ANALIZA NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA NA …

UNIVERZA V MARIBORU

FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO

Jerneja Skrivarnik

ANALIZA NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA NA OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC

Diplomsko delo

Maribor, december 2011

I

Diplomsko delo visokošolskega študijskega programa

ANALIZA NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA NA OBMOČJU

MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC

Študent: Jerneja SKRIVARNIK

Študijski program: visokošolski, Promet

Smer: Cestni promet

Mentor: red. prof. dr. TOLLAZZI Tomaţ, univ. dipl. inţ. grad.

Somentor: doc. dr. RENČELJ Marko, univ. dipl. inţ. grad.

Maribor, december 2011

II

III

ANALIZA NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA NA

OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC

Ključne besede: umirjanje prometa, ukrepi za umirjanje prometa, naprave za

umirjanje prometa

UDK : 625.746.53:656.1.053.2(043.2)

Povzetek

Umirjanje prometa je eden izmed osnovnih načinov, s katerimi v urbanih okoljih

izboljšujemo prometno-varnostne razmere in zagotavljamo uspešnejše sobivanje različnih

uporabnikov v cestnem prometu. Osnovni cilj naprav in ukrepov za umirjanje prometa je

namreč zmanjšati hitrosti motornih vozil, s čimer posledično dosežemo izboljšanje

prometne varnosti in izboljšanje pogojev bivanja.

V diplomskem delu je prikazana analiza naprav in ukrepov za umirjanje prometa na

območju Mestne občine Slovenj Gradec. Preverjala se je ustreznost izvedenih naprav in

ukrepov in ugotavljala njihova skladnost z veljavno tehnično regulativo. Med občani

Mestne občine Slovenj Gradec je bila izvedena tudi anketa, s katero so bila pridobljena

mnenja anketirancev o ustreznosti izvedenih naprav in ukrepov ter njihovi učinkovitosti.

IV

ANALYSIS OF MEASURES FOR TRAFFIC CALMING IN THE

SLOVENJ GRADEC

Key words: traffic calming, traffic calming measures, traffic calming devices

UDK: 625.746.53:656.1.053.2(043.2)

Abstract

Traffic calming is one of the basic means of improving traffic safety situation in urban

environments and thus improve and ensure the successful coexistence of different road

users. The primary goal of traffic calming devices and measures is to reduce the speed of

motor vehicles which results in the improvement of road safety overall living conditions.

This thesis has analysed the systems and measures for traffic calming in the Slovenj

Gradec City Municipality. The adequacy of devices and measures was verifyed, and their

compliance with applicable technical regulations was measured. The survey among the

citizens of the Slovenj Gradec City Municipality was conducted, in which the opinions of

respondents on adequacy of implemented devices and measures as well as their

effectiveness were obtained.

V

ZAHVALA

Zahvaljujem se mentorju dr. Tomaţu Tollazziju in

somentorju dr. Marku Renčlju za pomoč in vodenje

pri pripravi diplomskega dela. Prav tako se

zahvaljujem g. Aljoši Krivec, vodji Referata za

promet v Mestni občini Slovenj Gradec za pomoč

pri izdelavi diplomskega dela.

Posebna zahvala velja staršem, ki so mi omogočili

študij ter me pri tem tudi spodbujali in podpirali.

VI

VSEBINA

1 UVOD ........................................................................................................................... 1

1.1 PREDMET RAZISKAVE ................................................................................................. 1

1.2 NAMEN IN CILJ RAZISKAVE ......................................................................................... 2

1.3 METODE RAZISKAVE .................................................................................................. 2

1.4 STRUKTURA DIPLOMSKE NALOGE ............................................................................... 2

2 NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA ......................................... 4

2.1 IZHODIŠČA IN CILJI UMIRJANJA PROMETA ................................................................... 5

2.2 KRITERIJI PRI UVAJANJU UKREPOV ............................................................................. 7

2.3 POTEK NAČRTOVANJA UMIRJANJA PROMETA .............................................................. 9

3 TUJE IN DOMAČE IZKUŠNJE Z UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA .... 10

3.1 PRIMERI UKREPOV UMIRJANJA PROMETA V TUJINI .................................................... 10

3.1.1 Primeri ukrepov umirjanja prometa na Nizozemskem .................................... 10

3.1.2 Primeri ukrepov umirjanja prometa v Nemčiji ............................................... 12

3.1.3 Primeri ukrepov umirjanja prometa v ZDA .................................................... 14

3.2 PRIMERI UKREPOV UMIRJANJA PROMETA V SLOVENIJI .............................................. 16

3.2.1 Predlog sistema uvajanja ukrepov v Sloveniji ................................................. 18

3.2.2 Postopek za uvajanje ukrepov za umirjanje prometa v Sloveniji .................... 19

4 MESTNA OBČINA SLOVENJ GRADEC ............................................................. 21

4.1 PREBIVALSTVO V MESTNI OBČINI SLOVENJ GRADEC ............................................... 22

4.1.1 Stopnja motorizacije v Mestni občini Slovenj Gradec..................................... 22

4.1.2 Dnevne migracije in emigracije ...................................................................... 23

5 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA NA OBMOČJIH ZA UMIRJANJE

PROMETA V MESTNI OBČINI SLOVENJ GRADEC ............................................... 25

5.1 SISTEMSKI UKREPI NA OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC ....................... 25

5.2 REGULATIVNI UKREPI NA OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC ................. 31

5.3 OPOZORILNE NAPRAVE NA OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC ............... 31

5.3.1 Optične opozorilne naprave – optične zavore ................................................. 31

VII

5.3.2 Zvočne opozorilne naprave – zvočne zavore ................................................... 35

5.4 GRBINE IN PLOŠČADI NA OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC ................... 37

5.4.1 Grbina sinusoidne oblike ................................................................................. 37

5.4.2 Ploščad trapezne oblike ................................................................................... 39

5.5 ZOŢITVE VOZIŠČA IN RAZMEJITEV SMERNIH VOZIŠČ NA OBMOČJU MESTNE OBČINE

SLOVENJ GRADEC ............................................................................................................. 57

5.5.1 Sredinski otoki ................................................................................................. 57

5.6 ZAMIKI OSI VOZIŠČA NA OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC ................... 59

5.7 KROŢIŠČA NA OBMOČJU MESTNE OBČINE SLOVENJ GRADEC ................................... 66

5.7.1 Mini krožno križišče ........................................................................................ 74

6 OCENJEVANJE UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA .............................. 76

7 SKLEP ........................................................................................................................ 80

8 VIRI, LITERATURA ................................................................................................ 82

9 PRILOGE ................................................................................................................... 84

9.1 SEZNAM SLIK ............................................................................................................ 84

9.2 SEZNAM PREGLEDNIC ............................................................................................... 88

9.3 NASLOV ŠTUDENTA .................................................................................................. 89

9.4 KRATEK ŢIVLJENJEPIS............................................................................................... 89

VIII

UPORABLJENE KRATICE

MOSG - Mestna občina Slovenj Gradec

TSC - Tehnična specifikacija za javne ceste

ZCest-1 - Zakon o cestah

ZVCP - Zakon o varnosti v cestnem prometu

V85 - Dejanska hitrost

Vţ - Ţelena hitrost

EOV - Enota osebnih vozil

JUS - Jugoslovanski standard

EU - Evropska unija

EEA - Evropska agencija za okolje

Analiza naprav in ukrepov za umirjanje prometa na območju Mestne občine Slovenj Gradec Stran 1

1 UVOD

Začetki uvajanja naprav in ukrepov za umirjanje prometa segajo v šestdeseta leta, ko so

prve fizične ovire uvedli na Nizozemskem. Pri nas so se naprave in ukrepi za umirjanje

prometa pojavili v začetku devetdesetih let. Naprave in ukrepi za umirjanje prometa nam

omogočajo prisiliti voznike, da zmanjšajo hitrost in vozijo previdneje oziroma v nekaterih

primerih promet preusmerimo na druge prometne površine. Pomembno je, da naprave in

ukrepe za umirjanje prometa umestimo na kritične predele, kjer opozarjajo in prisilijo

voznika, da zmanjšajo hitrost. V te kritične predele mesta spadajo predvsem predeli, kjer je

veliko pešcev, predeli kjer so pešci na in ob cesti stalno prisotni, stanovanjski predeli, šole,

vrtci oziroma pred drugimi javnimi ustanovami. S temi ukrepi doseţemo večjo prometno

varnost in s tem manj prometnih nesreč, prav tako se na območjih za umirjanje prometa

izboljša tudi bivalno okolje.

1.1 Predmet raziskave

Predmet raziskave so naprave in ukrepi za umirjanje prometa na območju Mestne občine

Slovenj Gradec (MOSG), opis obstoječega stanja ter analiza in primerjava s Tehnično

specifikacijo za javne ceste TSC 03.800 : 2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa, ki

jo je izdalo Ministrstvo za promet (Ur. l. RS, št. 55/09) in Tehnično specifikacijo za javne

ceste TSC 02.203 : 2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa v nivojskih

nesemaforiziranih kriţiščih, ki jo je izdalo Ministrstvo za promet (Ur. l. RS, št. 53/09), na

podlagi 7. člena Zakona o javnih cestah. Ker je umestitev naprav in ukrepov za umirjanje

prometa pomembno umestiti na kritične predele mesta, bomo analizirali tudi ali so ti ukrepi

umeščeni v ustrezno okolje. Zanima nas stopnja motorizacije na območju MOSG,

migracije in emigracije oziroma gostota prometa na območju občine.


1.2 Namen in cilj raziskave

Namen diplomskega dela je prikazati obstoječe stanje naprav in ukrepov za umirjanje

prometa na območju MOSG, jih primerjati z ţe določenimi standardi in na podlagi tega

ugotoviti ali ustrezajo specifikacijam. Cilj diplomskega dela je analizirati anketo med

občani MOSG in ugotoviti njihovo mnenje o obstoječih ukrepih in napravah za umirjanje.

V diplomskem delu so v teoretičnem delu prikazani kriteriji za uvedbo naprav in ukrepov

za umirjanje prometa, tuje in domače izkušnje z ukrepi za umirjanje prometa, v praktičnem

delu sledi opis obstoječega stanja v MOSG in primerjava z ţe določenimi standardi ter

anketa med prebivalci MOSG, kjer nas zanima mnenje prebivalcev o ţe obstoječih

napravah in ukrepih za umirjanje prometa.

1.3 Metode raziskave

Uporabljene metode v diplomskem delu so naslednje:

- metoda sinteze;

- metoda analize;

- metoda deskripcije;

- induktivna metoda;

- deduktivna metoda;

- metoda merjenja;

- fotografiranje;

- grafični in tabelarični prikazi.

1.4 Struktura diplomske naloge

Rezultati raziskave v diplomskem delu so predstavljeni v sedmih med seboj povezanih

delih.

V prvem poglavju, Uvodu, je predstavljen predmet raziskovanja, problem raziskovanja,

namen in cilj raziskave, metode raziskave in struktura diplomskega dela.


V drugem poglavju z naslovom Kriteriji za uvedbo naprav in ukrepov za umirjanje

prometa so predstavljena izhodišča in cilji umirjanja prometa, kriteriji pri uvajanju ukrepov

in potek načrtovanja umirjanja prometa.

Tuje in domače izkušnje z ukrepi za umirjanje prometa, je naslov tretjega poglavja.

Predstavljeni so primeri naprav in ukrepov za umirjanje prometa iz tujine in sicer iz

Nizozemske, Nemčije in ZDA in primeri naprav in ukrepov za umirjanje prometa, ki smo

jih uvedli v Sloveniji.

V četrtem poglavju z naslovom Mestna občina Slovenj Gradec, je predstavljena struktura

prebivalstva v MOSG, stopnja motorizacije, migracije in emigracije na območju občine.

V petem poglavju je predstavljena Analiza obstoječega stanja na območjih za umirjanje

prometa v Mestni občini Slovenj Gradec. Obstoječe naprave in ukrepi za umirjanje

prometa na območju MOSG so prikazane in analizirane na temelju Tehnične specifikacije

za javne ceste TCS 03.800 : 2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa. V tem delu je

torej prikazano ali obstoječe stanje naprav in ukrepov za umirjanje prometa na območju

MOSG, ustreza predpisom.

Ocenjevanje ukrepov za umirjanje prometa je naslov šestega poglavja. V tem delu je

analizirana anketa med občani MOSG. V anketi nas zanima mnenje občanov o nekaterih

obstoječih napravah in ukrepih za umiranje prometa na območju MOSG. Zanima nas

predvsem kaj menijo o teh ukrepih, ali so po njihovem mnenju na primerni lokaciji, ali je

ukrep primeren in učinkovit ter primerno izveden in označen.

V sedmem poglavju z naslovom Sklep, so podane ugotovitve raziskave, sinteza raziskave

in sklepne misli.


2 NAPRAVE IN UKREPI ZA UMIRJANJE PROMETA

Največkrat uporabljena definicija umirjanja prometa je naslednja:

Umirjanje prometa je kombinacija fizičnih ukrepov za zmanjšanje negativnih posledic

motornega prometa, ukrepov, ki spreminjajo obnašanje voznikov in ukrepov, ki

izboljšujejo pogoje za nemotoriziran promet. (Lipar 2007)

Uporaba primernega ukrepa je pomembna pri doseganju ţelenega učinka in je odvisna od

vrste in lege prometnice, ki jo obravnavamo. Tako ločimo dve skupini ukrepov in sicer:

- ukrepe, ki jih izvedemo pred območji, kjer je hitrost omejena in ţelimo voznike

obvestiti, da je potrebno zmanjšati hitrost ţe od začetka omejitve, na velikost kot je

dovoljena na področju omejitve;

- ukrepe, s katerimi voznika obvestimo, da se nahaja znotraj območja umirjenega

prometa in ga prisilimo, da ne vozi hitreje kot je dovoljeno.

Učinkovitost določenega ukrepa je odvisna od tega, kaj ţelimo s predvidenim ukrepom

doseči. Tako je določen ukrep lahko zelo učinkovit ob vstopu v naselje, medtem ko je

učinkovit ukrep za umirjanje prometa v območju prehodov za pešce v naseljih izvedba

grbine in ploščadi. Vsako mesto ali odsek, kjer je potrebna umiritev prometa, je treba

temeljito preučiti ter izbrati najustreznejšo kombinacijo. Pred izvedbo je treba pripraviti

ustrezno tehnično dokumentacijo. Zavedati pa se moramo, da je na delu ceste, kjer je

veliko teţkega tovornega prometa, vpliv grbine na okolico še bolj občuten.

Umirjanje prometa se najpogosteje izvede na tistih cestah, kjer so hitrosti motornih vozil

nevarne za peš in kolesarski promet. Največkrat se ukrepi za umirjanje prometa uporabijo

ob rekonstrukciji oziroma modernizaciji cest in pri urejanju cest skozi naselja.


Najpogostejši vzroki za izvedbo ukrepov za umirjanje promet so naslednji:

- predeli, kjer je veliko pešcev – bliţina šole, nakupovalna središča, kraji javnih

prireditev, reakcijski centri, itd.

- predeli, kjer so pešci na in ob cesti stalno prisotni – prehodi za pešce,

- ulice sosesk, ker cesta sluţi tako motornim vozilom kot javni prostor,

- odseki, kjer je okolje ceste pomembno zaradi drugih vzrokov- turistične

znamenitosti, objekti zgodovinskega pomena, itd.

Obnašanje udeleţencev v prometu in spoštovanje prometnih predpisov je na zelo nizkem

nivoju. To pomeni, da samo opozarjanje s prometno signalizacijo ni zadosti velik razlog,

da bi se vozniki drţali predpisanih hitrosti. Z Zakonom o varnosti v cestnem prometu

(ZVCP) je v Sloveniji določena omejitev hitrosti v naseljih na 50 km/h, vendar je v

določenih primerih vseeno potrebno predvideti take ukrepe, ki fizično ne dopuščajo večjih

hitrosti.

Naprave in ukrepi za umirjanje prometa tako predstavljajo niz gradbeno-tehničnih in

regulativnih ukrepov, ki imajo cilj, da se predvsem v naseljenih območjih uredijo in

zagotovijo človeku prijazne prometne razmere.

2.1 Izhodišča in cilji umirjanja prometa

Pri načrtovanju naprav in ukrepov za umirjanje je potrebno preučiti ali problem res

potrebuje reševanje z umirjanjem prometa. Za uvedbo naprav in ukrepov se odločimo, ko

ţelimo zmanjšati hitrost, zmanjšati gostoto prometa, povečati prostor za pešce in kolesarje,

več prostora in zelenih površin, zmanjšati onesnaţenje okolja, izboljšati bivalne pogoje,

povečati uporabo javnih prevoznih sredstev ter spremeniti navade voznikov.

