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CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO DE TRANSPORTE FERROVIÁRIO D E CARGA
INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA ACADEMIA M.R.S.
AVALIAÇÃO DOS INDICADORES DE DESEMPENHO DE OFICINAS DE LOCOMOTIVAS
VICTOR DE MENEZES VIDAL
RIO DE JANEIRO - RJ 2006
2
AVALIAÇÃO DOS INDICADORES DE DESEMPENHO DE OFICINAS DE LOCOMOTIVAS
Monografia apresentada no Curso de Especialização de Transporte Ferroviário de Carga.
AUTOR: VICTOR DE MENEZES VIDAL ORIENTADOR: HOSTÍLIO XAVIER RATTON TUTOR: GUSTAVO MONTEIRO MONASTÉRIO
RIO DE JANEIRO 2006
3
AGRADECIMENTOS
Agradeço a Deus e a todos que me ajudaram com o desenvolvimento desse
trabalho.
4
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 – Estrutura de um mapa estratégico _______________________________________________ 35
Figura 2 – Mapa estratégico de 2006 da MRS Logística S.A.__________________________________ 37
Figura 3 - Gráfico de Disponibilidade. Fonte: Gerência de manutenção de Locomotivas (2005) ____ 42
Figura 4 - Gráfico do Plano de Manutenção de Locomotivas. Fonte: Gerência de Manutenção de __ 44
Figura 5 - Gráfico do MKBF Semestralizado. Fonte: Gerência de Manutenção de Locomotivas ____ 46
5
LISTA DE TABELA
Tabela 1 - Níveis de intervenção da manutenção ____________________________________________ 26
Tabela 2 – Objetivos do mapa estratégico e seus indicadores para locomotivas _________________ 52
6
SIMBOLOGIA
PCM - PLANEJAMENTO E CONTROLE DA MANUTENÇÃO
MKBF – MEAN KILOMETER BETWEEN FAILURES, QUILOMETRAGEM MÉDIA
ENTRE FALHAS
LI6 – REVISÃO SEMESTRAL DE LOCOMOTIVA
LR1 – REVISÃO ANUAL DE LOCOMOTIVA
LR2 – REVISÃO BIANUAL DE LOCOMOTIVA
LR4 – REVISÃO DE QUATRO ANOS DE LOCOMOTIVA
LRG – REVISÃO GERAL DE LOCOMOTIVA (OITO ANOS)
PML – PLANO DE MANUTENÇÃO DE LOCOMOTIVAS
7
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO 10
1.1 OBJETIVOS 10
1.2 METODOLOGIA 10
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO 11
2 CONCEITUAÇÃO SOBRE INDICADORES 12
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS 12
2.2 TIPOS DE INDICADORES 14
2.3 PAPEL DOS INDICADORES 15
2.3.1 CRITÉRIOS PARA GERAÇÃO DE INDICADORES 16
2.4 ESPECIFICAÇÃO DE INDICADORES 17
3 MANUTENÇÃO 18
3.1 CONCEITUAÇÃO 18
3.1.1 MANUTENÇÃO CORRETIVA 19
3.1.2 MANUTENÇÃO PREVENTIVA 20
3.1.3 MANUTENÇÃO PREDITIVA 21
4 MANUTENÇÃO NUMA FERROVIA 22
4.1 GENERALIDADES 22
4.2 O VEÍCULO FERROVIÁRIO E SUA MANUTENÇÃO 23
4.2.1 O VEÍCULO FERROVIÁRIO 24
4.2.2 A MANUTENÇÃO DO VEÍCULO 25
4.2.3 MANUTENÇÃO PREVENTIVA 27
4.2.4 MANUTENÇÃO PREDITIVA 28
4.2.5 MANUTENÇÃO CORRETIVA 29
4.2.6 OS MEIOS NECESSÁRIOS PARA MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE 29
5 MODELO DE GESTÃO ESTRATÉGICA 34
8
5.1 PROCESSO CLÁSSICO DE DEFINIÇÃO DOS INDICADORES DE DESEMPENHO
ESTRATÉGICO 38
6 OS INDICADORES DE DESEMPENHO 40
6.1 DISPONIBILIDADE DE LOCOMOTIVAS 41
6.2 THP (TREM HORA PARADO) POR LOCOMOTIVA 43
6.3 DISPONIBILIDADE DO PLANO DE MANUTENÇÃO DE LOCOMOTIVAS (PML) 43
6.4 KMED SECO 44
6.5 MKBF (MEAN KILOMETER BETWEEN FAILURES ) DOS REBOQUES 45
6.6 KMED COM GRAVIDADE 46
6.7 NÚMERO DE OCORRÊNCIAS 47
6.8 TAXA DE FALHAS POR LOCOMOTIVA 48
6.9 NÚMERO DE ACIDENTES COM PERDA DE TEMPO 48
6.10 TAXA DE GRAVIDADE 48
6.11 NÚMERO DE ACIDENTES SEM AFASTAMENTO 49
6.12 ÍNDICE DE UTILIZAÇÃO 49
6.13 ÍNDICE DE EFICIÊNCIA 49
6.14 ÍNDICE DE PRODUTIVIDADE 50
6.15 CUSTO UNITÁRIO DE MANUTENÇÃO 50
6.16 CUSTO POR QUILOMETRAGEM 51
6.17 CUSTO COM HORA EXTRA 51
6.18 HEADCOUNT 51
7 CONCLUSÕES 52
9
RESUMO
Este trabalho visa conceituar, estudar e analisar indicadores de desempenho
das oficinas de locomotivas da MRS Logística S/A, com o objetivo de melhorar a
qualidade da manutenção através de indicadores que possam ajudar na tomada de
decisão gerencial da empresa.
10
1 INTRODUÇÃO
O presente trabalho irá abordar os indicadores de desempenho das oficinas
de manutenção mecânica de locomotivas da MRS Logística S.A., com intuito de
conceituar e avaliar a influencia dos indicadores da manutenção de locomotivas com
os objetivos estratégicos da MRS Logística S.A.
1.1 OBJETIVOS
Abaixo são listados os principais objetivos após o término do trabalho:
• Estudar os conceitos e a importância da aplicação de indicadores;
• Estudar os conceitos de manutenção;
• Mostrar como funciona a manutenção em uma ferrovia;
• Analisar e avaliar os atuais indicadores das oficinas de manutenção de
locomotivas da MRS Logística S/A em relação aos objetivos estratégicos da
empresa.
1.2 METODOLOGIA
Para se alcançar os objetivos propostos foram realizados pesquisas em
campo nas oficinas de manutenção mecânica de locomotivas da MRS coletando
informações sobre seus indicadores, que são de extrema importância para atingir as
metas das oficinas e consequentemente atingirem as metas da empresa para MRS
ser cada vez mais competitiva no mercado de transporte de cargas no Brasil. Além
do estudo de trabalhos científicos relacionados a conceitos de indicadores e
manutenção em ferrovia.
11
1.3 ESTRUTURA DO TRABALHO
Este trabalho está estruturado em 7 capítulos:
• Capítulo 1 – Introdução: Início do trabalho falando dos objetivos,
metodologia aplicada no trabalho e estrutura do trabalho;
• Capítulo 2 – Conceituação de indicadores: Abordo conceitos de
indicadores, tipos de indicadores, papéis dos mesmos e sua
importância em tê-los e aplicá-los corretamente.
