TRAKTOROK LENGÉSJELENSÉGEI SEGÉDELS ŐKERÉK-HAJTÁSNÁL, A VONTATÁSI JELLEMZ ŐK ALAKULÁSA

Doktori (PhD) értekezés tézisei

Kovács Zoltán

Gödöllő

2012

2

A doktori iskola megnevezése: Műszaki Tudományi tudományága: Agrárműszaki vezetője: Prof. Dr. Farkas István DSc egyetemi tanár SZIE, Gépészmérnöki Kar

Környzetipari Rendszerek Intézet Témavezető: Prof. Dr. Laib Lajos CSc egyetemi tanár SZIE, Gépészmérnöki Kar Folyamatmérnöki Intézet Társtémavezető: Dr. Kiss Péter PhD egyetemi docens SZIE, Gépészmérnöki Kar Folyamatmérnöki Intézet …………………………… ……………………………… Az iskolavezető jóváhagyása A témavezető jóváhagyása

3

TARTALOMJEGYZÉK 1. A MUNKA EL ŐZMÉNYEI, CÉLKIT ŰZÉSEK 4 2. ANYAG ÉS MÓDSZER 6

2.1. A vizsgált traktor főbb műszaki paraméterei 6 2.2. A fékezőtraktor és a fékező kocsi 7 2.3. A vizsgálatokhoz használt mérőberendezések 7 2.4. A vizsgálatok módszere 7

2.4.1. Szántóföldi vontatási vizsgálatok 7 2.4.2. A kerékpattogási jelenség vizsgálata 8 2.4.3. A rugózási paraméterek meghatározása 8

3. EREDMÉNYEK 10 3.1. A traktor vontatási jellemzőinek vizsgálata 10

3.1.1. A vonóerő-kifejtés és az alváz lengésgyorsulás kapcsolata 10 3.1.2. A vonóerő-szlip kapcsolat alakulása aktív és inaktív rugózásnál 11

3.2. A vontatási paraméterek szórásvizsgálata, dinamikai faktorának meghatározása 13

3.2.1. A vontatási paraméterek és a lengésgyorsulások szórásvizsgálatának eredményei 13 3.2.2. A vontatási paraméterek dinamikai faktorának és variációs koefficiensének (CV) meghatározása 14

3.4. A függőleges lengések hatása a traktor vontatási paramétereire 15

3.4.1. A rugókarakterisztika meghatározása 16 3.4.2. A lengőrendszer fontosabb paramétereinek meghatározása 17 3.4.3. A lengőrendszer nagyítástényezője 18 3.4.4. Az alváz-lengésgyorsulás vizsgálata 20

3.5. Kerékbepattogás kialakulásának vizsgálata 21 3.5.1. A „teljesítmény-ugrálás” kialakulása 21 3.5.2. A pattogáskor kialakuló lengések fontosabb paramétereinek meghatározása 22 3.5.3. A „késleltetési” idő meghatározása 26

3.6. Új tudományos eredmények 26 4. ÖSSZEFOGLALÁS 30

4.1. A kutatási tevékenység összefoglalása 30 4.2. A tudományos eredmények gyakorlati alkalmazhatósága, következtetések, javaslatok 30

5. AZ ÉRTEKEZÉS TÉMAKÖRÉHEZ KAPCSOLÓDÓ SAJÁT PUBLIKÁCIÓK 33

4

1. A MUNKA EL ŐZMÉNYEI, CÉLKIT ŰZÉSEK

Az utóbbi években a világ meghatározó mezőgazdasági traktorgyártói szá-mos műszaki fejlesztést hajtottak végre erőgépeiken. Ezek közé tartozik az elsőtengely rugózásának megoldása is. A gyártók szerint a rugózott első híd alkalmazásával nemcsak a vezetés komfortja javul, hanem az első kerekek ál-landó talajon tartásának köszönhetően a talajmunkáknál megnő az erőgép által kifejthető vonóerő, csökken a szlip, valamint az országúton közleledve növek-szik a traktor stabilitása.

Az 1980-as évektől fokozatosan nő a segédelsőkerék-hajtással rendelkező univerzális erőgépek aránya az üzemben lévő traktorok között. Ezek a traktorok ma már sok esetben rugózott első tengellyel is rendelkeznek. Ennek alapján a témaválasztás időszerűségét indokolja, hogy a mezőgazdasági erőgépek motor-teljesítményének és haladási sebességének növekedésével a járószerkezet, és ezen keresztül az egész traktort érő dinamikus hatások megismerése egyre na-gyobb jelentőségű.

A rugózott elsőtengely alkalmazása a merev tengelyes megoldáshoz képest

megváltoztatja a traktor lengésjelenségeit. Az eddigi kutatások és vizsgálatok elsősorban a komfortfokozat javulásával, a vezetőfülkére és a vezetőre ható lengésgyorsulások és lengések vizsgálatával foglalkoztak. Kevés figyelem há-rult a vontatási és energetikai jellemzők tanulmányozására és tisztázására.

A segédelsőkerék-hajtású traktorok további problémája az ún. kerékpattogá-

si vagy másnéven teljesítmény-ugrálási (power hop) jelenség kialakulása. Ez a jelenség rendszerint nagy vonóerő-kifejtés és adott haladási sebesség esetén alakul ki és jelentős mértékben rontja a traktor vontatási jellemzőit, továbbá növeli az egyes szerkezeti részek dinamikus igénybevételét. A témában eddig megjelent publikációk és elérhető egyéb források nem foglalkoznak elég részle-tesen a jelenség tanulmányozásával és annak elemzésével.

Ezek alapján vizsgálataim tárgyául a rugózott első tengellyel rendelkező

segédelsőkerék-hajtású traktorok vontatási jellemzőinek és lengésjelenségeinek vizsgálatát és tanulmányozását választottam. Ennek megfelelően a vizsgálat célkitűzéseit az alábbiak szerint határoztam meg:

1) A segédelsőkerék-hajtású traktorok fontosabb vontatási jellemzőinek (vonóerő, haladási sebesség, vontatási teljesítmény, szlip), valamint a szlip-vonóerő kapcsolat vizsgálata rugózott és rugózás nélküli első ten-gely esetén. A dinamikus hatásokat is megfelelően figyelembe vevő egyedi mérőrendszer kialakítása és összeállítása.

5

2) A főbb vontatási paraméterek és a függőleges lengésgyorsulások sta-tisztikai elemzése (szórásvizsgálat, dinamikai faktor-tartomány megha-tározása stb.). A lengések teljesítményének és a csillapítás „energia-elnyelő” hatásának vizsgálata a traktor pattogásakor. 3) A kerékpattogás vagy más néven „teljesítmény-ugrálás” (power hop) jelenségének tanulmányozása és elemzése. A pattogások során kialakuló lengésgyorsulások fontosabb paramétereinek meghatározása. A kerék függőleges lengésgyorsulásainak hatása a vonóerő-kifejtésre és a kiala-kuló vontatási teljesítményre aktív és inaktív elsőtengely-rugózás al-kalmazása esetén.

6

2. ANYAG ÉS MÓDSZER

Az egyes kitűzött kísérleti célok megvalósítása érdekében vagy külön önál-ló kísérletet hajtottam végre, vagy egy-egy vizsgálattal több célkitűzés elérésé-hez szükséges mérési adatokat is begyűjtöttem. Szabadföldi traktorvizsgálatokat végeztem három alkalommal két helyszínen, melyek alapja minden esetben vontatási kísérlet volt.

2.1. A vizsgált traktor főbb műszaki paraméterei A kísérleteket egy JOHN DEERE 6920S típusú traktorral végeztem el. A

traktor elsőkerék kormányzású, segédelsőkerék-hajtású kivitelben készült. Az erőgép főbb műszaki adatait az 1. táblázat tartalmazza. 1.táblázat: A JOHN DEERE 6920S típusú erőgép főbb műszaki paraméterei

Műszaki paraméter Mértékegység Méret Hosszúság mm 5815 (pótsúlyokkal) Tengelytávolság mm 2650 Vonófej bekötési magassága mm 850 Névleges teljesítmény [kW/min-1] 110/2100 Kerékfelfüggesztés módja - Elöl: merev, rugózott híd

Hátul: merev, rugózatlan híd Gumiabroncsok - Elöl: TAURUS 14.9 R28

Hátul: TAURUS 520/70 R38

A megfogalmazott célkitűzéseknek megfelelően olyan traktorra volt szük-ségem, mely rendelkezik elsőtengely-rugózással, de a merev kapcsolódás vizs-gálata érdekében az ki is kapcsolható. A vizsgált traktort a gyártó rugózott első híddal látta el, melynek lényege, hogy a merev kialakítású első híd két hidrauli-kus működésű munkahenger segítségével kapcsolódik a traktor alvázához. A rendszer egyszerűsített vázlata a 1. ábrán látható.

2 4

1

3 Súly-pont

1. ábra A rugózott első híd kialakításának vázlata

1 – alváz; 2 – első kerék; 3 – hidro-pneumatikus munkahenger; 4 – hajtásház

7

2.2. A fékezőtraktor és a fékező kocsi A szántóföldi vizsgálatok során a vontatási vizsgálatok végrehajtásához fé-

kezőtraktort, illetve fékező kocsit alkalmaztam. A fékezőtraktor egy New Hol-land TM165 típusú erőgép volt. A fékezett és fékező traktorokat egy 20 m hosz-szú drótkötél kapcsolta össze, melynek a vizsgálati traktor felőli részébe került beépítésre a dinamométer.

A fékezőkocsi a Mezőgazdasági Gépesítési Intézet tulajdonában lévő, átala-

kított MAZ 537 típusú rakéta- és harckocsi vontató jármű volt. A vizsgálati traktort és a fékezőkocsit egy 5 m hosszúságú acélrúd kapcsolta össze, melynek a traktor felőli végébe került beépítésre a dinamométer.

2.3. A vizsgálatokhoz használt mérőberendezések A mérések során az MGI tulajdonában lévő mérőberendezéseket és eszkö-

zöket használtam. Az elvégzett szabdföldi vizsgálatok során az egyes mérési feladatokhoz az alább részletezett mérőeszközöket alkalmaztam:

A talajtömörödöttség meghatározása: EIJKELKAMP 06.15.01 típusú penetrométerrel történt.

Haladási sebesség mérése: a haladási sebesség mérése a traktor kalibrált saját radaros sebességmérőjével történt.

Kerekek fordulatszámának mérése: a hátsó kerékagy fordulatszámának mérésére egy 500 imp/ford. impulzusszámú HEIDENHAIN ROD 430 típusú jeladót alkalmaztam. Ezt egy dörzskerék hajtotta meg, mely a kerékaggyal köz-vetlenül érintkezett. Az első kerék fordulatszámának mérése ugyanilyen jeladó és módszer szerint valósult meg.