Ukrepe izvedemo tako, da tranzitni pomet preusmerimo iz stanovanjskih ulic na zbirne

ceste, intervencijskim vozilom omogočimo dostop, omogočimo vzdrţevanje ceste, ne

oviramo javnega prometa in tako, da so ukrepi v skladu z veljavno zakonodajo.


Preučiti je potrebno v kolikšnem obsegu bomo ukrepe z umirjanje prometa izvajali. Samo s

prometno signalizacijo, z opozorilnimi ukrepi, s fizičnimi ukrepi ali z urbanistično-

arhitektonskimi in gradbenimi ukrepi.

Potrebno pa je odgovoriti tudi na vprašanje, kje je izvedba ukrepov moţna:

lokalno umirjanje (na prehodih za pešce, v kriţiščih),

na določenih cestnih odsekih ali ulicah (v bliţini vrtcev, šol,

cerkva, trgovskih centrov, itd.),

na tranzitnih cestah skozi naselja,

na širšem cestnem omreţju (npr. v stanovanjskih soseskah).

(Čertnac & Blaţ 1997)

Slika 2.1: Osnovni cilji umirjanja prometa

Osnovna cilja uvajanja ukrepov za umirjanje prometa sta izboljšanje ravni prometne

varnosti (še posebej najšibkejših udeleţencev v prometu) in izboljšanje bivalnih pogojev

okoliških prebivalcev. Pritoţbe zaradi prevelikih hitrosti voznikov na nekem odseku

ponavadi sproţijo okoliški prebivalci in drugi stalni uporabniki. Umirjanje prometa je

poseg, ki po izvedbi bistveno spremeni reţim uporabe ceste. Zavedati se moramo, da se

zmanjšati

hitrosti

zmanjšati

gostoto

prometa

izboljšati

kvaliteto

bivalnega

okolja

vplivati na

strukturo

prometa

izboljšati

prometno

varnost

povečati

število prostih

površin

Osnovni cilji

umirjanja prometa


kmalu po izvedbi ukrepov pojavijo številna negodovanja in pritoţbe ravno s strani rednih

uporabnikov, zato morajo biti ukrepi strokovno in skrbno načrtovani. (Lipar 2007)

2.2 Kriteriji pri uvajanju ukrepov

Umirjanje prometa je v slovenski zakonski regulativi obravnavano v 21. členu Zakona o

cestah (ZCest-1), 65. členu Pravilnika o projektiranju cest, Pravilniku o prometni

signalizaciji in opremi na javnih cestah in v Tehnični specifikaciji za javne ceste - Naprave

in ukrepi za umirjanje prometa.

Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03:800 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa

določa tehnične pogoje za prometno tehnično oblikovanje naprav in ukrepov za umirjanje

prometa na javnih cestah in nekategoriziranih cestah, kjer je dovoljen javni promet, razen

montaţnih fizičnih ovir za umirjanje prometa, ki jih predpisuje pravilnik o prometni

signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah. (Tehnična specifikacija za javne ceste

TSC 03.800:2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa 2009)

Za določitev naprav in ukrepov za umirjanje prometa je poglavitnega pomena funkcija

ceste. Prometno funkcijo cest znotraj naselij delimo na povezovalno funkcijo (daljinski

promet skozi naselja) in dostopno funkcijo (dostop do območij bivanja). Z večanjem

pomena bivalne funkcije ceste v naselju pada njena prometna funkcija in obratno. Slednje

zagotavljamo z ustreznim urbanističnim načrtovanjem ali z napravami in ukrepi za

umirjanje prometa.

Prav tako je pomembnega pomena hitrost voţnje (V85,, Vţ), kjer je potrebno upoštevati

ZVCP in merila za kategorizacijo javnih cest, kjer sta opredeljeni najvišja in najniţja

dovoljena hitrost voţnje:

- cesta zunaj naselja 90 (100, 130) km/h,

- cesta v naselju od 50 do 70 km/h,

- območje omejene hitrosti od 30 do 50 km/h,

- območje umirjenega prometa do 5 km/h.


Pri uvajanju naprav in ukrepov za umirjanje prometa je potrebno upoštevati tudi prometne

pogoje. Prometne pogoje za uporabo naprav in ukrepov za umirjanje prometa opredeljuje

konična urna obremenitev (EOV/h) in struktura vozil. Za območje umirjenega prometa je

največja dopustna konična urna obremenitev do 100 EOV/h, za območje omejene hitrosti

100 - 400 EOV/h in za ostale ceste v naselju 400 - 600 EOV/h.

Dodatni kriteriji za izbor naprav in ukrepov za umirjanje prometa pa so vezani na

dimenzije cestišča in ureditev ob njem, lego ceste v prostoru ter specifične zahteve, ki jih

mora cestno omreţje, cesta ali del ceste izpolnjevati oziroma posledice, ki jih naprave in

ukrepi za umirjanje prometa povzročajo. Med njih štejemo :

- širina vozišča z robnimi pasovi in ureditev ob cestišču,

- lega ceste v prostoru,

- struktura vozil (avtobusni in tovorni promet),

- škodljive emisije,

- hrupna obremenitev,

- zamude pri voţnji interventnih vozil,

- vzdrţevanje cest (zimska sluţba),

- urbanistične pogoje.

Slika 2.2: Primer zvočne/optične zavore v Murski Soboti


2.3 Potek načrtovanja umirjanja prometa

Za načrtovanje ukrepov in naprav za umirjanje prometa se najpogosteje odločimo zaradi

izboljšanja prometne varnosti in bivalnih razmer. Proces uvajanja ukrepov za umirjanje

prometa je sestavljen iz naslednjih štirih korakov:

1. pregled stanja – ali problem res potrebuje reševanje z umirjanjem prometa, pregled

lokacije in določitev kritičnih detajlov, posvetovanje s prizadeto javnostjo,

2. ocena in določitev prednostnih nalog – določitev tehničnih značilnosti ceste,

pregled podatkov o hitrostih vozil, nesrečah, prometnih obremenitvah,

3. prostorske moţnosti – ali je predviden ukrep sploh moţno izvesti,

4. izvedba – projektna dokumentacija, fizična izvedba.

Na področju umirjanja prometa je bil prvi predpisani standard JUS standard o grbinah, ki

se ga je uporabljalo v osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Drugih elementov umirjanja

prometa v tem standardu ni bilo opisanih. (Lipar 2007)

Leta 2000 so bili v tehnični specifikaciji TSC 03.800 opisani različni načini in ukrepi za

umirjanje prometa, ki so v glavnem posnetek podobnih rešitev iz drugih evropskih drţav.

Tehnična specifikacija ni določala posameznih detajlov ukrepov, zato je v naravi prihajalo

do različnih bolj ali manj uspešnih rešitev. Projektanti so določene elemente ukrepov

reševali glede na lastne izkušnje. Danes imamo tehnični specifikaciji dve in sicer za odseke

TSC 03:800 : 2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa in za kriţišča TSC 02.203 :

2009 Naprave in ukrepi za umirjanje prometa v nivojskih nesemaforiziranih kriţiščih.


3 TUJE IN DOMAČE IZKUŠNJE Z UKREPI ZA UMIRJANJE

PROMETA

3.1 Primeri ukrepov umirjanja prometa v tujini

Potreba po načrtovanju in urejanju prometa po meri človeka ima svoje začetke v nekaterih

skandinavskih drţavah (Švedska, Danska) in na Nizozemskem ţe v sedemdesetih letih.

Tam so se pojavile prve fizične ovire (grbine, zoţitve vozišča, zamiki, itd.), ki so prisilile

voznike k zmanjševanju hitrosti. Kasneje se je na podlagi izkušenj nabor ukrepov

izpopolnil in uveljavila se je filozofija umirjanja prometa, ki obsega tako zakonodajo kot

fizične ukrepe ter prometno opremo in signalizacijo. Nas zanima predvsem kakšne naprave

in ukrepe za umirjanje prometa uvajajo na Nizozemskem, v Nemčiji ter v ZDA.

Ugotovitve so podane v nadaljevanju.

3.1.1 Primeri ukrepov umirjanja prometa na Nizozemskem

Nizozemska je bila prva drţava, ki se je začela ukvarjati s problematiko umirjanje prometa.

Začetki segajo v šestdeseta leta prejšnjega stoletja, ko so se jezni prebivalci nizozemskega

mesta Delft odločili, da preprečijo tranzitni promet teţkih tovornih vozil skozi mesto in

doseţejo zmanjšanje hitrosti vozil tako, da spremenijo ceste v »woonerven« oziroma v

»ţivahna dvorišča«. Te ceste omogočajo prednost pešcem in kolesarjem pred motornim

prometom. Hitrost v teh območjih je omejena na hitrost pešcev tako, da meje med cesto in

pločnikom ni, največkrat je urejeno s tlakovanjem in tako pripomore tudi k boljšemu

izgledu mesta, omogoča pa tudi integracijo več funkcij v eni ulici, tako da si pešci,

kolesarji in otroci delijo cesto s počasno premikajočimi se vozili.


Slika 3.1: Primer umirjanja prometa na

Nizozemskem - Woonerf

Slika 3.2: Primer ukrepa umirjanja

prometa na Nizozemskem –

Cona 30 km/h

Ukrepi za umirjanje prometa so na Nizozemskem razdeljeni v dve glavni skupini:

v skupino posameznih (točkovnih) ukrepov in

skupino sistemskih ukrepov.

Posamični ukrepi so razvrščeni glede na stopnjo in mesto ukrepa. Različne kombinacije

posamičnih ukrepov tvorijo sistemske ukrepe. Skupina posamičnih ukrepov predstavlja

nabor elementov, ki se sicer lahko uporabljajo kot samostojni. Priporočilo je, da se v

prostoru obdeluje funkcijsko zaokroţeno območje, tako, da je smiselno uvajati sistemske

ukrepe, to je sintezo več ustreznih posamičnih ukrepov.

Tabela 3.1: Delitev ukrepov za umirjanje prometa na Nizozemskem v skupine ukrepov

POSAMIČNI UKREPI

Stopnja ukrepa: Mesto ukrepa:

- signalizacija - odprti odsek ceste

- opozorilni ukrepi - kriţišče

- sprememba gabarita

SISTEMSKI UKREPI

Stopnja ukrepa:

- enakomerni ukrepi Mesto ukrepa:

- stopnjevani ukrepi - ukrepi na odseku

Vir: Raziskava učinkovitosti vpliva uvajanja ukrepov za umirjanje prometa na cestah 2004


Ukrepe za umirjanje prometa na cestah v naselju na primer v kriţiščih izbiramo glede na

problematiko dejanske situacije. V primeru, da je na primer obravnavano mesto locirano v

kriţišču, v prvem koraku ugotavljamo prisotnost pešcev. Če so med udeleţenci pešci, se v

naslednjem koraku ugotavlja mikrolokacija nevarnih dogodkov. V primeru, da se ugotovi,

da je to prehod za pešce, je predviden ukrep ploščad.

Pri obravnavi (primarne) funkcije ceste je potrebno upoštevati tudi lokacijo obravnavanega

mesta, zato je potrebno ločiti med izvedbo ukrepov za umirjanje prometa izven naselja in v

naselju, ne glede na potek ceste pa ločimo med izvedbo ukrepov v kriţišču oziroma

neposredno pred kriţiščem ter na odprtem odseku ceste. Izbira ukrepa za umirjanje

prometa na odprtem odseku ceste v naselju je odvisna od prisotnosti pešcev in kolesarjev.

V primeru, da so kolesarji na lastnih prometnih površinah (izven vozišča), se ne odločamo

za uvajanje ukrepa za umirjanje prometa, če pa so kolesarji na vozišču odločamo o uporabi

regulativnih, opozorilnih ali sistemskih ukrepov.

Če imamo ob motornem prometu še kolesarje in pešce, moramo ugotavljati morebitno

potrebo po uvajanju elementov umirjanja. Kolesarji so lahko na vozišču skupaj z motornim

prometom, lahko so na vozišču na svoji prometni površini (kolesarski pas), lahko so na

svoji kolesarki površini, prostorsko ločeni od vozišča (kolesarska steza). Pešci so lahko

skupaj z motornim prometom na vozišču, lahko hodijo po bankini, lahko hodijo po

pločniku, višinsko in prostorsko (z ločilnim pasom) ločen od vozišča, samo na eni strani ali

pa na obeh straneh ceste. (Raziskava učinkovitosti vpliva uvajanja ukrepov za umirjanje

prometa na cestah 2004)

3.1.2 Primeri ukrepov umirjanja prometa v Nemčiji

V Nemčiji so ukrepe za umirjanje prometa uvedli v drţavi Nordrhein-Westfalen, ko so v

28 vaseh, skozi katere je šla medmestna avtocesta, prometno umirili z zoţitvami, otoki,

teksturiranimi površinami in preoblikovanimi cestnimi prostori. Zabeleţili so pomembno

zniţanje hitrosti na avtocestah pri voţnji skozi mestna središča v skoraj vseh primerih. V

Nemčiji cone za umirjanje prometa v stanovanjskih soseskah imenujejo

»Verkehrsberuhigter Bereich«. Te cone omogočajo prednost pešcem in kolesarjem pred


vozili, prav tako pa omogočajo igro otrokom na cesti, saj je omejitev hitrosti za motorna

vozila omejena na 7 km/h.

Dejansko so v Nemčiji začeli z umirjanjem prometa v poznih sedemdesetih letih in so hitro

ugotovili, da umirjanje posameznih ulic vodi v odvračanje prometa. Ţe mirne ulice so

postale še mirnejše, ko se je promet preselil na ţe prepolne ulice. Zato so se odločili za

preverjanje izvedljivosti prometnega umirjanja območij, kjer so načela umirjanja razširili

na glavne ceste.

Slika 3.3: Umirjanje prometa v stanovanjskih soseskah v Nemčiji1

V osemdesetih so izvedli dolgoročno demonstracijo teh ukrepov v šestih nemških mestih.

Na širših območjih so uveljavili hitrostno omejitev 30 km/h; lokalne ulice so opremili z

hitrostnimi platoji, šikanami in xxxxx točkami; enosmerne ulice so spremenili v

dvosmerne. Kroţne ceste in arterije so v posameznih primerih zoţili. Alternativnim

oblikam prevoza so dali višjo prioriteto. Preizkus je pokazal naslednje:

• gostota prometa se ni spremenila,

• hitrosti so se zniţale,

• pogostost nesreč se ni spremenila, zmanjšala pa se je njihova teţa,

• onesnaţevanje zraka se je zmanjšalo,

• hrup se je zmanjšal,

1Vir: http://www.autobild.de/bilder/die-wichtigsten-tempo-fragen-887780.html#bild5


• uporaba goriva se je – odvisno od lokacije – zvišala ali zniţala.

V celoti gledano so bili rezultati pozitivni in so opogumili mnoga mesta, da so sprejela

programe umirjanja prometa na širših območjih.

3.1.3 Primeri ukrepov umirjanja prometa v ZDA

V ZDA segajo začetki uvajanja naprav in ukrepov za umirjanje prometa ţe v pozno leto

1960 oziroma začetek leta 1970, ko so jih uvedli v krajih Berkeley, California, Seattle,

Washington in Eugene, Oregon. Prva nacionalna študija za umirjanje prometa je bila

končana okoli leta 1980.

V ZDA poznajo več ukrepov za umirjanje prometa, delijo jih v dve skupini in sicer ukrepi

za nadzor gostote prometa in ukrepi z namenom upočasnjevanja prometa. Čeprav večina

ukrepov umirjanja vpliva tako na volumen prometa kot na hitrost, jih navadno razvrstimo

glede na njihov prevladujoči učinek. Popolne in polovične zapore ulic, različni

odvračevalci, sredinske ovire in prisilno obračalni otoki so ukrepi za nadzor gostote

prometa. Njihov osnovni namen je odvračanje ali odstranjevanje tranzitnega prometa.

Hitrostne grbine, hitrostne table, dvignjena kriţišča, prometni otoki, šikane, dušilci,

stranski premiki, kroţišča in preusmerjena kriţišča so ukrepi za nadzor hitrosti, z osnovnim

namenom upočasnjevanja prometa. V tabeli bo predstavljeno nekaj naprav in ukrepov za

umirjanje prometa v ZDA, njihove prednosti in slabosti ter kje jih lahko uporabljamo.

Tabela 3.2: Naprave in ukrepi za umirjanje prometa v ZDA

Umirjanje

prometa

Opis naprave Prednosti Slabosti Na voljo za

uporabo

Zvočne

ovire

V vrsti postavljeni

prečni trakovi na

cestišču.

