencijal za smanjenje broja rtava. Obuka i edukacija nisu samo za mlade: oni takoe imaju ulogu i kod iskusnih uesnika u saobraaju, na primer kod onih koji su poinili odreene saobraajne prekraje ili kod onih ije izmenjene sposobnosti zahtevaju nove vetine i strategije za suoavanje sa dnevnim saobraajem. Nije potrebno edukovati samo ranjive uesnike u saobraaju, ve i vozae automobila, roditelje, zdravstvene i prosvetne radnike, kao grupe koje su u stanju da jako utiu na ponaanje i uenje dece kao peaka i biciklista, kao i one koji su odgovorni za formulisanje

19


saobraajnih pravila, za upuivanje vozaa i za planiranje i izgradnju saobraajnog okruenja koje e koristiti peaci i biciklisti (Wittink, 1998. godine). U nekim zemljama SEC pojasa, edukaciju i obuku o bezbednosti na putevima obavljaju nastavnici u kolama, u saradnji sa lokalnom policijom. Uee policije neophodno je za obuku u realnim saobraajnim situacijama. U nekim zemljama postoje posebni planovi i rasporedi za edukaciju o bezbednosti saobraaja, bar tokom prvih nekoliko kolskih razreda. Na Malti, na primer, napravljene su interaktivne igre za decu i organizovane su posete profesionalaca za bezbednost kolama. U Maarskoj se deo Nacionalnog obrazovnog programa posveuje edukaciji o bezbednosti na putevima. Na Kipru, policija povremeno poseuje kole i organizuje asove o tome kako koristiti drumsku mreu kao peak ili biciklista. U Sloveniji, saobraajna edukacija poinje od obdanita i nastavlja se tokom osnovne kole. U kolama u ekoj Republici promovie se upotreba biciklistikih kaciga. U Italiji, vozai mopeda moraju da pohaaju kurseve koje organizuju kole pre nego to izau na ispit za dobijanje vozake dozvole. U Francuskoj, sertifikat o poetnoj edukaciji o bezbednosti na putevima dobija se u koli, i neophodan je pre poetka obuka u vozakim kolama. U Grkoj su kursevi posveeni saobraajnoj edukaciji organizovani u pedeset kola, a obezbeeni su i posebni kapaciteti za decu, gde mogu da vebaju kako da postanu dobri uesnici u saobraaju. Meutim, ak i u ovim zemljama postoje sumnje u vezi sa kvalitetom i kvantitetom pomenute nastave. Glavna slabost je to to edukacija o bezbednosti saobraaja veoma esto nije deo vokacione obuke za nastavnike i za vaspitae u obdanitima. Na nivou Evropske Unije, od pomoi bi bila uputstva zasnovana na najboljim iskustvima o standardima za saobraajnu edukaciju, kao i za poetnu i kasniju obuku profesionalaca. Preporuka: Edukacija u kolama, naroito edukacija o bezbednosti na putevima, trebalo bi da podrazumeva eksplicitne, vremenski definisane planove za svaki razred. Naroito vane teme su peaenje do i od kole, upotreba kolskog ili javnog transporta, kao i kursevi obuke za bicikliste i vozae lakih motornih dvotokaa. Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da isprave nepotpunu i nedovoljnu pripremu nastavnika za veoma zahtevne zadatke edukacije o bezbednosti saobraaja u kolama, ukljuujui ponaanje uesnika u saobraaju kao peaka i biciklista.

Preporuka: Trebalo bi obaviti istraivanja efekata odreenih intervencija na polju informisanja, edukacije i praktine obuke na broj rtava, kao i analizu njihove efektivnosti u smislu trokova.

2.3.2 Vozaka obuka Pored znanja i vetina potrebnih za bezbednu vonju u optem sluaju, imajui na umu bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju, kandidate koji ue da voze trebalo bi posebno

20


obuiti da prepoznaju situacije sa kojima se mogu suoiti ranjivi uesnici u saobraaju i tako izloiti riziku, kao i da reaguju na ove situacije na nain koji dovodi do minimalnog rizika, uz naroito obraanje panje na ograniene sposobnosti dece, starijih osoba i osoba sa smanjenom pokretljivou. Poetna obuka koju obavljaju profesionalni instruktori vonje trebalo bi naroito da pokriva ove aspekte, i instruktore bi trebalo obuiti za to. To nije sluaj u mnogim zemljama SEC pojasa. Novi Nacionalni plan bezbednosti na putevima u Portugaliji obraa izvesnu panju na obuku vozaa o potrebama ranjivih uesnika u saobraaju. Takoe, u Letoniji i na Kipru, sistem edukacije vozaa posebno obuhvata ranjive uesnike u saobraaju. U Sloveniji, novim Aktom o bezbednosti na putevima uveden je model vozake obuke u dve faze, od koga se oekuje da pobolja bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju i onih koji su izloeni najveem riziku. Meutim, situacija u zemljama SEC pojasa daleko je od zadovoljavajue, i u tom smislu potrebne su akcije. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstie razmenu informacija i razvijanje tehnikih uputstava za profesionalce o vozakoj obuci, uz poseban naglasak na integrisanje ranjivih uesnika u saobraaju u saobraajni sistem.

2.3.3 Kampanje za podizanje svesti Kampanje imaju vanu ulogu u postizanju vee svesti o rizicima od saobraajnih nezgoda, i boljeg razumevanja i prihvatanja potrebe za merama bezbednosti na putevima. U nekoliko zemalja SEC pojasa organizovane su kampanje za podizanje svesti, usmerene na potrebe ranjivih uesnika u saobraaju. U Belgiji, na primer, Institut za bezbednost na putevima Belgije (IBSR/BIVV) organizuje po jednu kampanju za podizanje svesti godinje, usmerenu na potrebe ranjivih uesnika u saobraaju.4 U Portugaliji je pokrenuta jedna nova kampanja (koja e trajati do kraja 2005. godine) o bezbednosti peaka. U paniji, Generalni direktorat za saobraaj ima ve dugu tradiciju kampanja posveenih ranjivim uesnicima u saobraaju. U Estoniji i Poljskoj, sprovode se kampanje posveene promovisanju upotrebe reflektivne odee i potrebi da se peacima daje prvenstvo na peakim prelazima. U drugim zemljama, kao to su Maarska i Letonija, organuzuju se kampanje, u saradnji sa policijom, pre poetka letnjih praznika i pre poetka kolske godine. U Italiji se organizuju kampanje na lokalnom nivou svekog 7. aprila, obzirom da je taj dan proglaen nacionalnim danom bezbednosti na putevima. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstie razmenu najboljih iskustava o tome kako se organizuju i vode uspene kampanje u korist ranjivih uesnika u saobraaju. Evropska Unija trebalo bi i da finansira ove kampanje, a njihov uticaj trebalo bi formalno i nezavisno procenjivati.

