Volume 2, Issue 2 

AVIATION HAPPENINGS SPRING 2016

In this issue

Medical Emergencies May Become Accidents or Not

Attacking the Drone Slayer: Property Rights and Preemption in the Cases against William Merideth

U.S. Commercial Space Launch Competitiveness Act Amends Existing Commercial Space Flight Law and Creates Important New Rights

District of Columbia and Seventh Circuit Hold That NTSB Factual and Probable Cause Reports Are Not Subject to Judicial Review

Eastern District of California Finds California Anti-discrimination Statutes Preempted by ACAA

The Rules They Are A-Changin’

Criminal Charges for Intoxication and Flight Crew Interference on a Southwest Airlines Flight Appealed to the Fifth Circuit

Fifth Circuit Holds Failure to Place a Disembarking Passenger in a Wheelchair Not to be a Wjavas-cript:void(0);arsaw Convention “Accident”

Federal District Court in Chicago Applies Daimler General Jurisdiction Standard to Foreign Multinational Corporation in Multiparty, Multiforum Trial Jurisdiction Act Case

Middle District of Tennessee Holds Contractor Not Liable for Army Helicopter Pilot’s Paralysis and Confirms Continuing Viability of Government Contractor Defense

Fourth Circuit Affirms Enforcement of Oral Settlement Agreement Made Prior to Release

For more information about any of these subjects, please contact Aviation Group chair Bob Williams at

Medical Emergencies May Become  

Accidents or Not Allison A. Snyder, New York 

 

Two  federal  courts  recently  considered  whether   

responses  to  in‐flight  medical  emergencies  

cons tuted  “accidents”  under  the  Montreal  

Conven on.  In  Safa  v.  Deutsche  Lu hansa  

Ak engesellscha ,  Inc.,   the plain ff fell to the floor  

complaining  of  chest  pain  during  a  flight  from  

Philadelphia  to  Beirut,    and  the  flight  crew  and 

onboard  physicians  treated  him.  

Relying  on  informa on  provided  by  the  flight  crew 

and  on‐board  physicians  that  Safa  was  not  

facing a  life‐threatening situa on, the captain chose 

not to divert the aircra  to Dublin. When the aircra  

landed  in  Frankfurt,  the  plain ff  was  placed  in  an 

ambulance  for  transport  to  the  hospital, where  he 

suffered a prolonged cardiac arrest.  

The district  court acknowledged  that a  claim under 

the Conven on may be established based on proof 

of a flight crew’s unexpected or unusual response to 

a passenger’s medical emergency, par cularly where 

there is a devia on from an airline’s internal policies 

and  procedures,  but  held  that  Lu hansa  had  

complied  with  its  policies  and  granted  Lu hansa’s 

mo on  for  summary  judgment  dismissing  the  

complaint.  The  district  court  also  rejected  Safa’s 

claim  that  an  accident  occurred  because  the  crew 

inaccurately  reported  events  to  the  pilot,  such  as 

mistakenly iden fying one of the onboard physicians 

as  a  cardiologist.  The  district  court  held  that  such 

inaccurate repor ng, as opposed to a claim that the 

crew  failed  to comply with  the airline’s policies and 

procedures, could not be an “accident.”  

The  Second  Circuit  affirmed  the  district  court’s  

decision,  agreeing  that  there  was  no  Montreal  

Conven on  “accident”  because  the  crew materially 

adhered  to all applicable policies and procedures  in 

responding to the plain ff’s medical  incident. Safa v. 

Deutsche  Lu hansa  Ak engesellscha ,  Inc.,  42  F. 

Supp.  3d  436  (E.D.N.Y.  2014),  aff’d,  No.  14‐3714, 

2015 U.S. App.  LEXIS  19316  (2d  Cir. Nov.  3,  2015) 

(unpublished summary order). 

In Baillie v. MedAire Inc., the plain ff’s decedent, Mr. 

Baillie,  experienced  chest  pain  and  shortness  of 

breath  upon  boarding  a  Bri sh  Airways  flight  from 

London  to Phoenix. The  crew gave him oxygen and 

aspirin,  which  were  ineffec ve,  and  contacted 

MedAire,  a  contractor  Bri sh  Airways  retained  to 

provide medical advice in the event of in‐flight emer‐

gencies,    whose  responsibili es  included  making  

recommenda ons for possible flight diversions.  

The  MedAire  physician  coordinated  care  for  

Mr.  Baillie,  including  loca ng  an  onboard  physician 

and  evalua ng  his  symptoms,  and was  alerted  that 

Mr. Baillie was suffering the symptoms of a complex 

heart  a ack.  The  physician  did  not  recommend  a 

flight diversion. Several hours  later, Mr. Baillie’s con‐

di on had not improved and MedAire  was contacted 

again, at which  me a new physician was on duty and 

made  recommenda ons  that  contracted  the  prior 

physician’s  assessment.  This  second  physician  also 

did not recommend a flight diversion.  

Upon  landing, Mr.  Baillie  was  rushed  to  a  hospital 

where it was determined that he had suffered a heart 

a ack six‐to‐eight hours earlier, and he died.  

 

The  district  court  denied  MedAire’s  mo on  for  

summary  judgment,  holding  that  the  Montreal  

Conven on  governed  the  plain ff’s  claims  because 

MedAire  was  providing  services  “in  furtherance  of 

the  contract  of  carriage  of  an  interna onal  flight,”  

and  that  there was a ques on of  fact as  to whether 

the MedAire physician’s provided inadequate medical 

care,  which  would  cons tute  an  “accident.”  The  

district court also rejected Medaire’s argument that it 

was  immune  from  liability  pursuant  to  the  “Good  

Samaritan”  provision  of  the  Avia on Medical  Assis‐

tance Act of 1998, § 5(b), finding that it did not apply 

to the two MedAire physicians who were contracted 

to  provide  aid  during  in‐flight medical  emergencies. 

