Rеpublikа SrbiјаUnivеrzitеt u Nišu

Grаđеvinskо аrhitеktоnski fаkultеt

Dоktоrskе аkаdеmskе studiјеStudiјski prоgrаm arhitektura

Škоlskа gоd. 2013/2014.

Seminarski rad iz predmeta

Теоriја fоrmе

ARHITEKTONSKE FORME PUTNIČKO-PRISTANIŠNIH ZGRADA AERODROMSKIH KOMPLEKSA

Mentor: dr Nikоlа Cеkić, rеdоvni profesor Studеnt: Bojana Anđelković, 68/13

Niš, maj 2014.

2

Sardžaj

Curriculum vitae 2

1. Uvod 3

2. Metodologija 4

3. Primeri izvedenih objekata 5

3.1. Terminal 4 - Barajas Aerodrom 5

3.2. Terminal 3 – Aerodrom Peking 7

3.3. Terminal 5 – Hitrou Aerodrom 10

3.4. Karasko Međunarodni Aerodrom 12

3.5. Leida Aerodrom 15

3.6. Aerodrom TAG Farnboroug 16

3.7. Putničko-pristanišna zgrada u Mestiji 18

3.8. Spejsport 20

3.9. Lublin Internacionalni Aerodrom 22

3.10. Aerodrom Kraljice Alie 24

3.11. Kutaisi Aerodrom 26

3.12. Šenzen Bao Međunarodni Aerodrom 27

3.13. Terminal 3 – Međunarodni aerodrom u Dubaiu 29

3.14. Terminal 2 – Čatrapati Šivaji Međ. Aerodrom 31

3.15. Pulkovo Međunarodni Aerodrom 34

4. Zaključak 36

5. Literatura 37

3

Curriculum vitae

Bojana Anđelković, autor

Bojana Anđelković je rođena 1989. godine u Aleksincu. Osnovnu i srednju školu završila je u Aleksincu, a 2008. godine je upisala osnovne akademske studije na Građevinsko - arhitektonskom fakultetu u Nišu. Prosečna ocena na osnovnim akademskim studijama bila je 9.60. Master studije upisala je 2012. godine na Građevinko - arhitektonskom fakultetu u Nišu, a završila ih je 2013.godine sa prosečnom ocenom 10,00. Od oktobra 2013.godine, student je prve godine doktorskih studija na istom fakultetu.

Dobitnik je mnogih nagrada i priznanja, kao što su: Konstantinovo priznanje (dodeljuje Grad Niš i kompanija “Filip Moris”), posebno priznanje i ulazak u 10 najboljih projekata enterijera na konkursu "Erste studentski kutak (dodeljuje Erste banka), prva nagrada u kategoriji "studentski projekti" za projekat "Muzej savremene umetnosti u Buenos Airesu" (dodeljuje Društvo arhitekata Niša, u okviru Trijenala arhitekture), dobitnik nagrade za studentski rad "Enterijer dnevne sobe" (dodeljuje Građevinsko-arhitektonski fakultet u Nišu), dobitnik nagrade za studentski rad "Enterijer hola GAF-a" (maj 2012. - dodeljuje Građevinsko-arhitektonski fakultet u Nišu), drugo mesto na radionici "Modeli stanovanja za 21.vek" (dodeljuje Društvo arhitekata Niša). Angažovana je kao saradnik u nаstаvi na Kаtеdri zа Vizuelne komunikacije na Građevinsko-arhitektonskom fakultetu u Nišu.

4

1. Uvod

U ovom radu obrađena je tema aerodromskih terminala sa aspekta arhitekture i geometrijske forme. Oslanjajući se na postojeću literaturu i reprezentativne primere, predstaviće se trenutni trend u projektovanju ovog tipa javnih zgrada.

Pioniri u ovoj oblasti arhitektonskog projektovanja, arhitekte Viliam Adams Delano (William Adams Delano, 1874-1960) i Čester Holms Aldrih (Chester Holmes Aldrich, 1871-1940), su 1934. godine projektovali terminal u Majamiju (Pan American Airways) (Slika 1). U pitanju je prizmatični terminal, sa dvospratnim centralnim blokom, prosečen jednospratnim simetričnim “krilima”. Primenjeni art-deco stil odraz je savremenosti objekta, a kao posebni detalji su motivi na frizu fasade (globus,izlazeće sunce, talasi, orlovi) i motivi zodijaka, orla i globus u centalnom holu objekta (Slika1).

Arhitekta Ero Sarinen (Eero Saarinen, 1910-1961) projektovao je aerodrom

John F. Kennedy u Idelvildu (Idlewild, New York, god. projektovanja: 1943., god. izgradnje: 1948.). Ideja novog “letećeg” terminala bila je primeniti formu koja asocira na pticu u letu. Primenjene su dve simetrične ljuske obrtnog elipsoida, presečene sa po dve vertikalne ravni, sa simetričnom konoidnom površi u središnjem delu koja ih spaja (Slika 2).

Prilikom izgradnje aerodroma u Vašingtonu (Dulles International Airport, 1958-1962) Sarinen je pristupio projektu više sa aspekta funkcionalnosti, nego sa aspekta oblikovanja. Po prvi put se javlja ideja o uspostavljanju veze između oblika (isečka oblice kao primarne geometrijske površi, sa lančanicama kao konstruktuvnim elementima) i funkcije aerodroma, i od tada se ona neprestano unapređuje (Slika 3).

5

Slika 1 - Pan American Airways - Majami;izvor: http://www.airfields-freeman.com/FL/Airfields_FL_Miami_C.htm

Slika 2 - Aerodrom Džon F. Kenedi, Idlevild, Njujork; detalji eksterijera i enterijera;izvor: The Modern Airport Terminal (Brian Edwards)

Drugačiji pristup u oblikovanju aerodroma je primer iz 1987. godine - terminal Junajted Erlajns (United Airlines) čikaškog aerodroma Ohare (O’Hare International, početak izgradnje -1942.; dogradnja novog terminala – 1987.). Ideja je bila napraviti put do željenih gejteva zanimljivijim. Umesto uvođenja novih formi i oblika, kao što je

Sarinen uradio, arhitekta Helmut Džon (Helmut Jahn, 1940.) napravio je imitaciju železničke stanice. Čelični konstruktivni elementi su stvorili lošu kopiju originala (Slika 3).

Norman Foster (1935.), Ričard Rodžers (1933.) i Renzo Piano (1937.) su savremenici čiji se projekti aerodroma smatraju izuzetno uspešnim i reprezentativnim. Oni uvode drugačiji pristup projektovanja terminala: bez metafore leta, simbolike i oživaljvanja prošlosti, i predstavljaju objekat koji demonstrira funkcionalnu i strukturalnu celinu. Rezultat njihovog pristupa su čitave nove generacije aerodroma “elegantnih ljuski”: u Hong Kongu (1992.-1998.), Pekingu (2003.-2008.) -Foster, Madridu (Barajas Airport, Španija, 2000.-2005.) i Londonu (T5 Heathrow Airport, Engleska, 1989,-2008,) - Rodžers i Japanu (Kansai Airport, Osaka, 1988.-1994.) - Piano. Primenjene geometrijske forme, “elegantne ljuske”, su jednostruko ili dvostruko zakrivljene površi, njihovi isečci i odsečci, sa velikim prečnicima krivina u odnosu na dimenziju osnove.

Ono što se lako uočava prilikom analize rada pomenutih vodećih arhitekti iz

predmetne oblasti je njihov zajednički doprinos ovoj oblasti projektovanja, ali i individualna potraga za što boljim rešenjem. Rodžersova horizontalna parabolička oblica na Terminalu 5 Hitrou Aerodroma pruža veliki otvoreni prostor, prirodno osvetljenje, vizure ka pisti (Slika 4 – levo). Fosterov Ček Lap Kok (Chek Lap Kok, Hong Kong, Kina, 1992.-1998.) primer je logične organizacije zatvorenog i otvorenog prostora pod oblicama na razgranatoj osnovi (Slika 4 – sredina). Nekadašnja klasična podela aerodroma na javni deo i bescarinsku zonu je prisutna i kod Fosterovog Stansteda (Stansted Mountfitchet, Engleska, 1981.-1991.), gde su „jednostavno i direktno“ reči koje najbliže opisuju objekat rađen na pravougaonoj osnovi, sa piramidalnim elementima na krovnoj konstrukciji (Slika 4 – desno).

Savremeni teoretičari iz oblasti arhitekture upoređuju aerodrome sa super – gradovima. Martin Pavli (Martin Pawley) u svom izlaganju kaže da Hitrou „nije bolji od Londona, već je sve ono što London nije“1. Veliki međunarodni aerodromi počinju kao

1Edwards, Brian; The modern airport terminal; Spon Press; London; 2006., strana 26.

6

Slika 3 - Duls aerodrom (levo), enterijer aerodroma Ohare (desno)izvor: The Modern Airport Terminal (Brian Edwards)

projekat na papiru, a na kraju prerastaju u urbane subjekte koji pružaju puno ne-aerodromskih sadržaja i usluga - počinju kao aerodromi, završavaju se kao gradovi.