4

U skoranje kampanje spadaju: ''Peake staze nisu parking prostori'' (2004. godine), ''Mi nismo lutke'' (2003. godine), ''Usporite zbog Sofi'' (2002. godine), ''Neka pobedi ivot'' (2002. godine), ''Predvidi nepredvidivo'' (2000. godine), ''Peaci nisu prepreke'' (2000. godine).

21


Pored vladinih organizacija, ulogu u kampanjama za bolju zatitu ranjivih uesnika u saobraaju imaju i korisnici i bezbednosne organizacije. Oni mogu da pomognu, na primer, u razmeni znanja o saobraajnim pravilima i propisima.5 Peaci (naroito deca i starije osobe) i biciklisti koji nisu polagali vozaki ispit uglavnom nisu svesni saobraajnih pravila, a svi uesnici u saobraaju suoavaju se sa nepoznatim pravilima kada putuju u razliitim zemljama lanicama. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da smisli i da uvede neke evropske propise na putevima, koji sadre najvanija saobraajna pravila iz svake zemlje lanice. Evropski saobraajni propisi pruili bi mogunost da se vozaima irom Evrope naglasi da se veina nacionalnih propisa zauzima ili zahteva od vozaa da se paljivo ponaaju prema ranjivim uesnicima u saobraaju, naroito prema deci, starijim osobama i osobama koje su slabije pokretljive. Vozai motorizovanih dvotokaa predstavljaju naroito ranjivu grupu, pa bi takoe trebalo naglasiti vanost njihovog dobrog ponaanja, kao i dobrog ponaanja prema njima.6 Skoranje istraivanje (MAIDS, 2004. godine) pokazuje da u veini saobraajnih nezgoda sa motornim dvotokaima dolazi do sudara sa drugim vozilima (80,2%). Svi uesnici u saobraaju, prema tome, treba da budu svesni glavnih uzroka motociklistikih saobraajnih nezgoda i doprinosa koji mogu da daju kako bi se ove nezgode izbegle.7 Preporuka: Kampanje bi trebalo da podiu svest o pitanjima kao to su ogranienja mogunosti manevrisanja motociklista u klizavim uslovima i ogranieni periferni vid usled upotrebe kaciga.

2.3.4 Prinuda Velikom broju saobraajnih nezgoda prethodi jedan ili vie saobraajnih prekraja (Rothengatter i harper, 1991. godine). Ukupno posmatrano, saobraajni prekraji su faktor koji najvie doprinosi drumskim saobraajnim nezgodama i povredama. Intenzivne aktivnosti prinude koje reavaju najvee probleme sa ponaanjem vozaa (kao to su prekoraenje brzine, vonja pod dejstvom alkohola i neupotreba zatitnih kaciga) predstavljaju vano sredstvo za poboljanje bezbednosti ranjivih uesnika u saobraaju na putevima. Ove aktivnosti, sprovedene u skladu sa standardima najbolje prakse, mogu da dovedu do brzog i masovnog smanjenja rtava i povreda, na nain koji je veoma efektivan u smislu trokova (ETSC, 2003a).

5

Primer je Institut za bezbednost na putevima Belgije i njegovo uee u CAST projektu, pokrenutom u cilju istraivanja i razmene znanja o strategijama za kampanje i metodologijama za procenu kampanja. Institut za bezbednost na putevima Belgije takoe koordinira pripremama za novi internet sajt o kampanjama za bezbednost na putevima: EuroRSweb. Na ovom viejezinom sajtu bie prikazane informacije o kampanjama u razliitim zemljama lanicama. 6 Fdration Internationale de Motocyclisme (FIM), sa vlastima panije i Evropske Unije, u prolosti je bila partner u kampanjama za bezbednost. FIM takoe razvija novi internet sajt (www.fim-cmt.org), koji sadri pozitivne poruke o bezbednosti na putevima. 7 Tokom 2005. godine, u Belgiji e biti formulisan dobrovoljni kod ponaanja, uz saglasnost vozaa automobila i teretnih vozila sa jedne strane, i motociklista sa druge strane.

22


Ipak, jo dosta toga bi trebalo uraditi na prevenciji prekraja od strane uesnika u saobraaju. U odnosu na mnoge druge vane probleme sa kojima su suoene policijske snage, regulisanje drumskog saobraaja obino ima nizak prioritet. Mada nivo saobraaja nastavlja da se poveava, u nekoliko SEC zemalja trenutno se manje resursa izdvaja za saobraajne policijske aktivnosti nego pre nekoliko godina. Pored toga, resursi izdvojeni za proces prinude esto se koriste za druge potrebe,a ne odlaze u budet za bezbednost na putevima.8 Preporuka: Zemlje lanice trebalo bi da, na bazi detaljne analize podataka o saobraajnim nezgodama, postave odreene ciljeve u vezi sa potovanjem kljunih saobraajnih pravila koja utiu na bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju. Ovi ciljevi trebalo bi da sadre prekraje na koje e biti usmerena prinuda, uz neprekidno poveanje nivoa nepotovanja pravila za svaki prekraj. Nakon postavljanja ciljeva, trebalo bi izdvojiti dovoljno resursa za prinudu, imajui u vidu njihove rezultate.

Preporuka: Prihodi od naplate novanih saobraajnih kazni trebalo bi da se namenski koriste za poboljanje bezbednosti na putevima. Aktivnosti prinude prvenstveno bi trebalo da slue za zastraivanje uesnika u saobraaju sklonih saobraajnim prekrajima.

8

U Belgiji, sa druge strane, policijske snage poveale su aktivnosti prinude. To je dovelo do veeg opaenog i stvarnog rizika od hapenja saobraajnih prekrilaca. Na najrizinijim mestima postavljeno je oko 350 kamera za praenje prolaska kroz crveno svetlo i brzine, a zastraujui efekat prinude jo vie je pojaan veim kaznama (uvedenim u okviru novog saobraajnog zakona, u martu 2004. godine). Pored toga, deo resursa dobijenih aktivnostima prinude vraa se lokalnim policijskim slubama i ponovo se investira u mere za bezbednost na putevima.

23


3

Infrastruktura

Za potrebe ovog rada, analiza infrastrukturnih mera usmerenih na potrebe ranjivih uesnika u saobraaju bie podeljena na tri dela: mere koje treba usvojiti na ruralnim putevima, mere koje treba usvojiti u urbanim oblastima i mere koje e imati efekte na oba tipa puteva.