Baillie v. MedAire  Inc., No. CV‐14‐00420‐PHX‐SMM, 

2015 U.S. Dist. LEXIS 164350 (D. Ariz. Dec. 8, 2015).  

Avia on Group News 

 

Schnader was selected as “Avia on Li ga on Law Firm of the Year—New York” by  

Corporate Interna onal Magazine. 

Denny Shupe received a CorporateLiveWire‐Global Award for Industrial Defence.  He 

was also nominated by in‐house counsel and peers to appear in Euromoney’s Expert 

Guide on Li ga on and Product Liability as one of the leading prac oners of  

product liability.  

Avia on Group chair Bob Williams was elected to the Li ga on Counsel of American 

and invited to join the Interna onal Associa on of Defense Counsel.  

Partner Nancy Winkelman began her one‐year term as president of The  

American Academy of Appellate Lawyers on January 1, 2016.  

Partner Denny Shupe spoke at the University of Pennsylvania Law School as part of 

Public Interest Week at an event hosted by Servicemembers & Veterans Legal  

Assistance Project. He discussed the increasing legal issues facing veterans.  

Bob Williams will co‐present a PBI seminar en tled “So, You Want to Fly a Drone?” on 

March 7.  

Denny Shupe will give a transporta on law update  for PBI on April 6.  

rwilliams@schnader.com or vice chair Barry Alexander at balexander@schnader.com.

A acking the Drone Slayer: Property Rights 

and Preemp on in the Cases against William 

Merideth Robert J. Williams, Pi sburgh 

 

Most  legal  ac vity  pertaining  to  small  unmanned 

aircra   systems  (“sUAS” or  “drones”) over  the  last 

several  years has  focused almost 

exclusively on the authority, crea‐

on  and  enforcement  of  federal  

regula on.  Federal  Avia on  Ad-

ministra on  v.  Pirker  confirmed 

the  FAA’s  jurisdic on  to  regulate 

commercial drone use. Operators 

subsequently  filed  thousands  of 

applica ons  for  

Cer ficates  of Waiver  or  Authoriza on  to  operate 

drones commercially, of which  the FAA already has 

granted over 3,500. 

FAA regula on of drones recently expanded to non‐

commercial use, with the ac va on of a mandatory 

registry  for  all  sUAS.  As  of  mid‐February,  the  

number  of  registered  sUAS  owners  exceeded  the 

number  of  registered  pilots  (325,000  registered 

sUAS  owners  vs.  320,000  pilots).  The  FAA  believes 

those margins actually are greater, with typical sUAS 

operators owning, on average, 1.5 drones each. 

The  cases  against  the  so‐called  Drone  Slayer  pit 

property  and  privacy  rights  against  those  

regula ons in an ever‐evolving bid to shape the legal 

landscape  of  drone  ownership  and  opera on.  On 

July  26,  2015, William  Merideth  used  a  12‐gauge 

shotgun  to  pluck  John  David  Boggs’s  DJI  Phantom 

from  the  sky  near  Louisville,  Kentucky.  Merideth 

claimed  the  drone  was  invading  his  privacy  by  

hovering  over  his  property  at  low  al tudes  and 

a emp ng  to photograph his sunbathing daughter. 

Merideth was arrested and charged criminally with 

first‐degree  endangerment  and  criminal  mischief. 

Persuaded  by  witnesses  who  stated  that  Boggs’s 

Phantom  was  flying  below  the  tree  line,  Bulli   

County  Judge  Rebecca  Ward  dismissed  both  

charges on October 26, 2016. Judge Ward expressly 

concluded  Merideth  “had  the  right  to  shoot  this 

drone.” Merideth began  calling himself  the  “Drone 

Slayer” and vowed he would do it again. 

 

 

On January 6, 2016, Boggs commenced a civil ac on 

(No. 16‐cv‐3) against Merideth  in  the United States 

District Court  for  the Western District of Kentucky. 

The  ac on  seeks  damages  for  destruc on  of  the 

drone  and  declara ons  that  the  drone  was  being 

operated  “in  ‘navigable  airspace’  within  the  

exclusive  jurisdic on of the United States” and “did 

not  violate  [Merideth’s]  reasona‐

ble  expecta on  of  privacy.”  The 

Complaint  also  contends  

Kentucky  privacy  laws  and  Judge 

Ward’s  ruling  are  

preempted  by  the  FAA’s  

regula on of aircra  and na onal 

airspace. 

The bases  for  ruling on Boggs’s  claims are  likely  to 

be  as  significant  as  the  decision  itself.  The  case  

directly  implicates  the  Supreme  Court’s  prior  

holding that a landowner owns “at least as much of 

the space above the ground as he can occupy or use 

in connec on with  the  land” and  intrusions of  that 

airspace  are  “in  the  same  category  as  invasions of 

the surface.” United States v. Causby, 328 U.S. 256, 

260‐61,  265  (1946).  The  district  court  should  be 

bound by Causby, and therefore, Boggs will have to 

prove either that he was opera ng his drone above  

Merideth’s  useable  airspace  or  that  Causby  

subsequently  became  bad  law.  Even  if  Boggs  can 

convince  the  judge  that  FAA  regula on  of  aircra  

and  airspace  preempt  Kentucky  privacy  laws  (and 

overrule  Causby),  it  is unclear  how  he will  avoid  a 

determina on  that  he  did  not  violate  Federal  

Avia on  Regula on  91.113,  which  generally  

prohibits opera on of any aircra  within 500 feet of 

any person or structure. The flight path and al tude 

of  the  subject  flight  are  hotly  disputed,  with  

Merideth  claiming  al tudes  as  low  as  10  feet  and 

Boggs insis ng it was no lower than about 200 feet. 

The  drone was  not  seized  and  quaran ned  as  evi‐

dence by local authori es when they arrested Meri‐

deth,  and  the  video  of  its  flight  is  choppy  and  

fragmented,  leading  some  to  contend  that  it  has 

been edited by Boggs (which he denies). 

Meredith  has  not  yet  filed  a  response  to  Boggs’  

complaint. We will  con nue  to monitor  this  ac on 

for  its much‐an cipated  impact on drone  laws and  

regula ons.  