Pristup projektovanju aerodromskih kompleksa se promenio zadnjih par decenija. Smatralo se da će naredni period obeležiti generacija mobilnih i fleksibilnih terminala, međutim, danas je akcenat na terminalu kao orjentiru i dominantnom objektu kompleksa.

2.

2. Metodologija

Prеdmеt istrаživаnjа оvоg rаdа su terminali aerodromskih kompleksa izgrađeni u periodu od 2006. do 2014. godine. Osnovni cilј predviđenog istraživanja je utvrđivanje savremenih kretanja, tendencija i principа urbarhitektоnskоg prојеktоvаnjа i izgrаdnjе аnаlizоm strаnih iskustаvа. Kako bi se sveobuhvatno sagledao predmet istraživanja i realizovao postavlјeni cilј, korišćene su empirijska metoda saznanja, analiza i sinteza, indukcija i dedukcija. Primenom empirijske metode sagledan je opseg razvoja novog arhitektonskog stila u izgradnji aerodromskih putničko-pristanišnih zgrada. Uz upotrebu dokumentacionih podloga аnаlizirаnо je petnaest najnovijih оbјеkаtа. Na osnovu toga su u procesu zaključivanja, pomoću induktivno-deduktivne metode, utvrđeni osnovni principi savremenih kretanja u projektovanju i izgradnji javnih objekata predmetne namene.

3. Primeri izvedenih objekata

3.1. Terminal 4 - Barajas Aerodrom (Barajas International)

Grad/Država: Madrid, ŠpanijaGodina izgradnje: 2006.Projektant: Richard Rogers Partnership, UKGeometrijska forma: parabolički cilindri

Barajas Aerodrom je internacionalno vazduhoplovno čvorište koji predstavlja glavnu vezu između Evrope i Latinske Amerike. Terminal 4 na Barajas Aerodromu se nalazi 3 km severno od starih terminala 1, 2 i 3 (Slika 5). Originalni projekat Terminala 4 je pridodat postojećem kompleksu, koji sada zadovoljava potrebe vazdušnog saobraćaja organizacijom u tri zone: zona parkinga, putničko-pristanišna zgrada i satelit. Terminal 4 je projektovao biro Ričard Rodžers Partneršip (Richard Rogers Partnership), uz asistenciju

7

Slika 4 - T5 Hitrou (levo), Ček Lap Kok (sredina), Aerodrom Stansted (desno);izvor: https://emywinchester.files.wordpress.com/2008/12/116.jpg

arhitektonskog biroa Estuarda Lamele i inženjera INITEC-a. Ključni principi projekta terminala su jasnoća i dostupnost, sa minimalnim hodnim dužinama. Objekat ima čistu linearnu osnovu sa linijama kretanja paralelnim pratećim sadržajima – ček-in šalterima, prodavnicama, čekaonicama, kapijama (Slika 6). Pod pravim uglom u odnosu na tok kretanja korisnika postavljeni su koridori koji povezuju terminal sa sekindarnim infrastrukturalnim sadržajima: železničkim stanicama, parkinzima, koridorima ka javnim sadržajima i satelitskim lukama. Na osnovu toga, terminal

podseća na podužnu ulicu sa bočnim sekundarnim sadržajima i poprečnim koridorima, koje vode do kapija (Slika 6).

Prateći osnovni koncept zadat glavnim projektnim zadatkom, Terminal 4 se sastoji iz tri linearne celine, različite po funkciji. Jednostavna paleta i odgovoran pristup detaljima pojačava neposrednu jasnoću i minimalizam osnovne forme objekta i arhitektonskog koncepta, što je uticalo na brzu i laku izgradnju objekta i njegovu maksimalnu fleksibilnost. Objekat više podseća na člankovitu, teleskopski izvučenu formu sa jasnim modularnim podelama, nego na monolitni kubus. Dimenzija zgrade je razlog primene montažne gradnje. Fleksibilni montažni sistem koji se sastoji iz modularnih elemenata dimenzija 18 x 9 metara omogućava smeštanje multifunkcionalnih sadržaja u unutrašnjosti, kao što su ček-in šaletri, bezbednosni šalteri, sortirnice, lokali, itd. (Slika 6).

U okviru primenjenog modularnog sistema, krov je dominantni arhitektonski element. On je sa malim prepustima po obodu, „lebdi“ iznad objekta, pa je glavna fasada gotovo neprimetna. Deo osnovne ideje projekta je bio eksploatacija unutrašnjeg dela krovne konstrukcije terminala kao orjentira iz unutrašnje perspektive. Dok je donji deo objekta zauzet maloprodajom, restoranima i drugim sadržajima, plafon je rasterećen i predstavlja poseban značaj u oblikovnom pogledu. Talasasti krov (parabolički cilindri) obezbeđuju dnevno svetlo gornjim nivoima, a

serijom atrijuma prosečenih kroz njih svetlost dolazi do prizemlja. Sa stanovišta konstrukcije, konstruktivni sistem objekta je sistem betonskih stubova, sa čijih vrhova se metalni nosači račvaju kako bi prihvatili opterećenje krova. Dvostruko-zakrivljena, modularna krovna površina se proteže preko celog raspona objekta.

8

Slika 5 - Situacioni prikaz;izvor: Drawings & Models (Richard Rogers Partnership)

Talasasti površina krova sa prepustima, atrijumi i šareni nosači u V i Y obliku obezbećuju arhitektonski sklad koji je dovoljno robusan i dominantan da izdrži vizuelno zagađenje – neizbežnu posledicu postojanja maloprodajnih objekata, postera, banera i drugog markentiškog materijala (Slika 7). Cilj razrađenog koncepta je omogućiti da destinacija (avion) bude vizuelno lako dostupan.

9

Slika 6 – Osnova I, II i III sprata, fasada i poprečni presek;izvor: Drawings & Models (Richard Rogers Partnership)

3.2.

3.2.

3.2.

3.2.

3.2.

3.2.

3.2.

Terminal 3 – Aerodrom Peking (Beijing Airport)

Grad/Država: Peking, KinaGodina izgradnje: 2008.Projektant: Foster+Partners, UKGeometrijska forma: dvostruko zakrivljena, nepravilna

10

Slika 7 - Eksterijer i enterijer aerodroma;izvor: Images (Richard Rogers Partnership) (god. projektovanja: 1943., god. izgradnje: 1948.)

Terminal 3 na pekinškom aerodromu, projektovan u saradnji Fostera, Arup i holandskih saobraćajnih planera NACO, je kapaciteta 27 miliona putnika godišnje.

Nalazi se između dve piste, od kojih se jedna pretežno koristi za inostrani saobraćaj, a druga za domaći (Slika 8). Takođe, železnička stanica je smeštena na ulazu u terminal, na njegovoj centralnoj osi. Otvoren za potrebe Olimpijskih igara 2008. godine, terminal je projektovan tako da bude orjentir i “kapija” Kine. Cilj je bio stvoriti novi model aerodroma koji će, po Fosterovim rečima, biti “simbol mesta i zajedništva”.

Veliki broj potrebnih kapija (ukupno 126) i optimizacija dužina kretanja putnika između željenih destinacija bili su osnovni faktori koji su uticali na formiranje osnovnog gabarita aerodroma. Odluka o podeli terminala na deo međunarodnih i domaćih dolazaka i odlazaka stvorila je dva zasebna kubusa terminala, postavljeni na longitudinalnoj osi i međusobno povezani koridorima i transportnim sistemom

(Slika 8). Kako geometrija kruga ima najmanji obim u odnosu na površinu, takav oblik ne omogućava zadovoljenje potreba aerodroma, zbog nepohodnih površina za parkiranje aviona i formiranje gejta. Rešenje je bilo formirati prostor ograničen sa tri kružna luka i pravim linijama. Postavljanje objekta duž podužne ose zahtevao je

11

Slika 8 – Situacioni plan, osnova pruzemlja i poprečni presek kroz objekat;izvor: http://www.dezeen.com/2013/03/22/beijing-international-airport-by-foster-partners/

primenu dvostruko-zakrivljene grafičke površi. Dobijena krovna površ se sastoji iz mnogo različitih lukova. Svaki deo tog luka je definisan sa tri pojedinačne tačke: sleme sa „gornjom tačkom visine luka“, a istočne i zapadne ivice sa horizontalnom projekcijom-„ivična tačka luka“. U delu gde se račva telo objekta na dva kraka, površ je definisana konusom, a gde je je kubus linearan, površ je definisana valjkom (Slika 9).

Kratka rastojanja između sadržaja omogućavaju neposrednost koja nedostaje mnogim savremenim aerodromima. Krive terminala vode do dugih hodnika sa kapijama, sa kojih kreće najviše letova. Kapije se prostiru na dužini od jednog kilometra i u svom centralnom delu sadrže šinski sistem. Uloga prirodnog svetla u obeležavanju trasa je funkcija dizajna i prikazuje napuštanje Fosterovog korišćenja neutralnog i slabog svetla na Ček Lap Kok aerodromu.