3.1 Infrastrukturne mere na ruralnim putevimaRuralni putevi predstavljaju naroitu opasnost za ranjive uesnike u saobraaju u zemljama SEC pojasa: oni su opasna kombinacija razliitih kategorija saobraaja, obino su slabijeg kvaliteta i sa niim nivoom odravanja od urbanih puteva, a esto su karakteristini i po veoma neprilagoenom okruenju. 3.1.1 Smanjenje efekta deljenja zajednikog prostora na ruralnim putevima U ruralne puteve sa jednim kolovozom spadaju mnogi razliiti tipovi puteva, koji se kreu od tradicionalnih, vijugavih lokalnih puteva do modernih puteva visokog kvaliteta, sa blagim krivinama i potpunim poprenim presecima. Trenutno su mnogi ruralni putevi u zemljama SEC pojasa viefunkcionalni, i koriste ih peaci, biciklisti, vozai motornih dvotokaa i ostali tipovi uesnika u saobraaju, karakteristini po znaajnim razlikama u brzini, masi vozila i stepenu zatite. Na ruralnim putevima, za razliku od urbanih oblasti u kojima je mogu odreeni nivo odvajanja saobraaja, ranjivi uesnici u saobraaju esto su prinueni da se kreu zajedno sa ostalim kategorijama saobraaja. Razlike izmeu ranjivih uesnika u saobraaju i ostalih kategorija saobraaja nameu usvajanje fizikog odvajanja peakih staza ili biciklistikih traka od kolovoza. Alternativno, ako fiziko odvajanje nije mogue, prostor predvien za ranjive uesnike u saobraaju trebalo bi jasno oznaiti. Ove mogunosti, meutim, teko je sprovesti u praksi: ruralni putevi u zemljama SEC pojasa veoma esto su putevi sa jednim kolovozom i dve saobraajne trake, ija irina nije dovoljna da se obezbedi adekvatan prostor sa obe strane puta. Trokovi eksproprijacije zemljita, pored toga, mogli bi da predstavljaju veliko ogranienje, usled ve dosta ogranienih budeta koji se izdvajaju za ruralne puteve u zemljama SEC pojasa. Konano, vei putevi mogli bi da predstavljaju podsticaj za prekoraenje dozvoljene brzine, dovodei tako do suprotnih rezultata od onih ije je postizanje na poetku predvieno. Na mnogim ruralnim putevima sa jednim kolovozom, prema tome, trebalo bi izabrati druge mogunosti kako bi se postigla bolja zatita ranjivih uesnika u saobraaju. U ove mogunosti spadaju poboljanje opaanja rizika osvetljavanjem puteva na raskrsnicama i zaobilaznicama, poboljanje vertikalnog poravnanja, uvoenje preporuenih ogranienja brzine na otrim krivinama, uvoenje estih znakova za ogranienje brzine i uvoenje raznih mera protiv prekoraenja brzine. Preporuka: Prilikom projektovanja (ili izmena) ruralnih puteva, trebalo bi usvojiti itav spektar inenjerskih mera za podsticanje stabilne i bezbedne brzine, kao i za poboljanje opaanja rizika.

24


3.1.2 Poboljanje nivoa obrade i odravanja ruralnih puteva Ruralni putevi u zemljama SEC pojasa veoma esto su loijeg kvaliteta od urbanih puteva, a nivo njihovog odravanja je ispod standarda. Dobri standardi za izgradnju i visok nivo odravanja od sutinskog su znaaja za garantovanje trajne preglednosti i otpora na klizanje, uz obezbeenje adekvatne zatite, naroito ranjivih uesnika u saobraaju. Relativno manji defekti na povrini puta mogu da predstavljaju veliki rizik za bezbednost biciklista ili motociklista, dok za vozae motornih vozila oni uglavnom predstavljaju samo neugodnost. Od jednake vanosti su i dobro odravanje u zimskim uslovima i povrina puta koja je otporna na klizanje. Oznake na putevima takoe moraju da budu najboljeg kvaliteta, kako bi se garantovao otpor na klizanje koji je dobar kao onaj na povrini puta pored oznake. Diskontinuitet povrine ili podignute ivice oznaka ili nepovoljni nagibi formirani tokom postavljanja oznaka mogu da predstavljaju veliki problem za motocikliste i bicikliste. Konano, obzirom da se biciklisti uglavnom kreu ivicom kolovoza, vana je i efikasna drenaa. Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da daju prioritet postizanju situacije u kojoj se ruralni putevi grade u skladu sa dobrim standardima za izgradnju i redovno odravaju, uz uklanjanje ostataka i slobodnog materijala, ispravljanje defekata na povrini, garantovanje efikasne drenae i upotrebu oznaka na putevima koje su otporne na klizanje.

3.1.3 Nepogodno okruenje puteva Sudari izmeu automobila i motornih dvotokaa (i, u manjem obimu, biciklista) i neodgovarajui objekti pored puteva, kao to su drvee, stubovi, znakovi i ostali drumski objekti, mogu da predstavljaju vaan problem za bezbednost.9 Istraivanja i iskustva pokazuju da pozicioniranje i projektovanje objekata pored puteva moe da ima veliku ulogu u smanjenju pomenutih sudara i tekih posledica koje su obino u vezi sa njima. U Portugaliji, u okviru novog zakona uveden je jedan program realizacije bezbednosnih barijera prilagoenih motociklistima. Slina ema unapreenja bezbednosnih barijera postoji u paniji, gde je takoe formulisan i protokol za razvoj testova sudara, u kojima se obavljaju merenja sudara izmeu lutki (glava, vrat i ramena) i bezbednosnih barijera. Tokom poslednjih nekoliko godina, na Kipru je preduzet veliki broj mera za formiranje pogodnog okruenja puteva, ukljuujui asfaltiranje zaustavnih traka, postavljanje zatitinih ograda i bezbednije projektovanje novih puteva. U Francuskoj je uveden jedan program realizacije bezbednosnih barijera prilagoenih motornim dvotokaima.

9

U MAIDS izvetaju (2004. godine) zakljueno je da barijere pored puteva, mada su prilino efektivne kada su u pitanju putniki automobili, predstavljaju znaajnu prepreku kada u njih udare vozai motornih dvotokaa.

25


Meutim, opta situacija u zemljama SEC pojasa kada je u pitanju pogodno okruenje puteva daleko je od zadovoljavajue. Principi minimiziranja broja povreda i smanjenja njihove teine u sudarima sa drumskim objektima jo uvek nisu iroko primenjeni. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da prilagodi tehnikom napretku standarde koji se u Zajednici primenjuju na drumsku opremu, i trebalo bi da zahteva njihovo usvajanje za svu infrastrukturu koju finansira Evropska Unija. U idealnom sluaju, puteve bi trebalo projektovati bez opasnih objekata u okruenju. Meutim, jasno je da to nije mogue u svim situacijama, i najvei deo intervencija potrebno je obaviti na ve postojeim putevima. U takvim sluajevima, objekte bi trebalo ukloniti, prilagoditi ih ili se zatititi od njih barijerama protiv sudara kada nije druga mogunost nije na raspolaganju. Preporuka: Prilikom projektovanja nove infrastrukture, odgovorne vlasti trebalo bi da se uvere da su novi putevi izgraeni bez opasnih objekata u okruenju, a kada to nije mogue, da su ti objekti to vie prilagoeni putevima. Obaveznim kontrolama bezbednosti na putevima trebalo bi da se eliminiu rizici pored puteva jo u fazi projektovanja neke eme. Preporuka: Na postojeoj infrastrukturi, odgovorne vlasti trebalo bi da eliminiu nepotrebne prepreke, da ih uklone (kada je to mogue) dalje od puteva ili, u krajnjem sluaju, da izoluju postojee prepreke nekim barijerama koje apsorbuju energiju. Obavezne kontrole bezbednosti na putevima trebalo bi da pomognu u identifikovanju i uklanjanju postojeih rizika u okruenju puteva.