• Capítulo 3 – Manutenção: Conceitos de manutenção e sua
importância da manutenção bem feita nas organizações.
• Capítulo 4 – Manutenção numa ferrovia: Explica as particularidades
de uma manutenção numa ferrovia, com objetivo do leitor adquirir
conhecimento da estrutura de manutenção na área ferroviária.
• Capítulo 5 – Modelo de gestão estratégica: Resumo do modelo de
gestão estratégica usado na empresa para criar os indicadores da
mesma.
• Capítulo 6 – Indicadores nas oficinas de locomotivas: Listar e
conceituar os atuais indicadores usados nas oficinas de locomotivas.
• Capítulo 7 – Conclusões.
12
2 CONCEITUAÇÃO SOBRE INDICADORES
2.1 CONSIDERAÇÕES INICIAIS
No ambiente competitivo que se inserem as empresas no mercado global, a
aderência às técnicas, filosofias e ferramentas da qualidade deixou de ser
diferencial, mas sim um pré-requisito de sobrevivência, ou seja, um alicerce de
competitividade empresarial.
No que tange aos resultados, ressalte-se a definição dos objetivos
estratégicos de uma empresa atrelada a indicadores de desempenho, mensuráveis
e abrangentes, dando suporte à tomada de decisões e a implementação de
melhorias contínuas na empresa, sua marca, seus produtos / serviços, bem como
reforçando sua imagem positiva junto a seu público-alvo.
Para dar sustentação a esse sistema de indicadores faz-se necessária a
existência de pessoas talentosas, treinadas, motivadas e comprometidas – de modo
a garantir a freqüência de medição, a precisão das informações, ordenamento e
tratamento dos dados, bem como a adequada comunicação às pessoas e áreas
envolvidas no processo de gestão da organização.
Existem diferentes definições para o significado de um indicador. Desde as
mais simples, que o consideram como um parâmetro que fornece as informações
sobre um dado fenômeno, até as que atribuem significados ampliados e
representatividades específicas de um fenômeno. De qualquer modo ele é um
instrumento que deve permitir a percepção de um dado fenômeno ou de uma
condição de modo simplificado, compreensível e comparável. A sua importância
também pode ser encarada como um sinal antecipado de algum tipo de ocorrência,
ressaltando seu caráter preventivo. Pode-se, assim, constatar algumas
características dos indicadores que são essenciais na percepção do potencial que
13
podem oferecer. Dentre elas, transparece a sua origem de dados estatísticos, o seu
caráter de síntese de informações complexas, a sua função particular de detectar
fenômenos antecipadamente e a sua característica de ser facilmente compreensível
por seus usuários.
DIÓGENES (2002) diz que a utilização de indicadores é um dos
instrumentos para a avaliação dos serviços de transportes. Os indicadores de
desempenho são derivados do conhecimento das metas e objetivos do sistema,
sendo os meios pelos quais os critérios de desempenho são medidos.
CASTELLO BRANCO (1998), diz que os “indicadores desempenham papel
fundamental na correta avaliação dos resultados do negócio ferroviário,
especialmente no novo cenário de privatizações brasileiro, no qual os resultados
citados despertam interesses múltiplos, seja nos dirigentes e acionistas das novas
empresas, seja nos órgãos reguladores do Poder Concedente”.
MIRIAN OLIVEIRA (1995, apud DIÓGENES 2002) et al. afirmam que os
indicadores permitem que cada empresa compare seu desempenho com outras
empresas do setor e avalie seu nível de competitividade, estabelecendo suas metas
para melhoria contínua. A definição de um conceito de qualidade, de acordo com o
que a empresa tem como objetivo e a determinação de estratégias visando o
aperfeiçoamento da qualidade são, segundo os autores, de extrema importância
para a geração de indicadores.
A MRS Logística tem uma preocupação crescente com seu desempenho no
setor de transportes, fato este que está ligado ao controle da qualidade. A análise de
desempenho serve para comparar o produzido com o que se pretende produzir.
14
2.2 TIPOS DE INDICADORES
Segundo KARDEC (2002, apud SANTOS 2004), os indicadores podem ser
divididos em índices, coeficientes, taxas, parâmetros e porcentagem.
Índice : tudo aquilo que indica ou detona alguma qualidade ou característica
especial. Exemplo segue abaixo:
- Índices de manutenção segundo SANTOS (2004) são relações entre duas ou mais
grandezas provenientes de dados levantados sobre diversas variáveis das equipes
de manutenção, das maquinas, dos valores envolvidos, dos materiais e de
sobressalentes, entre outros. Servem para medir o desempenho das maquinas e
capacitação técnica dos elementos humanos, bem como as conseqüências
financeiras, administrativas e organizacionais sobre os processos produtivos
Coeficiente: Propriedade que tem algum corpo ou fenômeno de poder ser
avaliado numericamente. Exemplo:
- Coeficiente de aproveitamento
- Coeficiente de atrito, etc.
Taxa: é a relação entre duas grandezas. Exemplo:
- Taxa de falhas de locomotivas
- Taxa de eficiência da manutenção, etc.
Parâmetro: Variável ou constante à qual, numa relação determinada ou uma
questão especifica, atribui-se um papel particular e distinto das duas variáveis ou
constantes. Todo elemento cuja variação de valor modifica a solução de um
problema sem lhe modificar a natureza. Exemplo:
- Parâmetros das distribuições de falha e de tempo para reparo de equipamento.
15
A apresentação de indicadores pode ser expressa por dados relativos, dados
absolutos, gráficos e tabelas.
2.3 PAPEL DOS INDICADORES
SANTOS (1994, apud SANTOS 2004) propõe que para os indicadores se
tornem viáveis e práticos, esses devem ter algumas características especiais, entre
elas:
- Adaptabilidade: capacidade de resposta às mudanças de comportamento e
exigência dos clientes, porque os indicadores podem tornar-se desnecessários ao
longo do tempo e podem ser imediatamente eliminados ou substituídos por outros
de maior utilidade.
- Representatividade: capacidade de captar as etapas mais importantes e criticas
dos processos, para que seja suficientemente representativo e abrangente.
Os indicadores são sinais vitais da organização. Eles informam às pessoas o
que estão fazendo, como estão se saindo e se estão agindo como parte de um todo.
Eles comunicam o que é importante para toda organização, SANTOS (2004).
Os indicadores desempenham papel fundamental contribuindo e influenciando os
seguintes aspectos (FPNQ, 1997 e 1995, apud SANTOS 2004):
• Estão intimamente ligados ao conceito de Qualidade centrada no cliente;
• Devem ser gerados a partir das necessidades e expectativas do cliente;
• Dão suporte à analise critica dos resultados e à tomada de decisões;
• Viabilizam e encorajam a busca da melhoria contínua;
• Identificar as áreas de excelência e os setores onde são necessárias
melhorias para que se possa alcançar o nível de melhores práticas;
16
• Desenvolver relações de causa e efeito e averiguar o que pode ter influência
no gerenciamento da empresa ou da área;
• Permear a cultura do indicadores-chave de desempenho em toda a estrutura
da organização, para formar e transformar a sua própria cultura.