  U.S. Commercial Space Launch  

Compe veness Act Amends Exis ng  

Commercial Space Flight Law and 

Creates Important New Rights Julie E. Randolph, Philadelphia 

 

More than 30 years ago, the United States Congress 

passed the Commercial Space Launch Act of 1984 to 

“encourage  the  United  States  private  sector  to  

provide  launch  vehicles  and  associated  launch  

services”  and  provide  necessary  oversight  for  such 

services. 

51  U.S.C. 

§  50901

(b).  The 

1984 

Act,  now  

codified at 51 U.S.C. § 50901 et seq., was amended 

in  1988  to  provide  government  indemnifica on 

against  third‐party  claims.    The  Commercial  Space 

Launch  Amendments  Act  of  2004  incorporated  

several  new  provisions,  including  a  “regulatory 

learning  period”  (during which  the  FAA’s  ability  to 

regulate  commercial  human  spaceflight  is  limited, 

allowing  regula ons  only  in  cases  of  serious  

accidents  or  other  high‐risk  incidents).    Although 

limi ng  regula on,  these  Acts  did  require  en es 

making commercial space  launches and reentries to 

receive a license from the FAA to do so. 

On  November  25,  2015,  President  Obama  signed 

into  law  the  U.S.  Commercial  Space  Launch  

Compe veness  Act,  which  contains  the  Spurring 

Private  Aerospace  Compe veness  and  Entrepre‐

neurship Act of 2015  (aka  the  SPACE Act of 2015).  

The  express  intent  of  the  Space  Act  of  2015  is  to  

support  United  States  commercial  space  ventures. 

As such, this Act contains several updates and addi‐

ons to previous commercial space acts, including: 

Extending  the  government  indemnifica on  of 

commercial  space  ventures  against  third  party 

claims to September 30, 2025 and direc ng the 

Secretary  of  Transporta on  and  General  

Comptroller  to  reevaluate  the  indemnifica on 

amount;  

Extending  the  regulatory  learning  period  to 

2023; 

Placing ac ons arising from a  licensed  launch or 

reentry under federal jurisdic on; 

 

Direc ng  the  Secretary  of  Transporta on  to  

inves gate  and  recommend  means  to  

streamline licensing; 

Upda ng  and  adding  benchmarks  for  federal 

agencies  to  inves gate  and  recommend  safety 

regula ons and report on the commercial space 

transporta on industry’s status and use of space 

support vehicle services; and 

Adding government astronauts to the spacecra  

carriage categories. 

The U.S. Commercial Space Launch Compe veness 

Act  also  included  the  Space  Resource  Explora on 

and  U liza on  Act  of  2015  (passed  on  November 

25),  which  introduces  completely  new  rights  for 

commercial space en es pursuing asteroid mining.  

The  Space Resource Explora on  and U liza on Act 

en tles  United  States  ci zens  engaged  in  

commercial  asteroid  mining  “to  any  asteroid  

resource  or  space  re‐

source  obtained,” 

which  includes  water 

and  minerals  but  ex‐

cludes  any  biological 

materials.    Because 

asteroid  mining  is  a 

goal  for  many  com‐

mercial  space  ven‐

tures, and in July 2015 

Planetary  Resources 

deployed  a  spacecra  

from the Interna onal 

Space  Sta on  to  test 

technology that could be applied in such mining, this 

language may provide some assurance to such ven‐

tures.  Of note, however, this area is not completely 

se led: the 1967 Treaty on Principles Governing the 

Ac vi es  of  States  in  the  Explora ons  and  Use  of 

Outer Space, including the Moon and Other Celes al 

Bodies (commonly known as the Outer Space Treaty)

expressly states that na ons may not claim celes al 

bodies,  although  not  expressly  denying  individuals’ 

rights  to  resources on  those bodies. This  legal area 

will be one to watch  in the next few years as aster‐

oid mining moves  from  the pages of science fic on 

into reality.  

 

District of Columbia and Seventh Circuit Hold 

That NTSB Factual and Probable Cause Reports 

Are Not Subject to Judicial Review  Lee C. Schmeer, Philadelphia 

The United  States Circuit Courts of Appeals  for  the 

District  of  Columbia  and  Seventh  Circuits  recently 

joined  the  Ninth  Circuit  in  holding  that  Na onal 

Transporta on  Safety  Board  (“NTSB”)  reports  are 

not final agency decisions subject to  judicial review. 

It  had  been  nearly  two  decades  since  the  

Ninth Circuit considered the issue in Gibson v. NTSB, 

118 F.3d 1312 (9th Cir. 1997). 

In  Joshi  v. NTSB,  the  father  of  a  pilot whose  small 

general avia on aircra  crashed on final approach to  

an Indiana airport filed a pe on for reconsidera on 

a er the NTSB determined pilot error was the prob‐

able cause of  the accident.  Id. at 9. The  father had 

conducted a fairly involved private inves ga on that 

included  hiring  an  engineering  firm  to  recreate  as‐

pects of the accident flight. He had also se led a civil 

suit under  the Federal Tort Claims Act  in which  the 

Department  of  Jus ce  admi ed  that  a  court  could 

find that air traffic control negligence was a cause of 

the crash. Id. at 10 n.2. The NTSB denied the pe on 

for reconsidera on, and the father sought review of 

the denial in the Seventh Circuit Court of Appeals. 

The  Seventh  Circuit  held  that,  because  the  NTSB  

Factual  and  Probable  Cause  reports were  not  final  

agency ac ons,  it was without jurisdic on to review 

the  reports  or  the  denial  of  the  pe on  for  

reconsidera on. Id. at 13. The Court reasoned that a 

final  agency  ac on  had  to  have  some  legal  

consequence,  and  the  NTSB  Factual  and  Probable 

Cause  reports  were  issued  only  for  accident  

preven on purposes and as fact‐finding assessments 

that  may  be  used  to  develop  future  regula ons.  

Id.  at  11.  The  fact  that  there  might  be  some 

“prac cal  consequences”  to  the  pilot’s  and  her  

family’s name was not of legal consequence.   