3.2 Infrastrukturne mere u urbanim oblastimaRanjivi uesnici u saobraaju (naroito peaci i biciklisti) uglavnom se kreu u urbanom okruenju, u okruenju u kome dolazi do mnogo susreta izmeu ranjivih i ostalih uesnika u saobraaju. Kako bi se smanjio broj rtava ove kategorije uesnika u saobraaju, vano je da uslovi na putevima u urbanim oblastima budu naroito bezbedni za ranjive uesnike u saobraaju. U nekim sluajevima reenje bi mogli da predstavljaju kapaciteti predvieni iskljuivo za ovu kategoriju uesnika u saobraaju, a u drugim sluajevima to bi mogli da budu ograniavanje saobraaja i smanjenje brzine. Kombinacija ovih mera obino donosi najefektivnije rezultate. 3.2.1 Hijerarhija puteva u urbanim oblastima Uzimanje u obzir razliitih funkcija puteva definisanjem hijerarhije puteva predstavlja vaan korak ka poboljanju bezbednosti ranjivih uesnika u saobraaju u urbanim oblastima.

26


Trenutno su mnogi putevi u zemljama SEC pojasa viefunkcionalni, i koriste ih istovremeno ranjivi uesnici u saobraaju i razliiti tipovi korisnika vozila, sa znaajnim razlikama u brzini, masi vozila i stepenu zatite. U mnogim stambenim oblastima i mnogim glavnim urbanim oblastima to dovodi do neravnotee izmeu mobilnosti korisnika motornih vozila i bezbednosti ranjivih uesnika u saobraaju. Hijerarhija puteva moe se formulisati u skladu sa njihovom funkcijom, uzimajui u obzir upotrebu zemljita, lokacije saobraajnih nezgoda, protok vozila i peaka, kao i ciljeve bezbednosti, ukljuujui regulisanje brzine. To pomae u detaljnom projektovanju svakog puta u smislu poboljanja bezbednosti, naroito kada je u pitanju podsticanje odgovarajueg izbora brzine.10 U ovakvom sistemu mogu se razlikovati tri glavne saobraajne funkcije: Funkcija toka: omoguava efikasno odvijanje saobraaja. Kvalitetu toka saobraaja doprinosi kontinuitet projektnih karakteristika koje omoguavaju da vee brzine budu odgovarajue. Mali broj urbanih puteva (kao to su kruni putevi) ima funkciju toka. Funkcija raspodele: omoguava lak pristup stambenim i drugim oblastima. Kvalitetu raspodele saobraaja doprinose raskrsnice i veze, koje dovode do diskontinuiteta toka saobraaja i do manjih brzina kao odgovarajuih. Funkcija raspodele vana je u svim veim izgraenim oblastima. Funkcija prilaza: omoguava prilaz do imanja du puteva. esti i raznovrsni prilazi i blizina okolnih objekata dovode do toga da manje brzine budu odgovarajue.

Kada neki put obavlja vie funkcija, odgovarajua brzina obino je najmanja brzina koja odgovara pojedinim funkcijama. Projekat puta trebalo bi da nesumnjivo i konzistentno pokazuje brzinu korisnika, a ogranienje brzine trebalo bi postavljati u skladu sa tim. Potovanje ogranienje brzine tada bi bilo prirodan izbor veine vozaa. Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da identifikuju hijerarhiju puteva u skladu sa funkcijama razliitih puteva. Putevi koji uglavnom imaju funkciju toka trebalo bi da budu osloboeni svih drugih funkcija, dok bi putevi koji uglavnom slue za prilaz ili imaju stambenu funkciju trebalo da budu osloboeni funkcija toka i raspodele. Nekonzistentnosti izmeu projektovanja i funkcije trebalo bi svesti na minimum, a kada do njih doe, trebalo bi ih oznaiti na odgovarajui nain.

Preporuka: Na lokalnim putevima koji imaju funkcije raspodele i prilaza, razliite kategorije uesnika u saobraaju trebalo bi odvojiti uvek kada je to praktino. Projektovanjem bi trebalo da se postignu nivoi brzine koji su u skladu sa lokalnim aktivnostima, ak i kada je obim saobraaja mali.

10

Holandska politika odrive bezbednosti je pionirska u klasifikaciji puteva prema njihovoj funkciji i u odgovarajuem postavljanju ogranienja brzine (CROW, 1997. godine).