• Enostaven

za izvajanje

• Nizka cena

• Ustvari hrup

Na katerikoli

cesti.

Zoženje

cestišča

Zoţitve s sredinskim

otokom, kriţiščne

zoţitve, itd.

• Nekoliko

učinkovit za

upočasnitev

prometa

• Relativno

poceni

• Teţave pri

pluţenje snega

Na katerikoli

cesti.


Montažne

grbine

Kratko dvignjeno

območje, običajno 3-4

cm visoko ter 8 do 12

cm široko.

• Zelo

učinkovit za

upočasnitev

prometa

• Poceni

• Nevarna v

še zmernih

hitrostih

• Povzročajo

teţave pri

vzdrţevanju

cest (pluţenje

snega, čiščenje

ulic, itd)

Te naprave ni

mogoče

uporabljati na

javnih cestah.

Običajno se

uporabljajo v

območjih

parkirišč in

zasebnih

dovozov za

ohranjanje zelo

nizkih

hitrostih.

Hitrostne

grbine

Zaobljena dvignjena

območja na pločniku,

običajno 12-14 metrov

v dolţino, velikokrat

so nameščene v seriji.

• Učinkovito

za

zmanjšanje

hitrosti

• Relativno

poceni

• Povzročajo

teţave pri

vzdrţevanju

cest (pluţenje

snega, čiščenje

ulic, itd)

Samo na

lokalnih cestah.

Hitrostni

platoji

Dolge grbine s

ploščatim delom v

sredini in rampami na

koncih, včasih

zgrajene z opeko ali

drugih materialov,

teksture na ravnem

delu.

• Učinkovito

za

zmanjšanje

hitrosti

• Relativno

poceni

• Povzročajo

teţave pri

vzdrţevanju

cest (pluţenje

snega, čiščenje

ulic, itd)

Na lokalnih in

drţavnih

cestah.

Dvignjena

križišča

Dvignjena območja, ki

zajemajo celotno

kriţišče, z rampo na

vseh koncih in pogosto

z opeko ali drugim

materialom,

teksturirane po ravnem

delu in rampah.

• Učinkovito

za

zmanjšanje

hitrosti

• Zelo drago

• Povzročajo

teţave pri

vzdrţevanju

cest (pluţenje

snega, čiščenje

ulic, itd.)

Samo na

lokalnih cestah.

Zapora

ulice

V celoti ali delno

zaprtje ceste; običajno

se opravi šele potem,

ko se ugotovi, da so

drugi ukrepi

neustrezni.

• Učinkovito

za

zmanjšanje

konfliktnih

točk

• Relativno

poceni

• Meseca

Maja je

potrebna

preusmeritev

prometa,

zaradi čiščenja

ulic (listov,

smeti, itd.)

Samo na

lokalnih cestah.

Vir: Traffic Calming Devices Summary 2005-2011


Slika 3.4: Prikaz zapore ulice v kraju

Berkeley, California

Slika 3.5: Primer zoţitve cestišča v kraju

Portland, Oregon

Slika 3.6: Primer hitrostnega platoja v

kraju Bellevue, Washington

Slika 3.7: Primer enopasovne šikane v

kraju Bellevue, Washington

3.2 Primeri ukrepov umirjanja prometa v Sloveniji

V Sloveniji poznamo več vrst naprav in ukrepov za umirjanje prometa, dimenzioniranje in

področje njihove uporabe je določeno v tehnični specifikaciji in uradnem listu. Ti ukrepi

so: sistemski, regulativni, opozorilne naprave, grbine in ploščadi, zoţitve vozišča in

razmejitve smernih vozišč ter zamik osi vozišča. Odstopanj je največ v petih odstotkih

primerov, pa še ta se pojavljajo na lokalnih cestah, kajti lokalne oblasti so na tem področju

lahko tudi zelo "inovativne" in iz tujine kopirajo stvari, ki niso vedno najprimernejše za

naše razmere.


V razvojnem raziskovalnem projektu z naslovom Raziskava učinkovitosti vpliva uvajanja

ukrepov za umirjanje prometa na cestah, ki sta jo izdelali DDC svetovanje, inţeniring,

Druţba za svetovanje in inţeniring d.o.o in Univerza v Mariboru, Fakulteta za

gradbeništvo ter je bila izdana septembra 2004, so podane naslednje ugotovitve v zvezi z

umirjanjem prometa v Sloveniji:

1. Ukrepi za umirjanje prometa se najbolj pogosto nahajajo v strnjenem naselju vzdolţ

komunikacije z obojestransko pozidavo (75%) ter ob stiku komunikacij oziroma kriţišču.

2. Lega ovir je preteţno v naselju, nekoliko bolj pogosto v središču (52%) kot na obrobju

(40%), v veliko manjši meri pa je izven naselja (8%).

3. Odmiki ovir od najbliţje pozidave so v 40% primerov od 5 m do 10 m, manj od 5 m ter

več od 5 m pa v obeh slučajih 26% (zaradi podvajanja pojava določenih različnih

karakteristik na istem mestu, seštevek ni 100%).

4. Večinoma so ovire postavljene v stanovanjskih območjih, kjer prevladuje individualna

gradnja (50%) ter ob več-stanovanjskih objektih oziroma blokih (23%). Ovire so v veliki

meri povsod tam, kjer je v bliţini prisotna trgovska dejavnost (27%), v enakomernem

razmerju pa ob vzgojno-varstvenih, zdravstvenih ter kulturnih ustanovah (3%). Ob

rekreacijskih površinah ni bilo evidentiranega nobenega primera.

Slika 3.8: Tlakovan pas v območju

sredinske, ločilne črte v Cerklje ob Krki

Slika 3.9: Ploščad s prehodom za pešce v

Kočevju

Namen tako zastavljene analize številnih primerov širom po Sloveniji je bil izluščiti neko

»pravilo pojavljanja« ukrepov v določenem okolju, ki je pogojeno tako s prostorskimi in


naselbinskimi karakteristikami kot tudi z določenimi dejavnostmi, ki se pojavljajo v

neposredni bliţini.

Iz analize vzorčnih primerov je moţno dokaj zanesljivo zaključiti, da se ukrepi praviloma

pojavljajo zlasti v strnjenih naseljih z blokovno ali individualno obojestransko pozidavo

oziroma kombinacijo obeh in kjer so v bliţini šole tudi trgovske in poslovne dejavnosti.

3.2.1 Predlog sistema uvajanja ukrepov v Sloveniji

Metodologija temelji na štirih glavnih izbornih kriterijih in sicer, kategorizacija ceste,

lokacija ukrepa, povprečni dnevni promet (PDP) in trajanje prometa.

Pri kategorizaciji je potrebno ločiti dva različna pomena – na eni strani grobo

kategorizacijo ceste (občinska, drţavna), na drugi strani pa funkcijo, ki jo cesta opravlja.

Ne gre le za odpravo konfliktnega mesta, ampak tudi za izboljšanje kvalitete ţivljenjskih

pogojev (zmanjšanje hrupa, emisije izpušnih plinov, manjše hitrosti, itd.). Glede na danski

pravilnik gre za zelo enostavno kategorizacijo ceste in se deli na dve grobi skupini: na

regionalne in lokalne.

Lokacija ukrepa pogojuje vrsto ukrepa, saj se ukrepi v kriţišču in na odseku medsebojno

razlikujejo, prav tako pa se medsebojno razlikujejo tudi ukrepi na odprtem odseku izven

naselja. Tu se najlaţje omejimo na izbiro hitrosti, ki nam daje primerne smernice pri izbiri

ukrepa.

Primerno je ločiti tri različne hitrosti:

- >60 km/h: na obvoznih in tranzitnih cestah ter cestah izven naselja,

- 50 km/h: na večini cest v mestih,

- <40 km/h: na cestah okoli občutljivih območij (šole vrtci, rezidenčna območja,

kriţišča, itd.).

Povprečni letni dnevni promet je tudi eden izmed pomembnih faktorjev pri odločanju.

Nekateri ukrepi za umirjanje prometa močno zmanjšajo prepustnost prometa. Nevarne

situacije ali prometne nesreče, ki nastopajo na določenem mestu, so lahko posledica


občasnega ali periodičnega stanja na določenem mestu (začasna preusmeritev prometa,

delovanje SSN, javni dogodki, itd.). Ukrepe lahko delimo na začasne, ki stanje vsaj delno

izboljšajo, in trajne, ki popolnoma eliminirajo konfliktno mesto. (Lipar 2007)

Tabela 3.3: Uporaba posameznih ukrepov umirjanja prometa glede na kategorijo ceste in

na prometne razmere

TIP CESTE HITROST PRED

UKREPOM [km/h]

PDP

[vozil/dan]

DRŢAVNE

CESTE (G,

R1)

OBČINSKE

CESTE, R2,

R3

>60 50 <40 >2500 <2500

HITROSTNE

GRBINE

X X X

DVIGNJENE

PLOŠČADI

X (X) X X

KROŢNA

KRIŢIŠČA

X X X X (X) X X

ZOŢITVE

VOZIŠČA

X X X X (X) X X

ZAMIK OSI (X) X (X) X X (X) X

PONAVLJAJOČI

SE ZAMIK OSI

X X X

Vir: Lipar 2007

3.2.2 Postopek za uvajanje ukrepov za umirjanje prometa v Sloveniji

V Sloveniji zaenkrat še ni enotnega uradnega postopka za uvajanje ukrepov za umirjanje

prometa. Posamezna občina to ureja v skladu s svojimi odloki o ureditvi cestnega prometa.

V praksi poteka postopek na občini pribliţno takole:

zaznavanje potrebe po umiritvi prometa,

ugotovitev upravičenosti,


oddelek za komunalne zadeve z odločbo izvede sistemske, regulativne ukrepe in

uvedbo opozorilnih naprav (optična, zvočne zavore),

za uvedbo ostalih vrst ukrepov je potrebno mnenje občinskega sveta za preventivo in

vzgojo v cestnem prometu,

izdelava izvedbenega projekta.

Slika 3.10: Delilni otok z deviacijo

voznih pasov na vhodu v Cerklje ob Krki

Slika 3.11: Umirjanje prometa, primer

velike grbine v Mariboru

Za dober rezultat celotnega projekta je potrebno pridobiti tudi mnenje prebivalcev ob

prometnici, na kateri se bodo izvajali ukrepi.

Potrebno je izvesti anketo med prebivalci, v kateri se pridobi mnenje o predlaganem

projektu:

naštejejo probleme, ki so zanje najbolj pomembni,

podajo svoje mnenje o ukrepih, ki bi izboljšali obstoječo situacijo (naštejejo potrebne

izboljšave),

podajo oceno predlaganih ukrepov in jih rangirajo.

Anketo se mora izvesti v fazi izdelave študije oziroma pred dokončnim izborom ukrepov

na posamezni lokaciji. Prebivalci morajo na splošno imeti večji vpliv na odločitve. Imeti

morajo moţnost, da sami podajo vloge za preveritev moţnosti za uvedbo ukrepov, da

podajo mnenje o projektu in da po izvedbi projekta komentirajo uspešnost ukrepov. (Lipar

2007)


4 MESTNA OBČINA SLOVENJ GRADEC

Slovenj Gradec je ena izmed enajstih slovenskih mestnih občin ter upravno, gospodarsko,

kulturno in prometno središče Mislinjske doline oziroma tudi celotne Koroške regije, ki

šteje dvanajst občin. Mestna občina Slovenj Gradec je del koroške statistične regije.

Razteza se na 173,7 km2, kar predstavlja 16,7 odstotkov površine Koroške regije

in se po

površini med slovenskimi občinami uvršča na 30. mesto.

Slika 4.1: Prikaz Mestne občine Slovenj Gradec2

Mestna občina Slovenj Gradec obsega 22 naselij, te so: Brda, Gmajna, Golavabuka,

Gradišče, Graška gora, Legen, Mislinjska Dobrava, Pameče, Podgorje, Raduše, Sele,

Slovenj Gradec, Spodnji Razbor, Stari trg, Šmartno pri Slovenj Gradcu, Šmiklavţ,

Tomaška vas, Troblje, Turiška vas, Vodriţ, Vrhe in Zgornji Razbor. Na posameznih

območjih so umeščene tudi naprave in ukrepi za umirjanje prometa, ki jih bomo v

nadaljevanju analizirali.

Za Mestno občino Slovenj Gradec so značilne velike dnevne migracije v občino in sicer iz

ostalih občin Koroške regije: Dravograda, Raven na Koroškem in Mislinje, saj se iz teh

krajev na delo v Slovenj Gradec vsakodnevno vozi okoli 3.500 zaposlenih. Slovenj Gradec

2 Vir: http://www.koropedija.si/index.php?title=ob%C4%8Dina_Slovenj_Gradec


je v zadnjem času razvil tudi šolsko mreţo v okviru Koroškega višje in visokošolskega

središča in Šolskega centra Slovenj Gradec in tako se je število migracij v občino še

povečalo. Znano pa je tudi, da se 27 odstotkov Slovenjgradčanov vozi na delo v druge

občine, predvsem v Velenje, Ravne na Koroškem in Dravograd. (Mestna občina Slovenj

Gradec, 2009)

4.1 Prebivalstvo v Mestni občini Slovenj Gradec

Število prebivalstva v Mestni občini Slovenj Gradec je ob popisu Statističnega urada RS, z

dne 1.7.2010, znašala 16.846. Tako izvemo, da je gostota prebivalstva v Mestni občini

Slovenj Gradec znašala 97,0 (št. pr./km2).

4.1.1 Stopnja motorizacije v Mestni občini Slovenj Gradec

Lastništvo osebnih avtomobilov, ki je v tesni povezavi z njihovo rabo, doţivlja v Sloveniji

hitro rast – v zadnjih 20 letih se je skoraj podvojilo. Stopnja motorizacije presega stanje v

številnih gospodarsko razvitejših drţavah EU. Lastništvo osebnih avtomobilov ali stopnjo

motorizacije praviloma izraţamo s številom osebnih avtomobilov na 1000 prebivalcev

(EEA 2006). Osebni avtomobil je cestno motorno vozilo razen motornih koles, namenjeno

za prevoz potnikov, z največ devetimi sedeţi (vključno z voznikovim). Število osebnih

avtomobilov je opredeljeno z vozili, ki so na določen dan registrirana v drţavi oziroma

občni in lahko uporabljajo ceste, odprte za javni promet. (Lastništvo osebnih avtomobilov

2009)

Število vozil na določeno število prebivalcev nam jasno kaţe mobilnostne navade druţbe

in ker je promet eden glavnih onesnaţevalcev okolja (zrak, tla, vode) so posledice v

velikosti tega kazalca zelo pomembne pri ugotavljanju na primer ogljičnega odtisa sektorja

ali pri ugotavljanju kakovosti zraka zaradi prometa. Hkrati je ta kazalec povezan tudi s

številnimi drugimi druţbenoekonomskimi kazalci, zato je njegov pomen večplasten.

Stopnja motorizacije nam v razvitih drţavah jasno pokaţe, v kolikšni meri je prometni

sistem druţbe naravnan trajnostno. Večji kot je deleţ javnega prometa in bolj kot je ta

http://www.ko-vivis.si/

http://www.ko-vivis.si/

http://www.sc-sg.net/


razvit, manjše so potrebe po nakupu osebnega vozila in obratno. Za drţave v razvoju še

vedno velja, da motorizacija z razvojem druţbe in dvigom ţivljenjske ravni narašča, saj

ljudje dvig blagostanja pogosto pokaţejo s prehodom na mobilnost z avtomobilom. V

razvitih drţavah pa motorizacija narašča samo v tistih drţavah ali delih drţav, kjer

strukture javnega prometa ne omogočajo kakovostne mobilnosti. To je pogosto na

podeţelju, medtem ko v mestih (zlasti večjih mestih) javni promet lahko prevzame

pomemben del druţinskih potreb po mobilnosti. (Trajnostna mobilnost 2011)

Osebnih avtomobilov je po podatkih statističnega urada RS na dan 31.12.2009 v Mestni

občini Slovenj Gradec bilo 8.452, kar pomeni, da je vsak drugi prebivalec v občini imel

osebni avtomobil in tako je bilo kar 50 avtomobilov na 100 prebivalcev. Osebni avtomobil

pa je bil v povprečju star 8 let. (Statistični urad Republike Slovenije 2009)

4.1.2 Dnevne migracije in emigracije

Imigracija pomeni priseljevanje novih posameznikov (doseljencev) na neko novo bivališče,

ozemlje oziroma drţavo. Poznamo zunanjo imigracijo (selitve v drţavo) in notranjo

imigracijo (selitve znotraj drţave). Razlogi za imigracijo so predvsem politični, ekonomski

ali geografski. Stopnjo imigracije merimo s številom doseljencev na tisoč prebivalcev, to je

v promilih. Emigracija pomeni odseljevanje posameznikov iz nekega območja oziroma

drţave. Nas zanimata predvsem dnevna migracija in emigracija, ki nam povesta, koliko

vozil vsakodnevno v mesto vstopi in izstopi.