 

Furthermore,  the  father’s  a empt  to  analogize  

NTSB  reports  with  FAA  hazard/no  hazard  

determina ons  for  proposed  construc on  near  

airports was not persuasive. The Court pointed out 

that  the  FAA’s  determina on  that  proposed  con‐

struc on  near  an  airport  presents  a  hazard  to  air 

traffic  has  very  real  legal  consequences,  including 

the possible denial of building permits. Id. at 12. The 

Court  found  it  lacked  jurisdic on over  the denial of 

the pe on  for  reconsidera on because  the denial 

likewise did not create legal consequences. Id. at 12‐

13. 

The Seventh Circuit several months later held that it 

lacked  jurisdic on  to review whether the NTSB was 

required  to  withhold  or  rescind  a  Factual  Report 

a er  the commercial operator of a news helicopter 

that  crashed  in Sea le  informed  the NTSB  that  the 

report omi ed key informa on that allegedly would 

prevent  the  board  from  accurately  determining  a 

probable  cause. Helicopters,  Inc.  v. NTSB,  803  F.3d 

844, 845 (7th Cir. 2015). The Court extensively cited 

Joshi  in  finding  that  the  Factual  Report was  not  a 

final agency ac on because  its purpose was  limited 

to  determining  whether  addi onal  safety  

regula ons  are  necessary  and  because  no  legal  

consequences flowed from the NTSB’s reports. Id. at 

845‐46.  The  operator’s  argument  that  it would  be 

subjected  to  “commercial  and  reputa onal  harm” 

was  closer  to  the  “prac cal  consequences”  

considered  by  the  Joshi Court  than  any  legal  harm 

that would emanate from a final agency decision. Id. 

at 846. 

The lesson of Joshi and Helicopters, Inc. is that, if you 

do  not  agree  with  an  NTSB  report,  you  need  to  

convince the NTSB to change it. The appellate courts 

will  probably  not  present  a  viable  op on.  Joshi v. 

NTSB,  791  F.3d  8  (D.C.  Cir.  2015),  cert.  

denied, 2016 U.S. LEXIS 910 (Jan. 25, 2016).  

 

Eastern District of California Finds California 

An ‐discrimina on Statutes Preempted by 

ACAA William D. Janicki, California 

 

The  United  States  District  Court  for  the  Eastern  

District of California  recently  found  in  Segalman  v. 

Southwest  Airlines  Co,  that  the  Air  Carrier 

 Access  Act  (“ACAA”)  preempts  certain  California 

state law statutory claims. The decision reduced the 

number of poten ally viable claims  in the plain ff’s 

long quest  to  sue  for alleged  improper handling of 

his wheelchair by an airline.  

Segalman filed suit in 2011, alleging that Southwest 

Airline employees (i) caused his wheelchair to arrive 

at his des na on without power, (ii) failed to follow 

his wri en direc ons for storage of the wheelchair, 

(iii) broke the wheelchair’s arm and neck rests, and 

(iv)  severed  the wheel  chair’s  seat  belt.  Segalman 

alleged  these  acts  violated  the  Americans  with  

Disabili es  Act  (“ADA”)  and  two  California  an ‐

discrimina on  statutes  and  cons tuted negligence. 

The district court ruled that the ADA does not apply 

inside  airport  terminals  and  that  the  state  law  

statutory and negligence claims were preempted by 

the federal regula ons implemen ng the ACAA—an 

amendment  to  the  Federal  Avia on  Act  that  

protects  disabled  travelers  from  discrimina on  by 

air  carriers—and  granted  Southwest’s  mo on  to 

dismiss  the Second Amended Complaint. Segalman 

appealed. 

While  the  case  was  on  appeal,  the  Ninth  Circuit  

decided Gilstrap  v. United Air  Lines,  Inc.,  709  F.3d 

995  (9th  Cir.  2013),  in  which  it  considered  the  

preemp ve  effect  of  the  ACAA  and  held  that,  

whenever “the par cular area of avia on commerce 

and safety  implicated by the  lawsuit  is governed by  

pervasive federal regula ons[,] any applicable state 

standards of care are preempted.” Federal law does 

not, however, preempt any state remedies that may 

be available when airlines violate federal standards. 

Id.  at  1010.  Therefore,  the  viola on  of  the  

regula ons  implemen ng  the ACAA  could give  rise 

to a state law cause of ac on. 

 

The  Ninth  Circuit  in  an  unpublished  decision  in 

Segalman  concluded  that  the  ACAA  pervasively  

regulates  how  air  carriers must  stow  and  care  for 

wheelchairs  and  that  these  pervasive  regula ons 

preempt  state‐law  standards  of  care  on  plain ff’s 

statutory  claims.  Segalman  v.  Southwest  Airlines, 

No. 12‐17601 (9th Cir. May 13, 2015). Segalman was 

remanded  to  the  district  court  to  determine  

whether  California’s  statutory  and  negligence  law 

provides  remedies  for  viola on  of  the  federal  

standard of care.  

On  remand,  Segalman  filed  a  Third  Amended  

Complaint and Southwest moved to dismiss three of 

the four causes of ac on. The Eastern District found 

problems with plain ff’s statutory claims. First,  the 

ACAA,  a  cause  of  ac on  added  in  the  Third  

Amended  Complaint,  does  not  provide  a  private 

right  of  ac on  for  alleged  viola ons,  so  the  first 

cause of ac on was dismissed. Second, California’s 

 an ‐discrimina on  statutes  require  either  (i)  a  

viola on of  the ADA,  (ii)  inten onal discrimina on, 

or (iii) a viola on of a regula on that exceeds those 

set by  the ADA. However,  the ADA does not apply 

inside airport  terminals, and plain ff did not allege 

either 

inten on‐

al discrim‐

ina on  or 

a  viola‐

on  of  a  

regula on 

that  ex‐

ceeds 

those  set 

by  the  ADA.  Therefore,  plain ff’s  second  cause  of 

ac on  was  dismissed.  Because  plain ff’s  fourth 

cause  of  ac on was  predicated  on  the  statutes  in 

the second cause of ac on, it too was dismissed. 