Za razliku od drugih aerodroma sa odvojenim terminalom i satelitima, novi 2,1 milijarde funti vredan terminal je projektovan tako da objedinuje oba elementa u geometrijsku kompoziciju nalik ptici (Slika 10).

Pristup javnim površinama objedinjuje javni saobraćaj (autobuse, taksi, automobile) u polukrug koji se oslanja na kružnu vodenu površinu sa fontanama. U vodi se reflektuje fasada novog terminala, stvarajući efekat jedinstvenog pejzaža i objekta u obliku koji odgovara pekinškoj urbanoj strukturi (Slika 10).

12

Slika 9 - Analiza karakterističnih tačaka poprečnog preseka krovne ravni;izvor: Beijing Airport Terminal 3 (Martin Manning, Holger Falter, Richard Henley, Paul Cross, Yasohiko Asaoka)

Slika 10 - Eksterijeri i enterijer aerodroma;izvor: http://www.archdaily.com/1339/beijing-airport-foster-partners/

3.3. Terminal 5 – Hitrou Aerodrom (Heathrow Airport)

Grad/Država: London /EngleskaGodina izgradnje: 2008.Projektant: Richard Rogers Partnership, UKGeometrijska forma: horizontalna parabolička oblica

Projekat Terminala 5 je začetnik novog pristupa projektovanju aerodroma. Njegovom izgradnjom 2008. godine predstavljena je nova generacija aerodromskih objekata. Dok su prvi terminali u velikoj meri beskarakterni, ortogonalni i slabo osvetljeni, terminali novijeg datuma (od kojih je Terminal 5 najreprezentativniji primer) koriste prirodno svetlo, prostrane i jednostruko ili dvostruko zakrivljene forme i omogućavaju jasniju trasu. Izrada ovog projekta pripala je birou Ričard Rodžers Partneršip (Richard Rogers Partnership) 1991. godine, u ograničenoj konkurenciji.

Idejni projekat Terminala 5 kombinuje dva principijalna tehnička elementa: brz transport prtljaga i pomoćni sistem za kretanje ljudi, sa oblikovanjem prostora i izgradnju koja prati ekološke standarde. Tokovi kretanja su presečeni velikim foajeima i prostorima za odmor, u kojima kombinacija svetlosti i senke, punog i praznog, asocira na mrežu ulica i parkova u gradovima. Položaj skrivenog mehaničnog sistema, koji transportuje prtljag velikom brzinom i efikasnošću, izgled “plivajućeg” palfona oslonjenog na razgranate stubove, daje terminalu potpuno drugačiji izgled od ranijih zgrada Hitrou aerodromskog kompleksa. Rasporedi upada svetlosti, konstrukcije i primenjenih materijala su namera arhitekte da pruži putnicima pozitivno iskustvo doživljaja aerodromske zgrade (Slika 11).

Osnovni gabarit objekta je pravougaoni, sa nadstrešnicama formiranim prepuštanjem valjkastog krova, čijim izdizanjem i spuštanjem se naslućuje struktura unutrašnjosti. Na najvišoj tački krov prelazi preko šestospratnog unutrašnjeg prostora formiranog od tri nabora. Redosled atrijuma i čekaonica pomaže definisanju funkcionalne progresije kroz terminal. Glavne javne površine, oivičene prostranim atrijumima, sadrže četiri osnovne jedinice: ček-in šaltere, maloprodaju, carinu i odlaske (bescarinsku zonu) (Slika 11).Kretanje kroz zgradu je olakšano praćenjem svetlosti – uzastopne trake dnevnog svetla signaliziraju narednu zonu u putovanju kroz terminal. U objektu se mogu razlikovati dva tipa prirodnog osvetljenja: direktna svetlost, koja prodire do same unutrašnjosti, i difuzna svetlost, koja se prelama kroz krovnu konstrukciju.Kako je veštačko osvetljenje glavni potrošač energije (40% ukupnih troškova objekta) dizajn objekta nastoji da optimizuje veštačke izvore svetlosti. Zastakljenje delova krova omogućava prodor dnevnog svetla u jezgro objekta, gde su smešteni bitni sadržaji. Ispod svake svetlosne linije se nalazi razgranati stub na koji se oslanja krovna konstrukcija.

13

Krov je najdominantnija struktura u celokupnom dizajnu. Njegov talasasti oblik čini jedna horizontalna parabolička oblica. Idejnim projektom je predviđeno da krov bude jednoslojna ljuska koju bi putnici iz svoje perspektive doživljavali kao savitljivi pokrivač (Slika 11). Elegancija strukture nije narušena instalacijama, a njegova visina omogućuje prirodnu ventilaciju. Primena talasastog krova takođe smanjuje raspiranje svetlosti po noćnom nebu, koja bi bila opasna prilikom manevrisanja avionom.

Arhitektura Terminala 5 se smatra suptilnijom u odnosu na druge aerodrome ovog perioda, stvarajući ambijent mira i vizuelne čistine.

Kako bi se ubrzala izgradnja objekta, planirano je korišćenje čelika za noseće elemente, betona za izradu temelja i lakih materijala za fasadu . Zbog male površine za smeštaj materijala na lokaciji i kompleksnim podzemnim strukturama (metro i aerodromske tehničke prostorije smeštene ispod kote terena) težilo se prefabrikaciji i korišćenju lakih materijala. Predviđena ventilacija objekta podrazumeva mešoviti režim, povećanjem unutrašnjeg termičkog strujanja koje proističe iz oblika krovne ljuske. Prirodno osvetljenje i ventilacija su deo strategije zaštite životne sredine, sa ciljem očuvanja energije, psihološkog utiska i stanja radnika i putnika.

Izgradnja Terminala 5 2001. godine je naišla i na prepreke ali i na pozitivne kritike. Izvođački projekat se dosta razlikovao od idejnog i uključivao je paralelan blok parking-zgrade, odvojenom od terminala polu-natkrivenim parkom. Organizacija objekata, puteva i pisti potvrđuje sugestiju koju je sam Rodžers dao 1998. godine, da

14

Slika 9 – Situacioni prikaz, šematski prikaz osnove, presek, konstrukcija u aksonometriji;

izvor: www.kalzip.co.uk

je prilikom projektovanja podjedanko teško organizovati aerodromski kompleks u urbanističko-arhitektonskom i u funkcionalnom smislu. Park u južnom delu terminala obezbećuje umirujući pogled na dupli drvored, dok pogled iz bescarinske zone pada na aerodromske platforme. Ovakva organizacija pruža “zeleni pejzaž” iz javnog dela objekta i pogled na avione iz bescarinske zone.

Izvedeni Terminal 5 je ekonomičniji u pogledu strukture i jednostavnosti volumena. Talasasti krov je zamenjen jedinstvenom kliznom ljuskom, prošaranom snopovima krovnog osvetljenja koji usmeravaju kretenje putnika (Slika 13). Zadržani su stubovi sa razgranatim kracima iz idejnog projekta, koji podsećaju na monumentalne portale. Kao u idejnom projektu, terminal pruža samo desetak stajališta za avione (Slika 13). Otvoren 2008. godine, Rodžers je video terminal kao “istinsko građevinsko remek – delo i dostojanog naslednika grandioznih železničkih stanica iz XIX veka”, koje su bile glavna inspiracija

3.4. Karasko

Međunarodni Aerodrom (Carrasco Int. Airport)

Grad/Država: Montevideo/UrugvajGodina izgradnje: 2009.Projektant: Rafael Viñoly Architects, SAD

15

Slika 10 - Primarni izgled krovne konstrukcije po idejnom planu Ručarda Rodžersa;

izvor: Transport Terminal and Modal Interchanges (Christopher Blow)

Slika 11 – Pogled iz ptičije perspektive, prednja fasada i izgradnja Terminala 5;izvor: www.kalzip.co.uk

Geometrijska forma: sferna kupola nad elipsoidnom osnovom

Karakas aerodrom je lociran 18 km istočno od Montevidea, glavnog grada Urugvaja. Sa milion putnika godišnje, to je jedini aerodrom u državi koji omogućava međunarodne letove tokom cele godine. Kao rezultat toga, sadrži veliku simboličku vrednost kao glavna ulazna vrata za mnoge posetioce i turiste. Arhitektonski biro Rafael Vinoli Arhitekts bio je zadužen za projekat proširenja i modernizacije postojećih sadržaja, preko novog putničkog terminala, koji će unaprediti privredni rast i turizam regije. Novi objekat je površine 45 000 m², ima osam gejteva i 44 ček-in šaltera. Parking je organizovan pored objekta, kapaciteta 1 200 mesta (Slika 14).