Dnevni migranti, oziroma vozači, kot so jih včasih imenovali, so populacija, ki se v mesto

(dnevno) vozijo, praviloma zaradi delovno izobraţevalnih obveznosti in ko se te zaključijo,

dnevni migranti mesto zapustijo. V mestu delajo, vendar ne ţivijo, trošijo pa priloţnostno,

vse to pa na vsakodnevni ravni. Dnevni emigranti, prav tako vozači, pa so populacija, ki se

iz mesta (dnevno) vozijo, prav tako zaradi delovno izobraţevalnih obveznosti in ko se te

zaključijo, se dnevni emigranti v mesto vrnejo. V mestu ţivijo, vendar ne delajo.

http://www.zbirka.si/posameznikov/

http://www.zbirka.si/doseljencev/

http://www.zbirka.si/selitve/

http://www.zbirka.si/selitve/

http://www.zbirka.si/razlogi/

http://www.zbirka.si/doseljencev/

http://www.zbirka.si/prebivalec/

http://www.zbirka.si/promil/


Tabela 4.1: Tabela delovno aktivnega prebivalstva na območju Mestne občine

Slovenj Gradec in medobčinskih migrantov

Delovno aktivno prebivalstvo in medobčinski migranti na območju

Mestne občine Slovenj Gradec

Delovno aktivno prebivalstvo (brez kmetov) po občini

delovnega mesta

8.342

Delovno aktivno prebivalstvo (brez kmetov), katerih

delovno mesto je v občini prebivališča

4.538

Medobčinski delovni migranti po občini prebivališča 2.130

Medobčinski delovni migranti po občini delovnega mesta 3.804

Vir: Statistični urad Republike Slovenije 2009

Po podatkih statističnega urada RS je v letu 2009 bilo na območju Mestne občine Slovenj

Gradec 8.342 delovno aktivnega prebivalstva, od tega je bilo na območju Mestne občine

zaposlenih 4.538 prebivalcev Mestne občine Slovenj Gradec. Iz občine je dnevno odhajalo

2.130 prebivalcev Mestne občine Slovenj Gradec. Dnevnih migrantov iz drugih občin v

Mestno občino Slovenj Gradec pa je bilo 3.804. Iz tega je razvidno, da večina prebivalcev

Mestne občine Slovenj Gradec dela in se izobraţuje na območju občine, velik pa je tudi

deleţ dnevih migrantov iz drugih občin, ki vsakodnevno prihajajo v Mestno občino

Slovenj Gradec.


5 ANALIZA OBSTOJEČEGA STANJA NA OBMOČJIH ZA

UMIRJANJE PROMETA V MESTNI OBČINI SLOVENJ GRADEC

V nadaljevanju diplomskega dela bomo analizirali obstoječe stanje naprav in ukrepov za

umirjanje prometa na območju Mestne občine Slovenj Gradec. Analiza in primerjava bo

potekala na podlagi Tehnične specifikacije za javne ceste TSC 03.800 : 2009 Naprave in

ukrepi za umirjanje prometa, ki jo je izdalo Ministrstvo za promet (Ur. l. RS, št. 55/09) in

Tehnične specifikacije za javne ceste TSC 02.203 : 2009 Naprave in ukrepi za umirjanje

prometa v nivojskih nesemaforiziranih kriţiščih.

5.1 Sistemski ukrepi na območju Mestne občine Slovenj Gradec

Sistemski ukrepi so določeni s prometno ureditvijo, ki jo za cesto ali njen del oziroma za

naselje ali njegov del določi upravljavec ceste. Prometna ureditev obsega:

- določanje prednostnih smeri ter sistem in način vodenja prometa,

- omejitve uporabe ceste ali njenega dela glede na vrsto prometa,

- omejitve hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa,

- ureditev mirujočega prometa,

- določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območij za pešce,

- določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu.


Slika 5.1: Določanje prednostnih smeri ter sistem in način vodenja prometa

Prikazano je določanje prednostnih smeri ter sistem in način vodenja prometa na kriţišču

severozahodne obvoznice in Sejmiške ulice. Omenjeno kriţišče je nevarno, saj velikokrat

pride, zaradi neupoštevanja prednostnih smeri, do prometne nesreče. Prednostna smer je

proti centru mesta, vendar je ob izgradnji obvoznice, leta 2009, to kriţišče postalo nevarno.

Postavila se je prometna signalizacija z utripajočimi lučmi, za večjo preglednost, vendar

tudi ta ni najbolj učinkovita. V prihodnosti se načrtuje sprememba določanja prednostih

smeri z dvignjenim centrom kriţišča za umirjanje prometa.

Slika 5.2: Omejitev uporabe ceste ali njenega dela glede na vrsto prometa in omejitev

hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa v naselju S8 v Slovenj Gradcu


Slika 5.3: Ureditev mirujočega prometa na Glavnem trgu v Slovenj Gradcu

Glavni trg v Slovenj Gradcu je urejen s plačilom parkirnine, saj se ob vstopu na obeh

straneh mesta vzame parkirni listek, ob izstopu pa poravna parkirnina, ki je določena s

strani Mestne občine Slovenj Gradec. Parkirni hišici sta bili uvedeni leta 1998, saj se je ob

izgradnji obvoznice leta 1991 tranzitni promet ţelel preusmeriti iz centra mesta in le s tem

ukrepom je le to bilo tudi doseţeno.

Slika 5.4: Določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območij za

pešce na Trgu svobode v Slovenj Gradcu


Slika 5.5: Določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu na Glavnem trgu v

Slovenj Gradcu

Prikazan je znak za določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu na

Glavnem trgu v Slovenj Gradcu. Znak določa prepoved prometa za avtobuse in tovorna

vozila na območju Glavnega trga v Slovenj Gradcu.

Eden sistemskih ukrepov na območju Mestne občine Slovenj Gradec je tudi ureditev

prometa na Meškovi ulici, kjer je iz ulice, ki je bila namenjena predvsem motornemu

prometu, postala ulica prijazna pešcem ter lepega estetskega videza.


Meškova ulica

Slika 5.6: Meškova ulica pred ureditvijo Slika 5.7: Meškova ulica danes

Meškova ulica je pomembna pešpot od avtobusne postaje do srednjih šol, ki so v bliţini,

do bolnišnice ter do zdravstvenega doma. Vsakodnevno Meškovo ulico tako prehodi veliko

pešcev, predvsem šolarjev. Sliki prikazujeta stanje Meškove ulice pred ureditvijo območja

za umirjanje prometa in stanje danes. Pred ureditvijo je promet potekal enosmerno, vendar

je bilo omogočeno bočno parkiranje na obeh straneh vozišča. Širina pločnika je tako bila

na obeh straneh le 1 m, vendar so na pločnikih bila velikokrat parkirana vozila. Po ureditvi

promet še vedno poteka enosmerno, vendar imamo pešpot površin veliko več, saj imamo

na obeh straneh vozišča pločnik, katerih širina je na eni strani 1.80 m in na drugi strani

2.65 m. Parkiranje je bočno, vendar le na eni strani vozišča. Urejena je tudi okolica, saj

korita z zelenjem dajejo dober estetski videz ulice. Ob koritih je horizontalna signalizacija

iz rdečih obrob, katerih dimenzije so 2 m v dolţino in 2.15 m v širino in daje vozniku

občutek nelagodnja in tako zagotovi zmanjšanje hitrosti pred koriti. Ta ukrep je bil izveden

predvsem zaradi višine korit za zelenje, saj je pogled izza korita oteţen. Zaradi dostopa

reševalnega vozila do bolnišnice in zdravstvenega doma, grbine in ploščadi na Meškovi

ulici, niso bile primeren ukrep za umirjanje prometa.


Šolska ulica

Slika 5.8: Ukrep za umirjanje prometa na Šolski ulici

Ukrep za umirjanje prometa na Šolski ulici je umeščen na ravninskem odseku na blagem

klancu in je izveden iz granitnih kock dolţine 7.40 m in širine 4.10 m. Ukrep je bil izveden

predvsem zaradi občasnih velikih hitrosti vozil, saj je na tem delu prehod med mestno

pasaţo in graščino Rotenturn, kjer je sedeţ Mestne občine Slovenj Gradec. V neposredni

bliţini je bil tudi vrtec, ki je trenutno v novi izgradnji. Izveden ukrep je bistveno

pripomogel k večji prometni varnosti in k zniţanju hitrosti, saj prehod vsakodnevno

uporablja veliko ljudi, preglednost pa je zaradi ograje oteţena.

Slika 5.9: Lokacija ukrepa za umirjanje prometa na Šolski ulici


5.2 Regulativni ukrepi na območju Mestne občine Slovenj Gradec

Regulativni ukrepi predstavljajo niz prometnih pravil, ki jih definira ZVCP. V naravi se

odraţajo s postavitvijo ustrezne prometne signalizacije. Ta vrsta ukrepov nima posebnega

vpliva na umirjanje prometa, vendar pa se z njimi jasno definirajo prometna pravila za

cesto ali njen del oziroma za naselje ali njegov del.

Slika 5.10: Načrt postavitve ustrezne prometne signalizacije v kriţišču severozahodne

obvoznice in Sejmiške ceste v Slovenj Gradcu

5.3 Opozorilne naprave na območju Mestne občine Slovenj Gradec

5.3.1 Optične opozorilne naprave – optične zavore

Optične opozorilne naprave so poleg prometne signalizacije najblaţji ukrepi za umirjanje

prometa in se jih uporablja pred območji umirjanja prometa. Optične zavore so prečno na

smer voţnje zarisane črte, ki potekajo preko cele širine smernega vozišča. Njihov namen je


opozoriti voznika, da lahko pravočasno in enakomerno zmanjša hitrost do dovoljene.

Neenakomernost razmakov med črtami daje vozniku občutek, da vozi pri nezmanjšani

hitrosti vedno hitreje. Razdalja med črtami ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od

začetne in končne hitrosti, ki naj bi jo vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti.

Medsebojna razdalja med črtami (di) je odvisna od začetne hitrosti (vz) in končne hitrosti

(vk), pojemka (-1.5 m/s2 v naselju in -2.5 m/s2 zunaj naselja) in časovnega presledka 1

(ene) sekunde. Dolţina naprave (l), kjer vozilo zmanjšuje hitrost, je vsota vseh razdalj (di)

med črtami. Zaradi dodatnega opozorila na koncu naprave dodamo še dve črti na

medsebojni razdalji 10 m, kar skupno dolţino optične zavore (L) podaljša za 20 m.

Območje omejene hitrosti prične 20 m za koncem zvočne zavore. Smerni vozišči sta

medsebojno ločeni z neprekinjeno ločilno črto ali sredinskim otokom.

Slika 5.11: Optična zavora pred območjem umirjanja prometa


Optične zavore v Šmartnem pri Slovenj Gradcu

Slika 5.12: Optične opozorilne naprave v Šmartnem pri Slovenj Gradcu

Optične opozorilne naprave so umeščene na ravninskem odseku, v blagem nepreglednem

ovinku. Ukrep je bil izveden predvsem zaradi občasnih velikih hitrosti vozil in ker je v

neposredni bliţini osnovna šola, torej šolska pot ter cerkev je izveden ukrep bistveno

pripomogel k večji prometni varnosti otrok in k zniţanju hitrosti.

Tabela 5.1: Dimenzije in odstopanje zvočnih opozorilnih naprav v Šmartnem pri

Slovenj Gradcu

Dejansko stanje Dimenzioniranje po

TSC 03.800 : 2009

Odstopanje

Širina pasov 0.37 0.4 - 0.03

Širina pasov optične opozorilne naprave so 0.03 m prekratke od predpisanega v TSC

03.800 : 2009, kar je skoraj zanemarljivo in bi lahko rekli, da optične zavore ustrezajo

standardom. Neustreznost optičnih zavor od predpisanega je, da razmik med črtami ni

neenakomeren, ampak je enak, saj je razmik med vsemi črtami enak 1.95 m.


Optične zavore na Celjski cesti

Slika 5.13: Optične opozorilne naprave na Celjski cesti

Optične opozorilne naprave so umeščene na ravninskem odseku. Ukrep je bil izveden

predvsem zaradi občasnih velikih hitrosti vozil. Pred uvedbo ukrepa je bila omejitev

hitrosti na tem odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu pa je 40 km/h.

Tabela 5.2: Dimenzije in odstopanje zvočnih opozorilnih naprav na Celjski cesti


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje

Širina pasov 0.38 0.4 - 0.02

Širina pasov optične opozorilne naprave so 0.02 m prekratke od predpisanega v TSC

03.800 : 2009, kar je skoraj zanemarljivo in bi lahko rekli, da optične zavore ustrezajo

standardom. Neustreznost optičnih zavor od predpisanega je, da razmik med črtami ni

neenakomeren, ampak je enak, saj je razmik med vsemi črtami enak 2 m.


5.3.2 Zvočne opozorilne naprave – zvočne zavore

Zvočne opozorilne naprave so blaţji ukrepi za umirjanje prometa in se jih uporablja pred

območji umirjanja prometa ali znotraj njih, kjer so predvidene višje hitrosti. Zvočne zavore

so prečno na smer voţnje izvedeni pari pasov iz materiala, ki ne zmanjšuje koeficienta

oprijemljivosti. Zvočne zavore z reliefnim odstopanjem od vozišča in/ali spremembo

teksture zagotavljajo zvočne in vibracijske učinke. Zvočne zavore so sestavljene iz para

pasov širine 40 cm na razdalji 2 m. Namen zvočnih zavor je z zvočnimi in vibracijskimi

učinki opozoriti voznika, da lahko pravočasno in enakomerno zmanjša hitrost do

dovoljene. Neenakomernost razmikov med črtami ter spremljajoči zvočni in vibracijski

učinki dajejo vozniku občutek, da vozi pri nezmanjšani hitrosti vedno hitreje. Razdalja

parov pasov ni enaka, temveč se spreminja v odvisnosti od začetne in končne hitrosti, ki

naj bi jo vozilo doseglo pred območjem omejene hitrosti. Za zvočne zavore veljajo enaki

parametri kot za optične zavore. Smerni vozišči sta medsebojno ločeni z neprekinjeno

ločilno črto.

Slika 5.14: Zvočna zavora pred območjem umirjanja prometa


Zvočne opozorilne naprave na Koroški ulici

Slika 5.15: Zvočne opozorilne naprave na Koroški ulici

Zvočne opozorilne naprave so umeščene na klancu lokalne ceste na Koroški ulici, kjer je v

bliţini osnovna šola, srednja šola in šolska pot. Promet na odseku poteka enosmerno in ker

je na tem odseku cesta zoţena, zaradi stanovanjskih hiš ni bilo moţno zgraditi pločnika.

Pred uvedbo ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu

pa je 30 km/h.

Slika 5.16: Lokacija zvočnih opozorilnih naprav na Koroški ulici


Tabela 5.3: Dimenzije in odstopanje zvočnih opozorilnih naprav na Koroški cesti


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje

Širina pasov 0.55 m 0.4 m + 0.15 m

Razdalja med pasovi 2 m 2 m Ni odstopanja

Širina pasov zvočne opozorilne naprave ustreza standardom v predpisanem TSC 03.800 :

2009, razdalja med pasovi pa je za 0.15 m preširoka. Ker je ukrep bil nameščen leta 2000

pred sprejetjem TSC, hitrostna ovira standardom ne ustreza popolnoma, vendar pa širino,

ki je širša za 0.15 m štejemo kot pozitivno lastnost. Obravnavana zvočna opozorilna

naprava je postavljena ţe v območju omejene hitrosti 30 km/h, zato ni potrebnega

neenakomernega oziroma različnega razmika med pasovi. Prav tako je samo območje

poudarjeno z barvnim rdečim asfaltom. Ob uvedbi ukrepa, so bile pritoţbe s strani

stanovalcev, ki bivajo tik ob izvedeni oviri, zaradi hrupa, ki nastane pri voţnji preko ovire.

