Bevezetô 1 Tartalom Kedves Kollégák! · 2009-02-13 · Bevezetô 1 Kedves Kollégák! A mögöttünk álló évben nagy vonalátépíté-sek ugyan nem voltak, de a pályáink mûsza-ki

1Bevezetô

Kedves Kollégák!A mögöttünk álló évben nagy vonalátépíté-sek ugyan nem voltak, de a pályáink mûsza-ki színvonala néhány helyen jelentôsen válto-zott. Meg kell említeni a Ferencváros–Kôbá-nya-Kispest–Vecsés közötti átépítést, a Feri-hegyi megálló létesítését, a Zalalövô–Bobaközötti földmûépítést, Gyôr, Cegléd és Szajolállomás, Cegléd–Szolnok, Tiszatenyô–Me-zôtúr vonalszakaszok átépítését. A hálózaton27 km hosszon felépítménycserét, 42 km-enrostálást végeztünk, 147 csoportátjárót és57 csoportkitérôt cseréltünk ki. Közel 2000km FKG-szabályozást és 3000 csoportkité-rô-szabályozást is végrehajtottunk. A híd-munkák közül elsô helyen kell kiemelni az új-pesti Duna-híd átépítésének megkezdését,az új típusú kerethidak beépítését, a Ferihe-gyi repülôtérhez vezetô impozáns gyalog-felüljáró megépítését és az állomásépítések-nél készülô új gyalogos-aluljárókat. A szûköspénzügyi keretünkbôl ebben az évben is tud-tunk fordítani a szakaszok korszerûsítésére.Az eredményes pályadiagnosztikának kö-szönhetôen a vonatok biztonságos pályánközlekedhetnek. A lelkiismeretesen végzettfelügyeleti munkákkal a kezdôdô meghibá-sodások döntô többségét sikerült idôben fel-tárni és kijavítani. Segítette a munkánkat akorszerû Trackscan-készülékpark. Jelentôs a 2007-es esztendô több szem-pontból is. Ez az év a karbantartási tevékeny-ség kihelyezésének utolsó éve. Sok munkatorlódott ennek a 3 éves idôtartamnak a vé-gére. Fontos tanulság számunkra az, hogyegyenletes leterhelésre kell törekednünk atovábbiakban.A jövô évi feladatok elvégzéséhez a forrásokrendelkezésre állnak. A karbantartási és fel-újítási munkák teljesítésével el kell érnünk,hogy a szolgáltatási színvonal stabil és kiszá-mítható legyen. Másik nagy feladatot is vég-re kell hajtanunk. A Pályafenntartási Szak-szolgálat hierarchiaszintjeit felül kell vizsgálni.Bárhogyan is alakuljon az irányítási szintekszáma, a feladatok csoportosítása, a terve-zett „korrekciók” nem mehetnek a pályafel-ügyeleti munka, a mûködés és a forgalom-biztonság rovására. Változatlanul nagy gondot fordítunk a szak-mai oktatásokra, diplomás szakembereinktovábbképzésére. Ebben az évben is többtanfolyamot, továbbá Széchenyi István Egye-temmel együttmûködve 2 féléves, levelezôrendszerû projektmenedzser-képzést indítot-tunk széles körû szakmai tapasztalatokkalrendelkezô diplomások számára. Sürgôs feladat az informatikai rendszerekalkalmazásának megkezdése a végrehajtásiegységeinken. Egyik célunk az, hogy a MÁVKFF Kft.-tôl a mérési adatokat a fôpályames-teri szakaszok kapják meg, közvetlenül aszámítógépükre, mert a szükséges beavat-kozásokat ott kell megtenni. A mérési adatokfigyelmes kiértékelésével, valamint a vonal-gondozók, a pályamesterek, a szakaszmér-nökök, vonalkezelôk és vezetô mérnökök lel-kiismeretes pályafelügyeleti munkájával el kellérnünk, hogy pályahibára visszavezethetôokból ne következzen be nagy kárral járó bal-eset. Köszönöm valamennyi Kedves Kollégámnakaz egész évi lelkiismeretes munkát.Kívánok minden Kedves Olvasónak eredmé-nyes, munkasikerekben gazdag esztendôt!

Csek Károly igazgató

SÍNEK VILÁGA • 2007/3–4

CCsseekk KKáárroollyy – Köszöntô 1

DDrr.. HHoorrvváátthh FFeerreenncc – Az abszolutizmus korának neves hazai vasútépítôi (1850–1867) 2

EEvveerrss AAnnttaall – A 2007-ben jubiláló algyôi vasúti Tisza-híd 6

RReeggee BBééllaa – A kiskörei Tisza-híd története 9

VVöörrööss JJóózzsseeff – A szolnoki Tisza-híd 12

FFeellffööllddii KKáárroollyy – A STRAIL útátjáró rendszer új elemei 14

PPoolláánnyyii PPéétteerr – A vasúti átjárók biztonságának növelése 19közúti forgalomtechnikai módszerekkel

KKöörröössii GGáábboorr – A külön szintû közúti-vasúti keresztezések mint a vasútfejlesztésiberuházások részei 20

SSzzaammooss AAllffoonnzz – Közúti-vasúti átjárók helyzete a MÁV Zrt.-nél 22

SSáánnddoorr IIssttvváánn – A közúti-vasúti szintbeni keresztezések geometriai sajátosságai 26

DDrr.. HHoorrvváátt FFeerreenncc – Felépítményszerkezeti károsodások vizsgálata útátjárókban 31

TTüürrkk IIssvváánn – A szintbeni közúti-vasúti keresztezések szerkezeti kérdései 35

TTaakkááccss LLáásszzllóó – A budapesti Északi Vasúti Duna-híd újjászületése 41

TTóótthhnnéé KKoobbrraa MMáárriiaa – Építési és bontási hulladékgazdálkodás a MÁV Zrt.-nél 44

SSzzaabbóó JJóózzsseeff,, iiffjj.. SSzzaabbóó JJóózzsseeff – Az ágyazatragasztásos technológia alkalmazási lehetôségei 47

EEvveerrss,, NNeemmeesskkéérrii,, VVöörrööss – Köszöntjük az idén 95 éves Doskár Ferenc mérnök-fôtanácsost! 56

SScchhmmaallcczz JJóózzsseeff – Viszontagságos hazatérés 58

KKaassssaaii JJáánnooss – Vasútvállalatok a RAILTEC 2007 kiállításon 60

EEmmlléékkeezzüünnkk – Elhunyt Priskin Pál, Schmalcz József, Zombori Ferenc 62

KKöönnyyvvaajjáánnllóó 63

Tartalom

IndexKKáárroollyy CCsseekk – Greeting 1

DDrr FFeerreenncc HHoorrvváátthh – The most famous railway constructors of Hungary

after the Revolution in 1848-49 (1850-1867) 2

AAnnttaall EEvveerrss – The 60th anniversary of the railway bridge over Tisza river in Algyô 6

BBééllaa RReeggee – The history of the bridge in Kisköre over Tisza river 9

JJóózzsseeff VVöörrööss – The bridge in Szolnok city over Tisza river 12

KKáárroollyy FFeellffööllddii – New elements of STRAIL 14

PPéétteerr PPoolláánnyyii – Developing the safety of level crossings with the methods of the road traffic technic 19

KKöörröössii GGáábboorr – Road-railway crossings on different level as a part of the investment 20

AAllffoonnzz SSzzaammooss – The condition of the level crossings at MÁV Zrt. 22

IIssttvváánn SSáánnddoorr – The special attitudes of the geometry of level crossings 26

DDrr.. FFeerreenncc HHoorrvváátt – Inspection of the upper structure damages in level crossings 31

IIssvváánn TTüürrkk – Structural questions of level crossinngs 35

LLáásszzllóó TTaakkááccss – The nortern railway bridge over Danube in Budapest 41

TTóótthhnnéé KKoobbrraa MMáárriiaa – Waste management processes and tasks at MÁV Zrt. 44

JJóózzsseeff SSzzaabbóó,, JJóózzsseeff iiffjj SSzzaabbóó – Application possibilities of ballast glueing technology 47

EEvveerrss,, NNeemmeesskkéérrii,, VVöörrööss – Congratulations to Mr. Ferenc Doskár the 95-year-old engineer 56

JJóózzsseeff SScchhmmaallcczz – Vicissitudinous homecoming 58

JJáánnooss KKaassssaaii – Railway companies on RAILTEC 2007 exhibition 60

CCoommmmeemmoorraattiioonn of Pál Priskin, József Schmalcz, Ferenc Zombori 62

BBooookk rreevviieeww 63

2 Visszatekintés

Ezek közé tartozott a magyar vasút is,amely lehetôvé tette az osztrák ipar termé-keinek olcsó szállítását Magyarországra,ugyanakkor az alacsony áron megvásároltmagyar mezôgazdasági termékek Nyugatravaló kiszállítását. Ennek tulajdonítható,hogy 1850-ben elôször maga a bécsi kor-mány állt e vasútépítési mozgalom élére.Állami pénzen épített 1854-ig közel 300km vasútvonalat Magyarországon, majd akormányzat anyagi csôdje után 1855-tôltámogatta azokat a társaságokat, amelyekfolytatták a magyarországi vasúthálózat ki-építését: az 1850-es és 1867-es évek között2000 km épült, 297 km az osztrák kor-mány pénzébôl, 1680 km pedig négy ma-gán-vasúttársaság (Osztrák Államvasút Tár-saság, Mohács-Pécsi, Tiszavidéki és DéliVasút) terhére.A tervek elkészítésében, az építkezések irá-nyításában sok hazai és néhány külföldiszakember is részt vett, akik iránt nagy tisz-telettel adóznak a jelenkor vasutasai. A leg-nevesebbek közülük Tolnay Lajos, Fekete-házy János, Hieronymi Károly, Zichy Ferencgróf, Zichy József gróf, Kherndl Antal,Ludvigh Gyula és Mikó Imre, valamint azOrszágos Magyar Gazdasági Egyletbe tömö-rült további szakemberek.

A MAGYAR VASÚTHÁLÓZAT FEJLESZTÉSÉNEKAZ ABSZOLUTIZMUS ÉVEIBEN és az azt köve-tôkben egyik legnagyobb egyénisége TolnayLajos (1. kép) volt. 1837. május 31-én szü-letett Pesten, tanulmányait is a magyar fô-városban végezte, a pesti Reálgimnázium-ban járt középiskolába, és a budai Polytech-nikumban szerzett 1862-ben mérnöki ok-levelet. Mint diákot sorozták be 1857-benkatonának, az olasz harctérre került, aholôrmesterként hídépítési munkákban vett

részt, itteni tapasztalatait késôbbi pályafutá-sa alatt hasznosította.Oklevelének megszerzése után 1862-tôl aMagyar Északi Vasút Pest–Hatvan vasútvo-nala terveit készítette el, majd építésénéldolgozott, 1865 és 1870 között a Kassa–Oderbergi Vasút fômérnökeként a Kassa-Abos-vonal építését, 1870–1871-ben a Du-na–Drávai Vasút igazgatójaként a Bátaszék–

Dombóvár–Zákány-vonal építését irányí-totta.1871-ben országos hatáskörû szervezet, aVasútépítési Igazgatóság vezetôje lett, majd1872-ben a MÁV igazgatója, késôbb elnöke,ezt a tisztét 1885-ig töltötte be. Egyes vasútikérdésekben Baross Gábor miniszterrel el-lentétes álláspontot képviselt, emiatt le-mondott tisztérôl. Mûködésének ideje aMÁV vasútépítésének egyik legeredménye-sebb korszaka: 1700 km vasutat helyezteküzembe, többek között a károlyváros–fiu-mei, a zólyom–ruttkai, a pest–zimoni, ahatvan–szolnoki, a rákos–újszászi, a kelen-föld–újszônyi vonalakat, a Keleti pályaud-vart és a Déli Összekötô hidat. Nagy érde-me, hogy korszerûsítette a MÁV szervezetét,létrehozta a MÁV Északi Fômûhelyt, átszer-vezte a Magyar Állami Vasúti Gépgyárat, ésezzel megteremtette a hazai mozdonygyár-

Az abszolutizmus korának neves vasútépítôi (1850–1867)

Dr. Horváth Ferencny. mérnök-fôtanácsos

� (06-1) 332-7027

A szabadságharc bukása utáni idôszakban Magyarországon

nem szakadt meg a néhány évvel korábban megindult

vasútépítési munka, sôt évrôl évre növekedett az üzembe

helyezett vasútvonalak hossza. Oka pedig az volt, hogy

az elnyomó bécsi kormányzat a politikai diktatúrát

éppen az ország gazdasági fejlesztésével igyekezett leplezni,

ennek megfelelôen az összbirodalom számára is fontos

gazdasági tevékenységet támogatta.


1. kép.Tolnay Lajos

3

tás alapjait. Nevéhez fûzôdik Szerbiával ésRomániával a vasúti kapcsolat megterem-tése. Korai nyugdíjazása után továbbra is a ma-gyar közlekedés érdekében tevékenykedett.1885-tôl a Magyar Mérnök és Építész Egy-let, 1913-tól a Fôvárosi Közmunkák Taná-csa, a Német Vasútegylet Technikai Bizott-ságának elnöke volt. 1918. április 21-énhunyt el Budapesten.

AZ ABSZOLUTIZMUS KORÁNAK LEGNEVESEBBHIDÁSZ-MÉRNÖKE Feketeházy János (2. kép)volt, akinek nevéhez fûzôdik a hazai vas- ésvasbeton szerkezetû hidak tervezésénekmegalapozása és sok vasút vashíd létrehozá-sa. 1842. május 16-án született Vágsellyén.Középiskoláit Nagyszombatban és Nyitrán,felsôfokú tanulmányait Bécsben, majd Zü-richben a mûegyetemen végezte, ahol mér-nöki oklevelet szerzett. Elôször Bécsben azOsztrák Államvasutaknál vállalt munkát,ahol a bécs–stadlaui Duna-híd és a Boszpo-rusz-híd terveinek elkészítésében vett részt.Magyarországra való hazatérte után elôszöra Vasútépítészeti Igazgatóságnál helyezke-dett el, elsôsorban kô- és fahidakat, a MÁVIgazgatósághoz való áthelyezése után csak-nem 20 évig számos vasszerkezetû hidattervezett. A Magyar Államvasutaktól 1892-ben fômérnöki rangban vonult nyugdíjba,de hídtervezésekkel továbbra is foglalkozott:ô készítette az összes nagy MÁV-híd tervét. A MÁV-munkák közül kiemelkedik a buda-pesti Összekötô, a szolnoki vasúti, a fiumeiforgóhíd és több katonai ideiglenes híd.Emellett közúti hidakat is tervezett, ezek kö-zül a legnevezetesebbek: a fôvárosban a voltFerenc József (jelenleg Szabadság), a komá-romi Duna-, a gyôri Rába-, a nagyváradi Se-bes Körös-híd. Széles körû mérnöki tevé-kenysége kiterjedt nagyépületek acél tetô-szerkezetének tervezésére (Keleti pályaud-var, Operaház, Fôvámház), valamint fordí-tókorongok szerkesztésére is.Több mint három évtizedes vasszerkezet-tervezési munka után felfedezte a 19. szá-zad végén jelentkezô új anyag, a vasbetonlehetôségeit, és már 1897-ben „vasbetonmennyezet” néven találmányt jelentett be,amelyet 1898-ban szabadalmaztatott.Élénk kapcsolatot tartott fenn külföldi cé-gekkel, elsôsorban a francia Eiffellel,amelynek megbízásából több tervet készí-tett, de dolgozott az orosz cári hadügymi-nisztérium részére is.Eme széles körû tevékenység ismeretekapcsán nehéz elhinni, hogy egész életé-ben egyetlen kitüntetést sem kapott,mindössze egy dicsérô levelet Baross Gá-bor minisztertôl.1827. október 27-én hunyt el szülôfalujá-ban, Vágsellyén, ahová élete utolsó éveibenvisszavonult.

HIERONYMI KÁROLY (3. kép) Budán szüle-tett, 1836. október 1-jén, Hieronymi OttóFerenc fiaként, aki az elsô magyar vasútépí-tô mérnökök egyik legkiválóbbja volt. Gim-náziumi tanulmányait Pozsonyban, Nagy-szombatban végezte, és Budán fejezte be1856-ban. Elôször Budán a városnál dolgo-zott, majd a Közmunka és KözlekedésügyiMinisztériumba került, ahol vasútfejleszté-si ügyekkel foglalkozott. Itt osztálytanácsos-sá, majd miniszteri tanácsossá, késôbb ál-lamtitkár-helyettessé nevezték ki.1872-ben az Osztrák Államvasút Társaságmagyarországi vonalainak igazgató-elnökelett, egészen a társaság államosításáig,1891. június 30-ig. Ezt követôen volt bel-ügyminiszter, két ízben kereskedelemügyiminiszter (ekkor a közlekedés is ehhez aminisztériumhoz tartozott). Miniszterségealatt leginkább az ipar és a közlekedés fej-

lesztésével foglalkozott, különösen szorgal-mazta a vasutak építését és a Duna–Tisza-csatorna megvalósítását. Hivatalán túlme-nôen részt vett a politikai életben, többéven át a zsombolyai, majd a kolozsvári ke-rület, késôbb Arad város képviselôje volt azOrszágházban.A Magyar Mérnök és Építész Egyletnekhosszú ideig titkára, majd alelnöke volt.Széles körû szakirodalmi tevékenységetfolytatott, több tanulmánya, szakcikke je-lent meg az Egylet Közlönyében és más fo-lyóiratokban.1911. május 4-én hunyt el Budapesten.

A HAZAI KÖZLEKEDÉSTÖRTÉNET KÉT ARISZ-TOKRATÁT, A ZICHY CSALÁD KÉT TAGJÁTTARTJA NYILVÁN mint olyan közéleti férfia-kat, akik sokat tettek a hazai vasút elterje-déséért. Zichy Ferenc gróf (1811–1900) jo-gi tanulmányainak befejezte után számta-lan közéleti tisztséget viselt. Kezdetben Pestvármegyénél dolgozott, innen az udvarikancelláriához került titkárnak, 1839-tôlFiume alkormányzója, 1841-tôl a PozsonyiVáltótörvényszék elnöke, 1847-ben a Hely-tartótanács ideiglenes elnöke, 1848-banSzéchenyi István minisztériumában állam-titkár, udvarmester, fôispán, konstantiná-polyi nagykövet, majd tárnokmester.A hazai vasútépítkezésekbe mindjárt a kez-deti években bekapcsolódott, ô kezdemé-nyezte a Pest–Cegléd–Szolnok vasút meg-építését; az építtetô Magyar Középponti Vas-úttársaság elnökévé is választotta.

A ZICHY CSALÁD MÁSIK TAGJA, aki tevéke-nyen részt vett a magyar vasúthálózat kiépí-tésében, Zichy József gróf (4. kép) (1841–1924) középiskolai tanulmányait Pozsony-ban végezte, jogi diplomát Bécsben szer-zett. Egy ideig a királyi kúriánál dolgozott,majd kereskedelmi tanácsosként a minisz-tériumba került, volt Fiume kormányzója,

2. kép. Feketeházy János

3. kép. Hieronymi Károly

Visszatekintés


SummaryOur readers may find an article aboutthe very important representants ofthe hungarian railway developmentduring the Revolution and the War ofFreedom in 1848-49 in our previousedition. The present article showsdetails about the railway constructionactivities after the end of the revolution what was strated someyears before. In addition to this, the length of the railway lines grewyear by year. The article shows the significant persons dealing with railway construction between the revolution and the comprimise.

késôbb földmûvelési, ipari és kereskedel-mi, illetve közmunka- és közlekedésügyiminiszter lett. Miniszteri mûködése alatt az1874. évi XXVII. tc-vel a brassó–predeali, aXXVIII. tc-vel a temesvár–orsovai vonal épí-tését engedélyezte az Országgyûlés. Tiszté-rôl lemondva a fôrendi ház közlekedési bi-zottságában tevékenykedett.

A 19. SZÁZAD VASÚTI SZAKEMBEREI KÖ-ZÖTT KIEMELKEDÔ HELYET FOGLAL elKherndl Antal (5. kép) (1842–1919), akinemcsak vasútvonalak és hidak tervezésé-ben és építésében jeleskedett, hanemezen a szakterületen oktatási tevékenysé-gével is kiemelkedô helyet foglalt el.Kherndl Antal a középiskola alsó négy osz-tályát magánúton, felsô négy osztályát abudai Fôreáliskolában végezte. Mûegyete-mi tanulmányait Budán, késôbb Karls-ruhéban folytatta, végül Zürichben szer-zett mérnöki diplomát 1864-ben. Egy ide-ig még Zürichben maradt az egyetemen,ahol Cullmann professzor mellett az ak-kor önállóvá váló tudományág, a grafosz-tatika kutatásával foglalkozott, ezutántöbb mint két évig külföldön, elôszörBadenban mint államvasúti mérnök aheidelberg–heilbronni vasútvonal vashíd-jainak tervezésében vett részt, majd Zü-richben a város vízelvezetési és csatorná-zási tervein dolgozott.1867 októberében tért haza Magyarország-ra: a József Nádor Mûegyetemen segédta-nárként, majd a „víz-, út- és vasútépíté-szet”, illetve késôbb a „hídépítés” tanszékkinevezett nyilvános rendes tanáraként ad-ta elô a hídépítés, az út- és vasútépítés és avízépítés címû tantárgyakat.

Oktatási munkája mellett számos mástisztséget is betöltött. Több évig volt a Ma-gyar Mérnök és Építész Egylet titkára, dé-kán a Mûegyetemen, a Magyar TudományosAkadémia levelezô tagja, a Kereskedelem-ügyi, illetve a Földmûvelésügyi Minisztéri-um Vízügyi Tanácsának tagja, végül alelnö-ke az Országos Középítési Tanácsnak.Tudományos munkássága a grafosztatika, adeformációelmélet, a statikailag határozat-lan tartók elmélete, az ívtartók és függôhi-dak merevítô gerendamegoldása témákraterjedt ki.Részt vett a Ferenc József és az Erzsébet hídépítési munkájában és a Lánchíd újjáépíté-si terveinek kidolgozásában.Munkásságának elismeréséül udvari taná-csos címmel tüntették ki, a budapesti Páz-mány Péter Tudomány Egyetem és a JózsefNádor Mûegyetem díszdoktorává választot-ta. Az Akadémia 1911-ben Nagydíjjal ismer-te el tevékenységét.

A HAZAI VASÚTI TÖRTÉNETÍRÁS A 19. SZÁZADLEGNAGYOBB KÖZLEKEDÉST FEJLESZTÔ ALAK-JAI KÖZÉ SOROLJA Ludvigh Gyulát (6. kép)(1841–1919). Gyerekkora kalandosan telt el.Atyja a magyar szabadságharc alatt KossuthLajos oldalán kifejtett tevékenysége miatt1849-ben fiával együtt emigrációba kénysze-rülve Belgiumban, Brüsszelben telepedett le.Az ifjú Ludvigh Gyula itt végezte iskoláit, és

szerezte meg mérnöki oklevelét is 1863-ban.Belgium abban az idôben az elsôk között voltEurópában a vasútépítészet terén, így termé-szetes, hogy érdeklôdése a vasút felé fordult.Oklevelének megszerzése után elôször Spa-

nyolországban, majd Belgiumban dolgozottvasúttervezési és -építési munkáknál. Csaka kiegyezés után, 1867-ben, gróf Mikó Imreminiszter hívására tért haza, és vállalt osz-tálymérnöki beosztást a Magyar Államvas-utaknál Budapesten. Késôbb a károly-város–fiumei, a nagyvárad–kolozsvári és ahatvan–szolnoki vonal terveit készítette el,illetve a kitûzési munkáit végezte. Ezt köve-tôen a Magyarországot Törökországgal ösz-szekötô balkáni vasútvonalak tanulmány-terveit készítette el.1881-ben a Közmunka és KözlekedésügyiMinisztériumba helyezték mûszaki taná-csosi beosztásba, elôször az Út- és Középíté-szeti Osztály, majd a Vasúti és Hídosztály ve-zetôje lett, 1887-ben kinevezték a MÁV elnö-kévé. Ezt a tisztséget 22 esztendeig, 1909-igtöltötte be. Ez idô alatt a MÁV vasúthálózatamintegy 1000 km saját építésû és 2800 kmállamosításával növekedett, az 1909. év vé-gén a MÁV által kezelt vonalak hossza közel17 ezer km volt. Ekkor épültek nehéz hegyiterepen a kárpátaljai, a déli határvidéki és aszékely vasutak. Ludvigh Gyula nemcsakvasútépítéssel foglalkozott, széles körû mû-szaki ismeretei alapján számtalan más épít-kezésnél is a miniszter szaktanácsadójavolt, valamint a Vaskapu-szabályozás szak-értôje, a Duna-hidak tervpályázati bizottsá-gainak elnöke, az 1896-os millenniumi vi-lágkiállítás fô szervezôje. Nyugdíjazása utántöbb évig a Kassa–Oderbergi Vasút vezér-igazgatójaként mûködött.Több hazai és külföldi kitüntetést kapott,többek között a Lipótrend Lovagkeresztje ésa Francia Becsületrend tulajdonosa volt.

4. kép. Zichy József


5. kép. Kherndl Antal

6. kép. Ludvigh Gyula

4 Visszatekintés

5

MÉG AZ ABSZOLUTIZMUS IDÔSZAKÁBANKEZDTE EL KÖZÉLETI PÁLYÁJÁT Mikó Imregróf (7. kép) (1805–1876), de a hazaiközlekedésben vezetô szerepet csak a ki-egyezés után vállalt. Az erdélyi fônemesicsaládból származó ifjú gyermekkora na-gyon hányatott volt. Születésekor édes-anyja elhunyt, az árvát nagyszülei nevel-ték Szamosújvárott. A nagyenyedi BethlenKollégiumban fejezte be középiskolai ta-nulmányait, kitüntetéssel. 1826-ban le-tette a jogi szigorlatot Marosvásárhelyen,és közpályára lépett. Sokféle hivatalt töl-tött be, volt az erdélyi Fôkormányszéknéltiszteletbeli jegyzô, fogalmazó, titkár,majd tanácsos. 1840-ben az erdélyi refor-mátus egyház világi elnökévé választották,1841 és 1843 között a Kolozsvári Nemze-ti Színház igazgatója, 1847-ben erdélyikincstárnok. 1848-ban részt vett azagyagfalvi székelygyûlésen, és egyik szer-kesztôje volt a császárhoz intézett folya-modványnak, amelyben kérték az erdélyijogsérelmek orvoslását, emiatt 10 hóna-

pig Olmützben fogva tartották. A világosifegyverletétel után visszavonult a nyilvá-nos politikától, de közügyekkel azért fog-lalkozott. Újra megalakította az ErdélyiMagyar Gazdasági Egyletet, az Erdélyi Mú-zeumot, hathatósan támogatta a Kolozs-vári Egyetem létrehozását. 1861-ben azerdélyi Fôkormányszék elnökévé nevez-ték ki, amely tisztségérôl azonban az oszt-rák kormánnyal való vitája miatt lemon-dott. Több esztendôt ismét visszavonult-ságban töltött, ám ezalatt is támogatta Er-

dély és Magyarország Uniójának ügyét,Erdély fejlôdését, vasutak építését.1867-ben Andrássy Gyula gróf felkéréséreelvállalta a közmunka és a közlekedési tár-ca vezetését. Még ugyanebben az évben el-készítette „Emlékirat a magyarországi vas-utakról” c. tanulmányát. Beterjesztette azOrszággyûlésnek a XIII. törvénycikket,amelyben vasutak és csatornák építésére60 millió forint államkölcsön felvételérekapott engedélyt. Ebbôl az 1868. XII. tc.alapján megépítette a Hatvan–Miskolc, aZákány–Zágráb vasútvonalakat, megvásá-rolta a Pest–Salgótarján-vonalat és az 1868.XLIX. tc.-ben felhatalmazást kapott a Ká-rolyváros–Fiume, Hatvan–Szolnok, Mis-kolc– Putnok-vonalak építésére. Miniszter-sége idején, 1868. június 30-án alakultmeg az Államvasút elsô szervezete.1870. április 21-ig tartó minisztersége idejealatt üzembe helyeztek több mint 700 kmés engedélyezték több mint 2300 km vasút-vonal építését.Nagyon fontosnak tartotta az erdélyi sajtó ésirodalom támogatását, szerkesztette az „Er-délyi Történeti Adatok” köteteit, „Irányesz-mék” címen könyvet adott ki, állandó cikk-írója volt a „Kolozsvári Közlönynek” és mel-lékletének, az „Erdélyi Múzeumnak”.

AZ ABSZOLUTIZMUS IDÔSZAKÁBAN A VASÚTÜGYÉT ELÔREVIVÔ SZAKEMBEREK NEVEITEMLÍTVE nem mehetünk el szó nélkül azOrszágos Magyar Gazdasági Egyesület mun-kája és a benne tevékenykedô mérnökökméltatása mellett.Az egyesületet Széchenyi alapította még areformkorban, 1830-ban. Igazán hatásosfeladatot azonban éppen az elnyomatáséveiben látott el, amikor alkotmányos fó-rum hiányában nem volt más lehetôség ahazai vasútpolitikai kérdések megtárgyalá-sára. Az OMGE Vasúti Bizottsága 1862-ben„Emlékirat”-ban összegezte véleményét azország vasúthálózatának kiépítésérôl,1865-ben pedig az „Olcsó vasutakról” cí-mû tanulmányban fektették le álláspontju-kat a másod- és harmadrendû vasutak lé-tesítésének szükségességérôl. Tanulmá-nyaikat német, angol és francia nyelven ismegjelentették, így a külföldi tôke elôtt isismertették a hazai szükségleteket és lehe-tôségeket.A bizottság munkájában olyan nagy tekinté-lyû emberek vettek részt, mint LónyaiMenyhért, aki a bizottság elnöke volt, majdaz Andrássy-kormány pénzügyminisztere,Hollán Ernô hadmérnök-altárbornagy, ké-sôbb közlekedési államtitkár, valamintSzathmáry Károly, Csenferi Antal, HunfalvyJános, Keleti Károly, Trefosz Ákos, Zichy Fe-renc, Waldstein János, Pollák Gyula közgaz-dasági és hírlapírók, statisztikusok, föld-rajztudósok, mérnökök. �

Érdekességek a vasútépítéstörténetébôlA VASÚTI PÁLYA VONALVEZETÉSE

A vasúti pálya nyomvonala egy térbeli görbe, amely az egyenes és íves, valaminta vízszintes és az emelkedôben vagylejtôben lévô szakaszok sorozatából áll. A vonalra engedélyezett sebesség és a tengelyterhelés miatt legfontosabbak az íves és az emelkedôben levô szakaszok. Ezek paraméterei – sugár(m), illetve az emelkedô hajlása – (0/00)a meghatározó.A hazai vasutak vonalvezetésénél sok érdekes adattal találkozunk. Az engedélyokmányok minden esetbenmegszabták az engedélyezett legkisebbsugár és a legnagyobb emelkedô értékét.Ezen adatoknál azonban sokkal érdekesebbek voltak a vonalkifejtésekmegoldásai, a hosszú egyenesek alkalmazása.A legkisebb sugárérték a normál nyomtávú fôvonalakon 250–300 m, a keskeny nyomtávolságú vonalakon 50 m volt. Ahol azonban lehetséges volt,az elôrelátó vasúttervezôk eleve nagyobbsugarakat terveztek.A legnagyobb emelkedôt általában 25 0/00-ben határozták meg, néhányesetben viszont elôfordult, hogy ennél valamivel nagyobb emelkedôt hagytak jóvá, sôt akadt olyan vonalszakasz, aholaz engedélyokmányban megjelölt és a pályán táblával is feltüntetett 25 0/00-esemelkedônél a valóságban a ténylegesemelkedô nagyobb volt.A hazai pályák néhány jellegzetes adata:A Soroksár–Szabadka–Zimony, a Szolnok–Arad és a Szajol–Debrecenvasútvonalakon vannak a leghosszabbegyenes szakaszok, ahol 10 km-nél hosszabbakat, 20, 30 km-nél hosszabbakat is találunk nagy számban. A hegyi vonalainkon viszont elôfordul,hogy egyenes szakasz alig van.A legnagyobb 25 0/00 emelkedô a Károlyváros–Fiume és a Brassó–Predeál-vonalon van.De nézzünk körbe a nagyvilágban is. Néhány érdekes adat a föld leghosszabbegyenes szakaszairól: Oroszországban a Moszkva–Szentpétervár-vonalon 644 km, Angliában Barbly–Brough között29 km, az USA-ban: Texasban a Guylmon–Oklahoma–Delhart-vonalon 114 km, Argentínában a Buenos Aires–Mendóza-vonalon 330 km, és Zimbababwe (Afrika)Sawmills–Dete között 113 km.A vasút hatására e vonalak mentén megszületett új városok miatt ma márvalószínûleg nem egyenesre terveznék a vasúti pályát.

Dr. Horváth FerencA sorozat folytatódik (A Szerkesztô)

Visszatekintés


7. kép. Mikó Imre

6 Visszatekintés

Az elsô algyôi vasúti Tisza-hidat a 19. szá-zadban, az 1867. évi kiegyezés után építet-ték. A hatvanas évek közepén alakult Alföld–Fiumei Vasúttársaság olyan vasutat terve-zett, mely összeköttetést hoz létre az Alföldés a magyar tengeri kikötô között. Ezzel le-hetôvé válna a hazai mezôgazdasági termé-

nyek külföldi piacra juttatása. A vasútvona-lat Nagyvárad és Fiume között akarták meg-valósítani. Az elsô szakaszra (Nagyvárad–Békéscsaba–Hódmezôvásárhely–Szeged–Szabadka–Zombor–Gombos–Dálja–Eszék–Villány) 1868-ban kapták meg az építésiengedélyt. A vasútvonal Algyô községtôl

északra keresztezte a Tiszát. A közel 300 mhosszú hídon 1870. nov. 16-án nyitottákmeg a forgalmat. A folyómeder áthidalásáraaz eredeti tervektôl eltérôen fahíd helyettvasszerkezetet alkalmaztak, amely 104 mé-teres támaszközével a hazai vasúti hidak te-kintetében rekordnak számított, addig az1858-ban forgalomba helyezett szegedi vas-úti híd volt a rekorder 78 m-rel. A párhuza-mos övû, hatszoros rácsozású, alsópályás,úgynevezett Etzel-féle szerkezetet kavartvasból (mai elnevezés szerint: hegeszvas-ból) az ausztriai Grazban gyártották. A hídhullámtéri szakaszait cölöpjármokra tá-maszkodó faszerkezetekkel hidalták át(1/a. ábra).Az Alföld–Fiumei Vasúttársaságot, mielôtt ateljes vonalat megépíthette volna, 1884-benállamosították. Ettôl kezdve a híd a MagyarÁllamvasutak kezelésébe került.Hullámtéri faszerkezetû szakaszait a folyóáradásai, jégzajlásai és a tölgyfa cölöpökkorhadása a századfordulóra, a fa hídré-szek egyszeri teljes cserélése ellenére, any-nyira megviselték, hogy a MÁV új híd építé-se mellett döntött. Indokolta ezt még az is,hogy a 300 m össznyílású híd jelentôs szû-kületet jelentett az árvizek levonulásánál.Ezt tapasztalták a vízügyi szervek ugyanis az1879. évi nagy szegedi árvíz levonulása so-rán. Az új híd helyét a híd ármentes olda-lán, annak tengelyétôl 25 méterre jelöltékki. Az elsônél 150 méterrel hosszabb új hi-dat 1902. okt. 14-én helyezték forgalomba.

A 2007-ben jubiláló algyôi vasúti Tisza-híd Evers Antal

ny. mérnök-fôtanácsos

� [email protected]� (1) 240-3328

Hatvan évvel ezelôtt helyezték forgalomba a II. világháború

során a visszavonuló német csapatok által felrobbantott

és 1947 végére helyreállított, eredetileg vasúti hídként

épített, de késôbb közúti hídpályával is kiegészített vegyes

forgalmúvá tett algyôi Tisza-hidat. E jubileum alkalmával

a Vasúti Hidak Alapítvány 2007. október 16-án tartott

rendezvényén az alapítvány elnöke felkérésére a cikk

szerzôje ismertette a híd rövid történetét.

Summary

During the II. World War the countermarched German Armyexploded the bridge over Tisza river at Algyô. It was rebuilt by the end of1947. Originally, there were only railway traffic on the bridge. But within some years, it was completedto be convenient for road traffic. TheRailway Bridge foundation celebrate a program on occassion of this 60-year anniversary on 16th Okt2007., where the writer of the articleshowed the short history of thebridge.