Indicadores são usados para controlar a melhoria, a qualidade e o desempenho
dos produtos (bens / serviços) e processos. A apuração dos resultados por meio dos
indicadores permite avaliar o desempenho em relação à meta e a outros
referenciais, possibilitando o controle e a tomada de decisão gerencial. Outra
importante função é a de induzir atitudes nas pessoas, cujo desempenho está sendo
medido, uma vez que as pessoas tendem a agirem influenciadas pela maneira como
são avaliadas.
2.3.1 CRITÉRIOS PARA GERAÇÃO DE INDICADORES
O estabelecimento de critérios para a formação de indicadores é importante
para atingir os objetivos a que se propõem. A seguir, são destacados os principais
critérios para a geração de indicadores, que são: simplicidade e clareza,
acessibilidade, pontualidade, baixo custo, abrangência e seletividade, BARRETO
1999 (apud SANTOS 2004).
Simplicidade e clareza: O indicador deve ser de fácil obtenção e compreensão,
possibilitando a transmissão da mensagem de modo sincero e claro;
Acessibilidade: A facilidade de acesso é importante para a manutenção adequada
e na pesquisa dos fatores que afetam o indicador. O fácil acesso pode ser gerado
com base em procedimentos padronizados;
Pontualidade: para cumprir os objetivos de controlar e apoiar às decisões é
fundamental que o indicador seja disponibilizado no momento certo;
17
Baixo custo: o indicador deve ser gerado a baixo custo, devendo sua obtenção ser
economicamente justificada;
Abrangência e seletividade: o indicador deve ser suficientemente representativo,
devendo captar características-chave do processo ou produto. Informações em
excesso acabam virando arquivo, além de elevar o custa da obtenção.
2.4 ESPECIFICAÇÃO DE INDICADORES
Os indicadores devem ser devidamente especificados, de modo a
proporcionar resultados confiáveis, assegurar sua análise e seu uso. Segundo
SANTOS (2004) sem indicadores é impossível avaliar o desempenho de uma
organização e identificar seus pontos fracos.
O tipo e a eficiência dos indicadores são influenciados pela necessidade da
empresa e pelo conhecimento disponível dentro da mesma quando o
desenvolvimento e análise destes, de tal modo que possam ser aplicados com
sucesso.
18
3 MANUTENÇÃO
3.1 CONCEITUAÇÃO
Qualquer sistema a ser considerado possui, juntamente com os subsistemas
que o compõem, uma vida útil e durante esta vida útil, um desempenho que se
modifica ao passar do tempo.
Um conceito que se poderia adotar de que manutenção é toda e qualquer
intervenção efetuada em um determinado sistema, ao longo de sua vida útil, com o
objetivo de recompor as suas condições normais de atuação de forma tal a atingir os
mais altos índices de desempenho, com alta confiabilidade e disponibilidade e com
bons índices de manutenibilidade e segurança.
Este conceito é muito amplo, podendo-se fazer um trabalho específico sobre
manutenção.
Como sistemas e subsistemas são constituídos de equipamentos, conjuntos,
subconjuntos e peças, que apresentam características bem distintas, a começar pela
vida útil e pelos diferentes índices de desgastes no tempo, verificando-se que as
intervenções a serem efetuadas em cada programa de manutenção, devem ter
algum tipo de classificação e uma determinada periodicidade. Estas intervenções
são originalmente ditadas pelos fabricantes mas, com a experiência obtida na
operação dos sistemas, são ajustadas e modificadas a partir do desempenho
observado para cada item de cada programa, TEÓFILO 1989.
Há um consenso que a manutenção é divida em três principais grupos de
atividades que são:
• Manutenção Corretiva;
19
• Manutenção Preventiva ou Programada;
• Manutenção Preditiva.
3.1.1 MANUTENÇÃO CORRETIVA
A manutenção corretiva é aquela intervenção não programada mas
necessária em razão da ocorrência, de forma aleatória, de falhas ou quebras de
peças ou componentes de um componente maior ou também, do mau
funcionamento deste conjunto por causa de ser pesquisada.
Ela pode ter suas atividades distribuídas em distintas fases:
Fase de detecção – reconhecimento de uma falha;
Fase de diagnóstico – correspondendo à localização da falha e seu isolamento;
Fase de correção – representada pelo reparo ou pela troca;
Fase de verificação – correspondendo aos testes para recolocação em serviço.
As falhas que são passíveis de ocorrer em qualquer sistema, devem ser
analisadas em função de sua gravidade em termos de funcionamento do sistema em
questão.
A classificação das falhas, conforme exemplificado permite ao operador do
sistema alguma flexibilidade para, após analisar um pedido de intervenção,
programá-la de tal forma a minimizar os prejuízos para a atividade que se destina a
operação do sistema afetado, TEÓFILO 1989.
20
3.1.2 MANUTENÇÃO PREVENTIVA
A manutenção preventiva existe para, de forma programada, recompor as
condições de equilíbrio de um sistema ou equipamento a fim de permitir que ele
opere em condições normais, de acordo com seu desempenho esperado.
A aplicação de um programa adequado de manutenção preventiva traz
inúmeros benefícios, além daqueles comumente enfatizados.
A seguir, será mostrado uma relação desses benefícios, que justificam a
utilização de programas de manutenção preventiva:
• Redução do capital imobilizado tendo em vista a menor necessidade de itens
de conjuntos ou subconjuntos em estoque;
• Redução dos números de reparos repetitivos;
• Redução dos tempos de indisponibilidade;
• Redução do pagamento de horas extras pagas aos funcionários;
• Redução dos custos de reparação;
• Melhoria do controle de peças sobressalentes;
• Redução dos custos unitários de manutenção e outros.
Um programa adequado de manutenção preventiva deve levar em
consideração, primeiramente a relação entre os custos das atividades a serem
executadas na intervenção e os custos de paralisação do sistema, equipamento ou
mesmo de uma linha de produção de uma fábrica.
A manutenção preventiva para novos sistemas ou equipamentos em novos
projetos, tem seu programa estabelecido a partir de indicações dos projetistas e/ou
fabricantes, TEÓFILO 1989.
21
3.1.3 MANUTENÇÃO PREDITIVA
A manutenção preditiva usa os dados obtidos na experiência adquirida com
os sistemas ou equipamentos mantidos para, por intermédio de modelos
probabilísticos ou estocásticos, predizerem o tempo, a quilometragem ou o número
de ciclos correto para se fazer uma intervenção de manutenção. Essa intervenção
tem o objetivo de impedir a imobilização do sistema ou equipamento por quebra ou
falha de itens e peças que os compõem e, normalmente, é feita com a troca desses
itens e peças.
22
4 MANUTENÇÃO NUMA FERROVIA
4.1 GENERALIDADES
No Capítulo anterior abordou-se o tema manutenção de uma forma genérica.
Ao se vincular, no entanto, o referido tema ao setor ferroviário e mais precisamente,
a um veículo ferroviário, há de se considerar os aspectos específicos desse tipo de
manutenção.