Vonóerő mérése: a vonórúdba épített HBM U2B típusú erőmérő cellával. Függőleges lengésgyorsulás mérése: a HBM B12/200 típusú gyorsulásér-

zékelőkkel. Az érzékelőket az első híd jobb és bal oldalára, valamint a híd fölé az alvázra szereltem fel.

Adatgyűjtés és az adatgyűjt ő rendszer felépítése: SPIDER Mobil típusú, 16 csatornás mérő és adatgyűjtő rendszer fogadta a jeleket.

2.4. A vizsgálatok módszere 2.4.1. Szántóföldi vontatási vizsgálatok A szántóföldi vizsgálatok során a vizsgálati traktor össztömegét 7.860 kg-ra

állítottam be pótsúlyok segítségével. Az alkalmazott statikus tengelyterhelés-beállítások a következők voltak:

8

1) az össztömeg 33,08 %-a (2.600 kg) az első, 66,92 %-a (5.260 kg) a hátsó tengelyen; 2) az össztömeg 40,71 %-a (3.200 kg) az első, 59,29 %-a (4.660 kg) a hátsó tengelyen; 3) az össztömeg 48,35 %-a (3.800) az első, 51,65 %-a (4.060 kg) a hátsó tengelyen.

A vizsgálat során változtattam a sebesség fokozatot is (B1=5,5 km/h,

B3=7,9 km/h, C2=10,5 km/h), valamint az első tengely rugózását biztosító rendszer állapotát (bekapcsolt – aktív, kikapcsolt – inaktív). A gumiabroncs mindenkori belső abroncsnyomását a gyártó által megadott értékek alapján állí-tottam be (2. táblázat).

2. táblázat: A TAURUS 14,9R28 gumiabroncs terhelhetősége

Belső nyomás [bar] 0,6 0,8 1,0 1,2 1,4 1,6 Terhelhetőség [kg] 1015 1200 1365 1520 1665 1800 Önlengésszám [s-1] 8,68* 8,94 9,18* 9,47 9,63* 9,80 Lengésidő [s] 0,724* 0,702 0,684* 0,663 0,652* 0,641 Frekvencia [Hz] 1,38* 1,42 1,46* 1,51 1,53* 1,56 * - az adatok interpolálással kerültek meghatározásra

2.4.2. A kerékpattogási jelenség vizsgálata A kísérletet állandó össztömeg (7860 kg) mellett két különböző statikus

tengelyterhelés-beállítás mellett végeztem el (elsőtengely-terhelés aránya 45,8 % és 38,7 %) három sebességfokozatban (A1=3,8 km/h, B1=5,5 km/h, B2=6,3 km/h). A vonóerő-terhelést fékező kocsi segítségével hoztam létre. A vonóerő-terhelést addig növeltem, amíg vagy létrejött a kerékpattogás (wheel hop) vagy a szlip értéke elérte a 75-80 %-ot. A mérés mintavételi frekvenciájátt 100 Hz-re állítottam be.

2.4.3. A rugózási paraméterek meghatározása Kísérleti úton méréssel meghatároztam a gumiabroncs, valamint a teljes

lengőrendszer rugókarakterisztikáját aktív és inaktív rugózáskor. A mérés me-nete a 2. ábra szemlélteti.

Az 1. táblázat szerint beállítottam az első tenegly statikus tengelyterhelését és a megfelelő gumiabroncs nyomást. A traktor két első kerekével ráálltam a talpmérlegekre és hidraulikus emelő-berendezés segítségével megemeltem a traktort először az első tengelyen (1), majd az alvázon (2) keresztül addig, amíg a kerekek elemelkedtek a talpmérlegekről. Ezt követően egyenletes lépéskö-

9

zökkel visszaengedtem a trak-tort, miközben az összetartozó elmozdulás-tömeg adatpárokat rögzítettem.

Ejtési vizsgálattal betonon felvettem az aktív és inaktív elsőtengely-rugózás lengési görbéit három eltérő statikus elsőtengely-terhelés (3600, 3320 és 3040 kg) és az ezekhez tartozó gumiabroncs-nyomások (1,6; 1,4 és 1,2 bar) mellett. A kísérleti adatok alapján megha-tároztam az adott beállításra jellemző logaritmikus dekre-mentumot (δ), a Lehr-féle csillapítási számot (Dcs), valamint a csillapítási té-nyezőt (k).

2. ábra Vázlat a rugókarakterisztika méréshez

Talpmérleg

2

Alváz

1

Tengely

Felépítmény

10

3. EREDMÉNYEK A mezőgazdasági munkagépek működtetésének leggyakoribb módja a von-

tatva történő üzemeltetés, így a traktornak, mint erőgépnek a jellemzésére leg-inkább a vontatási paraméterek alkalmasak. Ezek a következők: vonóerő, ke-rékcsúszás (szlip), haladási sebesség, vontatási hatásfok, adhéziós tényező. A célkitűzésben megfogalmazottaknak megfelelően a vizsgálatok eredményeit az alábbiakban foglalom össze.

3.1. A traktor vontatási jellemzőinek vizsgálata 3.1.1. A vonóerő-kifejtés és az alváz lengésgyorsulás kapcsolata A traktorüzem során a terhelés nem állandó és egyenletes, hanem időben

erősen váltakozó instacioner terhelés. A 3. ábrán a 30 kN terhelés mellett kiala-kuló vonóerő-ingadozás alakulása látható aktív és inaktív elsőtengely-rugózás során.

Ha közben megvizsgáljuk az ehhez vonóerő-ingadozáshoz tartozó alváz-

lengésgyorsulás értékeket, akkor a vizuális értékelés alapján is egyértelműnek tűnik a különbség az aktív és inaktív elsőtengely-rugózás esetén (4. ábra). Az objektívebb és részletesebb elemzés érdekében meghatároztam az alváz, vala-mint a jobb és bal első kerekek lengésgyorsulásainak RMS-értékeit a vizsgált vonóerő-kifejtés mellett. Az RMS-érték (Root Mean Square = Négyzetes Kö-zépérték) a lengés „energiatartalmáról” ad tájékoztatást. Minél nagyobb az ér-ték, annál nagyobb a lengés „energia-elnyelése”. A számított értékeket a 3. táb-lázatban foglaltam össze.

3. ábra Állandó terhelés mellett kialakuló vonóerő-ingadozás aktív és inaktív

elsőtengely-rugózás során

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 100

2 5

3 0

3 5

4 0

f inaktív =2,25 H z

Statikus e lsõ teng e ly-terhe lés : 2600 kgD inam iku s e lsõ tenge ly-te rhe lés : 1454 kg

v=5,5 km /h ; p elsõ =1,0 bars hátsó =11,12 % ; s elsõ =15,97 %

A ktív ru gó zás Inak tív ru gózás

Von

óerõ

[kN

]

Idõ [s ]

11

3. táblázat: Az alváz, valamint a jobb és bal első kerekek lengésgyorsulásainak

RMS értékei az egyes kísérleti beállításoknál (Fv átlag≈30 kN) RMS [m/s2]

Bal első kerék Alváz Jobb első kerék

Foko-zat

STT* eloszlás aránya

[%] Aktív

rugózás Inaktív rugózás

Aktív rugózás

Inaktív rugózás

Aktív rugózás

Inaktív rugózás

33/67 0,841 1,298 0,363 1,065 0,839 1,354 40/60 0,922 1,165 0,566 0,787 1,152 0,978

B1

48/52 0,908 1,193 0,785 1,070 0,972 1,415 33/67 0,906 1,327 0,550 1,042 1,009 1,309 40/60 1,073 0,788 0,461 1,109 1,352 1,089

B3

48/52 1,139 0,993 0,667 0,772 1,280 0,987 33/67 1,263 1,347 0,675 0,963 1,076 1,198 40/60 1,295 1,859 0,771 1,154 1,637 1,686

C2

48/52 1,531 1,767 0,787 1,308 1,485 1,662 *STT= Statikus Tengely Terhelés Az eredmények egyértelműen alátámasztják az az előzetes feltételezést,

mely szerint az aktív rugózás csökkenti az alváz lengéseit. Ez a mérsékeltebb lengésamplitúdó azt eredményezi, hogy a vonóerő-ingadozás is kisebb amplitú-dójú lesz.

3.1.2. A vonóerő-szlip kapcsolat alakulása aktív és inaktív rugózásnál A vonóerő-szlip kapcsolat ismerete elengedhetetlen az adott traktor vontatá-

si képességének megítélése szempontjából. A vontatási vizsgálatok során fel-vett adatokból meghatároztam a teljes terhelési ciklus vonóerő-szlip kapcsolatát aktív és inaktív elsőtengely-rugózás mellett (5. ábra)

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 1 0-3 ,5

-3 ,0

-2 ,5

-2 ,0

-1 ,5

-1 ,0

-0 ,5

0 ,0

0 ,5

1 ,0

1 ,5

2 ,0

2 ,5

f in a k t ív = 2 ,2 6 H z

E ls õ te n g e ly - te r h e lé s :S ta t ik u s : 2 6 0 0 k gD in a m ik u s : 1 4 5 4 k g

v = 5 ,5 k m /h ; p e ls õ = 1 ,0 b a rs h á t s ó = 1 1 ,1 2 % ; s e ls õ = 1 5 ,9 7 %

A k t ív ru g ó z á s In a k t í v r u g ó z á s

Alv

áz le

ngés

gyor

sulá

s [m

/s2 ]

I d õ [ s ]

4. ábra Állandó terhelés mellett kialakuló alváz lengésgyorsulások aktív és

inaktív elsőtengely-rugózás során

12

Az 5. ábrán látható, hogy mind aktív, mind inaktív rugózás során a vonóerő-

szlip kapcsolat alakulása a teljes terhelési ciklus alatt hasonló. A szlip-vonóerő görbék egy adott vonóerő-értékig együtt futnak. Az elválási pontok annál na-gyobb vonóerő mellett alakulnak, minél nagyobb az első gumiabroncs nyomása és az ehhez tartozó függőleges kerékterhelés. Az aktív elsőtengely-rugózás po-zitív hatása a nagyobb vonóerő-kifejtés mellett mutatkozik meg. Általánosság-ban ez azt jelenti, hogy az aktív elsőtengely-rugózás használata a vonóerőkifejtő-képesség felső 50 %-ában mérsékli az adott vonóerő-kifejtés során kialakuló kerékszlipek mértékét.