1. ábra. A híd kortörténeti vázlata

aa

bb

cc

dd

ee

ff


7Visszatekintés

Az új nyomvonalon keszonalapozású –napjainkban is meglévô – kôanyagú hídfa-lazatokat építettek. Az új hídhoz csak a régihíd mederszerkezetét használták fel változ-tatás nélkül, melyet cölöpözött állványonhúztak át az új helyére. A folyó hullámtere-it folytvas anyagú, párhuzamos övû, oszlo-pos rácsozású, kéttámaszú alsópályás szer-kezetekkel hidalták át. A vasúti pályaszintetnem változtatták meg: a mederszerkezet al-só éle így az új helyen is 3,34 méterre az ár-vízszint felett helyezkedett el. Annak érde-kében, hogy magas vízállásnál is hajózhatólegyen az algyôi folyószakasz, a bal partihullámtéri hídszakasz harmadik nyílásába20 m hosszú emelhetô szerkezetet építet-tek be. E szerkezetet kézi csörlôkkel 3,50méterrel lehetett megemelni. A legmaga-sabb árvízszint felett így 20 m széles és 6,84m magas hajózási szelvényt lehetett eseten-ként biztosítani (1/b. ábra).A századfordulót követô gazdasági fejlôdés avasúti teherszállítással szembeni igényeknövelését is követelte, ezért az alacsony te-herbírású mederszerkezetet az új helyénmár tíz év után erôsíteni kellett. Az akkor42 éves szerkezet fô- és pályatartóit, vala-mint merevítéseit a szükséges mértékben,1912-ben megerôsítették, kiegészítették.Itt említjük meg, hogy az I. világháború so-rán a híd nem sérült meg. A háborút követôgazdasági fejlôdés a közúti forgalom növe-kedését is eredményezte. A Tisza algyôi sza-kaszán a közúti folyóátkelést még a har-mincas évek elején is komppal végezték.Mivel a magas vízállásos és a téli idôszak-ban a komp nem közlekedhetett, ezért egy-re sürgetôbben jelentkezett az állandó ésbiztonságos, valamint a nagyobb forgalmiátbocsátást biztosító közúti átkelés meg-valósítása. Közúti híd építésére azonban aharmincas évek elején sem a központi, sema helyi szervek nem vállalkoztak. A meglévôalgyôi vasúti híd viszont csábítóan ívelte át afolyót. Megvalósítható ötletként vetôdött fel,hogy a közúti forgalomra is alkalmassá te-gyék. Ez 1935-ben meg is történt. A hídra ahosszított vasúti fa keresztaljakra könnyûközúti faburkolatot helyeztek el. A közútiforgalom elôtt a hidat 1935. nov. 21-én nyi-tották meg. Érdekességként kell megemlí-teni, hogy a közúti forgalomban részt ve-vôknek hídvámot (vámdíjat) kellett fizetni,melyet egyéb feladataik mellett a vasúti híd-ôrök szedtek be.A II. világháború során a visszavonuló né-met csapatok 1944. okt. 8-án a híd áthida-ló szerkezeteit egy-egy keresztmetszetbenfelrobbantották, a roncsolt szerkezetek a fo-lyómederbe, illetve a hullámtérre zuhantak(1/c. ábra). A híd helyreállítását (az akkorielnevezés szerint újjáépítését) 1946-bankezdték meg. A vasszerkezetek használhatórészeit hidraulikus emelôk (sajtók) segítsé-

gével terv szerinti magasságra emelték, és újacélanyag felhasználásával kiegészítették.A közel 20 m mély vízben fekvô hullámtériszerkezetek kiemeléséhez cölöpözött jár-mokat és/vagy talpfamáglyákat, mederbezuhant végénél, a fôtartók külsô oldalánegy-egy emelôtornyot építettek (2. ábra).A tornyokat megfelelô merevítéssel, 3-3 db2,0 m átmérôjû cölöpbetétes vasbeton osz-lopból alakították ki. A tornyok tetején he-lyezték el a visszazuhanás-gátlókkal ellátottemelôberendezéseket. A mederszerkezet arobbantás következtében kettévált. A kiseb-bik részt a vízáramlás a hídtengelytôl közel15 méterre elsodorta, így az a helyreállítássorán felhasználhatatlan volt. A mederszer-kezet hiányzó szakaszát hengerelt tartókbólkialakított ideiglenes hídszerkezettel egészí-tették ki, és 1946. nov. 10-én átadták (1/d.ábra), rekonstrukcióját a forgalom fenntar-tása mellett folytatták. Az eredeti terv sze-rint helyreállított hidat 1947. nov. 19-én,eredményes próbaterhelés után helyeztékismét forgalomba (1/b. ábra). A következôévben a már 78 éves, hegeszvas anyagú me-derszerkezetet részletes vizsgálatnak vetet-ték alá, aminek során a szerkezet legjobbanigénybe vett részeibôl laboratóriumi vizsgá-latra próbatesteket vettek ki. Tekintettel arra,hogy a szakítószilárdságra vonatkozó vizsgá-lati eredmények a szükségesnél 9%-kal ala-

csonyabbra adódtak, a hídon terhelés- éssebességkorlátozást vezettek be. Továbbámivel a szerkezet erôsítése már nem jöhe-tett szóba, így annak mielôbbi kicserélésemellett döntöttek.A kicserélt mederszerkezetû hidat végül1960. nov. 30-án helyezték forgalomba. Azúj mederszerkezet, melyet a híd déli olda-lán, a jobb parti hullámtéren, a híd tenge-lyével párhuzamosan épített, az új szerke-zetnél rövidebb cölöpözött állványon szerel-tek össze úgy, hogy félig összeszerelve a sze-relés folytatása érdekében a folyó fölé foko-zatosan konzolosan kitolták, csonkaszeg-mens alakú, szimmetrikus, másodrendûoszlopos rácsozású, alsópályás kialakítású(1/e. ábra). A szerelés befejeztével a konzo-los végét, uszályra helyezett szabályozhatómagasságú állvány alkalmazásával, a folyóbal partján létesített fogadó-behúzó állvány-ra úsztatták át (3. ábra). A régi és az újszerkezet oldalirányú ki-betolásos cserélé-sekor az északi irányban állványra kihúzottrégi szerkezetet szintén úsztatással juttattákki a jobb parti hullámtéren létesített bontó-állványra. Itt kell megemlíteni, hogy a fel-robbantott mederszerkezet kiemeléséhezépített emelôtornyokat az új mederszerke-zet átúsztatása elôtt távolították csak el. A hat vasbeton oszlop közül ténylegesencsupán egyet bontottak el, a többit a vízügyiszervek hozzájárulásával az idôközben to-vább mélyült mederbe döntötték.Az elkészült mederszerkezeten a közúti for-galom részére már nem fapályát, hanemvasbeton hídpályát alakítottak ki. A hullám-téri szerkezeteken a közúti könnyû fapályát1964-ben cserélték ki. A cserét a vasúti for-galom fenntarthatósága érdekében elôregyártott pályaelemekkel végezték. A kereszt-tartó távolságoknak megfelelô hosszúságúpályaelemeket vasúti daruval szállították abal parti elôre gyártó teleprôl a beépítés he-lyére. A vasbeton közúti hídpálya beépítésealatt a közúti forgalom részére pontonhidatüzemeltettek a régi kompátkelô helyén.A hatvanas évek végére mind a vasúti, minda közúti forgalom oly mértékben növeke-dett meg, hogy a vegyes forgalmú híd a köz-úti forgalomban jelentôs akadályt jelentett.A mindkét közlekedési ágban jelentkezôforgalomnövekedés új közúti híd létesíté-sét, valamint a meglévô híd gyenge teherbí-rású hullámtéri szerkezeteinek cseréléséttette szükségessé.A meglévô hídtól délre, a régi kompátkelôközelében épített új közúti hidat 1974. aug.19-én helyezték forgalomba (1/f. ábra). Et-tôl kezdve a régi vegyes forgalmú híd ismétvasúti üzemû lett.A közúti híd építése alatt a MÁV már elôké-szítette a hullámtéri szerkezetek cserélését.A kicserélt hullámtéri szerkezetû hídon1976. dec. 9-én indult meg a forgalom. Az új


2. ábra. Az emelôtornyok építése

3. ábra. A mederszerkezet beúsztatása

hullámtéri hídrészek párhuzamos övû, osz-lop nélküli, szimmetrikus rácsozású, folyta-tólagos fôtartójú, annak alsó övével együtt-dolgozó ortotróp pályalemezû, hegesztett,nagyszilárdságú feszített (NF)-csavaros hely-színi kapcsolatú alsópályás acélszerkezetek(1/f. ábra). Pályaszerkezetük hossztartós-kereszttartós rendszerû. A szerkezeteken avasúti pálya ágyazat nélkül közvetlenül, ru-galmas betétek közbeiktatásával fekszik felaz acél pályalemezre (4. ábra).

A szerkezetek gyártásánál, a korábbi általá-nos gyakorlattól eltérôen, teljes elôszereléstnem tudtak végezni. A rendelkezésre állódaruzott szerelôtéren a villamos ûrszelvény-nek megfelelô magasságú szerkezetek a fixmagasságú szerelôdaruk alatt nem fértek el.Ezért a gyártásnál a fôtartókat és a pályaszer-kezetet csak kifektetve szerelték össze. A tel-jes összeszerelést a helyszínen végezték.A helyszíni NF-csavaros kapcsolatok súrló-dásos felületeit szórt alumínium bevonattaltervezték kivitelezni. A gyártás során szer-zett negatív tapasztalatok miatt ezeket a fe-lületeket, egyes irodalmi leírástól eltérôen,a végleges szerelés alkalmával, hagyomá-nyos módon, gázlángos égetéssel érdesítet-ték, és drótkefézéssel tisztították meg. Acsavaros kapcsolatok esetleges belsô korró-ziójának elkerülése végett a kapcsolóele-mek széleit vízzáró tömítéssel látták el.

Fentebb már említettük, hogy a legnagyobbárvízszinthez közeli hajózáshoz szükségeshajózási szelvényt csak a második híd har-madik nyílásában biztosították. A vízügyiszervek természetesen már a mederszerke-zet cserélésekor felvetették az elôírt hajózá-si szelvény betartásának szükségességét. Azakkori megállapodás szerint azonban arracsak a hullámtéri szerkezetek cserélésekorkerülhetett sor. Mivel idôközben a hajózásiszelvénnyel kapcsolatban bevezetésre ke-rült a legnagyobb hajózási vízszint, ami je-lentôsen alacsonyabb a legnagyobb árvíz-szintnél, így a hullámtéri szerkezetek cseré-lésekor a hídfalazatokat mindössze 0,82méterrel kellett kiegészíteni. A falazatokmagasítását még a régi hídszerkezetek üze-meltetése során hajtották végre. A hídszer-kezetek hidraulikus sajtókkal történô meg-emelése során a saruk alá hengerelt I tartó-kat helyeztek el, melyek közét betonnal töl-tötték ki, és a falazat méretéhez igazodóvasbeton köpennyel vettek körül.A cserélendô régi szerkezeteket oldalirány-ban állványra kihúzták, és helyükre oldal-ról betolták az új szerkezeteket. Érdekes-ségként említjük meg, hogy a régi szerkeze-teket a darabokra bontáshoz a hullámtérreborították (5. ábra).A híd történetéhez tartozik, hogy a legutóbbifôvizsgálat során a fôtartók alsó zárt szelvényûövén a legalsó zárólemezének fôtartó irányúvarratain repedéseket és magán a lemezenalakváltozást – dudorodást – észleltek. Ezekrészletes vizsgálata napjainkban is tart.Befejezésként a 6. ábrán bemutatjuk a leg-utóbbi próbaterheléses vizsgálat során ahídról készített képet, és megemlítjük, hogy• az elsô híd helyett 32 év után új hidat

kellett építeni,• az elsô hegeszvas anyagú mederszerke-

zetet 90 éves korában cserélték le,• az elsô folytvas anyagú hullámtéri hídszer-

kezeteket 74 éves korukban cserélték le,• a híd 39 évig volt vegyes forgalmú (1935–

1974),• a jelenlegi mederszerkezetet 47 éve he-

lyezték forgalomba,• a jelenlegi hullámtéri szerkezetek 31 éve

üzemelnek,• Algyônél 137 évvel ezelôtt helyezték for-

galomba az elsô vasúti hidat. �

4. ábra. A hullámtéri szerkezetekkeresztmetszeti vázlata

5. ábra. Az egyik régi szerkezet leborítása bontáshoz

6. ábra. A híd legutóbbi próbaterhelése

Helyreigazítás

Folyóiratunk 2007/1–2. számábanSzabó István „Kör IC”-k a DebreceniTerületi Központ vonalain címûcikkben több minden hibásan jelentmeg, ezeket szeretnénk korrigálni.A szerzô Szabó István e-mail címehelyesen: [email protected]. Iskolai végzettségénél kimaradt, hogySzabó István a Budapesti MûszakiEgyetem Gazdaságmérnöki Szakánoklevelet szerzett. A cikkben szereplô2. ábra tévedésbôl 90 fokkal elfordítva került kinyomtatásra.A tévedésekért szíves elnézésüket kérjük.

Azok a fránya római számok…

Aki figyelmesen megnézte az elôzô –2007. 1–2. számunk címlapját,meglepve olvasta a következôt: XLX.évfolyam – 1–2. szám.A római számoknál a nagyobb elôttálló kisebb számot ki kell vonni a nagyobból:L – X = negyven, az utána lévôthozzá kell adni: negyven + tíz =ötven. Természetesen ezt egyszerûen,szabályosan úgy kell leírni: L.évfolyam (ötvenedik évfolyam), a közölt forma nem létezik a rómaiszámoknál. A Szerkesztôség elnézéstkér a hibáért.

Olvasói levél

Vörös JózsefA Sínek Világa felelôs szerkesztôjerészére

Kedves Vörös úr!

Köszönettel megkaptam a Sínek Világa 2007/1–2. számát.Örömömre szolgál, hogy a lap egyre színvonalasabb mind megjelenésében, mind tartalmában.

Üdvözlettel

Grátzer Ákos

8 Visszatekintés


9Visszatekintés

AAzz 11888899--bbeenn ééppüülltt eellssôô hhíídd

Az elsô híd csak vasúti forgalomra épült, ésvalamennyi alátámasztó és áthidaló szerke-zete fából készült. A Tisza medrének áthida-lására 3x48 m nyílású, folytatólagos, alsópá-lyás faszerkezet szolgált (1. ábra). A 6,50 mmagas, Howe-rendszerû, négyszeres rácso-zású fôtartókat 12,00 m hosszú, négyszögle-tes fenyôgerendából alakították ki, csak azoszlopok készültek kör keresztmetszetû vas-ból. A mederszerkezethez a Kisköre felôli ár-téren 37 db, a Pusztataksony felôli ártéren28 db hídnyílás csatlakozott 9,40–10,00 m tá-maszközökkel. A híd teljes hossza 780 m volt.

A teherbírást a mederszerkezet Howe-rend-szerû fôtartója határozta meg, amely 10tonna tengelysúlyú mozdonyterhelésnekfelelt meg. Az ártéri nyílások 30 évig voltaküzemben (a híd 1919-ben történt felrob-bantásáig). A víz feletti erôs páraképzôdésmiatt 10 év után korhadás következtébenegyes övgerendák elszakadtak. Az elszakadtgerendák cseréjéhez a hidat a folytatólagosszerkezet miatt minden esetben be kellettállványozni. Ez a nagy költségigényû, állan-

dó jellegû fenntartás a korszerûsítést csakelodázta. Gondoskodni kellett a forgalom-biztonsági és gazdaságossági igényeket ki-elégítô megoldásról. Sürgette az átépítést,hogy a szélsô mederszerkezet part melletticölöpjármai jégzajlás hatására kismérték-ben megdôltek. A sok hiányosság megszün-tetése érdekében a mederszerkezeteket1906-ban átépítették.

AAzz 11990077--bbeenn ffoorrggaalloommbbaa hheellyyeezzeettttmmáássooddiikk hhíídd

Az új szerkezet háromnyílású, rácsos, alsó-pályás, kéttámaszú, parabolikus felsô övû,folytvasból készült. A nyílásbeosztás 45,4m+ 64,4 m + 45,4 m volt. Az acélszerke-zeteket a MÁVAG gyártotta és szerelte. A szerkezeteket 4x14 tonna ideális moz-donyterhelésre méretezték. A mederpillé-rek keszonalapozással készültek. Az ala-pozás síkja a kisvíz alatt, a pályaszint alatt

34 m-re van. A parti pilléreket cölöpalapo-zással vitelezték ki. Az alépítményi mun-kákat 1906 februárjában, a vasszerkezetimunkákat 1906 áprilisában kezdték meg.Csúcsidôben 220 fô dolgozott a munkahe-lyen. Az építést a forgalom fenntartásamellett végezték, a pilléreket a régi fahídvédelme alatt építették meg. A vasszerke-zetek szerelése a hídtengelyen kívül tör-tént, és vágányzárban oldalirányból be-húzták (2. ábra). Az ártéri faszerkezetekváltoztatás nélkül maradtak forgalomban.A híd próbaterhelését 1906. november13-án tartották meg, amelyen jelen volt dr.Kossalka János, a BME Acélszerkezeti Tan-székének késôbbi professzora. A véglegesforgalomba helyezés 1907. december 19-én történt meg.

A kiskörei Tisza-híd történeteElôadás a „Jubiláló vasúti hidak

2007-ben” c. rendezvényen

Rege Bélany. mérnök-fôtanácsos


A 19. század vége felé megindult ipari fejlôdés igényelte

a Salgótarján térségében jelentôs mennyiségben

rendelkezésre álló szén, fa, kô és ipari termékek szállítását

Kisújszállásra és annak környékére. Ellenkezô irányban

élelmiszer-szállításokra volt szükség. A szállítási távolságok

csökkentése a Hatvan–Miskolc, valamint a Szajol–Debrecen

vasútvonalak összekötésével volt elérhetô. Ennek

megvalósítására 1888–1890 között a Mátrai Helyiérdekû

Vasút építette meg a Kisterenye és Kisújszállás közötti

vasútvonalat. Ez a vasútvonal Kisköre és Pusztataksony

között keresztezi az igen nagy árterületû Tisza folyót.

RReeggee BBééllaa 1937-ben született Pardu-bicén, Csehországban. A BudapestiMûszaki Egyetem Építômérnöki Karán1961-ben szerezte meg a diplomáját.1961–1984 között a MÁV Hídszolgálatá-nál kivitelezôként, majd a Vezérigazgató-ságon dolgozott. Az 1978–1983, majdaz 1989–1993-as években a VasutakNemzetközi Együttmûködési Szervezeté-ben (OSZZSD), Varsóban képviselte aMÁV-ot. A Közlekedési Fôfelügyeletnél1984-tôl hatósági engedélyezési ügyek-kel foglalkozott fôelôadói, osztályvezetôi,majd fômérnöki beosztásban. Jelenlegnyugdíjas, a Vasúti Hidak Alapítvány Ku-ratóriumának elnöke.

1. ábra. A kiskörei Tisza-híd (1889)általános terve (részlet)

2. ábra. Howe-féle faszerkezet részlete


10 Visszatekintés

AAzz 11992233--bbaann hheellyyrreeáállllííttootttt hhaarrmmaaddiikk hhíídd

A meder feletti 46,80+66,00+46,80 fesz-távolságú áthidaló szerkezeteket 1919-bena visszavonuló román hadsereg felrobban-totta, az ártéri szerkezetek többségét fel-égette (3. ábra). Sajnos nemcsak ezt ahidat, ebben az idôben a román hadseregmind az öt Tisza-hidat, továbbá 18 egyébkisebb vasúti hidat is felrobbantott. A le-rombolt hidat csak négy évvel késôbb,1923-ban állították helyre, a helyreállításbefejezéséig a forgalom szünetelt.

A híd újjáépítésével egyidejûleg kicserél-ték a régi ártéri faszerkezeteket (4. ábra).A Kisköre felôli ártéren 16, a Pusztatak-sony felôli ártéren 20 db, egyenként11,85 m támaszközû vasszerkezet épültmeg. A híd teljes hossza a korábbi 780 m-rôl 589 m-re csökkent. Az ártéri áthidalá-sok vasszerkezetéhez a Déli ÖsszekötôVasúti hídnál elbontott régi, hegeszvasanyagú hídszerkezet hossztartóit használ-ták fel. A helyreállítás után a híd 1944-igvolt forgalomban.

A híd próbaterhelését rendszeresen meg-tartották. Történeti szempontból érdekesegy 1939-ben megtartott próbaterhelésjegyzôkönyvének bemutatása (5. ábra),melyet Cholnoky Tibor mérnök, a BME Me-chanika Tanszékének késôbbi professzora.

AAzz 11995588--bbaann hheellyyrreeáállllííttootttt nneeggyyeeddiikk hhíídd

A híd 1944 szeptemberében bombatáma-dás következtében sérült meg. A meder fe-letti egyik áthidaló szerkezetének csak azalsó öve sérült meg, így a szerkezet azonnal

megrogyott. A mintegy 1 m-rel megsüllyedtáthidalást máglyarakással emelték ki, a sé-rült részeket kivágták, és azokat csavarozottkapcsolatú, új részekkel pótolták. A bom-batámadások következtében az ártéren lévôegyik pillér is megdôlt, amelyet sajtókkaleredeti helyére sikerült visszatolni. 1944-ben a hidat ismét felrobbantották, minekfolytán elpusztult a három medernyílásvasszerkezete, a mederpillérek, azonkívül 8db ártéri pillér. A háború befejezése utáncsupán a roncsok kiemelésére és elbontá-

sára kerülhetett sor, mivel a rendelkezésreálló építési és vasszerkezet-gyártási kapaci-tást a nagyobb fontosságú Duna- és Tisza-hidak helyreállítása kötötte le. A mederáthi-dalások három vasszerkezete a vízbe esett,amely akadályozta a vízi közlekedést, és aroncsok árvízveszélyt jelentettek. A közép-sô nyílás vasszerkezete a leesés közben ol-dalra fordult. A vasszerkezetek roncsainakeltávolítása 1946-ban történt meg. A kieme-lés után megállapították, hogy a szélsô me-dernyílások anyaga lényeges mennyiségûpótlással felhasználható. Az ártéri nyílásokvasszerkezetei közül csak néhány sérültmeg, így azok helyreállítása kisebb munkátigényelt. Lényeges kárt szenvedett a meder-ben lévô 2 pillér, azok helyén csak törme-lékhalmaz maradt. Az Abádszalók felôli pil-lér pontos helyének megállapítását és a tör-melék eltávolítását egy 3x4 m méretû bú-várharang védelme alatt végezték el. A pillé-rek falazatainak helyreállítására, illetve új-jáépítésére 14,25x10 m alapterületû vasbe-ton keszont alkalmaztak.A vasszerkezet helyreállítása és az új közép-sô szerkezet építése 1956-ban kezdôdöttmeg. 1944-ig a híd csak a vasúti forgalomcéljaira szolgált, a közúti forgalmat kom-pon bonyolították le, amely akkor már nemvolt kielégítô, fôleg a jégzajlás miatt. A kü-lön közúti híd építésére a beruházási kere-tek szûkössége miatt nem kerülhetett sor,maradt a vegyes forgalmú hídként valóhelyreállítás.A terveket az UVATERV készítette a KPM I.Vasúti Fôosztály által megadott irányelvekés adatok alapján. A helyreállítandó me-derszerkezetek statikai számításában meg-állapították, hogy a hossz- és kereszttartó-kat új övlemezzel kell erôsíteni, mivel azokaz 1951. évi Vasúti Hídszabályzatnak márnem feleltek meg. Ugyanakkor a fôtartófelsô öve túlméretezett volt, mivel a régiVasúti Hídszabályzat 1400 kg/cm2 feszült-séget engedett meg, az 1951. évi VasútiHídszabályzat a biztonsági tényezôk alap-ján áll (önsúlyra 1,0, hasznos teherre 1,4értéket állapít meg). A 66,00 m fesztávol-ságú mederszerkezet „A” teherre, a két46,80 m fesztávolságú szerkezetek „C” te-herre felelnek meg.Az ártéri szerkezetek teherbírása a hosz-szabb távú vasúti igényeket már nem elé-gítették ki, jelentôs mértékû erôsítésüknem volt gazdaságos, és azok teljes átépíté-sére nem volt anyagi fedezet. A vasúti fel-építmény 48,3 kg/fm típusú sínekkel épültmeg, és U, illetve szögvasból készült ke-resztaljakra fekszik fel. A közúti pályaB300 minôségû vasbeton lemezbôl készültés váltakozva biztosította az egyirányú for-galmat. A helyreállított híd forgalomba he-lyezése 1958. december 1–10. között tör-tént meg (6. ábra).


3. ábra. Az áthidalószerkezetek behúzása1906-ban

4. ábra.A híd próbaterhelése1906. november 13-án

11

AAzz 11997755--bbeenn ááttaallaakkííttootttt ööttööddiikk hhíídd

1972-ben megkezdôdött és 1974-ben befe-jezôdött a vasútvonal egyszerûsített felújítá-sa. Az átépítés miatt lehetôvé vált a tengely-teher emelése. Ez a körülmény sürgette avasútvonal közepén lévô ártéri szerkezetekátépítését, amely 1958 óta idôszerû volt.1975-ben 36 db ártéri áthidaló szerkezetetöszvértartós szerkezetre cseréltek ki. A nyí-lások száma nem változott, a Kisköre felôlioldalon 16 db, az Abádszalók felôli oldalon

20 db felsôpályás, gerinclemezes, a hegesz-tett acéltartókkal együttdolgozó vasbeton pá-lyalemezes szerkezetet építettek be. Ez mais az egyetlen öszvér szerkezetû vasúti híd aMÁV vonalain (7. ábra), mivel az utóbbi évek-ben ilyen fesztávolságok esetén fôleg tartó-betétes hidak épülnek.Az ártéri szerkezeteken a tervezési illetve azüzemeltetési feszültségek ellenôrzésére a8. ábrán feltüntetett mérési helyeken 1975-ben a MÁV Központi FelépítményvizsgálóFônökség (MÁV KFF) méréseket végzett. A

kapott feszültségmérési eredmények a ter-vezési adatoknál alacsonyabbak voltak.A medernyílás szerkezeteinek végleges for-galomba helyezési engedélyét éppen 100éve, 1907-ben adták meg. A mederszerke-zet szélsô nyílásaiban lévô anyagok egy ré-sze 1906-ból származik, anyagminôségehegeszvas. Ez önmagában is indokolja ahíd átépítését. A híd állapotának vizsgálatát1997-ben az MSC Kft. készítette el.A közös forgalom kiváltásának lehetôségetöbb évtizede napirenden van. A viszonylaggyenge forgalom miatt ezt a kérdést folya-matosan elodázzák. A híd hosszát tekintve aharmadik leghosszabb vasúti híd hazánk-ban a 2001. évben megépített Nagyrákosivölgyhíd és az Újpesti vasúti után. �

Felhasznált irodalomKádár Imre: Kiskörei vasúti-közúti Tisza-híd.Mélyépítéstudományi Szemle 1958. 3. sz.Az év végére elkészül az új kiskörei vasúti híd. –1958 – Vasutas ÚjságRege Béla: Szemelvények a vasúti hidak történetébôl 1945-ig. Sínek Világa 1996. 2. sz.Dr. Nemeskéri-Kiss Géza: A vasúti hídépítés története, Magyar Vasúttörténet 1846–2000 Fejezetek a 150 éves Ganz-gyár történetébôl1844–1994. Budapest 1994. Vasúti Hidak Alapítvány fotópályázata 1998.Vasúti hidak a Debreceni Igazgatóság területén.Vasúti Hidak Alapítvány 2003.MÁV Vezérigazgatóság Hídosztály tervtárának dokumentumai ( forgalomba helyezési jegyzôkönyvek, próbaterhelési jegyzôkönyvek, általános terv, feszültségmérési dokumentumok,keresztmetszetek)

5. ábra. A próbaterhelés jegyzôkönyve

6. ábra

7. ábra. A végleges forgalomba he-lyezés 1907. december 19-én

Visszatekintés

8. ábra


12 Visszatekintés

AAzz eellssôô hhííddsszzeerrkkeezzeett

A Pest–Szolnok vasútvonalat 1847. szep-tember elsején helyezték forgalomba. A vonal Debrecen irányába történô to-vábbépítését a Tiszán létesítendô híd kés-leltette. Amikor 1849 januárjában a kor-mány a szabadságharc eseményei követ-keztében Debrecenbe kénytelen áthelyezniszékhelyét, mindössze Szolnokig tudták aköltöztetést megoldani. A híd csak 1857-ben épült meg, a kor leghosszabb vasútihídjaként (1. ábra).A hidat teljes egészében fából a jelenlegi vas-úti híd tengelyétôl 16 m-re délre építettékmeg. A fa cölöpjármokon nyugvó, 512 mhosszú feszítômûves hídnak 10 mederfelet-ti és 28 ártéri szerkezete volt. A meder felet-ti legnagyobb nyílás 22,78 m (72 bécsi láb),a további 9 nyílás 18,96 m (60 bécsi láb)volt. Az egyvágányú fahíd 31 évig, 1888-ig

volt forgalomban. Építési munkáit a norvégszármazású vállalkozó: Gregersen Guilbrandt(arcképe megtalálható a Sínek Világa 2007.1–2. számának 77. oldalán, dr. HorváthFerenc cikkében) pesti vállalkozó végezte.A híd forgalomba helyezése 1857. novem-ber 23-án történt. Ezen az egyvágányú fahídon 1888-ig bonyo-lódott a keleti–északkeleti vasutak egy ré-sze, a Tiszavidéki Vasút, az Elsô Erdélyi Vas-út, valamint a hozzájuk csatlakozó helyi ér-dekû vonalak forgalma.

AA mmáássooddiikk hhííddsszzeerrkkeezzeett

1888. október 31-én Baross Gábor köz-munka- és közlekedésügyi miniszter enge-délyt adott az új híd üzembe helyezésére. A Tisza folyó elsô vasszerkezetû (kétvágá-nyú) hídját a medernyílások felett fél-parabola alakú, íves alsó övekkel, függôle-ges és egyszeres ferde rácsozású fôtartók-kal, az ártér felett párhuzamos övû, kétsze-res ferde rácsozású fôtartókkal alakítottákki. A híd nyíláskiosztása az ártéren a jelen-leginek megfelelôen 5x38,90 m, illetve ameder felett 2x95,50 m.A híd tervezôje, Feketeházy János (arcképemegtalálható a Sínek Világa jelen számában,dr. Horváth Ferenc cikkében) a kivitelezés irá-nyításában is személyesen részt vett. Az épít-kezés érdekessége, hogy a híd alapozási és fa-lazatépítési munkáit az idôközben építészegy-leti tagságot elnyert és magyar nemesi címetszerzett Gregersen Guilbrandt irányította. Az alapozási munkák során pneumatikusmódszerrel építették a mederközépen lévôés a Szajol felôli parti pilléreket. A Szolnokfelôli mederpillért cölöpfalak között vert,átlagosan 20 m hosszú cölöpökkel alapoz-ták. Az ártéri pillérek alapjait kútalapozás-sal készítették. A nullpont alá kb. 9 méter-nyire süllyesztett 4,5 m átmérôjû kutakatboltozatokkal kötötték össze (2. ábra).A rendkívül hideg idôjárás miatt, amely rá-adásul a vártnál korábban köszöntött be, azalapozási munkákat félbe kellett szakítani1887-ben. Az 1888. év végére tervezett befe-jezés határidejének tarthatósága érdekében apillérek falazását – fûthetô bódék védelmé-ben – télen is folytatni próbálták, egészen az1888. év tavaszi árvizének megérkeztéig.

A híd pillérjei és felmenôfalazatai végül1888. június 26-ra készültek el.A vasszerkezet szerelését 1888. február 21-én kezdte el a Magyar Államvasutak Gép-gyára. Az árvizek okozta leállások ellenéreszeptember 8-ra a korlátállítási és mázolá-si munkák kivételével az építkezés befeje-zést nyert:• az elkészült vasszerkezetek összes töme-

ge: 1810 tonna,• az összes pillér és felmenôfalazat alapja:

6400 m3,• az összes pillér és felmenôfalazat

mennyisége: 2800 m3 lett.Az elsô világháború ugyan megkímélte a hi-dat, de az 1919-es román bevonulás elôtt a


A szolnoki Tisza-hídVörös Józsefny. osztályvezetô


1. ábra. A szolnoki Tisza-híd elsô faszerkezete

2. ábra. A második híd Feketeházy tervei alapján

Az elsô szolnoki Tisza-híd adatai

• A híd cölöpalapozással épült• Helye a jelenlegi híd tengelyétôl

16 m D-re• A híd hossza 512 m• Anyaga teljes egészében fa• Nyílások száma: 28 ártéri, 10 meder• Legnagyobb nyílás: 72 bécsi láb

(22,78 m)• Átvezetett vágányok száma 1• Forgalomba helyezés 1857. nov. 23.• A hídon átvezetett forgalom: Tiszavidéki

Vasút, Elsô Erdélyi Vasút, továbbá HÉV-vasútvonalak

• A hidat tervezte és építette Gregersen Guilbrandt

A második szolnoki Tisza-híd adatai

• A híd cölöpalapozással, a meder és Szajol felôli parti pillér pneumatikusalapozással épült

• Helye és nyílásbeosztása a jelenlegi híddal megegyezô

• A híd hossza 388 m• Anyaga teljes egészében acél,

a vasszerkezet tömege 1810 t• Nyílások száma: 4+1 ártéri, 4 meder• Legnagyobb nyílás 96,85 m• Átvezetett vágányok száma 2• Forgalomba helyezés 1888. okt. 31.• A hidat Feketeházy János tervezte• Az alapozási és falazatépítési munkákat az

idôközben magyar nemesi címet szerzett Guilbrandt irányította

• Az acélszerkezetet a Magyar ÁllamvasutakGépgyára gyártotta és szerelte

• 1919: a Szolnok felôli mederszerkezet felrobbantása

• 1921: a mederszerkezet helyreállítása• 1936: fôvizsgálat alapján forgalmi

korlátozások

13

„magyar vörös hadsereg” felrobbantotta aSzolnok felôli mederszerkezetet. A harcokbefejezôdése után a beépített provizóriu-mot a MÁV lecserélte egy állóképesebb szer-kezetre. A végleges helyreállítás 1921. november 15-énfejezôdött be.Az 1936-os fôvizsgálat nyomán jelentôsmértékben megnôtt forgalom okozta károselváltozásokat észleltek a híd vasszerkeze-tén, ezért forgalmi korlátozások bevezetésevált szükségessé:• a hídon egyszerre csak egy irányban le-

hetett közlekedni,• a hídra elôfogatos vonat nem mehetett,• a nehezebb mozdonyokra nagyobb se-

bességkorlátozás vonatkozott.

AA hhaarrmmaaddiikk hhííddsszzeerrkkeezzeett

Az 1939-ben kezdett átépítés során elôször ameder feletti szerkezeteket cserélték ki: a2 db 95,50+95,50 m támaszközû vasszer-kezet helyére – a falazatok változatlanul ha-gyása mellett – egy háromtámaszú, folytató-lagos, szimmetrikus rácsozású gerendatartókerült (összes hossza: 193,70 m). A szerke-zet középen gömbcsuklós állósarun nyugo-dott, két végén mereven összerácsozott inga-oszlopok támasztották alá.A méretezési teher 2 db, egyenként 7x25tonna tengelyterhelésû mozdony és elöl-hátul hozzákapcsolt 8 tonna/fm terhelésû(20 tonna tengelyterhelésû) vasúti kocsivolt. Az ártéri nyílások szerkezeteit 4x20 ton-na ideális terhelésre erôsítették meg. A hí-don a vágányok tengelytávolsága (3,60 m)nem változott (3. ábra).1944 októberében a visszavonuló némethadsereg a mederhidat felrobbantotta, ala-pos munkát végezve a híd valamennyi alá-támasztását elpusztították. A romboláseredménye: a középsô mederpillér szétrá-zódott, és oldalra dôlt, a szélsô mederpillé-rek szinte az alapig használhatatlanná vál-

tak, a három ártéri pillér a terepszintigmegsemmisült. A meder feletti vasszerke-zetet több keresztmetszetben felrobbantot-ták, az ártéri szerkezetek a megsemmisült pillérekre estek (4. ábra).A felrobbantott hídtól északra a szovjet had-sereg ideiglenes hidat létesített. A provizóri-um cölöpözött jármokon került kialakításraúgy, hogy az épen maradt ártéri szerkezeteka medernyílásokban kerültek beépítésre.

AA nneeggyyeeddiikk hhííddsszzeerrkkeezzeett

1945 telén az acélszerkezetek roncsainakkiemelésével és a falazatok romjainak el-bontásával megkezdôdött a híd újjáépítése.A mederhíd középsô pillérjét – az épenmegmaradt rész felhasználásával – a fala-zat kiszélesedô alapjára támaszkodó, 70 cmvastagságú vasbeton köpennyel vették kö-rül. A Széchy Endre által tervezett kialakí-tással abroncsként fogták össze a vagdalt ésfaragott kô burkolású pillért. A falazat és akéregbeton együttdolgozása érdekében arégi pillértestet 4,0 m mélységig visszabon-tották, és két merevítôbordát betonoztak apillér hossztengelyébe épített vasbetonszerkezeti kövek alá.Az ártéri nyílások felmenô falazatát maga-sabbra kellett építeni a korábbitól eltérô

szerkezetû (a támaszok közelében csökke-nô gerincmagasságú) fôtartók miatt.Az új híd acélszerkezetét a Magyar KirályiÁllami Vas-, Acél- és Gépgyárak az 1941. évvégére a helyszínre szállította, és a követke-zô évben a helyszíni szerelést 6 hónap alattelvégezte.Az új mederhíd szerelôállványa és a régiszerkezet kihúzás utáni elhelyezésére szol-gáló alátámasztások a vasúti pálya tengelyé-tôl 15,0-15,0 m távolságban kerültek kiala-kításra.

A kétnapos vágányzárban a szerkezetek ki- ésbehúzásán túl a próbaterhelés elvégzésére islehetôség adódott, ennek során mindkét vá-gányt egy idôben, 2-2 darab, 424 sorozatúmozdonyból és 4-4 darab rakott teherkocsi-ból összeállított próbavonatokkal terhelték.Az újjáépített hidat 1947. október 10-én ad-ták át a forgalomnak.Az elsô idôszakos hídvizsgálat (Rátkai Fe-renc – 1956/57) a híd állapotát jónak ítélte.Az acélszerkezetek 10 éves mázolási ciklusá-ban mára jelentôs lemaradás adódott, a me-derszerkezet utolsó mázolása 1978-ban volt,ekkor a szerkezeten a korábbi közvetlen híd-fa-leerôsítéseket központosító bordás alátá-masztásúvá építették át (Adamkó Ferenc ter-vei alapján). Az elsô hídfacsere 1961–1965között történt a teljes hídon.Az 1987-ben végzett III. fokú hídvizsgálatsorán a mederszerkezet hossztartó-meg-szakításainál a szegecseléssel a kereszttar-tókba bekötött hossztartóvégeken a felsôszegecslyukból kiinduló (anyagfáradási) re-pedéseket találtunk. A javítási munka sorána kétoldali hevederezések mellett a szabadhossztartóvégek lekötôlemezei és a szél-rácsbekötések szegecselését NF-csavaroskapcsolatokra alakítottuk át.A hídon 1992-ben a bal, 1995-ben a jobbvágányba esô szerkezeteken végeztük el azösszes hídfa, Csilléry-féle dilatációs készü-lékek és az 54. r. felépítmény cseréjét.

ÖÖsssszzeeffooggllaallááss

A szolnoki Tisza-híd többszöri átépítésénektörténetét mutatta be a szerzô a „Jubilálóvasúti hidak 2007-ben” c. szakmai konfe-rencián. A cikkbôl megismerhetjük az elsôfahídtól a sarló alakú vashídon keresztül ama is forgalomban levô hídig a hidak építô-it és a fôbb munkálatok érdekességeit. �

3. ábra. A harmadik híd (1942) tervezôje dr. Korányi Imre, a részlet-tervek készítôje Dénes Emil volt

4. ábra. Háborús pusztítás: 1944. október

SummaryThe auther shows the building and therebuilding history of the Tisza bridge inSzolnok on the occassion of his lecture onthe conference of the 'Railway bridges andtheir jubilees'. The article familiarize uswith the constructors of the bridges fromthe very beginning wood-bridge over thecrescent iron-bridge to the current existingbridge. The reader will have some information about the main curiosities ofthe construction works.

A harmadik szolnoki Tisza-híd adatai

• Az alapozás és a falazatok változtatásanélkül a meder feletti szerkezet folytatólagos, többtámaszú szerkezet7. 25 t+8 t/m

• Az ártéri szerkezeteket 4. 20 t teherreerôsítették meg

• A híd hossza és nyíláskiosztása az elôzôekhez képest nem változott

• Anyaga teljes egészében acél• Átvezetett vágányok száma 2• Az átépítés 1932-ben kezdôdött,

forgalomba helyezés 1942. okt. 31.• Helye a jelenlegi híd tengelyétôl

16 m D-re• A hidat Korányi Imre és Dénes Emil

tervezte


Visszatekintés

14 Közlekedésbiztonság

Az Agri üzletág a mezôgazdaság részéregyárt különbözô gumiszônyegeket, -pap-lanokat.A Verkehrssysteme fô területei a STRAIL út-átjáró rendszerek és a STRAILastic.A STRAILastic 11 éves tapasztalattal rendel-kezik, a rugalmas sínágyazás, füvesített ésburkolt vágányok, zajcsökkentés, vibrációés szórtáram okozta károsodás megelôzésejellemzik termékeit. A Strail vasúti útátjáró rendszerek 31 éves,folyamatosan fejlôdô termékcsaládot jelen-tenek.Az innováció, a folyamatos fejlesztés cé-günk elemi érdeke és célkitûzése is.A fejlesztések részben a felhasználóktól ka-pott visszajelzések és fejlesztôgárdánk kí-sérletei alapján valósulnak meg. A fejlesz-tett termékeket nyúzópróbának vetjük alá,vizsgálópadon hosszú ideig teszteljük, szi-mulálva a terheléseket. A vizsgálópadon ésa kísérleti beépítéseknél szerzett tapasztala-tok alapján szükség esetén módosítva hoz-zuk forgalomba gyártmányainkat.A STRAIL-rendszer sok elônye közül legfon-tosabb a gyors be- és kiszerelhetôség, a jó

villamos szigetelés, a zajtalan üzemelés, akörnyezetbarát kialakítás.

AA SSTTRRAAIILL vvaassúúttii ááttjjáárróó rreennddsszzeerr ttííppuussaaii::• premiumSTRAIL• pedeSTRAIL• innoSTRAIL• pontiSTRAIL• veloSTRAIL.

A premiumSTRAIL a „régi” hagyományostípus, alkalmazásakor sem közúti, sem vas-úti tengelyterhelést vagy sebességkorláto-zást nem kell bevezetni. Az elemek 60 cmaljosztással, 60 cm-es belsô, 120 cm külsôlapokkal készülnek. A pedeSTRAIL-rendszer gyalogos és ke-rékpáros forgalomra méretezett 90 cm-esbelsô, ugyancsak 90 cm-es külsô lapokkalkészül. Aljosztástól független termék, nin-csenek sínalakbetétek.Az innoSTRAIL közepes és alacsonyabbközúti terhelésre alkalmas, 90 cm-es belsô,ugyancsak 90 cm-es külsô elemekkel gyárt-juk. Aljosztástól független termék, itt semalkalmazunk sínalakbetéteket.

A pontiSTRAIL nagy terhelésnél és kedve-zôtlen közúti hossz-szelvénynél javasolt,60 cm-es aljosztással és a premiumSTRAIL-hoz hasonló elemméretekkel gyártjuk. A veloSTRAIL nyomcsatorna nélküli rend-szer, terhelésbeni korlátozás nincs, 60 cm-esaljosztás, elemméretek a premiumSTRAIL-lal egyezôek.