16

Projekat putničkog terminala je podrazumevao stavljanje u prvi plan javne površine, uključujući obezbeđenu bescarinsku zonu i zonu odlazaka, pomoću otvorenih površina, prirodnog osvetljenjae, restorana, trgovina, sve ispod blago dvostruko zakrivljene ljuske dužine 365 metara. Sadržaji objekta su razdvojeni po vertikali, pri čemu su dolasci u prizemlju, a odlasci na prvom spratu, sa zasebnim kolskim pristupom za svaku od pomenutih sadržaja (Slika 14). Zona dolazaka je smeštena u nivou mezanina, okruženog staklenom fasadom, što olakšava orjentaciju kroz terminal. Za još jači vizuelni utisak, atrijum uz glavni ulaz otvara prizemlje ka monumentalnom prostoru glavnog hola, koji vizuelno i prostorno povezuje početnu i završnu fazu kretanja kroz terminal. Na drugom spratu iznad zone odlazaka je

smešten je restoran i terasa koja pruža pogled na pistu i glavni auto put (Slika 14).

Blago zakrivljena, niska i monolitna krovna površina inspirisana je talasastim dinama prisutnim duž obale. Dok je arhitektonsko rešenje aerodorma Karakas moderno u pogledu koncepcije prostora, funkcije i strukture, krov je nastao kao odgovor okruženju ovog objekta i crpi svoju snagu iz odnosa prema okolnoj topografiji. Jedinstvena struktura produžava se preko osnovnog gabarita objekta, sa svih strana. Krov takođe ima i različit poprečni presek i visinu, koja varira od 50m do 127m. Pored toga, rešetkasti čelični krov ima nepravilni vertikalni profil visine od 24m do 37m (Slika 15). Konzolni krov omogućava strateško korišćenje dnevne svetlosti, stvarajući senku u unutrašnjem prostoru.

17Slika 12 - Situacija (levo), osnova prizemlja (dole levo), osnova prvog i drugog

sprata (dole desno);izvor:http://www.dezeen.com/2009/11/25/carrasco-international-airport-by-rafael-vin%CC%83oly/

Sistem zida-zavese, visine 15 m, obmotava terminalnu zgradu, stvarajući transparentnu fasadu (Slika 16). Kako bi se omogućilo odvodnjavanje vode sa velike krovne površine, konstruisana su dva horizontalna oluka na suprotnim stranama, koji

u potpunosti prihvataju svu atmosfersku vodu i preko olučnih vertikala je odvode do kanalizacije.

Prednosti ovog projekta su dvostruko zakrivljeni krov male visine, koji se uklapa u okolni pejzaž, maksimalna iskorišćenost dnevne svetlosti, nosači malih dimenzija i maksimalna zastakljenost, prisutnost širokih javnih površina (Slika 16).

18

Slika 13 - Preseci kroz objekat;izvor: http://www.dezeen.com/2009/11/25/carrasco-international-airport-by-rafael-vin%CC%83oly/

Slika 14 - Eksterijer;izvor: http://www.dezeen.com/2009/11/25/carrasco-international-airport-by-rafael-vin%CC%83oly/

3.5. Leida Aerodrom (Lleida Airport)

Grad/Država:Alguaire, Lérida/ŠpanijaGodina izgradnje: 2010.Projektant: b720,ŠpanijaGeometrijska forma: jednostruko zakrivljena površ

Aerodromska zgrada u Leridi se sastoji iz dve fizičke celine: vertikalnog tornja i horizontalne baze (Slika 17). Toranj je 41m visoka zgrada u kome se nalaze specifične funkcije aerodromske kontrole i servisa, dok su u bazi smešteni administrativni, tehnički i skladišni sadržaji. Baza i toranj su spojeni krivom koja od vertikalne fasade u prizemlju, rotacijom, postaje horizontalna fasadna obloga na tornju. Ova fasadna obloga spaja ove fizički razdvojene prostorne strukture u jednu harmoničnu strukturu.

Toranj

dimenzija 8 x 21m u osnovi je podeljen na 9 spratova, gde je u prvih 6 smeštena organizacija saobraćaja, dok se od sedmog do devetog sprata nalaze tehničke prostorije i administracija, kancelarije, sale za sastanke, radio veze, oprema. Na samom vrhu tornja se nalazi izdvojeni osmougaoni kubus u koje je smeštena kontrola leta. Dužina strane osmougla je 4.5m, a njegova visina je 4.7m.

19

Slika 15 – Situacioni plan, osnova prizemlja i presek kroz objekat;izvor: http://www.dezeen.com/2010/03/25/aeroport-lleida-alguaire-by-b720-arquitectos/

Gabarit horizontalnog kubusa – baze, je 22 x 28m, dok je njegova ukupna spratna visina 4.4m. U prizemlju su smešteni ulazni hol, par administrativnih kancelarija, sale za sastanke i skladište (Slika 17).

Vizuelno jedinstvo je postignuto korišćenjem identične fasadne obloge duž baze i tornja, karakterističnih nijansi zelene, žute i braon boje, koje se uklapaju u okolni ambijent (Slika 18). Vetrikalni metalni paneli duž horizontalnog kubusa – baze, imaju deo sa zelenom fasadom u kombinaciji sa trakama drveta i furnira. Primena zelene fasade ima za cilj bolju asimilaciju u okolni pejzaž, ali takođe se ponaša i kao toplotna izolacija.

Glavna fasada je zamišljena kao kontinualni pokrivač prisutan na najvidljivijim delovima objekta (frontalna fasada baze i longitudinalna strana tornja), kako bi stvorila formalno jedinstvo celina i učvrstila svoje prisustvo u kontekstu. Iz ovog razloga se fasada baze, sa obe strane kule, rotira i formira fasadu tornja. Obe ravni (i horizontalna i vertikalna) imaju različitu funkciju i strukturu, ali dele karakteristike forme i materijala, koje ih čine jedinstvenim (Slika 18).

Fasada se razlikuje u odnosu na stranu objekta (Slika 19). Na podužnom pravcu je primenjena dupla fasada, koja omogućava zaštitu od sunca pomoću aluminijumskih horizontalnih žaluzina i prostire se duž cele visine tornja. Na višim spratovima iznad baze nalazi se unutrašnji sloj fasade (staklo i čelična konstrukcija). Takođe, i ostale fasade objekta su različite: strana gde se nalazi glavni hol je zatvorena pločama od prefabrikovanog betona, dok su sa suprotne strane postavljene vertikalne žaluzine od aluminijuma.

Projektovanje aerodromske zgrade Leida izvedeno je kao jedinstvena forma koja obuhvata i integriše arhitektonski projekat terminala i ostalih pomoćnih zgrada. Arhitekta je odgovorio efikasno zahtevima avijacije, teritorije i pejzaža. Ukupna površina objekta je 3 742m2 .

20

Slika 16 - Materijalizacija objekta;izvor: http://www.dezeen.com

3.6. Aerodrom TAG Farnboroug (TAG Farnborough)

Grad/Država: Velika BritanijaGodina izgradnje: 2010.Projektant: 3DReid, ŠkotskaGeometrijska forma: toranj-

jednograni obrtni hiperboloid, prizemlje – obrtni tvograni hiperboloid

Projekat novog TAG Farnboroug aerodroma, čiji je projektant 3DReid, je prvi privatno-poslovni aerodrom u Evropi. Shodno tome, Farnborough aerodrom je prvi privatni aerodrom u Velikoj Britaniji i sedište prvih aviona 1908. godine. Šesnaest miliona funti vredan projekat operativnog i administrativnog centra aerodrome pruža

konferencijske sadržaje za poslovne putnike (Slika 20). Predmetni objekat je treći objekat kompleksa predviđen master-planom. Takođe, ova lokacija je poznata po avio performansu, pa je ovaj terminal dodatak u vidu 5000 m² novih kancelarija, ugostiteljstva i drugih sadržaja, atraktivnih za posetioce (Slika 20).

21

Slika 17 - Detalji fasade, eksterijer;izvor: http://www.dezeen.com/2010/03/25/aeroport-lleida-alguaire-by-b720-arquitectos/

Slika 18 - Situacija, osnova prizemlja i prvog sprata;izvor: http://www.archdaily.com/172247/tag-farnborough-airport-3d-reid-architects/

Namera arhitekte je bila da stvori objekat koji reflektuje tehnologiju i lepotu letenja. Glavni atrijum je trodimenzionalna ovalna kugla, koja ostavlja utisak otcepljenja od spoljašnje “kože” objekta. Ovaj kompleksni prostor je središte zgrade i omogućava kružno kretanje putnika (Slika 20,21). Njegova skulpturalna priroda stvara otvoreni, prijatan i gostoljubiv uvod u TAG aviacioni servis.

3.7. Putničko-pristanišna zgrada u Mestiji

Grad/Država: Mestija, GruzijaGodina izgradnje: 2010.Projektant: J. Mayer H. Architects, NemačkaGeometrijska forma: jednostruko zakrivljena površ sa kvadratnim bazisom

Novosagrađeni aerodrom u Mestii, u Gruziji, deo je ambicioznog plana gruzijskog predsednika u vezi sa razvojem turizma u ovoj oblasti. Srednjovekovni grad sa odbrambenom tvrđavom je deo UNESCO-ve liste kulturnih baština, a takođe je i ski centar. Izgradnja objekta trajala je 3 meseca. Arhitekta je želeo da dominantna kula na objektu bude eho mestijskih istorijskih kamenih kula.