Em uma ferrovia, a via, as instalações, as obras de engenharia civil e o
material rodante, requerem um conjunto de atenções, a fim de que possam prestar
um serviço de transporte nas condições de segurança, garantia e qualidade
especificadas. A interação existente no contato roda-trilho, que fundamenta a
relação estática e dinâmica do veículo com a via; a utilização dos equipamentos de
sinalização, comunicações, motores, freios, caixas truques e demais componentes,
produzem seu progressivo desgaste, o que requer um grande trabalho de
conservação.
Essa conservação deve ser feita nos seus diferentes níveis de profundidade,
indo desde uma simples inspeção visual ou até mesmo limpeza, até uma reparação
com desmontagem e substituição de equipamentos.
A boa qualidade desse conjunto de operações, ou seja, da manutenção dos
sistemas, propiciará a sua utilização plena e, consequentemente, uma ótima
operação.
A via permanente, os equipamentos fixos e instalações e as obras de
engenharia civil, não necessitam para sua manutenção, de certos trabalhos
complexos.
23
Quanto ao material rodante ou veículo ferroviário, no entanto, o mesmo não
pode ser dito, uma vez que ele requer centros especializados onde sejam
desenvolvidas as atividades de sua manutenção.
A manutenção do material rodante, a locomotiva por exemplo, é feita a partir
de planos, cuja elaboração requer o tratamento de certos conceitos tais como
estabelecimento de ciclos de intervenção, determinação do tempo de paralisação,
etc.
Importante se faz também, a definição do tipo ou classe de veículo a ser
mantido pois há grande diferença por exemplo, entre um vagão de minério e um
carro de passageiros ou entre locomotiva e um vagão ou carro de passageiros e
mesmo entre carros de passageiros motorizados ou reboque.
Em função da classe do veículo ferroviário, este necessita, para sua
manutenção, de grandes áreas para estacionamento, vias de lavagem, galpões de
oficinas de apoio, galpões de via de fosso, galpões de oficinas especializadas, além
de vias de testes, para os ensaios dinâmicos e dos feixes e vias de acesso e ligação
com as vias principais.
Logo, o conjunto de exigências para se efetuar a manutenção de um veiculo
ferroviário é compatível com a complexidade desta manutenção, TEÓFILO 1989.
4.2 O VEÍCULO FERROVIÁRIO E SUA MANUTENÇÃO
Como já exposto à manutenção de um veículo ferroviário requer todo o
planejamento prévio, objetivando a determinação da periodicidade das intervenções,
o grau de profundidade dessas intervenções e assim por diante. Esse fato aumenta
sua importância na medida em que, ao se analisar como se compõe um veículo
24
ferroviário, verifica-se que é o mesmo constituído por uma grande diversidade de
sistemas e equipamentos que requerem tratamentos bem diferenciados em função
de suas características peculiares.
Assim, sistemas mecânicos que possuem partes móveis, sujeitas portanto a
desgaste apresentam diferentes requisitos para manutenção preventiva se
comparados com os sistemas eletrônicos, por exemplo.
Ao se considerar um veículo ferroviário do tipo, por exemplo, de um vagão de
minério ou de combustível, estes não apresentam grande complexidade em termos
de manutenção tendo em vista os subsistemas que os compõem.
Entretanto, ao se tratar com veículos ferroviários de passageiros ou
locomotivas, a complexidade dos subsistemas envolvidos cresce, tornando pois o
veículo ferroviário um sistema complexo que requer cuidados especiais em seu
projeto e na sua manutenção, TEÓFILO 1989.
4.2.1 O VEÍCULO FERROVIÁRIO
Neste subitem, com intuito de dar maior abrangência ao estudo, será
adotado como veículo ferroviário, aquele do tipo locomotiva, devido ao fato de ser
composto por um maior número de subsistemas, sendo estes subsistemas de maior
complexidade tornando, portanto, o “veículo ferroviário” um sistema complexo “por
possuir componentes complexos na sua constituição”.
25
4.2.2 A MANUTENÇÃO DO VEÍCULO
A manutenção de locomotivas contempla o conjunto de ações que visam
manter ou restabelecer as suas condições para que possa operar dentro de altos
padrões de desempenho e segurança.
Para caracterizar esta manutenção, diferentes aspectos devem ser
considerados como a seguir mostrado:
1. O tipo da intervenção de manutenção
• Manutenção Preventiva
• Manutenção Corretiva
• Manutenção Preditiva
2. A natureza dessas intervenções
• Diagnóstico
• Controle
• Regulagem
• Troca
• Reparo
• Limpeza
3. A importância das intervenções
• Tempo necessário
• Meios a utilizar, etc
4. Local onde são realizadas as intervenções
26
• Poços ou valas de inspeção
• Oficinas
5. Tecnologia envolvida
• Eletrônica
• Pneumática
• Mecânica
• Hidráulica, etc.
A partir da conjugação dos resultados esperados, e da natureza e
importância das intervenções, diferentes níveis de atuação da manutenção podem
ser definidos conforme mostrado na Tabela 1.
Níveis de Intervenção da Manutenção
Nível de intervenção Resultado Natureza da
intervenção Importância da intervenção
1º Nível
Manter ou restabelecer a
disponibilidade do Material Rodante.
Controle, diagnóstico,
regulagem, troca de conjunto, limpeza.
Intervenção de curta duração de meios básicos,
ferramentas individuais, instrumentos de testes.
2º Nível
Manter ou restabelecer a
disponibilidade de conjuntos ou
equipamentos
Controle, diagnóstico,
regulagem, troca de subconjunto,
limpeza.
Intervenção cuja duração pode ser importante, além de
necessitar de meios industriais importantes.
3º Nível
Manter ou restabelecer a
disponibilidade de subconjuntos
Controle, diagnóstico,
regulagem, troca de peças, reparação e
limpeza.
Requer meios industriais especializados.
Tabela 1 - Níveis de intervenção da manutenção
27
4.2.3 MANUTENÇÃO PREVENTIVA
Conforme já exposto no Capítulo 3, a manutenção preventiva do material
rodante é um conjunto de ações efetuadas a partir de um programa predeterminado
em função do tempo decorrido, da quilometragem percorrida ou também do estado
do material, tendo por finalidade reduzir a probabilidade de ocorrência de falhas no
mesmo. Atualmente na MRS Logística a manutenção preventiva de locomotivas
utiliza o tempo decorrido ou o estado da locomotiva. Dentro da manutenção
preventiva podem ser definidos dois tipos de intervenção, segundo TEÓFILO (1989):
• Sistemáticas
• Condicionais
4.2.3.1 INTERVENÇÕES SISTEMÁTICAS
São caracterizadas pela periodicidade com que ocorrem.
Podem ser então divididas em:
• Intervenções freqüentes de manutenção que são as seguintes:
• Intervenção para limpeza (função do tempo)
• Intervenção para inspeção (função do tempo)
• Intervenção técnica ou pequenas revisões que ocorrem de acordo
com o tempo decorrido que são por exemplo: I6 – 6 meses, R1 – 1
ano e R2 – 2 anos.