A traktor össztömegének megoszlása az első és hátsó tengelyek között na-

gyon fontos beállítási paraméter. Példaként a 6. ábrán adott állandó vonóerő-kifejtés (Fv=40 kN) mellett kialakuló első és hátsó kerékszlipek alakulása látha-tó aktív és inaktív elsőtengely-rugózás és azonos vizsgálati beállítások esetén. Az eredmények szerint a dinamikus tengelyterhelés-megoszlás hatással van mind az első, mind pedig a hátsó kerék szlipjeinek alakulására. A dinamikus tengelyterhelés a mindenkori vonóerő függvénye. A statikus elsőtengely-terhelés növelésével (1⇒2) először csökken mind az első, mind a hátsó kerekek szlipje. Tovább növelve az első tengely statikus terhelését (2⇒3) azt tapasztal-juk, hogy aktív rugózáskor a szlipekben csekély mértékű növekedés figyelhető meg. Inaktív rugózás esetén további csekély mértékű (a hátsó keréknél 0,5 %-os, az elsőnél 1,4 %-os) csökkenés figyelhető meg.

5. ábra A kerékszlipek alakulása a vonóerő

függvényében

0 10 20 30 40

-5

0

5

10

15

20

25

30

35

Qelsõ =2600 kgpelsõ=1,0 barv=5,5 km/h

Hátsó szlip - aktív rug. Hátsó szlip - inaktív rug. Elsõ szlip - aktív rug. Elsõ szlip - inaktív rug .

Szl

ip [%

]

Vonóerõ [kN]

1 2 30

5

10

15

20

25

30

35

pelsõ=1,6 barpelsõ=1,4 barpelsõ=1 bar

Elsõtengely-terhelések:

3600 kg2130 kg

3200 kg1730 kg

2600 kg1130 kg

Statikus:Dinamikus:

Fv=40kN; v=7,9 km/h

Hátsó szlip - aktív rug. Hátsó szlip - inaktív rug. Elsõ szlip - aktív rug. Elsõ szlip - inaktív rug.

Statikus tengelyterhelés-beállítás számaK

erék

szlip

[%]

6. ábra A statikus tengelyterhelés-beállítás hatá-sa a kialakuló kerékszlipekre konstans

vonóerő-kifejtés esetén

13

3.2. A vontatási paraméterek szórásvizsgálata, dinamikai faktorának meghatározása

Elvégeztem a fontosabb vontatási paraméterek, a dinamikus elsőtengely-

terhelés, valamint az első kerekek és az alváz függőleges lengésgyorsulás-értékeinek statisztikai elemzését. A 200 Hz-es mintavételi frekvencia lehetősé-get biztosított arra, hogy a fontosabb vontatási jellemzők – mint a vonóerő, ha-ladási sebesség, vontatási teljesítmény, kerékszlipek – szórását és dinamikai faktortartományát megvizsgáljam.

3.2.1. A vontatási paraméterek és a lengésgyorsulások szórásvizsgálatának eredményei Az egyes paraméterek szórását az alábbi összefüggés segítségével határoz-

tam meg:

,1

)( 2

−−−−−−−−

==== ∑∑∑∑n

xx istσσσσ (1)

ahol: xi – az adott paraméter pillanatnyi értéke; x - az adott paraméter átlagértéke; n – adatok száma.

A szórás ismerete azért fontos, mert így képet kapunk arról, hogy az aktív

elsőtengely-rugózás hatással van-e a vizsgált paraméter ingadozásának mértéké-re. Amennyiben kisebb a vizsgált paraméter szórása aktív rugózáskor azonos beállítások mellett, mint inaktív esetben, úgy ez azt jelenti, hogy traktor egyen-letesebb vonóerőt, ezáltal vontatási teljesítményt képes szolgáltatni.

A vizsgált paraméterek szórását mindhárom sebességfokozatban (B1; B3;

C2), mindhárom statikus tengelyterhelés-eloszlás mellett 20, 30 és 40 kN átla-gos vonóerő-kifejtés mellett határoztam meg. A 4. táblázatban példaként a B1 sebességfokozatban 40 kN átlagos vonóerő-kifejtés mellett kialakuló szórás-értékek találhatóak.

A szórásvizsgálat eredményei alapján az alábbi fontosabb megállapításokat

tehetjük: - a vonóerő-értékek szórása mindhárom statikus tengelyterhelés esetén az aktív elsőtengely-rugózás mellett kisebb értékű, mint inaktív rugózáskor; - a haladási sebesség szórás-értékeiben nem mutatkozik jelentős ingadozás sem aktív, sem pedig inaktív rugózás mellett; - a dinamikus elsőtengely-terhelés kisebb ingadozást mutat aktív rugózáskor minden vizsgálati beállítás mellet;

14

- az alváz lengésgyorsulás-értékeinek szórása minden beállítás esetén aktív elsőtengely-rugózáskor kisebb, mint inaktív esetben; - ha a kerekek lengésgyorsulás-értékeinek szórását tekintjük bázisértéknek, akkor kijelenthető, hogy aktív rugózáskor az alváz lengésgyorsulás-értékeinek szórása jelentős mértékben (50-70 % között) csökken; - a kerekeken mért lengésgyorsulás-értékekhez képest inaktív rugózáskor is kisebb mértékű az alváz lengésgyorsulásainak szórása. Ez a csökkenés ki-sebb vonóerőnél (20 kN) 50 % körüli, nagyobb vonóerőnél azonban 25-30 %-ra csökken.

4. táblázat: A vontatási paraméterek és lengésgyorsulás-értékek szórás-értékei Sebesség: v=5,5 km/h; Fv=40 kN saktív=26,62 %; sinaktív=30,14 %

Aktív rug.

Inaktív rug.

Aktív rug.

Inaktív rug.

Aktív rug.

Inaktív rug.

Vontatási paraméter

Első tengely terhelése [kg] Statikus: 2600

Dinamikus: 1130

Első tengely terhelése [kg] Statikus: 3200

Dinamikus: 1730

Első tengely terhelése [kg] Statikus: 3600

Dinamikus: 2130 Vonóerő [kN] 2,349 2,396 2,928 3,539 2,632 2,944

Haladási sebesség [m/s] 0,021 0,018 0,021 0,053 0,015 0,022 Vontatási teljesítmény

[kW] 2,782 2,749 3,401 4,259 3,349 3,562

Első szlip [%] 1,707 1,451 1,554 3,472 1,319 1,699 Hátsó szlip [%] 1,461 1,261 1,455 3,454 1,116 1,587

Dinam. elsőtengely-terhelés [kg]

78,3 82,7 95,7 116,7 96,3 106,1

Bal első kerék lengés-gyorsulás [m/s2]

0,795 0,764 0,740 1,012 0,990 0,956

Alváz lengésgyorsulás [m/s2] 0,384 0,498 0,347 0,668 0,421 0,645

Jobb első kerék lengés-gyorsulás [m/s2]

0,937 0,751 0,710 0,951 0,767 0,863

3.2.2. A vontatási paraméterek dinamikai faktorának és variációs koeffi-ciensének (CV) meghatározása A dinamikai faktortartomány fizikai tartalmának értelmezése a következő: a

faktortartomány értékei megmutatják, hogy a vizsgált jellemző változása az átlagos értékhez képest milyen két szélsőérték mozog, vagyis a legkisebb (φdin

min) és legnagyobb (φdin max) eltérés az átlagérték mekkora arányát jelenti. Ezek alapján a kisebb dinamikai faktortartomány a vizsgált értékek kisebb ingadozá-sát jelenti. A fontosabb vontatási paraméterek, valamint a dinamikus elsőtengely-terhelés, továbbá az első kerekek és az alváz függőleges lengés-gyorsulás-értékek dinamikai faktortartományát aktív és inaktív elsőtengely-rugózás esetén az alábbi összefüggés segítségével határoztam meg:

15

,; maxmin

=x

x

x

xdinφ (2)

ahol: xmin és xmax – a mért vagy számított paraméter legkisebb vagy legnagyobb értéke;

x - az adott paraméter átlagértéke;

A dinamikai faktortartomány meghatározásán túl a fentebb említett paramé-terek vonatkozásában megadom a variációs koefficiens (CV) értékét is, melyet az alábbi összefüggés segítségével határoztam meg:

.x

CV stσσσσ==== (3)

A variációs koefficiens a vizsgált érték szóródása és középértéke között te-

remt kapcsolatot. Fizikai tartalmát tekintve arra ad választ, hogy az adott para-méter szórása hányad része (hány százaléka) a középértéknek.

A vontatási paraméterek, valamint a dinamikus elsőtengely-terhelés dina-mikai faktortartományának és variációs koefficiensének vizsgálata alapján az alábbi fontosabb megállapításokat tehetjük:

- aktív elsőtengely-rugózás alkalmazása során a vizsgált jellemzők di-namikai faktortartománya azonos kísérleti beállítások esetén rendszerint kisebb, mint inaktív rugózásnál. Ez azt jelenti, hogy az elsőtengely-rugózás csökkenti a paraméterek dinamikáját, a traktor egyenletesebb teljesítmény leadására lesz képes; - a kerékszlipek variációs koefficiense aktív rugózás során az első kerék esetében 0,053 – 0,208 (5,3 % - 20,8 %), míg a hátsó kerék esetében 0,051 – 0,371 (5,1 % - 37,1 %) értékek között alakult; - inaktív rugózás során ugyanezek az értékek a következőképpen alakul-tak: elsőkerék-szlip 0,059 – 0,263 (5,9 % - 26,3 %); hátsókerék-szlip 0,060 – 0,495 (6,0 % - 49,5 %); - összegzésképpen megállapítható, hogy mindhárom statikus tengelyter-helés esetén az első- és hátsókerék-szlipek CV-értéke aktív elsőtengely-rugózás használatakor kisebb, mint inaktív rugózás során.

3.4. A függőleges lengések hatása a traktor vontatási paramétereire A célkitűzésekben megfogalmazottak szerint megvizsgáltam, hogy a kerék

függőleges lengései hogyan hatnak a vonóerő-kifejtésre. Ehhez szükséges is-merni a traktor rugózási rendszerének jellemzőit, valamint a rugókarakteriszti-kákat mind aktív, mind inaktív rugózás esetén.

16

3.4.1. A rugókarakterisztika meghatározása Meghatároztam a traktor első gumiabroncsának, valamint a gumiabroncs és

a felfüggesztés együttes, eredő rugókarakterisztikáját aktív és inaktív rugózás esetén. A vizsgálatot három elsőtengely-terhelés (3600 kg, 3040 kg és 2400 kg) és az ezekhez tartozó gumiabroncs-nyomásokon (1,6; 1,2 és 0,8 bar) hajtottam végre. Példaként a 7. ábrán a 3600 kg statikus elsőtengely-terhelés mellett ka-pott rugókarakterisztika látható.