ÚÚjj tteerrmméékkeeiinnkk kköözzüüll eellssôôssoorrbbaann aa kköövveettkkeezzôôkkeett iissmmeerrtteettjjüükk::A 2005-ös STRAIL-generáció jellemzôi:• 1 csaphornyos kapcsolat >> a feszítô-

rúd átmérôje 100 mm helyett 80 mm. A jövôben pótlásra nem mindig tudunk 100mm-es rudakat szállítani, az új rudazatkompatibilis a régivel. Régi 2 csaphornyoskapcsolat egyes elemeinek cseréjéhez, illet-ve szélesítéséhez gyártunk még elemeket,de azt külön jelölni kell.• Módosított élvédelem.• Piramis járófelület >> jobb SRT-érték,

nagyobb biztonság.InnoSTRAIL: A terhelés szempontjábólelônyös az alacsony sínleerôsítés (mintminden STRAIL-rendszernél). A csap-ho-rony kapcsolat kordbetéttel erôsített, járó-felülete a korszerû piramisstruktúra.PontiSTRAIL: A külsô elemek a szegélyge-rendás 713 mm névleges méret helyett apontiSTRAIL-nál 900 mm méretûek. A sze-gélygerenda nagyobb távolsága révén a ked-vezôtlen hossz-szelvény jobban korrigálha-tó, hiszen az ív belsô oldalán a pontiSTRAILkülsô elemei tetszôlegesen emelhetôek, azív külsô oldalán a pontiSTRAIL külsô elemeialj- és sínrendszertôl függôen mintegy 60mm-t süllyeszthetôek (1. ábra ).

A STRAIL útátjáró rendszer új elemei

Károly Felföldi a STRAIL magyarországi képviselôje

� [email protected]� (76) 507-514� (30) 627-6256

A Gummiwerk Kraiburg Elastik GmbH Tittmoning/

Németország gyárának 2 fô üzletága az Agri

és a Verkehrssysteme. Mindkét üzletág (a többi Kraiburg-

gyárhoz hasonlóan) kb. 90-95%-ban újrahasznosított

gumiôrleménybôl állítja elô késztermékeit, a termék

késôbb is újrahasznosítható, és ez a technológia

a környezetvédelem tekintetében nagyon elônyös.

FFeellffööllddii KKáárroollyy – Építômérnökként kü-lönbözô beosztásokban tevékenykedetta Magyar Államvasutak PályafenntartásiSzakszolgálatánál.Késôbb Németországban dolgozott aGummiwerk Kraiburg Elastik GmbH-nál.A Kraiburg cég magyarországi reprezen-tánsa.Tudományos és nemzetközi tevékeny-ségéért a brüsszeli székhelyû Feanitóleuromérnöki diplomát kapott.

1. ábra


15

Ezt a nagyszilárdságú aluminium tartóle-mez teszi lehetôvé. A járólap ennél a rend-szernél is gumi, a premiumSTRAIL-hezhasonló felületi kiképzéssel. A belsô ele-mek a Premium-rendszerrel egyezôek.Szerintünk az útátjáró fix pont, vágánysza-bályozáskor nem mozgatható, ennek elle-nére az aluminium tartószerkezetben vankb. 6-6 mm vízszintes állítási lehetôség.Az elmozdulásgátló elem és a feszítôrudakindítása speciális megoldású a 2. ábraszerint. A szegélygerenda eltérô kialakí-

tású a „hagyományos” szegélygerendáhozképest.VeloSTRAIL: Alacsony hajlásszögû átjárók-nál, lakott területen belül ajánljuk, ahol ke-rékpáros, kerekes székes forgalom van. Eb-ben az esetben a nyitott nyomcsatorna bal-esetet okozhat. A premiumSTRAIL-lal azo-nos külsô elemekkel rendelkezik, a belsôelemek szélessége 60 cm, egy cserélhetôkopórésszel gyártjuk, lásd 3. ábra.A közlekedô jármû nyomkarimája a nyom-csatornát kitöltô gumielemeket össze-nyomja, majd a kerék elhaladása után ru-galmassága révén ismét zárja a nyomcsa-tornát (4. ábra).A használat során cserélhetô összenyomha-tó elem a sejtszerkezet révén biztosítja azt,hogy télen sem jegesedik el. Minden vasút-társaságnál elôírás a minimális kerék/ten-gely terhelés. A gumi összetétele garantálja,hogy a minimális kerékteher alatt az elemösszenyomódik, biztosítva ezzel a „szabad”

nyomcsatornát. A nyomcsatorna szabadontartott volta minden vasúttársaságnál szigo-rú elôírás. A termék az esélyegyenlôségmegteremtésének fontos eleme a közleke-désben. Beépítésére jelenleg Németország,Ausztria, Finnország, Szlovénia vasútvona-lain a vonalvezetés függvényében egyedi be-építési engedélyeket kapunk. Ez év végérevárható, hogy Németországban és Ausztriá-ban végleges engedéllyel rendelkezünk,mely engedélyek természetesen elôírják aminimális ívsugár, maximális túlemelés éssebesség értékeit. A pontiSTRAIL és velo-STRAIL kombinálható.

A MÁV Rt. PMLI P-440/2006 rendeletévelszabályozta a STRAIL-elemek szegélygeren-dával történô beépítését. Ez gyakorlatilagazt jelenti, hogy közepes és annál nagyobbforgalom esetén a szegélygerenda beépítésekötelezô. A rendelet megengedi alacso-nyabb terhelés esetén is a beépítést. A nemszegélygerendához gyártott külsô elemekméretük miatt nem épithetôk be szegélyge-rendával. Rendkívül fontos a beépítési tech-nológia betartása, miszerint a csatlakozóaszfaltréteget 4 rétegben, kellôen tömörítvekell beépíteni. A Tokband a betongerendaés az aszfalt közé építendô be. 65° és alacsonyabb hajlásszög esetén az ele-mek szétcsúszását az elmozdulásgátlónkívül az ún. síntalpkengyelekkel is gátoljuk.A síntalpkengyelek elektromosan szigeteltkivitelezésûek, külön szigetelésre nincsszükség. Fenti hajlásszögeknél a hajlásszögmegadása mindig fontos!

Summary

The two main company of theGummiwerk KRAIBURG Elastik GmbH/Tittmoning/Germany are AGRI andVerkehrssysteme.Both company (similarly to the othercompanies of KRAIBURG group) userecycled rubber (90-95%) for theirproducts. The product itself also recy-clable. This technology is advanta-geous considering the environmentalcare. AGRI produces flooring for diary.STRAIL level crossings andSTRAILastic is the main products ofVerkehrssysteme. STRAILastic hasgot 11-year-old experience in elasticrail laying, green tracks, coveredtracks, noise, vibration and electricinsulation.The present article is a withdrawal ofthe lecturer’s presentation at the III.Level crossings conference inSzékesfehérvár 2007.

2.ábra

4. ábra

Közlekedésbiztonság

3. ábra




5.ábra

17Közlekedésbiztonság


6.ábra

Kompenzációs elemek: túl széles átjárónálaz aljosztás nem exakt volta, valamint a gu-mielemek mérettûrésének kedvezôtlenhalmozódása esetén elôfordulhat, hogy agumilapok az aljon nem tökéletesen fek-szenek fel, arról lecsúsznak. Ilyen esetek-ben úgynevezett kompenzációs elemeketszállítunk. Ezek 25 mm-rel rövidebbek, il-letve 25 mm-rel hosszabbak a normál ele-meknél. Amennyiben a középrôl induló be-építésnél a lap nem fekszik fel legalább 50mm-re, a kívánt kompenzációs elemettesszük be, így az eltolódás az 5. ábra sze-rint kiküszöbölhetô. A kompenzációs elemek könnyen felismer-hetôk a középen látható ragasztásról.Vágott elemek: Kis ívsugár és hosszú átjáróesetén ún. vágott elemeket szállítunk. Afektetési tervet mindig mellékeljük, ezekhova kerülnek. A megrendelésnél a hosszmellett mindig fontos az ívsugár megadásais. A vágott elemek szintén könnyen felis-merhetôk a középen látható ragasztásról. Interviaelemek: A szögben lévô vágányokburkolata egyedi megoldást követel, ami azt

jelenti, hogy az elemek mérete minden alj-közben változik (6. ábra).Különösen ügyelni kell az aljosztásra, kü-lönben minden elem tolódik, felfekvésükkétséges. A tervezésnél meghatározott elsôalj helyzete nem változhat a kivitelezés so-rán. Nagyon fontos, hogy a méretre gyártottés utána a gyárban összeragasztott elemektökéletes alátámasztást igényelnek. A jó fel-

fekvéshez ajánljuk a 7. ábraszerinti fektetôgerendánkat.Alátámasztás hiánya esetén aragasztás tönkremegy, az ele-mek gyakorlatilag szétszakad-nak, a feszítôrudak hajlításravannak igénybe véve, a menetszétszakad.Feszítôrúd biztosítása lazu-lás ellen: Ezek a kis kiegészí-tô alkatrészek egyelôre kí-sérletek, melyek a lazulást avégsô feszítôrudak belsô me-netébe csavarozva megaka-dályozzák.Járófelület színezése: Egyretöbb országban vetôdik fel

igényként a gyalogosátjárók eltérô színezé-se, sôt Angliában a közúti átjárót mint ve-szélyes zónát sárga sávokkal kell színezni. ApedeSTRAIL-lapokat szürke és téglavörösszínben gyártjuk úgy, hogy a járófelület fel-sô 3 cm-ét utólag ragasztjuk a kész lapokra,a gumikeveréket színezzük (8. ábra).Az angol igényeknek ez nem felel meg, mi-vel nem az egész járófelületet kell színeznisárga színûre, hanem csak az adott hely-színnek megfelelôen (9. ábra). Ezt a hely-színen különleges festékkel oldjuk meg,amivel szemben elvárás a tartósság. Peronszegély: Nem kifejezetten útátjáró, dealépítményi kategória ez a termék is. Elsô-sorban Franciaországba szállítunk nagymennyiségben gumiból készült peronele-meket, melyet már több vasúttársaság be-vezetett. A gumiszegély 27 cm-es kiugrástbiztosít a peronon, ami lehetôvé teszi a gépimunkáltatást a peron bontása, illetve a vá-gány eltolása nélkül. A járófelület érdessége,csúszásmentessége a STRAIL-rendszer pira-misstruktúrájának köszönhetôen kiváló. A gumielem nem okoz különösebb sérüléstaz esetleg kiálló jármûalkatrészekben és for-dítva. A 80 cm hosszú gumielemeket a be-tonhoz csavarozzák, sérülés esetén egyeselemek cseréje egyszerû módon lehetséges.A végsô elemek lekerekitett kialakításúak.Minôségi adatbank: Cégünk folyamatosanminden átjárót GPS-es koordinátákkal fel-vesz, azokról belsô használatra egy adatla-pot tölt ki. Kidolgozott módszer alapján atermék állapotára vonatkozó következteté-seket vonhatunk le, melyeket fejlesztése-inknél az üzemeltetôktôl kapott informáci-ókkal együtt figyelembe veszünk.A beépítési technológia az elôzô évekbennem változott, újat nem tartalmaz, mégisszeretném figyelmüket bizonyos fontos fá-zisokra felhívni:• aljosztás exakt volta, különös tekintettel a

méretláncra,• GEO-szárat a csavaranya magasságában

le kell vágni,• beépítést mindig középen kell kezdeni a

piros színû indító feszítôrudakkal,• elmozdulásgátlók behelyezése,• feszítôrudakat 100 Nm nyomatékkal kell

meghúzni,• ágyazat feltöltése az alj felsô síkjáig, kel-

lôen tömörítve,• aszfaltcsatlakozást 4 rétegben beépíteni,

kellôen tömörítve.Remélem, rövid összefoglalómmal sikerültaz újdonságainkat megismertetni és termé-keinkrôl áttekintést adni. Új termékeinkfejlesztéseinél az Önök véleményeit is figye-lembe vettük, és a jövôben is várjuk észre-vételeiket, jobbító javaslataikat. Kérdéseik-kel keressenek fel, internetes honlapunkon(http://www.strail.de) sok referenciát, rész-letrajzot találnak. �


7. ábra

8. ábra

9. ábra


A következôkben néhány szembetûnô el-lentmondásra hívom fel a figyelmet, jelle-mezve egy kiragadott próbálkozást, majd be-mutatok egy ötletet, mely hatásosabb lennea közúti-vasúti ütközések csökkentésében.

EElllleennttmmoonnddáássookk

Jelentôs eltéréseket, aránytalanságokat ta-pasztalhatunk a munkavédelmi és a közle-kedésbiztonsági szabályok között. Egy nyom-dai papírvágó gép késének mûködtetéséhezpl. egyszerre két, egymástól távol lévô gombegyidejû megnyomása és nyomva tartásaszükséges, ezenközben mindkét kéz foglalt,következésképp elérhetô, hogy a gépkezelômég szándékosan se nyúlhasson a kés alá. Egy vasúti átjáró sokkal veszélyesebb üzem,mint egy nyomda, sokkal nagyobb tragédiakövetkezik be és kár keletkezik egy baleset

következtében, mint a kéz ujjainak elvesz-tése, mégsem áll evvel arányban a hatályosszabályozás: 30, illetve 40 km/órás sebes-ségkorlátozás. A jelzôlámpával való biztosí-tás sem hasonlítható a munkavédelmi pél-dánkban kiragadott vágógép fizikai védel-méhez. Bátran, de szomorúan kimondhatjuk, hogymíg a munkavédelem – sok esetben – aszigorúságával védi az embert, addig a köz-lekedésbiztonság – sok esetben – csak ad-minisztratív megoldásokat kínál (1. ábra).

PPrróóbbáállkkoozzáássookk

Már négy-öt éve kitalálták, hogy a vasúti át-járók biztonságát jelentôsen lehet növelniegy bizonyos mágneses jeladóval, mely azútburkolatba beépítve indukciós hatástkelt a fölötte elhaladó jármû érzékelôjé-

ben, s ez villogó piros fényjelzést eredmé-nyez a mûszerfalon. Nagyszerû ötlet, dehosszú távon leszoktatja a jármûvezetôt azodafigyelésrôl. Ha egyre több gép figyel he-lyettünk, akkor egy idô után elfelejtünk fi-gyelni. Jó példa erre a mobiltelefon telefon-szám-memóriája. Amióta a telefon tudja apartner számát, azóta nem tudjuk megje-gyezni a számokat. Mivel ez csak ritkánokoz bajt, ezért nem is rossz. Arra viszontjó példa, hogy minél jobban kiszolgálnakminket a gépek, annál kevésbé leszünk al-kalmasak az adott feladatra.

ÖÖttlleetteekk

Külföldön már régebben, de itthon is többéve épülnek forgalomcsillapító középszige-tek. Természetesen itt nem azokra gondo-lok, amelyek mellett szinte ugyanolyan se-bességgel lehet elhajtani, mint a nyílt vona-lon, hanem azokra, amelyek kikényszerítika lassítást a település határánál. Érdemes lenne megfontolni ilyen szigetektelepítését a vasúti átjárók elé. A sziget azátjáró felé tartó forgalmi sávon haladókrakényszerítene erôs lassítást és elleníveskormánymozdulatot, amivel lehetetlennétennénk az oda nem figyelést, óvatosságrakényszerítenénk a jármûvezetôt. Ha pedigvalaki alvás közben érne ide, akkor is csaka szigetben okozna kárt, de a vasúti beren-dezésekben és a vonatban nem. Ez óriásikülönbség! Javaslom tehát a figyelemfelkeltô középszi-get alkalmazását a vasúti átjárók elé, mind-két irányból. A fizikai védelem tovább foko-zása érdekében pedig természetesen a fél-sorompós biztosításra is nagy szükség len-ne (2. ábra). �

A vasúti átjárók biztonságának növelése közúti forgalomtechnikaimódszerekkel

Polányi Péterügyvezetô

Közlekedésfejlesztés Kft.

A vasúti átjárók biztonságáról, úgy tûnik, csak nyilatkozatok,

ígéretek, dokumentumok születnek, de látványos javulásról

nem lehet beszámolni, pedig a vasúti átjárók biztonsága

sokkal több odafigyelést és ráfordítást kíván.

Summary

The author publishes some philosophicalideas with the readers. He thinks that thephisical connection between the elementsof level crossings would be very important. The next contemplation ofhim is the digital technics that spoils our wakefulness. At the end of the articlethe author give suggestion for the development of the level crossing safety.

2. ábra.Figyelem-felkeltô középsziget a vasúti átjáró elôtt

1. ábra. A munkavédelem és a közlekedésbiztonság aránytalansága

munkavédelem

sz igorú

pl. papírvágó gép

közlekedésbiztonság

admin iszt ra t ív

pl. sebességkorlátozás

19



Az Európai Unió támogatásával néhány évemegkezdôdött és reményeink szerint to-vább folytatódó folyamat már szinte egészvonalak teljes korszerûsítését célozza,melynek keretében hosszabb-rövidebb sza-kaszokon új nyomvonalon kell vasúti pályáttervezni és építeni. Másik velejárójuk e fej-lesztéseknek – elsôsorban a kiépítési se-besség emelése miatt (jellemzôen 160km/h a cél) –, hogy az eddigi szintbeni vas-úti-közúti keresztezéseket jelentôs szám-ban kell átépíteni külön szintûvé. Ebbenpedig nem elsôsorban a létesítmény az új-donság, hanem az, hogy most a vasút jele-nik meg beruházóként, azaz a pálya oldalá-ról kell azokkal a feladatokkal megbirkóz-ni, amelyeket eddig általában a közutasokvégeztek el építtetôként. Az elmúlt idôszakban elsôsorban mint autó-pálya- és közúti terveket készítô szervezetezen a ponton kapcsolódtunk a vasútterve-zéshez: a MÁV Tervezô Intézet Kft. alterve-zôjeként több vasútvonal-korszerûsítésimunkában az Unitef ’83 Mûszaki Tervezô ésFejlesztô Zrt. készítette el a külön szintûvasúti-közúti keresztezések engedélyezésiterveit. Az általunk tervezett új létesítmé-nyek száma megközelíti a húszat, és ezekközül egy már jogerôs építési engedéllyel isrendelkezik. A mai engedélyezési eljárásokútvesztôiben tájékozott olvasók számára ta-lán nem tûnik üres dicsekvésnek az elôzômondat, hiszen egy terv megfelelô minôsé-gû elkészítése a megvalósítás elôkészítésé-nek manapság nem feltétlenül a leghosz-szabb ideig tartó és legbonyolultabb része;egyre nagyobb szakértelmet és speciális tá-jékozottságot igényel az engedélyeztetés is. A konferencián elhangzott elôadásomban afent említett tervezési munka során szer-zett tapasztalatainkat kívántam bemutatni,hogy ezzel is felhívjam a – jövôben remél-hetôleg egyre sûrûbben elôforduló – ha-

sonló feladatok elôkészítésében érintettvasúti szakemberek figyelmét a megfelelôidôben elvégzendô és kellô mélységû elô-készítés fontosságára. Hiszen – bár a kon-ferencia a szintbeni átjárók kérdéseirôlszól – talán nem érdektelen a kitekintésarra a fejlesztési esetre, amikor egy meglé-vô szintbeni keresztezést külön szintûvékell átépíteni. A szintben elválasztott keresztezés elhe-lyezésénél és kialakításának megtervezé-sénél a vasúttervezési szempontok csakegy kötöttséget jelentenek a sok közül. Fi-gyelembe kell venni a település-, a közút-hálózat-fejlesztés, a környezetvédelemszempontjait, gondolni kell a terület-igénybevétellel és a terület-elôkészítéssel(közmûkiváltások stb.) kapcsolatos fel-adatokra is. Nyomvonal jellegû vasúti lé-tesítmények megvalósításának elôkészíté-se során a döntést megalapozó tervfázi-sok (diszpozíciós terv, megvalósíthatóságitanulmány, tanulmányterv) elsôsorban afejlesztést befolyásoló vasúti szempontokszerint vizsgálják a különbözô lehetôsége-ket, feltételeket. Meglévô szintbeni átjáróesetleges átépítésére vonatkoztatva ez el-sôsorban az ún. „átjáró forgalom” (a köz-úti és a vasúti forgalom nagyságánakszorzata) mértékének, illetve az átjárómegfelelô biztosíthatóságának vizsgálatátjelenti (utóbbi elsôsorban az állomásfe-jek környezetében érdekes). Ilyen szem-pontok alapján meghozott döntést köve-tôen a következô – engedélyezési – terv-fázisban már elkerülhetetlen önkor-mányzati és közútkezelôi egyeztetések so-rán azután kiderülhet, hogy a vasútfej-lesztés programjába illesztett új különszintû vasúti-közúti keresztezések helye,száma vagy kialakítása nem teljesen felelmeg a többi érintett igényeinek, azaz atervkészítéshez kiadott megrendelôi disz-

pozíció alapján készülô tervekre nemszerezhetô meg az építési engedély. Ekkora beruházó és a tervezô arra kényszerül,hogy bár már engedélyezési tervet kellenekészítenie, tanulmányokat egyeztessen atelepülésekkel, közútkezelôkkel, bonyo-lultabb esetekben más érintettekkel ar-ról, hogy hol és milyen kialakítással szük-séges esetleges újabb külön szintû átjáró-kat létesíteni az elhatározott vasútfejlesz-tés részeként. Ezért az új külön szintû keresztezések léte-sítésére vonatkozó döntés meghozatalaelôtt (tehát még a tanulmánytervezés fázi-sában) elsôsorban a beruházó számáralenne fontos megismerni az érintett telepü-lések, illetve a közúthálózat fejlesztési ter-veit. A településszerkezeti és szabályozásitervekben megfogalmazott elképzelések avasút (mint beruházó) számára egyes ese-tekben lehetnek túlzottak, de ismeretük hiá-nyában nem lehet megalapozott érvelésselegyeztetni a késôbbiek során a megvalósításfeltételeirôl. A településfejlesztési tervek ismerete nem-csak amiatt fontos, hogy mely helyeken sze-repel bennük külön szintû átjáró, hanemamiatt is, hogy megvalósításuk sok esetbenbonyolult mûszaki megoldásokat igényel.

A külön szintû közúti-vasúti keresztezésekmint a vasútfejlesztésiberuházások részei

Körösi Gáborirodaigazgató

Unitef ’83 Zrt.

� (1) 205-6330 • (30) 977-1830

Az elmúlt 1-2 évtized vasútvonalakat érintô tervezési

és építési munkái döntô többségükben a meglévô vonalak

jelenlegi nyomvonalon történô korszerûsítéséhez

kapcsolódtak (természetesen épültek új szakaszok is –

legjelentôsebb a Zalalövô–Bajánsenye közötti –, de nem

ez volt a jellemzô).

SummaryWhen modernisation of the railway lines, the best solutionwould be the different level crossings. But this is available for the prospective railway companies only above a specificline-speed. The proper choicecould be given only in accordancewith the the road-, railway-, andurban development plans. Thesepoint of view must be taken intoconsideration in the feasibilitystudy. The auther shows anexample for the consequences of missing this.



Az érintett átjáróknak ma már csak kisebbrészük van olyan külterületen, ahol egy egy-szerû közúti felüljáró építése megoldja aproblémákat. A nagy forgalmú fôúthálózatelemeinek korszerûsítése során már ko-rábban, a közúti beruházás részeként való-sult meg a legtöbb ilyen létesítmény. A vas-útvonal-korszerûsítéssel érintett közúti át-járók többsége állomások közelében, lakottterületeken belül helyezkedik el, így átépí-tésük során a belsô úthálózati kapcsolato-kat is biztosítani kell, meg kell oldani a tér-ség vízelvezetését (esetenként több közmû-vet kiváltani), és egyáltalán nem utolsósor-ban figyelemmel kell lenni a környezetvé-delem szempontjaira is. Hiába lenne ol-csóbb egy felüljáró építése, ha a kétoldalibeépítés miatt csak közúti aluljáró létesíté-se jöhet szóba... Ha a tanulmányi fázisban elmarad ezeknekaz egyéb (település- és közúthálózat-fejlesz-tési) elôzményeknek a feltárása, akkor azengedélyezési terv készítése során a követ-kezô esetekkel találkozhat a tervezô, szem-besülhet a beruházó: 1. A tervezési programban szereplô különszintû átjáró nem szerepel a településfejlesz-tési tervekben. Ekkor az önkormányzat, jóesetben, egyetért a más beruházás keretébenmegvalósuló – tehát neki többletköltségetnem jelentô – fejlesztéssel, viszont elôz-ményterv nem lévén esetlegesen tanulmány-

tervi változatok alapján kell kiválasztani amindenki számára elfogadható megoldást,csak a döntést követôen lehet folytatni az en-gedélyezési terv készítését. Nagyon fontos kö-vetkezmény továbbá, hogy szükséges a tele-pülésszerkezeti (illetve szabályozási) tervmódosítása, melyet szintén a beruházó szer-vezetnek kell finanszíroznia. E módosítás hiá-nyában építési engedély nem adható ki, hi-szen az eredeti településfejlesztési terv nincsösszhangban a tervezett létesítménnyel.

2. Az elôzô eset másik változata, hogy avasút által elhatározott fejlesztés nemcsakhogy nem szerepel a településszerkezetitervben, de a helyiek nem is támogatják azátjáró átépítését (ennek általában forgal-mi, környezetvédelmi okai lehetnek).Ugyanakkor a vasútvonal sebességemelésé-nek feltétele a külön szintû átjáró létesíté-se. Ilyenkor a legnehezebb a továbblépés,valószínûleg csak egy mindkét féltôl függet-len szervezet hozhatna a prioritásokat fi-gyelembe vevô, megalapozott döntést,melynek azután – az újabb viták elkerülé-se érdekében – a végrehajtását is ennek aszervezetnek kell – rossz esetben – figye-lemmel kísérnie.

3. A településfejlesztési terv ott is tartalmazkülön szintû átjárót, ahol a vasútfejlesztésiprogramban ez nem szerepelt. A beruházó-

nak ezt az igényt általában tudomásul kellvennie – még akkor is, ha forgalmi indoknem támasztja alá a létesítést –, mert vitaesetén a település hozzájárulása nélkülnem kaphat építési engedélyt az érintett vo-nalszakaszra. 4. A külön szintû átjáró létesítése szerepelaz engedélyezési tervi feladat kiírásában, vi-szont az adatgyûjtés során kiderül, hogy an-nak terveit már vagy a település, vagy a köz-útkezelô elkészíttette, csak – éppen anyagi-ak hiányában – nem volt lehetôség a meg-valósításra. Ilyenkor egy tervfelülvizsgálatelegendô lehet a továbblépéshez. Mindezek az esetek – amennyiben csak azengedélyezési terv készítése során kerülneknapvilágra – a tervezési folyamat elhúzódá-sát, a döntés-elôkészítés alapján prognosz-tizált költségek jelentôs változását eredmé-nyezik, rögtönzést, kényszerû döntésekmeghozatalát igénylik. Ezek elkerülésére,az idôben, megfelelô információk birtoká-ban meghozandó döntések alátámasztásá-ra tartjuk szükségesnek a fentebb kiemeltszempontok vizsgálatát, a megfelelô elôz-mények megismerését már a döntés-elôké-szítô folyamat idején. Reményeink szerintezzel is hatékonyabbá tehetô a várható fej-lesztések elôkészítése, így adva lehetôségeta megfelelô költségelôirányzatot tartalmazóprogramok megbízhatóbb összeállításáraés megvalósítására. �

A Közlekedéstudományi Egyesület, a KTE Fejér Megyei Területi Szervezete által Székesfehérvárott 2007. június 13–15-énszervezett, III. A közúti-vasúti átjárók tervezése, építése, üzemeltetése, fenntartása címû konferencia résztvevôi a biztonság és a gazdasági hatékonyság növelése érdekében ezen ajánlásokat teszik.

1. A vasúti útátjárók szabályozását illetôen az alábbi feladatokat tartja szük-ségesnek:

a) A közúti-vasúti szintbeni keresztezések legalább 5 évenkénti forgalombiz-tonsági és forgalomtechnikai felülvizsgálata.

b) A közútkezelô és a vasútkezelô feladat elhatárolásának újraszabályozása,különös figyelemmel az EU-normákra való megfelelésre.

2. Szükségesnek tartja továbbá a jármûvezetôk viselkedési kultúrájának ku-tatás keretében történô felmérését, továbbá a közlekedési kultúra javításaérdekében az iskolai oktatás, nevelés rendszeressé tételét és a társadal-mi felvilágosító tevékenység szélesítését.

3. A vasúti-közúti szintbeni keresztezések mûszaki állapotának érzékelhetôjavítása érdekében javasolja azokon a területeken, ahol közúti, vasúti re-konstrukcióra a közeljövôben nem kerül sor, pályázati alap létrehozását.A pályázati alap az útpénztár költségvetési forrásaiból és a MÁV Zrt. szin-ten tartó beruházásaiból elkülönített forrásalap (50-50%), amelybôl a vas-úti átjárók korszerûsítését pályázati úton elô lehet segíteni.

4. Szorgalmazza a siófoki baleset után elindított program folytatását és bô-vítését:

• forgalmas fénysorompóval biztosított útátjárók felszerelése félsorompóval,• fa beruházásokon keresztül a biztosított útátjárók számának növelése,• fa nagy forgalmú és nagy kockázatú útátjárókban új típusú megfigyelô

rendszer telepítését (pl. video stb.). A finanszírozásba javasolja bevonni a magántôkét és a szállítói finanszírozást.

5. A szintbeni vasúti-közúti keresztezések tervezési, pályaszerkezeti követel-ményeit szükségesnek tartja összehangolni, egységesíteni és a közúti,illetve vasúti mûszaki szabályozásba beépíteni.

6. Javasolja továbbá, hogy a vasútkezelôk az új, korszerû mûszaki megol-dásokat technikailag és mûszakilag is figyelemmel kísérjék, és kiemeltentámogassák a mûszaki színvonal fejlesztését és az egészséges gazdasá-gi verseny fenntartását.

7. Hangsúlyozza a külön szintû átjárók kialakításának elônyben részesítését,elsôsorban az európai közlekedési folyosó vasútrehabilitációs munkái so-rán, valamint az elôvárosi vasúti közlekedési fejlesztésekre tekintettel. A beruházások elôkészítô tanulmánytervi szakaszában az érintett térségfejlesztési szempontjainak fokozott figyelembevétele szükséges.

8. Az elôvárosi vasúti közlekedés fejlesztése, tervezett kiépítése jelentôsmértékben növelni fogja az érintett térség vasúti átjáróiban a zárvatartásiidôket és a baleseti kockázatot. Ezért fontosnak tartja ezekben a térségek-ben a közúti-vasúti átjárók mûszaki színvonalának, kiépítési körülménye-inek és a hozzájuk vezetô közutak forgalomtechnikai körülményeinekvizsgálatát.

Ajánlattevô BizottságSzékesfehérvár, 2007. június 15.

III. A közúti-vasúti átjárók tervezése, építése, üzemeltetése,fenntartása címû konferencia ajánlásai



SSzzaabbáállyyoozzáássii kköörrnnyyeezzeett ssaajjááttoossssáággaaii

A vasúti átjárók kialakítására, üzemelteté-sére és a feladatok elhatárolására vonatko-zó jogszabályok, mûszaki elôírások. • 20/1984. (XII. 21.) KM-rendelet az utak

forgalomszabályozásáról és a közúti jel-zések elhelyezésérôl.

• 1988. évi I. törvény a közúti közlekedés-rôl és annak végrehajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT-rendelet.

• ÚT.2-1.225:2005. Útügyi Mûszaki Elôírása szintbeni közúti-vasúti átjárók kialakí-tásáról.

• ÚT.2-1.201:2004. Útügyi Mûszaki Elôírása közutak tervezésérôl.

• Országos Vasúti Szabályzat I. kötet.

A jogszabályok egyes elôírásai jelentôs fel-adatokat jelentenek a vasút-üzemeltetôkszámára. A 30/1988. (IV. 21.) MT-rendelet-ben rögzítettek – mely szerint a vasúti átjá-ró burkolatának fenntartása a külsô vasútivágány tengelyétôl 8-8 m, kerékpárútnál 4-4 m, járdánál a terelôkorlátig a vasút üze-meltetôjének a feladata – kb. 140 km köz-út fenntartását jelenti a MÁV Zrt. számára.Szintén ezen rendelet írja elô, hogy a vasútiátjáró mellett a rálátási háromszög terüle-tén az út és a vasút szintjétôl számított 50centiméternél magasabb építményt, egyéblétesítményt elhelyezni, 50 centiméternélmagasabb fát, növényzetet ültetni, termesz-teni nem szabad. Ezen elôírás megközelítô-leg 700 km2 terület tisztán tartását jelenti aközúti-vasúti átjárók vonatkozásában a

MÁV Zrt. üzemeltetést végzô szervezeti egy-ségei feladatkörében.A közúti és a vasúti ágazat igényeinek meg-felelô mûszaki színvonal, a biztonságosközlekedés biztosítása érdekében az át-járókban az adott terhelésnek megfelelôburkolattípust kell alkalmazni, mert a20/1984. (XII. 21.) KM-rendelet elôírja, hogya vasúti átjáróban az úttest nem lehet kes-kenyebb, és annak burkolata nem lehetrosszabb minôségû és állapotú, mint az át-járó elôtti és utáni útszakaszokon.Vannak azonban olyan esetek is, amikor aközúti-vasúti átjárók vagy a gyalogos-, illetô-leg kerékpárút-átjárók kialakításában nemaz üzemeltetô vasúttársaságnak kell szere-pet vállalnia. Ezek a 20/1984. (XII. 21.)KM-rendelet szerint az alábbiak:• Amennyiben közúti-vasúti átjáró környe-

zetében 30 m-en belül útkeresztezôdésvan, a menekítôsáv kiépítése, illetôlegfénysorompóval függésben lévô forga-lomirányító fényjelzô készülék létesítésea keresztezô út kezelôjének feladata.

• Új vasúti gyalogos-átkelôhely létesítésérôla település önkormányzatának képvise-lô-testülete gondoskodik.

• Ha új autóbuszjárat miatt az átjárót biz-tosítani kell, a költségek a járat üzem-ben tartóját terhelik.

• Út-, vasút-korszerûsítés, területfejlesztésesetén az építtetôt terhelik a költségek.

Napjainkban a korszerûsítések során mégkellôen körültekintô elôkészítés esetén isgondot okozhat a két közlekedési ágazatcsatlakozópontjának minden tekintetbenkielégítô mûszaki paraméterekkel történô

kiépítése. Az út magassági vonalvezetésé-ben ugyanazon helyre más függôleges le-kerekítô sugár alkalmazását írja elô, illetveteszi lehetôvé az ÚT. 2-1.201.2004. ÚtügyiMûszaki Elôírás és az ÚT.2-1.225.2005. Út-ügyi Mûszaki Elôírás, valamint az OrszágosVasúti Szabályzat. Elôbbi szerint a leke-rekítôsugarat a megállási látótávolság alap-ján kell megválasztani, míg utóbbi kettôminden esetben megengedi az 50 m sugáralkalmazását. Az ellentmondás feloldásáiga közúti-vasúti átjárók korszerûsítésénélminden esetben alapos elemzés után kellmegválasztani az alkalmazandó függôlegeslekerekítôív sugarát.

KKöözzúúttii--vvaassúúttii ááttjjáárróókk bbiizzttoossííttáássii mmóóddjjáánnaakk mmeeggoosszzlláássaa ééss bbuurrkkoollaattttííppuussaaii

A közúti-vasúti átjárókban történô közleke-dés egyik legfontosabb feltétele a megfelelôbiztosítási mód kiépítése. Az átjárókat azalábbi esetekben kell biztosítani:• Szilárd burkolatú utat két- vagy többvágá-

nyú vasút keresztez.• Szilárd burkolatú utat 80 km/h-nál na-

gyobb sebességû vasút keresztez.• A vasúti pálya fôútvonalat keresztez.• Az átjáróban menetrendszerû közforgal-

mú autóbusz-közlekedés van. • A mértékadó jármûforgalom 150-nél na-

gyobb (dimenzió nélküli szám).• Egy óra alatt a közúti forgalom szgk. egy-

sége évente 50-szer eléri a 100-at.• A rálátás a rálátási háromszögben nem

szabad (kivéve földút).• Emelt sebességû vasúti pályán (120

km/h vasúti pályasebesség fölött függet-lenül az út kategóriájától).

A biztosítási mód meghatározása hatóságijogkör. A Nemzeti Közlekedési Hatóság általkiadott határozatok alapján a MÁV Zrt. Pá-lyavasúti Üzletága az éves beruházási mun-kák keretében folyamatosan végzi az átjá-rókban az elôírt biztosítási mód kiépítését.A MÁV Zrt. hálózatán az átjárók több mintfele nem biztosított, a biztosítási módok kö-zül a leggyakoribb a fénysorompó (többmint 2/3 rész). A fény- + félsorompós biz-tosítási mód több mint 800 átjáró esetébenmûködik, míg a csapórudas sorompók szá-

A közúti-vasúti átjárókhelyzete a MÁV Zrt.-nél

Szamos Alfonzüzletági általános vezérigazgató-helyettesPályavasúti Üzletág vezetô-fôigazgató

MÁV Zrt.

� [email protected]� (1) 342-8332 • 01/34-69

Az elmúlt idôszak hazai vasútfejlesztési projektjei

elôtérbe helyezték a korszerû mûszaki megoldások

alkalmazását, a közúti-vasúti átjárók mûszaki színvonalának

fejlesztését, a közlekedésbiztonság fokozását. A korábbi

évek meglehetôsen korlátozott finanszírozási feltételei

megnövelték a felújítási ciklusidôt, jelentôs feladatok elé

állították a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletágát. A cikk

bemutatja az átjárók biztosításának és burkolatának

helyzetét, a mûszaki kialakítás prioritást élvezô elemeit,

a közlekedésbiztonság legfontosabb kérdéseit,

az elôttünk álló feladatokat és az aktuális változásokat.



ma a folyamatos korszerûsítések következ-tében napjainkra 300 alá csökkent (1. ábra).Nemzetközi összehasonlításban megállapít-ható, hogy a biztosítás nélküli átjárók szá-ma a MÁV Zrt. hálózatán közel megegyezikaz európai átlaggal, míg a kiegészítô félcsa-pórudak tekintetében kissé elmaradunkattól. A biztosítás kiépítésében a hollandvasutak az élenjárók, ahol a nem biztosítottátjárók száma csupán 5% körüli. Ebbenazonban a pályahálózat nagysága, valamintaz infrastruktúra fejlettsége is döntô szere-pet játszik (2. ábra).A biztonságos közlekedés fenntartásánakmásik fontos feltétele az adott közút forgal-mi terhelésének megfelelôen kiépített átjá-róburkolat. A MÁV Zrt. hálózatán alkalma-zott burkolattípusok megoszlását a 3. ábraszemlélteti.Több mint két évtizede alkalmazzák az ele-mes burkolatokat, melyek lehetôvé teszik avasúti vágányok gyors és szakszerû karban-tartását. Jelenleg a közúti-vasúti átjárókburkolatának közel fele van így kialakítva,melybôl kb. 12% a STRAIL-rendszerû gumi-elemes és kb. 31% a BODAN-elemes átjáró.Az utóbbi években megnövekedett felújításiciklusidônek köszönhetôen átjáróink többmint felénél még a kövezetelhatároló sínesaszfalt vagy egyéb burkolatú kialakítás talál-ható meg (1–3. kép).Az elmúlt évek tapasztalatai azt mutatják,hogy a növekvô közúti terhelések esetén a

pályaszerkezetek csatlakozásánál csak azegzakt elhatárolás nyújt hosszabb távon ki-elégítô mûszaki megoldást. Ezért a MÁV Zrt.hálózatán 2006. januártól a rendszerbe ál-lított korszerû gumielemes burkolatok ese-tén már közepes közúti forgalmi terhelésiosztálytól kötelezô a vasbeton szegélybordaalkalmazása a P-440/2006.PMLI-utasítás

alapján, amennyiben a köz-úti forgalom meghaladja a7000 egységjármû/nap vagya nehézgépjármû-forgalom700 egységjármû/nap meny-nyiséget. A tervezésnél egyéven belüli közúti forgalmiadatokat kell figyelembevenni (4–5. kép)!A vasúti fejlesztések ered-ményeként kiépítettünk ahálózatunkon néhány új tí-pusú nagy- és kiselemes át-járóburkolatot. A nagyele-mes burkolatot azokban az

esetekben célszerû alkalmazni, amikor azátjáróban a közúti forgalom dominál. Az újtípusú kiselemes burkolatok megjelenésé-vel (Brens, polimerBODAN és TEKNICROSS-rendszer) a gyártók között kialakult versenymellett lehetôség van arra, hogy adott hely-színen a közúti forgalmi terhelésnek opti-málisan megfelelô burkolattípus a legked-vezôbb bekerülési költséggel legyen alkal-mazható (6–8. kép).