• Intervenções técnicas para grande revisão
São intervenções de maior peso, efetuadas em locomotivas e que
contemplam a desmontagem geral dos subsistemas e componentes; a
verificação de todo os sistemas elétricos; a avaliação da estrutura com a
28
verificação e eventuais fissuras. Ocorrem em geral com tempo de 4 anos,
chamada R4, e de 8 anos, a revisão geral ou RG. Demandam tempo de
paralisação na ordem de 3 meses para execução dos serviços.
4.2.3.2 INTERVENÇÕES CONDICIONAIS
São realizadas de acordo com o estado apresentado da locomotiva por
ocasião das inspeções.
O estado das locomotivas pode ser verificado em inspeções visuais, mas
também pela utilização de dispositivos especiais que indiquem desgaste, níveis,
vibração e etc.
4.2.4 MANUTENÇÃO PREDITIVA
Utiliza-se de dados e informações armazenadas, predizendo por intermédio
de modelos probabilísticos o tempo antes do qual deve ser feita uma intervenção
visando, normalmente, a troca de itens ou peças monitorados, impedindo a sua falha
ou quebra, com prejuízos para o sistema.
Neste caso as ações da manutenção são decididas em função da
importância e da atuação do componente analisado na operação do veiculo, tendo
destaque especial, aqueles que envolvem, de alguma forma, aspectos vinculados à
segurança.
29
4.2.5 MANUTENÇÃO CORRETIVA
É o conjunto de ações de manutenção efetuadas objetivando recolocar os
materiais ou equipamentos em condições de funcionamento após a ocorrência de
uma falha ou acidente que tenha prejudicado ou mesmo impedido o seu bom
desempenho.
A execução simplesmente das atividades de manutenção corretiva pode
levar a uma maior indisponibilidade da locomotiva, além do aumento do custo
unitário da manutenção. Assim faz-se indispensável uma análise das falhas
ocorridas a fim de bem determinar as suas naturezas.
4.2.6 OS MEIOS NECESSÁRIOS PARA MANUTENÇÃO DO MATERIAL RODANTE
A execução das atividades de manutenção, tendo em vista sua
complexidade, somente poderá ser feita se tiver à disposição os meios necessários
ao desenvolvimento de cada uma das tarefas envolvidas.
Segundo TEÓFILO (1989) esses meios podem ser agrupados conforme
apresentado a seguir:
• Infra-estrutura
• Equipamentos e ferramentas
• Pessoal
• Peças de reposição
30
4.2.6.1 INFRA-ESTRUTURA
Já foi exposta no início deste capítulo, a necessidade de grandes áreas
demandada pelos serviços de manutenção de locomotivas. Isso se deve ao fato de
que, a situação das instalações de manutenção no terreno deve contemplar a
ligação entre as vias férreas principais e as de acesso ao local ou centro de
manutenção, passando pelos feixes de vias que permitem a distribuição das
locomotivas entre os diferentes locais técnicos, tais como, oficinas de inspeção e
pequenas revisões, local de lavagem, mesas giradoras (rotundas), torno de
usinagem de rodeiros, oficinas de grande revisão, oficinas de apoio, etc, acarretando
sempre a necessidade de grandes áreas em função das dimensões do material
rodante.
Há ainda a necessidade de vias de estacionamento e testes dinâmicos além
de locais para oficinas de veículos auxiliares como locotratores, autos de linha,
pranchas, maquinas de esmerilhamento de trilhos, locomotivas auxiliares, etc.
4.2.6.2 EQUIPAMENTOS E FERRAMENTAS
A manutenção do material rodante, em decorrência da diversidade de
subsistemas, conjuntos e subconjuntos envolvidos, requer a existência de diferentes
recursos para a sua realização. Assim a título de ilustração, será apresentado a
seguir um conjunto de facilidades indispensáveis às atividades de manutenção a
realizar.
• Recursos para manuseio de equipamentos
o Fossos de via
o Mesas ou caminhos para deslocamentos de conjuntos
o Mesas giratórias
o Pontes rolantes
31
• Recursos para elevação do material rodante
o Macacos fixos ou moveis
o Pontes rolantes
o Macacos de fosso
• Recursos especiais
o Torno para usinagem de rodas
o Prensa para eixar e deseixar rodeiros
o Bancadas de testes
o Valas falsas
o Cabines acústicas para teste de carga em locomotivas, etc
4.2.6.3 PESSOAL
Pela diversidade de subsistemas que compõem o material rodante e a
grande gama de tecnologia envolvida, principalmente nas locomotivas, a
manutenção requer também uma equipe de pessoal com variáveis níveis de
aperfeiçoamento e de especialização.
Assim, uma equipe de manutenção deve cobrir as áreas dos subsistemas
que compõem o material rodante, abrangendo as respectivas tecnologias e indo
desde auxiliar até o especialista, que contém engloba técnicos de nível médio a nível
superior, seja na parte de gerenciamento e controle.
4.2.6.4 PEÇAS DE REPOSIÇÃO
A existência de um adequado suprimento de peças de reposição é condição
indispensável para que se tenha não apenas uma boa manutenção, como também
32
uma manutenção mais econômica, evitando os custos de paralisação do material
rodante ou mesmo a sua volta freqüente às oficinas pelo uso indevido de peças em
estado degradado.
Existem diferentes formas de caracterizar essas peças:
• Preço;
• Tempo de ressuprimento: há peças que são de prateleiras, outras
não, pois necessitam de fabricação especial ou sob encomenda;
• Importância no contexto do funcionamento do veiculo;
• Vida útil – algumas peças têm sua vida útil estimada enquanto outras
como aquelas da estrutura, cujas falhas são aleatórias;
• Reparabilidade – algumas peças podem ser recuperadas nas
próprias oficinas.
A partir da analise das características apontadas, que cabe esclarecer, não
são as únicas, pode-se classificar as peças de reposição em dois grupos:
1- Peças de consumo
São em geral descartáveis e o seu desgaste decorre do uso normal ao longo
do tempo ou com a quilometragem rodada.
2- Peças de parque
São peças ou subconjuntos que possuem um tempo longo de fabricação e
são de custo elevado e de fabricação especial.
O gerenciamento, portanto, das peças de reposição é fator fundamental para
a obtenção de resultados favoráveis nos serviços de manutenção.
33
Da mesma forma, vale a pena comentar a importância que possui o
gerenciamento do próprio serviço de manutenção devido ao grande numero de
atividades envolvidas para tratar e manter equipamentos de diferentes tecnologias e
com grande número de “interfaces” existentes internamente ao organismo de
manutenção e, externamente, com a área operacional e também com as áreas de
apoio financeira, materiais e recursos humanos.
34
5 MODELO DE GESTÃO ESTRATÉGICA
Antes de entrar nos indicadores de desempenho é importante comentar de
onde vem e como são criados os indicadores. Existem modelos de gestão
estratégica que auxiliam a mensuração do processo das organizações ruma às suas
metas de longo prazo, a partir da tradução da visão em objetivos, indicadores, metas
e projetos estratégicos. Será descrito resumidamente neste capítulo sobre o
Balanced Scorecard (BSC) que é um modelo de gestão estratégica amplamente
usado nas grandes organizações.