5.4 Grbine in ploščadi na območju Mestne občine Slovenj Gradec

5.4.1 Grbina sinusoidne oblike

Grbine so primerna rešitev za umirjanje prometa predvsem na cestah v stanovanjskih

naseljih, kjer je gostota prometa manj kot 100 EOV/konično uro. Prepovedano jih je

izvajati na glavnih in regionalnih cestah 1. reda, na cestah, kjer so redne proge javnega

potniškega prometa in na cestah z večjim podolţnim sklonom kot 8%. Hitrostne grbine

omogočajo vozilom, da jih prevozijo s hitrostjo med 20 km/h in 30 km/h brez občutnega

nelagodja, premetavanja tovora in stresa. Zaradi neugodnih učinkov na voznika v vozilu

pri prečkanju grbin pri višjih hitrosti je to ena najučinkovitejših metod za umirjanje

prometa. Vendar zaradi neestetskega videza in oblice teţav, ki jih povzročajo grbine niso

idealen ukrep umirjanja prometa in jih uporabljamo le takrat, ko ni moţno uporabljati

drugih ukrepov. Grbine morajo biti označene oziroma najavljene z vertikalno signalizacijo

in poudarjene še s horizontalno signalizacijo, biti morajo osvetljene, urejeno mora biti tudi

odvodnjavanje, prav tako pa jih ni primerno kombinirati s prehodom za pešce.


Grbina sinusoidne oblike na Selah

Slika 5.17: Grbina sinusoidne oblike

in vzdolţni prerez

Slika 5.18: Grbina sinusoidne oblike na

Selah

Slika 5.19: Lokacija grbine sinusoidne oblike na Selah

Ukrep je izveden na ravninskem odseku lokalne ceste, na lokaciji Meţnik – Anţič v

neposredni bliţini osnovne šole na Selah. Ukrep je bil izveden predvsem zaradi občasnih

velikih hitrosti vozil in ker je v neposredni bliţini osnovna šola, torej šolska pot, je izveden

ukrep bistveno pripomogel k večji prometni varnosti otrok in k zniţanju hitrosti. Pred

uvedbo ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem odseku 90 km/h, po izvedenem ukrepu pa je

30 km/h.


Tabela 5.4: Dimenzije in odstopanje grbine sinusoidne oblike na Selah


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje

Dolžina (L) 5.0 m 4.80 m + 0.20 m

Širina (a) 4.0 m 4.5 m – 6.0 m - 0.5 m

Višina (H) 0.12 m 0.12 m Ni odstopanja

Pri obravnavani hitrostni oviri so odstopanja v dolţini hitrostne ovire, saj je ovira 0.2 m

predolga medtem, ko je širina grbine prekratka za 0.5 m. Višina ustreza predpisanemu v

TSC 03.800 : 2009. Širina je prekratka, saj je tudi širina ceste na tem odseku le 4.0 m,

dolţina ovire pa je predolga zaradi gostote tovornih vozil, ki grbino vsakodnevno prečkajo,

saj cesta, kjer je grbina nameščena, vodi do kamnoloma.

5.4.2 Ploščad trapezne oblike

Na območju Mestne občine Slovenj Gradec imamo deset ploščadi trapezne oblike. Ploščad

trapezne oblike se uporablja v glavnem v kriţiščih z veliko koncentracijo pešcev, na

vhodih v stanovanjske predele in na ravnih odsekih, kjer je hitrost vozil med 50 in 70

km/h, prometna obremenitev pa je manjša ali enaka 600 EOV/konično uro. Pomembna

razlika med ploščadmi in grbinami je, da se ploščadi lahko uporabljajo v kombinaciji s

prehodi za pešce in kolesarje. Prednosti ploščadi so zmanjšanje hitrosti do 25 km/h,

primerne so za prečkanje pešcev, omogočajo prečkanje ceste brez ovire za invalidne osebe,

olajšajo pot za pešce in kolesarje in zmanjšanje hitrosti za kolesa z motorjem. Ploščadi

morajo biti označene oziroma najavljene z vertikalno signalizacijo in poudarjene še s

horizontalno signalizacijo, biti morajo osvetljene, urejeno pa mora biti tudi odvodnjavanje.


Ploščad trapezne oblike na Iršičevi ulici 1

Slika 5.20: Ploščad trapezne oblike in

vzdolţni prerez

Slika 5.21: Ploščad trapezne oblike na

Iršičevi ulici 1

Slika 5.22: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Iršičevi ulici 1 in Iršičevi ulici 2

Ukrep je izveden v naselju, na ravninskem odseku, v kriţišču lokalne zbirne mestne in

krajevne ceste, Iršičeve ulice in lokalne mestne in krajevne ceste, Kopališke ulice. Izveden

je bil predvsem zaradi občasnih velikih hitrosti vozil in ker je v neposredni bliţini osnovna

šola, torej šolska pot, je izveden ukrep bistveno pripomogel k večji prometni varnosti otrok

in k zniţanju hitrosti, saj je ukrep izveden v kombinaciji s prehodom za pešce. V

neposredni bliţini je tudi bolnišnica, zdravstveni dom in športna dvorana. Pred uvedbo

ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu pa je 30

km/h.


Tabela 5.5: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Iršičevi ulici 1


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje

Dolžina (L) 8.0 m 3.0 m ≤ L ≤ 9.0 m Ni odstopanja

Širina (a) 6.6 m 4.5 m – 6.0 m + 0.6 m


Dolžina klančine (k) 1.0 m k (m) =

19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

- 0.1 m

Naklon 6.9° 6.3° + 0.6°

Pri obravnavani hitrostni oviri so odstopanja v širini hitrostne ovire, saj je ovira 0.6 m

preširoka medtem, ko je dolţina klančine prekratka za 0.1 m. Naklon rampe pri ploščadi

trapezne oblike na Iršičevi ulici 1 je večji za 9% od predpisanega v TSC 03.800 : 2009

oziroma znaša razlika 0.6°. Ker je ukrep bil izveden leta 1998 oziroma pred sprejetjem

TSC, hitrostna ovira standardom ne ustreza popolnoma. Vendar pa je glede na podatke

odstopanje minimalno in v kolikor bi ukrep bil izveden na podlagi TSC bi le-ta bil

primernejši predvsem iz vidika udobnosti voţnje preko ovire.

Ploščad trapezne oblike na Iršičevi ulici 2


vzdolţni prerez


Iršičevi ulici 2


Ukrep je izveden v naselju, na ravninskem odseku, na drugem kraku kriţišča, lokalne

zbirne mestne in krajevne ceste na Iršičevi ulici in lokalne mestne in krajevne ceste na

Kopališki ulici. Izveden je bil iz enakih razlogov kot ploščad trapezne oblike na Iršičevi

ulici 1. Prav tako pa je bila omejitev hitrosti pred uvedbo ukrepa na tem odseku 50 km/h,

po izvedenem ukrepu pa je 30 km/h.

Tabela 5.6: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Iršičevi ulici 2


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje


Širina (a) 6.6 m 4.5 m – 6.0 m + 0.6 m

Višina (H) 0.11 m 0.12 m - 0.01 m


19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

Ni odstopanja

Naklon 5.7° 6.2° - 0.6°

Širina ploščadi trapezne oblike na Iršičevi ulici 2 je za 0.6 m preširoka od predpisanega v

TSC 03.800 : 2009. Višina ploščadi je prenizka za 0.01 m in naklon klančine je manjši za

10% od predpisanega in znaša razlika 0. 6°. Ker je ukrep bil izveden leta 1998 oziroma

pred sprejetjem TSC, hitrostna ovira standardom ne ustreza popolnoma. Vendar pa je glede

na podatke odstopanje minimalno in v kolikor bi ukrep bil izveden na podlagi TSC bi le-ta

bil primernejši predvsem iz vidika udobnosti voţnje preko ovire.


Ploščad trapezne oblike na Maistrovi ulici


vzdolţni prerez


Maistrovi ulici

Slika 5.27: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Maistrovi ulici

Ukrep je izveden v naselju na ravninskem odseku, lokalne mestne in krajevne ceste na

Tomšičevi ulici ter javne poti na Maistrovi ulici, kjer so se občasno pojavljale velike

hitrosti. Na tem odseku poteka šolska pot in centralna pešpot po stanovanjski soseski, v

neposredni bliţini pa je tudi vrtec, tako je izveden ukrep bistveno pripomogel k večji

varnosti otrok in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem

odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu pa je 30 km/h.


Tabela 5.7: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Maistrovi ulici


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje


Širina (a) 6.15 m 4.5 m – 6.0 m + 0.15 m

Višina (H) 0.13 m 0.12 m + 0.01 m


19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

- 0.1 m

Naklon 7.4° 6.3° + 1.1°

Širina ploščadi trapezne oblike na Maistrovi ulici je za 0.15 m preširoka od predpisanega v

TSC 03.800 : 2009. Odstopanja so se pojavila tudi pri višini ploščadi, ki je previsoka za

0.01 m, dolţini klančine, ki je prekratka za 0.1 m ter pri naklonu klančine, ki je prevelik za

17% od predpisanega in znaša razlika 1.1°. Ker je ukrep bil izveden leta 1999 oziroma

pred sprejetjem TSC, hitrostna ovira standardom ne ustreza popolnoma. Vendar pa je glede

na podatke odstopanje minimalno in v kolikor bi ukrep bil izveden na podlagi TSC bi le-ta

bil primernejši predvsem iz vidika udobnosti voţnje preko ovire. Ker je pešpot speljana

nivojsko in ravninsko na ukrep, je pred njo na pešpoti nameščena varovalna ograja, ki

preprečuje nalet pred vozilo. Ograja ni postavljena pravilno, saj bi morala biti postavljena

pod kotom 45°.


Ploščad trapezne oblike na Ronkovi ulici


vzdolţni prerez


Ronkovi ulici

Slika 5.30: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Ronkovi ulici

Ukrep je bil izveden na ravninskem odseku, v naselju, v kriţišču lokalne zbirne mestne in

krajevne ceste na lokaciji Gozdna pot – Katica – Kriţišče pri Merkurju in javne poti na

Ronkovi ulici, kjer so se občasno pojavljale velike hitrosti. Poleg tega na tem odseku

poteka šolska pot in centralna pešpot po stanovanjski soseski in tako je izveden ukrep

bistveno pripomogel k večji varnosti otrok in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo ukrepa je

bila omejitev hitrosti na tem odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu pa je 30 km/h.


Tabela 5.8: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Ronkovi ulici


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje

Dolžina (L) 9.80 m 3.0 m ≤ L ≤ 9.0 m + 0.8

Širina (a) 6.0 m 4.5 m – 6.0 m Ni odstopanja

Višina (H) 0.11 m 0.12 m - 0.01 m


19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

- 0.1 m

Naklon 6.3° 6.3° Ni odstopanja

Pri obravnavani hitrostni oviri so odstopanja v dolţini hitrostne ovire, saj je ovira 0.8 m

predolga, višina rampe je prenizka za 0.01 m in tudi dolţina klančine je prekratka za 0.1 m.

Kljub dolţinskim odstopanjem je naklon pravilen. Dolţina ploščadi je podaljšana zaradi

treh uvozov na ploščad. Ker je ukrep bil izveden leta 1999 oziroma pred sprejetjem TSC,

hitrostna ovira standardom ne ustreza popolnoma. Vendar pa je glede na podatke

odstopanje minimalno in v kolikor bi ukrep bil izveden na podlagi TSC bi le-ta bil

primernejši predvsem iz vidika udobnosti voţnje preko ovire.

Ploščad trapezne oblike na Sejmiški ulici


vzdolţni prerez


Sejmiški ulici


Slika 5.33: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Sejmiški ulici

Ukrep je bil izveden na ravninskem odseku v naselju, pred kriţiščem lokalne ceste na

lokaciji obvoznica – kriţišče pri avtobusni postaji, javne poti na Šolski ulici ter lokalne

mestne in krajevne ceste na Sejmiški ulici, kjer so se prav tako občasno pojavljale velike

hitrosti. Cesta, kjer je ukrep izveden je napajalna za industrijsko cono in so jo koristila tudi

tovorna vozila. Zaradi ozkega grla je tako večkrat prišlo do oviranega prometnega toka.

Prav tako je omejitev tovornega prometa po uvedbi ukrepa omejena do 7,5t skupne mase

tovornega vozila. Pred uvedbo ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem odseku 50 km/h, po

izvedenem ukrepu pa je 30 km/h.

Tabela 5.9: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Sejmiški ulici


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje



Višina (H) 0.1 m 0.12 m - 0.02 m


19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

- 0.1 m

Naklon 5.7° 6.3° - 0.6°


Višina ploščadi trapezne oblike na Sejmiški ulici je za 0.02 m prenizka od predpisanega v

TSC 03.800 : 2009, prav tako je dolţina klančine za 0.1 m prekratka, premajhen pa je tudi

naklon, ki je manjši za 10% in znaša razlika 0.6°. Ker je ukrep bil izveden leta 1998

oziroma pred sprejetjem TSC, hitrostna ovira standardom ne ustreza popolnoma. Vendar

pa je glede na podatke odstopanje minimalno in v kolikor bi ukrep bil izveden na podlagi

TSC bi le-ta bil primernejši predvsem iz vidika udobnosti voţnje preko ovire.

Ploščad trapezne oblike v Šmartnem pri Slovenj Gradcu


vzdolţni prerez

Slika 5.35: Ploščad trapezne oblike v

Šmartnem pri Slovenj Gradcu

Slika 5.36: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Šmartnem pri Slovenj Gradcu


Ukrep je bil izveden v naselju Šmartno pri Slovenj Gradcu, na ravninskem odseku lokalne

ceste, na lokaciji Šmartno – Lorenc, predvsem zaradi občasnih velikih hitrosti vozil, saj je

v neposredni bliţini osnovna šola in pokopališče. Izveden ukrep bistveno pripomogel k

večji prometni varnosti otrok in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo ukrepa je bila omejitev

hitrosti na tem odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu pa je 30 km/h.

Tabela 5.10: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Šmartnem pri

Slovenj Gradcu


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje


Širina (a) 6.6 m 4.5 m – 6.0 m + 0.6 m



19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

+ 0.06 m

Naklon 5.9° 6.3° - 0.4°

Pri obravnavani hitrostni oviri so odstopanja v širini hitrostne ovire, saj je ovira 0.6 m

preširoka, dolţina klančine pa je predolga za 0.06 m. Naklon rampe pri ploščadi trapezne

oblike v Šmartnem je premajhen za 6% od predpisanega v TSC 03.800 : 2009 oziroma

znaša razlika 0.4°. Ukrep bil izveden leta 1999 oziroma pred sprejetjem TSC in hitrostna

ovira standardom ne ustreza popolnoma. Vendar pa je glede na podatke, odstopanje od

TSC minimalno in je od ovir, ki smo jih obravnavali in ne ustrezajo standardom,

odstopanje najmanjše, udobnost voţnje preko te ovire najudobnejša.


Ploščad trapezne oblike v Pamečah


vzdolţni prerez


Pamečah

Slika 5.39: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Pamečah

Ukrep je bil izveden v Pamečah, na ravninskem odseku lokalne ceste, na lokaciji Rţen –

Lakuţe, prav tako zaradi občasnih velikih hitrosti vozil, saj je v neposredni bliţini osnovna

šola, torej šolska pot in tako je izveden ukrep bistveno pripomogel k večji prometni

varnosti otrok in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem

odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu pa je 30 km/h.


Tabela 5.11: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Pamečah


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje





19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

- 0.1 m prekratka

Naklon 6.9° 6.3° + 0.6° prevelika

Dolţina klančine ploščadi trapezne oblike v Pamečah je za 0.1 m prekratka od

predpisanega v TSC 03.800 : 2009, naklon pa je prevelik in sicer za 9% in znaša razlika

0.6°. Ker je ukrep bil izveden leta 1999 oziroma pred sprejetjem TSC, hitrostna ovira

standardom ne ustreza popolnoma. Vendar pa je glede na podatke odstopanje minimalno in

v kolikor bi ukrep bil izveden na podlagi TSC bi le-ta bil primernejši predvsem iz vidika

udobnosti voţnje preko ovire.

Ploščad trapezne oblike v Trobljah


vzdolţni prerez


Trobljah


Slika 5.42: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Trobljah

Ukrep je bil izveden leta 2011 v Trobljah, na ravninskem odseku, lokalne ceste, ki

povezuje Pameče s Slovenj Gradcem, kjer so se občasno pojavljale velike hitrosti vozil.

Uvedli so ga ob prenovi ceste in pločnika na pešce, saj se na mestu ploščadi, ki ima tudi

prehod za pešce, pločnik na eni strani cestišča konča in nadaljuje na drugi strani, tako je

izveden ukrep bistveno pripomogel k večji prometni in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo

ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem odseku 50 km/h, po izvedenem ukrepu pa je 30

km/h.