BBaalleesseettii ssttaattiisszzttiikkaa,, nneemmzzeettkköözzii kkiitteekkiinnttééss

A MÁV Zrt. hálózatán a közúti-vasúti átjá-rókban évente több mint száz baleset követ-kezik be. Ezeknek kb. a harmadrésze halá-los kimenetelû, míg kb. a fele súlyos anya-gi kárral jár. Az elmúlt három év balesetistatisztikai adatai a 4. ábrán láthatók.Érdekes nemzetközi összehasonlítást lehetvégezni az 5. ábrán látható táblázat alapján,tekintve, hogy köztudottan Magyarországona közúti-vasúti átjárókban bekövetkezettbalesetek 97 százaléka a közúton közleke-dôk figyelmetlenségébôl, a KRESZ elôírásai-nak be nem tartása miatt következik be.Ugyanakkor az európai uniós elvárásoknakmegfelelôen a balesetek számát a követke-zô években jelentôsen csökkenteni kell.A táblázatból jól leszûrhetô a jelenlegi ma-gyarországi közúti közlekedési morál. A ve-

1. ábra. Közúti-vasúti átjárók biztosítási módjának megoszlása a MÁV Zrt. hálózatán

2. ábra. A biztosítási mód megoszlásának összehasonlítása európai országok vasútjaival

3. ábra. Közúti-vasúti átjárók burkolattípusainak megoszlása a MÁV Zrt. hálózatán

1. kép. STRAIL-rendszerû gumi-elemes közúti-vasúti átjáróburkolat

2. kép. BODAN-rendszerû elemesközúti-vasúti átjáróburkolat

3. kép. Aszfaltburkolatú közúti-vasúti átjáró

4. kép.Gumielemes közúti-vasúti átjáróburkolat szegélyborda nélkül

5. kép.Gumielemesközúti-vasútiátjáróburkolatszegély-bordával



lünk azonos lakosságú Csehországban egy-millióval több gépkocsi mellett kevesebb abalesettel érintett átjárók száma, az átjáró-ban bekövetkezett balesetek száma keve-

sebb mint háromnegyede a hálózatunkonbekövetkezettekének. A lengyelek pedigmajdnem négyszeres lakossággal, többmint négyszeres gépkocsiállománnyal csakmásfélszer több balesetet okoznak közúti-vasúti átjárókban.A forgalomszüneteltetett vonalak és a meg-szûnt saját célú vágányok (iparvágányok)vasúti átjáróinak szabályozási és üzemelte-tési kérdéseiA közelmúltban elkezdôdött vasúti mellék-vonali forgalomszüneteltetések szükséges-sé tették az ezeken a vonalakon üzemelôközúti-vasúti átjárók fenntartási kérdései-nek áttekintését. Ezeken jelentôs mennyi-ségû infrastruktúra üzemel, és az „elnépte-lenedett” vonalakon fokozottan fennáll aveszélye a rongálási, eltulajdonítási cselek-ményeknek. A mellékvonalakon a jelenlegmûködô sorompóberendezések nem kor-szerûek, folyamatos üzemeltetésüknek ma-gas a költségigénye. A MÁV Zrt. kezdemé-nyezte az érintett vasútvonalak visszaminô-sítését, illetve a saját célú vágányok eseténhasználatos biztosítási módok – helybôl ke-zelt fénysorompó vagy jelzôôrös fedezés –alkalmazásának engedélyezését. A jelenlegibiztosítási mód megváltoztatására azonbana vonatkozó 20/1984. (XII. 21.) KM-ren-delet módosításáig nincs lehetôség. A köz-úti burkolat fenntartása a szélsô vágánytengelyétôl számított 8-8 m távolságig, a rá-

látási háromszög tisztán tartása,valamint az összefüggô vízelveze-tô létesítmények karbantartásatovábbra is a vasút-üzemeltetôfeladatkörében marad.A tartósan nem használt saját cé-lú vasúti infrastruktúra-hálóza-ton ma is üzemelô közúti-vasútiátjárók felszámolása gyakran azismeretlen használó miatt ütkö-zik nehézségekbe (9–10.kép).A Gazdasági és Közlekedési Mi-nisztérium kezdeményezéséremunkabizottságot hoztak létre aGKM, a Nemzeti Közlekedési Ha-

tóság, a Közlekedési Koordinációs Központ,a Magyar Közút Kht., valamint a MÁV Zrt.részvételével. Felmérés készült a forgalom-szüneteltetéssel, illetve a szolgáltatási szint-csökkentéssel érintett közforgalmú vasút-vonalak közúti-vasúti átjáróiról, valamint atartósan nem használt saját célú vágányo-kon üzemeltetett átjárókról. A felmérésalapján a MÁV Zrt. javaslatokat tesz az ezenátjárókkal kapcsolatban szükségesnek véltintézkedésekrôl. Az érintett átjárókat annak megfelelôencsoportosítják, hogy milyen intézkedés al-kalmazása javasolt. Az egyik csoportba azokaz átjárók tartoznak, ahol a közúti-vasútiszintbeni keresztezést meg kell tartani, de abiztosítási módot célszerû megváltoztatni. A másik csoportot azok az átjárók képezik,



6. kép. Brens-rendszerû, nagy teherbírású közúti-vasúti átjáróburkolat

7. kép. Polimer BODAN-rendszerûnagy teherbírású közúti-vasúti átjáróburkolat

8. kép. TEKNICROSS-rendszerû gumielemes közúti-vasúti átjáró-burkolat

4. ábra. Az elmúlt három év baleseti statisztikája a MÁV Zrt. közúti-vasúti átjáróiban (forrás: MÁV Zrt. Biztonsági Igazgatóság)

5. ábra.Nemzetközibaleseti statisztikaközúti-vasútiátjárókban a 2005. évben(forrás: Dane

na podstawie

Eurpean

Statistic)

9. kép. Leszerelésre váró fénysorompó

10. kép.Megszünte-tésre váróközúti-vasúti átjáró

melyeknél a vasúti közlekedés ideiglenesenvagy véglegesen megszüntethetô, ezért avasúti vágányt ki kell iktatni, helyette folyóútpályaburkolatot kialakítani, és a vasútiközlekedést fizikai eszközökkel megaka-dályozni.A javasolt intézkedések végrehajtásánakjogszabályi akadályai is vannak. A biztosítá-si mód ideiglenes megváltoztathatósága ér-dekében a Gazdasági és Közlekedési Mi-nisztérium szükségesnek tartja a 20/1984.(XII. 21.) KM-rendelet módosítását, melyjelenleg egyeztetések tárgya. A GKM továbbákeresi a jogszabály-módosítási lehetôségeta tartósan nem használt saját célú vágányátjárói esetében a gyakran ismeretlen vagynem elérhetô használója megszüntetéshezszükséges hozzájárulásának pótlására.

KKöözzlleekkeeddééssbbiizzttoonnssáágg nnöövveelléésséénneekklleehheettôôssééggee

A közúti-vasúti átjárók biztonságának foko-zására, a közlekedési ágazatok forgalmi igé-nyének megfelelô mûszaki megoldásokmegvalósítására az alábbi eszközök állnakrendelkezésre:• A közúti és vasúti beruházási, felújítási

munkák és fejlesztési koncepciók össze-hangolása.

• A kedvezôtlen geometriai adottságok fo-lyamatos felszámolása a közúti és a vas-úti ágazatok együttmûködésében.

• A nagy forgalmú szintbeni keresztezésekkülön szintûvé alakítása. Elsôsorban azeurópai közlekedési folyosók vasút-reha-bilitációs munkái során, valamint az elô-városi közlekedés fejlesztésében.

• A közúti-vasúti átjárók számának csök-kentése. A nem használt vagy a forgalmirend miatt egyébként is csak korlátozot-tan igénybe vehetô szintbeni keresztezé-sek megszüntetése.

• A 2003. évi siófoki baleset után elindítottsorompóprogram folytatása.

• A közúti és vasúti pályaszerkezetek fej-lesztése, élettartamuk és teherbírásuknövelése.

• A rálátási viszonyok javítása az átjárókban.• A forgalmasabb átjárókban térfigyelô

rendszer kiépítése.• A rendszeres hatósági vizsgálatok a rend-

ôrség és az üzemeltetôk bevonásával.• A biztonságot növelô jogszabályok, elôírá-

sok frissítése. A közúti geometriai és jár-mûszerkesztési elôírások harmonizációja.

• Rádiós és televíziós tájékoztatók megje-lentetése, figyelemfelkeltô beszélgetések.

• Az eredményesnek bizonyult rendôrségiés a MÁV Zrt. által megtartott közös bal-eset-megelôzô akció folytatása.

• Az iskolai oktatások.• Az internetes honlapon megjelenô tájé-

koztatók. �

Felhasznált irodalom

• 20/1984. (XII. 21.) KM-rendelet az utakforgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezésérôl

• 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésrôlés annak végrehajtásáról szóló 30/1988.(IV. 21.) MT-rendelet

• ÚT.2-1.225:2005. Útügyi Mûszaki Elôírás a szintbeni közúti-vasúti átjárók kiala-kításáról

• ÚT.2-1.201:2004. Útügyi Mûszaki Elôírás a közutak tervezésérôl

• Országos Vasúti Szabályzat I. kötet• MÁV Zrt. Biztonsági Igazgatóság baleseti

statisztikai adatai• Dane na podstawie Eurpean Statistic

adatai

SummaryThe near past railway developing projects put the modern technologyforward, the quality developing of thelevel crossings’ technology and theincrease of the traffic safety. Theextremely limited budget in the formeryears increased the renewal cyclethat means extraordinary much anddifficult tasks for the InfrastructureBusiness Unit of MÁV Zrt. The articleshows the safety installation and thecover of the level crossings, the mainelements of the building technology,the main questions of the traffic safety, our tasks and the actualchanges.

SSzzaammooss AAllffoonnzz 1971-ben kezdte pálya-futását a MÁV Székesfehérvári Pálya-fenntartási Fônökségén. Végigjárva aranglétrát elôször gyakorlómérnök,szakaszmérnök, majd vezetômérnök,1982-tôl a Pályafenntartási Fônökségvezetôje volt.A MÁV Vezérigazgatóságán 1986 ótadolgozik, 1995-tôl tölt be felsôvezetôimunkakört. 2003-tól a Pálya és Mérnö-ki Létesítmények Igazgatóságának feje,2006 decemberétôl a Pályavasúti Üzlet-ág elsô embere, 2007 júliusától üzletágiáltalános vezérigazgató-helyettes.A MÁV Zrt. átalakítását, hatékonyságja-vítását szolgáló valamennyi jelentôsprojektben tevékenykedett szponzor-ként, projektvezetôként vagy tagként.Szakmai életútja során számos építésiés fenntartási elôírás, eljárás, technoló-gia kidolgozásában vett részt. Külföldivasutakkal folytatott szakmai egyezteté-sek, illetve szakmai feladatok kidolgo-zása során szintén sok esetben képvi-selte a MÁV Zrt.-t, valamint irányította aMÁV Zrt. szakértôi teamjét.

VASUTASOK ÉS KÖZLEKEDÉSI DOLGOZÓKJÓTÉKONYSÁGIEGYESÜLETE (1076 Budapest, Thököly út 18.)

Az egyesület tagságával való kapcsolattartás erôsítése céljábólszükségesnek tartjuk, hogy a két közgyûlés közötti ötéves ciklusonbelül is tájékoztassuk tagjainkat az egyesület mûködésével kapcsolatoslegfontosabb fejleményekrôl,különösen alapvetô feladatunk, a segélyezés alakulásáról. Jelen összefoglaló jellegû tájékoztatásunk e célokat szolgálja.

Az egyesület taglétszám-alakulása

22000055 22000066 22000077.. IIXX..

taglétszám 44 992 41 245 38 594

tagság 96 792 88 704 82 951

Zöld Fény 4 887 4 643 4 411

Az egyesület gazdálkodása

BBeevvéétteelleekk aallaakkuulláássaa ((EE FFtt))

22000055 22000066 22000077.. IIXX..

összesen 463 340 528 992 405 721

(tagdíjbevételek, ingatlan bérbeadása,üdülôk bevétele, bankkamat, egyéb)

KKiiaaddáássookk aallaakkuulláássaa:: ((EE FFtt))

22000055 22000066 22000077.. IIXX..

összesen 461 510 510 003 370 820

(kifizetett segélyek, üdültetés, ingatlan- bérbeadási, mûködési és egyéb költségek)

EEggyy ffôôrree jjuuttóó sseeggééllyyeekk aallaakkuulláássaa ((EE FFtt))

22000055 22000066 22000077.. IIXX..

5925 6978 8418

Kedvezményes üdültetés (fô)22000055 22000066 22000077.. IIXX..

BBaallaattoonnffüürreedd

létszám 3 094 2 969 2 826

üdülési nap 13 923 14 055 12 347

ZZssóórryy

létszám 506 485 382

üdülési nap 2 881 2 875 2 181

Tisztelt Tagtársunk!

Reméljük, hogy a fôbb adatokat, tendenciákat tartalmazó tájékoztatásunkból átfogó, reális képetkapott egyesületünk mûködésérôl,tevékenységérôl.



AA sszzaabbáállyyoozzááss ffoonnttoossaabbbb kkaappccssoollóóddóó eelleemmeeii

A közúti-vasúti szintbeni keresztezésekmûszaki szabályozási kérdéseinek kiemel-kedô jelentôségére az elmúlt néhány évbenfigyeltek fel a közúti és vasúti közlekedésiágazat képviselôi. A vasúti szakterület ré-szére az Országos Vasúti Szabályzat I. köte-te, a közúti ágazat részére néhány útügyimûszaki elôírás egyes pontjai tartalmaztáka vonatkozó mûszaki elôírásokat. Törvény-ként a közúti közlekedésrôl szóló 1988. éviI. törvény, jogszabályként az annak végre-hajtásáról szóló 30/1988. (IV. 21.) MT-ren-delet, valamint az utak forgalomszabályo-zásáról és a közúti jelzések elhelyezésérôl

szóló 20/1984. (XII. 21.) KM-rendelet azirányadó.Mindkét közlekedési ágazat szükségesnektartotta olyan kiadmány megszerkeszté-sét, melyben egy helyen fellelhetô a köz-úti-vasúti szintbeni keresztezésekkel kap-csolatos valamennyi mûszaki irányelv ésparaméter. Szakemberek közremûködé-sével összeállításra került és 2005. május1-jétôl érvényben van az ÚT.2-1.225:2005. sz. Útügyi Mûszaki Elôírás, melynektémája a szintbeni közúti-vasúti átjárókkialakítása. Az új elôírás magában foglaljaa geometriai és pályaszerkezeti kialakításmûszaki irányelveit és paramétereit, vala-mint a forgalomszabályozás és az üzemel-tetés elemeit.

Fentiek alapján az infrastruktúra-kezelô-nek, illetôleg az engedélyes építtetônek akövetkezô szempontok szerint kell a beru-házási, felújítási munkákat elôkészíteni ésvégrehajtani, valamint az üzemeltetést vé-gezni:• A vasúti átjáró burkolatának fenntartása

a külsô vasúti vágány tengelyétôl 8-8 m,kerékpárútnál 4-4 m, járdánál a terelô-korlátig a vasút üzemeltetôjének a fel-adata.

• Vasúti átjáró mellett a rálátási háromszögterületén az út és a vasút pályaszintjétôlszámított 50 centiméternél magasabbépítményt, egyéb létesítményt elhelyezni,50 centiméternél magasabb fát, növény-zetet ültetni, termeszteni nem szabad.

• A vasúti átjáróban az úttest nem lehetkeskenyebb, és annak burkolata nem le-het rosszabb minôségû és állapotú, mintaz átjáró elôtti és utáni útszakaszokon.

• Az átvezetett közút szélessége feleljenmeg a közút kategóriájának, de minimá-lisan 6,0 m legyen a szélsô vágány tenge-lyétôl számított 30-30 m hosszban.

• A „Vasúti átjáró kezdete” jelzôeszközökközötti területen (vágánytengelytôl 3 mtávolságig) a közút kategóriájának meg-felelô szélességû padkát burkoltan kellátvezetni.

• A vasúti átjáróhoz vezetô út vonalvezetés-ének kialakítása során törekedni kell ar-

A közúti-vasúti szintbeni keresztezésekgeometriai sajátosságai

Sándor Istvánfômérnök

MÁV Zrt. Pályavasúti ÜzletágPálya- és Mérnöki Létesítmények FôosztályPályalétesítményi Osztály

� [email protected]� (1) 511-3525 • 1/35-25

A közúti-vasúti szintbeni keresztezések a közúti és a vasúti

pályának is frekventált pontjai. Az egyre dinamikusabban

növekvô közúti közlekedés igényei és a korszerû pályavasúti

szolgáltatások kialakítása közben napvilágra kerültek

a néhány évtizede még elfogadott, napjainkra azonban

korszerûtlenné vált mûszaki megoldások sarkalatos pontjai.

Jelen publikáció célja, hogy bemutassa a szintbeni

keresztezések mûszaki szabályozásának elemeit, azokat

a mûszaki jellemzôket, amelyek ma már a közlekedés

igényeit nem elégítik ki, valamint az infrastruktúra-kezelôk

elôtt álló aktuális feladatokat.

SSáánnddoorr IIssttvváánn 1986 szeptembere ótaMÁV-alkalmazott: a MÁV Miskolci Építé-si Fônökségen kezdte kitûzôként. A gyô-ri Széchenyi István Mûszaki FôiskolaVasútépítési és Fenntartási Ágazatán1991-ben szerzett oklevelet. Az építésiszakterületen ezt követôen mûvezetô-ként dolgozott. Pályafenntartási tapasz-talatait a Bp. Keleti és a Gyôri Pályafenn-tartási Fônökségek dolgozójaként pálya-mesteri munkakörben kamatoztatta. Ez-után a MÁV Pályagazdálkodási Központ-ban mûszaki szakelôadóként vasúti pá-lyatervek és költségvetések készítésévelfoglalkozott. Jelenlegi fômérnöki beosz-tását a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pá-lya- és Mérnöki Létesítmények Fôosztá-lyán 2003 áprilisa óta tölti be.

1. kép. Optimális közúti vonalvezetés



ra, hogy az út a szélsô vasúti vágány ten-gelyétôl legalább 30-30 méterre egyenesvonalvezetésû legyen.

AA sszziinnttbbeennii kkeerreesszztteezzéésseekk jjeelllleemmzzôôkköözzúúttii ggeeoommeettrriiááii

Meglévô vasútvonalaink esetében a közúti-vasúti szintbeni keresztezéshez csatlakozóvízszintes és magassági vonalvezetés elôírásszerinti kialakítása gyakran nehézségekbeütközik. A régi építésû szintbeni keresztezé-seknél a helyi kötöttségek erôsen dominál-tak a geometriai kialakítás megválasztásánál.Sík vidéken, elsôsorban a terep vonalát köve-tô alsóbbrendû utaknál jellemzôen kialakul-tak az ún. „bogárhátú” átjárók, melyeknél azút a vasúti pálya töltéséhez kissugarú függô-leges lekerekítôívekkel csatlakozik. Párhuza-mosan egymás mellett húzódó közúti és vas-úti pályák esetében, ahol szükségessé vált akét pálya keresztezése, általában kissugarúívekkel csatlakoztatták az utat a vasúti pályá-hoz. Amennyiben az útpályában a kis sugármiatt túlemelést kellett alkalmazni, az az útmagassági vonalvezetését is kedvezôtlenülbefolyásolta (1–4. kép).

AA MMÁÁVV ZZrrtt.. PPáállyyaavvaassúúttii ÜÜzzlleettáágg ggeeoommeettrriiaaii ffeellmméérrééssee,, aannnnaakk aakkttuuaalliittáássaa

A kedvezôtlen geometriai kialakítású köz-úti-vasúti szintbeni keresztezésekre a2002. december 19-én Isaszegen történtbaleset irányította rá a figyelmet. A Buda-pest–Hatvan vasútvonalat a 275+50 hm-szelvényben keresztezi a 3103. sz. út. Azátjáróban az út a vasúti pályához kissuga-rú ellenkezô görbületû ívekkel és jelentôstúlemeléssel csatlakozik. A közúton egykülönleges alacsony alvázmagasságú szál-lítójármû közlekedett. A jármû nagy hosz-sza miatt nem követte az út vonalvezeté-sét, az átjáró mindkét oldalán az út túl-emelés nélküli részét vette igénybe, és avasúti vágányokon elakadt. A menetrendszerint közlekedô IC 500 számú vonatszemélyzetét már nem sikerült idôben ér-tesíteni, megtörtént az ütközés, melyneksúlyos anyagi kár lett a következménye.A balesetet követôen a MÁV Zrt. Pályavas-úti Üzletága mind az 5838 db szintbenikeresztezés geometriáját felülvizsgálta:összesen 1633 db átjárónál vált szüksé-gessé a közúti geometria pontos felméré-se. A geodéziai méréseket teljes egészé-ben a Pályavasúti Területi Központokpályásszakemberei végezték el (1. ábra).A vizsgálatba bevont szintbeni keresztezé-sek 17%-a érintett nemzetközi törzshálóza-ti vasútvonalat, 29%-a belföldi törzshálóza-ti vonalat és 54%-a mellékvonalat (2. ábra).Földutak esetében további vizsgálatra érte-

2. kép. Kissugarú domború magassági lekerekítés

3. kép. Kissugarú csatlakozóívek a vízszintes vonalvezetésben

4. kép. Kedvezôtlen közúti csatlakozás a vízszintes és a magassági vonalvezetésszempontjából



lemszerûen nem volt szükség. A szilárd bur-kolatú utaknál a MÁV-hálózat szintbeni ke-resztezéseinek 8%-át teszik ki a kedvezôt-len geometriával rendelkezôk. Elsôrendûfôutakon nincs ilyen átjáró, míg másodren-dû fôutakon 13 db szintbeni keresztezésközúti hossz-szelvénye, illetôleg vonalveze-tése minôsült aggályosnak a közúti mély-ágyas – nyerges – vontatók közlekedéseesetében (3. ábra).

AA kküüllöönnlleeggeess kköözzúúttii jjáárrmmûûvveekk kköözzlleekkeeddéésséénneekk ffeellttéétteelleeii

Az elmúlt években a közutakon a speciálisszállítási igények kielégítése érdekében egy-re nagyobb számban jelentek meg a külön-bözô új fejlesztésû közúti szállítójármûvek(5–7. kép). A speciális közúti jármûvek közlekedését,amennyiben azok a megengedett össztö-meget, tengelyterhelést és méretet megha-ladják, a 4/1999. (II. 12.) KHVM-rendeletszabályozza. Az ilyen jármûvek csak közút-kezelôi hozzájárulással (útvonalengedély)

SummaryLevel crossings are highlighted pointsof the roads and railway, too. Thedemands of the dynamically develop-ing road traffic and during the realisa-tion of the modern infrastructure busi-ness unit of railway showed the dis-advantages of the technology whatwas convenient some decades ago.The aim of the present article is toshow the rules of the technology,those technical data what is incon-venient for the traffic, furthermore theactual tasks of the infrastructure busi-ness unit.

1. ábra. Vizsgált közúti-vasúti szintbeni keresztezések megoszlása a MÁV-hálózaton

2. ábra. Kedvezôtlen geometriai kialakítású szintbeni keresztezések vasútvonal-kategóriánként

3. ábra. Kedvezôtlen geometriai kialakítású vasúti átjárók megoszlása szilárd burkolatú utak esetében

5. kép. Különleges közúti mélyágyas– nyerges – szállítójármûvek

6. kép



közlekedhetnek. Az útvonalengedély a vasútkezelôjének egyetértésével vagy feltételek-kel adható meg.

AA mmûûsszzaakkii eellôôíírráássookk ééss aa kköözzúúttii jjáárrmmûûsszzeerrkkeesszzttééss eelllleennttmmoonnddáássaaii,,aazzookk kkeezzeellééssee

A közúti-vasúti szintbeni keresztezésekbenaz akadálymentes közúti közlekedés elsô-sorban a megfelelô közúti hossz-szelvénykialakítását követeli meg. A jelenleg érvé-nyes mûszaki elôírások a vasúti átjárókbanaz út függôleges lekerekítôívének sugarát50 m-ben minimalizálják. Ugyanakkor aközút minden szakaszán a minimális dom-ború lekerekítôív sugarát az ÚT.2-1.201:2004. közutak tervezése mûszaki elôírásszerint a megállási látótávolság alapján kellmegállapítani (4. ábra). Az út hossz-szelvényét minden esetben úgykell kialakítani, hogy a vasúti átjárón közle-kedô bármely közúti jármû, amely korláto-zás, illetve útvonalengedély nélkül közle-kedhet, a vasúti átjárón biztonsággal, fenn-akadás nélkül át tudjon haladni. A feltételakkor teljesülhet, ha a közúti-vasúti szint-beni keresztezésben a megállási látótávol-

ság alapján megválasztott függôleges leke-rekítô ívsugár kerül kialakításra.A MÁV Zrt. többször egyeztetett a közútiközlekedési ágazat képviselôivel az elaka-dásveszélyhez kapcsolódóan a közúti jár-mûszerkesztési mûszaki paraméterek tár-gyában. Az egyeztetések során megállapítot-ták, hogy a közúti jármûvek alvázmagassá-gára nincs mûszaki szabályozás.

Tehát van egy mûszaki szabályozásoknakmegfelelôen kialakított mérnöki létesít-mény, és egy korlátozás nélküli közúti jár-mûszerkesztés. Az ellentmondások kezelé-sére a közúti és a vasúti közlekedési ágazat-nak egyaránt meg kell tennie a szükségeslépéseket annak érdekében, hogy meghatá-rozhatók legyenek azok a mûszaki paramé-terek, esetleges korlátozások, amelyekkel aközúti-vasúti szintbeni keresztezésekben abiztonságos közlekedés hosszú távon fenn-tartható.

AAzz aakkttuuáálliiss ffeellaaddaattookk aa vvaassúútt--üüzzeemmeelltteettôô sszzeemmsszzööggéébbôôll

Az útvonal-engedélyezéseknél a vasútkeze-lôi hozzájárulás kiadása során kezelhetôk,tisztázhatók az alacsony alvázú speciálisközúti jármûvek közlekedésének feltételei.Ez azonban csak abban az esetben érvénye-sül, ha a közúti jármû közlekedtetéseegyébként a 4/1999. (II. 12.) KHVM-rende-let alapján a megengedett össztömeg, ten-gelyterhelés vagy méret meghaladása miattútvonalengedélyhez kötött.A jövôben számolnunk kell azzal, hogy aközúti jármûfejlesztések eljutnak arra aszintre, hogy a közutakon megjelennekolyan speciális jármûvek, amelyek közleke-dése a fenti paraméterek miatt nem kötô-dik útvonalengedélyhez, de alacsony alvá-zuk miatt egyes vasúti átjárókon történô át-haladásuk gondot okozhat. A nem útvonal-engedélyhez kötött speciális közúti jármû-vek biztonságos közlekedése érdekében – aPályavasúti Üzletág részletes geometriai fel-mérésének kiértékelése után – a MÁV Zrt.és a Vasúti Balesetmegelôzô Bizottság javas-latokat tett a GKM-nek a szabályozás új ele-meinek bevezetésére. Az elôterjesztés tar-talmazta az útvonalengedély-köteles kör ki-bôvítését alvázmagasság, illetôleg tengelytá-volság alapján, továbbá a kedvezôtlen geo-metriai kialakítású szintbeni keresztezésekelôtt a közúton egyéb veszélyt jelzô és mély-ágyas – nyerges – vontatót ábrázoló kiegé-szítô tábla elhelyezését. Meg kell azonbanjegyezni, hogy jelen cikk írásáig a MÁV Zrt.módosító, közlekedésbiztonságot fokozóelôterjesztéseibôl semmi sem realizálódott,ezért ebben az irányban az egyeztetésekettovább kell folytatni (5. ábra).

7. kép

4. ábra. Minimális függôleges lekerekítô ívsugár a megállási látótávolság alapján

5. ábra. Egyéb veszélyt jelzô táblaelakadásveszélyre utaló kiegészítôtáblával

29



Az elmúlt években a magas forrásigény mi-att csak néhány szintbeni keresztezés ese-tében sikerült a kedvezôtlen közúti geomet-riát megszüntetni. A korrekciókat különszintû keresztezéssé alakítással, illetve aközút- és vasútkezelôk együttmûködésébenaz út hossz-szelvényének módosításávalhajtották végre (8–10. kép).Az együttmûködés az infrastruktúra-ke-zelôk között továbbfejleszthetô, a közúti-vasúti szintbeni keresztezések kedvezôt-len geometriai kialakítása csak a korsze-rûsítések, beruházások összehangolásá-val, a közlekedési ágazatok együttes erô-

feszítésével korrigálható. A vasútkezelôk-nek már a beruházok elôkészítésénél felkell hívni az építtetô figyelmét a kedve-zôtlen geometriai kialakítású szintbenikeresztezésekre, és javaslatot tenni amegszüntetés lehetséges módjára. A kor-szerû mûszaki megoldásokat technikai-lag és mûszakilag is figyelemmel kell kí-sérni, és kiemelten támogatni a mûszakiszínvonal fejlesztését. A fejlesztési irány-elvek következetes betartásával és a „nél-külözhetô” funkcióját csak részben be-töltô szintbeni keresztezések megszünte-tésével a következô években a szintbenikeresztezések mûszaki színvonala továbbnövelhetô. �

Felhasznált irodalom• 20/1984. (XII. 21.) KM-rendelet az utak

forgalomszabályozásáról és a közúti jelzések elhelyezésérôl

• 1988. évi I. törvény a közúti közlekedésrôlés annak végrehajtásáról szóló 30/1988.(IV. 21.) MT-rendelet

• ÚT.2-1.225:2005. Útügyi Mûszaki Elôírás a szintbeni közúti-vasúti átjárók kialakításáról

• ÚT.2-1.201:2004. Útügyi Mûszaki Elôírás a közutak tervezésérôl

• Országos Vasúti Szabályzat I. kötet• 4/1999. (II. 12.) KHVM-rendelet a meg-

határozott össztömeget, tengelyterhelést ésméretet meghaladó jármûvek közúti közlekedésérôl, a közútkezelôi és hatóságieljárás, valamint a díjfizetés feltételeirôl

8. kép. Külön szintû keresztezés kialakítása

10. kép. Közúti-vasúti szintbeni keresztezés hossz-szelvény-korrekció után

9. kép. Közúti-vasúti szintbeni keresztezés hossz-szelvény-korrekció elôtt



31Kutatás-fejlesztés

11.. BBeevveezzeettééss

A kiselemes átjárók jellegzetessége, hogy asínszálak közötti burkolóelemek (belsô ele-mek) az aljkiosztás 60 cm-es méretéhezigazodnak, míg a külsô elemek vágányten-gellyel párhuzamos mérete 2x60=120 cm.A különbözô sínrendszerekhez eltérô ma-gasságú elemek készülnek. A gumianyagrugalmas tulajdonságánál fogva nem képesalátámasztás nélkül terhet felvenni és köz-vetíteni, így ezen elemek esetében a meg-bízható felfekvés kialakíthatósága fontoskritérium. A belsô elemek rövidebb szélei asíntalpakon támaszkodnak fel közvetlenülvagy közvetítô betételem (pl. sínkamraelem)segítségével. A sínek közötti hosszabb élekaz aljakra fekszenek fel közvetlenül (annakalakját követve a STRAIL-rendszernél), vagybetét biztosítja az állandó méretû elem alsósíkjának keresztaljhoz idomuló felfekvését(pl. a TEKNICROSS típusnál). Ezek a közelél menti felfekvések azonban nem elégsé-gesek, szükséges a lemezközép pontos fel-támaszkodása is az aljközökben lévô, meg-felelô magasságig érô ágyazatra.

Az átjáró stabilitását a STRAIL-rendszer ese-tében csaphornyos elemkapcsolat, elmoz-dulásgátlók, összefeszítô rudazat, síntalp-kengyel szolgálja, míg a TEKNICROSS-átjá-rókban az elemek egymáshoz nútos kap-csolattal illeszkednek, függôleges tengelyûcsavarokkal rögzíthetôk, és itt is szükségeselmozdulásgátló alkalmazása.

22.. SSzzeerrkkeezzeettii ttöönnkkrreemmeenneetteell

Kiselemes, gumiburkolatú útátjárókbangyakran elôforduló szerkezeti tönkremene-tel a leerôsítések acélelemeinek erôteljeskorróziója, a leszorítókengyelek törése (1.és 2. kép). A keresztaljak sérülésére nagyondurva példa az, ami Komárom állomás pá-ratlan oldali végén, a régi 1-es úti átjáróbanvolt tapasztalható, s amelyet a 2005. évikarbantartási munkák során fedeztek fel.Az átjáró kialakítása több beépítési hibávalvolt terhelt: a szélsô vágányhoz nyomvályúsburkolat csatlakozott, a külsô elemsor fel-fekvése nagyon rossz volt, csakúgy, mint akülsô elem és az aszfaltburkolat csatlakoz-tatása. Ennyi hiba ellenére nem az átjáró

gumielemei sérültek, hanem egészen erô-teljes módon a keresztaljak és a leerôsíté-sek. A kétvágányú fôvonal bal vágányábantörtént a tönkremenetel, s annak is a jobbsínszála alatt. A sínrendszer az átjáróban 60E1, LW aljakon Skl 14 rugalmas szorítóken-gyelt alkalmaztak KL jelû síncsavarokkal. A komáromi pft. telepre bevitt sérült ke-resztaljak állapota látható a 3. képen.

Felépítményszerkezetikárosodások vizsgálataútátjáróbanKiselemes, gumianyagú átjárók kialakításának

és viselkedésének egyes kérdései

Dr. Horvát Ferencfôiskolai tanár

Széchenyi István Egyetem


A magyar vasúthálózaton ma kétféle korszerû, kiselemes,

gumianyagú útátjáró burkolati rendszerrel találkozhatunk.

A német STRAIL-elemcsalád a maga többféle változatával

az elsô, 1994. évi beépítés óta már több száz útátjáróban

fekszik, míg a finn TEKNICROSS-rendszer elsô beépítése

a 2006. évben történt meg.

1. kép. Nagyon erôsen korrodált Skl 14 típusú leszorítókengyel Komárom állomáspáratlan oldali útátjárójából

3. kép. A Komárom állomás páratlan oldali útátjárójából kivettLW-aljak sín alatti részeinek sérülései


2. kép. Törött leszorítókengyel a Budapest–Hegyeshalom-vonal1498+65 szelvényében lévô útátjáróban

32 Kutatás-fejlesztés

Ezek a hibák indokolják, hogy alaposabbterhelési és korróziós vizsgálat tárgyává te-gyük a keresztaljakat és a leerôsítô kengye-leket.

33.. KKeerreesszzttaalljjaakk eerrôôttaannii vviizzssggáállaattaa

A vasúti keresztaljak viselkedése az átjáró-szerkezet kialakítási jellemzôi miatt a köz-úti és vasúti terhekre erôsen különbözô. A vasúti terhelésbôl olyan igénybevételekérik az aljakat a sín és a leerôsítések közve-títésével, valamint az alátámasztó ágyazatsegítségével, mint amelyre méretezésükmegtörtént. A közúti jármûteher esetében abelsô elemekrôl érkezô terhek felvételébena síntalpak is szerepet játszanak, de az ele-mek vágánytengely menti szélei a keresztal-jakon ülnek fel, így a keresztaljaknak másigénybevételeket kell elszenvedniük átgör-dülô közúti jármû alatt. Az igénybevételeknagyságát számos tényezô befolyásolja,ezek közül a legjelentôsebbek:• a közúti jármû kerékterhének nagysága• a dinamikus többlet nagysága• a közúti jármû kerekeinek felfekvési fe-

lülete• az átjáró ferdeszögûségének mértéke• a vágánykialakítás fajtája és állapota• a zúzottkô ágyazat állapota • az aljak alátámasztottságának mértéke. A fenti tényezôk számos kombinációja hoz-ható létre, s készíthetô el egy vágánymezômodellezése útján a keresztaljakra jutó re-akcióerôk, a rájuk ható függôleges síkúnyomatékok és a függôleges elmozdulásokábrája. Az erôtani vizsgálatok nemcsak aszabályosan kivitelezett szerkezet erôjátékátszemléltetik, a modellen végrehajtott vál-toztatásokkal – a támaszok gyengítésévelvagy elhagyásával – az esetleges építé-si/fenntartási hibák és hiányosságok (pl.vaksüppedés) erôtani hatása is vizsgálható.A végeselem-számítások szerint az 50 kN-os, 25x30 cm-es területen megoszló kerék-teher a keresztalj középsô és a sín alatti ke-resztmetszete szempontjából is kedvezôtle-nebb igénybevételeket eredményez, mint a30x60 cm-es felületen megoszló 65 kN-oskerékteher. Példaként három jellegzeteseset nyomatéki ábráját mutatom be, ame-lyek a rossz aljalátámasztás nagyon kedve-zôtlen hatását bizonyítják, mutatva, hogyjelentôsen megnövekedhet a sínszálban ésa keresztaljban a függôleges síkú nyomatékértéke. A számítási eredmények alapján a követ-kezô összefoglaló megállapítások tehetôk.• Jó állapotú átjárószerkezet esetén a köz-

úti forgalom hatására a vasúti felépít-mény elemeiben semmiféle károsodásnem történik. A vasbeton keresztaljakminden lehetséges terhelés esetén repe-désmentes állapotban maradnak. A ke-

resztaljak függôleges elmozdulásai közútiterhek esetén lényegesen kisebbek, mintvasúti teher esetén. Az átjárón áthaladóközúti jármû fékezése sem jelent sem-milyen veszélyt a vasúti felépítmény szer-kezeti elemei szempontjából.

• A gyenge altalaj, rossz állapotú aljalátá-masztás esetére végrehajtott számítások-nál a keresztalj igénybevételeinek 15-20%-os növekedése mutatható ki. A mér-tékadó nyomatékok kismértékben túllé-pik a repesztônyomatékok határértékeit,azaz gyenge alátámasztás esetén a hazaigyártású keresztaljak repedésmentesség-re nem felelnek meg.

• Az alátámasztás nélküli keresztalj esetén(vaksüppedés), amely elhanyagoltság kö-vetkeztében fordulhat csak elô, a kereszt-alj függôleges elmozdulásai látványosanmegnônek, a 3-4 mm-t is elérhetik a ke-resztaljak végein. A keresztalj igénybevé-telei 50-60%-kal meghaladják a jó álla-potú alátámasztás esetén számított érté-keket, ez a többlet a keresztaljak károso-dásához vezethet. A vaksüppedéses ke-resztaljak a közúti terhelés hatására biz-tosan berepednek, de törésükre nem kellszámítani.

• Vaksüppedés esetén a közúti jármû ke-rékterhe következtében a sínlekötések-ben jelentôs húzóerô keletkezik, mely-nek mértékadó értéke 69 kN is lehet. Ez

az erô azonban még jelentôsen kisebb,mint két síncsavar összeadódó kihúzásihatárereje.