Pelo BSC, os cinco princípios de uma Organização Orientada para
Estratégia são:
1. Mobilizar a organização para a implementação da estratégia. Ex: Liderança,
Mudança e Senso de Propriedade.
2. Traduzir a estratégia para que todos possam compreendê-la. Ex: Visão,
Mapa Estratégico, Indicadores, Metas, Projetos.
3. Alinhar toda organização à estratégia, entendendo o papel de cada unidade.
Ex: Áreas de Negócio, Área de Apoio, Operação.
4. Comunicar a estratégia, identificando a contribuição das equipes e dos
processos. Ex: Comunicação, scorecard individual, remuneração variável.
5. Gerenciar a estratégia transformando-a em um processo contínuo. Ex:
Modelo de Gestão, reuniões de gestão estratégica, automação do processo.
O Mapa estratégico é a representação gráfica da estratégia da organização,
de uma das áreas de negócio, de uma área de apoio, ou de qualquer outra estrutura
ou forma de se organizar.
Normalmente, organizações com fins lucrativos, estruturam as relações de
causa-efeito entre as perspectivas, partindo da visão, seguindo pela perspectiva
35
financeira, passando pelas perspectivas de clientes, processos internos, finalizando
o mapa, com a perspectiva de aprendizado e crescimento.
Figura 1 – Estrutura de um mapa estratégico
Aprendizado e
Crescimento
Cultura, pessoas
capazes, clima para mudança,
tecnologias entre outros fatores,
são base para...
Processos Internos
...a organização
executar bem os processos
críticos que entregam valor, e
assim...
Clientes e Mercado
...satisfazer e
conquistar os clientes...
Financeira
...obtendo os
resultados desejados e
cobrados pelos acionistas.
VISÃO DE FUTURO
36
Os objetivos estratégicos são os grandes desafios que a empresa deverá
suplantar para conseguir implementar a sua estratégia. O conjunto de objetivos
estratégicos, distribuídos pelas perspectivas do mapa estratégico, impactando um ao
outro, por meio de relações de causa-efeito, forma a transcrição da estratégia da
organização. Ao construir o mapa com esses objetivos, entende-se que os desafios
ali presentes, se alcançados, serão suficientes para a concretização da visão de
futuro.
37
Figura 2 – Mapa estratégico de 2006 da MRS Logística S.A.
Os indicadores de desempenho estratégico são os instrumentos de
mensuração do alcance do desafio estratégico expresso pelo objetivo.
Um bom indicador de desempenho estratégico tem as seguintes
características:
• Faz parte da relação causa e efeito no mapa estratégico;
38
• É mensurável;
• Tem o aspecto motivacional e conduz ao comportamento desejado;
• Foca prioridades;
• Tem alinhamento;
• É um teste permanente da estratégia.
No Balanced Scorecard, os indicadores de desempenho estratégico estão
associados aos objetivos estratégicos. Portanto, devem estar presentes em todas as
perspectivas.
5.1 PROCESSO CLÁSSICO DE DEFINIÇÃO DOS INDICADORES DE
DESEMPENHO ESTRATÉGICO
Para o efetivo monitoramento do alcance dos objetivos do mapa estratégico
é imprescindível a utilização de indicadores. Os passos para a definição dos
indicadores de desempenho estratégico relacionados a cada um dos objetivos são:
1. Levantar os indicadores existentes na organização;
2. Aprofundar entendimento do escopo de cada objetivo;
3. Relacionar os indicadores aos objetivos estratégicos;
4. Definir e detalhar indicadores para cada objetivo;
5. Pré-validar lista de indicadores com liderança executiva;
6. Validar versão final dos indicadores no Workshop.
Analisando os objetivos das perspectivas do processo interno do mapa
estratégico de 2006 da MRS Logística em relação a oficina de locomotivas, temos:
1. Maximizar a Produtividade dos Recursos .
2. Aumentar a Confiabilidade das Locomotivas .
3. Aumentar o Kmédio dos trens .
39
4. Reduzir Índice de Acidentes .
5. Reduzir Consumo Específico de Combustível .
6. Aumentar a Eficiência dos Fluxos HH .
7. Aumentar Aproveitamento do Retorno de Vagões Vazios
A partir dos objetivos do mapa estratégico serão levantados no Capítulo 5 os
indicadores existentes nas oficinas de locomotivas da MRS.
40
6 OS INDICADORES DE DESEMPENHO
Nesse capítulo serão mostrados e conceituados os indicadores de
desempenho das oficinas de locomotivas da MRS Logística S/A, com intuito de
relacioná-los com os objetivos das perspectivas de processo interno do mapa
estratégico da empresa. Os indicadores da MRS estão divididos em:
• Atendimento;
• Qualidade;
• Segurança;
• Moral;
• Custo.
Os indicadores de Atendimento são:
• Disponibilidade de locomotivas;
• Trem Hora Parado (THP);
• Disponibilidade do Plano Manutenção de Locomotivas (PML);
Os indicadores de Qualidade são:
• KMED seco das ocorrências;
• MKBF dos reboques;
• KMED com gravidade;
• Número de Ocorrências;
• Taxa de falhas por locomotiva.
Os indicadores de segurança são:
• Número de acidentes com afastamento;
41
• Taxa de gravidade;
• Número de acidentes sem afastamento.
Os indicadores de Moral são:
• Índice de produtividade;
• Índice de utilização;
• Índice de eficiência;
Os indicadores de Custo são:
• Custo unitário de manutenção;
• Custo por km;
• Custo com hora extra;
• Headcount.
Antes de iniciar com os indicadores, é importante descrever conceitos que
serão abordados no decorrer das descrições de alguns indicadores, que são os
conceitos de reboque e defeito.
Segundo o PO-CLM-0001 da MRS Logística, reboque é uma falha em
sistema(s) de locomotiva, que anula a capacidade operacional do equipamento
impactando na circulação dos trens (Falha na missão). Já o defeito é uma falha em
sistema(s) de locomotiva, que restringe ou não a capacidade operacional do
equipamento, impactando ou não na circulação dos trens.
6.1 DISPONIBILIDADE DE LOCOMOTIVAS
O indicador de Disponibilidade de locomotivas indica a relação entre o total de
horas em que a locomotiva esteve à disposição do tráfego, sendo utilizada ou não.
42
Quanto maior a disponibilidade melhor, ou seja, mais locomotivas estão disponíveis
para o transporte de carga. Segue abaixo a fórmula para obter a Disponibilidade:
100.
.(%) x
AtivaFrota
DisponívelFrotaidadeDisponibil =
A área de Planejamento e Controle da Manutenção (PCM), exemplo da MRS
Logística estipula a quantidade de locomotivas que têm que estar disponíveis para o
tráfego em um determinado período. A partir destes valores mede-se a
disponibilidade, em porcentagem (%), do realizado x planejado. Logo, este indicador
atende ao objetivo estratégico de Maximizar a Produtividade dos Recursos.