Megállapítható, hogy mind a gumiabroncs, mind pedig a teljes rendszer ru-

gókarakterisztikája alapvetően lineáris jellegűnek tekinthető. A számított rugó-merevség és rugóállandó értékek a 5. táblázatban találhatóak.

5. táblázat: A rugóállandók és rugómerevségek értékei

Rugóállandó, kr [N/cm] Rugómerevség, cr [mm/kN] Belső-nyomás [bar]

Rugózás abroncs tengely Eredő abroncs tengely eredő

Inaktív 1730 21292 1600 5,78 0,47 6,25 1,6

Aktív 1730 1876 900 5,78 5,33 11,11 Inaktív 1364 18429 1270 7,331 0,543 7,874

1,2 Aktív 1364 1529 721 7,331 6,540 13,869 Inaktív 960 17111 909 10,42 0,584 11,00

0,8 Aktív 960 1403 570 10,42 7,128 17,54

Az adatokból megállapítható, hogy inaktív rugózáskor a tengely és az alváz

közötti rugóállandó nagyságrendileg nagyobb, mint a gumiabroncsé. Ezzel szemben aktív rugózáskor a tengely és az alváz közötti rugóállandó nagyjából megegyezik a gumiabroncs rugóállandójával, attól valamelyest nagyobb.

0 20 40 60 80 100 120 140 160 180 2000

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

Rugózási karakterisztika

R2=0,98

p=1,6 barQ=1800 kgElsõ tengely terhelés: 3600 kg

Gumiabroncs + tengely - aktív rugózás Gumiabroncs + tengely - inaktív rugózás Gumiabroncs

R2=0,99

R2=0,99

Elmozdulás, s [mm]

Súl

yerõ

, G [N

]

7. ábra Az 1,6 bar elsőkerék abroncsnyomáshoz tartozó rugókarakterisztika

17

3.4.2. A lengőrendszer fontosabb paramétereinek meghatározása Kísérleti úton felvettem a len-

gőrendszer kirezgési (csillapítási) görbéit (8. ábra). A méréssel felvett csillapítási görbék alapján megha-tároztam az adott beállításra jel-lemző logaritmikus dekremen-tumot, melynek segítségével a len-gőrendszer számos fontos paramé-tere (pl. a Lehr-féle csillapítási száma, a csillapítási tényezője, lengés-teljesítmény, csillapítási veszteség stb.) kiszámítható. Egy adott lengőrendszer további fontos paraméterei az önlengésszám (α), a lengésidő (T) és a frekvencia (f) (6. táblázat). A 6. táblázat a dinamikus önlengésszámokat és frekvenciákat adja meg. Ha ezeket az értékeket összevetjük a statikus értékekkel (2. táblázat), kije-lenthető, hogy a dinamikus értékek minden beállítás esetén nagyobbak.

6. táblázat: A lengőrendszer fontosabb számított paraméterei

Belső-nyomás [bar]

Rugó-zás

Önlengés-szám αααα [s-1]

Lengés- idő

T [s]

Frekven-cia

f [Hz]

Csillapítási szám Dcs

Csillapítási tényező

K [Ns/m] Inaktív 11,44 0,549 1,82 0,076 3147

1,6 Aktív 11,17 0,562 1,78 0,109 4418 Inaktív 14,57 0,431 2,32 0,073 3244

1,2 Aktív 13,51 0,465 2,15 0,112 4643 Inaktív 13,39 0,469 2,13 0,065 2098

0,8 Aktív 12,56 0,562 2,00 0,115 3116

A 7. táblázat a vizsgált három elsőtengely-terhelés során a különböző vonó-

erő-kifejtés mellett kialakuló alváz lengésgyorsulások frekvenciáit adja meg inaktív rugózáskor. Az adatokat azt mutatják, hogy a vonóerő növekedésével nő a lengések frekvenciája.

7. táblázat: Az alvázlengés frekvenciái Elsőtengely-terhelés [kg] 2600 3200 3600

Vonóerő [kN] 20 30 40 20 30 40 20 30 40

B1 2,00 2,25 2,38 2,10 2,25 2,32 2,00 2,18 2,30

B3 2,00 2,20 2,28 2,00 2,20 2,30 2,00 2,20 2,23

Sebes-ség

fokozat C2 2,10 2,20 2,25 2,00 2,20 2,25 2,00 2,18 2,20

3.4.3. A lengőrendszer nagyítástényezője

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,5 4,0-1,0

-0,5

0,0

0,5

1,0 Inaktív rugózás Aktív rugózás

p=1,6 bar; Q=17,7 kNTraktor össztömege: 7860 kgElsõ tengely terhelése: 3600 kg

Log. dekrementum:Aktív rugózás: 0,69

Inaktív rugózás: 0,48

Idõ [s]Le

ngés

gyor

sulá

s [m

/s2 ]

8. ábra Az 1,6 bar elsőkerék abroncsnyomáshoz tarto-

zó csillapodási görbe

18

Inaktív esetben a rendszer egyszabadságfokú lineáris lengőrendszer-ként vizsgálható. A 9. ábra a lengőrendszer idealizált modelljét szemlélteti inaktív rugó-zás esetén. A gerjesztés ω körfrekvenciája és a csillapítás nélküli sajátkörfrekvencia α arányára bevezethető az alábbi jelölés:

ααααππππ

ααααωωωωξξξξ f2======== (4)

Az állandósult lengés és a gerjesztés

amplitúdójának aránya az ún. nagyításténye-ző (nagyításfüggvény) (N). A nagyításté-nyező a mindenkori gerjesztőfrekvencia függvénye, meghatározása az (5) összefüg-géssel történt:

222

22

4)1(

41)(

ξξξξξξξξ

ξξξξξξξξ

cs

cs

st

áll

D

D

KK

N++++−−−−

++++======== , (5)

ahol: Káll– a tömeg állandósult mozgásakor kialakuló lengésamplitúdó, Kst – statikus amplitúdó (gerjesztő amplitúdó), Dcs – Lehr-féle csillapítási szám, ξ - a gerjesztő és a saját körfrekvencia aránya. A számítás során az ω ger-

jesztő körfrekvencia értékeit 0-20 rad/s között fokozatosan növel-tem. Az eredményt a 10. ábra szemlélteti. A görbék elemzése azt mutatja, hogy inaktív elsőtengely-rugózáskor a rezo-nancia frekvencia az 1,5 Hz kö-zöli tartományban alakul ki és csak kis mértékben függ a kerék függőleges terhelésétől. A görbék csúcsa ott alakul ki, ahol az adott beállításhoz tartozó önlengés-szám és a gerjesztő-frekvencia (ω) megegyezik. Ez a rezonan-cia vezet a traktor belengéséhez.

9. ábra Az inaktív rugózás egyszerűsített

modellje

k c

m (tengely +

felépítmény)

)sin(0 tyy ωωωω⋅⋅⋅⋅====

10. ábra Az inaktív rugózás átviteli függvénye

0,0 0,5 1,0 1,5 2,0 2,5 3,0 3,50

1

2

3

4

5

6

7

8

Q=1800 kg Q=1520 kg Q=1200 kg

Frekvencia, f [Hz]

Nag

yítá

si té

nyez

õ

19

11. ábra Az aktív elsőtengely-

rugózás egyszerűsített modellje

Aktív rugózáskor a tengely és a felépítmény között egy rugózó-csillapító egység található (11. ábra). A számítás során ezt egy rugóval és egy csillapítóval modellezhetjük. A rendszer egysze-rűsített modelljét a 11. ábra szemlélteti. Az első tengely tömege állandó (m1=400 kg/kerék), az m2 pedig a mindenkori tengelyterhelés függvényében határozható meg. A számításokat az f=0-10 Hz (ω=0-62,8 rad/s) gerjesztőfrekvencia tartomány-ban végeztem el.

A mozgásegyenletek Newton második törvé-

nyének felhasználásával az alábbiak szerint adha-tók meg:

fykycycykym ++++++++====++++++++ 1212222222 &&&& (6)

ycykycyccykym 122221121211 )( ++++++++====++++++++++++ &&&& (7) ahol: m2 – a felépítmény tömege,

m1 – az első tengely tömege, k1 – a gumiabroncs csillapítási tényezője, k2 – csillapítási tényező, c2 – rugóállandó, c1 – a gumiabroncs rugóállandója, y2 – a felépítmény elmozdulása, y1 – a tengely elmozdulása, y – az útgerjesztés elmozdulása, f – a jármű belső gerjesztőerői. Az útgerjesztés és az alváz közti nagyítástényező a (8) összefüggés felhasz-

nálásával határozható meg:

,)())((

)(2

2222

2222

112

2212

ggggg

g

kckmckmcc

kcc

yy

ωωωωδδδδωωωωδδδδωωωωωωωωδδδδωωωωωωωωδδδδ

++++−−−−++++−−−−++++−−−−++++++++

==== (8)

ahol: δ - logaritmikus dekrementum; ωg - gerjesztőfrekvencia. A számítások során kapott eredményeket a 12. ábrán mutatom be. A 12. áb-

rán látható átviteli függvények minden beállításnál két csúccsal rendelkeznek. A két csúcsú átviteli függvény a kéttömegű lengőrendszer sajátossága. Az első csúcs mindhárom esetben 1,25 Hz-es gerjesztőfrekvenciánál alakul ki.

k1 c1

m1 (első tengely)

)sin(0 tyy ωωωω⋅⋅⋅⋅====

m2 (alváz +

felépítmény)

c2 k2

20

Ez az állandó m1 tömeg miatt van így. A második csúcs viszont egy na-gyobb – 4-6 Hz között – frekvenciánál mutatható ki. Ez a változás a tengelyter-helés csökkenésével (m2 változó) magyarázható. Minél kisebb az m2 értéke, annál alacsonyabb gerjesztő-frekvenciánál alakul ki a második csúcs.

3.4.4. Az alváz-lengésgyorsulás vizsgálata Meghatároztam az alváz

lengéseinek RMS-értékeit min-den kísérleti beállítás mellett a teljes terhelési ciklusra vonat-kozóan. Az eredményt a 13. ábra szemlélteti. Az ábra alap-ján látható, hogy aktív, illetve inaktív elsőtengely-rugózás során az alváz lengésgyorsulás RMS-értékei eltérő módon ala-kulnak a kifejtett vonóerő függvényében.