27


3.2.2 Umirivanje saobraaja i mere za smanjenje brzine Brzina motornih vozila presudna je za bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju. Na malim brzinama vozai imaju vie vremena da reaguju na neoekivane situacije i da izbegnu sudare. Umirivanjem saobraaja smanjuju se brzine motornih vozila razliitim fizikim izmenama: vertikalna i horizontalna odstupanja, promene boje i teksture povrine, smanjenje ukupne povrine kolovoza, i postavljanje znakova i ostalih simbola kojima se vozai upozoravaju da obrate veu panju na ranjive uesnike u saobraaju. Na ulazima u oblasti u kojima su primenjene mere za umirivanje saobraaja mogu se postaviti kapije. Neke od zemalja SEC pojasa preduzele su mere za smanjenje brzine u nekim delovima urbanih oblasti. U Belgiji, na primer, u gradovima Gent, Mons i Kortrijk formirane su velike oblasti ''Zona 30'', i sve oblasti u blizini kola su ''Zona 30''.11 U Francuskoj su oblasti ''Zona 30'' formirane u veini gradskih centara. U Poljskoj, Krakov, Gdanjsk i Varava imaju ''Zone 30'' u nekim delovima urbanih oblasti. U Sloveniji dolazi do sistematske realizacije ''Zona 30'' u stambenim oblastima. U Maarskoj, oblasti ''Zona 30'' (u kombinaciji sa upotrebom ispupenja na putevima) postale su uobiajene u gradskim centrima. Na Kipru su poslednjih godina uvedene mere za umirivanje saobraaja (uglavnom ispupenja na putevima): ove mere realizovane su uglavnom u blizini kola, ali takoe i na teretnim putevima kroz sela i na mestima na kojima postoji kombinacija velikih brzina i prelazaka ranjivih uesnika u saobraaju. Meutim, u mnogim zemljama SEC pojasa i dalje ne postoji sveobuhvatan pristup regulisanju urbanih brzina, i u vezi sa tim potrebno je brzo delovanje. Preporuka: Mere za umirivanje saobraaja, zasnovane na fizikim merama kao to su zaobilaznice, suenja puteva, udubljenja i ispupenja na putevima, trebalo bi uvoditi u sklopu urbanog regulisanja bezbednosti u itavim oblastima. Zone sa ogranienjem brzine od 30 km/h trebalo bi da postanu uobiajene u urbanim oblastima. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da razvije tehnike parametre (u vezi sa irinom poprenog preseka puteva, sa peakim saobraajem, brojem saobraajnih traka) za uvoenje Zona 30. 3.2.3 Bezbedniji pravci za peake i bicikliste Formiranje mrea povezanih i odgovarajuih peakih i biciklistikih pravaca moe da dovede do vee bezbednosti ranjivih uesnika u saobraaju. Bezbedniji pravci obino se sastoje od peakih staza ili biciklistikih traka odvojenih od kolovoza, peakih oblasti i oblasti sa kombinovanim pristupom peaka i biciklista. Biciklisti mogu bezbedno da se kreu u saobraaju koji se odvija brzinama manjim od 30 km/h. Oni takoe mogu bezbedno da se kreu u saobraaju koji se odvija brzinama izmeu 30 km/h i 50 km/h, izuzev kada postoji znaajan broj teretnih vozila ili dece biciklista. Kada

11

Grad Gent ima peaku oblast koja je jedna od najveih u Evropi, i obuhvata itav gradski centar.

28


je gustina saobraaja velika poeljna je dodatna irina traka. Kada su brzine saobraaja vee od 50 km/h, neophodno je odvajanje saobraaja ili uvoenje dodatnih traka. U zemljama SEC pojasa uloeni su izvesni napori u pogledu formiranja peakih oblasti i izgradnje biciklistikih traka. U Poljskoj, na primer, grad Varava ima vie od 150 km biciklistikih traka; u Belgiji je u skoro svim jednosmernim ulicama biciklistima dozvoljeno da se kreu i u suprotnom smeru;12 u Portugaliji, u sklopu Nacionalnog plana za bezbednost na putevima uveden je prirunik dobre prakse u projektovanju i realizaciji bezbednih peakih koridora; u Maarskoj sve svake godine gradi oko 30 km biciklistikih traka; u Grkoj su razvijena uputstva za biciklistike trake i biciklistima je dozvoljeno da koriste trake predviene za autobuse; u Letoniji se izdvaja grad Ventspils, po posebnoj panji koju vlasti posveuju potrebama ranjivih uesnika u saobraaju, formiranjem peakih zona i izgradnjom biciklistikih traka; u Italiji, Ministarstvo za transport podstie izgradnju biciklistikih traka jo od 1998. godine i izdalo je dekret sa geometrijskim uputstvima za njihovu izgradnju. Meutim, situacija je daleko od zadovoljavajue i ranjivi uesnici u saobraaju suvie esto su prinueni da se kreu zajedno sa ostalim kategorijama saobraaja i da se suoavaju sa veoma opasnim situacijama. Na primer, na Kipru nije asfaltiran veliki broj sekundarnih urbanih puteva i puteva u selima, a postojei putevi esto su zauzeti parkiranim vozilima, drveem sa velikim kronjama, komercijalnim oznakama i robom. Preporuka: Lokalne vlasti trebalo bi da obezbede krae i bezbednije pravce za peake i bicikliste, tako da se postiu kratka putovanja i direktno povezivanje, a najbri pravci takoe su i najbezbedniji. Kako bi se promovisao izbor bezbednijih pravaca, trebalo bi poveati vreme putovanja na nebezbednim, neeljenim pravcima, a smanjiti ga na bezbednim, eljenim pravcima. Trebalo bi razvijati eme ''bezbednih pravaca do kola'' kako bi se poveala bezbednost dece.

3.2.4 Peaki prelazi Kada se peakim ili biciklistikim pravcima odvija znaajan motorni saobraaj, potrebno je obratiti posebnu panju na lokacije i projektovanje taaka ukrtanja.13 Peaki prelazi veoma esto su loe smeteni, a takoe esto nemaju naroite pogodnosti za ljude sa invaliditetom. Na Kipru, na primer, na urbanim putevima i na glavnim seoskim putevima nema dovoljno peakih prelaza.

12

Izuzeci se prave samo iz razloga bezbednosti, kada je preglednost slaba ili kada su ulice suvie uske. Kada je biciklistima dozvoljeno da se kreu u suprotnom smeru u jednosmernim ulicama, to je jasno obeleeno saobraajnim znakovima. 13 U Letoniji, na primer, razvijen je registar peakih prelaza, kako bi se znalo koji od njih nisu bezbedni, pa su potrebne neke dodatne mere (kao to su barijere, osvetljenje, ostrva). Ovaj regostar takoe se koristi za identifikaciju oblasti u kojima bi trebalo izgraditi nove prelaze.

29


Preporuka: Smetanje i projektovanje peakih prelaza trebalo bi da bude tema precizne analize. Bezbednost peaka trebalo bi poveati postavljanjem peakih ostrva ili neprekidnog centralnog dela. Na prelazima bi trebalo postavljati sputene ivinjake kako bi se pomoglo osobama sa fizikim invaliditetom, a trebalo bi predvideti i dodirne povrine kako bi se pomoglo osobama sa oteenim vidom. Na putevima sa veim nivoom saobraaja, prelazi sa siganlizacijom trebalo bi da postanu pravilo. Ranjivi uesnici u saobraaju naroito su izloeni riziku prilikom prelaska preko puteva sa gustim saobraajem ili preko puteva sa ogranienjem brzine od 60 km/h ili vie. U ovim okolnostima, prelazi na vie nivoa (podzemni prolazi ili nadvonjaci) mogli bi da poboljaju bezbednost peaka i biciklista. U mnogim sluajevima su potrebne fizike barijere, kako bi se spreio prelazak van novih prelaza na vie nivoa, u cilju postizanja maksimalnog nivoa bezbednosti. Preporuka: Kako bi se prilagodili korisnicima, prelazi na vie nivoa trebalo bi da budu bez stepenica ili problematinih nagiba, a ranjivi uesnici u saobraaju trebalo bi da zadre eljeni pravac kretanja, dok motorna vozila menjaju nagib i nivo. Nadvonjaci bi trebalo da budu dobro osvetljeni, da se redovno iste, da imaju dobru preglednost i da budu pod neprekidnim nadzorom.