Figura 3 - Gráfico de Disponibilidade. Fonte: Gerência de manutenção de Locomotivas (2005)
43
6.2 THP (Trem Hora Parado) por locomotiva
Indicador que mede a quantidade de horas que um trem ficou parado por
causa de locomotiva. Quanto menor o valor do THP por locomotiva mais confiáveis
são as locomotivas, atendendo assim ao objetivo estratégico de Aumentar a
Confiabilidade das locomotivas e Aumentar o Kmédio por gravidade dos trens, pois o
Kmédio com gravidade está diretamente atrelado ao tempo, assim como será
descrito no item 6.6.
6.3 DISPONIBILIDADE DO PLANO DE MANUTENÇÃO DE LOCOMOTIVAS (PML)
A área de Planejamento e Controle da Manutenção (PCM) da MRS
juntamente com as oficinas de locomotivas planeja periodicamente a quantidade de
intervenções preventivas que têm que ser feitas nas frotas de locomotivas da MRS
dentro das oficinas. Este indicador mede a eficiência do realizado x planejado, em
porcentagem, atendendo ao objetivo estratégico de Maximizar a Produtividade dos
Recursos.
DISPONIBILIDADE PML = Frota Disponível / PML
44
Figura 4 - Gráfico do Plano de Manutenção de Locomotivas. Fonte: Gerência de Manutenção de
Locomotivas (2005)
6.4 KMED seco
Assim como o MKBF mede as falhas, o KMED seco mede a quilometragem
média entre ocorrências, sendo que a considera o somatório de reboques e defeitos
em um período, fórmula mostrada a seguir:
∑∑
∑+
=Defeitosboques
períodonototalgemQuilometraSecoKMED
Re
....
Este indicador mede confiabilidade do material rodante, neste caso a
locomotiva, não apenas considerando os reboques, mas também considera todos os
defeitos de locomotiva em um determinado período de tempo, atendendo ao objetivo
estratégico da MRS de Aumentar a Confiabilidade das Locomotivas.
45
6.5 MKBF (Mean Kilometer Between Failures) dos reboques
Quilometragem Média Entre Falhas. No ambiente ferroviário é um indicador
aceito internacionalmente. Indica a quilometragem média de uma frota, até o
surgimento de um reboque de locomotiva. Segue abaixo a fórmula para obtenção do
MKBF:
∑∑=
períodonoboques
períodonototalgemQuilometraMKBF
..Re
...
Quanto maior o valor este indicador, mais confiável é o equipamento / frota.
Este indicador tem a finalidade de acompanhar o aproveitamento da locomotiva no
transporte de carga, ou seja, o MKBF mostra se os atrasos no transporte de carga
são causados por falhas em locomotivas, pois um reboque gera um tempo grande
de espera para o transporte visto que a locomotiva não poderá continuar tracionando
o trem, e a mesma terá que voltar para a oficina para correção. Ele atende ao
objetivo estratégico de Aumentar a Confiabilidade das Locomotivas, embora não
seja um indicador que meça apenas o desempenho de reboques.
Nota-se que a frota de locomotiva esta sendo utilizada por um período de
tempo, quilometragem maior sem apresentar falhas que incorrem em perdas ao
sistema. A Figura 1 abaixo mostra a evolução deste indicador.
46
MKBF Semestralizado
20465
24515
3069533041
0
5000
10000
15000
20000
25000
30000
35000
JUL 04 DEZ 04 JUL 05 DEZ 05
Figura 5 - Gráfico do MKBF Semestralizado. Fonte: Gerência de Manutenção de Locomotivas
6.6 KMED com gravidade
O cálculo para obtenção deste indicador segue a mesma linha do KMED
seco, que é a quilometragem percorrida dividida pelo número de ocorrências. Mas
neste caso este indicador como o próprio nome diz trata a ocorrência com mais
gravidade. Para cada 15 minutos de locomotiva parada por alguma falha é contada
uma ocorrência. Com isso é valorizado muito mais o tempo de atendimento de uma
locomotiva, que influi muito na operação, do que apenas o número de vezes que a
mesma falhou. Este é um indicador atende a dois objetivos estratégicos da
companhia, Aumentar a Confiabilidade das Locomotivas e Aumentar o Kmédio dos
trens. O Kmédio com gravidade é um indicador que pode substituir o MKBF e o
KMED seco, como será mostrado adiante.
47
Um exemplo interessante para mostrar a importância do KMED com
gravidade perante o KMED seco é a seguinte:
Uma frota de locomotivas de uma gerência X falhou quatro vezes e para
cada falha o atendimento foi em média de 15 minutos dando um total de 60 minutos.
Uma frota de locomotivas da gerência Y falhou duas vezes, sendo que a média de
cada atendimento foi de 3 horas.
Analisando os dois fatos e considerando que a quilometragem percorrida de
ambas as frotas foi a mesma, para nível de exemplo, pelo KMED seco a frota Y seria
melhor que a frota X, pois apenas considerou o número de ocorrências. Já fazendo
a comparação com o KMED com gravidade a frota X teve um desempenho melhor,
pois apensar de falhar o dobro, quatro vezes, o tempo de indisponibilidade foi
menor, 60 minutos da frota X contra 3 horas da frota Y.
6.7 NÚMERO DE OCORRÊNCIAS
O Índice de ocorrências de locomotivas é a somatória de todos os defeitos e
reboques em um determinado período de tempo.
Este índice é base de dados para gerar outros indicadores. Este indicador
mostra como está a confiabilidade da frota de locomotivas de uma determinada
oficina. Quanto menor o índice melhor se encontra a confiabilidade da frota e a
qualidade da manutenção (intervenções) feita nas oficinas de locomotivas, logo ele
atende ao objetivo estratégico de Aumentar a Confiabilidade das Locomotivas.
48
6.8 TAXA DE FALHAS POR LOCOMOTIVA
Indicador que mede o desempenho de uma determinada frota de
locomotivas. Este indicador atende ao objetivo estratégico de Aumentar a
Confiabilidade de Locomotivas. Segue a fórmula abaixo:
AtivaFrota
boquesDefeitosFALHASDETAXA
.
Re..
+=
6.9 NÚMERO DE ACIDENTES COM PERDA DE TEMPO
Um acidente com perda de tempo é um acontecimento que impede o
acidentado de voltar ao trabalho no dia imediato ao acidente ou que resulte em
incapacidade permanente parcial, incapacidade permanente total ou perda de vida.
Este indicador atende ao objetivo estratégico de Reduzir o Índice de Acidentes.
6.10 TAXA DE GRAVIDADE
Representa a perda de tempo (dias perdidos mais dias debitados) que
ocorre em conseqüência de um acidente em cada milhão de homens-horas
trabalhadas, ele atende ao objetivo estratégico de Reduzir o Índice de Acidentes. A
formula é a seguinte:
strabalhadahorasHomens
DebitadosDiasPerdidosDiasGRAVIDADECOMACIDENTESTAXA
..
.....
+=
- Dias perdidos : são os dias em que o empregado ficou afastado do
trabalho, para recuperação da lesão sofrida em conseqüência de acidente. Não são
contados o dia do acidente e o dia da alta. Faz-se contagem de dias corridos,
incluindo domingos, feriados e outros dias que, por qualquer motivo, não houve
expediente no estabelecimento.