22

Slika 19 - Eksterijer i enterijer objekta;izvor: http://www.archdaily.com/172247/tag-farnborough-airport-3d-reid-architects/

Ideja arhitekte bila je izgraditi objekat koji bi, po njegovim rečima, izgledao kao da je upravo “sleteo na zemlju“. Repovi objekta su zakrivljeni, pri čemu se toranj izdiže iznad ostalih kubusa i pruža pogled na manevarske površine i okolinu. U ostala dva repa smešteni su kafić i čekaonica. Strukturalna rebra objekta formiraju pomenute unutrašnje prostore, dekorisane ornamentima u kontrasnim beloj i crnoj boji. Prozori su foto osetljivi i zatamnjeni zbog zaštite od direktnog sunčevog zračenja i kontrasta u odnosu na okolni pejzaž.

23

Slika 20 - Osnova i presek;izvor: http://www.archdaily.com/108239/sag-airport-building-in-mestia-j-mayer-h-architects/

Slika 21 - Izgled fasade i unutrašnjosti objekta;izvor: http://www.archdaily.com/108239/sag-airport-building-in-mestia-j-mayer-h-architects/

3.8.Spejsport (Spaceport)

Grad/Država: Sierra County, Novi Meksiko, SADGodina izgradnje: 2011.Projektant: Foster+Partners,UKGeometrijska forma: isečak lopte sa simetričnom osnovom.

Spejsport je prvi svemirski terminal namenjen turistima. Kompleks uključuje osnovnu operativnu infrastrukturu kao što su aerodrom, lansirne tačke, hangar, terminal, komunalne objekte i drumska infrastruktura. Kompleks omogućava i vertikalna i horizontalna poletanja svemirskih letelica, služi kao platforma za pripremu poletanja i sređivanje posle sletanja, itd. Nalazi se u pustinji Jornada del Muerto u Novom Meksiku, u Severnoj Americi, zapadno od planinskog masiva White Sands Missile, a 140 km severno od El Pasa. Celokupan objekat je ukopan u zemlju koja ima ulogu termalne mase, štiteći objekat od ekstremnih temperatura koje vladaju u ovoj pustinji, a takođe pozicionira objekat tako da koristi zapadni vetar za ventilaciju. Upotreba staklene fasade (zid-zavese) kao glavnog fasadnog omotača omoućava maksimalno iskorišćenje dnevne svetlosti.

24

Slika 22 - Osnove prizemlja i krovnih ravni, preseci kroz hangar;izvor: http://www.archdaily.com/180713/update-spaceport-america-foster-partners/

Dizajn objekta ima za cilj smirivanje uzbuđenja pred let u svemir, koje poseduju svi korisnici ovog prostora i objekta. Artikulisanje osećanja postiže se mirnom, simetričnom formom, koja se u potpunosti uklapa u okolni pejzaž i sam reljef (Slika 23,24). U primarnoj formi objekta se zapažaju osnovne karakteristike savremenih aerodorma, a to je, između ostalog, minimalan uticaj na okolni pejzaž, uklapanje u prirodu i ne narušavanje životne sredine i ekosistema. Posmatranjem situacionog prikaza gabarit objekta asocira na oko sa zenicom. Prilazeći sa El Camino Real puta, organska forma terminala izgleda kao blago zatalasana forma u pejzažu (Slika 23,24).

Organizovan po vrlo efikasnom i racionalnom planu, Spejsport je projektovan u skladu sa potrebama dimenzija svemirske letelice. Vidljiv je i balans između javnog i privatnog dela objekta. Astronautska zona i prostori za posetioce su potpuno integrisani sa ostatkom objekta, dok su one osetljivije zone (npr.kontrolna soba) vidljive, ali sa ograničenim pristupom. Posetioci i astronauti pristupaju objektu preko dugačkog „procepa“ u zemlji – pasaža između dominantih simetričnih krila objekta, koji su se asimilovali sa okruženjem. Noseći zidovi formiraju izložbeni prostor koji je dokumentacija istorijskog razvoja istraživanja svemira (Slika 23,24).

Izražena osa po kojoj se pruža pasaž nastavlja se u zgradu u vidu hangara sa svemirskim letelicama i simulacionom sobom. Zid zavesa sa strane piste formira platformu oko terminalne zgrade i pruža pogled na dolazeće i odlazeće letove. Objekat je projektovao biro Foster + Partners.

25

Slika 23 - Preseci kroz deo namenjen putnicima;izvor: http://www.archdaily.com/180713/update-spaceport-america-foster-partners/

Slika 24 - Eksterijer objekta;izvor: http://www.archdaily.com/180713/update-spaceport-america-foster-partners/

3.9. Lublin Internacionalni Aerodrom (Lublin Int. Airport)

Grad/Država: Lublin/PoljskaGodina izgradnje: 2012.Projektant: Are, Sener Ingenieria y Sistemas, Polconsultm;ŠpanijaGeometrijska forma: jednostruko zakrivljena površ na nepravilnoj simetričnoh osnovi

Preko projekta aerodroma u Lublinu bilo je potrebno iskazati dinamičnost i otvorenost regije, jer su aerodromi kao infrastrukturni objekti postali prestavnici grada, izlog lokalne realnosti. Idejni projekat aerodroma predstavljen je 2008.godine, a konačna izgradnja usledila je 2012. Kapaciteta je milion putnika godišnje. Osnovna

ideja konačne forme objekta potekla je od aerodinamičnog dizajna aviona, dok je glavni uticaj na dipoziciju osnovnog gabarita objekta imao pravac duvanja dominantnih vetrova na predmetnoj lokaciji (Slika 28). Takođe, ideja projektanta bila je pokazati aerodromski teminal kao kontakt između elemenata: neba i zemlje, punog i praznog – povezanih u dinamičnoj harmoniji. Specifična, blago zatalasana forma ostavlja utisak plutajućeg objekta, što prate transparentni zidovi i ekspresivni krov blagih krivina. Čisti krovni pokrivač i beli plafon odaju utisak povezanosti sa

26

Slika 25 - Eksterijer i enterijer hangara;izvor: http://www.archdaily.com/180713/update-spaceport-america-foster-partners/

Slika 26 - Situacioni prikaz;izvor:http://www.dezeen.com/2008/10/31/lublin-international-airport-by-are/

spoljašnjošću. Horizontalne linije predstavljaju nastavak ravnog okruženja oko objekta terminala.

Gemetrijska forma objekta je jednostruka zakrivljena površ, sa blagim lukom kao osnovnom izvodnicom, izvedenom na trokrakoj osnovi. Osnova je simetrična, sa vertikalnom osom simetrije koja prolazi kroz sredinu objekta (Slika 29). Osnovna karakteristika savremenih aerodromskih terminala je prisutna i na ovom objektu: sinteza na svim nivoima organizacije, forme i funkcije. Unutrašnji svetlosni otvori u krovu prate osnovne putanje kretanja kroz aerodrom, od bescarinske do carinske zone, što se prepoznaje kao još jedna karakteristika savremenih aerodorma – korišćenje plafona (otvora, atrIjuma, krovne/plafonske konstrukcije) kao orjentira za kretanje i lakše snalaženje putnika – korisnika ovog prostora. Celokupan prostor namenjen putnicima je u potpunosti osvetljen prirodnom direktnom i lateralnom svetlošću, koje dolazi sa glavne fasade – zid zavese, ili preko krovnih otvora. Maksimalno iskorišćenje prirodnog osvetljenja i vizualna povezanost bescarinske i carineske zone i važan kriterijum pri projektovanju.

Objekat terminala je pozicioniran duž glavne piste zajedno sa ostalim

objektima, tako da formiraju podužnu traku u prostoru (Slika 28). Prednost ovakvog pozicioniranja je direktna veza sa pistom. Terminal je pozicioniran po sredini pomenute podužne forme, kao najbitnija, centralna figura kompleksa. Železnička stanica koja povezuje terminal sa gradom projektovana je u sklopu objekta, sa pristupom poredviđenim na produžetku lateralne ose. Ovakva dispozicija omogućila je logičnu podelu kretanja oko terminala između zone dolazaka i odlazaka, sa železnicom između. Takođe ovakva organizacija je omogućila i distribuciju svih potebnih funkcija na jednom nivou.

27

Slika 27 - Osnove prizemlja, prvog i drugog sprata, sa prikazom fasada i aksonometrijom karakterističnih slojeva konstrukcije;

izvor: http://www.dezeen.com/2008/10/31/lublin-international-airport-by-are/

Položaj objekta na situacionom planu i postavljanje paralelno sa pistom pruža

priliku za buduća proširenja objekta i celokupnog kompleksa. Kolski pristup je rešen putem dva jednomerna puta koji opslužuju pojedinačno zonu dolazaka i odlazaka.