3.2.5 Krune raskrsnice Krune raskrsnice se esto projektuju prvenstveno razmiljajui o motornim vozilima, tako da ih ranjivi uesnici u saobraaju veoma teko koriste. Velike krune raskrsnice predstavljaju budunost mree puteva od koje najvie strahuju biciklisti, usled poveanja mogunosti sudara automobila i bicikala na zaobilaznicama. Prelazak krune raskrsnice preko centralnog ostrva takoe moe da se pokae kao veoma opasan za peake. Preporuka: Odgovorne vlasti trebalo bi da preduzmu neke korake kako bi zaobilaznice bile bezbednije za ranjive uesnike u saobraaju, smanjenjem irine krunog puta, poveanjem skretanja na ulazima i poboljanjem znakova, oznaka na putevima i upadljivosti. Takoe bi trebalo postaviti fizike barijere za spreavanje prelaska preko centralnog ostrva.

3.3 Ostale infrastrukturne mereU ovom odeljku govori se o infrastrukturnim merama koje nisu uvek posebno usmerene na ranjive uesnike u saobraaju. Meutim, ove mere mogu da budu veoma efektivne u minimiziranju potencijalnih konflikata izmeu motornih vozila i ranjivih uesnika u saobraaju, kako na ruralnim, tako i na urbanim putevima.

30


Ovde e biti razmotreno sledee: kontrole bezbednosti postojee infrastrukture i planiranje izgradnje, tretman visokorizinih mesta pomou jeftinih mera sa dobrim rezultatima i EuroRAP program. 3.3.1 Kontrola bezbednosti na putevima i ocena uticaja na bezbednost Kontrola bezbednosti na putevima predstavlja formalnu proceduru za nezavisno ocenjivanje potencijala za saobraajne nezgode i verovatnih performansi pojedinih projekata puteva ili saobraajnih ema, bilo da je u pitanju izgradnja novih puteva, bilo izmena postojeih puteva. Osnova kontrole bezbednosti je metodoloka primena principa bezbednosti u smislu prevencije saobraajnih nezgoda u budunosti ili smanjenja teine povreda. Ocena uticaja na bezbednost na putevima je formalna procedura za nezavisno ocenjivanje verovatnih efekata predloenih drumskih ili saobraajnih ema na deavanje saobraajnih nezgoda, i to ne samo u oblasti primene drumskih ili saobraajnih ema, ve na itavoj drumskoj mrei na kojoj ove eme imaju uticaja. Dobro dokumentovana iskustva u Evropi i na drugim mestima pokazuju da su formalne sistematske kontrole bezbednosti i procedure ocenjivanja uticaja na bezbednost dokazano efektivno i jeftino orue za poboljanje bezbednosti na putevima (ETSC, 1997. godine). Ali, one se trenutno koriste samo u malom broju zemalja SEC pojasa, pri emu su pojedinani pristupi dosta uobiajeniji od neke koherentne strategije.U Italiji, na primer, tokom 2001. godine formulisane su preporuke za kontrole bezbednosti na putevima i za ocenjivanja uticaja na bezbednost na putevima. Meutim, ove preporuke nisu obavezujue, pa se kontrole i ocenjivanje ne obavljaju sistematski. U paniji se kontrole bezbednosti na putevima realizuju u nekim regionima, ali ne i na nacionalnom nivou, i mada su obavezne kada su u pitanju radovi na modernizaciji postojee federalne drumske mree, one nisu obavezne kada je u pitanju izgradnja novih puteva u istoj federalnoj mrei.14 U Poljskoj su kontrole bezbednosti na putevima uvedene u maju 2004. godine, ali samo na nacionalnim putevima. U Grkoj postoje pilot eme za kontrole bezbednosti na putevima i za ocenjivanje uticaja na bezbednost, ali nisu formulisani nikakvi zakoni ili uputstva. Maarska je na putu uvoenja kontrola bezbednosti na putevima, ali prirunici su jo uvek u pripremi, a nema ni zakonskih predloga u vezi njihovog uvoenja. U Belgiji se ne obavljaju sistematske kontrole bezbednosti na putevima. Kontrole bezbednosti na putevima ne praktikuju se ni na Kipru, mada se u okviru novih velikih ema i glavnih poboljanja razmatra njihovo uvoenje. U ekoj Republici razvijena je metodologija za kontrole bezbednosti na putevima i sprovode se neki pilot projekti. Meutim, predlozi za uvoenje obaveznih kontrola bezbednosti izneti su pred Parlament tek u maju 2004. godine. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da formulie tehnika uputstva za kontrole bezbednosti i metode ocenjivanja uticaja na bezbednost, i da zahteva njihovo usvajanje na kompletnoj infrastrukturi koju finansira Evropska Unija. Kao drugi korak, Evropska Unija trebalo bi da uvede neku direktivu kojom se zahteva da sve glavne eme novih puteva budu podvrgnute nezavisnim kontrolama bezbednosti.

14

U okviru svog ''Plana za bezbednost na putevima 2005-2007. godine'', panska Autonomna zajednica Katalonija organizuje, po prvi put u paniji, sveobuhvatni dvonedeljni program obuke posveen kontrolama bezbednosti na putevima.

31


Preporuka: Zemlje lanice trebalo bi da ispitaju svoje procedure za ocenjivanje bezbednosti projekata drumske infrastrukture, kako bi utvrdile da li mogu da budu efektivnije koristei iskustva ostalih zemalja lanica. U meuvremenu, trebalo bi da proire formalne procedure i na manje eme, kao i na proveru bezbednosti postojeih puteva. Potrebama ranjivih uesnika u saobraaju trebalo bi posvetiti veliku panju tokom ovog procesa.

Preporuka: Kontrole bezbednosti na putevima i ocenjivanje uticaja na bezbednost trebalo bi obavljati nezavisno od projektnog tima. Trebalo bi da ih preduzima neki tim adekvatno obuenih profesionalaca koji imaju iskustvo i strunost u inenjeringu bezbednosti na putevima i istragama saobraajnih nezgoda.