44.. KKeerreesszzttaalljjaakk llaabboorraattóórriiuummii vviizzssggáállaattaa

Anyagvizsgálati célból a komáromi pft. te-leprôl három, erôsen tönkrement, de mégemelhetô és szállítható állapotban lévô ke-resztaljat, valamint az összes fellelhetô sín-csavart, leszorítókengyelt, szögvezetô ele-met behozattuk laboratóriumunkba. Mind-három aljból, azok közepébôl fúrássalanyagmintákat vettünk, s ezek segítségévelrétegvizsgálatokat végeztünk. A vizsgálat aztmutatta, hogy a Cl- (klorid) értékek ahhozalacsonyak voltak, hogy önmagukban a be-ton ilyen tönkrement állapotát okozhattákvolna. Az azonban kijelenthetô, hogy a köz-út téli – információink szerint ehhez az út-átjáróhoz csatlakozó szakaszain igen inten-zív – sózása segíti a betonkorróziót. Az átjá-ró kedvezôtlen hossz-szelvényi kialakítása,a szélsô STRAIL-elem és az aszfaltburkolatrossz csatlakoztatása miatt nagy mennyisé-gû sós lé jutott be a burkolóelemek alá,amely aztán a hosszú évek alatt roncsolóhatást fejtett ki.Mivel az útátjáróból kivett keresztaljaktönkremenetele jellegzetesen az egyik olda-lon súlyos, valószínûsíthetô, hogy valami-


1. ábra. 50 kN kerékteher a keresztalj végén, α = 90°, függôle-ges síkú nyomaté-kok (kNm)

2. ábra.50 kN kerékteher a keresztalj végén, α = 90°, függôle-ges síkú nyomaté-kok (kNm) leromlottágyazat esetén

3. ábra.50 kN kerékteher a keresztalj végén, α = 90°, függôle-ges síkú nyomaté-kok (kNm) vaksüp-pedésnél

33

lyen vegyszer kifolyása tehette ilyen mér-tékûvé a tönkremenetelt. Valamikor olyanvegyi anyag került az útra (vagy a vasútra),ami erôsen maró hatású, de a gumibannem tesz kárt, és vízben oldódik. Ez azanyag befolyt a síncsatornába, onnan leszi-várgott a lekötésekhez és a keresztaljakra.Máshol azért nem tett kárt, mert még idejé-ben lemosta az esô.A betonaljak hosszanti repedéseinek ki-alakulása a beton leromlásának következ-ménye. (A vasbeton aljak esetlegesen rosszgyártási minôségének gyanúját el kellett

vetni, hiszen a két oldalról csatlakozó vá-gányszakaszokban azonos tételben gyártottép LW-aljak fekszenek.) Mivel feszített ele-mekrôl van szó, a tartóvégeken hasítóerô isfellép a feszítôhuzalok ledugózása követ-keztében. Amíg a beton jó minôségû, addigennek a hasítóerônek a beton húzószilárd-sága ellenáll. A beton romlásakor azonbana szilárdság csökken, és a beton bereped.Megfigyelhetô, hogy a repedések mindig azelemek végeirôl, egy-egy huzalsor vagy osz-lop mentén indulnak. A hasadás következ-tében a feszítôhuzalok lehorgonyzása és ez-

által a bennük lévô feszítôerô is megszû-nik. A feszítôerô csökkenése egyben a te-herbírás csökkenését is jelenti. A csökkentteherbírású elemek a terheléstôl tovább re-pedeznek, és teljes tönkremenetel a folya-mat vége.

55.. RRuuggaallmmaass sszzoorrííttóókkeennggyyeelleekk llaabboorraattóórriiuummii vviizzssggáállaattaa

A meghibásodott leszorítókengyelek olyanútátjáróból származnak, amelyben az úttestnagyobb felületérôl a víz a sínekre folyik, és

a folyamatos forgalom miatt jelentôs az át-járó porterhelése is. A csavarok és a leszo-rítókengyelek annyira károsodtak, hogy arugók el is törtek. A felületeket homokos-agyagos korróziós termék fedi, amely a fe-lületrôl leválik, s jelzi, hogy a folyamat márjelentôs mértékû (4. kép).A leválasztható korróziós termék a fémbôlkeletkezett oxid és homok keveréke. Há-rom-három síncsavar és leszorítórugó ener-giadiszperzív mikroszonda-vizsgálata aztmutatta, hogy a felületet korróziós termék(Fe) és föld alkotta elemek (Na, Mg, Si, Al,

Kutatás-fejlesztés

4. kép.Korrodált síncsavarés kengyel

5. kép. Mikroszkópicsiszolat a rugó keresztmetszetébôl


alapfém

korróziós termék + agyagos homok

Ca) oxidjai borítják. Két esetben jelentôsebbmértékben klorid is azonosítható volt, amifokozott korróziós folyamat elindítója. Meg-állapítható, hogy a tönkremenetelt a leszorí-tásokra került kloridtartalmú anyag (NaCl)okozta. Feltehetôen a közút síkosságmen-tesítéséhez használt sózott homok az, amiaz átjáróba kerülve ott hosszabb ideig (a ki-bontásig) fejtette ki korróziós hatását.A korróziós folyamat bemutatására a rugókeresztmetszetébôl mikroszkópi csiszolat iskészült, a metszetben az alapfém és a rajtalevô korróziós termék jól látszik (5. kép).A meghibásodás az általános korrózió kate-góriájába tartozik.

66.. KKoommáárroommii úúttááttjjáárróó vviillllaammooss sszzeemmppoonnttúú vviizzssggáállaattaa

A sínleerôsítéseknél és a vasbeton aljaknálészlelt meghibásodások okainak, folyama-tainak feltárása érdekében – a folyamatkomplex jellege miatt – villamos vizsgálatokelvégzésére is sor került. Ennek célja voltmegtudni, hogy milyen villamos jelenségekjátszódnak le a pályaszerkezetben, illetvekülönösen a sínleerôsítésekben és azokkörnyékén, s ezeknek milyen hatásuk vanaz egyes szerkezeti elemekre. A vizsgálatok ahelyszínen, közvetlenül az átjárónál, vala-mint az átjáró elôtti és utáni szakaszokon, aszigetelt sínszakasz elôtt és után történtek.A mérési adatokból az a következtetés von-ható le, hogy sem egyenáramú, sem válta-kozó áramú szempontból nincs lényegespotenciálkülönbség a sínszálak és a talajközött, azaz a sínszálak lényegében földpo-

tenciálon vannak (üzemi szempontból eztermészetes is). Ebbôl pedig arra lehet kö-vetkeztetni, hogy a vizsgált pályaszakaszona sínleerôsítô szerelvények szigetelési álla-pota jó, és nincs jelentôs kóboráram semaz átjárót érintô szigetelt sínszakaszon, sema szomszédos szakaszokon. Jelentôsebb ér-tékû kóboráram csak a vonatok gyorsításiidôszakában feltételezhetô. (Megjegyzendô,hogy a mérés idején száraz idô volt, és elôt-te sem volt több napon át csapadék, ami amérést befolyásolta volna.) Az elvégzett vil-lamos vizsgálatok elhanyagolható mértékûkóboráram jelenlétét mutatták ki, így azokromboló hatása a leerôsítô szerelvényeknélés a vasbeton aljakban jelentéktelen.

77.. JJaavvaassllaattookk

A kiselemes, gumianyagú útátjárókban a fel-építményszerkezeti tönkremenetelek meg-akadályozása céljából néhány általánosanérvényes javaslat fogalmazható meg. 1. Az építési/pályafelújítási munkák soránaz átjárók egyedi víztelenítését (pl. felépít-ményi szivárgóval) meg kell oldani. El kellkerülni, illetve meg kell szüntetni az olyanállapotot, amikor a keresztezô közút mély-pontja az átjáróra esik, s a vizek az útbur-kolatról az átjáróra folynak.

2. Többvágányú átjárókban a vágányok kö-zött különös gonddal kell a szélsô elemekés a helyi készítésû burkolat csatlakozásátmegépíteni.

3. Az átjárókban a szegélyelemes megoldástkell elônyben részesíteni. Ezzel a külsô ele-mek feltámaszkodási problémái és az asz-faltcsatlakoztatási gondok is elmaradnak.(Az eltérô méretek miatt a régi külsô ele-mek nem alkalmazhatók szegélygerendáskialakításnál STRAIL-szerkezet esetén.)

4. Vágányszabályozáskor az útátjáróban avágány oldalirányú mozgatását nem szabadmegengedni, csak akkor, ha egyben az út-burkolati csatlakozást is újonnan elkészítik.

5. A kiselemes, gumianyagú átjárókban út-átjáró burkolat felbontásával járó, rendsze-res vizsgálatot kell elvégezni minden tavasz-szal (akkor is, ha az útlezárás közúti forgal-mi nehézségeket okozhat). Ennek során el-lenôrizni kell:• a keresztaljak, a leszorítókengyelek, a

síncsavarok és az egyéb acél alkatrészekállapotát (amennyiben szükséges, a sé-rült leszorítókengyelek cseréje ez alka-lommal elvégezhetô)

• a keresztaljak alátámasztottságánakmegfelelôségét

• a zúzottkô ágyazat tisztaságát és szárazállapotát

• a gumi burkolati elemek ágyazattal valóalátámasztásának megfelelôségét

• a kábelkötéseket, különösen a sínre valócsatlakozásoknál, illetve a sínátkötéseket

• a leszorítókengyelek és a síncsavarokmeghúzottságát a sínfej oldalirányú erôk-re billenésének minimalizálása céljából.

Az átjáró bontása a bezárt pára, nedvességkiszáradását, az ágyazat átszellôzését is le-hetôvé teszi. Javasolt ilyenkor a télen felgyü-lemlett szennyezôdéseknek az aljakról és aleerôsítések alkatrészeirôl történô eltávolí-tása. A tisztítás fontos a leerôsítô szerelvé-nyek szigetelôképességének fenntartása ér-dekében is.

6. Meggondolandó korrózióálló felületi be-vonattal (pl. bitumenes máz) ellátott leszo-rítókengyelek alkalmazása a kiselemes, gu-mianyagú burkolattal ellátott útátjárókban.(A kengyelek leszorító hatása, a sín hosszirá-nyú eltolási ellenállása nem csökkenhet.)

7. A közutat – az útátjárót megelôzô és kö-vetô szakaszokon 20-20 méter távolságig –nem szabad télen sózni. Természetesen avágányhoz közeli felületek jégmentesítésétmeg kell oldani, erre létezik megfelelôanyag, például az angol gyártmányú MagicIce jégolvasztó és jegesedésgátló termék-család. A karbamid alapanyagú szer akár–30 oC-ig is sikerrel használható, gyorsanés tartósan hat, környezetkímélô, nem toxi-kus hatású, nem korrozív. �

KÖSZÖNETNYILVÁNÍTÁS

A cikk alapjául szolgáló K+F-jelentés a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatóság megbízása alapján jött létre. A megbízásért ezúton is kifejezem – intézményem és a közremûködô kollégák nevében is – köszönetemet!

Felhasznált irodalom Dr. Hodossy–Dr. Horvát–Dr. Németh (2006):A hagyományos vasúti vágányban dinamikusjármûteher hatására keletkezô feszültségviszonyok, valamint az acélanyagokkorróziós tönkremenetelének elemzése kiselemes, gumianyagú átjárókbanInnovációs járulék terhére finanszírozott kutatás-fejlesztési (K+F) munka. Munkaszám: 91-3106-74. Készítette: Széchenyi István Egyetem, Gyôr, 2006

Dr. Ferenc Horvát

Some questions of the development and behavior of the level crossing systems made out of lightweight rubber panelsIInnvveessttiiggaattiioonn ooff tthhee ddeemmaaggeess ooff tthhee

ssuuppeerrssttrruuccttuurree eelleemmeennttss

The article introduces some characteristic damages of the superstructure elements (fasteningclips, concrete sleeper) were detectedduring maintenance works at levelcrossings. It is calculated how areinfluenced the sleepers’ stresses bythe position of the road vehicle andthe supporting situation of the track. It is shown by laboratory investigationhow harmful is the rocksalt using asthe anti-icer in the track zone, causingstrong rail clip corrosion. At lastsome technical suggestions aredrawn.

DDrr.. HHoorrvváátt FFeerreenncc fôiskolai tanár a gyôriSzéchenyi István Egyetem (és jogelôd-jei) oktatója 1975 óta. Fôbb szakmaiterületei: vasúti pálya- és állomásterve-zés, felépítményi szerkezetek, vágány-diagnosztika.



A közlekedési infrastruktúra-hálózat fejlesz-tésével egyidejûleg szintbeni közúti-vasútikeresztezôdések szûnnek meg, és újak kelet-keznek, de a meglévôket is folyamatosanmodernizálni kell a jelentkezô igénybevéte-lek figyelembevételével. Az ütemes vasúti me-netrend megköveteli, hogy építésében/bontá-sában jól gépesíthetô, alacsony karbantartásiigényû átjárószerkezetek épüljenek. A közútijármûforgalom növekedése szükségessé te-szi, hogy nagy teherbírású, kellôen stabil fek-vésû, közlekedési szempontból biztonságosburkolatelemek kerüljenek alkalmazásra. Azélô környezet védelme megköveteli, hogy azátjárót használó közlekedési eszközök zajki-bocsátása ne legyen ártalmas az ott élôk szá-mára. A szerkezeti elemek tárgyalása nemválasztható el a közlekedés-biztonsági, a kör-nyezetvédelmi és a gazdaságossági kérdésekkomplex vizsgálatától. Meghatározó szerepea funkciónak van.

SSzziinnttbbeennii kköözzúúttii--vvaassúúttii kkeerreesszztteezzéésseekksszzeerrkkeezzeettee ééss kkiiaallaakkííttáássaa

tegye lehetôvé:• a vasúti jármûvek engedélyezett sebes-

séggel történô biztonságos áthaladását;• a megfelelô hossz- és keresztirányú el-

lenállást a vágánymozgásokkal szemben;

A szintbeni közúti-vasútikeresztezések szerkezeti kérdései

Türk Istvánfômérnök, alépítményi szakértô

MÁV Zrt. PÜ PGO

� [email protected]� (1) 511-3601 • 01/36-01

Az írás rövid összefoglalója a KTE Fejér Megyei

Szervezete által 2007. június 14-én, Székesfehérvárott

megrendezett konferencián megtartott elôadásnak.

SummaryWhen developing the traffic infrastructure network some levelcrossings are cancelled, some new ones were born, but the existing ones need continuousrenewal according to the demands.The periodical railway timetableneeds such kind of level crossingsystems what could be easily disassembled and the maintanencecosts are low. The growth of theroad traffic needs to apply heavy-duty, stabile and safe levelcrossing elements. The living environment desire noise protectionaround the crossing.

1. ábra. A pálya-jármû rendszer dinamikai modellje [Modern Railway Track]

2. ábra. A vasúti terhelés statikai modellje [Dr. Horvát Ferenc]

Az UIC 71

szerinti

méretezési

statikus

és a helyettesítô

teher

Az alépítmény

felsô síkjára jutó

teher

(keresztirányú

elrendezés)



3. ábra. Nyomófeszültségek kialakulása az alj alatt

4. ábra. Nyomófeszültségek a rétegszerkezetben a szomszédos keresztaljak hatásának figyelembevételével [Dr. Horvát Ferenc]

5. ábra. A vágány elemei és az ágyazat teherelosztó szerepe [Modern Railway Track]



• a megfelelô elektromos ellenállást vasút-üzemi szempontból;

• a közúthasználók számára a közúttalazonos szolgáltatási színvonalat;

• a csapadékvíz jó elvezetését;• a jármûmozgás környezeti zajterhelése a

megengedett határértéket ne lépje túl;• a jármûvek védelmét az egymással szem-

beni ütközéstôl.A szerkezeti kialakításhoz tisztázni kell aható terheket, meg kell határozni azigénybevételeket, és számba kell venni ahatásokat.

TTaarrttóósszzeerrkkeezzeett mméérreetteezzéésséénneekk áállttaalláánnooss mmeenneettee

• Szerkezet statikai modellje• Terhelôerôk megállapítása• Szerkezet leterhelése a maximális ter-

hekkel, a legkedvezôtlenebb teherelren-dezés mellett

• Szerkezet maximális igénybevételeinekmeghatározása (Yma)

• Tartószerkezet anyagszerkezeti jellemzôi,keresztmetszeti méretei

• Tartószerkezet határ-igénybevételénekszámítása (Yhatár)

• Az alábbi feltétel teljesülésének ellenôr-zése, ahol „n” a biztonsági tényezô

PPáállyyaa--jjáárrmmûû rreennddsszzeerr ddiinnaammiikkaaii mmooddeelllljjee

Az összetett modell (1. ábra) nagy szabad-ságfokú, többszörös rugórendszerrel vizs-gálható. Nehezíti a feladatot, hogy az egyesrugóelemek önálló gerjesztési pontok le-hetnek, s így a külsô és belsô gerjesztô függ-vények ismerete is szükséges. A felírhatódifferenciálegyenletek megoldásai diszkréteseményeknél határozhatók meg, míg azáltalános megoldást a függvények pontos is-merete, az ún. spektrálanalízis adhatja.

SSttaattiikkuuss tteerrhheellééss

A gyakorlatban alkalmazott terhelési mo-dell a 2. ábra szerinti.A dinamikus hatások számbavételéhez al-kalmazni kell bizonyos többletterheket,amelyeket az alapteher szorzótényezôjévelszokás figyelembe venni. E többlettényezô-ben kerül megjelenítésre a pálya állapota, aközlekedô jármû sebessége is. A terhek ismeretében helyezzük el azt apályaelemen – 3. ábra –, és határozzukmeg az igénybevételeket. Ismeretes, hogymértékadó terhelés több szomszédos aljegyüttes figyelembevételével érhetô el (4.ábra).

n x Ymax ≤ Yhatár

A maximális igénybevételek meghatározásaután vizsgálni kell az anyagszerkezeti jel-lemzôket és a keresztmetszeti elrendezést.Az 5. ábra a hagyományos vasúti pálya ele-meit mutatja az érintkezések elméleti felü-leteivel és – jobb oldalon feltüntetve – aszámításba vehetô határfeszültségekkel.Amint az ábrán szereplô feszültségi határ-

értékekbôl megállapítható, a sín, a kereszt-alj és az ágyazat hazai anyagszerkezeti jel-lemzôi kielégítik a követelményeket, míg aföldmû felsô rétegében megengedhetôérték a hazai elôírások szerint a nemzetkö-zi gyakorlatot 100%-kal haladja meg (0,5kPa helyett 1,0 kPa). Ez az igénybevételekszempontjából kedvezôtlen. Ezzel magya-

rázható több pályahibás szakasz problémá-ja is. Megjegyzendô, hogy e tekintetben anemzetközi szakirodalom látszólag nemegységes. Fontos a fogalmak helyes alkal-mazása. A vezetô vasúttársaságok esetébena rétegrendben alkalmazott védôrétegfunkciójánál fogva a felépítmény része, ígyannak teherelosztó hatása ott kerül figye-lembevételre. Ezáltal a földmû felsô rétegé-re (erôsítôréteg) átadott terhelés cseké-lyebb értékû lehet. Az 1., 2., táblázat (a 30.oldalon) a DB alépítményekre vonatkozóelôírásából mutat részletet. Az értékeketösszevetve a magyar elôírásokkal, itt is tet-ten érhetô szabályozásunk hiányossága.(Megjegyzendô, hogy a tömörségi fok tekin-tetében egyezô az elôírás, mert a hazai sza-bályozás az eredeti tömöríthetôségi vizsgá-lat helyett a módosított Proctor-vizsgálat al-kalmazását írja elô.)Külön kiemelendô a védôréteg vastagsá-gának értéke fagyhatásnak kitett körülmé-nyek között. Karbantartási munkánál,V<160 km/h esetében a legkisebb érték –fagybehatolással nem kell számolni – 20 cm.Összevetve a hazai gyakorlattal, amely a 15cm vastagságot már elegendônek tartja.Ugyancsak feltûnô az eltérés, ha ezt a fel-építményhez számítjuk, és figyelembe vesz-szük, hogy az „ss” jelzô törtszemcséjû, nagybelsô stabilitású anyagot jelöl. Ellentétben agyakorlattal, amely tökéletesen legömbö-lyödött, magas agyag-iszap tartalmú anya-gokat alkalmaz, amelyek köztudomásúanfagyérzékenynek minôsülnek. A 6. ábrából– Coenraad Esweld munkája alapján –megállapítható, hogy a legalább 15 cm vas-tag védôréteg alatt keletkezô feszültség 70MPa. A magyar elôírás szerint a földmûfelsô 50 cm vastag rétegében ez az értékugyanennyi. Az eltérés a réteg helyzetébenés az anyagszerkezeti különbözôségben ke-resendô.A szintbeni közúti-vasúti keresztezésekszerkezeti kérdéseinek tisztázásánál nemlehet eltekinteni a vasúti jármûközleke-désbôl származó hatások számbavételé-tôl. A folytatólagosan, rugalmasan alátá-masztott tartórendszeren közlekedô vo-nat a merevebb alátámasztású szakasz-hoz közelítve ún. átmeneti zónában ha-lad. Az átmenet hossza a jármû sebessé-gétôl és az alátámasztások merevségkü-lönbségi (rugalmasságeltérési) értékeitôlfügg. Az átjáróban közlekedô vonatra hattovábbá a gázok elsô törvénye is(Boyle–Mariotte I.), hiszen ott a nyílt pá-lyához képest a térfogatviszonyok és ezzelegyütt a nyomásértékek is jelentôsenmegváltoznak (7. ábra).A burkolt zónát elhagyva – ismét a nyílt pá-lya – újra megváltozik a térfogat/nyomásarány, kialakítva egy átmeneti zónát, amelya mûtárgyak esetében bevezetett háttöltés

1. táblázat. DB RIL 836 földmûvekre vonatkozó elôírása

2. táblázat. FSS/PSS a felépítmény része



jelleggel azonos. A hossza a közlekedô vas-úti jármû sebességének függvénye.

KKöözzúúttii ppáállyyaasszzeerrkkeezzeett mméérreetteezzééssee

A közúti pályaszerkezet méretezése az ága-zati elôírások szerint a közút kategóriájá-nak megfelelôen történik. A két közlekedé-

si ágazat által közösen használt felületen ateherbírási, a tervezési élettartam és a for-galom követelményeinek összehangolásáraa MÁV Zrt. Vezérigazgatósága két rendeletetadott ki. A P-440/2006. (márc.) sz. utasításszabályozza a nagy terhelésû átjárók eseté-ben alkalmazásra kerülô, kiselemes gumi-anyagú burkolatok esetében a vasbeton

talpgerendákat. A P-1535/2006. (ápr.) sz.utasításban került szabályozásra a közútiforgalom nagyságának és terhelésénekfüggvényében egyenértékûnek tekinthetôátjáróburkolatok köre (8. ábra).

TTeehheerrbbíírráássii kköövveetteellmméénnyyeekk aa kköözzúúttii ffööllddmmûû ffeellsszzíínnéénn

A szintbeni keresztezések vágányzóna kör-nyéki területére mindkét ágazati elôírás ál-tal megfogalmazott követelményeket ki kellelégíteni. Ez a földmûvek (útalap és vasútialépítmény szerkezet) esetében nehezenkitelezhetô, mivel az érintkezô felületekrejelentôsen eltérô szabályozás van érvény-ben a szerkezetileg meghatározott azonossíkokon (9. ábra).

VVíízzeellvveezzeettééss

Fontos szerkezeti kérdés a szintbeni keresz-tezések környezetének megfelelô víztelení-tése. Mind közúti (10. ábra), mind vasútiterhelés elosztása szempontjából szükségesa víztelenítésrôl gondoskodni a tervezés ésaz élettartam során is.

BBuurrkkoollaattoonn mméérrtt ssúúrrllóóddááss

Szerkezeti, de egyben közlekedésbiztonságikérdés is az átjárók vasúti zónájában alkal-mazott burkolati elemek csúszósúrlódási(hossz- és keresztirányban) értéke. A köve-telmények jelenleg a gyártmány minôségitanúsításánál elôírtak, míg az élettartamonbelüli változásokat az üzemeltetôk nem kö-vetik figyelemmel. Vannak kedvezôtlen ta-pasztalatok – fôként betonanyagú szerkeze-tek esetében –, amelyek ráirányítják a fi-gyelmet erre a kérdésre.

KKeerréékkppáárrooss--ááttvveezzeettéésseekk

Ugyancsak fontos követelmény a használókszempontjából a keresztezések hajlásszöge,amelynek a közlekedésbiztonságra vanmeghatározó szerepe. Ismerve a vasúti jár-mûkerék nyomkarimája számára biztosí-tandó méretet, könnyen belátható, hogyalacsony (már 60˚ alatti) hajlásszögnél isjelentôs veszély keletkezik a kerékpárosokés a fogyatékkal élôk közlekedési eszközeiszámára (11. ábra).

6. ábra. Az igénybevételek alakulása [Modern Railway Track]

7. ábra. A közlekedô jármû hatása [Modern Railway Track]

8. ábra. Korszerû, nagy teherbírású átjáró kialakítása vasbeton talpgerendával 11. ábra. Néhány jellemzô méret

NNyyoommccssaattoorrnnaa sszzéélleessssééggee

70 mm + nyombôvítésKeréktömlô-szélesség: 25–40 mmátmérô: 40–90 cmKerekesszék-szélesség: 15–20 mmátmérô: 20–50 cm



ZZaajjhhaattááss

Jelenleg a tervezéseknél nem kell vizsgálniaz átjárókon közlekedôk által okozott zaj-hatásokat. A szintbeni keresztezések jelen-tôs része (túlnyomó többsége) található la-kókörnyezetben. Ezért fontos ismerni az át-járó környezetének alapterhelését a zajki-bocsátás szempontjából. (A 12. ábra a zaj-szintek megengedett határértékeit mutatjanéhány esetben.) A vasúti zajtérkép készíté-se a nagyobb csomópontokra jelenleg folya-matban van, az átjárókon keletkezô zajha-tások önállóan azonban még nem kerültekmérésre. �

9. ábra. Közúti földmû teherbírási követelményei [ÚT.2-1.202:2005.]

10. ábra. Nedvesség hatása a terheléselosztásra [Dr. Kézdy: Talajmechanika II.]

Az útátjáró-konferenciák története

1993-ban a KTE Bács-Kiskun MegyeiTerületi Szervezete – az útátjárókbansorozatosan történt, közfeltûnéstkeltô balesetek sokkoló hatására –megszervezte az elsô Közúti és vasútiátjárók forgalombiztonsági kérdéseicímû konferenciát. Célja a figyelemfelkeltése a forgalom biztonságánaknövelése érdekében, e szándékot a konferencia címe is jól kifejezte.Az elsô rendezvényen elsôsorban a közlekedésbiztonsági szakterületekképviselôi: az ügyészség, rendôrség,autóbusz-közlekedéssel foglalkozóvállalatok, biztosítótársaságok, vasútbiztonsági szervezetek szakértôi tartottak elôadásokat.Az 1993-as szimpóziumot azonoscímmel még három követte. A negyediket 2006. március 30–31-én tartották meg, a helyszínminden esetben Kecskemét volt.Az elsô kecskeméti konferenciák utánfogalmazódott meg az igény, hogyszükség lenne elmélyedni a közúti-vasúti átjárók mûszaki tervezésének,kivitelezésének, üzemeltetésénekkérdéseiben is.A Bács-Kiskun Megyei TerületiSzervezet vezetôi (elsôsorban FelföldiKároly, aki a kecskeméti útátjáróskonferenciák állandó szervezôje) és a KTE Fejér Megyei TerületiSzervezete megállapodtak egy új konferenciasorozat létrehozásában,az elôzôekben leírt témát érintôen.Ennek eredményeként 1999. április27–29-én tartottuk meg Székes-fehérvárott A közúti-vasúti átjáróktervezése, építése, üzemeltetése,fenntartása címû konferenciát. Az érdeklôdés, a kedvezô visszhangalapján már 1999-ben elhatároztuk,hogy ennek is lesz folytatása, hasonló tartalommal és céllal.A folytatáshoz mindössze három évre volt szükség, így 2002. április 24–25-én rendeztük meg a második konferenciát e címmel. A Sínek Világa jelen száma a legutolsó, 2007. június 13–15-énmegtartott harmadik, azonos címûszimpózium legjobb elôadásaibólválogatott, és képet ad annakeseményeirôl, további elôadókról is.

NNééhháánnyy zzaajjsszziinntt hhaattáárréérrttéékkee

((nnaappppaall//ééjjjjeell))

egészségügyi és közintézmények 57/47 dB (A)

kiemelt lakóövezetek 59/49 dB (A)

kertes beépítés 64/54 dB (A)

ipari övezetek 69/59 dB (A)

12. ábra

39


Kutatás-fejlesztés


A rendezvényt dr. Parádi Ferenc, a VasútiSzakosztály elnöke nyitotta meg. A korábbielôadásokban az üzemben lévô vasúti pá-lyák vizsgálati módszereivel, problémáivalritkán és csak érintôlegesen foglalkoztak.Béli János elôadásában kiemelte, hogy avasúti pálya diagnosztikája 50 éves múltratekinthet vissza. Az utóbbi 5 évben ezen aterületen jelentôs fejlesztések történtek.Kezdetben csak a MÁV pályáit vizsgálták. A diagnosztika eredményei két iránybanhasznosíthatók, amelyek a következôk:• nagygépi pályafenntartás• szakvélemények összeállítása.

Az elôadás fôbb fejezetei

II.. VVaassúúttii ffeellééppííttmméénnyyeekk mméérrééssee

1. A vágánymérô kocsik fejlesztései az 50-es évek végétôl kezdve óriási fejlôdésenmentek keresztül. A jelenlegi FM 007 vá-gánymérô kocsit a 2000. évben helyeztéküzembe, maximális sebessége 200 km/h, amérési képet 0,25 m-enként képes felven-ni. A mért adatokat grafikusan képes ki-nyomtatni, de azokat numerikusan is fel-dolgozza. Az új vágánymérô kocsit 2009-ben tervezik rendszerbe állítani.2. Az FMK 04 mérôkocsi mechanikus érint-kezéssel mér, amelyet 2001-ben újítottakfel a MÁV elôírásrendszerének figyelembe-vételével. Ezzel a mérôkocsival a MÁV KFVKft. jelentôs mértékben végzett méréseket aszlovén, görög és bosnyák, valamint a szlo-vák vasutakon.3. A kézi mérôeszközök, elsôsorban kité-rôknél ma is használatban vannak,azonban a mért adatokat számítógépenrögzítik. A MÁV mérettûrési rendszere az1960–70-es évekbôl származik, ideje vol-na azt korszerûsíteni.

IIII.. SSíínnddiiaaggnnoosszzttiikkaa

1. A MÁV vonalain az 1960–70-es évekbenbekövetkezett jelentôs számú síntörés mi-att fejlesztették ki az ultrahangos sínvizsgá-ló kocsit. A kocsi jelenleg 50 km/h sebességmellett képes mérni. A nagyobb mérési se-besség akadálya az 50 éves mozdony mû-szaki állapota.

2. A sínprofilmérést 0,25 m-enként végzik. A sínprofil állapota a forgalom biztonságamiatt igen fontos. Az egyes vasutaknál amért adatok értékelése különbözô módontörténik. A MÁV az. ún. kiegyenlített sínko-pás szerint értékel.

IIIIII.. MMéérrééssii eerreeddmméénnyyeekk éérrttéékkeellééssee

Az ultrahangos méréssel megállapított sín-hibákat A–D csoportba sorolják. Az „A” cso-portban a forgalom korlátozására csak egyesesetekben kerül sor, a „D” csoportban azon-nali beavatkozásra van szükség. A %-os érté-kelés mellett használatos a pálya állapotátjellemzô ún. SAD-szám, amely levezetett ér-ték, minél nagyobb, annál rosszabb állapotúa pálya. A Vaszary-féle alakszámot a SAD-számból képzik, amely szemléletesebb.A sínhegesztéseknél vizsgálják az egyenes-séget, itt a 0,3 mm-es eltérés már nem en-gedélyezett. A hegesztések átvételi szabály-zatát a MÁV a közelmúltban átdolgozta.

IIVV.. SSeemmlleeggeess hhôômméérrsséékklleett mméérrééssee

Ezen a mérési területen a MÁV nemzetköziviszonylatban is jelentôs eredményeket értel. A semleges hômérséklet a vasúti pályaüzemeltetése során változik, ezért a mérésenagyon fontos. Bizonyos esetekben a forga-lom biztonsága miatt a semleges hômér-sékletet be kell szabályozni.

VV.. HHííddddiiaaggnnoosszzttiikkaa

A hidak próbaterhelésénél vagy vizsgálatá-nál lehetséges a dinamikus terhelés méré-se. Az egyes mérôhelyeken mérik a tengely-terheket, azok adatait rögzítik, és a számí-tógépes adatfeldolgozás során a szakvéle-mények összeállításánál használják fel.

VVII.. AAllééppííttmméénnyy vviizzssggáállaattaa

Az alépítmény vizsgálatát georadar segítsé-gével végzik. A mérési sebesség célszerû ér-téke 50–160 km/h közötti, a felvételeket40–80 m-enként készítik el. A cseh vasutak-nál max. 160 km/h mérési sebesség mellettmegbízható adatokat kapnak.

VVIIII.. PPáállyyaaáállllaappoott mméérrtt aaddaattaaiinnaakk ffeellddoollggoozzáássaa

Az adatok feldolgozása a Páter-program se-gítségével történik. A részletes adatokat kéziszámítógép (PSION) útján rögzíti a pálya-mester és a szakaszmérnök, és viszik be aaz IBM számítógépbe. Az eredményeketelemzik, az elvégzendô munkákat mérle-gelik. Pl. 120 km/h sebesség helyett v = 80km/h mellett mennyi lesz a lokális hiba.A sín hullámos kopási adatait az osztrákvasutak kérik, a MÁV nem. A hullámos ko-pási adatok alapján végzik el a síncsiszolást,amely a sínek élettartamát hosszabbítjameg.

VVIIIIII.. FFeejjlleesszzttéésseekk

A fejlesztések fôbb elemei a következôk:• Gépi ultrahangos rendszer fejlesztései.• WINPÁTER pályaállapot értékelésének új

rendszere.• Hídgazdálkodási rendszer (HGR) kidol-

gozása.• Ûrszelvény mérése gépi úton.Az elôadás után elhangzott felszólalásokbana jelenlévôk hangsúlyozták, hogy a magyarmérnökök értékes szellemi termékeinekbemutatását tapasztalhatták. A MÁV KFV Kft.tulajdonosa a MÁV, ezzel a kft. jelentôs be-vételt termelô vizsgálatokban (pl. termékekEU-s minôsítése) mint nem független szer-vezet nem vehet részt. Ugyanakkor a kft.mérnökeinek szaktudását bizonyítják akülföldi vasutaknál (osztrák, görög, szlo-vák, bosnyák) végzett mérések.Zárszavában dr. Parádi Ferenc, a Vasúti Szak-osztály elnöke a fenti helyzetrôl összefoglalóelkészítését javasolta a MÁV-managementrészére.

Összeállította: Rege Béla

A Magyar Mérnöki Kamara hírei

40

BBeesszzáámmoollóó aa VVaassúúttii SSzzaakkoosszzttáállyy sszzaakkmmaaii rreennddeezzvvéénnyyéérrôôllA Közlekedési Tagozat Vasúti Szakosztály szervezésében

a Fômterv Tanácstermében 2007. november 21-én

Béli János igazgató, MÁV KFV Kft. A pálya diagnosztikája,

illetve állapotának meghatározása címmel tartott elôadást.

Béli János, a rendezvény elôadója

41Fejlesztés-korszerûsítés

AA pprroojjeekktt eellôôkkéésszzííttéésséénneekk ééss iinnddííttáássáánnaakk rröövviidd ttöörrttéénneettee

A MÁV Zrt. EU Program Igazgatóság 2004.december 14-ével ajánlati felhívást jelente-tett meg a budapesti Északi Vasúti Duna-híd korszerûsítési munkáinak elôminôsíté-si eljárására. A felhívás a híd átépítésén kí-vül magában foglalta a népszigeti aluljáró,az öbölági acélhíd, a Váci út feletti acélszer-

kezetû híd, valamint a vasbeton teknôhídfelújításának munkáit, a kapcsolódó vasút-építést és közmûkiváltásokat.A feladatok megismerésével, azok sokrétû-sége miatt, a Hídépítô Zrt. és a Közgép Zrt.megállapodott, hogy konzorciumot hozlétre a kiírt feladatok megvalósítására, s ezlehetôvé tette, hogy közösen megfelelhes-sünk az elôminôsítésben kiírt kritériu-moknak.

A budapesti Északi VasútiDuna-híd újjászületése

A kivitelezési munka elôkészítése

és beindítása

Takács Lászlólétesítményvezetô

Hídépítô Zrt.Északi Híd 2005 Konzorcium


2007 áprilisában a kívülállók számára szinte észrevétlenül,

szakmai berkeken belül is kevésbé publikáltan

Duna-híd jelentôs rekonstrukciós munkái kezdôdtek meg.

Az Északi Vasúti Duna-híd átépítésével gyakorlatilag új

Duna-híd születik, hiszen a megerôsített és átalakított

alépítményekre a régi felszerkezet lebontása után

korszerû, hegesztett acélszerkezetû híd kerül. Ezzel

egyidejûleg korszerûsödik a „hídegyüttes” többi tagja is,

az öbölági háromnyílású rácsos acélhíd, a Váci út feletti

acélhíd, a mellette lévô vasbeton teknôhíd és a népszigeti

közúti aluljáró is.

Summary

New reconstruction work started onApr. 2007 on one of the Danubebridges. There were not enough publication for the citizens and theexperts also doesn’t know muchabout it.This is the Northern railway Danubebridge. The reconstruction practicallymeans a new-born bridge becausesubstructure will be reinforced andrestructured, the old upper structurewill be completely disassembled.Finally a brand-new, modern, meldedsteel-structure bridge will be born.We published a new article series toshow the reconstruction work. Thefirst article was about the history ofthe bridge. Our plan is to show all ofthe steps of the reconstruction in thenext edition of our newspaper.

Az Északi Vasúti Duna-híd, madártávlatból


Beadott elôminôsítésünkre 2005. március 31-én érkezett az elfogadólevél, amely lehetôvétette, hogy indulhassunk a második fordulón.A második fordulóra a meghívólevelet2005. április 22-én kaptuk kézhez, a ten-derdokumentációt is, és kezdtünk el részle-tesebben megismerkedni az elvégzendô fel-adattal. Az ismerkedés kezdeti idôszaká-ban, 2005. május 12-én helyszíni bejárástés konzultációt tartott a kiíró, ahol a kiírónkívül a tervezôk, a hatóságok és természe-

tesen a versenytársak is szép számmal kép-viseltették magukat, mindenki találgatta ésméregette a másikat, hogy vajon melyik pá-lyázatnak a résztvevôje.A tenderkiírás dokumentációját áttanul-mányoztuk, és a kivitelezés megvalósításá-nak lehetôségeit próbáltuk taglalni, mivelakkor úgy tûnt, hogy a rendelkezésre állóidô kevés – mint általában mindig –, deazon belül is a gyártást megelôzô tervezésátfutása és a vágányzár ideje a 2006. júni-

us 17. és augusztus 31. közötti idôszakraesett, a befejezési határidô pedig 2007. de-cember 31. volt.A pályázatban részletes Koordinációs In-tézkedési Tervet kellett benyújtanunk, va-lamint az ezzel összhangban lévô Techno-lógiai Utasítást és részletes, napra lebon-tott Kivitelezési Ütemtervet. A szerelés me-netét a Közgép Zrt.-vel és a HídépítôSpeciál Kft.-vel közösen próbáltuk megol-dani, olykor egy-egy napos rövidítésen is

Az Északi Vasúti Duna-híd régi szerkezete

42 Fejlesztés-korszerûsítés

Az Északi Vasúti Duna-híd öbölági hídja


43

vitázva, mivel akár az az egyetlen nap is vé-szesen fenyegette a vágányzár betartható-ságát. Az elképzelés az volt, hogy az acél-szerkezet gyártása Csepelen történik, és ahídnyílások összeszerelését a munkaterü-lethez közel, a parton felépített ideiglenesszerelôtelepen végezzük, amely alkalmas akiúsztatott és bontásra ítélt régi szerkezetfogadására, s ahonnan az új hídszerkezetis beúsztatható lesz. Találtunk is erre al-kalmas helyet az FCSM tulajdonában, ésmegállapodtunk, hogy a kért idôszakrarendelkezésünkre bocsátja azt.A közmûkiváltások helyzete sem éppen egy-szerû, mivel itt a végleges megoldásokonkívül az ideiglenes üzemelést is meg kell ol-dani, és ez esetben a kiváltandó két veze-tékvég között éppenséggel a Duna folyik.No és persze mindent úgy kell kitalálni, el-rendezni, megszervezni és nem utolsósor-ban kikalkulálni, hogy az értékelési szem-pontok túlnyomó része legyen (85%) azajánlati ár.2005. június 27-én adtuk be az ajánlatunkat.2005. augusztus 4-én kaptuk meg a MÁV

Zrt. elfogadólevelét, amelyben egyúttalmeghívtak minket egy megbeszélésre.Gyakorlatilag ezzel le is zárult az ajánlat-adás idôszaka. Vagy mégsem? A szerzôdésforráshiány miatt nem lett aláírva. A Gazda-sági Minisztérium felhatalmazta immár aMÁV Zrt.-t, hogy kezdjen tárgyalásokat aHídépítô Zrt.-vel az ár és a határidôk ponto-sításáról. A mûszaki tartalom és a határ-idôk változása miatt többször is módosítot-tuk és aktualizáltuk ajánlatunkat, különbö-zô felbontásban néztük meg az éppen ak-kor számba jöhetô árat. Pontosítottuk éshosszabbítgattuk a garanciákat…

Eltelt egy év. 2006 szeptemberében isméttárgyalásra került sor, ahol összegeztük azelmúlt idôszakot, és megállapodtunk a vá-gányzárban (2008. 05. 17.–08. 31.), a be-fejezési határidôben (2008. 12. 15.), a pénz-ügyi feltételekben és a szerzôdés aláírásá-nak dátumában.2006. december 13-ra meghívást kaptunka MÁV Zrt.-hez, ahol hivatalosan is közöltékvelünk, hogy a GKM beállította a 2007. éviköltségvetésbe a híd átépítésére szánt ösz-szeget.Végül 2007. február 12-vel lett érvényes alá-írt szerzôdésünk a munkára. (A szerzôdésösszege 14 milliárd Ft + áfa. Az elszámolásrészben fix prognosztizált átalányáron, rész-ben tételesen történik.)