3.10. Aerodrom Kraljice Alie (Queen Alia Airport)

Grad/Država: Aman/JordanGodina izgradnje: 2013.Projektant: Foster+Partners,UKGeometrijska forma: pojedinačne kupole nad kvadratnom osnovom, spojene u celinu

Novi terminal na Aerodromu Kraljice Alie, udaljenog 35 kilometara od glavnog grada Jordana, otvoren je marta 2013. godine. Putnički terminal, vredan približno 750 miliona dolara, omogućava proširenje ukupnog kapaciteta i protoka robe i putnika u okviru celog aerodromskog kompleksa. Izgradnja novog Terminala počela je 2007. godine, kao deo projekta rekonstrukcije i unapređenja kompleksa, pri čemu je njegova izgradnja samo početna faza. Očekivani kapacitet aerodroma je 12 miliona putnika godišnje do 2020. godine, pri čemu novi Terminal omogućava godišnji rast od 6% u narednih 25 godina.

28

Slika 28 - Eksterijer;izvor: http://www.dezeen.com/2008/10/31/lublin-international-airport-by-are/

Dizajn novog Terminala je u skladu sa topografijom i tradicijom regiona. Zbog klime koja vlada u ovom regionu (gde letnje temperature značajno osciluju u intervalu od 24 h), objekat je izgrađen od betona, čija velika termalna masa omogućava pasivnu zaštitu od gubitka toplote/pregrejavanja. Mozaični krov sa prepustima obuhvata niz plitkih betonskih kupola od kojih je svaka montažna modularna konstruktivna jedinica (Slika 31,34). Obodne kupole su delom prepuštene preko nosećih stubova, poput lišća pustinjske palme (Slika 33,34). Oponašajuči nervaturu lista, geometrijski obrazac baziran na tradicionalnoj islamskoj tradiciji primenjen je na svakom modularnom delu konstrukcije. Sve fasade objekta su pretežno u staklu (klasična konstrukcija zid-zavese), što omogućava vizuelnu vezu putnika i aviona.

29

Slika 29 - Situacija (prikaz krovnih ravni), osnova prizemlja i prvog sprata;izvor: http://www.fosterandpartners.com/projects/queen-alia-international-airport/

Fasade su zaštićene od direktnog sunčevog zraka pomoću nadstrešnica i isturenih

delova krovne konstrukcije, a u delovima koji su izloženi konstantnom uticaju sunčevih zraka, postavljene su žaluzine. Dnevna svetlost se dobija kroz spojeve između stubova i kupola (Slika 33,34).

U funkcionalnom pogledu, značajna proširenja u okviru terminala su posledica segregacije putnika u dolasku i odlasku, koja bi zadovoljila međunarodne standarde.

30

Slika 31 - Proces izgradnje objekta;izvor: http://www.fosterandpartners.com/projects/queen-alia-international-airport/

Slika 32 - Eksterijer, detalj krova i nadstrešnice;izvor: http://www.fosterandpartners.com/projects/queen-alia-international-airport/

Slika 30 - Preseci kroz objekat;izvor: http://www.fosterandpartners.com/projects/queen-alia-international-airport/

3.11. Kutaisi Aerodrom (Kutaisi International Airport)

Grad/Država: Kutaisi, GruzijaGodina izgradnje: 2013.Projektant: UN Studio, HolandijaGeometrijska forma: kvadar

UN Studio je projektovao terminal internacionalnog aerodroma Kutaisi u Gruziji, čije su osnovne karakteristike veliki raspon koji omogućava nesmatano korišćenje unutrašnjeg prostora, ugaoni crveni detalj na fasadi, kao tačka prelaza i prepoznavanja i spušteni plafon kao oblikovni detalj prostora enterijera.

Uprkos tome što je udaljen 200km od prestonice, Tbilisija, aerodromsko čvorište dočekaće političare, diplomate i turiste iz celog sveta. Tradicionalno, guzijske stare narodne građevine imaju više ulaza koje predstavljaju individualne karaktere ljudi koji ih koriste. Kao vrsta ulaznog predvorja u zemlju, UN Studio je projektovao objekat koji je manifest bogate kulture i dinamične mlade demokratske države koja se nalazi na raskrsnici istočne Evrope i zapadne Azije.

Projekat obuhvata potpunu renovaciju i izgradnju

pratećih objekata, kao što su zgrada putničkog terminala, kancelarije, meteorološka stanica, kontrolni toranj, renoviranje piste i master plan kompleksa, sa budućom ekspanzijom.

Aerodromski terminal predstavlja kapiju države, pri čemu jasna arhitektura i svedene fasade stvaraju reprezentativan kubus. Istovremeno crveni ugaoni detalj na

31

Slika 33 - Šeme kretanja, osnova i presek kroz objekat;izvor: http://www.unstudio.com/projects/kutaisi-airport

fasadi i rogljasti spušteni krov u enterijeru koji deluje kao kružni tok kretanja korisnika ovog prostora, predstavljaju dva osnovna arhitektonska prostorna detalja na koje se oblikovno nadovezuju ostale aerodromske funkcije (Slika 35).

Pomenuti spušteni plafon obezbeđuje pogled sa strane bescarinske zone na platformu, pistu i Kavkaz (Slika 36). Centralna tačka unutrašnje zone je atrijumski vrt, koji je pozicioniran u zoni odlazaka. Transparetni prostor oko centralne zone projektovan je tako da obezbedi nesmetano kretanje putnika i da ne dođe do mešanja putnika u odlasku i dolasku. Projektom je takođe organizovan logistički proces, koji pružaoptimalnu sigurnost i pruža putniku dovoljno prostora za manevrisanje. Predstavljen kao lobi države, terminal će u budućnosti imati i sadržaje poput kafiće i umetničke galerije, u kojima će biti izloćeni radovi mladih gruzijskih umetnika.

Projekat novog kompleksa uključuje u mnoge održive elemente. Velika količina podzemne vode koja se nalazi na lokaciji kompleksa je osnova za redukciju energije koja se koristi za potrebne čišćenja i korišćenja tehničke vode. Takođe pod terminala i kontrolnog tornja koristiće pomenutu vodu za regulisanje unutrašnje temeprature. Prepusti na krovu terminala pružaju senku na jugu i jugozapadu. Hibridni ventilacioni sisitem malog pritiska integrisan je u glavnu strukturu terminala, a takođe postoji i sistem skupljanja kišnice. Budući cilj je predstaviti Kutaisi aerodrom kao prvi u svetu koji je primenio ozbiljan sistem segragacije otpada i formirao sistem reciklaže koji dalje može biti implementiran u nove i postojeće objekte širom države.

32

Slika 34 - Eksterijer i enterijer objekta, detalj ugla i plafona;izvor: http://www.unstudio.com/projects/kutaisi-airport

3.12. Šenzen Bao Međunarodni Aerodrom (Shenzhen Bao’an International Airport)

Grad/Država: Shenzhen/Guangdong/KinaGodina izgradnje: 2013.Projektant: Massimiliano and Doriana Fuksas, ItalijaGeometrijska forma: horizontalna oblica

Posle samo tri godine izgradnje i budžeta od milijardu dolara, novi Terminal 3 na Shenzhen Bao Međunarodnom Aerodromu, koji je projektovao biro Massimiliano i Doriana Fuksas, predstavlja impozantan arhitektonski iskaz. Objekat dužine 1.5 km pokriva površinu od pola miliona metara kvadratnih, dok se najvećim dostignućem smatra netipična organska

forma terminala, nastala po uzoru na tzv.“manta ray“ ribu koja: “...menja svoj oblik, varira i pretvara se u pticu kako bi metaforom simbolizovala emociju i fantaziju leta.“2 Krovna konstrukcija obavija trospratnicu, konstruktivnog raspona 80m, sa čije unutrašnje strane se nalazi dvoslojni omotač bele boje od metala i stakla, perforisan u obliku haksagona. Forma objekta Terminala 3 je organska, karakterišu je varijacije u visini i uklapa se u okolni pejzaž.

Glavni ulaz u Terminal se nalazi ispod velikog repa terminala (Slika 35,36). Široki objekat karakterišu beli konični stubovi velike visine, na koje je oslonjena

2 Massimiliano Fuksas (izvor: http://www.archdaily.com/472197/shenzhen-bao-an-international-airport-studio-fuksas/)

33

Slika 35 - Osnove nivoa 1 - 4;izvor: http://www.archdaily.com/472197/shenzhen-bao-an-international-airport-studio-fuksas/

krovna konstrukcija. U prizemlju su smeštene zone odlazaka i dolazaka, kafići i restorani, kancelarije i poslovni prostori. U zoni odlazaka smešteni su ček-in šalteri, info-pultovi i pomoćni pultovi. Prostori kroz dve i tri spratne visine u ovoj zoni uspostavljaju vizuelnu vezu između unutrašnjih nivoa i propuštaju prirodno svetlo.Fokalna tačka objekta je dugačak hol, postavljen u podužnom pravcu, dok dve poprečne forme, jedna postavljena po sredini longitudinalnog hola, a druga na

samom kraju u vidu proširenja (gde je glavni ulaz), su kraci gde su smešteni gejtevi.