Aktív rugózáskor az érté-kek egy állandó (≈0,4) érték körül ingadoznak. Ez azt jelen-ti, hogy az alváz lengéseinek csillapítása a teljes terhelési ciklus alatt lényegében állandó. Ezzel szemben inaktív rugó-

0 10 20 30 40 500,0

0,2

0,4

0,6

0,8

1,0

1,2

1,4

1,6 Inaktív rugózás Aktív rugózás

R2=0,89

R2=0,49

Statikus elsõtengely-terhelés: 2600 kg;B1 fokozat (v0=5,5 km/h)

Vonóerõ [kN]

Alv

ázle

ngés

gyor

sulá

s R

MS

-érté

ke

0 1 2 3 4 5 6 70

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20AKTÍV RUGÓZÁS

Qstat=1800 kg Qstat=1520 kg Qstat=1200 kg

Frekvencia, f [Hz]

Átv

iteli

tény

ezõ

az ú

t és

az a

lváz

köz

ött

12. ábra Az aktív elsőtengely-rugózás átviteli függvénye

13. ábra Az alváz lengésgyorsulások RMS-értékeinek alakulása a vonóerő-kifejtés függvényében

21

záskor az értékek egy szigorúan monoton növekvő egyenes mentén növeked-nek. Ezek az eredmények is azt igazolják, hogy rugózás nélkül jelentősebb mér-tékű lengések alakulnak ki az alvázon.

3.5. Kerékpattogás kialakulásának vizsgálata 3.5.1. A „teljesítmény-ugrálás” kialakulása A „teljesítmény-ugrálási” jelenség kialakulásának tanulmányozása vontatási

vizsgálattal történt. A vizsgálat során nyert adatokat az alábbi módon dolgoztam fel:

- az aktív és inaktív rugózás során az azonos kísérleti beállításoknál nyert adatokat „egymásra illesztettem” (14. ábra); - az azonos átlagos vonóerők alapján a teljes adatsorból négy – egyenként 20 másodperc időtartamú – mérési szakaszt jelöltem ki a részletesebb elem-zés céljából; - meghatároztam az egyes mérési szakaszok átlagos vonóerő- és vontatási teljesítmény-értékeit (15. ábra);

A 14. ábrán jól nyomon követhető, hogy bár látszólag az aktív és inaktív

rugózás során kifejtett átlagos vonóerő közel azonos, az ingadozás mértéke azonban jelentősen nagyobb inaktív rugózáskor. Ha az alváz lengésgyorsulás-értékeinek alakulását vizsgáljuk, akkor látható, hogy aktív rugózáskor a teljes mérési szakaszban azonos mértékű lengések alakulnak ki. Ezzel szemben inak-tív rugózás esetén jelentős mértékű lengésamplitúdók jönnek létre a vizsgált beállítások mellett a 100-120, illetve 150-170 másodperc intervallumok között.

14. ábra A vonóerő és az alváz-lengésgyorsulások alakulása a mérési időtartam során

2 0 4 0 6 0 8 0 1 0 0 1 2 0 1 4 0 1 6 0 1 8 0- 6- 4- 202468

4 0

5 0

6 0

7 0

8 0

9 0 V o n ó e r õ - i n a k t í v r u g ó z á s A l v á z l e n g é s g y o r s u lá s - i n a k t í v r u g ó z á s V o n ó e r õ - a k t í v r u g ó z á s A l v á z l e n g é s g y o r s u lá s - a k t í v r u g ó z á s

V i z s g á l a t i b e á l l í t á s : B 1 f o k o z a t ( v 0 = 5 , 5 k m / h )S t a t i k u s e l s õ t e n g e l y - t e r h e l é s : 3 6 0 0 k g

M é r é s i i d õ [ s ]

Alv

áz le

ngés

gyor

sulá

s [m

/s2 ];

Von

óerõ

[kN

]

22

Ezekben a mérési intervallumokban az első kerekek, illetve a traktor is „pat-tog”, azaz létrejön a teljesítmény-ugrálásnak nevezett jelenség.

A 15. ábrán a négy mérési

szakasz átlagos vonóerő és vontatási teljesítmény-értékeit láthatjuk. A négy kijelölt mérési szakasz a kö-vetkező: 1) 40-60 s-ig; 2) 70-90 s-ig; 3) 100-120 s-ig; 4) 150-170 s-ig. Az átlagos vo-nóerő-kifejtés alapján tehát azt mondhatjuk, hogy az egyes mérési szakaszokban az aktív és inaktív rugózás között nem mutatkozik lé-nyegi különbség. Ez azonban félrevezető lehet, ugyanis az átlagos értékek önmagukban nem érzékeltetik a vonóerő, illetve a vontatási teljesítmény dinamikáját, vagyis az ingadozás mértékét.

Az alváz lengésgyorsulás-értékeinek szórása aktív rugózás esetén a bal első

keréken kialakuló lengésgyorsulások szórás-értékének mintegy 38,5 – 50,3 %-a közötti. Ugyanez az arány a jobb kerék és az alváz lengésgyorsulás-értékeinek szórása között 37,5 – 54,3 % . Ez tehát azt jelenti, hogy a rugózás a keréken kialakuló lengések szórás-értékét mintegy a felére vagy az alá csökkenti. Inak-tív elsőtengely-rugózásnál ugyanakkor a csökkenés lényegesen kisebb mértékű: a bal első kerékhez viszonyítva 64,1 – 97,6 % az alváz lengésgyorsulás-értékeinek szórása, míg a jobb első kerékhez képest 57,2 – 99,3 %.

3.5.2. A pattogáskor kialakuló lengések fontosabb paramétereinek megha-tározása Amikor kialakul a kerékpattogás, az alváz és a vonóerő-értékekben egy je-

lentős ingadozás figyelhető meg. A kialakuló periodikus lengőmozgás fonto-sabb paraméterei a periódus- vagy más néven lengésidő (T), a frekvencia (f), a körfrekvencia (ω) és az amplitúdó (K). Az egyes vizsgálati beállításoknál kiala-kult pattogások során létrejövő lengésgyorsulások frekvenciájának, körfrekven-ciájának és amplitúdójának, valamint az alvázlengések amplitúdójának értékeit a 8. táblázatban foglaltam össze.

1 2 3 40

10

20

30

40

50

60

Qdin inakt =1550 kgQdin inakt =1550 kg

Qdin inakt =1560 kgQdin inakt =1670 kg

sinakt =71 %sakt=65 %

s inakt =70 %sakt=70 %

s inakt =61 %sakt=60 %

s inakt =55 %sakt=53 %

Vizsgálati beállítás:B1 fokozat v 0=5,5 km/hQstat=3600 kgV

onóe

rõ [k

N];

Von

tatá

si te

ljesí

tmén

y [k

W]

Mérési szakasz

Átlagos vonóerõ - aktív rug. Átlagos vonóerõ - inaktív rug. Átlagos vontatási teljesítmény - aktív rug. Átlagos vontatási teljesítmény - inaktív rug.

15. ábra Az egyes szakaszok átlagos vonóerő- és lengésgyor-

sulás-értékei aktív és inaktív rugózás esetén

23

8. táblázat: A pattogások során létrejövő periodikus lengésgyorsulások főbb számított paraméterei

Sebes-ség-

foko-zat

Statikus tengelyterhe-

lés aránya Első/hátsó

[%]

Sza-kasz

száma

Lengés-idő

T [s]

Frek-vencia f [Hz]

Kör-frekven-

cia ωωωω [Hz]

Lengés-gyors.

amplitúdó K [m/s2]

Lengés-

amplitúdó r [mm]

46/54 3 0,415 2,41 15,13 1,91 8,4 A3

39/61 4 0,405 2,47 15,51 3,72 15,5 3 0,400 2,50 15,7 2,34 9,5

46/54 4 0,440 2,23 14,27 3,87 19,0 B1

39/61 3 0,461 2,13 13,62 7,29 39,3 3 0,425 2,35 14,78 5,19 23,8

46/54 4 0,443 2,26 14,18 5,21 25,9 B2

39/61 4 0,399 2,51 15,74 4,18 16,9 Az adatok elemzése azt mutatja, hogy a pattogások során kialakuló lengés-

gyorsulások lengésidőiben nem mutatkozik jelentős ingadozás. Ennek megfele-lően a lengések frekvenciája és körfrekvenciája is egy viszonylag szűk tartomá-nyon belül alakul (ν=2,13…2,51 Hz; ω=13,62…15,78 rad/s). Jelentősebb elté-rések mutathatók ki ugyanakkor a lengésgyorsulás-, illetve a lengésamplitúdók tekintetében.

A rugóállandók alapján számított statikus frekvenciák (lásd: 2. táblázat) és

az ejtési vizsgálattal meghatározott dinamikus frekvenciák értékei között (6. táblázat) különbséget találunk. A vonóerő-kifejtés mértéke tovább növeli a di-namikus lengésfrekvenciákat (7. táblázat). Ez esetben nem egyszerűen csak arról van szó, hogy tömeg-átrendeződés jön létre az első és a hátsó tengely kö-zött, hanem az útgerjesztés mellett egy erőgerjesztés is kialakul, melyet a vonó-erő-ingadozás idéz elő. Ez az erőgerjesztés a traktor vonószerkezetén keresztül fejti ki hatását egy nagy rugóál-landójú „virtuális” rugón ke-resztül. Ezt az esetet szemlélteti a 16. ábrán látható lengőrend-szer. A számított virtuális ru-góállandó értéke pattogáskor 3,45-4,09 MN/m között alakul (9. táblázat), amennyiben az első tengely statikus terhelése 3600 kg. Ha ezt 3000 kg-ra csökkentjük, úgy a lengésfrek-vencia kisebb rugóállandó ese-tén alakul ki (2,31-3,58 MN/m).

16. ábra Az út- és erőgerjesztés modellezése

(Sitkei nyomán)

24

9. táblázat: A lengőrendszer számított virtuális rugóállandói

Sebes-ség-

fokozat

Statikus tengely-terhelés aránya

Első/hátsó [%]

Szakasz száma

Mért frek-vencia f [Hz]

Mért kör-frekvencia

ωωωω [Hz]

Számított virtuá-lis rugóállandó

k2 [N/m]

46/54 3 2,41 15,13 3.681.365 A3

39/61 4 2,47 15,51 3.580.686 3 2,50 15,7 4.094.023

46/54 4 2,23 14,27 3.451.367 B1

39/61 3 2,13 13,62 2.309.394 3 2,35 14,78 3.964.804

46/54 4 2,26 14,18 3.577.493 B2

39/61 4 2,51 15,74 3.742.308 A pattogáskor kialakuló alvázgyorsulás amplitúdó változását a vonóerő

amplitúdó függvényében ábrázolva megállapítható, hogy közöttük egyenes ará-nyosság áll fenn (17. és 18. ábrák). Mivel pattogáskor a frekvencia állandó, a gyorsulás-amplitúdónak kitérés felel meg. A kapott egyenes alapján így megha-tározható a vonóerő, mint gerjesztőerő virtuális rugóállandója. A számítás eredményeit a 10. táblázatban foglaltam össze.