Tabela 5.12: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Trobljah


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje



Višina (H) 0.07 m 0.12 m - 0.05 m


19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

+ 0.15 m

Naklon 3.2° 6.3° - 3.1°


Višina ploščadi trapezne oblike v Trobljah je v primerjavi s TSC 03.800 : 2009 za 0.05 m

premajhna, dolţina klančina je daljša za 0.15 m, prav tako je premajhen tudi naklon in

sicer za 49% in znaša razlika 3.1°. Ukrep je bil izveden na podlagi Pravilnika o prometni

signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Ur. l. RS. št. 46) in Pravilnika o

spremembah in dopolnitvah Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi na

javnih cestah (Ur. l . RS št. 110), kjer je predpisana višina klančine za montaţne fizične

ovire 0.07 m, v primeru hitrosti 30 km/h. Da je klančina niţja in daljša, je dobro predvsem

iz vidika udobnosti voţnje preko nje, še vedno pa nam zagotavlja omejitev hitrosti 30

km/h.

Ploščad trapezne oblike na Gozdni poti


vzdolţni prerez


Gozdni poti


Slika 5.45: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Gozdni poti

Ukrep je bil izveden na Gozdni poti, v blagem ovinku lokalne zbirne mestne in krajevne

ceste, na lokaciji Gozdna pot - Katica - Kriţišče pri Mercatorju, kjer so se občasno

pojavljale velike hitrosti vozil. Ker je v neposredni bliţini osnovna šola, torej šolska pot, je

izveden ukrep bistveno pripomogel k večji prometni varnosti otrok in k zniţanju hitrosti.

Ukrep je bil izveden v letu 2010, ob prenovi ceste na Gozdni poti in uvedbi pločnika za

pešce. Pred uvedbo ukrepa je bila omejitev hitrosti na tem odseku 50 km/h, po izvedenem

ukrepu pa je 30 km/h.

Tabela 5.13: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Gozdni poti


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje



Višina (H) 0.09 m 0.12 m - 0.03 m


19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

+ 0.10 m

Naklon 4.3° 6.3° - 2.0°


Pri obravnavani hitrostni oviri so odstopanja v višini hitrostne ovire, saj je ovira 0.03 m

prenizka, dolţina klančine pa je predolga za 0.10 m. Naklon rampe pri ploščadi trapezne

oblike na Gozdni poti je premajhen za 31.7% od predpisanega v TSC 03.800 : 2009

oziroma znaša razlika 2.0°. Ploščad je dimenzionirana za varno voţnjo preko nje tudi pri

hitrosti 50 km/h. Da je klančina niţja in daljša, je dobro predvsem iz vidika udobnosti

voţnje preko nje, še vedno pa nam zagotavlja omejitev hitrosti 30 km/h.

Ploščad trapezne oblike v Starem trgu


vzdolţni prerez


Starem trgu

Slika 5.48: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Starem trgu


Ukrep je bil izveden v Starem trgu, na ravninskem odseku lokalne zbirne mestne in

krajevne ceste, kjer so se občasno pojavljale velike hitrosti vozil. Ker je v neposredni

bliţini nepregledno kriţišče, je bil uteţen izvoz stanovalcem. Prav tako je v bliţini igrišče,

do katerega je potrebno cesto prečkati. Izveden ukrep je bistveno pripomogel k večji

prometni varnosti in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo omenjenega ukrepa so bile na tem

območju nameščene montaţne grbine, vendar so se v zimskem času med pluţenjem

uničile, saj bi jih bilo potrebno v zimskem času odstraniti.

Tabela 5.14: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Starem trgu


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje


Širina (a) 7.80 m 4.5 m – 6.0 m + 1.8 m

Višina (H) 0.07 m 0.12 m - 0.05 m


19.2 / (47 - Vprev) =

1.1 m

+ 0.15 m

Naklon 3.2° 6.3° - 3.1°

Višina ploščadi trapezne oblike v Starem trgu je v primerjavi s TSC 03.800 : 2009 za 0.05

m premajhna, dolţina klančina je daljša za 0.15 m, prav tako je premajhen tudi naklon in

sicer za 49% in znaša razlika 3.1°. Širina ploščadi je predolga za 1.8 m in sicer zaradi

dovoza vozil do zabojnikov za smeti, ki so ob cesti. Ukrep je bil izveden na podlagi

Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah (Ur. l. RS. št. 46)

in Pravilnika o spremembah in dopolnitvah Pravilnika o prometni signalizaciji in prometni

opremi na javnih cestah (Ur. l . RS št. 110), kjer je predpisana višina klančine za montaţne

fizične ovire 0.07 m, v primeru hitrosti 30 km/h. Da je klančina niţja in daljša, je dobro

predvsem iz vidika udobnosti voţnje preko nje in varnosti motoristov, še vedno pa nam

zagotavlja omejitev hitrosti 30 km/h.


5.5 Zožitve vozišča in razmejitev smernih vozišč na območju Mestne občine Slovenj

Gradec

Zoţenje vozišča oziroma zmanjšanje širine vozišča je eden pomembnejših dejavnikov pri

umirjanju prometa, saj so za doseganje večjih hitrosti potrebne širše ceste. Na zoţenih

voziščih ima voznik slabši občutek in postane bolj previden, zato včasih tudi podzavestno

zmanjša hitrost.

5.5.1 Sredinski otoki

Sredinski otoki sami po sebi ne vplivajo na močno zmanjšanje voznih hitrosti. Zaradi

boljšega učinka jih je potrebno kombinirati s kakšnim drugim ukrepom za umirjanje

prometa. Dobre rezultate se lahko doseţe z zamikanjem osi vozišča, z vgraditvijo dovolj

širokega sredinskega otoka pa se doseţe tudi prestavitev cestne osi. V primeru, da so otoki

širši od 2.5 m, jih je primerno zasaditi z grmičevjem oziroma z manjšimi drevesi, ki pa ne

smejo zmanjševati preglednosti. Otoki morajo biti osvetljeni, urejeno mora biti tudi

odvodnjavanje. Sredinske otoke je zelo primerno kombinirati s prehodom za pešce.

Sredinski otoki nam omogočajo, da se hitrosti zmanjšajo, zmanjšujejo prometne volumne,

preprečujejo prehitevanje, izboljšujejo varnost pešcev in kolesarjev ter lahko imajo dober

estetski učinek.

Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven (s sredinskim otokom) na Legnu

Slika 5.49: Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven (s sredinskim otokom)


Slika 5.50: Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven na Legnu

Ukrep je izveden v naselju na Legnu, na ravninskem odseku, kjer so se občasno pojavljale

velike hitrosti. V neposredni bliţini je vrtec torej šolska pot in tako je izveden ukrep

bistveno pripomogel k večji prometni varnosti in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo ukrepa je


Slika 5.51: Načrt zamika osi smernega vozišča simetrično navzven na Legnu3

3 Vir: Arhiv MOSG, Referat za promet


Tabela 5.15: Dimenzije in odstopanje zamika osi smernega vozišča simetrično navzven

na Legnu


TSC 03.800 : 2009

Odstopanje

Dolţina (L) 13.0 m 5.0 m ≤ L ≤ 20.0 m Ni odstopanja

Širina vozišča (a) 3.25 m 3.25 – 3.50 m Ni odstopanja

Širina otoka (b) 3.0 m b ≥ 1.50 m, Ni odstopanja

Pri obravnavani hitrostni oviri ni odstopanj od predpisanega v TSC 03.800 : 2009, saj

dolţina sredinskega otoka ustreza predpisanemu. Ker so v tem primeru kolesarji na

vozišču, tudi širina vozišča ustreza predpisanemu standardu. Prav tako ustreza

predpisanemu širina otoka, saj je otok širok 3.0 m oziroma širši od predpisanih minimalnih

1.5 m. Otok je zasajen z grmičevjem, osvetljen, urejeno pa je tudi odvodnjavanje.

5.6 Zamiki osi vozišča na območju Mestne občine Slovenj Gradec

Z zamikanjem osi vozišča uvedemo na vozišče manjše horizontalne elemente, ki jih vozila

lahko prevozijo z manjšo hitrostjo. Tako fizično onemogočimo doseganje višjih hitrosti in

prisilimo voznike, da vozijo previdneje in predvsem počasneje. Uporabljamo jih izključno

na cestah v naselju, na cestah, kjer je problem prevelika hitrost in kjer grbine niso dale

zadovoljivega rezultata. Zamiki osi občutno zmanjšujejo hitrost, potrebna je dobra izvedba

in označitev, bolj primerne so za manj prometne ceste, ne uporabljajo se na cestah z

rednimi avtobusnimi linijami in v njihovi neposredni bliţini je nujno potrebna osvetlitev.

Prednosti tega ukrepa je, da zamik fizično preprečuje prevelike hitrosti, ni teţav pri

prevozu večjih vozil in ima lahko dober estetski videz. Slabosti zamika osi vozišča so, da

imamo zaradi zoţitve manj moţnosti za parkirna mesta, da se za ukrep potrebuje veliko

prostora, prav tako pa je potrebna natančna izvedba. Na območju Mestne občine Slovenj

Gradec so zamiki smernega vozišča trije, na Iršičevi ulici, kjer je zamik osi s stranskim in

sredinskim otokom, v Šmartnem pri Slovenj Gradcu ter na Glavnem trgu.


Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici

Slika 5.52: Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici

Ukrep je bil izveden v naselju, na ravninskem odseku, lokalne zbirne mestne in krajevne

ceste na Iršičevi ulici, kjer so se občasno pojavljale velike hitrosti. V neposredni bliţini je

osnovna šola, torej šolska pot, bolnišnica ter zdravstveni dom in tako je izveden ukrep

bistveno pripomogel k večji prometni varnosti in k zniţanju hitrosti. Pred uvedbo ukrepa je


Slika 5.53: Načrt zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici4



Slika 5.54: Lokacija zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici

Dimenzije zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici ne ustrezajo

standardom, saj je zamik osi bil zgrajen pred letom 2000, torej pred uvedbo TSC. Širina

vozišča je 3.0 m, kolesarji pa nimajo kolesarske steze ob cestišču, zato je širina premajhna.

Širina sredinskega otoka je 1.0 m, stranskega otoka pa 1.7 m. Dolţina celotnega zamika osi

je 36.56 m, kar ustreza standardom za dolţino zamika osi. Slaba lastnost omenjene ovire je

v robnikih otoka, saj so robniki ob zapadlem snegu slabo vidni, kar lahko povzroči

poškodovanje vozila in poškodovanje robnikov ob pluţenju. Boljša rešitev bi bila samo v

obrobi iz granitnih kock, ki bi bile rahlo dvignjene. Prav tako je slabost tudi, da se

pozornost voznikov poveča na zamik in zmanjša na prehod za pešce, ki je lociran tik pred

oviro.


Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu

Slika 5.55: Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu

Ukrep je bil izveden v centru mesta, na ravninskem odseku, lokalne zbirne mestne in

krajevne ceste na Glavnem trgu. Ker je v centru mesta omejitev hitrosti omejena na 30

km/h, nam izvedena šikana zagotavlja omejitev hitrosti. Na območju Glavnega trga velja

prometni reţim, ki daje prednost pešcem.

Slika 5.56: Načrt zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu5



Slika 5.57: Lokacija zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu

Širina vozišča zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu je 3.0 m.

Širina sredinskega otoka in stranskega otoka je 0.5 m. Sredinski otok je urejen iz granitnih

kock, ki so rahlo dvignjene, katere lahko vozila tudi prevozijo. Dolţina celotnega zamika

osi je 21.70 m, kar ustreza standardom za dolţino zamika osi.

Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom v Šmartnem pri Slovenj Gradcu

Slika 5.58: Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom v Šmartnem pri Slovenj Gradcu6



Ukrep je izveden na ravninskem delu ob vstopu v Šmartno pri Slovenj Gradcu, kjer so se

občasno pojavljale velike hitrosti. Problem umiritve hitrosti v naselju Šmartno je obstajal

ţe dolgo. Z izgradnjo kolesarske poti Slovenj Gradec - Mislinja, pa se je pojavil dodaten

problem prečkanja kolesarske poti z lokalno cesto. Ob načrtovanju ukrepa za umirjanje

prometa je obstajala je tudi varianta z hitrostno oviro z grbino, vendar so se odločili za

šikano.

Pri projektiranju so bile upoštevane naslednje zahteve:

- zmanjšati uvozno hitrost v naselju Šmartno,

- urediti varno prečkanje kolesarske poti in lokalne ceste,

- zagotoviti ustrezno preglednost (predvsem pri izvozu iz Šmartna),

- omogočiti promet avtobusov in avtovlačilcev.

Slika 5.59: Načrt zamika osi s stranskim in sredinskim otokom v Šmartnem pri

Slovenj Gradcu7

Projektirana šikana je dejansko kombinacija več ukrepov ( TSC 03.800:2000):

- Ločilni otok na mestu prehoda za pešce

- Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven

- Zamik osi smernega vozišča asimetrično (s sredinskim otokom)



Slika 5.60: Lokacija zamika osi s stranskim in sredinskim otokom v Šmartnem pri

Slovenj Gradcu

Bistvene značilnosti so, da je formalna omejitev hitrosti 30 km/h, vendar je s kombinacijo

pogreznjenih dvignjenih robnikov doseţeno tudi dejansko zmanjšanje hitrosti. Maksimalna

dejanska hitrost osebnega vozila po izvozu iz šikane je 40 - 45 km/h. Prevoznost za

avtobuse in avtovlačilce se je v času projektiranja preverjala s programskim orodjem

Avtoturn. Kombinacija pogreznjenih robnikov in delno dvignjenih površin omogoča

prevoznost tudi avtovlačilcu. Preglednost za kolesarje, kateri so se pribliţevali šikani iz

smeri Slovenj Gradca je bila premajhna. Z zamikom osi je doseţena ustrezna preglednost

za kolesarje, pri voţnji iz smeri Slovenj Gradca.

V prihodnosti se načrtuje še en zamik osi s stranskim in sredinskim otokom pri vhodu v

Šmartno pri Slovenj Gradcu in sicer iz Legna.


Slika 5.61: Načrtovan zamik osi s stranskim in sredinskim otokom pri vhodu v Šmartno pri

Slovenj Gradcu in smeri Legen8

5.7 Krožišča na območju Mestne občine Slovenj Gradec

Kroţna kriţišča prispevajo dva pomembna faktorja pri umirjanju prometa:

- zaradi zamika osi občutno zmanjšajo vozne hitrosti in povečajo pozornost

voznikov,

- v kroţnem kriţišču radij kroţišča prisili voznika k uporabi niţje hitrosti.

Velikost kroţnega kriţišča je odvisna od dejanskih in pričakovanih prometnih obremenitev

in od strukture prometa. Kroţna kriţišča predstavljajo tudi urbanistični element, ki s svojo

značilno obliko in po moţnosti s hortikulturno urejenim otokom dajejo specifičen izgled

prostora, kar tudi dodatno vpliva na obnašanje voznikov in s tem prispeva k boljši

prometni varnosti. Lahko se jih izvaja na cestah v naselju in izven naselja. Pred izvedbo je



nujno potrebno izvesti študijo upravičenosti, saj predstavlja kroţno kriţišče večjo finančno

investicijo. Velikokrat se namreč prometna varnost zadovoljivo reši zgolj s semaforizacijo

obstoječega kriţišča.

Pri uvedbi kroţnih kriţišč je potrebno poleg uporabe vseh bistvenih projektnih elementov,

presoditi tudi smiselnost izvedbe kroţnega kriţišča na osnovi kriterijev, ki so funkcionalni

kriterij, prostorski kriterij, kriterij propustnosti, prometno – tehnični kriterij, kriterij

prometne varnosti in ekonomski kriterij. Potrebno je predvideti, kolikšna je primarna vloga

kriţišča, ali imamo na voljo dovolj razpoloţljivega prostora, ali bo rešitev ustrezno

prepuščala promet tudi na koncu planske dobe, kakšne so okoliščine na obravnavanem

mestu, ali je to prometno varna rešitev in če je sploh ekonomična.

Kroţna kriţišča uvajamo na glavnih prometnih arterijah, na lokacijah kjer je veliko

prometnih nesreč, v primerih kriţišč z nepravilno geometrijo in v primerih kriţišč, kjer je

potrebno zmanjšati čakalne vrste. Kroţna kriţišča imajo načeloma večjo prepustnost kot

semaforizirana kriţišča, zagotavljajo tudi moţnost polkroţnega obračanja, lahko

zmanjšujejo kolone na dostopu v kriţišče in predstavljajo estetsko vrednost. Vendar jih

dolga vozila teţje prevozijo, zahtevajo več prostora za postavitev in zahtevajo več

vzdrţevanja zaradi sredinskega otoka.