3.3.2 Jeftine mere za tretman visokorizinih mesta U jeftine mere drumskog i saobraajnog innjeringa spadaju one fizike mere, preduzete naroito za poboljanje bezbednosti drumskog sistema, koje se mogu preduzeti na postojeoj drumskoj platformi, pa zato imaju male glavne trokove, mogu se brzo realizovati i imaju visoke odnose koristi i trokova. Primena jeftinih mera je metoda izrazito efektivna u smislu trokova, predviena za smanjenje broja drumskih saobraajnih nezgoda i broja rtava na visokorizinim mestima i na deonicama visokorizinih pravaca. U primere jeftinih mera spadaju male fizike izmene puteva kako bi postali bezbedniji, postavljanje centralnih prostora za peake i ostrva, promene rada raskrsnica i poboljanje osvetljenja, znakova i oznaka na putevima. U Poljskoj je karta visokorozinih mesta objavljena na jednom internet sajtu, i pokrenut je program za identifikaciju i eliminisanje visokorizinih mesta. U Portugaliji, u okviru Nacionalnog plana za bezbednost puteva uveden je program za tretman visokorizinih mesta. U Belgiji su formirane multidisciplinarne grupe za analizu visokorizinih mesta u tri regiona. U Francuskoj je tretman visokorizinih mesta pokrenut jo 1970-tih. Na Malti je razvijen sistem za identifikaciju visokorizinih mesta, i upotrebljavaju se moderni znakovi upozorenja kako bi se smanjio broj saobraajnih nezgoda na ovim mestima. Uvek kada postoji mogunost realizuju se jeftine mere za eliminisanje problema. U paniji se tokom protekle dve decenije neprekidno eliminiu veze sa velikim rizikom od saobraajnih nezgoda. U Estoniji je razvijen i uveden sistem GPS i GIS orua za precizno lokalizovanje visokorizinih mesta. U Maarskoj je razvijen program za tretman visokorizinih mesta. U Letoniji je definisana karta visokorizinih mesta, koja prua veoma korisne informacije vozaima. Program za tretman visokorizinih mesta na Kipru se realizuje svake 3-4 godine. U Grkoj je u periodu od 1983-1985. godine pokrenuta velika kampanja za identifikaciju i tretman visokorizinih mesta. Izvrene su neke intervencije, ali nisu obavljene procene, tako da nije nastavljeno sa daljim ulaganjem napora. U Sloveniji je sistematski tretman visokorizinih mesta uspostavljen samo na nacionalnim putevima. Lociranje saobraajnih nezgoda na lokalnim putevima nije mogue. U Italiji je, u okviru Nacionalnog plana za bezbednost na putevima,

32


promovisan razvoj projekata za bezbednost na putevima, sa posebnim aktivnostima u vezi sa ranjivim uesnicima u saobraaju. U ove aktivnosti spadaju mere umirivanja saobraaja na visokorizinim mestima. Kao to se moe videti iz gornjih primera, identifikacija visokorizinih mesta i njihov tretman jeftinim merama polako postaje uobiajena praksa u zemljama SEC pojasa. Meutim, ove intervencije retko su usmerene na posebne potrebe ranjivih uesnika u saobraaju, a izmeu razliitih zemalja postoje bitne razlike. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da formulie tehnika uputstva u vezi sa harmonizovanim regulisanjem visokorizinih mesta pomou jeftinih mera. U cilju otkrivanja visokorizinih mesta trebalo bi obavlajti sistematske i periodine kontrole bezbednosti na putevima.

Preporuka: Zemlje lanice trebalo bi da ispitaju svoje procedure za primenu jeftinih mera, kako bi utvrdile da li mogu da budu efektivnije koristei iskustva ostalih zemalja lanica, u pogledu sistema sa podacima, donoenja odluka, realizacije i procene. Tokom ovog procesa trebalo bi obratiti veliku panju na potrebe ranjivih uesnika u saobraaju.

Preporuka: Regionalne i lokalne vlasti trebalo bi da budu spremne da razmenjuju svoja iskustva o primeni jeftinih mera sa ostalim zemljama lanicama, i da ue na iskustvima drugih, naroito doprinosei dokumentaciji Evropske Unije o najboljim iskustvima, uz meusobne posete inenjera i menadera za bezbednost na putevima.

3.3.3 Program ocenjivanja evropskih puteva (EuroRAP) U okviru Evropskog programa za ocenjivanje puteva (EuroRAP), evropski putevi ocenjuju se na osnovu harmonizovanog protokola bezbednosti. Cilj EuroRAP je obezbeenje unformnog ocenjivanja bezbednosti na putevima irom Evrope: rizik od saobraajnih nezgoda (broj stradalih i teko povreenih uesnika u saobraaju po preenom km) prikazuje se na kolor karti puteva. Putevi e takoe biti ocenjivani koristei (jo u fazi razvoja) Ocene zatite na putevima (RPS). RPS e uzimati u obzir potencijal zatite na putevima u sluaju etiri razliita tipa saobraajnih nezgoda: eoni sudari, saobraajne nezgode sa izlaskom vozila sa puteva, udari na raskrsnicama i saobraajne nezgode sa ranjivim uesnicima u saobraaju. Na taj nain e javnost biti informisana, a drumski inenjeri i planeri imae osnovne informacije koje e im pokazati koliko su dobri ili loi njihovi putevi u poreenju sa drugim putevima, u zemlji i inostranstvu. Primarni cilj EuroRAP je brzo smanjenje broja rtava i tekih povreda na evropskim putevima, primenom programa sistematskog ispitivanja rizika, u okviru koga se identifikuju

33


glavni nedostaci u oblasti bezbednosti, koji se mogu ispraviti praktinim merama za poboljanje puteva. Do sada je ocenjena bezbednost samo na britanskim putevima (teretni i primarni pravci), holandskim putevima, vedskim putevima i panskim putevima (federalni putevi i putevi u Kataloniji). Meutim, postoje planovi da im se u bliskoj budunosti pridrue i putevi u drugim evropskim zemljama (Austrija, Nemaka, Finska, Irska, Italija, vajcarska). Preporuka: EuroRAP trebalo bi da tei poveanju prisustva zemalja lanica iz SEC pojasa, i trebalo bi da nastavi sa poboljanjem metodoloke osnovanosti i prihvatljivosti Ocena zatite na putevima i prikazivanja rizika od saobraajnih nezgoda. Prilikom ocenjivanja bezbednosti na evropskim putevima trebalo bi dalje raditi na razvoju bezbednosti ranjivih uesnika u saobraaju.

34


4

Vozilo

Pravila za projektovanje vozila, za koja je iskljuivo kompetentna Evropska Unija, imaju najveu ulogu u zatiti ranjivih uesnika u saobraaju, izbegavanjem saobraajnih nezgoda (aktivna bezbednost) i obezbeenjem zatite ako doe do saobraajnih nezgoda (pasivna bezbednost). Veina peaka strada ili zadobija povrede nakon udara motornog vozila. U isto vreme, veoma visok rizik kome su izloeni korisnici motornih dvotokaa zahteva ulaganje novih napora kako bi se definisale aktivnosti potrebne za projektovanje ovih kategorija vozila, u cilju poveanja njihove bezbednosti. Za potrebe ovog rada, analiza mera vezanih za vozilo koje su predviene za zatitu ranjivih uesnika u saobraaju bie podeljena na tri dela: mere prevencije saobraajnih nezgoda (ili aktivna bezbednost), mere zatite u sluaju saobraajnih nezgoda (pasivna bezbednost) i mere za informisanje korisnika.