A 9. és 10. táblázatok adatainak összehasonlítása alapján kijelenthető, hogy

a vonóerő és lengésgyorsulás amplitúdók alapján meghatározott virtuális rugó-állandók felhasználásával számított frekvenciák lényegében megegyeznek a pattogáskor mért frekvenciákkal.

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 120,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

R2=0,99

R2=0,98

R2=0,97

R2=0,96

Fokozat: A3; 3. szakasz Fokozat: B1; 3. szakasz Fokozat: B1; 4. szakasz Fokozat: B2; 3. szakasz Fokozat: B2; 4. szakasz

Qelsõ=3600 kgpelsõ=1,6 bar

R2=0,99

Vonóerõ amplitúdó, kN

Alv

ázgy

orsu

lás

ampl

itúdó

, m/s

2

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 120,0

0,5

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

R2=0,99

R2=0,99

Fokozat: A3; 4. szakasz Fokozat: B1; 3. szakasz Fokozat: B2; 4. szakasz

Qelsõ=3000 kgpelsõ=1,2 bar

R2=0,99

Vonóerõ amplitúdó, kN

Alv

ázgy

orsu

lás

ampl

itúdó

, m/s

2

17. ábra Az alvázgyorsulás amplitúdó alakulása a

vonóerő-amplitúdó függvényében (46/54 % első/hátsó tengelyterhelés arány)

18. ábra Az alvázgyorsulás amplitúdó alakulása a

vonóerő-amplitúdó függvényében (39/61 % első/hátsó tengelyterhelés arány)

25

10. táblázat: A virtuális rugóállandó alapján meghatározott lengésfrekvenciák

Sebes-ség-

fokozat

Statikus tengely-terhelés aránya

Első/hátsó [%]

Szakasz száma

Vonóerő és gyor-sulás amplitúdó

alapján meghatá-rozott rugóállandó

kvirt [N/m]

Számított körfrek-vencia ωωωω [Hz]

Számított lengésfrek-

vencia f [Hz]

46/54 3 3.600.000 15,04 2,39 A3

39/61 4 3.650.000 15,64 2,49 3 3.830.000 15,36 2,46

46/54 4 3.730.000 15,22 2,42 B1

39/61 3 2.150.000 13,11 2,09 3 3.820.000 15,34 2,44

46/54 4 3.580.000 15,01 2,39 B2

39/61 4 3.560.000 15,50 2,47 Szántóföldi körülmények között a vizsgált traktornál mindig nagy vonóerő

(45-60 kN) és jelentős mértékű kerékszlip (40-50 %) mellett alakul ki a telje-sítmény-ugrálás. A kifejtett nagy vonóerő következtében az elsőtengely terhelé-se jelentősen lecsökken. A csökkenés mértéke elérheti akár a statikus érték 60 %-át is. Az útgerjesztés és a vonóerő-ingadozás, mint erőgerjesztés egymást erősítve rezonanciát, vagyis pattogást eredményeznek. Ennek következtében az első tengelyen nagy amplitúdójú gyorsulás, míg a vonóerő oldalon nagy ampli-túdójú erőváltozás alakul ki. A pattogáskor felvett kísérleti adatok feldolgozása és elemzése alapján bizonyítható, hogy a két amplitúdó között szoros, lineáris kapcsolat áll fenn (17. és 18. ábrák). Ezt a kapcsolatot az alábbi összefüggés írja le:

]]kNakF empv ∆∆∆∆⋅⋅⋅⋅====∆∆∆∆ , (9)

ahol: ∆Fv – a vonóerő-ingadozás mértéke [kN]; kemp – a pattogás esetére érvényes, járműtípustól függő empirikus állandó, értéke 3÷4 közötti [kNs2/m]; ∆a – az alváz lengésgyorsulás-ingadozás mértéke [m/s2]. A (9) összefüggésben a „k” értéke azt fejezi ki, hogy a vonóerő-ingadozás

amplitúdója hányszorosa az alváz lengésgyorsulás amplitúdójának. A kísérleti adatok feldolgozása alapján a nagyobb statikus elsőtengely-terheléshez (Qelső=3600 kg) a kisebb érték (3), míg a kisebb statikus elsőtengely-terheléshez (Qelső=3000 kg) a nagyobb érték (4) tartozik.

26

3.5.3. A „késleltetési” idő meghatározása Ha a pillanatnyi lengésgyorsulás és vonóerő-értékeket a mérési idő függvé-

nyében közös diagramon vizsgáljuk, azt tapasztaljuk, hogy a vonóerő-értékek változása jól követi az alváz lengésgyorsulás-értékeinek változását. Ugyanakkor a vonóerő-értékek változását leíró hullámgörbe időben „lemarad” az alvázlen-géseket leíró görbéhez képest. A „késleltetési” idő alatt tehát azt az időtartamot értem, amennyivel a vonóerő-lengés szélső értékei később alakulnak ki, mint az alvázlengés minimuma és maximuma. Az egyes kísérleti beállítások során létre-jövő vonóerő-lengések „késleltetési” idői a 11. táblázatban találhatóak.

11. táblázat: Az egyes kísérleti beállításoknál kialakuló pattogások során létrejövő

késleltetési idők értékei Késleltetési idő

Tk Sebes-ség-

fokozat

Statikus ten-gelyterhelés

aránya Első/hátsó

[%]

Szakasz száma

[s] [0] [rad]

Aránya a lengésidőhöz

[%]

46/54 3 0,032 27,8 0,48 7,72 A3

39/61 4 0,036 32,0 0,56 8,89 3 0,025 22,5 0,39 6,25

46/54 4 0,041 33,5 0,58 9,32 B1

39/61 3 0,039 30,5 0,53 8,46 3 0,025 21,2 0,37 5,88

46/54 4 0,023 18,7 0,33 5,19 B2

39/61 4 0,027 24,4 0,42 6,77 Az eredmények alapján megállapítható, hogy a késleltetési idő a lengésidő-

höz képest lényegesen kisebb értékű. A vizsgált beállításoknál kialakuló patto-gások során ennek lengésidőhöz viszonyított aránya 5-10 %-a között alakult.

3.6. Új tudományos eredmények A célkitűzésekben megfogalmazott, valamint az előző fejezetekben ismerte-

tett, önmagukban is önálló, de ugyanakkor szervesen összetartozó vizsgált té-mák új tudományos megállapításait az eredmények közlésének sorrendjében foglalom össze.

1. Szántóföldi vontatási vizsgálataim alapján megállapítottam, hogy a

szlip-vonóerő görbék egy adott vonóerő-értékig együtt futnak mind aktív, mind inaktív rugózáskor. A görbék elválási pontjai annál nagyobb vonóerő mellett alakulnak ki, minél nagyobb az első gumibroncs belső nyomása és ezáltal az ehhez a nyomáshoz tartozó függőleges terhelés mértéke. Szakiro-

27

dalmi adatok felhasználásával megállapítottam továbbá, hogy a vizsgált vályogtalajon az optimális szlip értéke nem haladja meg a 15 %-ot, amely-hez a vizsgált traktornál 30 kN vonóerő tartozik.

2. Megállapítottam, hogy aktív elsőtengely-rugózás során a 40/60 % el-

ső/hátsó statikus tengelyterhelés-arány mellett alakul a legkedvezőbben a szlip-vonóerő kapcsolat. Ez a statikus tengelyterhelés-arány a traktor vo-nóerő-kifejt ő képességének felső 50%-ában használható ki a legjobban, ahol a vonóerő növekedése arányosan csökkenti az elsőtengely terhelését. Ebben a vonóerő-kifejtési tartományban (30-40 kN) az elsőtengely dinami-kus terhelése a statikus érték 64-54 %-a közé csökken, míg a hátsó tengely dinamikus terhelése a statikus értékhez képest 25-32 %-kal nő.

3. Meghatároztam a fontosabb vontatás-energetikai paraméterek (vonóerő, vontatási teljesítmény), valamint a dinamikus elsőtengely-terhelések szórás-értékeit. Megállapítottam, hogy adott kísérleti beállításnál a vizsgált para-méterek tekintetében mérsékeltebb szórás-értékek alakulnak ki aktív elsőtengely-rugózás során. A mérsékeltebb szórás-értékek egyenletesebb traktorüzemet feltételeznek.

Megállapítottam továbbá, hogy aktív elsőtengely-rugózás esetén az al-váz lengésgyorsulásainak szórása minden esetben kisebb az inaktív rugó-záshoz képest. Ez a megállapítás akkor is érvényes, amikor az első kerekek lengésgyorsulásainak szórása aktív rugózás mellett nagyobb, mint inaktív esetben. Ez azt jelenti, hogy az aktív rugózás jelentősen csökkenti a kerék-ről az alvázra átadódó lengéseket.

4. Meghatároztam a fontosabb vontatás-energetikai paraméterek (vonóerő,

haladási sebesség, vontatási teljesítmény, kerékszlipek), valamint a dinamikus elsőtengely-terhelések dinamikai faktortartományát az alábbi összefüggéssel:

,; maxmin

=x

x

x

xdinφ

ahol: xmin és xmax – a mért vagy számított paraméter legkisebb

vagy legnagyobb értéke; x - az adott paraméter átlagértéke;

Megállapítottam, hogy a vizsgált jellemzők dinamikai faktorának érté-

kei a szántóföldi traktorüzem során dinamikusan ingadoznak egy mini-mum és maximum érték között. Kimutattam, hogy az aktív elsőtengely-rugózás csökkenti az ingadozás mértékét, azaz az adott paraméter dinami-

28

kai faktorának értéktartománya minden vizsgált kísérleti beállításnál ki-sebb terjedelmű, mint inaktív rugózáskor.

5. Meghatároztam a traktor elsőtengely-rugózásának, mint lengőrendszer-

nek a rugókarakterisztikáját, logaritmikus dekrementumát, rezonancia frekven-ciáit.

Kísérleti úton meghatároztam továbbá a gumiabroncs és a rugózás csil-lapítási tényezőjét, valamint a gumiabroncs névleges terheléséhez tartozó dinamikus sajátfrekvenciáját. Kimutattam, hogy ez a dinamikus sajátfrek-vencia, amely 2 Hz körül alakul, nagyobb, mint a gumiabroncs statikus sajátfrekvenciája.

Kimutattam továbbá, hogy inaktív rugózáskor a rezonancia frekvencia az 1,5 Hz körüli tartományban alakul ki, míg aktív rugózáskor ez az érték 1,25 Hz-re csökken.

6. Megállapítottam, hogy az alváz lengésgyorsulások négyzetes középér-

téke (RMS) és a kifejtett vonóerő között függvénykapcsolat áll fenn, amely lineáris jellegű. Aktív rugózás esetén a vonóerő növekedésével az alváz RMS-értékei közel vízszintes, míg inaktív rugózáskor egy szigorúan monoton növek-vő egyenes mentén szóródnak.