Na območju Mestne občine imamo trenutno štiri kroţna kriţišča, v prihodnosti pa se

načrtujeta še tri kroţišča in sicer eno na lokaciji Slovenj Gradec – Ravne na Koroškem, na

kriţišču Sele – Vrhe, drugo pri avtobusni postaji v Slovenj Gradcu in tretje na lokaciji

Slovenj Gradec – Mislinja, na kriţišču v Šmartnem pri Slovenj Gradcu.

Krožno križišče pri Mercatorju

Kroţno kriţišče pri Mercatorju je bilo prvo kroţno kriţišče na območju MOSG. Zgradili so

ga ob gradnji trgovskega centra leta 2002. Pred tem kriţišča na tem območju ni bilo. Danes

je na območju kroţišča velik pretok vozil, saj so ob njem trije trgovski centri.


Slika 5.62: Kroţno kriţišče pri Mercatorju

Kroţišče pri Mercatorju je enopasovno s štirimi kraki, ob kroţišču je urejena kolesarska

steza in pločnik za pešce. Kroţišče ima zunanji premer 30 m, kar ga uvršča med srednja

velika urbana kroţišča.

Krožno križišče v Starem trgu

Kroţno kriţišče v Starem trgu je bilo zgrajeno leta 2005. Pred ureditvijo kroţnega kriţišča

je bilo to kriţišče s prednostno cesto. Kriţišče je bilo dokaj nevarno, saj je bila omejitev

hitrosti 70 km/h, izvoz stanovalcem Starega trga na glavno cesto pa močno oteţen, saj je

cesta povezava z Občino Ravne na Koroškem in je pretok vozil velik. Prav tako je kriţišče

bilo nevarno tudi za prečkanje pešcev in kolesarjev, z uvedbo kroţišča pa je urejen tudi

prehod za njih.


Slika 5.63: Kroţno kriţišče v Starem trgu

Kroţišče v Starem trgu je enopasovno s štirimi kraki, ob kroţišču je na eni strani urejena

kolesarska steza in pločnik za pešce. Kroţišče ima zunanji premer 30 m, kar ga uvršča med

srednja velika urbana kroţišča.

Krožno križišče pri Hoferju

Kroţno kriţišče pri Hoferju je bilo zgrajeno leta 2008. Pred ureditvijo kroţnega kriţišča je

bilo kriţišče semaforizirano. Z izgradnjo trgovskega objekta in posledično priključitev

trgovskega objeta na glavno cesto, so se pojavila razmišljanja o novi ureditvi kriţišča. V

času semaforiziranega kriţišča je to kriţišče veljalo za nevarno in nepregledno, večkrat pa

je prišlo tudi do prometnih nesreč. Do nesreč je prihajalo predvsem v nočnem času, ko

semaforji niso delovali, na tem odseku pa so se izvajale visoke hitrosti, saj kriţišče leţi na

mestni obvoznici, kjer je omejitev 70 km/h. Z uvedbo kroţnega kriţišča se je tako

zmanjšalo število konfliktnih točk.


Slika 5.64: Situacija pred ureditvijo kroţišča

Slika 5.65: Kroţno kriţišče pri Hoferju9

Kroţišče pri Hoferju je enopasovno s petimi kraki, ob kroţišču je urejena kolesarska steza

in pločnik za pešce. Kroţišče ima zunanji premer 50 m, kar ga uvršča med srednja velika

izvenurbana kroţišča. Kroţno kriţišče je večje, kot ostala, saj ima pet krakov prav tako pa

je umeščeno na mestno obvoznico, kjer je pretok vozil velik.



Krožno križišče pri Nami

Kroţno kriţišče pri Nami je novejše kroţno kriţišče v Slovenj Gradcu. Pred ureditvijo

kroţnega kriţišča je bilo kriţišče semaforizirano. Ker skozi kriţišče poteka šolska pot in

glavna cesta, je kriţišče bilo velikokrat zasičeno z motornimi vozili, ki so iz smeri Stari trg

zavijali proti Šmartnem, zaradi pešcev in otrok, ki so ob zeleni luči prečkali cesto. Prehod

iz semaforiziranega v kroţno kriţišče se je uvedlo sprva z montaţnim kroţnim kriţiščem,

ki je bilo narejeno iz plastičnih pregrad, napolnjenih z vodo. Z uvedbo montaţnega

kroţišča se je ugotovilo, da je gradnja kroţnega kriţišča primerna kot dolgoročna rešitev in

tako so ga leta 2009 tudi zgradili.

Slika 5.66: Montaţno kroţno kriţišče pri Nami10

10

Vir: Arhiv MOSG, Referat za promet


Slika 5.67: Kroţno kriţišče pri Nami

Kroţišče pri Nami je enopasovno s štirimi kraki, ob kroţišču je urejena kolesarska steza in

pločnik za pešce. Kroţišče ima zunanji premer 38 m, kar ga uvršča med srednja velika

urbana kroţišča.

Načrti za prihodnost

Slika 5.68: Načrtovano kroţno kriţišče Sele – Vrhe11

11

Vir: Arhiv MOSG, Referat za promet in Fakulteta za gradbeništvo, Univerza v Mariboru


Na kriţišču Sele – Vrhe, ceste, ki povezuje Mestno občino Slovenj Gradec in Občino

Ravne na Koroškem je načrtovano kroţno kriţišče. Sedaj je to kriţišče s Stop znakom,

brez prehoda za pešce in kolesarske steze. Kriţišče je dokaj nevarno, saj je v ravninskem

delu ceste in kljub omejitvi 60 km/h, večkrat pride do prometne nesreče, zaradi

neupoštevanja omejitve hitrosti. Na eni strani kriţišča je naselje, na drugi pa šola in vrtec,

zato morajo pešci in šolarji kriţišče, ki nima niti prehoda za pešce, prečkati. Oteţen pa je

tudi izvoz prebivalcem Sele – Vrhe na glavno prometnico, predvsem ob prometnih

konicah.

Slika 5.69: Načrtovano kroţno kriţišče pri avtobusni postaji v Slovenj Gradcu12

Kroţno kriţišče v centru Slovenj Gradca je načrtovano zaradi nepreglednosti trenutnega

kriţišča, zastojev ob prometnih konicah v kriţišču, oteţenega izvoza avtobusov iz

avtobusne postaje ter velikega števila pešcev, ki kriţišče prečka, da pride do avtobusne

postaje. Sedaj je to kriţišče s prednostno cesto, z ločilnim otokom.

12

Vir: Arhiv MOSG, Referat za promet


Slika 5.70: Načrtovano kroţno kriţišče v Šmartnem pri Slovenj Gradcu13

Tudi na kriţišču v Šmartnem pri Slovenj Gradcu je načrtovano kroţno kriţišče. Sedaj je to

kriţišče s Stop znakom. Kriţišče je dokaj nevarno, saj je v ravninskem delu ceste in kljub

omejitvi 50 km/h, večkrat pride do prometne nesreče, zaradi neupoštevanja omejitve

hitrosti. Oteţen pa je tudi izvoz prebivalcem Šmartnega pri Slovenj Gradcu, predvsem ob

prometnih konicah, saj je to glavna prometnica, ki povezuje Koroško z Velenjem in

ostalimi kraji.

5.7.1 Mini kroţno kriţišče

Zaradi okroglega centralnega otoka mini kroţna kriţišča pogosto zamenjujemo za običajna

kroţna kriţišča, vendar so med kroţnim in mini kroţnim kriţiščem pomembne razlike.

Mini kroţna kriţišča so pogosto manjša od kroţišč in ne zdruţujejo več prometnih tokov.

Mini kroţna kriţišča so velikokrat v celoti povozna. Uporabljajo se v strnjenih urbanih

okoljih z namenom umirjanja prometa. Pričakovana hitrost vozil je do 25 km/h. V

13

Vir: MBI gradbeni inţeniring in storitve d.o.o.


primerjavi s klasičnim nesemaforiziranim kriţiščem, ima mini kroţno kriţišče praviloma

večjo kapaciteto z neprimerno večjo varnostjo udeleţenih v prometu, hkrati pa nizke

stroške za izvedbo.14

Slika 5.71: Mini kroţno kriţišče v Podgorju pri Slovenj Gradcu

Na območju Mestne občine Slovenj Gradec imamo dva mini kroţna kriţišča in sicer v

Podgorju pri Slovenj Gradcu, ki je bilo zgrajeno leta 2008 in v Tomaški vasi, ki je bilo

zgrajeno leta 2010. Narejena sta bila predvsem zaradi nepreglednosti prejšnjega kriţišča.

Slika 5.72: Mini kroţno kriţišče v Tomaški vasi

14

Povzeto po TSC 03.341, Kroţna kriţišča, Direkcija RS za ceste, Ljubljana 2002, str. 13


6 OCENJEVANJE UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA

V nadaljevanju so prikazani rezultati ankete. Namen je prikazati mnenje prebivalcev

MOSG o trenutnih ukrepih za umirjanje prometa. Omejili smo se na ploščadi trapezne

oblike in sicer na Iršičevi ulici, Sejmiški ulici ter v Starem trgu. Te lokacije smo povzeli,

ker so v centru mesta in jih prebivalci dobro poznajo ter zaradi zanimanja za razlike v

ploščadi, saj sta ploščadi na Iršičevi in Sejmiški ulici bili narejeni pred sprejetjem TSC,

ploščad v Starem trgu pa po sprejetju TSC. Prav tako nas je zanimalo mnenje o šikanah na

območju MOSG, saj imamo kar tri, te so: na Iršičevi ulici, na Glavnem trgu in v Šmartnem

pri Slovenj Gradcu. Vprašalnik je bil posredovan veliko prebivalcem MOSG, vrnjenih in

izpolnjenih, pa je bilo 126 anket, katerih rezultat je predstavljen grafično.

Slika 6.1: Primerjava odgovorov na vprašanje o primernosti lokacije ukrepa

Prikazano je mnenje anketiranih, kaj menijo o primernosti lokacije posameznega ukrepa.

Razvidno je, da je ploščad trapezne oblike na Iršičevi ulici po mnenju anketiranih na


najprimernejši lokaciji, saj so se s tem strinjali vsi anketirani. Menimo, da je to predvsem

zaradi neposredne bliţine šole na Iršičevi ulici, saj te ploščadi vsakodnevno prečka veliko

šolarjev in ploščad jim zagotavlja varnejše prečkanje. Najmanj primerna lokacija je po

mnenju anketiranih ploščad trapezne oblike na Sejmiški ulici. Prav tako anketirani menijo,

da je na najprimernejši lokaciji šikana na Iršičevi ulici, nato šikana v Šmartnem pri Slovenj

Gradcu, na najmanj primerni lokaciji pa šikana na Glavnem trgu.

Slika 6.2: Primerjava odgovorov o primernosti ukrepa za umirjanje prometa

Prikazano je mnenje anketiranih o ustreznosti določenega ukrepa. Razvidno je, da se vsi

anketirani strinjajo, da je ploščad trapezne oblike na Iršičevi ulici ustrezen ukrep za

umirjanje prometa, prav tako jih 98% meni, da je ploščad trapezne oblike v Starem trgu

primeren ukrep za umirjanje prometa in 88% anketiranih, da je ploščad na Sejmiški ulici

primeren ukrep za umirjanje prometa. Tudi šikane so dokaj dobro ocenjene kot primeren

ukrep za umirjanje prometa, saj 90% anketiranih meni, da je šikana v Šmartnem pri

Slovenj Gradcu primerna, prav tako 88% anketiranih meni, da sta primerni šikani na

Iršičevi ulici in na Glavnem trgu. Na to vprašanje smo izvedli tudi podvprašanje in sicer v

primeru, da anketirani menijo, da ţe izveden ukrep ni primeren za umirjanje prometa,

kateri ukrep bi bil po njihovem mnenju bolj primeren. Odgovori so bili različni,


najpogostejši odgovor je bil, da ukrepa na določenem mestu sploh ne bi potrebovali.

Takšnih odgovorov je bilo največ za ploščad trapezne oblike na Sejmiški ulici, dva

odgovora sta bila tudi, da bi ukrep moral biti izveden tudi na nasprotnem kraku kriţišča. Za

ploščad v Starem trgu je bil podan predlog, da bi bil bolj ustrezen ukrep za umirjanje

prometa zamik osi vozišča, da bi ukrep moral biti na obeh straneh kriţišča ter da ukrep ni

potreben. Namesto šikane na Iršičevi ulici anketirani menijo, da bi bil bolj primeren ukrep

ploščad trapezne oblike ter da ukrep ni potreben, prav tako je bilo 15 anketiranih mnenja,

da šikana na Glavnem trgu ni potrebna. Namesto šikane v Šmartnem pa se anketiranim zdi

primernejši ukrep ploščad trapezne oblike in semafor.

Slika 6.3: Primerjava odgovorov na vprašanje o učinkovitosti zmanjšanja hitrosti

Po mnenju 93% anketiranih, je najučinkovitejši ukrep za zmanjšanje hitrosti ploščad

trapezne oblike na Iršičevi ulici. Menimo, da so anketirani na ta odgovor največkrat

odgovorili predvsem zato, ker je voţnja preko omenjene ploščadi neudobna in so vozniki

zaradi te neudobnosti, prisiljeni zmanjšati hitrost voţnje. Sledita ploščadi trapezne oblike

na Sejmiški ulici in v Starem trgu, kateri kot učinkovit ukrep za zmanjšanje hitrosti

ocenjuje 90% anketiranih. Šikane so za zmanjšanje hitrosti voţnje, malenkost slabše

ocenjene, 88% anketiranih meni, da je najbolj učinkovita šikana za zmanjšanje hitrosti

šikana v Šmartnem pri Slovenj Gradcu, sledi ji šikana na Glavnem trgu s 86%, najmanj


učinkovita pa šikana na Iršičevi ulici z 81%. Če povzamemo splošno mnenje je razvidno,

da so vsi ukrepi po mnenju anketiranih učinkoviti za zmanjšanje hitrosti in tako posledično

učinkoviti za povečanje varnosti pešcev in kolesarjev.

Slika 6.4: Primerjava odgovorov na vprašanje o izvedbi in ustrezni označitvi ukrepa

Prikazano je ali anketirani menijo, da je posamezen ukrep dobro izveden in ustrezno

označen. Razvidno je, da največ anketiranih meni, da je najbolje izvedena in ustrezno

označena šikana na Iršičevi ulici, sledi ji šikana v Šmartnem pri Slovenj Gradcu, najslabše

pa menijo, da je izvedena in označena šikana na Glavnem trgu. Odgovori so dokaj

presenetljivi, saj je šikana na Iršičevi ulici najstarejša šikana na območju MOSG in zaradi

tega ni narejena v skladu s TSC, šikana na Glavnem trgu pa najnovejša in je narejena v

skladu s TSC. Največ anketiranih meni, da je ploščad trapezne oblike v Starem trgu

najboljše izvedena in ustrezno označena, sledi ji ploščad trapezne oblike na Iršičevi ulici,

najslabše pa je po njihovem mnenju izvedena in označena ploščad na Sejmiški ulici.

Menimo, da je mnenje anketiranih, da je ploščad trapezne oblike v Starem trgu najboljše

izvedena in označena, ravno zaradi tega, ker je omenjena ploščad bila narejena po sprejetju

TSC in je ena novejših ploščadi na območju MOSG.


7 SKLEP

Naprave in ukrepi za umirjanje prometa so danes zelo pomemben dejavnik na cestah, kjer

ţelimo zmanjšati hitrost vozil, zagotoviti večjo prometno varnost in zmanjšati število

prometnih nesreč. Ţal je obnašanje udeleţencev v prometu na zelo nizkem nivoju in v

nekaterih primerih nam le naprave in ukrepi omogočajo zagotavljanje niţje hitrosti vozil.

Zelo pomembno je, da so naprave in ukrepi umeščeni na kritične točke, v bliţini šol, vrtcev

in drugimi objekti, kjer je ogroţena varnost otrok. Kljub temu, da je ţelja po uvedbi teh

ukrepov čim večja, pa je smiselna zelo podrobna analiza umestitve naprave oziroma

ukrepa za umirjanje prometa v določen prostor. Pri načrtovanju umirjanja prometa so zelo

pomembni natančni podatki, meritve in izračuni, na podlagi katerih se opravi analiza

obstoječega stanja in nato odločitev o vrsti ukrepa. Vsak ukrep je drugačen in vsako

načrtovanje zahteva veliko časa, saj lahko le tako v določen prostor umestimo ukrep, ki bo

primeren ter nam tako zagotavljal ţeleno hitrost vozil in zagotavljal varnost.

V diplomskem delu je predstavljena stopnja motorizacije MOSG, migracije in emigracije,

pri čemer je bilo ugotovljeno, da ima vsak drugi prebivalec v občini osebni avtomobil in

tako je kar 50 avtomobilov na 100 prebivalcev. Prav tako je bilo ugotovljeno, da je več

dnevnih migracij kot emigracij v občino, saj je velik deleţ dnevih migrantov iz drugih

občin, ki vsakodnevno prihajajo v Mestno občino Slovenj Gradec, večina prebivalcev

Mestne občine Slovenj Gradec pa dela in se izobraţuje na območju občine.