The  Segalman  saga  con nues,  as  the  negligence 

cause of ac on, using federal standards of care from 

the ACAA  regula ons,  is being  li gated. Southwest 

filed  its  answer on  February 17, 2016.  Segalman v. 

Southwest  Airlines  Co.,  No.  2:11‐cv—1800‐MCE‐

CKD (E.D. Cal. January 11, 2016).  

The Rules They Are A‐Changin’  David C. Dziengowski, Philadelphia 

Important amendments to the Federal Rules of Civil 

Procedure went  into  effect  on  December  1,  2015. 

These  amendments  govern  all  proceedings  

commenced a er December 1, 2015, and, “in so far 

as  just  and  prac cable,  all  proceedings  then  

pending.” Conceived at  the 2010 Duke Conference, 

the  amendments  seek  to  change  the  culture  of  

discovery by  emphasizing  coopera on,  expediency, 

early  and  ac ve  judicial  case  management,  

propor onality  in  discovery,  and  preserva on  of—

and  sanc ons  for—the  loss of electronically  stored 

informa on (“ESI”). 

Some of the changes implemented by the amended 

rules are: 

Fed. R. Civ. P. now provides that the rules should 

be  “employed  by  the  court  and  the  

par es”  to  secure  a  just,  speedy,  and  inexpen‐

sive resolu on of every ac on and proceeding.  

The  me for service of the summons under Fed. 

R. Civ. P. 4(m) has been reduced from 120 days 

to  90  days.  If  service  of  the  summons  is  not 

made within  that  me,  the  court must dismiss 

the  ac on without prejudice or order  that  ser‐

vice  be  made  within  a  specified  me.  

 

The objec ons that may be asserted in response 

to requests for produc on under Fed.   R. Civ. P. 

34 have been limited. Generic objec ons, which 

are  frequently  asserted  in 

many  jurisdic ons,  are  no 

longer  allowed.  Instead,  

par es  must  state  with  

specificity  the  grounds  for  

objec ng to a request, as well 

as whether  responsive mate‐

rials are being withheld based 

on  objec ons  (avia on  

prac oners  are  notorious 

for  failing  to  provide  any  

descrip on  of  documents  

being withheld).  

Discovery plans contemplated 

by  Fed.  R.  Civ.  P. must  now  state  the  par es’ 

views  on  preserva on  of  ESI  and  agreements 

under Federal Rule of Evidence 502  (addressing 

disclosure  of  a orney‐client  privileged  

informa on and work product), and  scheduling 

orders  issued by courts under Fed. R. Civ. P. 16 

may now address these topics.  

Courts  may  also  require  par es  to  

request a conference with the court before filing 

a discovery mo on.  

The  amendment  that  is  crea ng  the  most  buzz, 

however,  is  the  change  to  Rule  26,  which  now  

requires discovery to be “propor onal” to the case’s 

needs, with many wondering whether  the scope of 

discovery  will  be  substan ally  limited  at  least  in  

certain cases. Despite the considerable buzz, district 

courts from New York to Texas to California have, to 

date, have characterized  the amendment as a non‐

event.  Also  of  note,  deleted  from  Rule  26  is  the  

language allowing  for discovery  that  is  “reasonably  

calculated  to  lead  to  the  discovery  of 

 admissible evidence.” Time will tell, however, what 

impact  these  changes will    have  on  the  course  of 

discovery.   

 

Finally,  there  were  important  revisions  to  Fed.  R. 

Civ.  P.  37  governing  the  preserva on  of  ESI.  

Specifically,  the  rule was  amended  in  response  to 

decisions in several Circuit Courts of Appeals holding 

that   negligent failure to preserve ESI could support 

sanc ons. Revised Rule 37 now requires a finding of 

“intent to deprive another party” of the use of ESI to 

warrant sanc ons. Absent a finding of intent, a court 

can cra  cura ve measures only if it finds prejudice.   

In  light of  the changes  to  the ESI preserva on  rule,  

early  collec on  and  documenta on  of  ESI  are  

important. Expect outside counsel to  ini ate earlier 

discussions  about  relevant  ESI.  

In‐house counsel should be prepared 

to  discuss  his  or  her  company’s  

file‐storage  systems,  document  

custodians, and preserva on policies. 

Back‐up systems may help a company 

avoid  sanc ons.  In  any  case,  a  

company  must  be  prepared  to  

document  and  prove  that  it  has  

reasonable  ESI‐preserva on  policies 

in place. 

 

As  nearly  half  of  all  states  have  

modeled their rules of civil procedure 

a er  the  federal  rules,  expect  these 

amendments  to  find  their  way  into  a  state  court 

near you. 

Criminal Charges for Intoxica on and Flight 

Crew Interference on a Southwest Airlines 

Flight Appealed to the Fi h Circuit Denny Shupe, Philadelphia 

 

While  there  are  increasingly  frequent news  reports 

about  intoxicated passengers causing disrup ons on 

airline  flights, 

these  cases  very  

infrequently 

reach  trial  and 

even  less  

frequently  reach 

a  federal  court 

of    appeals. One 

such case now  is 

pending  in  the 

United  States 

Court of Appeals 

for  the  Fi h  

Circuit,  United  States  of  America  v  

Zachary Ziba. Appellant’s opening brief was filed on 

January 11, 2016, and the brief of the United States 

Government was due on March 2, 2016.  

The  case  arose  out  of  an  incident  on  Southwest 

Flight  958  from  Denver  to  Dallas  on  January  18, 

2015.  At  trial,  the  federal  government  presented 

evidence  that Mr. Ziba had consumed  large quan ‐

es of alcoholic beverages before  his flight and that, 

by using  the  front bathroom, by  refusing  to  stay  in 

his  seat  a er  takeoff  and  before  reaching  a  safe  

al tude, and by being disrup ve, disobedient and by 

screaming  profani es,  he  in midated  a  flight 

a endant.  