Ez a megállapítás minden vizsgált esetre igaz, és általánosítva azt jelen-ti, hogy az alváz lengésgyorsulásainak RMS-értékei aktív rugózáskor a vonóerő-kifejtés mértékétől függetlenül állandóak, míg inaktív esetben a vonóerő növekedésével arányosan nőnek.

7. Meghatároztam a traktor elsőtengely-rugózásának statikus és dinamikus

sajátfrekvenciáit mind aktív, mind inaktív rugózáskor. Megállapítottam, hogy a pattogáskor kialakuló frekvenciák közötti különbséget a vonóerő által létrehozott erőgerjesztés okozza.

Kimutattam továbbá, hogy a vonóerő-növekedés inaktív rugózáskor növeli az alvázlengés és ezzel együtt a vonóerő-lengés frekvenciáját is. Ez a jelenség a statikus 1,5 Hz-es értéket a traktor pattogásakor 2,4-2,5 Hz-re növeli.

8. Megállapítottam és kimutattam, hogy a pattogás vagy más néven tel-

jesítmény-ugrálás (power hop jelenség) a traktor saját vontatási képessé-géhez képest mindig extrém nagy vonóerő és jelentős mértékű kerékszlip esetén alakul ki. A nagy vonóerő kifejtés jelentősen csökkenti a statikus elsőtengely-terhelést, így az útgerjesztés és a vonóerő-ingadozás, mint erő-gerjesztés egymást erősítve rezonanciát eredményeznek.

9. A pattogáskor felvett kísérleti adatok alapján kimutattam, hogy az

első tengelyen nagy amplitúdójú gorsulás, míg a vonóerő oldalon nagy

29

amplitúdójú erőváltozás alakul ki. Az adatok feldolgozása alapján megál-lapítottam, hogy stabilitásvesztés esetén, vagyis amikor létrejön a pattogás, a gyorsulás és a vonóerő amplitúdók között szoros, lineáris kapcsolat áll fenn, mely az alábbi összefüggéssel adható meg:

]]kNakF alvázempv ∆∆∆∆⋅⋅⋅⋅====∆∆∆∆ ,

ahol: ∆Fv – a vonóerő-ingadozás mértéke [kN]; kemp – a pattogás esetére érvényes, járműtípustól függő empirikus állandó, értéke 3 [kNs2/m]; ∆aalváz – az alváz lengésgyorsulás-ingadozás mértéke [m/s2]. 10. Bevezettem és definiáltam pattogás esetén a „késleltetési” idő fogalmát,

valamint meghatároztam annak értékeit. Késleltetési idő: az az időtartam, amennyivel a traktor pattogásakor a

vonóerő-lengés amplitúdója követi az alváz lengésgyorsulás amplitúdóját. Megállapítottam, hogy a késleltetési idő a mindenkori lengésidő 5-10

%-át teszi ki. Meghatároztam a késleltetési idő fáziseltolódását, melynek értékei 21-330 között alakulnak.

30

4. ÖSSZEFOGLALÁS 4.1. A kutatási tevékenység összefoglalása A segédelsőkerék-hajtású univerzális traktorok megjelenése a mezőgazda-

ságban számos további jelentős műszaki fejlesztést generált. Ezek közé tartozik az elsőtengely rugózásának megoldása is. Ennek a műszaki fejlesztésnek a gya-korlati alkalmazása kapcsán számos kérdés vetődik fel, amelyre egyértelmű és kielégítő választ csak megfelelő kutatási vizsgálatok és elemzések alapján adha-tunk. Ennek megfelelően kutatási célkitűzéseim a következőkre összpontosul-tak:

- hogyan alakulnak a segédelsőkerék-hajtású traktorok fontosabb vontatá-

si jellemzői, valamint a szlip-vonóerő kapcsolat rugózott és rugózás nél-küli első tengely esetén?

- milyen következtetések vonhatók le a főbb vontatási paraméterek és a függőleges lengésgyorsulások statisztikai elemzése, valamint a lengések „energia-elnyelő” hatásának vizsgálata és összehasonlítása alapján aktív és inaktív elsőtengely-rugózás esetén?

- a kerékpattogás vagy más néven „teljesítmény-ugrálás” (power hop) je-lenségének tanulmányozása és elemzése. A pattogások során kialakuló lengésgyorsulások fontosabb paramétereinek meghatározása. A kerék függőleges lengésgyorsulásainak hatása a vonóerő-kifejtésre és a kiala-kuló vontatási teljesítményre aktív és inaktív elsőtengely alkalmazása esetén.

A kitűzött kutatási feladatok végrehajtására szántóföldi vizsgálatokat végez-

tem két helyszínen három alkalommal. A szlip-vonóerő kapcsolat feltárása ér-dekében végzett vizsgálatok helyszíne teljesen sík fekvésű, emelkedőtől és lej-tőtől egyaránt mentes, betakarítás utáni, műveletlen búzatarló volt. A kerékpat-togási vagy más néven teljesítmény-ugrálás (power hop) jelenség tanulmányo-zása pedig bolygatatlan, enyhén lejtős (3-5 %) ugaroltatott területen történt. A szabadföldi traktorvizsgálatok alapja minden esetben vontatási kísérlet volt.

4.2. A tudományos eredmények gyakorlati alkalmazhatósága, következ-

tetések, javaslatok A megfogalmazott célkitűzéseknek megfelelően elvégzett kutatási feladat

eredményei alapján következtetéseim és javaslataim a következők:

31

- A kidolgozott mérési rendszer alkalmas az aktív és inaktív elsőtengely-rugózással rendelkező segédelsőkerék-hajtású traktorok üzeme során ki-alakuló vontatási paraméterek összehasonlító vizsgálatára. A mérési módszer és az alkalmazott eszközök segíthetik az ilyen vagy hasonló irányú kutatási feladatok kidolgozását és megvalósítását.

- A fontosabb vontatási paraméterek vizsgálata azt mutatja, hogy az aktív

elsőtengely-rugózás pozitívan hat a vonóerő-kifejtésre, főként a vonóerőkifejtő-képességi tartomány 50 %-a fölötti vonóerő kifejtés ese-tén.

- A vontatási paraméterek és függőleges lengésgyorsulás-értékek statisz-

tikai elemzése alapján az a következtetés vonható le, hogy az aktív elsőtengely-rugózás csökkenti mind a vontatási paraméterek, mind pe-dig a lengésgyorsulások dinamikáját. Ennek köszönhető a traktor egyen-letesebb vonóerőt, illetve vontatási teljesítményt képes leadni.

- A segédelsőkerék-hajtású traktorok magas teljesítményszinten történő

üzemeltetése során gyakran jelentkező probléma az ún. kerékpattogás. Ez irányú vizsgálataim elvégzése és a kapott eredmények elemzése után arra a következtetésre jutottam, hogy az aktív elsőtengely-rugózás meg-akadályozza a fentebb nevezett jelenség kialakulását.

- Az elvégzett szántóföldi vizsgálataim igazolták, hogy inaktív rugózás

esetén mindig létrehozható olyan terhelés, amelynél kialakul a teljesít-mény-ugrálás, vagyis a pattogás. Ha a terhelés nem változik, akkor a lengések periodikussá válnak közel állandó frekvenciával (2,13 – 2,50 Hz) és amplitúdóval. A vonóerő ingadozása szintén periodikussá válik, ugyanolyan frekvenciával és a lengésidő 5-10 %-ának megfelelő késlel-tetési idővel.

Az elvégzett kutatási feladat gyakorlati tapasztalatai és eredményeinek

elemzése alapján javaslataim a következők: - Új erőgép beszerzése esetén célszerű olyan típust választani, amely vagy

alapfelszereltségként rendelkezik rugózott első tengellyel vagy opció-ként rendelhető hozzá. Mivel ez a műszaki megoldás a traktor beszerzési értékét 5-8 %-kal is növelheti, ezért fontos megismertetni a döntésho-zókkal és az üzemeltetőkkel ennek előnyeit.

- Azoknál a már használatban lévő segédelsőkerék-hajtású traktoroknál,

amelyek nem rendelkeznek elsőtengely-rugózással, javaslom a hidrauli-kus függesztőberendezés erővezérelt részegységét egy függőleges len-

32

gésgyorsulás-érzékelővel kiegészíteni. Amennyiben a függőeleges len-gésgyorsulás-érzékelő egy előre meghatározott lengésgyorsulás-értéknél nagyobb értékeket érzékel, vagyis a traktor kezd pattogni, úgy az erőve-zérlés csökkenteni tudja a kifejtett pillanatnyi vonóerőt, és így a nagy mértékű teljesítmény-ugrálás megakadályozható.

- Az előző pontban javasolt műszaki fejlesztés megvalósítása érdekében

további szántóföldi vizsgálatok elvégzése javasolt a szükséges paramé-terek minél pontosabb tisztázása érdekében (pl. különböző talajtípusok és nedvességtartalmak, eltérő gumiabroncs gyártmányok és belsőnyo-más-értékek, különböző növényi borítottságú területek stb. esetében).

33

5. AZ ÉRTEKEZÉS TÉMAKÖRÉHEZ KAPCSOLÓDÓ SAJÁT PUBLIKÁCIÓK

Lektorált cikk világnyelven КОВАЧ, З. – СЕВЛЫШИ, И. – КИШ, Ж . (2001): Cправнение традициональной обработки почвы с минимальной обработкой с точки зрения уплотненности почвы. Проблеми економичного и социального розвитку региону и практика наукового эксперименту. Науковый-техничный сборник, Выпуск 17, Киев-Ужгород, pp. 50-55. SZŐLLŐSI, I. – KISS, ZS. P. – KOVÁCS, Z. – CZIRJÁK, T. (2001): The effect of uncultivation and green manuring on soil resistance and soil humidity. Bulletin of Szent István University, Gödöllő 2001-2002, pp. 108-118., ISSN 1586-4502 KOVÁCS, Z. – LAIB, L. – SZENTE, M. – KASSAI, ZS. (2003): Traction testing of agricultural power machines. Annals of the University of Petrosani, vol. (XXXII), Petrosani – ROMANIA, 2003. (Ed. ILIAS, N.), pp. 78 – 82. ISSN 1454-9166

Lektorált cikk magyar nyelven CZIRJÁK, T. - KISS, ZS. P. - KOVÁCS, Z. - SZŐLLŐSI, I. (2001): A penet-rációs ellenállás változása különböző talajokon a tenyészidőszak alatt. Agroké-mia és Talajtan, No. 3-4., 185-207. o., ISSN 0002-1873 SZŐLLŐSI, I. – KISS, ZS. P. – KOVÁCS, Z. (2002): Westsik-féle talajjavító vetésforgók hatása a talajtömörödöttségre. Mezőgazdasági Technika, XLIII. Évf. 2002. május, 38-39. o., ISSN 0026-1890 KOVÁCS, Z. (2007): A rugózott első híd hatása a traktor vonóerőkifejtésére. GÉP, LVIII. évf. (4), 35-39. o., ISSN 0016-8572 KOVÁCS, Z. (2007): A rugózott első hidas traktorok vontatási teljesítményé-nek alakulása. Mezőgazdasági Technika, XLVIII. évf. (10), 2-4. o., HU ISSN 0026 1890 KOVÁCS, Z. (2008): A talajprofilmérés gyakorlati módszerei. Talajvédelem különszám, Talajtani Vándorgyűlés 2008. május 28-29. 609-616. o., ISSN: 1216-9560 KOVÁCS, Z. – LAIB, L. (2009): A rugózás hatása a traktor első kerekeinek és alvázának függőleges lengéseire. GÉP, LX. Évf. 2009/12., 39-42. o.