4.1 Prevencija saobraajnih nezgoda ili aktivna bezbednostPrevencija saobraajnih nezgoda ili aktivna bezbednost namenjena je prevenciji deavanja saobraajnih nezgoda i sve vie se oslanja na informacione i komunikacione tehnologije (tehnologije eBezbednosti i inteligentni transportni sistemi ili ITS). Veoma mali broj primena ITS usmeren je na ranjive uesnike u saobraaju. Meutim, mnoge od ovih primena i dalje imaju pozitivan efekat na bezbednost ove kategorije uesnika u saobraaju. Takoe bi trebalo pomenuti, meutim, da nove tehnologije imaju potencijal da sauvaju hiljade ivota na evropskim putevima, ali da takoe mogu da budu i deo problema. Istraivanja pokazuju da, ako su loe predviene, nove tehnologije mogu da dovedu do rizika za vozae i ostale uesnike u saobraaju, a mere aktivne bezbednosti ne koriste se uvek na eljeni nain. 4.1.1 Alkohol blokatori Nepotovanje kljunih zakona o vonji pod dejstvom alkohola daje vaan doprinos uestanosti ili teini drumskih saobraajnih nezgoda sa ranjivim uesnicima u saobraaju. U optem sluaju, visok nivo alkohola u krvi moe da utie na sve funkcije koje su vane za bezbedan rad motornog vozila. Alkohol takoe moe da smanji motivaciju vozaa da potuju standarde bezbednosti, to moe da izazove aktivno traganje za opasnim situacijama, kao to su konkurentno ponaanje ili prekoraenje brzine. Blokatori pokretanja vozila ako je prisutan alkohol (alkohol blokatori) su sistemi automatske kontrole, projektovani tako da spree vozae da pokrenu svoje automobila ako je njihova koncentracija alkohola u krvi iznad zakonskog ogranienja. Oni praktino trae da voza obavi test na alkohol pre pokretanja automobila. Ako voza ne proe test, paljenje motora se blokira, tako da se motor ne moe startovati. Ciljna realizacija tehnologije alkohol blokatora u vozilima estih prekrilaca i u sluaju odreenih kategorija profesionalnih vozaa smanjila bi broj saobraajnih nezgoda izazvanih konzumiranjem alkohola i, u urbanim oblastima, indirektno bi poboljala bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju.15

15

U Belgiji se alkohol blokatori ispituju na vozaima koji su vie puta uhvaeni pod dejstvom alkohola i na osobama zavisnim od alkohola, u okviru evropskog istraivakog projekta koji su u nekoliko zemalja obavili IBSR-BIVV, BASt, SWOV, TOI i Univerzitet iz Valjadolida.

35


Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da radi na realizaciji alkohol blokatora i da zahteva njihovu upotrebu od strane najrizinijih prekrilaca poznatih po konzumiranju alkohola tokom vonje i od strane odreenih kategorija profesionalnih vozaa. To bi moglo konano da se razvije u obaveznu specifikaciju za sve vozae. 4.1.2 Tehnologije za poveanje vidljivosti Telematika bi mogla da doprinese smanjenju broja saobraajnih nezgoda, ukljuujui sudare sa ranjivim uesnicima u saobraaju, upotrebom sistema za poveanje vidnog polja kao to su radari, infracrvene kamere, tehnologije za prepoznavanje slika i displeji u vozilima. Sistemi koji pomau vozaima automobila u otkrivanju motocikala i uvoenje ove funkcije u razliite bezbednosne sisteme za upozoravanje mogli bi da poboljaju bezbednost motociklista (Hsu, 1997. godine). Tehnologije za poveanje vidnog polja mogle bi da budu naroito korisne kao podrka vozaima u nonim asovima i u loim vremenskim uslovima. Mada su tek u fazi istraivanja, ove tehnologije veoma obeavaju, naroito kada je u pitanju njihov potencijal za poveanje bezbednosti u urbanim oblastima. Meutim, neki od ovih ureaja mogli bi da dovedu do toga da vozai prilagoavaju svoje ponaanje, na primer, tako to voze bre kada je vidno polje poboljano. Obim uticaja ovih sistema na bezbednost na putevima, dakle, zavisie od toga kako vozai prilagoavaju svoje ponaanje uslovima poveanog vidnog polja. Preporuka: Evropska Unija trebalo bi da podstie i podrava napore u istraivanjima odreenih ureaja za upozoravanje vozaa na rizik od sudara sa ranjivim uesnicima u saobraaju. Takoe bi trebalo obavljati i istraivanja ponaanja pre ire realizacije ovog tipa mera, u cilju izbegavanja opasnih prilagoavanja ponaanja. 4.1.3 Inteligentno prilagoavanje brzine (ISA) Potovanje ogranienja brzine ima znaajan uticaj na bezbednost ranjivih uesnika u saobraaju. Potovanje postavljenih ogranienja brzina, u mnogim sluajevima, pomoi e vozaima da izbegnu saobraajne nezgode. Ako je sudar neizbean, posledice saobraajne nezgode bie lake ako se voza kree manjom brzinom. Nove informacione i komunikacione tehnologije pruaju mogunost inteligentnog prilagoavanja brzine (ISA). ISA je globalni naziv za sisteme koji ''znaju'' dozvoljenu maksimalnu brzinu i koriste to za informisanje vozaa i/ili intervencije u smislu kontrole vozila, u cilju spreavanja vonje brzinom veom od maksimalne dozvoljene brzine.16

16

Inteligentno prilagoavanje brzine ispitivano je u Belgiji, u gradu Gent. Ciljevi su bili nauni, kao i promotivni, i dobijeni su zadovoljavajui rezultati, uz 90% dobrovoljaca koji su eleli da zadre ISA sisteme u svojim privatnim vozilima, smatrajui ih veoma adekvatnim u pomaganju vozaima da prilagode brzinu i u omoguavanju dosta oputenijeg stila vonje. Eksperimenti sa ISA (LAVIA) na putu su i u Francuskoj.

36


Postoje tri tipa ISA sistema, u zavisnosti od stepena intervencija. Najnii nivo je informativni ili savetodavni ISA. Sledei je dobrovoljni ili ISA po izboru vozaa: u ovom sluaju su informacije o ogranienju brzine povezane sa kontrolama vozila, ali voza moe da izabere da li eli ili ne eli da ih koristi. Konano, postoje o obavezni ISA, koji izvravaju prinudu brzine. Poznavanje ogranienja brzine moglo bi da bude rezultat postavljenih radio farova pored puteva ili modifikovanih navigacionih sistema u obliku digitalnih karti puteva u vozilima, koje su kodirane sa ogranienjima brzine za svaki put, i sa GPS sistemom za pozicio

Documents

Bezbednost Ranjivih Ucesnika u Saobracaju u Zemljama Juzne, Istocne i Centralne Evrope