AA pprroojjeekktt ffôôbbbb ddááttuummaaii

AAjjáánnllaattaaddááss iiddeejjee aallaatttt2004. 12. 14. MÁV Zrt. EU Program Igazga-tóság ajánlati felhívása az elôminôsítési el-járásra.2005. 03. 31. Elôminôsítés elfogadása2005. 04. 22. Meghívás a tenderben valórészvételre2005. 05. 12. Helyszíni bejárás2005. 06. 27. Meghirdetett tenderbeadás2005. 08. 30. Tervezett eredményhirdetés2005. 09. 01. A munka tervezett kezdésiideje2006. 06. 17.–08. 31. A teljes vágányzár ideje2007. 12. 31. Befejezési határidôSSzzeerrzzôôddééss2007. 02. 12. Szerzôdéskötés2008. 05. 17.–08. 31. A teljes vágányzár ideje2008. 12. 15. Befejezési határidôJJeelleennlleegg 2008. 06. 17.–09. 31. A teljes vágányzár ideje

AA kkiivviitteelleezzééss áálllláássaa

A kivitelezési munkák gyakorlatilag 2007márciusában a tervezéssel megkezdôdtek,mivel a tendernek része volt a kiviteli tervekkészítése is.Generáltervezônek az MSC Kft.-t bíztukmeg, aki a speciális területekre altervezôketvont maga köré.A rövid vágányzári idô miatt a technológianémi módosítása mellett döntöttünk.A helyszínen történô szerelés helyett a híd-szerkezetet a csepeli szerelôüzem területénállítjuk össze, és teljes hídnyílásnyi egysége-ket úsztatunk fel bárkában. Így a gyártási éselôszerelési munka a tervezés elôrehalad-tával megindulhatott 2007 augusztusában aKözgép Zrt. mint konzorciumi tag kivitele-zésében.A vágányzári munkáktól függetlenül ugyan-csak megindítottuk a mederpillérek meg-erôsítésének (belsô mag injektálása), vala-mint a pillérvédelem munkáit is. �

TTaakkááccss LLáásszzllóóIskolai végzettség: Közlekedési és Távközlési Mûszaki FôiskolaKözlekedésépítési Kar Hídépítési Szak1978

Jelentôsebb munkák1978–1980 Gyôr, Kis-Duna-híd1980–1986 M1-autópályahidak, köztüka szakaszosan elôretolt Rába-híd1986–1996 Dunakiliti, duzzasztómûsegédhajózsilip, MÁV Zrt., vasútialuljárók Budapest-Hegyeshalom vonalon1998–2000 Nagyrákos, szlovén vasútivölgyhíd – építésvezetô2004–2007 Kôröshegyi völgyhíd –fômérnök2007– Budapest, Északi Vasúti híd –létesítményvezetô

Az Északi Vasúti Duna-híd Váci úti felüljárója

A pillérek injektálása

A felszerkezet gyártása


Fejlesztés-korszerûsítés

44 Környezetvédelem

EEllôôzzmméénnyyeekk

A pályavasúti építési beruházások munká-latai során elôtérbe kerültek a bontási tevé-kenységbôl kikerülô ágyazati anyagok hul-ladékgazdálkodási kérdései.Az egyéb tevékenységbôl származó építésiés bontási hulladékok nyilvántartási ésadatszolgáltatási feladatai sem egységesenteljesülnek a MÁV Zrt. különbözô szerveze-teinél és területein. A munkák során végzett nem megfelelôhulladékkezelés a környezetvédelmi bírsá-gon túl kérdésessé teheti a késôbbi haszná-latbavételi engedélyek kiadását.Az építési és bontási hulladék megnevezésaz épületek, építmények építése, felújítása,illetve bontása során keletkezô hulladékokátfogó megjelölésére szolgál. A nemzetközigyakorlat, kifejezetten a mûszaki prakti-

kum szempontjai alapján, az építési ésbontási hulladék következô csoportosításátalkalmazza: 1. kitermelt föld (a földkitermeléssel járó,föld- és mélyépítési munkáknál keletkezô,hidraulikusan vagy bitumennel kötött ösz-szetevôket nem tartalmazó, természeteseredetû ásványi anyagokból: homok, agyag,kavics, kô vagy kôzetek álló maradék); 2. útbontási hulladék (az utak, közterüle-tek építése, bontása, karbantartása soránkeletkezô, az út, illetve közterület kopó/zá-ró, kötô és teherviselô rétegeibôl származó,szilárd ásványi anyagokból álló hulladék); 3. építési és bontási hulladék (az épületek,építmények építésekor, részleges vagy teljesbontásakor, felújításakor keletkezô, ásványianyagokat tartalmazó szilárd hulladék: kô,tégla, beton, cserép, gipsz, csempe, homokstb., melynek összetételét jelentôsen meg-

határozza az alkalmazott építési mód, azépítmény kora, funkciója); 4. kevert építési hulladék (az épületek, épít-mények építésekor, részleges vagy teljesbontásakor, felújításakor keletkezô szilárdhulladék, amelynek összetételére jellemzôaz ásványi és nem ásványi eredetû összete-vôk kevert megjelenése, de döntôen nemásványi eredetû összetevôkbôl: fa, papír,mûanyagok, fémek stb. áll, hasonlóan aziparból és kereskedelembôl származó szi-lárd települési hulladékhoz).A hulladékgazdálkodás témakörén belülönálló szakterületet jelentenek az építési ésbontási hulladékok. Ez tükrözôdik az Euró-pai Hulladék Katalógus (European WasteCatalogue – EWC) osztályozásában is, aholaz építési és bontási hulladékok fô anyag-komponens szerinti felsorolása a 17-eskódszám alatt található. Az Országgyûlés110/2002. (XII. 12.) OGY-határozatával ha-tályba lépô Országos HulladékgazdálkodásiTerv meghatározza a hulladékgazdálkodáslegfontosabb feladatait a 2003–2008 közöt-ti idôszakra, valamint az ennek alapján el-készítendô területi hulladékgazdálkodásitervek külön fejezetben is foglalkoznak azépítési és bontási hulladékokkal.

NNeemmzzeettkköözzii ttaappaasszzttaallaattookk ééss hhaazzaaii hheellyyzzeett

A fejlett országokban a tervszerû hulladék-gazdálkodásra való áttéréssel új szemléletés gyakorlat alakult ki, melynek alapgondo-lata: a hulladék nem feltétlenül szemét, an-nak többsége újrahasznosítható. A kommu-nális hulladék után legnagyobb mennyiség-ben keletkezô építési és bontási hulladékkülönösen a használhatóvá tehetô anyagokkincsesbányája. Az építési és bontási hulladékok hasznosí-tása az építôiparban világszerte terjed, és

Építési és bontási hulladékgazdálkodás a MÁV Zrt.-nél

Tóthné Kobra Máriamérnök-tanácsos

MÁV Zrt. EBK Fôosztály

� [email protected]� (1) 322-0660 • 01/86-70

A MÁV Zrt. által mûködtetetett technológiák –

kevés kivételtôl eltekintve – hulladékot termelnek.

A hulladékokkal való eljárást és feladatokat

a 42/2004. (VII. 02. MÁV Ért. 27.) VIG sz. vezérigazgatói

utasítás a MÁV Zrt. hulladékgazdálkodási tervérôl,

a 43/2004. (VII. 02. MÁV Ért. 27.) VIG sz. vezérigazgatói

utasítás a MÁV Zrt. hulladékgazdálkodási

folyamatszabályozásáról ismerteti.

Summary

The technologies of MÁV Zrt., -except few of them- means waste.The article describes the waste management processes and tasks.


Kibontott vasbeton aljak tárolásaés válogatása

45

létrehozta a maga sajátos hulladékhaszno-sító iparágát, valamint az ezt kiszolgáló be-rendezéseket és technológiákat. Mûszaki-technológiai akadályai alapvetôen nincse-nek e széles körû hasznosításnak, melynekeredményeként másodlagos nyersanyagok

jelennek meg, csökkennek a hulladékelhe-lyezési gondok, és a természetes környezetmegôrzését is elôsegíti ez a folyamat.A külföldi tapasztalatok szerint az építési ésbontási hulladékok hasznosításával példáulaz építési célra felhasznált ásványi anyagok

mintegy 5-10%-át meg lehet takarítani. Azépítési és bontási hulladékok hasznosításaa nyersanyagkímélésen túl hulladéklerakó-hely-megtakarítással is jár, és jelentôs öko-lógiai elônyei vannak.Az építési-bontási hulladékok keletkezésé-nek növekvô tendenciáját, a hulladéklerakóhelyek telítôdését, valamint az elsôdlegesépítôipari nyersanyagforrások egyre korlá-tozottabb hozzáférhetôségét és növekvô ár-szintjét tekintve ezen hulladékok környe-zetkímélô és gazdaságos hasznosítása ak-tuális feladattá vált nálunk is.

Magyarországon jellemzôen az építési ésbontási hulladékok hasznosítása esetlegesvolt, fôként a hasznosítás feltételéül szolgá-ló kezelésük szabályozatlansága miatt. Egondok megoldása érdekében a hulladék-gazdálkodásról szóló törvény felhatalma-zást adott az építésügyi feladatok ellátásáértfelelôs belügyminiszternek, hogy a környe-zetvédelmi feladatok ellátásáért felelôs mi-niszterrel együttes rendeletben állapítsameg az építési és bontási hulladékok keze-lésének részletes szabályait. Az új rendeletennek a szabályozási feladatnak kíván ele-get tenni.

JJooggii sszzaabbáállyyoozzááss lléénnyyeeggee ééss ffôô tteerrüülleetteeii

A szabályozás lényege, hogy az építési ésbontási hulladékok mennyiségének meg-határozását és szabályozott kezelésénekigazolását a hatósági engedélyezési eljárássorán kell elvégezni. A munkák elôkészíté-sekor meg kell tervezni a keletkezô hulla-dék mennyiségét, befejezésük után pedig elkell számolni a hulladékkal. Fontos, kiemelt szempontja a rendeletneka környezetszennyezés mérséklését célzóazon szabály érvényre juttatása, hogy tilos ahulladékot elhagyni, felhalmozni, ellenôri-zetlen körülmények között elhelyezni, ke-zelni.Az építési tevékenység tervezésének részétkell képeznie a várhatóan keletkezô hulla-dékok mennyisége meghatározásának, míga bontást megelôzôen szükséges a bontan-dó építmény elôzetes mûszaki felmérése. A bontást megelôzô felmérés kiterjed abontásra kerülô anyagok újrahasznosítha-tóságának megállapítására, a szelektív bon-tás szempontjából történô osztályozására,az anyagok és a környezô talaj esetlegesszennyezettségének megállapítására, vala-mint a bontási technológia meghatározásá-ra. A szelektív bontás mûszaki követelmé-nyeit a hulladékok bontást követô újrafel-dolgozásának kell meghatároznia. Ennekmegfelelôen kerülendôk a teljes építmé-nyen alkalmazandó gyors, rombolás jellegûbontási eljárások.


Válogatásraváró vasbeton aljak

Környezetvédelem

Rendezetlenültárolt bontottanyagok

Szennyezettzúzottkô tárolása

A bontást úgy kell végezni, hogy a külön-bözô hulladékfajták jól elkülönítve a megfe-lelô gyûjtôkonténerekbe kerüljenek, majdelszállításuk biztosítható legyen a megfelelôfeldolgozó (tároló)-helyekre.

EEnnnneekk éérrddeekkéébbeenn aa llééppccssôôzzeetteess bboonnttáássiimmóóddsszzeerr aa kkíívváánnaattooss..

• Az újrafelhasználható, értékesíthetô al-kotórészek leszerelése (pl. nyílászárók,épületgépészeti elemek).

• Azon újrahasznosítható anyagok vagy ve-szélyes hulladékok eltávolítása, melyeknem kapcsolódnak szervesen az épít-ményhez (pl. azbeszt tartalmú tetôhé-jalat, csôvezetékek).

• Az építményhez szervesen kapcsolódóújrahasznosítható anyagok vagy veszélyeshulladékok eltávolítása (pl. ajtótokok,hôszigetelô anyagok).

• Az építmény teherhordó szerkezeténeklebontása.

• A teherhordó szerkezet részét képezô, dea szerkezet meghatározó anyagától eltérôkezelést igénylô hulladékok kinyerése.

• A talajszint alatti építményrészek elbontá-sa, a szükséges földmennyiség kiemelése.

A szelektív gyûjtés, illetve bontás, szállításés tárolás során a késôbbi kezelés és hasz-nosítás elôkészítése szempontjából célsze-rû az alábbi hulladékfajták elkülönítése:• kitermelt talaj és kôhulladék • biohul-ladék (az építési helyen kiirtott növényzet)betontörmelék • aszfalttörmelék • fahul-ladék • mûanyaghulladék • fémhulladék• ásványi eredetû építôanyag-hulladék (be-

ton, tégla, kerámia, szigetelôanyagok) • ve-gyes építési és bontási hulladék (konténer-hulladék) • csomagolási hulladék (csoma-golóanyagok) • veszélyes hulladék.A jogszabály összességében az építési ésbontási hulladékok elkülönített gyûjtésének,kezelésének szabályozásával, az építés ésbontás során keletkezô hulladékokkal törté-nô „elszámoltatással”, valamint az építés-ügyi hatósági engedélyezési eljárás kereteiközé illesztésével megteremti a hasznosításfeltételeit. Mindezzel az illegális lerakás gya-korlatának felszámolását is elôsegíti.

MMÁÁVV--sszzaabbáállyyoozzááss

A szabályozástervezetben a 45/2004. (VII.26.) BM–KvVM együttes rendelet alapjánkerült összeállításra az érintett szervezeteképítési és bontási hulladékokkal kapcsola-

tos feladatainak és felelôsségének meghatá-rozása.Az elôkészítés során megvizsgáltuk azokat avasútnál végzett technológiákat, és megha-tároztuk az érintett szervezeteket, amelyekmûködtetése során a következô táblázatbanfoglalt minôségû és mennyiségû hulladé-kok keletkeznek.

A szabályozás leírása a hulladékokkalkapcsolatos feladatokat határozza meg akövetkezô bontásban:• általános feladatok• építési, bontási engedélyhez kötött tevé-

kenységhez tartozó feladatok• nem építési, bontási engedélyhez kötött

tevékenységhez tartozó feladatok.Az utasítás a MÁV Értesítôben 2007. decemberhónapban jelent meg. A leginkább érintettMÁV-szervezetek számára oktatás keretébenvárható az utasítás részletes ismertetése. �

SSoorrsszzáámm AA hhuullllaaddéékk aannyyaaggii mmiinnôôssééggee sszzeerriinnttii ccssooppoorrttookk HHuullllaaddéékk EEWWCC--kkóóddjjaa MMeennnnyyiissééggii kküüsszzööbb ((ttoonnnnaa))1. Kitermelt talaj, kô 17 05 04

Kotrási meddô 17 05 06 20,0Veszélyes anyagot nem tartalmazó vasúti pálya kavicságya 17 05 08

2. Betontörmelék 17 01 01 20,03. Aszfalttörmelék 17 03 02 5,04. Fahulladék 17 02 01 5,05. Réz 17 04 01

Alumínium 17 04 02Ólom 17 04 03Cink 17 04 04 2,0Vas és acél 17 04 05Ón 17 04 06Fémkeverékek 17 04 07Veszélyes anyagot nem tartalmazó kábelek 17 04 11

6. Mûanyaghulladék 17 02 03 2,07. Vegyes építési és bontási hulladék 17 09 04 10,08. Ásványi eredetû építôanyag-hulladék 17 01 02

Cserép és kerámia 17 01 03Beton-cserép-kerámia keverék 17 01 07 40,0Üveg 17 02 02Szigetelôanyag 17 06 04Gipsz alapú építôanyag 17 08 02

Kibontott telített faaljak tárolása

46 Környezetvédelem


47Technológia

Az elsô rész (Sínek Világa, L. évfolyam 1–2.szám, 2007, pp. 20–29.) az ágyazatragasztá-si technológia általános bemutatásán túlfoglalkozik a különbözô ragasztási módok-kal és felhasználási területekkel, különösfigyelmet fordítva az úgynevezett átmenetiszakaszokra, valamint egy speciális szerke-zeti ragasztásra. Ez a második rész a kissu-garú ívek oldalirányú ellenállásának növe-lése érdekében végzett ágyazatragasztásttárgyalja. Szó lesz a körívben fekvô hézagnélküli pályák erôjátékának elméleti hátte-rérôl, az ágyazat oldalirányú ellenállásánakragasztással történô növelésérôl, az elvég-zett vizsgálatokról és azok eredményeirôl,valamint az ezek alapján levont következte-tésekrôl és tett javaslatokról.

11.. BBeevveezzeettééss –– vviisssszzaatteekkiinnttééss

Ahhoz, hogy a jelen cikk tartalmát – ágya-zatragasztás a kissugarú ívek oldalirányúellenállásának növelése érdekében – jól eltudjuk helyezni az ágyazatragasztás téma-körének rendszerében, szükséges az elôzôrész pár fontos gondolatának felelevenítése.Az elsô rész harmadik pontja az ágyazatra-gasztási módokkal és az ágyazatragasztásfelhasználási területeivel foglalkozik. Azágyazatragasztás felhasználási területei alap-vetôen két csoportba sorolható, és ez a cso-portosítás megfelel a két, egymástól jól elkü-löníthetô ragasztási mód szerinti felosztás-nak. Az egyik a kéregragasztás, a másik aszerkezeti ragasztás. Míg a kéregragasztássorán a cél csak a zúzottkô ágyazat felületéna kövek elmozdulásának megakadályozása,addig a szerkezeti ragasztásnál a zúzottkö-vek elmozdulásának megakadályozásán túlnagyon fontos cél a zúzottkô ágyazat mecha-nikai igénybevételeinek javítása, azaz a ra-gasztás erôjátékokba történô bevonása.

Az ágyazatragasztás felhasználási területeiközül kiemelendô a két, mérnöki szempont-ból Magyarországon legfontosabb terület,mindkettô a szerkezeti ragasztások csoport-jába tartozik. Ez azzal magyarázható, hogy aszerkezeti ragasztásoknak komoly mechani-kai hátterük van. Az egyik ilyen terület az át-meneti szakasz kialakítása zúzottkô ágyaza-tú és szilárd pályarészek találkozásánál – ezttárgyalja az elôzô rész negyedik pontja –, amásik pedig az oldalirányú ellenállás növe-lése ágyazatragasztással – ez a jelen cikk té-mája. Míg az átmeneti szakaszoknál a függô-leges erôk kezelésére kell koncentrálni, ad-dig az oldalirányú ellenállás növelésénél avízszintes erôkre.Célszerû már itt felhívni a figyelmet arra,hogy milyen különbség van a vasbeton aljasés a faaljas vágányok szerkezeti ragasztásaiközött. A vasbeton aljas vágányok esetében aragasztóanyag a zúzottköveket hozzáköti avasbeton aljhoz, így ott erôs fizikai kapcsolatjön létre, tehát adott esetben az alj is jobbanrészt tud venni az erôjátékokban. Ezzel el-lentétben a faaljas vágányoknál a ragasztó-anyag nem tudja a zúzottköveket hozzákötnia faaljhoz, így ott ez a fizikai kapcsolat mini-mális, vagy teljesen hiányzik, tehát az alj jó-val kisebb mértékben tud csak részt venni azerôjátékokban. Ezt még fokozza az a tény is,hogy egy faalj tömege jóval kisebb, mint egyvasbeton alj tömege. Ennek tudatában amérnöknek teljesen másképp kell a szüksé-ges számításokat és tervezéseket – a ragasz-tási alakzat geometriai méretei, a ragasztásmélysége – elvégeznie vasbeton aljas, illetvefaaljas vágányok esetén. Ezért, valamint azágyazatragasztás felhasználási területeineksokfélesége miatt minden munkánál a fel-adat megoldására kell figyelni, mindenmunka egyedi tervezést és pontos elôkészí-tést igényel.

Arra is fontos felhívni a figyelmet, hogy min-den, mechanikai igénybevételre történô ter-vezés tiszta zúzottkô állapotot feltételez.Azért szerepel a minôségi ragasztás feltételeiközött a tiszta, jól tömörített zúzottkô ágya-zat kitétel, mert a ragasztóanyag csak a tisz-ta zúzottköveket tudja erôsen egymáshozkötni, csak a tiszta zúzottkô esetében alakulki a fizikai kapcsolat teljes biztonsággal. Haaz ágyazat szennyezett, sáros, olajos, akkora ragasztóanyag nem tudja a zúzottköveketjól egymáshoz kötni, tehát a fizikai kapcso-latban nagyfokú bizonytalanság alakul ki,melynek hatására a vágányban a belsô erôkviszonya teljesen megváltozik.

22.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú áággyyaazzaattii eelllleennáállllááss ffoonnttoossssáággaa,, kküüllöönnöösseenn aa hhéézzaagg nnééllkküüllii vváággáánnyyookkbbaann

22..11.. AA hhéézzaagg nnééllkküüllii vváággáánnyy ffoonnttoossssáággaaA vasút megjelenése óta folyamatosan nö-vekednek az igények a nagyobb utazási se-besség és a jobb utazási komfort iránt. Azegyre nagyobb igények kielégítése érdeké-

Az ágyazatragasztási technológia alkalmazásánaklehetôségei… II. rész

Szabó Józsefmûszaki igazgatóhelyettes

MÁV-Thermit Kft.

� [email protected]

� (23) 521-461(20) 921-1099

Szabó Józsefdoktorandusz

BME Út- és Vasútépítési Tanszék


(20) 562-5544

Jelen publikáció a három tagból álló

cikksorozat második része. A sorozat célja

az ágyazatragasztási technológia vasúti

szakemberekkel történô részletes és

információkban gazdag megismertetése,

az olvasók, mérnökök, szakemberek

figyelmének és érdeklôdésének felkeltése.

József Szabó–József Szabó

Application of ballastgluing technology...Part 2.

This publication is now the secondpart of an article in three series.Present part gives a general introduction about one of the two main ranges of application of ballastgluing technology. It is the enhancement of torsional rigidity and torsional resistance of the ballastby ballast gluing technology.


ben a vasútnak folyamatosan fejlôdnie kell,mely fejlôdésben fontos lépés a hézag nél-küli vágány megjelenése volt.A hézag nélküli vágány nagy elônye abbanvan, hogy eltûnnek a hevederes sínilleszté-sek, azok hátrányaival együtt. Ennek kö-szönhetôen elmarad a hevederes sínillesz-tések fenntartása, csökken a magassági ésirányhibák száma, megszûnnek a sínvégle-hajlások és elverôdések, mind a felépít-mény, mind pedig a jármûvek élettartamanövekszik. Ezek együttesen a pályafenntar-tási költségek csökkenését, valamint az uta-zási kényelem növekedését eredményezik.A felsorolt elônyök miatt mindenképpen tö-rekedni kell a hézag nélküli pályák számá-nak és hosszának növelésére, mely történ-het új hézag nélküli pályák létesítésévelvagy meglévô pályák hézag nélkülivé törté-nô átépítésével. Természetesen ezekben azesetekben mindenképpen figyelembe kellvenni a hézag nélküli vágány speciális me-chanikai tulajdonságait, valamint biztosíta-

ni a jó minôségû és teherbírású felépít-mény meglétét.

22..22.. AA hhéézzaagg nnééllkküüllii vváággáánnyy eerrôôjjááttéékkaaA szabadon elmozdulni képes sínszál a hô-mérséklet-változás hatására korábbi hosz-szát megváltoztatja, növekvô hômérsékletesetén hosszirányban tágul, csökkenô hô-mérséklet esetén összehúzódik.A hézag nélküli vágányban, ahol a sínszálakakár több kilométer hosszan is össze van-nak hegesztve, ez a hosszváltozás gátolvavan, ezért a sínszálakban nagy belsô dilatá-ciós erôk – hôerôk – ébrednek. A hézagnélküli vágány elején és végén található egy-egy lélegzô szakasz, ahol a sínszálakban abelsô dilatációs erôk mellett még vanhosszváltozás, gátolt dilatáció. A két lélegzôszakasz közötti mozdulatlan szakaszon asínszálakban már nincs hosszváltozás, csakbelsô dilatációs erô. Ez a belsô dilatációserô nyomóerô akkor, ha a hômérsékletemelkedik, illetve húzóerô akkor, ha a hô-

mérséklet csökken. Egy sínszálban a belsôdilatációs erô nagysága a következô:F = Δ . E . A . ΔT,ahol:• F [N] a mozdulatlan sínszálban a hômér-

séklet-változás hatására kialakuló belsôdilatációs erô;

• Δ [1/ºC] a sínacél vonalas hôtágulásiegyütthatója;

• E [N/mm2] a sín rugalmassági modulusa;• A [mm2] a sín keresztmetszeti területe;• ΔT [ºC] a hômérséklet-változás.Az összefüggésbôl látható, hogy a mozdulat-lan sínszálban a belsô dilatációs erô nagy-sága teljesen független a sín hosszától, függviszont a sínrendszertôl – sín keresztmet-szeti területe –, valamint az aktuális sínhô-mérséklet és a semleges hômérséklet kü-lönbségétôl. Magyarországon a semlegeshômérsékleti zóna +15 ºC és +23 ºC kö-zött van, ebbôl következôen a hézag nélkü-li vágányokat nagy melegben nagy belsônyomóerôk, nagy hidegben pedig nagy bel-sô húzóerôk terhelik. Nyáron a nagy belsônyomóerôk miatt a vágánykivetôdés, télen anagy belsô húzóerôk miatt a síntörés veszé-lye áll fenn. A belsô dilatációs erôk nagysá-gát ΔT = 1 ºC hômérséklet-változással, va-lamint a kivetôdés szempontjából mérték-adó ΔT = 45 ºC hômérséklet-változássalszámolva, a különbözô sínrendszerek ese-tében az 1. táblázat tartalmazza.

22..33.. AA vváággáánnyykkiivveettôôddéésssseell sszzeemmbbeennii bbiizzttoonnssáágg eeggyyeenneessbbeennAz 1. táblázat számértékeibôl látható, hogynagy meleg esetén a vágányban milyen nagynyomóerôk keletkeznek. Ezek a nagy nyo-móerôk abban az esetben, ha a vágány stabi-litása nem megfelelô, a vágánynak mintkarcsú nyomott szerkezetnek a kihajlását,kivetôdését okozhatják. Ez a kivetôdés –mely elsôsorban vízszintes síkban várható– rendkívül balesetveszélyes, ezért kialaku-lását mindenképpen meg kell akadályozni.A vágánykivetôdéssel kapcsolatos pontosszámításokat dr. Nemesdy Ervin végezte ha-zánkban. Alapgondolata az volt, hogy a hé-zag nélküli vágány egyensúlyban van akkor,ha a legnagyobb hômérsékleti erô Ft [N] ki-sebb vagy egyenlô, mint a kivetôdést éppenelôidézô kritikus erô Fkr [N], illetve a hézagnélküli vágány egyensúlya megbomlik, ha alegnagyobb hômérsékleti erô Ft [N] na-gyobb, mint a kivetôdést éppen elôidézôkritikus erô Fkr [N]. Figyelembe vette azt is,hogy a vágány sohasem lehet matematikaiegyenes, hanem mindig vannak benneirány- és fekszinthibák. Ezek a hibák a ki-hajlás, kivetôdés szempontjából f [mm]húrmagasságú és l [mm] húrhosszúságúexcentricitások.Számításai során arra a következtetésre ju-tott, hogy a vágány kivetôdésbiztonságát be-


1. táblázat. A sínszálban, illetve a vágányban ébredô belsô dilatációs erôk nagysága

48 Technológia

1. ábra. A körívben fekvô hézag nélküli vágány erôjátéka

2. táblázat. Az íves geometria miatt elveszô qs’ ágyazati ellenállás nagysága

49

folyásoló gyakorlati tényezôkkel szemben akövetelmények az alábbiak:• A sínszálak függôleges tengely körüli te-

hetetlenségi nyomatéka: I [mm4] nagylegyen.

• Az oldalirányú ágyazati ellenállás: qs[N/mm] nagy legyen.

• A vágány keretmerevsége nagy legyen,ezért elônyös a szoros sínleerôsítés, a nagyelforgás-ellenállási tényezô: r [Nmm], va-lamint a kis aljtávolság: k [mm].

• Az irány- és fekszinthibák mértéke minélkisebb legyen, de ha már vannak, akkoralakjuk olyan legyen, hogy minél kisebblegyen a húrmagasság: f [mm], és minélnagyobb a húrhosszúság: l [mm].

A számításokból kiderült, és a felsorolásbólis látható, hogy a hézag nélküli vágány stabi-litása szempontjából óriási – mondhatnilegfontosabb – szerepe van az oldalirányúágyazati ellenállásnak: qs [N/mm], mely-

nek értéke mérések és gyakorlati tapaszta-latok alapján akkor megfelelô, ha qs ≥8,00N/mm.Egyenes pálya esetén – a vágányt terhelô ki-sebb erôk miatt – a követelmények viszony-lag egyszerûbb kielégítésével fenntartható akivetôdéssel szembeni biztonság. Döntôenmás a helyzet ívekben.

22..44.. AA vváággáánnyykkiivveettôôddéésssseell sszzeemmbbeennii bbiizzttoonnssáágg íívvbbeennÍvben – ahogy az 1. ábrán is látszik – a két,egymással szögben hajló F belsô dilatációsnyomóerônek, pusztán az íves geometriá-ból adódóan van egy Q eredôje. Ez a Q ere-dô erô az l hosszúságú íves vágányrészt ki-felé akarja nyomni. Ezzel a nyomássalszemben kell ellen tartania a megoszló ol-dalirányú ágyazati ellenállások qs’ . l eredô-jének. Ez azt jelenti, hogy a qs oldalirányúágyazati ellenállás egy része – ami qs’ –csak azért emésztôdik fel, hogy az íves geo-metria miatt kialakuló erôrendszer statikaiegyensúlyban maradjon. Így, a vágánykive-tôdés magakadályozására ténylegesenfennmaradó ágyazati ellenállás a qs-nekqs’-vel csökkentett értéke, azaz qs – qs’[N/mm]. Mivel qs’ ≈ F / R, így minél kisebba körív sugara, annál nagyobb rész vész el avágánykivetôdés megakadályozására hiva-tott oldalirányú ágyazati ellenállásból. Azt,hogy ez az elveszô rész mekkora, a külön-bözô körívsugarak és hômérséklet-emelke-dések esetén a 2. táblázat mutatja.A 2. táblázat értékeibôl látható, hogy a mé-rések és gyakorlati tapasztalatok alapjánminimálisan megfelelônek ítélt qs min =8,00 N/mm ágyazati ellenállásnak akártöbb mint a fele is felemésztôdhet a kissu-garú ívekben, nagy hômérséklet-emelkedésesetén. A problémát tovább fokozza, hogy avasúti jármûvek ívben ki nem egyenlítettoldalerôkkel terheltek, mely oldalerôket akerekek nyomkarimáin keresztül átadjáka sínekre, növelve ezzel a vágánykivetôdésveszélyét.Ezek a gondolatok a qs [N/mm] oldalirányúágyazati ellenállás egyértelmû növelésénekszükségességére hívják fel a figyelmet, vala-mint arra, hogy az R körívsugár értékénekmegválasztása milyen fontos a hézag nélkü-li vágány fekvésbiztonsága szempontjából.A qs [N/mm] oldalirányú ágyazati ellenállásnövelése tehát két lehetôséget rejt magá-ban. Az egyik az, hogy a hézag nélküli vá-gány adott sugarú ívében növelhetô a vá-gány fekvésbiztonsága, a másik pedig, hogyugyanakkora biztonság mellett csökkenthe-tô a hézag nélküli vágány körívsugara. Ezleginkább a kissugarú íveket tartalmazó hé-zag nélküli vágány építése, valamint a kis-sugarú íveket tartalmazó illesztéses vágányhézag nélkülivé történô alakítása szem-pontjából fontos.

33.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú áággyyaazzaattii eelllleennáálllláássnnöövveellééssee áággyyaazzaattrraaggaasszzttáássssaall

33..11.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú áággyyaazzaattii eelllleennáálllláásstt aallkkoottóó eelleemmeekkAz oldalirányú ágyazati ellenállást alapvetô-en három elem alkotja:• az aljak oldalsó felületeinél fellépô súrló-

dási ellenállás;• az aljak alsó felületeinél fellépô súrlódá-

si ellenállás;• az aljak homlokfelületeinél fellépô pasz-

szív földnyomáshoz hasonló nyírási el-lenállás.

33..22.. AA ttöömmöörrííttééss ffoonnttoossssáággaa aazz oollddaalliirráánnyyúúáággyyaazzaattii eelllleennáállllááss sszzeemmppoonnttjjáábbóóllAz ágyazat oldalirányú ellenállása a valóság-ban nem teljesen egyenletes. Értékét mindaz ágyazat tömörsége, mind pedig az ágya-zat minôsége és szennyezettsége befolyásol-ja. Fontos tehát, hogy az ágyazat jó minôsé-gû és tiszta legyen, valamint éles élû és jószemszerkezetû zúzottkövekbôl álljon. Haez adott, akkor az ágyazat aljfiókokban éságyazatszélen történô vibrolapos felületi tö-mörítésével (1. kép) tovább növelhetô az ol-dalirányú ágyazati ellenállás.Összességében ez azt jelenti, hogy tiszta, jóltömörített ágyazat oldalirányú ellenállásaakár a duplája is lehet, mint egy szennye-zett, tömörítetlen ágyazaté.

33..33.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú áággyyaazzaattii eelllleennáállllááss áággyyaazzaattrraaggaasszzttáássssaall ttöörrttéénnôô nnöövveelléésséénneekk eellvveeA globális felmelegedési tendencia, az egyreszélsôségesebb idôjárás és az egyre forróbbnyarak miatt évrôl évre nagyobb figyelmetkell fordítani a hézag nélküli vágány íveibena vágánykivetôdéssel szembeni stabilitás biz-tonságára. Ha ezt a biztonságot az oldalirá-nyú ágyazati ellenállás növelésével fokozniakarjuk, a tömörítés önmagában már nemelegendô. Segítséget az ágyazatragasztásitechnológia nyújt, amellyel jól növelhetô azágyazat oldalirányú ellenállása (2. kép). Ter-mészetesen az ágyazatragasztás is akkor aleghatásosabb, ha azt tömörítés elôzi meg.Az ágyazatragasztási technológia oldalirá-nyú ágyazati ellenállás növelése érdekébentörténô felhasználásának lényege a követ-kezô. Zúzottkövekbôl és ragasztóanyagbólálló folyamatos gerendát hozunk létre (3.kép), mely a kifelé ható erôkkel szembenellenáll, és biztosítja a vágány stabilitását.Elônyei a következôk:• Folyamatos, egyenletesen megoszló ge-

rendaként mûködik, így homogén, foly-tonosan, egyenletesen megoszló ellenál-lást biztosít. Ellentétben a biztonsági sap-kával, amely csak pontszerû megtámasz-tást jelent, és a megtámasztási felülete isjóval kisebb.


1. kép. Az oldalirányú ágyazati ellenállás növelése tömörítéssel

3. kép. Az ágyazatragasztással létre-hozott folyamatos ágyazati gerenda

Technológia

2. kép. Az oldalirányú ágyazati ellen-állás növelése ágyazatragasztással

• Felülrôl vizuálisan ellenôrizhetô az álla-pota. Ellentétben a biztonsági sapkával,melynek állapota nem ellenôrizhetô a vá-gány megbontása nélkül.

• A vágánytól függetlenített szerkezeti egység.

33..44.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú eelllleennáállllááss áággyyaazzaattrraaggaasszzttáássssaall ttöörrttéénnôô nnöövveellééssee aa ggyyaakkoorrllaattbbaannAz oldalirányú ellenállás növelése céljábóltörténô ágyazatragasztás gyakorlati folya-matát konkrét munkán keresztül mutatjukbe. Ez a munka Gyôrszentiván és Gyôrsza-badhegy állomások között történt, a delta-vágány átépítése után, hézag nélküli vá-gányban, R = 293–316 m sugarú ívekben,összesen 510 vfm hosszon (4. kép). A hézagnélküli vágány ragasztás elôtti stabilitásátezekben a kissugarú ívekben az biztosította,hogy a munka rögtön a hézagnélkülisítéstkövetôen, közel semleges hômérsékletentörtént.A ragasztás elôtt több elôkészítô munkát vé-geztek, melyek a minôség szempontjábóllegalább olyan fontosak, mint maga a ra-gasztás. Elôször a vágányt irányra és fek-szintre kiszabályozták. Ez egyrészt azért fon-tos, mert az irány- és fekszinthibák a késôb-bi esetleges vágánykivetôdés kiindulópontjailehetnek, másrészt pedig azért, mert ha aragasztással stabilizálják az állapotot, akkormár a legjobb állapot kerüljön rögzítésre.Ezután a zúzottkô ágyazat szélét a ragasztásisávban vibrolappal megtömörítették, az erô-sebb kapcsolat érdekében (5. kép).A tiszta, jó minôségû és megfelelô profilúágyazat az átépítés következtében rendelke-zésre állt, külön elôkészítô munkát nemigényelt. Megléte azonban alapfeltétel,

ugyanis a jó minôségû zúzottkövek a nyírá-si ellenállás miatt, az ágyazat tisztasága aragasztás minôsége miatt, a megfelelô pro-fil pedig azért fontos, hogy az aljak oldalfe-lületei elôtt ne legyen zúzottkôhiány.Az elôkészítô munkák után következett aragasztás, nagygépes technológiával (6.kép), ezt követte a ragasztás szélességénekellenôrzése (7. kép). A végeredmény folya-matos ágyazati gerenda lett, mely növeli azoldalirányú ellenállást (8. kép). A ragasztástkövetô napon egy véletlenszerûen kijelölthelyen vágatot készítettek, hogy ellenôriz-zék a ragasztás mélységét is (9. kép). Mi-után azt megfelelônek találták, kézi mód-szerrel helyreállították a vágatot (10. kép).