 

The flight diverted to Amarillo, Texas (where the trial 

took  place)  so  Mr.  Ziba  could  be  

removed  from  the  aircra . He was  charged  by  the 

U.S.  A orney with  viola on  of  a  federal  crime,  49 

U.S.C.  §  46504,  Interference  with  Flight  Crew  

Members and A endants.  

This statute provides,  in relevant part, that “[a]n  in‐

dividual  on  an  aircra   in  the  special  aircra   

jurisdic on of  the United  States who, by  assaul ng 

or  in mida ng  a  flight  crew  member  or  flight 

a endant  of  the  aircra ,  interferes  with  the  

performance  of  the  du es  of  the  member  or 

a endant  or  lessens  the  ability  of  the member  or 

a endant  to  perform  those  du es,  or  a empts  or 

conspires to do such an act, shall be fined under  tle 

18,  imprisoned  for  not  more  than  20  years,  or 

both.” A er a one week trial, the jury convicted Mr. 

Ziba; he was sentenced to four months in prison. 

On  appeal, Mr.  Ziba  contends  among  other  things 

that:  (1)  the  evidence  was  insufficient  to  prove  

interference  because  his  conduct  “could  not  have 

placed  an  ordinary,  reasonable  person  in  fear;”  (2) 

49  U.S.C.  §  46504  is  a  “specific  intent,”  not  a 

“general  intent,”  crime;  and  (3)  there  was  no  

evidence  that  Ziba,  who  admi ed  to  being  

intoxicated,  acted  with  knowledge  that  he  was  

in mida ng  anybody  or  had  the  objec ve  of  

comple ng any unlawful act. 

Mr.  Ziba  has  requested  oral  argument  before  the 

Fi h  Circuit.  This  case  is  being  closely watched  by 

the  airline  industry.  United States of America v. 

Zachary Ziba, Case No. 15‐10873 (5th Cir.).  

Fi h Circuit Holds Failure to Place a  

Disembarking Passenger in a Wheelchair Not 

to be a Warsaw Conven on “Accident”  David C. Dziengowski, Philadelphia 

The  Fi h  Circuit  affirmed  a  grant  of  summary  

judgment on December 2, 2015, finding in Nguyen v. 

Korean Air Lines, Co., Ltd.,  that an airline’s failure to 

place a disembarking passenger in a wheelchair does 

not cons tute an “accident” under Ar cle 17 of the  

Warsaw Conven on.  

The  plain ff,  a  seventy‐six‐year‐old  woman  who  

understood only Vietnamese, flew Korean Air  from 

Ho Chi Minh City to Seoul and then to Dallas. Before 

departure,  she  arranged  for  Korean  Air  to  provide 

her with wheelchair service upon arrival at Dallas.  

 

The plain ff  tried  to confirm this service during her 

flight  from Seoul  to Dallas, but  the flight a endant 

did  not  speak  Vietnamese.  Prior  to  landing,  the  

cabin  crew made  an  announcement  about  Korean 

Air’s wheelchair policy, but  this announcement was 

made in English and Korean.  

Once the plane  landed, the plain ff did not wait for 

other  passengers  to  de‐plane;  she  de‐planed  with 

the  passengers  in  her  row. At  the  gate,  “[s]he  did 

not  ask  for  a  wheelchair;  she  did  not  point  at  a 

wheelchair; she did not sit  in a wheelchair; she did 

not  indicate a need for a Vietnamese‐speaker.” She 

simply  walked  past  a  cadre  of  wai ng  a endants 

with parked wheelchairs.  

 

 

Then, while  riding  an  escalator  to 

the  baggage  claim,  she  fell  and 

suffered mul ple injuries. 

Finding  the  plain ff  did  not  pre‐

sent  evidence  that  Korean  Air’s 

failure to place her in a wheelchair  

cons tuted an “unexpected or un‐

usual event,”  the Fi h Circuit em‐

phasized  the  plain ff’s  ac ons  in 

seemingly  abandoning  wheelchair 

service: the plain ff “never requested a wheelchair 

a er  deplaning,  nor  did  she wait  at  the  gate  for 

one.  To  the  contrary.  Rows  of  wheelchairs  were 

wai ng  for passengers as  they deplaned, and  [the 

plain ff] walked  right past  them.” For  its part,  the 

airline  helped  itself  by  offering  evidence  that,  on 

any given flight, one‐to‐two passengers will change 

their mind and  reject previously  requested wheel‐

chair service. Id. at 140. 

The Fi h Circuit also rejected as unworka‐

ble the plain ff’s proposed rule that Kore‐

an  Air  should  have  issued  “personalized 

instruc ons”  in  her  na ve  language.  Id. 

Looking  to  the  manifest,  the  Fi h  

Circuit  observed  that  the  flight  carried 

passengers  from  eighteen  different  na‐

ons.  Id.  at  139.  As  for  the  wheelchair 

request  list,  it  included  passengers  from 

seven  na ons.  Id.  The  plain ff  did  not 

present  any  evidence,  the  Fi h  Circuit  wrote, 

demonstra ng “that  it was unexpected or unusual 

for  the airline  to communicate with passengers  in 

only Korean and English”—the na ve  languages of 

the  ci es  of  departure  and  arrival.  Id. Nguyen  v. 

Korean Air  Lines, Co.,  Ltd., 807 F.3d 133  (5th Cir. 

2015). 

 

Federal District Court in Chicago Applies  

Daimler General Jurisdic on Standard to  

Foreign Mul na onal Corpora on in  

Mul party, Mul forum Trial Jurisdic on Act 

Case Jonathan M. Stern, Washington, D.C. 

 

In  what may  be  the  first  decision  of  its  kind,  the 

United States District Court for the Northern District 

of Illinois dismissed Airbus, S.A.S. from li ga on aris‐

ing  out  of  the  crash  into  the  Java  Sea  of  Air  Asia 

Flight No. 8501 during a flight from Indonesia to Sin‐

gapore.  Because  there were more  than  75  deaths 

from  the  accident,  the  court  had  federal  ques on 

subject  ma er  jurisdic on  under  the  

Mul party, Mul forum Trial Jurisdic on Act of 2002 

(the “MMTJA”). The principal ques on raised by Air‐

bus’s mo on was whether there were sufficient con‐

tacts between Airbus, S.A.S. and the en rety of the 

United  States  to  exercise  general  jurisdic on  over 

Airbus.   