34

Nemzetközi konferencia proceedings CZIRJÁK, T. - KISS, ZS. P. - KOVÁCS, Z . - SZŐLLŐSI, I. (2001): The effect of uncultivation and green manuring on soil resistance and soil humidity. Slovak Agricultural University in Nitra, October 26th, 2001., pp. 80-89., ISBN 80-7137-931-X KISS, ZS. P. - KOVÁCS, Z. - SZŐLLŐSI, I. (2001): Traditional Cultivation and Direct Sowing in Relation to Soil Compactness. IV. International Multidis-ciplinary Conference 4th edition, BAIA MARE, May 25-26, 2001., pp. 280-285., ISSN 1224-3264 KOVÁCS, Z. – LAIB, L. – SZENTE, M. (2003): Comparison of Energy Balance of Spring Supported and Not Spring Supported Front Bridged Tractors. V. International Multidisciplinary Conference 5th edition, BAIA MARE, May 23-24, 2003. (Ed. Dan C. P. et al) pp. 275-278. ISSN 1224-3264 SZŐLLŐSI, I. – KOVÁCS, Z. (2003): The Examination for Penetration Values for Clay Soils and their Conversion into an Indentical Humidity Level. V. International Multidisciplinary Conference 5th edition, BAIA MARE, May 23-24, 2003. (Ed. Dan C. P. et al) pp. 495-501. ISSN 1224-3264 KOVÁCS, Z. – LAIB, L. – SZENTE, M. – KASSAI, ZS. (2004): Vibration testing of agricultural power machines. microCAD 2004 International Scientific Conference, Miskolc, 18-19 March 2004, pp. 103 – 106., ISBN 963 661 618 3 KOVÁCS, Z. – LAIB, L. – SZENTE, M. (2004): Investigations of the pull force of spring supported front bridge tractors. V. INTERNATIONAL STU-DENTS CONFERENCE, Faculty of Agriculture, University of South Bohemia České Budějovice, April 20th, 2004. pp. 155 – 159. ISBN 80-7040-677-1 KOVÁCS, Z. (2005): Spring supported front bridge as the possibilty of increasing in pulling force. VI. INTERNATIONAL SCIENTIFIC-TECHNICAL CONFERENCE FOR V4 PhD STUDENTS, Technical University of Kosice, Faculty of Manufacturing Technologies with a seat in Presov, Herlany, 2.-4. 5. 2005., pp. 126-129. ISSN 1335-3799 KOVÁCS, Z. (2005): Measurement of the terrain profile and the effect of it for pulling force of the tractors. VI. International Multidisciplinary Conference 6th edition, 1st volume, BAIA MARE, May 27-28, 2005. pp. 371-374. ISSN-1224-3264, ISBN 973-87237-1-X

35

KOVÁCS, Z. (2007): Influence of spring supported front bridge for the pulling force of JD6920S tractor. International Multidisciplinary Conference 7th edition, 2nd volume, BAIA MARE, May 17-18, 2007. pp. 363-368., ISSN-1224-3264 Magyar nyelvű konferencia proceedings KISS, ZS. P. – KOVÁCS, Z. – SZŐLLŐSI, I. (2001): A hagyományos talaj-művelés és direktvetés összehasonlítása a talajtömörödöttség tükrében. XXV. MTA Agrár Műszaki Bizottság, Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, Gödöllő, 123-129. o., ISBN 963611 3556 KISS, ZS. P. – KOVÁCS, Z. – SZŐLLŐSI, I. (2002): Különböző talajjavító vetésforgók hatása a talajtömörödöttségre. VIII. Nemzetközi Agrárökönómiai Tudományos Napok. 2002. március 26-27., SZIE Gazd. és Mg.-i Főiskolai Kar, Gyöngyös, 345-350. o., ISBN 9639256889 KOVÁCS, Z. – SZŐLLŐSI, I. (2002): Mezőgazdasági erőgépek lengéstani viselkedése. MTA Sz.-Sz.-B. Megyei Tudományos Testületének Kiadványa, 2002. szeptember 28-29., 462 – 464. o., 2. kötet SZŐLLŐSI, I. – KISS, ZS. P. – KOVÁCS, Z. (2002): Homokjavító vetésforgó kísérletek a talajtömörödöttség tükrében. Tartamkísérletek, tájtermesztés, vidék-fejlesztés – Nemzetközi Konferencia, Debreceni Egyetem ATC, 2002. május 06-08., 220-225. o. KOVÁCS, Z. – SZŐLLŐSI, I. (2003): Mezőgazdasági erőgépek lengéstani viselkedésének vizsgálata. MTA AMB Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, Gö-döllő, SZIE Gépészmérnöki Kar – FVM MGI, 2003. január, 2. kötet 200 – 203. o. SZŐLLŐSI, I. – KOVÁCS, Z. (2003): Homoktalajok penetrációs értékeinek vizsgálata azonos nedvességi szintre történő átszámítással. MTA AMB Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, Gödöllő, SZIE Gépészmérnöki Kar – FVM MGI, 2003. január, 2. kötet, 204 – 208. o. SZŐLLŐSI, I. – KOVÁCS, Z. (2004): A parlagoltatásos zöld, és gyökértrá-gyázásos vetésforgók összehasonlítása a talajtömörödöttség tükrében. IX. Nem-zetközi Agrárökonómiai Tudományos Napok, Károly Róbert Főiskola, Gyön-gyös, 2004. március 25-26., 133.o. (CD)

36

KOVÁCS, Z. (2007): A vontatási teljesítmény alakulása a rugózott első híddal szerelt traktoroknál. „Versenyképes mezőgazdaság” konferencia kiadványa 2007. november 29., Nyíregyházi Főiskola, 101-104. o., ISBN 978-963-7336-80-5 Magyar nyelvű konferencia abstract KOVÁCS, Z. – LAIB, L. – SZENTE, M. – KASSAI, ZS. – SZŐLLŐSI, I. (2004): A rugózott mellsőhíddal szerelt traktorok vontatási vizsgálata. MTA Agrár Műszaki Bizottság, XXVIII. Kutatási és Fejlesztési Tanácskozás, Gödöllő, 2004. január 19-20., 56. o., ISBN 963 611 406 4 SZŐLLŐSI, I. – KOVÁCS, Z. – BÍRÓ, D. (2004): Agyagtalajok penetrációs értékei. MTA Agrár Műszaki Bizottság, XXVIII. Kutatási és Fejlesztési Tanács-kozás (poszter, kiadvány), Gödöllő, 2004. január 19-20., 15. o., ISBN 963 611 406 4 KOVÁCS, Z. – LAIB, L. (2010): A rugózott elsőtengely hatása a traktor len-gésjelenségeire és vonóerőkifejtésére segédelsőkerék-hajtás esetén. XXXIV. Kutatási és fejlesztési tanácskozás, MTA Agrárműszaki Bizottság, Gödöllő, 2010. február 2., 38. o., ISBN 978-963-269-165-7 Egyéb KOVÁCS Z. (2001): Terepen mozgó járművek mozgékonysági vizsgálata, különös tekintettel a szélsőséges terepviszonyokra. A Magyar Tudomány Napja, Nyíregyházi Főiskola – Debreceni Egyetem – MPKITK, 2001. október 29. El-hangzott előadás KOVÁCS, Z. (2002): Mezőgazdasági erőgépek lengésvizsgálata. Magyar Tu-domány Napja, Nyíregyháza, NYF – DOTE Egészségügyi Főiskolai Kar – Me-gyei Pedagógiai, Közművelődési Intézet és Továbbképző Központ, 2002. no-vember 11-én elhangzott előadás SZŐLLŐSI, I. – KOVÁCS, Z. (2002): Különböző talajnedvességi értékeken mért ellenállás-értékek azonos nedvességi szintre történő átszámítása. Magyar Tudomány Napja, Nyíregyháza, NYF – DOTE Egészségügyi Főiskolai Kar – Megyei Pedagógiai, Közművelődési Intézet és Továbbképző Központ, 2002. november 11-én elhangzott előadás

37

SZŐLLŐSI, I. – KOVÁCS, Z. – BÍRÓ, D. (2003): Különböző talajnedvességi szintek mellett mért talajellenállás értékek átszámításának módszerei vályogta-lajnál. Magyar Tudomány Napja, Nyíregyháza, NYF – DOTE Egészségügyi Főiskolai Kar – Szent Atanáz Görög Kat. Hittudományi Főiskola – Megyei Pe-dagógiai, Közművelődési Intézet és Továbbképző Központ, 2003. november 11-én elhangzott előadás KOVÁCS, Z. (2009): Járműelektromos szerelő szakmai ismeretek. FVM Vi-dékfejlesztési, Képzési és Szaktanácsadási Intézet. Budapest, 2009. 9 A/5 nyomdai ív (111 o.) KEREKES, B. et al. (2007): A környezetvédelem technikai alapjai. II. Vízkeze-lés és talajvédelem. Bessenyei György Könyvkiadó, Nyíregyháza 2007. 14 A/5 nyomdai ív (171 o.) KOVÁCS, Z. – LUX, M. (2010): Könnyű ejtősúlyos berendezéses mérések és penetrométeres vizsgálatok összehasonlító elemzése a tömörödöttség, talajtípus és nedvességtartalom függvényében a DANHAUSER vizsgáló berendezésen. SSTI Projekt, Kutatási jelentés a MICHELIN Hungária Kft. részére. KRISTON, S. – KOVÁCS, Z. (2011): Laza talajok viselkedésének meghatáro-zása gumiabroncsokkal való kölcsönhatás során. SSTI Projekt, Kutatási jelentés a MICHELIN Hungária Kft. részére.