SSzzaabbóó JJóózzsseeffVasutas-pályafutását a PályafenntartásiTechnikum elvégzése után 1969-ben aTapolcai Pályafenntartási Fônökségnélmint technikus kezdte. A fôiskolai tanul-mányok és a szakaszmérnöki szakvizs-ga megszerzése után az Építési Szolgá-latnál mûvezetô és kitûzô-mérnök.1979-tôl a Pft.-nél szakaszmérnöki, ve-zetômérnöki, majd Pft. fônöki munkakö-röket töltött be, egészen 1995. március1-jéig.A MÁV-Thermit Kft. alapításától kezdvea mai napig a cég mûszaki igazgatóhe-lyettese.Szakmai ismereteit a kitérôk, hézag nél-küli vágányok stabilitási kérdései, a kü-lönbözô pályaszerkezeti elemek fejlesz-téseiben kamatoztatta. Az ívesített kité-rôk specialistája, emellett a váltóállításiproblémák kezelésének szakértôje.Több szakmai cikke jelent meg a SínekVilága címû folyóiratban, és rendszereselôadója a Futástechnika, a Pft. és a Vál-tóhajtómû konferenciáknak, rendezvé-nyeknek.Több szabadalom résztulajdonosa, me-lyeknél a fejlesztôcsapatot irányította-vezette. Köztük van az SVGB sínkenô is,amelyért 1989-ben BNV-nagydíjat ka-pott a MÁV, míg az ezzel kapcsolatostudományos munkájukért Alkotói Díjbanrészesültek a fejlesztôk.2000-ben a görgôs váltóállító PHARE-projekt mûszaki vezetôje, ahol a nevévelfémjelzett MGV csúcssíngörgôkkel ko-moly sikereket könyvelhetett el a MÁV.Több mûszaki eljárás kötôdik még sze-mélyéhez, amelyek fontos szerepet töl-tenek be a hazai pályafenntartási tech-nológiákban, mint például a vortok spi-rálos aljjavítás, a gyors szigetelt kötésbevezetése, a csúcssínfeltöltési munkákbeindítása és az ágyazatragasztási tech-nológia alkalmazása.

4. kép. Az ágyazatragasztási munkavégzés helyszíne

9. kép. Az ágyazatragasztás mélységének ellenôrzése

5. kép. Az ágyazatszél vibrolappaltörténô tömörítése

6. kép. Az ágyazatragasztás végre-hajtása nagygépes technológiával

7. kép. Az ágyazatragasztásszélességének ellenôrzése

8. kép. Az ágyazatragasztás végered-ménye, folyamatos ágyazati gerenda

10. kép. A vágat helyreállítása kézi módszerrel

50 Technológia


51

Mind a tömörítést, mind pedig az ágyazatragasztását a MÁV-Thermit Kft. – mint azágyazatragasztási technológia kizárólagosmagyarországi alkalmazója – végezte.A részletesen bemutatott munkához telje-sen hasonló ragasztás történt Kecskemét ésLajosmizse állomások között is, a vonal fel-újítása és hézagnélkülisítése után, R =250–350 m sugarú ívekben, összesen 2480vfm hosszon. Az elôkészítô munkák utána ragasztást itt is nagygépes technológiá-val végezték (11. kép), a végeredmény ittis folyamatos ágyazati gerenda lett, melynöveli az oldalirányú ellenállást (12. és13. kép). A ragasztást itt is a MÁV-ThermitKft. végezte.

44.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú eerrôôkk vviizzssggáállaattaaii vvaallóóss vvaassúúttii ppáállyyáábbaann

44..11.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú eerrôôkk ppáállyyáábbaann ttöörrttéénnôôvviizzssggáállaattaaAz ágyazatragasztás fizikai – mechanikai –tulajdonságaira és értékeire a legkorrekteb-ben a pályában történô mérések adnak vá-laszt. Hogy megtudjuk, milyen ellenállástjelent a ragasztott ágyazati gerenda, vizsgá-latokat végeztünk. A vizsgálatok valós vasútipályában, két helyszínen történtek. Mind-két helyszínen a ragasztás nélküli és a ra-gasztott állapotot hasonlítottuk össze.Az elsô helyszín Vonyarcvashegy állomásvolt, az alábbi mûszaki paraméterekkel:• UIC 54 rendszerû sínek;• GEO típusú sínleerôsítések;• LX jelû vasbeton aljak;• 50 cm vastag zúzottkô ágyazat;• R = 600 m sugarú ív;• k = 60 cm aljtávolság.

A mérés elôtt több elôkészítô munkát is elkellett végezni. Megigazítottuk az ágyazatot(14. kép), majd elvégeztük az ágyazatszél tö-mörítését (15. kép). Ezután következett a ra-gasztás (16. kép). Kialakítottunk egy sza-kaszt, ahol tömörítés és ragasztás volt, vala-mint kialakítottunk egy másik, ugyanolyanhosszú szakaszt, ahol csak tömörítés volt(17. kép). E két szakasz viselkedését vizsgál-tuk és hasonlítottuk össze. A vizsgálat lénye-ge az volt, hogy mindkét szakaszt középen,oldalirányban kifelé megnyomtuk. Folyama-tosan mértük az erô- és az elmozdulásérté-keket. Azért, hogy a sínben lévô belsô hô-erôk ne torzítsák a mérési eredményeket,elvágtuk és feszültségmentesítettük a síne-

SSzzaabbóó JJóózzsseeffEgyetemi tanulmányait 2001-ben a Bu-dapesti Mûszaki és GazdaságtudományiEgyetem Építômérnöki Karán kezdte.Az egyetemi évek alatt szoros kapcsola-tot alakított ki a BME Út- és VasútépítésiTanszékével, és az egyetemi tananyagotmeghaladó, vasúti témájú tudományostevékenységet folytatott.A vasúti felépítménnyel foglalkozó dol-gozataival három egymást követô évbenis szerepelt a BME Építômérnöki Kará-nak Tudományos Diákköri Konferenciá-ján, ahol kétszer elsô, egyszer pedigmásodik helyezést ért el. Ezenkívülrésztvevôje volt a 2005. és a 2007. éviOrszágos Tudományos Diákköri Konfe-renciáknak.Tanulmányi eredményeiért és tudomá-nyos tevékenységéért az Oktatási Mi-nisztérium háromszor is KöztársaságiÖsztöndíjjal jutalmazta.Az elméleti tudás gyakorlati tapasztala-tokkal történô kiegészítése érdekében2004 és 2005 nyarán a MÁV-ThermitKft.-nél volt szakmai gyakorlaton, aholmegismerte az ágyazatragasztást.A technológia elméleti és gyakorlativizsgálatával foglalkozó diplomamunká-jával elnyerte a Pro Progressio Alapít-vány Diplomaterv Díját, a Budapesti ésPest Megyei Mérnöki Kamara DiplomaDíját, valamint a KözlekedéstudományiEgyesület Diplomaterv Pályázat II. Díját.Számos szakmai cikke jelent meg kü-lönbözô folyóiratokban (Mûszaki Szem-le, Mélyépítô Tükörkép Magazin, SínekVilága), valamint több konferencián iselôadóként szerepelt (ÉPKO 2006, VI.Vasúti Hidász Találkozó 2006, XI. Futás-technikai Konferencia 2007).Jelenleg okleveles építômérnökkéntdoktorandusz a BME Út- és Vasútépíté-si Tanszékén, valamint tagja a Közleke-déstudományi Egyesületnek.

11. kép. Az ágyazatragasztás végrehajtása

12. kép. Az ágyazatragasztás végeredménye

16. kép. Az ágyazatragasztás végrehajtása kézi módszerrel

17. kép. A vizsgálandó két szakasz

13. kép. A folyamatos ágyazati gerenda

14. kép. Az ágyazat megigazítása

15. kép. Az ágyazatszél vibrolapostömörítése


Technológia

ket (18. kép), így a mérés csak az ágyazat el-lenállását mutatta. A mérés végrehajtását a19. kép, míg az értékek folyamatos regisztrá-lását a 20. kép szemlélteti. A mérés után el-lenôriztük a ragasztási méreteket (21. kép),majd a mérés elôtt telepített független pont-rendszer segítségével helyreállítottuk a pá-lyát, újból megtömörítettük az ágyazatot, ésaz elvágott síneket is összehegesztettük. Azelôkészítô és utómunkák végrehajtásában aMÁV-Thermit Kft., míg a mérés végrehajtásá-ban a Metalelektro Kft. mûködött közre.Ahhoz, hogy az elsô helyszínen, vasbetonaljas felépítményen mért eredményeketmegfelelô módon tudjuk kezelni és értékel-ni, szükségesnek láttuk egy összehasonlítá-si – viszonyítási – alapot adó vizsgálat el-végzését is. Ehhez azt az Y acélaljas felépít-ményt vettük igénybe, amely Magyarorszá-gon egyedülállóan csak Badacsony térségé-ben található. A második helyszín tehát Ba-dacsony megállóhely után volt, az alábbimûszaki paraméterekkel:• MÁV 48 rendszerû sínek;• Skl típusú sínleerôsítések;• Y acélaljak;• 50 cm vastag zúzottkô ágyazat;• R = 300 m sugarú ív;• k = 83 cm aljtávolság.A mérés elôtt itt is elvégeztük az elôkészítômunkákat. Megigazítottuk az ágyazatot,majd elvégeztük az ágyazatszél tömörítésétis (22. kép). Ezután következett a ragasztás(23. kép). Itt is kialakítottunk egy szakaszt,ahol tömörítés és ragasztás volt, valamint ki-alakítottunk egy másik, ugyanolyan hosszúszakaszt, ahol csak tömörítés volt (24. kép).E két szakasz viselkedését hasonlítottuk ösz-sze. Elvágtuk és feszültségmentesítettük a sí-neket (25. kép). A mérés végrehajtását a 26.kép, míg az értékek folyamatos regisztrálásáta 27. kép szemlélteti. A mérés után ellen-ôriztük a ragasztási méreteket, majd a mé-rés elôtt kialakított független pontrendszersegítségével helyreállítottuk a pályát, újbólmegtömörítettük az ágyazatot, és az elvágottsíneket összehegesztettük. Az elôkészítô ésutómunkák végrehajtásában szintén a MÁV-Thermit Kft., míg a mérés végrehajtásában aMetalelektro Kft. mûködött közre.

44..22.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú eerrôôkk ppáállyyáábbaann ttöörrttéénnôôvviizzssggáállaattaaiinnaakk vvééggeerreeddmméénnyyeeiiAz elsô helyszínen, vasbeton aljas felépítmé-nyen végzett mérések eredményeit a 2. ábraszemlélteti. Az ábrán látható, hogy a ragasztásnélküli ágyazathoz képest a ragasztott ágyazat-nak sokkal nagyobb az oldalirányú ellenállá-sa, hiszen ugyanakkora elmozdulásértékek-hez sokkal nagyobb erôértékek tartoznak.A második helyszínen, az Y acélaljas fel-építményen végzett mérések eredményeit a3. ábra mutatja. Az ábrán látható, hogy a ra-gasztás nélküli ágyazathoz képest a ragasztott

18. kép. A sínek elvágása és feszültségmentesítése

19. kép. A mérés végrehajtása

20. kép. Az értékek folyamatos regisztrálása

21. kép. A ragasztási méretek ellenôrzése

22. kép. Az ágyazatszél vibrolapostömörítése

23. kép. Az ágyazatragasztás végrehajtása kézi módszerrel

24. kép. A vizsgálandó két szakasz

25. kép. A sínek elvágása és feszültségmentesítése

26. kép. A mérés végrehajtása

27. kép. Az értékek folyamatos regisztrálása

52 Technológia


53

ágyazatnak jóval nagyobb az oldalirányú el-lenállása.Ha a vasbeton aljas és az Y acélaljas felépít-ményen végzett mérések eredményeit ösz-szerakjuk, akkor a 4. ábrán látható grafiko-nokat kapjuk. Az most is megfigyelhetô,

hogy a ragasztás nélküli ágyazathoz képest aragasztott ágyazatnak mindkét esetben na-gyobb az oldalirányú ellenállása. Szembetû-nô azonban, hogy az Y acélaljas vágány ese-tében nagyobb erôértékeket kaptunk, aminagyobb oldalirányú ellenállást jelent. En-

nek az oka az, hogy az Y acélaljakat ponto-san arra fejlesztették ki, hogy a vágány oldal-irányú ellenállását nagymértékben növeljék.Ezek mellett az eredmények mellett rendel-kezésre állnak a Müncheni Mûszaki Egye-tem ágyazatragasztó anyag vizsgálatakor ka-pott mérési eredményei is (5. ábra). A mé-rések alkalmával külön-külön vizsgálták afaaljas és a vasbeton aljas felépítményt tö-mörítés nélküli, kézi tömörítés utáni, vala-mint ragasztás utáni állapotokban is.Ha az oldalirányú erôk vizsgálatainak összesmérési eredményét összerakjuk, a 6. ábránlátható grafikonokat kapjuk. Megfigyelhetô,hogy a tömörítés nélküli állapothoz képestmár egy jó tömörítés is akár a duplájára nö-velheti az oldalirányú ágyazati ellenállást.Ehhez a tömörített állapothoz képest azágyazatragasztás újabb 2,5-szörös növeke-dést jelent. Az Y acélaljas vágánynak ragasz-tás nélkül is nagy az oldalirányú ágyazati el-lenállása, ágyazatragasztás után pedig óriási-ra nô. Összességében tehát elmondható,hogy az ágyazatragasztás, mely tömörítésselegyütt értendô, átlagos pálya esetén 5-szörö-sére is növelheti az ágyazat oldalirányú el-lenállását. Ez a biztonság nagyon fontos ahézag nélküli pályák esetében.

55.. AAzz oollddaalliirráánnyyúú eerrôôkk vviizzssggáállaattaa llaabboorraattóórriiuummbbaann

A vasúti pályában végzett vizsgálatok utánszükségesnek tartottuk laboratóriumi el-lenôrzô vizsgálat végrehajtását is, melyre aMÁV Központi Felépítményvizsgáló Kft. la-boratóriumában került sor. Itt 60x40x15cm mérettel – egy aljra esô ágyazatszél mé-rete – kialakított ragasztott ágyazati próba-testeket vetettünk alá nyírási töréses vizsgá-latnak (28. kép). A vizsgálat során középenterheltük a próbatesteket, ezzel szimulálvaaz alj ágyazatban történô kifelé nyomódását(29. kép). A próbatesteket két különbözôragasztóanyaggal alakítottuk ki, ugyanis avizsgálat során a különbözô ragasztóanya-gok fizikai tulajdonságaira és viselkedéseireis kíváncsiak voltunk. Mindkét próbatestesetében a tönkremenetel 10 kN erô érték-nél következett be (30. kép). Ez az értékmutatja a ragasztás erôsségét, mert 8-10-szerese a ragasztás nélküli zúzottkô ágyazatnyírási értékének. Emellett megnyugtató,hogy mindkét ragasztóanyag ugyanolyan fi-zikai paramétereket mutatott.

66.. AAzz eellvvééggzzeetttt vviizzssggáállaattookk eerreeddmméénnyyeeii aallaappjjáánn lleevvoonntt kköövveettkkeezztteettéésseekk ééss jjaavvaassllaattookk

Az elvégzett ágyazatragasztási munkák, va-lamint a végrehajtott vizsgálatok és kísérle-tek során szerzett tapasztalatok, informáci-ók és mérési eredmények alapján az alábbi


2. ábra. A vasbetonaljas felépítményenvégzett mérésekeredményei

3. ábra. Az Y acélaljasfelépítményenvégzett mérésekeredményei

4. ábra. A vasbetonaljas és az Y acélaljas felépítményenvégzett mérésekeredményei

5. ábra. A MüncheniMûszakiEgyetem mérési eredményei

Technológia

következtetéseket vontuk le. Az ágyazatra-gasztási technológia alkalmazásával jó álla-potú hézag nélküli pályánál 3-szorosára,közepes állapotú hézag nélküli pályánál 5-szörösére, míg rosszul karbantartott hézagnélküli pályánál 8-szorosára is növelhetô azágyazat oldalirányú ellenállása.Ezek alapján kidolgoztuk és meghatároztuka hézag nélküli vágány oldalirányú ágyazatiellenállását növelô ágyazatragasztás mére-teit – szélesség és mélység – a különbözôaljak és ívsugarak esetében. Ezeket a ra-gasztási méreteket a vasbeton aljas felépít-mény esetében a 3. táblázat, míg faaljas fel-építmény esetében a 4. táblázat foglalja

össze. A táblázatokból látható, hogy faaljasfelépítmény esetében – a faalj lényegesenkisebb tömege miatt – már nagyobb ívsu-gárnál be kell avatkozni, és a ragasztás szé-lességének is nagyobbnak kell lennie.Ezeket a ragasztási méreteket a MÁV PMLISzakszolgálat vezetésének ajánlás, javaslatformájában megfogalmaztuk, az alábbi ki-egészítésekkel:• Az oldalirányú ágyazati ellenállás növelé-

sére az ágyazatragasztás megfelelô mód-szer, mert a hézag nélküli vágányban éb-redô oldalirányú erôket a ragasztóanyagmegszilárdulása után kialakult folyama-tos ágyazati gerenda felveszi, és egyenlete-sen elosztja. Ennek köszönhetôen az ol-dalirányú ágyazati ellenállás mértéke ésmegbízhatósága jelentôs mértékben javul.

• Azokban a kissugarú ívekben, ahol az ol-dalirányú ágyazati ellenállás növeléseágyazatragasztás alkalmazásával törté-nik, az ágyazat felpúpozását el kell hagy-ni. Ennek egyik oka az, hogy az ágyazat-felpúpozásnak a ragasztáshoz képest mi-nimális az ellenállás-növelô képessége. Amásik, ennél sokkal fontosabb ok, hogyaz ágyazatfelpúpozás – a hatékony ra-gasztási keresztmetszet megváltoztatásamiatt – csökkenti a ragasztás hatásfokát.

• Azokban a kissugarú ívekben, ahol az ol-dalirányú ágyazati ellenállás növeléseágyazatragasztás alkalmazásával törté-nik, a biztonsági sapkák elhagyhatók azokból, hogy az ágyazatragasztás már ön-magában nagyobb biztonságot nyújt,mint a biztonsági sapkák.

• A hézag nélküli pályák forgalombiztonsá-gának növelése érdekében a kivetôdésrehajlamos szakaszokon – például aholfodrozódás jelentkezik – célszerû meg-elôzô jellegû ágyazatragasztást végezni.A ragasztással kialakított ágyazati geren-da megakadályozza a vágány további oldal-irányú elmozdulását, így nem lesz szük-ség a nyári nagy melegben az ideiglenessebességkorlátozás bevezetésére.

• Az ágyazatragasztás, tekintve, hogy nagy-mértékben növeli az oldalirányú ágyazatiellenállást, annak a lehetôségét is magá-ban rejti, hogy olyan kissugarú íveket tar-talmazó illesztéses vágány alakítható hé-zagnélkülivé, amely eddig – az alacsonykörívsugár miatt – nem volt megengedve.

77.. EEggyy kkiiss éérrddeekkeesssséégg:: áággyyaazzaattrraaggaasszzttááss tteekknnôôhhíídd uuttóósszziiggeetteellééssii mmuunnkkááii eellôôtttt

A vasút részérôl felmerült az igény két- vagytöbbvágányú teknôhidak utószigetelésimunkáira. A forgalom lebonyolításának fo-lyamatos fenntartása érdekében a megol-dás a következô. Amíg az egyik vágányt el-bontják, és szigetelik a hídnak azt a felét,addig a másik vágányon halad a forgalom.Ezután visszaépítik a vágányt, és azon halada forgalom, és a másik vágányt bontják el,hogy leszigeteljék a hídnak a másik felét is.Ahhoz, hogy a szigetelési munkák alatt a se-bességkorlátozás mértéke minél kisebb le-gyen, valamint a szigetelés átfedése minélnagyobb méretû, erôs megtámasztást ésbiztosítást kell az ágyazat szélén kialakítani.Ez az ágyazatragasztási technológia alkal-mazásával megoldható.A tervezésben a mechanikából ismert súly-támfal-méretezési eljárás képezi az alapot,párosulva természetesen a ragasztóanyag

6. ábra. Az oldal-irányú erôk vizsgálatai-nak összesmérési eredménye

29. kép. A próbatest középen történô terhelése

28. kép. A 60x40x15 cm méretû ragasztott ágyazati próbatest

30. kép. A próbatest a tönkre-menetel bekövetkezése után


3. táblázat. Vasbeton aljas hézag nélküli felépítmény ragasztási méretei

4. táblázat. Faaljas hézag nélküli felépítmény ragasztási méretei

54 Technológia

55

szilárdsági és rugalmassági tulajdonságai-nak ismeretével. A tervezés szempontjábólnagyon fontos, hogy a ragasztás egyenesbenvagy ívben, külsô vagy belsô vágányban, va-lamint mekkora túlemelés mellett történik.Egyenesben, illetve nem kissugarú ívben a7. ábra szerinti ragasztás alkalmazandó.Kissugarú ív esetén még nagyobb ragasztásiméretekre van szükség (8. ábra), ugyanis atámfal felsô részén jelentkezô nagyobb ol-dalirányú erôk a támfalban nagyobb nyírá-si igénybevételt, valamint nagyobb kiboru-lást elôsegítô nyomatékot hoznak létre, me-lyekkel szemben nagyobb ellenállás kell. A ter-vezés alkalmával ezeket vizsgálni muszáj, ésszükség esetén 5-10 aljanként a sínek felébekötô ragasztást – mintegy kihorgonyzást –kell készíteni (9. ábra). Ezek a kihorgonyzá-sok a statikai stabilitást tovább növelik.Magyarországon ilyen jellegû munka Szármegállóhelynél volt, ahol a kétvágányú tek-nôhíd utószigetelése az említett módszersegítségével történt. A munka részletes is-mertetését jelen cikkben nem tartjuk indo-koltnak – mivel a cikksorozat harmadik ré-szében foglalkozunk vele –, ezért csupán

egy képet (31. kép) mutatunk be szemlélte-tés céljából.

88.. BBeeffeejjeezzôô ggoonnddoollaattookk

Az ágyazatragasztási technológia felhaszná-lási területeinek általános, valamint a kétlegfontosabb területnek részletes megisme-rése után már látható, hogy ezek mennyirekülönböznek egymástól. Minden felhaszná-lási terület mögött nagyon komoly mûszakitartalom áll. Ezért minden felhasználási te-rület, sôt azon belül minden munka isegyedi tervezést és nagyon pontos elôkészí-tést igényel.A MÁV-Thermit Kft. mint az ágyazatragasztá-si technológia kizárólagos magyarországi al-kalmazója nagy tapasztalattal rendelkezik. A cég az elmúlt években több mint 30 ágya-zatragasztást végzett, mely minden esetben amunka megtervezését, elôkészítését és a ra-gasztás elvégzését is jelentette. Éppen ezért aMÁV-Thermit Kft. felkészülten, szakmai ta-pasztalattal, kiváló ragasztóanyagokkal, vala-mint megbízható technológiával készségesenáll Tisztelt Megrendelôi rendelkezésére.

Mi, akik ebben a technológiában hiszünk,határozottan úgy gondoljuk – és a tapaszta-latok is ezt mutatják –, hogy az ágyazatra-gasztás újabb lépés a korszerû vasút felé.

99.. ÖÖsssszzeeffooggllaallááss

A cikksorozat ezen második része a kissu-garú ívek oldalirányú ellenállásának növe-lése érdekében végzett ágyazatragasztásttárgyalja. A bevezetést követôen az olvasóelé tárja az oldalirányú ágyazati ellenállásfontosságát, különösen a hézag nélküli vá-gány esetében, majd bemutatja annakágyazatragasztással történô növelését. Eztkövetôen ismerteti az oldalirányú erôk va-lós vasúti pályában és laboratóriumban tör-tént vizsgálatait, azok körülményeivel éseredményeivel együtt. Ezután az elvégzettvizsgálatok eredményei alapján levont kö-vetkeztetéseket és tett javaslatokat tárgyalja,végül egy érdekes szerkezeti ragasztás hát-terének leírásával és befejezô gondolatok-kal zárja tartalmát.Az ágyazatragasztás eddigi részletes bemu-tatása során kapott adatok és információkbirtokában a cikksorozat következô, har-madik része az egyes ágyazatragasztásimunkákat fogja végigjárni. Részletesen szólesz a legfontosabb, vagy éppen a legérdeke-sebb, Magyarországon történt ágyazatra-gasztási munkavégzésekrôl. �

Felhasznált irodalomDr. Nemesdy Ervin: Vasúti felépítmény – Vasútépítéstan II. kötet(Tankönyvkiadó, Budapest, 1966)Dr. Nagy József: A vasúti pálya építési és fenntartási módszerei(Mûszaki Könyvkiadó, Budapest, 1982)Magyar Államvasutak: D.12/H. Mûszaki Útmutató: Hézag nélküli felépítmény építése,fenntartása és felügyelete(Közlekedési Dokumentációs Vállalat, Budapest, 1988)Technológiai utasítás zúzottkô ágyazat ragasztási munkákhoz(Érd, 2001)Schüttgut Stabilisierungs Technik (Inh.Hermann Rupp): Schotterverklebung fürGleisanlagen

31. kép. Ágyazatragasztás teknôhídutószigetelésénél

7. ábra.Ágyazat-ragasztásteknôhíd utószigetelé-sénél egyenesben,illetve nemkissugarú ívben

8. ábra.Ágyazat-ragasztásteknôhíd utószigetelé-sénél, kissugarú ívben

9. ábra.Ágyazat-ragasztásteknôhíd utószigetelé-sénél, bekötô-ragasztással


Technológia

2007. augusztus 26-án

ünnepelte 95. születésnapját

Doskar Ferenc. Kicsit

megkésve, de annál nagyobb

szeretettel köszöntjük

most mi, volt munkatársai,

tisztelôi Feri bácsit!

Gazdag életútját a Sínek Világa szakmai fo-lyóiratunk 2006. 1. számában mutattuk beabból az alkalomból, hogy 2005 szeptem-berében rubindiplomát és ezzel egyidejûlegKorányi Imre-díjat kapott.A rákövetkezô évben, 2006-ban a KorányiImre születésének 110 éves jubileumáramegrendezett tudományos emlékülésenDoskar Ferenc bensôségesen, meghatóanemlékezett meg a professzor úr életérôl,munkásságáról.Irodalmi tevékenysége folyóiratunkhoz isszorosan kapcsolódik. A Sínek Világa felelôsszerkesztôi tisztségét az 1968. 4. számtóllátta el, munkáját a maximális szakmai igé-nyesség, az új ismeretek továbbadása és akövetkezetesség jellemezte. Errôl a folyó-iratban megjelent cikkei tanúskodnak:• A csehszlovákiai hidásztanulmányút ta-

pasztalatai – 1960. 1. szám• Hídszerkezetek hegesztésének tanulmá-

nyozása Jugoszláviában – 1961. 3. szám• Régi beton- és vasbeton hídjaink – 1968.

3. szám• Peronaluljárók építése Nyíregyháza és

Záhony között – 1969. 1. szám Bár 1976-ban nyugdíjba vonult, munkássá-ga mai napig rányomja bélyegét a vasútihídszolgálat tevékenységére. Annak ellené-re, hogy több mint harminc éve nem aktívdolgozója osztályunknak, és személyesencsak kevesen ismerik, a mai hidászok közülsokan tisztelik, és hivatkoznak rá. Szellemifrissességét jellemzi, hogy tudományos ülé-seken kiváló elôadásokat tart, jelenleg isszívesen áll az aktív kollégák rendelkezésé-re, tanácsaival és visszaemlékezésével szí-vesen segíti munkájukat.

A születésnap alkalmából két olyan kollégaköszönti a 95. évét betöltô mérnök-fôtaná-csos urat, akik valamikor együtt dolgoztakvele a Hídosztályon.

Doskar Ferencet 1950 szeptemberé-ben ismertem meg, akkor, amikor aMûszaki Egyetemen abban az idô-ben végzô és onnan a MÁV-hoz vezé-

nyelt 12 mérnökhallgató egyike voltam, aki-nek a MÁV Vezérigazgatóság Hídosztályán je-lentkeznie kellett. Ezen az összejövetelendöntettek az illetékesek afelôl, hogy diplo-mánk megszerzése után ki hol kezdhetimajd meg mérnöki munkáját. Még ma is jólemlékszem arra, hogy milyen szorongással,megilletôdéssel léptünk be a Hídosztály ve-zetôjének, Kováts Alajos fôigazgató úrnak aszobájába, ahol több munkatársával együttfogadott bennünket. Az egyik úr a minketbarátságos érdeklôdéssel szemlélô DoskarFerenc volt, akivel az elkövetkezô években,az 1976. évi nyugdíjba vonulásáig állandóanmunkatársi, beosztotti és késôbb, úgy ér-zem, hogy baráti kapcsolatban voltam. Ehosszú idôszak sok közös emléke közül csaknéhány, számomra különösképpen emléke-zeteset idézek fel a következôkben.Doskar Ferenc nevét elsô alkalommal1943-ban Szentendrén, az ottani VasútépítôEzred egy mûszaki konferenciáján hallot-tam, ahol a parancsnok, Köhler Rezsô aszerbek által 1941-ben felrobbantott

gyékényesi vasúti Dráva-híd ideiglenes jel-legû újjáépítését ismertette. Ekkor tudtammeg, hogy az ezred I. zászlóalja a rendkívülnehéz híd-helyreállítási munkát a MÁV-valigen jó együttmûködésben kivitelezte, melysikeres közös tevékenység Doskar FerencMÁV-fômérnök érdeme volt. Zakariás Zol-tán alezredes a „Honvéd vasútépítôk” címûkönyvében szintén elismeréssel emlékezikmeg Doskar Ferencrôl, aki a gyékényesi fel-robbantott vasúti híd helyreállításánál aMÁV részérôl az építési munkák vezetôjevolt, és aki a Magyar Mérnök és Építészegy-let Közleményének 1942. decemberi szá-mában errôl részletesen be is számolt.Az 1940-es évek végén kezdôdött meg,majd 1951-ben fejezôdött be a H. 1. számúVasúti Hídszabályzat kidolgozása, melymunkában annak idején a hidászszakmalegkiválóbb egyéniségei, egyetemi tanárokés mûszaki szaktekintélyek vettek részt. Eszabályzatszerkesztési munka egyik jelesrészvevôje Doskar Ferenc volt, kinek az ak-kori aláírását a szerkesztôbizottság többitagjának kézjegyével együtt gondosan ôr-zöm.Doskar Ferenc a vasúti hidászszakma okta-tása terén is kimagasló tevékenységet fejtettki. Sok éven át oktatta a MÁV Tisztképzô In-

95. születésnapja alkalmábólköszöntjük Doskar Ferenc

ny. mérnök-fôtanácsost

A szovjetparancsnokságáltal kiállítottigazolvány

Elsô évfolyam, elsô szám

56 Arcok-események


Feri bácsi családja körében

57Arcok-események

tézetben az építési és pályafenntartási szakhallgatóit a hídismeretekre. Nagy érdemevolt azon törekvése, hogy hallgatói ne csakelsajátítsák a szükséges ismereteket, ha-nem meg is szerettesse velük a hidászszak-mát. A „Vasúti hidak” címû kétkötetes, érté-kes szakkönyvének elôszavában is ezenszándékát fejezi ki.A Vasúti Hídosztályon Doskar Ferenc volt aza kolléga és munkatárs, akihez bárki bár-mikor tanácsért vagy szakmai véleményértbizalommal fordulhatott. Ez azonban nem-csak miránk vonatkozott, hanem egykorifônökeire is. Kováts Alajos, Papp Tibor ésGyenge Károly hídosztályvezetôk esetenkéntminden fontos kérdésben kikérték a véle-ményét, mielôtt döntésüket meghozták.Kiváló memóriájára bizonyíték, hogy jólemlékezett és emlékszik még ma is az évti-zedekkel ezelôtti történésekre, sôt bizonyospárbeszédekre is. Errôl nagyon sok esetbenvolt alkalmam meggyôzôdni, ugyanis a Ve-zérigazgatóság üzemi konyhájának étter-mében éveken át mindig együtt ebédel-tünk, s ezen félórák alatt a hivatalos ügye-ken és teendôkön kívül minden egyébrôl isbeszélgethettünk egymással. Meg kell emlékeznem Doskar Ferenc kivá-ló humorérzékérôl is. Nagyon sok anekdo-tát és vicces történetet hallottam tôle. Meg-találta a humort gyakran olyan események-ben és dolgokban is, amit mások nem vet-tek észre. Egyetlen példát említek meg ez-zel kapcsolatban: 1953-ban lehetett, ami-kor egy alkalommal akkori párttitkárunk,Balázs Dénes, a mindnyájunk által tiszteltDini bácsi röpgyûlésre hívta össze a Hídosz-tály dolgozóit, melyen egy vezérigazgatóikörlevelet kellett ismertetnie. A körlevél ar-ról szólt, hogy a vezérigazgató elvtársnak tu-domására jutott, hogy egyesek még mindighasználják a kartárs, sôt még az úr megszó-lítást is a kötelezôen elôírt elvtárs megszólí-tás helyett, ami megengedhetetlen. A vezér-igazgatói figyelmeztetés felolvasása utánBalázs Dénes körülbelül a következô meg-jegyzést tette: Kedves elvtársak, a vezérigaz-gató elvtárs körlevelében foglaltak szá-munkra azt jelentik, hogy a jövôben még aKováts Alajos úr is elvtárs lesz.Felidézek végül egy eseményt, ami DoskarFerenc MÁV-fômérnökkel még 1945 február-jában történt. Akkoriban a MÁV IgazgatóságHídosztályán, közvetlenül Budapest ostromaután a munka lassan beindult. Ekkor érke-zett a MÁV-ot felügyelô szovjet katonai pa-rancsnokságtól a megkeresés, melyben aztkérték, hogy egy hidászszakértô jelentkezzena déli Duna-hídnál a felrobbantott híd ideig-lenes jellegû helyreállításával megbízott ka-tonai, mûszaki egység parancsnokánál. Ahelyszínen az építendô hídprovizóriumnak atervét kellett véleményeznie, amit az oroszszakemberek készítettek. A MÁV Hídosztálya

ezzel a nem mindennapi és kényes feladattalDoskar Ferencet bízta meg. Azokban az idôk-ben ugyanis senki sem lehetett biztos afelôl,hogy egy közvetlen találkozás az orosz kato-nákkal nem jelenti-e esetleg egy pár évig tar-tó „malenkij robot” kezdetét. Doskar Ferenca meghatározott idôpontban a déli Duna-hídnál egy barakkban jelentkezett az oroszparancsnoknál, aki felkérte ôt az általuk ké-szített provizóriumterv átvizsgálására és véle-ményezésére. Doskar Ferenc a terv áttanul-mányozása után úgy nyilatkozott, hogy an-nak alapján a Dunát áthidaló hídprovizóri-um megvalósítható. A találkozás korrekt kö-rülmények közt zajlott, a MÁV-fômérnök bé-kében és megkönnyebbülten hagyhatta el ahelyszínt. Késôbb a szóban levô terv alapjána provizóriumot a szovjet mûszaki alakulatéjjel és nappal folytatott munkával rendkívülrövid idô alatt felépítette, és azt 1945. április26-án átadták a forgalomnak.A néhány múltbeli esemény kapcsán felidé-zett visszaemlékezésemet azzal zárom,hogy a magam részérôl mindig tisztelettelgondolok Doskar Ferencre, szeretett Feribátyámra!