The MMTJA  created  federal  court  jurisdic on  over 

cases arising out of “a single accident, where at least 

75  natural  persons  have  died  in  the  accident  at  a 

discrete  loca on,”  so  long  as  specified  “minimum 

diversity”  condi ons  are  met.  Because  of  this  75 

death threshold, fortunately rela vely few cases fall 

under  the  MMTJA.  When  the  threshold  is  met,  

however,  the  MMTJA  offers  advantages  and  

efficiencies, including li ga ng all cases in one court 

and na onwide service of process. 

 

 

The court in Siswanto v. Airbus, S.A.S.,   conducted a 

“minimum contacts” analysis of Airbus’s na onwide 

contacts  and  concluded  that  they were  insufficient 

to meet  the demanding  standard of Daimler AG  v. 

Bauman, 134  S. Ct. 746  (2014).  “The  contacts may 

show that Airbus has extensive contacts with the  

United  States  in  the  aggregate,”  the  court  write, 

“but  they  do  not  establish  that  the  company  is 

‘essen ally  at  home’  here.”  The  court  was  not 

swayed by Airbus’s  sales of 811 aircra —6.73 per‐

cent—to  United  States‐based  customers  over  10 

years;  that  Airbus  was  spending  42  percent  of  its 

aircra ‐related procurement in the United States; or 

that Airbus subsidiaries had thousands of employees 

in the United States. The court also denied plain ffs’ 

request  to  conduct  jurisdic onal  discovery,  no ng 

that “Plain ffs have not cleared  the high hurdle re‐

quired for jus fying jurisdic onal discovery.”  

The  unique  aspect  of  the  Siswanto  case  is  the  

analysis of  jurisdic on on a na onwide, rather than 

a  state‐by‐state,  basis.  The  significance  is  that,  in 

MMTJA  cases,  a  corpora on  that  is  subject  to  

jurisdic on  in any state  in the United States will be 

subject to  jurisdic on  in the MMTJA court even  if  it 

sits in a different state. Therefore, a corpora on that 

has  its  principal  place  of  business  in,  or  is  

incorporated  under  the  law  of,  any  of  the  United 

States  (or  its  territories) will  in  an MMTJA  case be 

subject to personal  jurisdic on  in any United States 

District  Court.  Siswanto v. Airbus, S.A.S., No. 15 C 

5486, 2015 U.S. Dist. LEXIS 173033 (N.D. Ill. Dec. 30, 

2015). 

Middle District of Tennessee Holds Contractor 

Not Liable for Army Helicopter Pilot’s  

Paralysis and Confirms Con nuing Viability of 

Government Contractor Defense By Barry S. Alexander, New York 

Gary  Linfoot was  permanently  paralyzed when  an 

AH‐6M  model  helicopter  he  was  pilo ng  crashed 

during  a  mission  south  of  Baghdad,  Iraq.  Mr.  

Linfoot’s injuries allegedly were exacerbated by the 

installa on  of  a  voice warning  system  (“VWS”)  in 

the  crush box below his pilot  seat, which  lessened 

the crush box’s ability to absorb the ground impact.  

McDonnell Douglas Helicopter Company  (“MDHC”) 

neither manufactured  the VWS nor  selected  its  lo‐

ca on in the helicopter. Rather, MDHC supplied kits 

for  the conversion  that  included  the  installa on of 

the  VWS  (the  VWS  was  provided  separately  by  

another  company)  and  performed  limited  flight 

tests  to evaluate  the  func onality of  the VWS but 

not to assess  its  loca on. Nevertheless, Mr. Linfoot 

and his wife alleged that MDHC should have warned 

the Army that pu ng the VWS inside the crush box 

would diminish its efficacy.  

MDHC  filed  a  mo on  for  summary  judgment,  

making  two  arguments  addressed  by  the  Court. 

First, MDHC argued  that plain ffs  failed  to present 

sufficient evidence that MDHC’s failure to warn was 

a proximate cause of Mr. Linfoot’s injuries. Second, 

MDHC argued  that  it was shielded  from  liability by 

the government contractor defense. 

 

 

 

 

 

 

 

The  court,  in  Linfoot  v.  McDonnell  Douglas  

Helicopter  Co.,    held  that  plain ffs  could  not  

establish a failure to warn claim because:  

1.  common  sense would  dictate  against  pu ng 

something  in the crush box, evidencing that a 

warning should not have been needed; 

2.  the Army’s express limita ons on the scope of 

MDHC’s  tes ng  evidenced  that  a  warning 

would not have brought about a design change 

(moreover, there was evidence that an MDHC 

employee had given a verbal warning); and 

3.  the Army’s  rigorous design and approval pro‐

cess provided li le room for MDHC to suggest 

design changes or  for  the Army  to  implement 

any such sugges ons. 

The Court also addressed and agreed with MDHC’s 

argument  that  it was  shielded  from  liability by  the 

government  contractor  defense.  Applying  the  

tradi onal  factors  set  forth  in  Boyle  v.  United  

Technologies Corp., 487 U.S. 500  (1988),  the  court 

found  that  the  first  two  factors were  readily met 

because  (1)  the  design  specifica on  at  issue—the 

loca on  of  the  VWS—was  generated  by  the  

government, and (2) no one disputed that the VWS 

was  installed  by  another  contractor  in  accordance 

with  the  Army’s  design. With  regard  to  the  third 

factor (the requirement that the contractor warn of 

dangers known  to  it but not  the government),  the 

court  was  persuaded  by  expert  evidence  

demonstra ng  that  the  Army  was  aware  of  the  

importance of protec ng the space within the crush 

box.  Accordingly,  the  court  held  that  MDHC  was 

en tled  to  summary  judgment  under  the  

government contractor defense. 