Simbol celog objekta je svakako već pomenui dvoslojni omot perforiran karakterističnim heksagonalnim otvorima (Slika 38). Kroz dvostruki sloj omot omogućava ulazak prirodnog svetla, uz stvaranje raznih svetlosnih

efekata usled njegovog prelamanja i odbijanja o sjajne površine. Omotač je napravljen od metala alveolnog oblika i staklenih panela različitih veličina koji mogu biti delimično otvoreni. Saćasti (heksagonalni) motiv je transferovan i primenjen i u enterijeru, u zoni plafona, stvarajući dinamičan i atraktivan unutrašnji prostor, a istovremeno i miran, zbog primene bele boje. Prostorni koncept kombinuje dve osnovne ideje: ideju kretanja i ideju pauze. Uzimajući u obzir ljudsko iskustvo u ovakvom okruženju, arhitekta se fokusirao na vremenski interval, hodne dužine, lakoću orjentacije, smanjenje gužvi i dostupnost željenih sadržaja. Ventilacija se vrši preko perforiranog krova.

3.13. Terminal 3– Međunarodni aerodrom u Dubaiu (Dubai Int. Airport)

Grad/Država: Dubai/UAEGodina izgradnje: 2013.Projektant: ADPI, FrancuskaGeometrijska forma: cilindroid

34

Slika 36 - Presek kroz model objekta;izvor: http://www.archdaily.com/472197/shenzhen-bao-an-international-airport-studio-fuksas/

Slika 37 - Eksterijer i enterijer objekta;izvor: http://www.archdaily.com/472197/shenzhen-bao-an-international-airport-studio-fuksas/

Dubai već par godina unazad dokazuje da je grad gde su arhitektonski ekstremi i najnovija dostignuća svakodnevnica, a ne izuzetak. Najnoviji objekat koji se svakako ubraja u par najreprezentativnijih objekata je Terminal 3 Međunarodnog Aerodroma. Koncept projekta francuskog arhitekte Pola Endua (Paul Andreu) ogleda se u sirovom, nekonvencionalnom pristupu projektovanja javnih objekata. Projekat Terminala 3 širi granice kako bi predstavio objekat gde se forma i primenjeni materijali ne reflektuju samo na izgled enterijera, već kreiraju dinamičnu fasadu koja se stalno menja. Igra svetlosti na zakrivljenim, skulpturalnim formama i veza između objekta i okruženja su sastavni elementi projekta. Po rečima arhitekte, prilikom projektovanja aerodroma neminovno se traga za korenima – povezanost sa pejzažem i rezonancija forme kroz istoriju. Takođe je bitno stvoriti univerzalni prostor koji ne podleže kopiranju, ishitrenošću, ili kratkoročnim trendovima u arhitekturi.

Terminal 3 je povezan sa lokacijom i okolnim pejzažem preko skulpturalnih, konusnih stubova,

izdignutih iznad kote terena, kako bi simbolizovali osećaj lakoće i trensparentnosti koja prati dosta Endruovih projekata. Dok su hale u kojima su smeštene zone dolazaka i odlazaka smeštene 20m ispod zemlje, nadzemne forme stvaraju utisak lebdenja na lokaciji. Ostali sadržaji su organizovani duž glavnog cilindričnog kusuba dugog 1 km, koji jako podseća na formu aviona. Površine je 1 000 000m2 , ima 220 ček-in šaltera 82 traka za kretanje, 97 eskalatora, 157 liftova i drugo (Slika 39,40). Ovaj aerodrom je prvi u svetu projektovan po standardima Airbus A380 aviona (23 od 27 gejteva imaju mogućnost opsluživanja Airbus A380 aviona).

Geometrijska forma predmetnog objekta je cilindorid (vodilje su dve ravne krive u vertikalnim ravnima). Poprečni presek je promenljiv i najvećeg je prečnika na sredini longitudinalne ose.

35

Slika 38 - Situacija, šematski prikaz osnove i preseci kroz terminal;izvor: http://www.adp-i.com/en/dubai-international-airport-terminal-3-concourses-2-3

3.14.

3.14.

3.14.

3.14.

3.14.

3.14.

Terminal 2 – Čatrapati Šivaji Međunarodni Aerodrom (Chhatrapati Shivaji International Airport)

Grad/Država: Bombaj/IndiaGodina izgradnje: 2014.Projektant: Skidmore, Owings & Merrill, USAGeometrijska forma: razgranata, X osnova sa pešurkastim nosećim stubovima

Rekonstrukcijom aerodroma Catrapati Shivaji broj putnika se povećao pet puta na godišnjem nivou. Sa konstantnim ekonomskim rastom i na nivou grada i na nivou države, postojeća aerodromska struktura nije bila dovoljna da podrži rastuće kapacitete, što je dovelo da stalnih kašnjenja. Organizacijom mreže linija kretanja putnika i aviona u projekat koji je odgovor regionalnog ekonomskog razvoja, novi Terminal 2 potvrđuje da je ovaj aerodromski kompleks istaknuta kapija Indije.

Lokacija novog terminala se nalazi neposredno uz postojeći terminal, koji je za vreme cele izgradnje nesmetano funkcionisao (Slika 41). Lokacija je zahtevala sprecifičan X oblik osnove objekta, koji bi se mogao uklopiti u postojeću strukturu i inkorporirati modularni dizajn za smeštaj brze i fazne izgradnje. Inovativna forma omogućava i dobru organizaciju potrebnih sadržaja. Na svakom spratu zračna pristaništa omogućavaju kratke hodne distance od centralne zone terminala do gejteva, a takođe povećava perimetar terminala za vazduhoplovne gejteve. Terminal 2 aerodroma Catrapati Shivaji je jedan od retkih savremenih aerodroma koji ima razgranatu formu.

36

Slika 39 - Eksterijer;izvor: http://www.archdaily.com/472197/shenzhen-bao-an-international-airport-studio-fuksas/

Novi objekat ima dodatnih 4,4 miliona kvadratnih metara, ukupnog je kapaciteta 40 miliona putnika godišnje. Terminal kombinuje internacionalne i domaće putničke servise pod istim krovom, optimizirajući operacije i redukujući hodne dužine. Inspirisani formom tradicionalnog indijskog paviljona, nova četvorospratnica poseduje veliki centralni podijum, sa adaptivnim i modularnim hodnicima. Svi hodnici su zrakasto usmereni ka spoljašnjosti od centralnog jezgra, pa njihov raspored omogućava pozicioniranje gejtva.

Iako terminal predstavlja najnovija tehnološka dostignuća svoje države, struktura je prožeta motivima lokalnog okruženja, istorije i kulture. Plato ispred glavnog ulaza u terminal dimenzionisan je po specijalnim potrebama koje zadovoljavaju tradiciju indijske kuture, ceremoniju dolazaka i odlazaka. Regionalni paterni i teksture su suptilno integrisane u arhitekturu terminala na svim nivoima, od artikulisane kutijaste podele kapitela stubova i krovnih površina, pa do komplikovanih prozora koji filtritaju svetlost koja kroz njih prodire u unurtašnjost. Terminal 2 predstavlja spoj modernizma i tradicionalne arhitekture.

37

Slika 40 - Situacioni plan;izvor: http://www.archdaily.com/477107/chhatrapati-shivaji-international-airport-terminal-2-som/

Međunarodni i domaći putnici imaju pristup Terminalu sa četvrtog nivoa, sa uzvišenog vijugavog pristupnog puta. Na ulazu se linije kretanja dele, praveći prostor

38

Slika 41 - Osnove prizemlja, prvog, drugog i trećeg sprata, presek;izvor: http://www.archdaily.com/477107/chhatrapati-shivaji-international-airport-terminal-2-som/

za široke platoe, na kojima se odigravaju pomenute tradicionalne ceremonije. Od momenta pristizanja, Terminal odeđuje put putniku. Karakteristična krovna nadstrešnica prostire se iznad celog kolovoza, štiteći putnike od direktnog sunčevog zračenja i monsuna. Petnaest metara visok stakleni zid otvara prostor ka ček-in šalterima. Transparentna fasada takođe omogućava vizuelnu vezu sa unutrašnjim prostorom, što pogoduje onima koji ispraćaju putnike, jer zbog vazduhoplovne politike, njima nije dozvoljen ulaz u Terminal (Slika 43).

Unutrašnjost objekta je topla, osvetljena, natkrivena spuštenim perforiranim plafonom, koji nose niz višespratnih stubova. Monumentalni prostor formiran ispod 30 pečurkastih stubova asociraju na unutrašnje dvorište tredicionalne indijske kuće (Slika 44). Mali raznobojni stakleni diskovi ugrađeni u plafon propuštaju svetlost u unutrašnjost. Konstelacija boja upućuje na pauna, nacionalnom pticom Indije i simbolom aerodroma.