49
- Dias debitados : são números de dias que somam aos dias perdidos, nos
casos de morte ou de qualquer incapacidade permanente, total ou parcial, adquirida
por algum acidentado, de acordo com a tabela específica para tal fim.
- Homens-horas trabalhadas : é o tempo real em que os empregados
permanecem expostos aos riscos do trabalho, a serviço do empregador.
6.11 NÚMERO DE ACIDENTES SEM AFASTAMENTO
Um acidente sem afastamento é um acontecimento que não impede o
acidentado de voltar ao trabalho no dia imediato ao do acidente, atende ao objetivo
estratégico de Reduzir o Índice de Acidentes.
6.12 ÍNDICE DE UTILIZAÇÃO
Demonstra o que efetivamente foi trabalhado do total das horas disponíveis,
ele atende ao objetivo estratégico de Maximizar a Produtividade dos Recursos.
SDISPONIVEIHs
STRABALHADAHsU
.
.=
6.13 ÍNDICE DE EFICIÊNCIA
Demonstra o desempenho durante o tempo trabalho, logo atende ao objetivo
estratégico de Maximizar a Produtividade dos Recursos
50
STRABALHADAHs
PRODUTIVASHsE
.
.=
Hs.PRODUTIVAS = Num. TAREFAS x TEMPO PADRÃO
6.14 ÍNDICE DE PRODUTIVIDADE
Demonstra a relação entre volume produzido e os recursos gastos,
atendendo ao objetivo estratégico de Maximizar a Produtividade dos Recursos
P= U x E
STRABALHADAHs
PRODUTIVASHsx
SDISPONIVEIHs
STRABALHADAHsP
.
.
.
.=
SDISPONIVEIHs
PRODUTIVASHsP
.
.=
6.15 CUSTO UNITÁRIO DE MANUTENÇÃO
O custo unitário de manutenção mede o quanto foi gasto com manutenção
em um determinado período, através deste indicador tem-se o controle de como está
a qualidade da manutenção de uma oficina. Pois mensalmente as oficinas de
locomotivas, a exemplo da MRS, tem planos de manutenção a cumprir. Caso ocorra
re-trabalho na manutenção durante o mês este indicador irá aumentar, sendo que o
ideal é se manter em um valor fixo ou até mais baixo. Este atende ao objetivo
estratégico de Maximizar a Produtividade dos Recursos.
51
6.16 CUSTO POR QUILOMETRAGEM
Indicador que mede o custo da manutenção pela quilometragem percorrida
da frota de locomotivas. O objetivo é reduzir o custo e aumentar a quilometragem
percorrida, com este indicador mede-se esta relação, atendendo ao objetivo
estratégico de Maximizar a Produtividade dos Recursos.
PERCORRIDAGEMQUILOMETRA
MANUTENÇÃOCUSTOkmPorCusto
.
... =
6.17 CUSTO COM HORA EXTRA
Indicador que mede quanto de hora extra com empregado foi pago em um
determinado período, ele atende ao objetivo estratégico de Maximizar a
Produtividade dos Recursos.
6.18 HEADCOUNT
Indicador que mostra o número efetivo de colaboradores em uma
determinada área da organização. Ele atende ao objetivo estratégico de Maximizar a
Produtividade dos Recursos, pois o headcount mostra se a área está com número
efetivo de funcionários ideal.
52
7 CONCLUSÕES
A partir do conhecimento do processo de manutenção em uma oficina de
locomotivas descritas no Capítulo 4, o conceito e a importância de indicadores em
uma organização (Capítulo 2), foram listados e conceituados no Capítulo 6 os
indicadores de 2006 das oficinas de locomotivas da MRS Logística. Todos os
indicadores estão relacionados a algum objetivo do mapa estratégico de 2006 da
empresa. A tabela 2 mostra os objetivos relacionados com a área de locomotivas e
os seguintes indicadores relacionados com os objetivos.
N OBJETIVO REFERÊNCIA COM ÁREA DE LOCOMOTIVAS
INDICADORES RELACIONADOS
1 Maximizar a Produtividade dos Recursos
Envolve o Tempo disponível para operação, a capacidade disponível, utilização da disponibilidade, custo com manutenção, produtividade.
Disponibilidade, Disponibilidade ao PML, Custo Unitário, Custo por km, Custo com hora extra, Headcount, Indice de Produtividade.
2 Aumentar a Confiabilidade das Locomotivas
Envolve Falhas de Locomotivas e quilometragem percorrida
MKBF, KMED, Número de Ocorrências, Taxa de Falhas e THP.
3 Aumentar o Kmédio dos trens
Envolve falhas com gravidade e tempo de locomotiva parada
KMED com gravidade, THP.
4 Reduzir Índice de Acidentes
Envolve acidentes de trabalho e acidentes nos trens
Número de acidentes com afastamento, taxa de gravidade, número de acidentes sem afastamento.
5 Reduzir Consumo Específico de Combustível
Envolve eficiência energética de locomotivas por parte da operação.
-
6 Aumentar a Eficiência dos Fluxos HH
- -
7
Aumentar Aproveitamento do Retorno de Vagões Vazios
- -
Tabela 2 – Objetivos do mapa estratégico e seus indicadores para locomotivas
53
Existem objetivos do mapa estratégico descritos na Tabela 2 que não tem
indicadores diretamente relacionados com os atuais indicadores das oficinas de
locomotivas da MRS, por não fazerem parte do processo de manutenção de
locomotivas.
Todos os anos a organização revisa seus planos estratégicos,
consequentemente modificando seu mapa estratégico, objetivos e indicadores.
Conclui-se que existem muitos indicadores relacionados com os mesmos
objetivos, pois apenas um indicador não consegue medir como um todo um objetivo
estratégico da empresa. Mesmo assim, é importante reduzir os indicadores e ao
mesmo tempo aumentar a representatividade em relação aos objetivos estratégicos
dos indicadores que ficam. Fica então uma proposta de trabalho para reduzir os
indicadores sem perder a representatividade dos mesmos em medir os objetivos
estratégicos da organização.
54
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
CASTELLO BRANCO, J. E. S., 1998, Indicadores da Qualidade e Desempenho
de Ferrovias (Carga e Passageiros) , 1 ed., Rio de Janeiro, RJ, Associação
Nacional dos Transportadores Ferroviários – ANTF.
SANTOS, J. F. S., 2004, Seleção de indicadores da qualidade do transporte
público urbano de passageiros , Rio de Janeiro, RJ, Tese de Mestrado em
Engenharia de Transportes.
DIÓGENES, Germano S., 2002, Uma contribuição ao estudo dos indicadores de desempenho operacional de ferrovias de carga: o cas o da companhia ferroviária do nordeste – CFN , Rio de Janeiro, RJ, COPPE/UFRJ, M. Sc.,Engenharia de Transportes.
TEÓFILO, Luis Carlos,1989, Um modelo de avaliação da manutenção de um
veículo ferroviário , Rio de Janeiro, RJ, Tese M. Sc., Instituto Militar de Engenharia.
PO-CLM-0001,2005, Procedimento Operacional da MRS Logística, Padrão para
classificar defeito / reboque e imobilizar , Juiz de Fora, MG, Gerência PCM
Mecânica.