The court’s government contractor defense holding 

serves as a reaffirma on of the defense’s viability in 

cases  against  contractors  that  arise  out  of  

accidents  involving  military  aircra .  Linfoot  v. 

McDonnell  Douglas  Helicopter  Co.,  No.  3:09‐cv‐

00639 (M.D. Tenn. 2016). 

Fourth Circuit Affirms Enforcement of Oral 

Se lement Agreement Made Prior to Release Lilian M. Loh, San Francisco 

In Swi  v. Fron er Airlines, the plain ff appealed a 

district  court’s  order  gran ng  defendant  Fron er 

Airlines’  mo on  to  enforce  an  oral  se lement 

agreement, which was made prior to the execu on 

of  a  release,  and  dismissing  the  plain ff’s  ac on. 

The  Fourth  Circuit  affirmed  the  district  court’s  

decision. 

On  appeal,  the  plain ff  proffered  numerous  

arguments  that  no  binding  se lement  agreement 

existed. First, the plain ff asserted that her signing 

of  the  release  was  a  condi on  precedent  to  the  

crea on  of  an  enforceable  agreement.  This  

asser on  was  belied,  however,  by  the  plain ff’s  

inability  to  reference  any  discussion  of  such  a  

requirement.  Because  no men on was made  of  a 

requirement of  a  subsequent wri en  confirma on 

in reaching the agreement, the fact that the release 

was never signed was  found not  to undermine  the 

existence of the prior oral se lement agreement.   

The  plain ff  next  argued  that  the  release  “added 

addi onal  terms  and  required  a  signature,”  thus 

proving  that  there  was  no  prior  agreement.  The 

Court  rejected  this  argument  as well,  holding  that 

the mere existence of an unsigned and subsequent 

release does not void a prior oral argument.   

Moving  on  from  arguments  that  there  was  no 

se lement  agreement  without  the  executed  

release, the plain ff asserted that the district court 

erred  by  ruling  without  holding  a  hearing  on  the 

mo on to enforce the se lement agreement.  

The  court  noted  that  an  eviden ary  hearing must 

be  held where  there  is  substan al  factual  dispute 

over  the agreement’s existence or  its  terms. Here,  

however,  no  hearing  was  required  because  a  

se lement agreement clearly existed, its terms and 

condi ons could be determined, and the excuse for 

nonperformance was  compara vely  unsubstan al. 

Both  par es  agreed  that  the  plain ff  requested  a 

specific  sum  for  dismissing  her  case,  Fron er  

Airlines  agreed  to  pay  it,  and  the  par es  shook 

hands on the deal. Based on this, the Fourth Circuit 

held  that  the  district  court  had  not  abused  its  

discre on in reaching a decision without the benefit 

of a hearing. 

The  plain ff  also  argued  that  the  se lement  

agreement  was  unenforceable  because  Fron er’s 

nego a on tac cs were unfair and in bad faith. The 

Fourth  Circuit  rejected  this  argument  as  well,  

finding that the factors did not support of finding of  

unconscionability  ‐  the  bargain was  not  obviously 

inequitable,  nor  was  there  any  evidence  that  

Fron er misrepresented  or  concealed  evidence  or 

that Fron er’s counsel badgered the plain ff.   

Finally,  the plain ff argued  that  the district court’s 

order that she sign the release would require her to 

perjure herself because the release stated that she 

freely  entered  into  the  agreement.  Once  again,  

contrary to her argument, the district court’s finding 

was  that  a  se lement  agreement  existed  prior  to 

the unexecuted  release, which did not need  to be 

executed  as  it  was  not  part  of  the  oral  

agreement.  Swi   v.  Fron er  Airlines,  2016  U.S. 

App. LEXIS 178 (4th Cir. Jan. 7, 2016). 

Connect with Schnader! 

Facebook: www.facebook.com/schnaderharrison 

Twi er: @Schnader 

LinkedIn: h ps://www.linkedin.com/company/schnader‐harrison‐segal‐&‐

lewis‐llp 

 

 

www.schnader.com/avia on 

If you  feel that you have received this  e‐mail in  error, or if you  wish  to be removed from our mailing list, please  respond to this e‐mail  with the word "Unsubscribe"  in the subject  line.   

Robert J. Williams Chair rwilliams@schnader.com 412-577-5291 Pittsburgh, PA

Barry S. Alexander Vice Chair balexander@schnader.com 212-973-8099 New York, NY

OUR TEAM  

 

Thomas D. Arbogast Counsel  

 

Richard A. Barkasy Partner  

 

David C. Dziengowski Associate 

 

Aaron J. Fickes Associate  

 

Emily  J. Hanlon Associate  

 

William (Bill) D. Janicki Partner 

 

Paul S. Jasper Partner 

 

Lilian M. Loh Associate  

 

Bruce P. Merenstein Partner  

 

Leo J. Murphy Counsel  

 

   

Julie E. Randolph Associate 

 

Lisa J. Rodriguez Partner 

 

Carl  J. Schaerf Partner  

 

Lee C. Schmeer Associate  

 

Stephen J. Shapiro Partner 

 

Edward J. Sholinsky Associate 

 

J. Denny  Shupe Partner  

 

Allison A. Snyder Associate        

 

Jonathan M. Stern Counsel  

                 

Ma hew S. Tamasco Partner 

 

Ralph G. Wellington Partner  

                                      

Philadelphia Office 1600 Market Street, Suite 3600 Philadelphia, PA 19103 

 Pi sburgh Office Fi h Avenue Place 120 Fi h Avenue, Suite 2700 Pi sburgh, PA 15222 

 New Jersey Office Woodland Falls Corporate Park 220 Lake Drive East, Suite 200 Cherry Hill, NJ 08002 

Delaware Office 824 N. Market Street, Suite 800 Wilmington, DE 19801 

Washington, D.C. Office 750 9th Street, NW, Suite 550 Washington, DC  20001 

New York Office 140 Broadway, Suite 3100 New York, NY 10005 

San Francisco Office 650 California Street, 19th Floor San Francisco, CA 94108 

Melville Office One Hun ngton Quadrangle Suite 3S02 Melville, NY 11747