Ček-in zona vodi do maloprodajnog prostora – zajednički prostor u kome putnici kupuju, jedu ili posmatraju avione kroz fasadne prozore (Slika 43). Centralno postavljeni na preseku koridora, ovi komercionalni „trgovi“ su fokalna tačka aktivnosti, neposredno u blizini gejta. U okviru ovih prostora i duž koridora, kulturno referentni detalji (npr. lusteri inspirisani lotosovim dvetom i mozaična ogledala koje su kreirali lokalni umetnici) upućuju putnike u kulturu i tradiciju države u kojoj se trenutno nalaze, iako mnogi od tih putnika nemaju mogućnost da napuste aerodrom i direktno se sa njom upoznaju. Lokalna umetnička dela i artefakti su prikazani u centralnom, višespratnom „umetničkom zidu“osvetljenom preko svetlarnika. Iako je Terminal 2 četvorospratna zgrada, povezujući svetlosni snopovi i višespratni svetlosni cilindri omogućavaju prodor svetlosti do najnižih spratova.

3.15. Pulkovo Međunarodni Aerodrom (Pulkovo Int. Airport)

39

Slika 42 - Ulazna fasada, zid-zavesa na fasadi i unutrašnjost objekta;izvor: http://www.archdaily.com/477107/chhatrapati-shivaji-international-airport-terminal-2-som/

Grad/Država: Sankt Petersburg/Rusija Godina izgradnje: 2014.Projektant: Grimshaw, UKGeometrijska forma: kvadar

Arhitektonski biro Grimshaw, u saradnji sa Ramboll i Pascal + Watson, projektovali su prvi terminal Međunarodnog Aerodroma Pulkovo, kapaciteta 12 miliona putnika godišnje. Ovaj aerodrom je treći po veličini u Rusiji. Osnovna karakteristika osnove objekta novog terminala su povezujuće zone, projektovane tako da se nastavljaju na postojeću urbanu organizaciju grada, sastavljenog od ostrva i brojnih mostova. Holovi u okviru terminala upoređeni su sa mnogim otvorenim prostorima po celom Sankt Petersburgu, naglašavajući ulogu aerodroma kao promotera grada i regije.

Master plan aerodroma predstavlja rezultat uticaja klime i kulturnog nasleđa grada. Najdominantnija prostorna struktura je krov nad kvadratnom osnovom, koji je ravan, kako bi mogao da prenese opterećenje od snega koji je česta pojava u ovom delu zemlje (Slika 45,46). Ovo je omogućilo da donja strana krova bude izražena u vidu serije rogljastih površi, koje omogućavaju da se opterećenje distribuira na različite delove konstrukcije. Triangularni metalni paneli u toploj drap boji asociraju na pozlaćene tornjeve crkvi oko Sankt Petersburga. Raspored osvetljenja prati linije

40

Slika 43 - Prizemlje,prvi, drugi i treći sprat terminala;izvor: http://www.archdaily.com/481817/pulkovo-international-airport-grimshaw-architects-ramboll-pascall-

watson/

nabora, dok praznine između njih ostavljaju prostora za svetlarnike, koji propuštaju prirodno dnevno svetlo.

Osnova terminala je podeljena na dva dela: prvi, u kome se nalaze ček-in šalteri i obezbeđenje, i drugi, gde je smeštena zona odlazaka. Po rečima arhitekte, ovaj raspored se odnosi na ostrva koja formiraju pejzaž grada. Visoka staklena fasada na prednjem i zadnjem kraju objekta napravljena je od vrste termoizolacionog stakla koji održava temperaturu unutrašnjosti i redukuje sunčeve zrake.

41

4. Zaključak

Razvoj arhitektonske misli o načinu i metodi projektovanja aerodromskog terminala menjao se kroz vreme, a krenuo je od čuvenog Salivanovog koncepta “forma prati funkciju”3. Danas je više nego ikada data prednost formi u projektovanju terminala. Zbog same prirode objekta, funkcija se ne može posmatrati kao sekundarni korak u projektovanju, ali je činjenica da trenutne struje pokazuju da je ona maksimalno uporšćena kako bi objekat zauzimao što manju površinu, a raspored funkcije omogućio lakše snalaženje. Ostale karakteristike aerodormskih terminala nastalih u peridu izmedju 2006.i 2014., sa

arhitektonsko-oblikovnog aspekta, su: prostorno-površinske, monolitne i često simetrične forme, korišćenje plafona kao orjentira i oblikovnog elementa, što veća upotreba prirodnog osvetljenja preko transparentne i

minimalistične fasade, prezentacija zemljinog kulturnog identiteta preko arhitekotnske forme.

Osnovni uticajni faktor na razvoj aerodromskog terminala bio je razvoj tehnike i tehnologije, koja je na ovaj tip javnih objekata ostavila traga u većoj meri nego na druge tipove iz ove kategorije. Razlog tome je korelacija između oblikovnog aspekta objekta i funkcionalne organizacije. Primenjena nova tehnologija smanjuje potrebu za ljudskom radnom snagom, smanjuje potrebnu površinu opsluživanja mašina i povećava stepen efikasnosti i mehanizacije. Upravo to je dovelo do smanjenja potrebnih površina za opsluživanje određenih aparata, mašina i opreme korišćene u terminalu.

Upotreba savremenih tehnologija prilikom projektovanja i izgradnje aerodroma je u direktnoj vezi sa implementacijom održivih i lakih materijala. Ne postoji jasna prevlast određenog materijala korišćenog za izgradnju terminala, već njihov izbor zavisi od konstruktivne forme, klime i podneblja. Ono što je zajedničko za sve njih je težnja da se koriste najunapređeniji tipovi određenog materijala, kako bi se na taj način prikazala tehnološka dostignuća i ekonomska moć države i unapredila energetska efikasnost.

Često se postavlja pitanje da li trenutni arhitektonski trendovi utiču na projekat aerodomskog terminala, koji treba da predstavlja kapiju države u kojoj je, ili njegova arhitektura diktira nove trendove i prikazuje najnoviju tehnologiju i dostugnuća u polju arhitekture i građevinarstva? Odgovor na ovo pitanje je da aerodrom svakako treba da prikaže najnovija dostignuća neke regije, pa ne retko oni sami imaju uticaj na razvoj arhitektonske misli i trendova, bilo to na lokalnom nivou ili na široj teritoriji.

3 izvor:www.arhitektura.rs/rubrike/arhitekti/individualci/433-louis-sullivan

42

Slika 44 - Presek i fasada objekta;izvor: http://www.archdaily.com/481817/pulkovo-international-airport-grimshaw-architects-ramboll-pascall-

watson/

Slika 45 – Eksterijer (levo) i enterijer objekta (desno);izvor: http://russkie-prostori.com/blog/wp-content/gallery/expanding-of-pulkovo-airport/1578_3_1000-

grimshaw-pulkovo-3.jpg

Na osnovu navedenog zaključuje se da na način projektovanja novog aerodromskog terminala utiče razvoj društva, koje indirektno preko nove tehnologije, ekonomske moći i načina razmišljanja utiče na izgled novog aerodromskog terminala.

43

5. Literatura

Knjige

1. Blow, Christopher; Transport Terminals and Modal Interchanges; Elsevier Ltd.; Oxford, 2005.

2. Edwards, Brian; The modern airport terminal; Spon Press; London; 2006.

3. Fejzić, Emir; Civilni aerodromi i aerodromski putnički terminali; Arhitektonski fakultet Univerziteta u Sarajevu; Sarajevo, 2005.

4. Horonjeff, Robert; McKelvey, Francis; Sproule, William; Young, Seth; Planning and Design od Airports; McGraw-Hill; USA, 2010.

5. Ivković, Vladislav; Vazduhoplovna pristaništa; Skriptarnica OOSSO Arhitektonskog fakulteta; Beograd, 1988.

6. Kazda, Antonin; Caves, Robert; Airport design and operation, Elsevier Ltd.; Amsterdam, 2007.

7. Marsh, David; Trends in Air Traffic; European Organisation for the safety of Air navigation; 2007. [Web: http://www.eurocontrol.int]

8. Niemeier, Hans – Martin; Expanding Airport Capacity Under Constraints in Large Urban Areas; University od Applied Science; Bremen, 2013.

9. Pavlin, Stanislav; Aerodromi I, Fakultet prometnih znanosti Zagreb; Zagreb, 2002.

10. Weels, Alexander; Young, Seth; Airport planning and menagment, McGraw-Hill; USA, 2004.

WEB

http://www.e-architect.co.uk http://www.archdaily.com http://www.dezeen.com http://books.google.rs http://www.oobject.com http://www.popularmechanics.com http://www.theairportofthefuture.com http://www.slate.com http://www.specifier.com.au/projects http://www.worldairportawards.com http://www.greatbuildings.com http://www.bbc.co.uk http://www.huftonandcrow.com

44