Nemeskéri-Kiss Géza

Doskar Ferencnek, a mi Feri bácsink-nak is köszönhetem, hogy vasúti hi-dászmérnök lettem. A Budapesti Mû-szaki Egyetemen 1956 áprilisában

kaptam meg a szerkezetépítôi mérnöki okle-velet. Akkor az egyetemmel szembeni köve-telmény volt, hogy a végzôs mérnökök részé-re a munkahelyi elhelyezkedésüket is bizto-sítsák. Ennek érdekében az egyetem begyûj-tötte azon vállalatok, intézmények címét,amelyek végzôs mérnököt alkalmaznának.Az újdonsült diplomások a tudomásukra ho-zott címek ismeretében három céget nevez-hettek meg az egyetemnek leadott jelentke-zési lapon. Az egyetem ezt követôen találko-zót hirdetett meg a cégek és a jelentkezôkszámára egymás megismerése és a szüksé-ges döntések meghozatala céljából. Az ismer-kedô találkozón lehetett végeredményben el-dönteni, hogy a három megnevezett cég kö-zül melyikkel akar szerzôdni a jelentkezô, acég részérôl pedig, hogy kivel kívánnak szer-zôdést kötni. A találkozón a cégek képviselôi

ismertették cégük szervezeti felépítését, tevé-kenységi körét és hogy ezen belül milyen fel-adatok elvégzésére keresnek diplomás mér-nököt és esetleg még, hogy milyen beosztásmellett. Azt is megemlítették, hogy hol kellleendô munkájukat végezni – a fôvárosbanvagy vidéken –, mik az elvárásaik a jelentke-zôvel szemben, továbbá, hogy milyen juttatá-sokra számíthatnak.A hivatalos találkozón mindhárom cég kép-viselôjét meghallgatva úgy döntöttem, hogya MÁV Hídszolgálattal veszem fel a kapcso-latot, amelyet az akkor még általam nemismert Feri bátyám, mérnök-fôtanácsosképviselt, az ô tájékoztatása messze felül-múlta a többi cég képviselôjének teljesít-ményét. Ismertetését a legreálisabbnak te-kintettem, értékelve azt is, hogy nemcsak avárható munkahelyek és munkák elônyeit,de azok hátrányait, nehézségeit, esetlegesviszontagságait is kendôzetlenül elém tárta.Ez mindenképpen imponáló volt.A tájékoztatás alapján hozott döntésemeredményeképpen a budapesti székhelyûMÁV Hídépítési Fônökség állományába ke-rültem, azzal a kikötéssel, hogy a minden-kori munkahelyem az ország bármely ré-szén lehet. A Fônökségnél derült ki, hogy Fe-ri bátyámnak nemcsak engem, hanem to-vábbi tizenkét kollégát is sikerült a Hídszol-gálatra beszervezni, közremûködése ezzelazonban nem zárult le: ô vezette be a MÁVszervezetébe az újdonsült mérnökcsapatot,intézte a Vasúti Hídosztály vezetôjének valószemélyes bemutatkozásokat, a találkozó-kat. Sokat jelentett a csapat számára, hogy avasúti szervezetbe történô beilleszkedésrôl,a Fônökségen végzett mérnöki munkáról acsapattagok részletesen beszámoljanak aHídosztály vezetôjének. Ez mindenképpenaz irányítóval történô nélkülözhetetlen bizal-mi kapcsolatot biztosította. Ezt a csapatminden tagja nagyra értékelte, és Feri bá-tyám eredményének tekintette.Azt is meg kell említeni, hogy a mérnökimunkakör elnyeréséhez a MÁV-nál úgyneve-zett szakaszmérnöki vizsgát kellett tenni aVasúti Hídszabályzatból és a különféle, mintpéldául a forgalmi, a felügyeleti stb. utasítá-sokból. Feri bátyám ezzel kapcsolatban is so-kat és önzetlenül segített, nála az értelme-zendônek tartott elôírások vonatkozásábanbármikor jelentkezni lehetett, ajtaja mindignyitva állt az érdeklôdôk elôtt. Többen éltünkis – eredményesen – ezzel a lehetôséggel.Összességében, ötven év távlatából értékel-ve a fentieket, Feri bátyámnak sokat kö-szönhetek, azt, hogy vasúti hidászmérnöklettem, és a vasúti hídszakma területéneredményesen végezhettem a rám bízottfeladatokat. Ezúton is köszönetemet feje-zem ki ezért születésnapja alkalmával!Isten éltesse Feri bátyámat sokáig!Üdvözlettel és tisztelettel: Evers Antal


A Korányi Imre-díj átadásán

Amûegyetemi hallgatók 1944/1945-öskálváriájáról többen részletesen beszá-moltak már. Én a magam részérôl a

háború befejezése utáni, a hazatérést meg-elôzô napok eseményeit az alábbiakbanfoglalom össze.A Kaadenben felosztott egységbôl alakult egykis csapat (Barna László, Ulbrich, Kincses,Herédy és magam). Kényelmes menetbenNyugat felé bandukoltunk, hogy az amerika-iak elé kerüljünk. Konstans Bad városka kö-zelében egy amerikai elôôrs igazoltatott ben-nünket (az angolul beszélô Ulbrich volt aszóvivônk). A parancsnokságra utasított,ahol lakhatási engedélyt kellett kérni. A kö-zeli Neudorf faluban munkát találtunk egyparasztháznál (a nyárikonyhát odaadták,ahol fôzicskélhettünk). Hetente kellett azôrsnél jelentkezni, ezt Ulbrich bonyolítottale, aki mindig csokoládéval megrakva tértvissza. Itt éldegéltünk közel két hónapig.Július hónapra a honvágyunk fokozódott,ezért Ulbrich többször kérte az amerikaia-kat, hogy adjanak a hazamenetelre papírt, anagyobb nyomatékért valamennyien velementünk. A válasz elutasító volt, mivel állí-tólag az ENSZ a SZU-nak megengedte, hogyaugusztus 15-ig jóvátételi munkavégzésre afiatalokat összeszedheti, és kár lenne a fiatalmérnököket ilyen munkára elvinni. Ezt atársaság megértette, és türelmesen várt, depár nap múlva Herédy Sanyi fellázadt,ugyanis július végén magyar menekültektôlhallotta, hogy otthon az oroszok mikéntbánnak a nôkkel, és ô félti özvegy édesanyjátés a menyasszonyát, ezért mielôbb haza kellérnie ezek védelmére. Úgy határozott, hogy a20 km-re a Pilsen felé vezetô úton, a demar-kációs vonalon átmegy, és az oroszoktól ki-követeli a hazatérési engedélyt. Ehhez tôlemkért segítséget, ki a szláv nyelvet megértem(délvidéki lévén szerbül beszélek). Eleinte

tiltakoztam ez ellen, mivel elôzôekben a ki-várásban állapodtunk meg, késôbb Herédyunszolására mégis vállaltam a kíséretet.Reggel indexeinkkel elindultunk, és dél feléelértük a demarkációs vonalat. Ott az ôrségéppen baseballozott, az egyiknek elmond-tam a betanult szöveget: „HungarianStudent, we go home Hungary.” Oké –mondta, és tovább játszott.Átmentünk hát a vonalon, és az elsô oroszjárôrnél jelentkeztünk oroszul, kik va-gyunk, és hazamenetelre kérünk papírt. Er-re az ôr puskájával egy fára lôtt, amire rövi-desen megjelent egy szakasz, ugyanis a pa-rancsnokhoz csak kísérettel juthattunk el.Már késô este volt, mire odaértünk, ott har-monikaszó és éneklés mellett az udvaron aparancsnok vacsorázott beosztottjaival,minket is megkínált (gondoltuk, milyenbarátságosak az oroszok). Közben kiderült,hogy a kért papírt ô nem adhatja, ezért a 35km-re levô GPU-parancsnokságra elvisznekholnap, de addig is, hogy meg ne szökjünk,bezárt bennünket egy raktárhelyiségbe.Reggel katonai kísérettel valóban elvezetteka GPU-parancsnokságra, este volt, mire oda-értünk (egy iskolaépület), ahol a magyar tol-mács közölte, hogy csak részletes kihallgatásután tudnak igazolást adni. Ez majd holnapkezdôdik el, ezért Herédyt egy pincébe, en-gem egy II. emeleti terembe zártak. Másnapreggel külön-külön elvezetve kezdôdött a ki-hallgatás, tolmács jelenlétében, indexünketforgatták. Elmondtam, hogy mi bízunk azoroszokban, mi nem harcoltunk a háború-ban, tanultunk, és civilként kezelve kérjükhazatérésünkhöz az úti okmányt magunk-nak és a Neudorfban maradt 4 társunknakis. Ha a tolmács rosszul fordított, azt kijaví-tottam. A parancsnok érdeklôdött, honnantudok oroszul. – Jugóban voltam középisko-lás, ahol oroszul is tanultunk – mondtam.Külön-külön hallgattak ki bennünket, demegállapodásunk szerint mindketten a való-di okot mondtuk el: az amerikaiak mégnem engedtek haza, ezért próbálkoztunk

náluk. Amikor a katona intett, mindjárt je-lentkeztünk. Részletesen elmondtuk a ha-tárátlépés módját. A kihallgatás már éjjel elkezdôdött, megfé-lemlítéssel. Kémnek tekintettek bennünket,és azt mondták, hogy csak azért akarunkvisszamenni, hogy a szovjet hadsereg tartóz-kodásáról és felszerelésérôl beszámoljunk.Válaszoltam, hogy ez abszurdum, hisz a kéthatalom fegyvertárs volt, együtt gyôztek.Meglepetésemre a parancsnok azt mondta,ez csak volt, a politika megváltozott. Az inde-xünket hamisítványnak tekinti, kémek va-gyunk, punktum, tôlük visszaút nincs. Hafeltevésük bebizonyosodik, ki fognak végez-ni. Még megkérdezte szüleink, hozzátartozó-ink címét, kiket a kivégzésrôl majd értesíte-nek. Ezek után nem csoda, hogy nem tud-tam éjjel aludni. Mint kiderült, Herédy sem.A következô éjjel újból kihallgatás. A GPU-stiszt motorbiciklivel bejárta az utat, ahogymi elmondtuk, és az egyezik a valósággal. Je-lezte, hogy a következô nap egy mérnökötküld, ki levizsgáztat minket, meggyôzôdvevégzettségünkrôl. Ha hazudtunk, és mégiskatonák voltunk, úgy kivégeztet.Másnap egy németül tudó mérnök megje-lent, ki mechanikából, statikából (nyomatékiábra), geodéziából (mûszerek, kitûzés) ki-kérdezett, ebbôl kiderült, hogy valóban mér-nökök vagyunk, ezt el is ismerte. A tiltott ha-tárátlépésért azonban átadnak a csehszlovákhatóságnak, ahol börtönbüntetés vár ránk.Reggel jött is egy öreg börtönôr, ki az I. vi-lágháborúban egy magyar seregnél szolgált,tudott magyarul. Akkor büdös tótnak csú-folták, ezt megjegyezte, most a magyarokcigányzene nélkül fognak a börtönben csár-dást táncolni, szerinte.Bezártak bennünket, elvéve az indexet,kést, derékszíjat, cipôfûzôt. Cellatársunkegy cseh szudéta német pilóta, akit már ha-lálra ítéltek, mivel cseh területen bombáztaaz oroszokat.A cellában egy vashordó képezte a WC-t, na-ponta kis lötty volt az étkezés, idônként kisudvari sétát is engedélyeztek. Egyedül csaka rabruha hiányzott. Itt 3 napot töltöttünkkihallgatás nélkül, ezért Herédyvel együtt

Viszontagságos hazatérés

A közelmúltban elhunyt kollégánk,

Schmalcz József rendkívül változatos

életútjának egyik epizódját mutatja be

a cikk. Halála elôtt pár hónappal vetette

papírra ezt a megemlékezést, a szerzôi

fényképet Orbán Zoltán mérnökkollégánk

készítette. Sajnos azonban a szerzô

a cikkét kinyomtatva már nem

láthatta, mert 2007. június 23-án

végleg „hazatért”.

SummaryThe article shows the varied life ourcollege, Josef Schmalz who has diedin the near past. He recognised this memory somemonthes before his death. Theauther’s photo was made by our engineer college, Zoltán Orbán somedays before his death. Unfortunately,the auther hasn’ got chance to readthe published article because he”went home” on 23th June 2007.


Schmalcz Józsefgyémántdiplomás mérnök

Pécsi Pályafenntartási Fônökség volt vezetô mérnöke

58 Arcok-események

59

fellázadtunk, a cella vasajtaját vertük, ami-re a börtönôrök összeszaladtak, azt hitték,hogy megbolondultunk, ordítottak velünk.Követeltük, hogy vigyenek a börtönparancs-nokhoz, mert a tiltott határátlépésû bünte-tésünk már lejárt, és vissza kell menni aGPU-hoz. Ez hatásos volt, és az ôrrel vissza-vitetett bennünket a GPU-hoz (a kétség-beesés és próbálkozás bevált). A börtönpa-rancsnoknak elmondtam az elbocsátáskor,hogy a GPU-nál milyen jól bántak velünk,mikor meggyôzôdtek róla, hogy mérnökökvagyunk, míg itt mint rablógyilkosokat ke-zeltek, ki sem hallgattak. Pedig láthatták,hogy a háború alatt végig tanultunk, békésemberek vagyunk, akik csak kis hibát kö-vettünk el a határátlépéssel. Kért a börtön-parancsnok, hogy ne beszéljünk a rossz bá-násmódról, menjünk békésen haza. A GPU-parancsnoknak mégis elmondtam,és letöltve börtönbüntetésünket most visz-szajöttünk szívesen, mert itt jól bántak ve-lünk (már amikor kiderült, hogy nem kato-nák, hanem mérnökök vagyunk). A prakti-ka bevált, a parancsnok szíve meglágyult,és bizalommal beszélt. Csodálkozott azon,hogy tanult emberek hogy lehettek olyan fe-lelôtlenek, hogy papír nélkül – még ha ha-zamenés céljából is – átlépték a határt.Azon nem csodálkozott, hogy tegnap 3orosz hadifogoly, kik német parasztházak-nál dolgoztak, szintén. Az így összegyûltek-tôl úgy szabadul meg, hogy öt orosz hadi-foglyot papírral elküld Prágába a SZU kato-nai parancsnokságához, ott majd intézked-nek a hazautazásukról.Engem még az irodájában tartott – a többie-ket az udvarra küldte –, és elmondta, hogykettônknek szerencsénk volt, hogy hozzákerültünk kihallgatásra és kivizsgálásra,mivel ô is tanult ember, gépészmérnök, kimegértést tanúsít irányunkban. A csoportvezetôjének kijelölt, és átadta a cirill betûsírást: 5 orosz hadifogoly utazik Prágába aszovjet katonai parancsnoksághoz (neveknélkül, de ötágú csillagos GPU-pecséttel). A 15 km-re levô vasútállomásra irányítottgyalog. A vonaton a kalauznak átadtam apapírt, ez, látva a GPU-pecsétet, szalutált,„dobre” megjegyzéssel.Prágában 3 orosz mindjárt a parancsnok-ságra akart menni, de lebeszéltük ôket,nézzük meg elôbb a szép várost. Gyalogmentünk a Fô után, mikor egy kirakat elôttkét fiatalembert láttunk, kik oroszul beszél-tek. Megkérdezésemre válaszolják, hogyNémetországban orosz hadifogolyként dol-goztak, egy fával rakott tehergépkocsibanelbújva érkeztek ide. Adódott a megoldás,hogy ez a két fogoly a velünk jött 3 fogollyalegyütt 5 fôt képez, ami megfelel a papírnak,miszerint a parancsnokságra mennek. A most talált 2 fô ennek megörült, mert ígylegalizálták magukat, a papírt átadtam ne-

kik, mi pedig tôlük elválva mehettünk amagyar konzulátusra. Itt indexünket be-mutatva kértük hazautazásunkat. A konzu-látus szerint már mások is jártak ott társa-ink közül hasonló kéréssel, akiknek utazá-sát elintézték. Ha a Mûegyetem hungaristalistáján nem szerepelünk (ezt 2 nap alattmegtudják), úgy egy magyar zsidókat szállí-tó szerelvénnyel hazautazhatunk. A listánnem szerepeltünk, 2 nap múlva vonatraszálltunk, de ez az út is tartogatott még szá-munkra kisebb kellemetlenségeket.A prágai konzulátuson egy kisebb élelmiszer-táskát kaptunk, benne kenyér, konzerv,marmelád és mûméz. A táskát egy vastag bôr-szíjjal kellett a derekunkra kapcsolni, hogy azesetleges gyalogmenetnél könnyebben tud-junk mozogni. Mivel csak könnyû civil ru-hánk volt, egy téli katonai köpenyt is adtak.A szerelvényre a lágerekbôl hazatérôk nagybôröndökkel szálltak fel. Brünn-nél kelle-mes meglepetés ért, mert a szerelvény vala-mennyi utasa a pályaudvari hotelben melegételt kapott. Komáromhoz érve az orosz ka-tonák elkezdték az ellenôrzést („davajcsaszi”), a csomagok átvizsgálását. Ha valaki-nek több bôröndje volt, azt elvették, ez min-ket nem érintett. A mellettünk utazó két nô,akik pár csomaggal rendelkeztek, megkért,hogy vállaljuk egy-egy bôrönd tulajdonát. Eztmi szívességbôl megtettük, amit a katonákelmenetele után megköszöntek.A Nyugati pályaudvarra éjfélre futottunk be,ott teherautók várták az érkezôket, hogy aDohány utcában szálláshelyre vigyék ôket.Gondoltuk, hogy a bôröndjük átvállalásáértmi is ott aludhatunk, kosztot nem kértünk.Megdöbbenésünkre azonban a két nô eztnem tudta, vagy nem akarta (?!) elintézni,mi oda nem mehettünk. Így az utolsó villa-mossal a Keleti pályaudvarhoz mentünk,hogy HÉV-vel Sanyi rokonához Rákospalo-tára utazunk. De erre már nem volt mód,és a HÉV indítóperonján köpenyünkre lepi-hentünk. A pályaudvar fôbejárata elôtt lép-csôn sûrû sorban orosz katonák feküdtek.Mi meggyötörve hamar elaludtunk. Megle-petésünkre reggel észrevesszük, hogy a de-rekunkon levô szíjat elvágták, és az élelmi-szertáskáinkat elvitték.A bosszúság és a megdöbbenés (a mélyálomban még le is szúrhattak volna) utánHerédy Sanyi elment az egyetemre tájéko-zódni, én pedig a jugó követségre érdeklôd-ni a hazamenet felôl (a baranyai három-szög ismét övéké lett). Lágerbe kellett volnamennem. Közben az egyetem dékáni hiva-talában megkaptam Apám értesítését, hogyôk Pécsre költöztek. Másnap Sanyi rokoná-nál – ki hentes volt – kondíciónkat feljaví-tottuk, és 1945. augusztus 15-én felszáll-tam a Pécsre induló vonat paklikocsibódé-jába (a nagy zsúfoltság miatt).Így ért véget számomra a háború. �

Korányi Imre-díj 2007

A Jubiláló vasúti hidak2007 rendezvényenkerült sor a 2007. éviKor�nyi-d�játadására, amelyet a kuratórium B�cskaiEndr�n� okl.

építômérnök, szakértô tervezônek ítélt oda.A díjazott mérnöki oklevelét 1958-banszerezte meg az Építôipari és KözlekedésiMûszaki Egyetem Mérnök Karán.Pályafutását az Uvaterv Hídirodájánkezdte, ahová Korányi professzor ajánlásával került. E munkahelyén 1958–1991 között aktívan, majd 1997-igmint nyugdíjas dolgozott. 1973-ban hegesztô szakmérnöki diplomátszerzett. 1997 óta az MSc Kft. munkatársa.Már pályafutása kezdetén kitûnt rend-kívüli szakmaszeretete, tudásvágya, tenni-akarása. Pályájának két fô vonulata van,az egyik az új hidak, elsôsorban vasútihidak tervezése, a másik a hidak karban-tartása, felújítása. A száznál jóval többmûtárgy között, amelyeket tervezett, a legjelentôsebbek a vasúti Sajó-hidakKazincbarcikánál, illetve Bánrévénél. Ezek mindegyikénél sikerült valami újmegoldást kipróbálnia, melyek késôbbbeépültek a mindennapi gyakorlatba.Munkásságának csúcsa a nagy hidakfelülvizsgálata és felújításuk tervezése,elsôsorban a budapesti Duna-hidaké:elôször a Szabadság híd, majd jöttek sorban a többiek, Petôfi, Erzsébet, Lánc-,Margit és Árpád híd. A közelmúltban az ô tervei alapján úgy készült el a Városligeti-tó feletti Millenniumi hídfelújítása, hogy talán az eddigieknél is jobban érvényesül a Zielinski Szilárd általtervezett mûtárgy szépsége és harmóniájakörnyezetével. Kiemelkedô feladatnaktartotta mindig a fiatalok tanítását, a szakmába való bevezetését. Mérnököktucatjait oktatta, nevelte a szakmaszeretetére, adta át önzetlenül tudását.Folyamatosan vállalt diplomatervezésikonzultációt, bírálatot. Elôadásokat tartott,és tart ma is tudományos fórumokon.Számos publikációja jelent meg különféleszakmai folyóiratokban, könyvekben, hogy megossza tapasztalatait a szakmaképviselôivel. A Korányi Imre-díjat az alapítvány kuratóriuma életmûvealapján ítélte oda.Bácskai Endréné okl. építômérnök, szakértô tervezô az elsô hölgy, aki a Korányi-díjat elnyerte, amit dr. KorányiLászló orvosprofesszor, dr. Korányi Imre fiaadott át. K�sz�ntj�k a 2007. �vi Kor�nyi Imre-d�jjal jutalmazott B�cskai Endr�n�t!

Arcok-események


60 Események

A Dortmundba érkezô látogató számárarögtön feltûnt: nemcsak a kiállítás 3 napjasorán fordítanak nagy figyelmet a kötöttpályás közlekedésre. A belvárosban füvesí-tett villamospályán járnak a szerelvények. A gondosan nyesett gyep a mellette levô bo-korsávokkal egyrészt esztétikus látványtnyújt, másrészt jelentôsen csökkenti a sín-kerék-érintkezésbôl eredô zajokat. Az útke-resztezôdéseken pedig gyorsan áthaladnaka jármûvek a kövezett vágányokban ritka-ságszámba menô nagy sugarú, ellenkezôgörbületû kitérôkön. A mélyben sem kü-lönb a helyzet. A város 5 metróvonalánaktalálkozási pontjainál gondosan ügyelnek a

csatlakozásokra. A kiállítási központhoz pe-dig metrószárnyvonalat építettek, valahogyúgy, mint ahogy régen Budapesten a Pong-rác úti vasúti híd és a BNV fôbejárata közötta 37-es villamos betétjárata közlekedett. A RAILTEC kiállítás nem az egész világot be-hálózó óriásvállalatok seregszemléje. Itt aviszonylag kisebb „szakipari” cégek mutat-koznak be, amelyek a szakszolgálatok jólkörülhatárolható igényeit igyekeznek figye-lembe venni. A legnagyobb kínálat az elekt-ronikus forgalomirányító rendszerek, a vi-zuális és audio utastájékoztató berendezé-sek, a peronokon, várótermekben alkalma-zott utaskényelmi berendezési tárgyak terü-letén mutatkozott, számos cég rivalizáltegymással. Szép számmal akadtak a pálya-fenntartás és a vasútépítés egy-egy szûkebbszakterületével foglalkozó vállalatok is. AMÁV Zrt. standján mutatkozott be a Pálya-vasút. A MÁV-cégcsoporton belül többek kö-zött a MÁV Tervezô Intézetnek, a KözpontiFelépítményvizsgáló Kft.-nek és a ThermitKft.-nek volt önálló kiállítási területe. A dortmundi rendezvényen nem akadt máscég, amely a híd- és pályadiagnosztikai szol-gáltatások, valamint a pályaminôség-érté-kelô szoftverek oly széles választékát kínál-ta volna, mint a KFV Kft. Újdonsága is lát-ható volt: a Windows alapú Pater pályaálla-pot-nyilvántartó szoftver.A MÁV-Thermit Kft. egyik résztevékenységé-nek konkurense is bemutatkozott. A Schwi-hag cég szemléletes, életnagyságú modelle-ken mutatta be a görgôs csúcssínemelôszerkezetét. Ott, ahol nem gazdaságos görgôtalkalmazni, új megoldást dolgoztak ki. A vál-tók sínszékébe nútot marnak, amibe egybronzkazettát rögzítenek. A bronzkazettábangrafitkorongokat helyeznek el, ezeken csú-szik a csúcssín állítás közben. A grafit kedve-zô tribológiai tulajdonsága miatt a váltó nem

igényel kenést. A svájci cég ezenkívül zár-nyelves csúcssínrögzítô szerkezetét, vályúsalját és az ezek alkalmazásához szükségescélszerszámait is elhozta a kiállításra. A vállalat a keresztezéseknél alkalmazott ve-zetôvas elhelyezésére saját megoldást dolgo-zott ki. Az U-keresztmetszetû vezetôvasatsínszékekhez rögzítik egy vízszintes helyzetûcsavarral, betétlemez közbeiktatásával. A garnitúrához különbözô vastagságú tarta-lék betétlemezeket is szállítanak. Az üzemközben elôforduló vezetéstávolság-csökke-nés esetén vastagabb betétlemezt helyeznekbe, vagyis béleléssel szüntetik meg a hibát. A betétlemez vastagságának megválasztása-kor nagy gondot fordítanak a nyomcsatornaszélességének biztosítására.

RAILTEC 2007 kiállításA Pályavasúti Központ

is bemutatkozott Dortmundban

Kassai Jánosszakaszmérnök

Budapesti Pályavasúti KözpontPályaüzemeltetési AlosztályMérnöki Szakasz Bp. Ferencváros

� [email protected]� (20) 333-19 58

Dortmundban 2007.november 12. és 14. között rendezték

a RAILTEC vasútszakmai kiállítást. A kétévente tartott

bemutatón Magyarországot az a megtiszteltetés érte,

hogy idén a rendezvény partnerországa lehetett,

s a MÁV Zrt. képviselte. A Railtec 2007-en közel 300 cég

mutatkozott be, közülük 22 Magyarországról érkezett.

A Pályavasút is részt vett a háromnapos eseményen.

Railway companies metaRailtec 2007 Exhibition

Railtec Exhibition was held inDortmund on 12th-14th of Nov. 2007for railway experts. Hungary got thehonour to be the partner country ofthe exhibition what is hels every second year. MÁV Zrt. -HungarianState Railways Private Company byShares- represented our country.Almost 300 companies exhibited, 22of them was from Hungary.TheInfrastructure Business Unit of MÁVtook part, too.

Villamosvágányba épített nagy sugarú, ívesített kitérô


Füvesített villamosvágányDortmundban

61

A vasalj a reneszánszát éli, kialakítása azon-ban jelentôsen megváltozott. A FEW cég ter-méke gyakorlatilag egy 2600 milliméterhosszú, 250x150x10 mm-es zártszelvény,amelyre acél, illetve mûanyag (elektromosszigetelés, zajcsökkentés) lekötô és kapcso-lószerekkel történik a sínek rögzítése. Az aljfunkciója azonban újabb dologgal bôvült. A munka során csak kevés embernek nemokoztak bosszúságot a két sínszál között kí-gyózó vékonyabb-vastagabb váltófûtési, jel-feladási, szigeteltsín-érzékelô vagy éppentelefonos elektromos vezetékek. Nos, az újvasalj ezek kellôképpen védett elhelyezésé-re is megoldással szolgál. A zártszelvénybelsejében ugyanis igény szerint 1 vagy 2darab 77 milliméter átmérôjû csövet is rög-zítenek. Ezekbe befûzhetôk az elektromosvezetékek, nem akadályozva a vágányszabá-lyozást. A vasaljat csövezés nélkül is gyárt-ják, ennek súlya 63 kilogrammal kevesebb(155 kg). A vasalj a DIN EN ISO 1461 kor-rózióvédelmi követelményeinek felel meg. Napjainkra külön iparág lett a biztonság-technikai eszközök gyártása. A többvágányúpályán dolgozók figyelmének ébren tartásá-ra mind több helyen alkalmaznak különfé-le sárgán villogó lámpákat, fényfüzéreket.Ezek elhelyezése, a fényforrások sûrûségeországonként még igen eltérô képet mutat.A hazai gyakorlatban a gyorsfektetô szerel-vényeknél találkoztunk hasonló lámpasor-ral: széles skáláját kínálják a különbözô

fényvisszaverô jelzôtábláknak. Ez nem ismeglepô, mert még az európai uniós vas-utak jelzési rendszereiben is sok fajtája lé-tezik a lassan bejárandó pályarészek jelölé-sének, elôjelzésének, a forgalmat szabályo-zó számos más táblának. Viszont mind egy-ségesebb képet mutat a védôkorlátrendsze-rek palettája. Idehaza sok helyen találkoz-hatunk olyan megoldással, hogy az ágyazat-ba szúrt betonvasakra mûanyag szalagot,netán hálót feszítenek ki a munkaterületszomszédos, forgalmi vágánytól történô le-határolására. A esseni EEP Vertrieb rend-szerében a forgalom alatt álló vágány sínjetalpához fémkonzolt rögzítenek. A konzolkinyúlása az elsodrási határ függvényébenváltoztatható. A konzolra a vágánytengellyelpárhuzamosan rudakat helyeznek el, amia munkaterület felôl korlátként szolgál. A korlát rúdjai szénszálas erôsítésû mû-anyagból készülnek, ezáltal a munkaterületfelôl odatévedô kisebb gép ütközésének isellenállnak.Hovatovább már azon sem lepôdünk meg,

hogy önálló „iparágként” a minôségtanúsít-ványozó cégek is egymással versengve kí-nálják szolgáltatásaikat.A széles körben ismert pályakarbantartó, il-letve vasútépítô vállalatok nem voltak jelena kiállításon, csupán a lengyel vasút kínáltaszabad vágány- és kitérôszabályozó gépka-pacitását. A Német Közlekedési Vállalatok Szövetsége

nevében Oliver Wittke tartományi közleke-dési miniszter, valamint Berényi János, aMagyar Vasúti Egyesülés elnök-vezérigazga-tója látta el kézjegyével a két testület együtt-mûködésérôl szóló megállapodást. A NémetKözlekedési Szövetség egy-egy tartományvállalkozói rétegével összefogva számosszárnyvonalat megmentett a bezárástól úgy,hogy a vasútvonalakat átvették üzemeltetés-re. Az együttmûködési megállapodás szerinta német partnerszervezet átadja tapasztala-tait, különös tekintettel a finanszírozási mo-dellre. A hazai szakemberek a kisebb for-galmú vonalak elônyeinek megideologizálá-sában is számítanak a segítségre. Az exter-nális költségek tekintetében, a globális fel-melegedés megelôzésében, a környezetvé-

delemben, a baleseti statisztikákban a vas-út sokkal jobb pozíciókkal rendelkezik aközútnál.A kiállítás magyar standját Jürgen Rüttgers,a házigazda Észak-Rajna-Wesztfália minisz-terelnöke is felkereste. Számos más szak-ember társaságában Garamhegyi Ábel, aGazdasági és Közlekedési Minisztérium ál-lamtitkára, Felsmann Balázs szakállamtit-kár és Heinczinger István vezérigazgató isvendége volt a RAILTEC-nek. A magyar tár-saságoknak különösen megérte részt venni,a kiállítási terület díjából 600 ezer forintönrészesedést kellett vállalni, a fennmara-dó összeget a minisztérium állta. A szakem-berek éltek is a lehetôséggel, számos tár-gyalást folytattak külföldi partnereikkel. A vasúti szakmai beszállítók, elsôsorban anémet cégek jelentôs érdeklôdést mutattaka MÁV Zrt. és a MÁV-csoport tagjai iránt. �

KKaassssaaii JJáánnooss mérnök-fôtanácsosA MÁV Központi FelépítményvizsgálóFônökségen kezdte pályafutását, majdGyôrben a Közlekedési és TávközlésiMûszaki Fôiskola nappali tagozatán vas-útépítési és pályafenntartási üzemmér-nöki diplomát szerzett. A Budapest-Fe-rencváros Pályafenntartási Fônökségendolgozott pályamesterként, késôbb sza-kaszmérnökként. Az irányítása alá tarto-zó területeken részt vett a Bp. Ferencvá-ros–Soroksár-vonalszakasz rekonstruk-ciójában, a BILK megalkotásában, illetveközremûködik a Budapest-Ferencváros–Vecsés-vonalszakasz átépítésében. Je-lenleg a Budapesti Pályavasúti TerületiKözpont Ferencvárosi Mérnöki Szakaszántevékenykedik szakaszmérnöki munka-körben.

Speciális sínszék beállítása a szakmai bemutatón

A FEW cégnormálnyomtávúvasalja,amelyben az elektromosvezetékek isátvezethetôk


Események

Tûsínek metszete, illetve azok elhelyezkedése a sínszékekbe építettcsúcssínemelô görgôk mellett

62 Emlékezünk

Vasutascsaládból származik, 1949. december28-án Csorváson született.A Pft. Technikum elvégzése után 1968. június27-én került a kisújszállási Pályafenntartási Fô-nökségre technikusgyakornok munkakörbe. A mûszaki tisztképzôhöz szükséges vizsgák meg-szerzése után az 1972/1973-as tanévben ered-ményesen fejezte be tanulmányait a MÁV Tiszt-képzô felépítményi híd tagozatán. Beosztott pá-lyamesterként, majd 1974. január 1-jétôl sza-kaszkezelô pályamesterként dolgozott a püspök-ladányi pályamesteri szakaszon. Szakmai fel-készültségét vezetôi értékelték, és 1977. május1-jétôl a Debreceni Igazgatóság Építési és Pálya-fenntartási Osztályára helyezték. Kezdetben épí-tési biztosként felügyelte az Építési Fônökségekáltal végzett munkákat. 1979. január 1-jétôl a

M á t é s z a l k a i ,majd 1981-tôl aKisújszállási Pft.Fônökség vonal-biztosi munkáitvégezte. 1982–1986 között aGyôri Közlekedé-si és TávközlésiMûszaki Fôiskola

Vasútépítési és Fenntartási Szakán tanult, aholüzemmérnöki végzettséget szerzett. 1986.febuár 1-jétôl kinevezték a Kisújszállási Pálya-fenntartási Fônökségen szolgálati fônöknek,majd a Pgf., késôbb az Osztálymérnökség veze-tôjének. A szervezeti átalakulás beindulásakor(2005. február 1-jétôl) a Területi Központ Debre-cen Üzemeltetési Osztály PML Alosztály vezetôifeladatainak ellátására kérték fel. Nagy lendület-tel kezdett bele tevékenységébe, azonban beteg-

sége meggátolta munkája folytatásában. Élete amunka, a vasút volt, utolsó gondolata is rólunk,nekünk szól.

Utols� gondolataim — Munkat�rsaim!57 évet megéltem, iszonyú erômnek bázisa segített viharaim leküzdésében.Tudom, hogy ki gyönge, és harcolni nem tanul,azt eltiporják irgalmatlanul.Ezért próbáltam KÖZÖTTETEK úgy élni, vezetni, dolgozni, hogy szebbnekLássátok a sorsot, az életet.Köszönöm az együtt töltött éveket, a segítô kezeket, a közösen elért eredményeket!Csak testet, arcot, alakot váltok, búcsúzok TÔLETEK a Mindenélôk útjára távozva:

Priskin PálPft. mérnök, munkatárs, jó barát

2007. február 27. (A gondolatot lejegyezte hû felesége és fia)


Búcsúzunk Priskin Pál, Schmalcz József és Zombori Ferenc volt munkatársainktól. Ismét gyászol a magyar vasút Pályafenntartási Szolgálat közössége. Három kedves kollégánk, barátunk: Priskin Pál, Schmalcz József

és Zombori Ferenc hunytak el a közelmúltban. Életükrôl, munkásságukról emlékezünk meg a következôkben.

1920. november 2-án született, a korábban a tör-ténelmi Magyarországhoz tartozó Baranya-há-romszög, Laskafalu nevû községben. 20 éves ko-ráig, a Délvidék visszatértéig Jugoszláviában élt.Elemi iskoláit szülôfaluja német nyelvı iskolájá-ban, középiskoláit Eszéken horvát nyelvı gimná-ziumban végezte. Mûegyetemi tanulmányait aZágrábi Mûszaki Egyetem Építômérnöki Karánkezdte el, de a háborús viszonyok miatt 1941-benszüleivel együtt áttelepült Magyarországra, Pécs-re. Tanulmányait a Budapesti József NádorMûszaki és Közgazdasági Egyetemen folytatta. Ittszerzett mérnöki diplomát 1947-ben. Közben aMûegyetem kitelepítése miatt csaknem egy évet

Németországban,Boroszlóban ésHalléban töltött.O k l e v e l é n e km e g s z e r z é s eután vasúti szol-gálatba lépett.1948–49-ben aPécsi Osztály-mérnökségnél,

1949–1950-ben a Pécs-Bátaszéki Osztálymér-nökségnél, 1950–1955 között a Dombóvári Pá-lyafenntartási Fônökségnél mint szakaszmérnökdolgozott. 1951–52-ben 3 és fél hónapig a MÁVszakaszmérnöki tanfolyamán vett részt. 1952-ben rövid idôre ideiglenesen a pécsi II. Osztályrarendelték be. 1955 és 1957 között a Dombóvári

Építési Fônökség tervezôcsoportját vezette. 1957-ben visszahelyezték a Dombóvári Pályafenntartá-si Fônökségre, ahol vezetô mérnöki beosztást ka-pott. 1961-ben a Pécsi Pályafenntartási Fônök-ségre került, ahol szintén vezetô mérnöki beosz-tást töltött be, innen ment nyugdíjba 1981. már-cius 31-én. Ezt követôen egészen 1990-ig külön-féle szakmai munkákban vett részt, amíg egész-ségi állapota ezt megengedte. Élete mindvégigmegpróbáltatásokkal teli, viszontagságos volt,mint arról jelen számunkban közzétett utolsóírása is tanúskodik. Halála elôtt pár nappal hunytel szeretett lánya. Az idôs szervezet ezt a tragédi-át már nem tudta feldolgozni, és 2007. június23-án, 87 éves korában ô is követte. Példaképevolt a munkáját híven teljesítô, feladatait ponto-san ellátó vasúti mérnököknek.

1927. március 20-án született Tápiógyörgyén,vasutascsaládba: édesapja mint pályaôr szolgálta Budapest–Újszász vonal egyik ôrházában. Ele-mi iskoláit is a vonal mentén lévô, ma már nemlétezô Pokoltanya központjában végezte. Polgáriiskolai tanulmányait bejáróként az ôrházukbólhúsz kilométerre lévô Nagykátán kezdte, de a há-ború miatt egyre romló közlekedési viszonyokmiatt kénytelen volt Újvidéken folytatni. Mintvasutasgyerek az ottani MÁV Fiúnevelô Intézet-ben nyert elhelyezést. Polgári iskolai tanulmá-nyait Újvidéken sikerült befejeznie, és a tanu-lást Szolnokon a Kereskedelmi Középiskolábanfolytatta. A háború azonban félbeszakította az is-kolai éveket. A front átvonulását még otthon, aszülôi háznál érte meg, de 1945 márciusábanSzolnokra, az iskolába utazva Újszász állomásonaz orosz katonák a vonatról leszállították, és erô-

szakkal beraktákegy Szovjetunióbainduló hadifo-goly-szállító sze-relvénybe. A 18.születésnapját evagonban értemeg. A családja1946-ig nem tu-dott róla semmit.

Hadifogsága alatt a Szovjetunióban egy vasgyár-ban dolgozott, nagyon nehéz körülmények kö-zött. Közben egészségi állapota annyira meg-romlott, hogy mint munkára alkalmatlant 1947nyarán hazaengedték. Elsô dolga tanulmányai-nak befejezése volt, ezt azonban anyagi körül-ményei miatt már csak munkavállalás melletttehette meg.1947-ben elhelyezkedett Budapesten a MÁV Vas-anyagjavítóban, az akkori „Kapagyárban”, majd1954-ben elvégezte a Mûszaki Tiszti Tanfolya-

mot, késôbb a MÁV Pályafenntartási és Vasútépí-tési Technikumot.1955-ben került a MÁV Terézvárosi Pft. Fônök-séghez, ahol önálló beosztást kapott, a Bp–Ceg-léd vonal vonal-tisztviselôi teendôinek ellátásá-val bízták meg. Lelkiismeretes munkájánakeredményeként 1964-ben a MÁV Vezérigazgató-ság 6. B. Pályafenntartási és PályafelügyeletiOsztályára helyezték. Itt elôbb a Szegedi Vasút-igazgatóság, majd a Miskolci Vasútigazgatóságvonalbiztosa lett, de emellett ellátta a MÁV Jász-kiséri Építési Géptelep felügyeletét is.Vezérigazgatósági szolgálatában értékes munkátvégzett, részt vett a nagygépes fenntartás orszá-gos megszervezésében, a technológiai utasításokkidolgozásában.Éveken át tanított a MÁV Tisztképzô Intézetben.Munkatársai szerették, tisztelték nyugodt, be-csületes magatartása miatt. 1987. május 1-jévelvonult nyugdíjba, 40 éves szolgálat után.2007. június 6-án hunyt el, 80 éves korában.

Priskin Pál 1949–2007

Schmalcz József 1920–2007

Zombori Ferenc 1927–2007

63

„Az építômérnökök felelôssége talán a legnagyobb a mérnöki tevékenységek közül, kisebb mérnöki hibák is

emberéleteket követelhetnek, leginkább befolyásolja a természetet, és gyakorlatilag

minden mérnöki alkotás egyedi.”

Olvashatjuk dr. Lovas Antal dékán a könyvhöz írt elôszavában.A szerzôk arra vállalkoztak, hogy e felelôsségteljes munkát

életrajzokon keresztül mutassák be. A sorozat elsô kötete óriásimunka volt, az egyéni sorsokon túl

emléket állít mérnök kollégáinknak, elôdeinknek.Kívánjuk, hogy a szerzôk jó egészségben hasonló szorgalommal

folytathassák a további kötetek megírását!

A 2006. évi 3–4. számunkban adtunk már tájékoztatást a mû várható megjelenésérôl. Azóta kiadták,

és nagy sikernek örvend. A kötet fotóriportere, Gyukics Péter most nagy vállalkozásba kezdett. Elhatározta,

hogy a Hidak mentén a Tiszán címû könyvhöz hasonlóan a Duna völgyét járja végig kamerájával. Reméljük, hogy újabb munkájával az elôzôekhez hasonlóan

fogja elkápráztatni az olvasókat a Hidak mentén a Tiszán.

Balázs GyörgyBorosnyói Adorján

Tóth Ernô

Mûegyetemenvégzett

építômérnökökés munkásságuk

1943–1951

Gyukics PéterHajós Bence

Tóth Ernô

Hidak mentén a Tiszán

Könyvajánló


64


A MAGYAR ÁLLAMVASUTAK ZRT. PÁLYA ÉS HÍD SZAKMAI FOLYÓIRATA

MEGRENDELÔLAPMegrendelem a negyedévente megjelenô Sínek Világa szakmai folyóiratot

................. példányban

Név . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Cím . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Telefon . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Fax . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

E-mail . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

A folyóirat elôfizetési díja 2007. december 31-ig: 2000 Ft + áfa

Fizetési mód: az éves elôfizetési díjat a mellékelt csekken befizettem (az igazolószelvény másolata a Megrendelôlaphoz mellékelve).

Jelen megrendelésem visszavonásig érvényes. A számlát kérem eljuttatni a fenti címemre.

A Megrendelôlapot kitöltés után kérjük visszaküldeni szerkesztôségünk címére:Sínek Világa folyóirat szerkesztôsége, MÁV Zrt. PVÜ Technológiai Központ1011 Budapest, Hunyadi János u. 12–14. • Telefon: 201-0252, üzemi: 01/57-94 • Fax: 201-0252E-mail: [email protected] • Ügyintézô: Magyar Zoltán • (A Megrendelôlap tetszôlegesen másolható)

� �

Sínek VilágaA Magyar Államvasutak Zrt.

pálya és híd szakmai folyóirata

Kiadja a MÁV Zrt. Pályavasúti Üzletág

Pálya és Mérnöki Létesítmények Igazgatósága

1062 Budapest VI., Andrássy út 73–75.

Felelôs kiadó Szamos Alfonz

Szerkeszti a szerkesztôbizottság

Felelôs szerkesztô Vörös József

A szerkesztôbizottság tagjai

Both Tamás, Csek Károly, Erdôdi László

Mozga István, Varga Zoltán

Nyomdai elôkészítés Kommunik-Ász Bt.

Nyomdai munkák ADUPRINT Kft.

Megjelenik évente négy alkalommal. Egy példány ára 550 Ft

Éves elôfizetési díj 2000 Ft

Hirdetés 200 000 Ft + áfa (A/4), 100 000 Ft + áfa (A/5)

Készül 1000 példányban

World of RailsProfessional journal for track and bridge

at Hungarian State Railways Co.

Published by MÁV Co.

Infrastructure Business Unit

73-75 Andrássy road Budapest Postcode: 1062

Responsible publisher Alfonz Szamos

Edited by the Drafting Committee

Responsible editor József Vörös

Members of the Drafting Committee

Tamás Both, Károly Csek, László Erdôdi

István Mozga, Zoltán Varga

Typographical preparation Kommunik-Ász deposit company

Typographical work ADUPRINT Ltd.

Published four t imes per year. Price of one copy HUF 550.

In case of subscription for a year HUF 2.000

Advertisement 200 000 HUF + VAT (A/4), 100 000 HUF + VAT (A/5)

Made in 1000 copies

SÍNEK VILÁGA

Documents

Bevezetô 1 Tartalom Kedves Kollégák! · 2009-02-13 · Bevezetô 1 Kedves Kollégák! A mögöttünk álló évben nagy vonalátépíté-sek ugyan nem voltak, de a pályáink mûsza-ki