Prikazano je obstoječe stanje naprav in ukrepov za umirjanje prometa na območju MOSG,

ki smo jih primerjali z ţe določenimi standardi. Ugotovili smo, da grbine in ploščadi na

območju Mestne občine Slovenj Gradec ne ustrezajo predpisanemu v TSC 03.800 : 2009,

saj je večina ploščadi bila narejena pred sprejetjem TSC. Ploščadi, ki so bile narejene po

sprejetju TSC, pa so prenizke, predvsem iz vidika udobnosti voţnje preko nje in varnosti

motoristov, še vedno pa nam zagotavljajo omejitev hitrosti 30 km/h. Predstavljene so tudi


zoţitve vozišča in razmejitev smernih vozišč na območju MOSG, ki so narejeni s

standardi, z izjemo zamika osi na Iršičevi ulici, ki je bil narejen pred sprejetjem TSC.

Kroţna kriţišča so na območju MOSG štiri, vsa so eno-pasovna z urejenimi površinami za

pešce in kolesarje. Prav tako imamo dva mini kroţna kriţišča in sicer v Podgorju pri

Slovenj Gradcu in Tomaški vasi.

Opravljena je bila tudi analiza ankete, kjer nas je zanimalo mnenje prebivalcev MOSG o ţe

obstoječih napravah in ukrepih za umirjanje prometa. Omejili smo se na ploščadi trapezne

oblike in sicer na Iršičevi ulici, Sejmiški ulici ter v Starem trgu in na šikane na območju

MOSG, ki so na Iršičevi ulici, na Glavnem trgu in v Šmartnem pri Slovenj Gradcu.

Ugotovili smo, da sta anketiranim na najprimernejši lokaciji ploščad in šikana na Iršičevi

ulici. To je predvsem zato, ker je v neposredni bliţini osnovna šola torej šolska pot. Kot

primeren ukrep za umirjanje prometa so bile ploščadi trapezne oblike ocenjene bolje, kot

šikane. Ugotovili smo, da so po mnenju anketiranih vsi ukrepi dokaj učinkoviti za

zmanjšanje hitrosti in tako posledično učinkoviti za povečanje varnosti pešcev in

kolesarjev. Anketirani so mnenja, da so ploščadi in šikane dokaj dobro in ustrezno

označene, najbolje je bila ocenjena šikana na Iršičevi ulici in ploščad trapezne oblike v

Starem trgu, najslabše pa ploščad na Sejmiški ulici in šikana na Glavnem trgu.

Ugotovljeno je bilo, da so naprave in ukrepi za umirjanje prometa na območju MOSG

umeščeni na kritične predele mesta, saj so večinoma v okolici šol, vrtca, predelov, kjer je

veliko pešcev, pred stanovanjskimi predeli, pred javnimi ustanovami in trgovskimi centri

oziroma povsod, kjer je potrebno zagotoviti večjo prometno varnost pešcev in kolesarjev.


8 VIRI, LITERATURA

Čertanc, N, Blaţ, T 1997, 'Predlog smernic za umirjanje prometa na javnih cestah – 1. del',

v zborniku Kroţna kriţišča in umirjanje prometa na cestah: zbornik strokovnega

posveta, Otočec, str. 79.

Lastništvo osebnih avtomobilov. Dostopno na:

<http://kazalci.arso.gov.si/?data=indicator&ind_id=245> [21.2.2011]

Lipar, P 2007, Umirimo promet, Ministrstvo za promet, Direkcija RS za ceste, Ljubljana.

Mestna občina Slovenj Gradec. Dostopno na:

<http://www.slovenj-gradec.si/gospodarstvo.aspx> [17.2.2011]

Ministrstvo za notranje zadeve – Direktorat za upravne notranje zadeve, Statistični urad

Republike Slovenije 2009. Dostopno na:

<http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/Saveshow.asp> [31.3.2011]

Pravilnik o projektiranju cest, Uradni list RS, št. 91/2005.

Pravilnik o prometni signalizaciji in prometni opremi na javnih cestah, Uradni list RS, št.

46/2000 (spremembe in dopolnitve UL št. 110/2006, UL št. 49/2008, UL št. 64/2008,

UL št. 109/2010-ZCes-1).

http://www.slovenj-gradec.si/gospodarstvo.aspx

http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/Saveshow.asp


Raziskava učinkovitosti vpliva uvajanja ukrepov za umirjanje prometa na cestah, 2004,

DDC svetovanje, inţeniring, Druţba za svetovanje in inţeniring d.o.o., Univerza v

Mariboru, Fakulteta za gradbeništvo, Razvojno raziskovalni projekt, Ljubljana.

Renčelj, M, Njenić, S, 2008, 'Ukrepi za umirjanje prometa v nivojskih nesemaforiziranih

kriţiščih' v zborniku 9. slovenski kongres o cestah in prometu, Portoroţ, str. 546.

Statistični urad Republike Slovenije 2009. Dostopno na:

<http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/Saveshow.asp> [31.3.2011]

Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.341: 2002 marec 2002, Krožna križišča,

Ministrstvo za promet - Direkcija RS za ceste.

Tehnična specifikacija za javne ceste TSC 03.800:2009 julij 2009, Naprave in ukrepi za

umirjanje prometa, Ministrstvo za promet - Direkcija RS za ceste, Ur. l. RS 55/09.

Trajnostna mobilnost. Dostopno na:

<http://www.umanotera.org/upload/files/4._Trajnostna_mobilnost.pdf > [21.2.2011]

Traffic Calming Devices Summary 2005-2011. Dostopno na:

<http://www.montclairnjusa.org/index.php?option=com_content&view=article&id=179

5:traffic-calming-devices-summary&catid=117:engineering-bureau&Itemid=288>

[21.3.2011]

Zakon o varnosti cestnega prometa, Uradni list RS, št. 56/2008.

Zakon o cestah, Uradni list RS, št. 109/2010.

http://pxweb.stat.si/pxweb/Dialog/Saveshow.asp

http://www.montclairnjusa.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1795:traffic-calming-devices-summary&catid=117:engineering-bureau&Itemid=288

http://www.montclairnjusa.org/index.php?option=com_content&view=article&id=1795:traffic-calming-devices-summary&catid=117:engineering-bureau&Itemid=288


9 PRILOGE

9.1 Seznam slik

Slika 2.1: Osnovni cilji umirjanja prometa ............................................................................ 6

Slika 2.2: Primer zvočne/optične zavore v Murski Soboti .................................................... 8

Slika 3.1: Primer umirjanja prometa na Nizozemskem - Woonerf ..................................... 11

Slika 3.2: Primer ukrepa umirjanja prometa na Nizozemskem – Cona 30 km/h ................ 11

Slika 3.3: Umirjanje prometa v stanovanjskih soseskah v Nemčiji .................................... 13

Slika 3.4: Prikaz zapore ulice v kraju Berkeley, California ................................................ 16

Slika 3.5: Primer zoţitve cestišča v kraju Portland, Oregon ............................................... 16

Slika 3.6: Primer hitrostnega platoja v kraju Bellevue, Washington.................................. 16

Slika 3.7: Primer enopasovne šikane v kraju Bellevue, Washington .................................. 16

Slika 3.8: Tlakovan pas v območju sredinske, ločilne črte v Cerklje ob Krki .................... 17

Slika 3.9: Ploščad s prehodom za pešce v Kočevju ............................................................. 17

Slika 3.10: Delilni otok z deviacijo voznih pasov na vhodu v Cerklje ob Krki .................. 20

Slika 3.11: Umirjanje prometa, primer velike grbine v Mariboru ....................................... 20

Slika 4.1: Prikaz Mestne občine Slovenj Gradec ................................................................ 21

Slika 5.1: Določanje prednostnih smeri ter sistem in način vodenja prometa ..................... 26

Slika 5.2: Omejitev uporabe ceste ali njenega dela glede na vrsto prometa in omejitev

hitrosti in določanje ukrepov za umirjanje prometa v naselju S8 v Slovenj Gradcu........... 26

Slika 5.3: Ureditev mirujočega prometa na Glavnem trgu v Slovenj Gradcu ..................... 27

Slika 5.4: Določanje območij umirjenega prometa, območij omejene hitrosti in območij za

pešce na Trgu svobode v Slovenj Gradcu ........................................................................... 27


Slika 5.5: Določanje drugih obveznosti udeleţencev v cestnem prometu na Glavnem trgu v

Slovenj Gradcu .................................................................................................................... 28

Slika 5.6: Meškova ulica pred ureditvijo ............................................................................. 29

Slika 5.7: Meškova ulica danes ........................................................................................... 29

Slika 5.8: Ukrep za umirjanje prometa na Šolski ulici ........................................................ 30

Slika 5.9: Lokacija ukrepa za umirjanje prometa na Šolski ulici ........................................ 30

Slika 5.10: Načrt postavitve ustrezne prometne signalizacije v kriţišču severozahodne

obvoznice in Sejmiške ceste v Slovenj Gradcu ................................................................... 31

Slika 5.11: Optična zavora pred območjem umirjanja prometa .......................................... 32

Slika 5.12: Optične opozorilne naprave v Šmartnem pri Slovenj Gradcu........................... 33

Slika 5.13: Optične opozorilne naprave na Celjski cesti ..................................................... 34

Slika 5.14: Zvočna zavora pred območjem umirjanja prometa ........................................... 35

Slika 5.15: Zvočne opozorilne naprave na Koroški ulici .................................................... 36

Slika 5.16: Lokacija zvočnih opozorilnih naprav na Koroški ulici ..................................... 36

Slika 5.17: Grbina sinusoidne oblike in vzdolţni prerez ..................................................... 38

Slika 5.18: Grbina sinusoidne oblike na Selah .................................................................... 38

Slika 5.19: Lokacija grbine sinusoidne oblike na Selah ...................................................... 38

Slika 5.20: Ploščad trapezne oblike in vzdolţni prerez ....................................................... 40

Slika 5.21: Ploščad trapezne oblike na Iršičevi ulici 1 ........................................................ 40

Slika 5.22: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Iršičevi ulici 1 in Iršičevi ulici 2 ............ 40


Slika 5.24: Ploščad trapezne oblike na Iršičevi ulici 2 ........................................................ 41


Slika 5.26: Ploščad trapezne oblike na Maistrovi ulici ....................................................... 43

Slika 5.27: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Maistrovi ulici ....................................... 43



Slika 5.29: Ploščad trapezne oblike na Ronkovi ulici ......................................................... 45

Slika 5.30: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Ronkovi ulici ......................................... 45


Slika 5.32: Ploščad trapezne oblike na Sejmiški ulici ......................................................... 46

Slika 5.33: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Sejmiški ulici ......................................... 47


Slika 5.35: Ploščad trapezne oblike v Šmartnem pri Slovenj Gradcu ................................. 48

Slika 5.36: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Šmartnem pri Slovenj Gradcu ................. 48


Slika 5.38: Ploščad trapezne oblike v Pamečah .................................................................. 50

Slika 5.39: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Pamečah................................................... 50


Slika 5.41: Ploščad trapezne oblike v Trobljah ................................................................... 51

Slika 5.42: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Trobljah ................................................... 52


Slika 5.44: Ploščad trapezne oblike na Gozdni poti ............................................................ 53

Slika 5.45: Lokacija ploščadi trapezne oblike na Gozdni poti ............................................ 54


Slika 5.47: Ploščad trapezne oblike v Starem trgu .............................................................. 55

Slika 5.48: Lokacija ploščadi trapezne oblike v Starem trgu .............................................. 55

Slika 5.49: Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven (s sredinskim otokom) ........ 57

Slika 5.50: Zamik osi smernega vozišča simetrično navzven na Legnu ............................. 58

Slika 5.51: Načrt zamika osi smernega vozišča simetrično navzven na Legnu .................. 58

Slika 5.52: Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici .......................... 60

Slika 5.53: Načrt zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici ............... 60


Slika 5.54: Lokacija zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Iršičevi ulici .......... 61

Slika 5.55: Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu ........................ 62

Slika 5.56: Načrt zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu ............. 62

Slika 5.57: Lokacija zamika osi s stranskim in sredinskim otokom na Glavnem trgu ........ 63

Slika 5.58: Zamik osi s stranskim in sredinskim otokom v Šmartnem pri Slovenj Gradcu 63

Slika 5.59: Načrt zamika osi s stranskim in sredinskim otokom v Šmartnem pri Slovenj

Gradcu ................................................................................................................................. 64

Slika 5.60: Lokacija zamika osi s stranskim in sredinskim otokom v Šmartnem pri Slovenj

Gradcu ................................................................................................................................. 65

Slika 5.61: Načrtovan zamik osi s stranskim in sredinskim otokom pri vhodu v Šmartno pri

Slovenj Gradcu in smeri Legen ........................................................................................... 66

Slika 5.62: Kroţno kriţišče pri Mercatorju ......................................................................... 68

Slika 5.63: Kroţno kriţišče v Starem trgu ........................................................................... 69

Slika 5.64: Situacija pred ureditvijo kroţišča ...................................................................... 70

Slika 5.65: Kroţno kriţišče pri Hoferju............................................................................... 70

Slika 5.66: Montaţno kroţno kriţišče pri Nami .................................................................. 71

Slika 5.67: Kroţno kriţišče pri Nami .................................................................................. 72

Slika 5.68: Načrtovano kroţno kriţišče Sele – Vrhe ........................................................... 72

Slika 5.69: Načrtovano kroţno kriţišče pri avtobusni postaji v Slovenj Gradcu ................ 73

Slika 5.70: Načrtovano kroţno kriţišče v Šmartnem pri Slovenj Gradcu ........................... 74

Slika 5.71: Mini kroţno kriţišče v Podgorju pri Slovenj Gradcu ....................................... 75

Slika 5.72: Mini kroţno kriţišče v Tomaški vasi ................................................................ 75

Slika 6.1: Primerjava odgovorov na vprašanje o primernosti lokacije ukrepa .................... 76

Slika 6.2: Primerjava odgovorov o primernosti ukrepa za umirjanje prometa .................... 77

Slika 6.3: Primerjava odgovorov na vprašanje o učinkovitosti zmanjšanja hitrosti ............ 78

Slika 6.4: Primerjava odgovorov na vprašanje o izvedbi in ustrezni označitvi ukrepa ....... 79


9.2 Seznam preglednic

Tabela 3.1: Delitev ukrepov za umirjanje prometa na Nizozemskem v skupine ukrepov .. 11

Tabela 3.2: Naprave in ukrepi za umirjanje prometa v ZDA .............................................. 14

Tabela 3.3: Uporaba posameznih ukrepov umirjanja prometa glede na kategorijo ceste in

na prometne razmere ........................................................................................................... 19

Tabela 4.1: Tabela delovno aktivnega prebivalstva na območju Mestne občine Slovenj

Gradec in medobčinskih migrantov ..................................................................................... 24

Tabela 5.1: Dimenzije in odstopanje zvočnih opozorilnih naprav v Šmartnem pri Slovenj

Gradcu ................................................................................................................................. 33

Tabela 5.2: Dimenzije in odstopanje zvočnih opozorilnih naprav na Celjski cesti ............. 34

Tabela 5.3: Dimenzije in odstopanje zvočnih opozorilnih naprav na Koroški cesti ........... 37

Tabela 5.4: Dimenzije in odstopanje grbine sinusoidne oblike na Selah ............................ 39

Tabela 5.5: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Iršičevi ulici 1 .............. 41

Tabela 5.6: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Iršičevi ulici 2 .............. 42

Tabela 5.7: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Maistrovi ulici .............. 44

Tabela 5.8: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Ronkovi ulici ................ 46

Tabela 5.9: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Sejmiški ulici ............... 47

Tabela 5.10: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Šmartnem pri Slovenj

Gradcu ................................................................................................................................. 49

Tabela 5.11: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Pamečah ....................... 51

Tabela 5.12: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Trobljah ....................... 52

Tabela 5.13: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike na Gozdni poti ................ 54

Tabela 5.14: Dimenzije in odstopanje ploščadi trapezne oblike v Starem trgu .................. 56

Tabela 5.15: Dimenzije in odstopanje zamika osi smernega vozišča simetrično navzven na

Legnu ................................................................................................................................... 59


9.3 Naslov študenta

Jerneja Skrivarnik

Šmarska cesta 26a

2380 Slovenj Gradec

Tel.: 031 505 811

e-mail: [email protected]

9.4 Kratek življenjepis

Rojena: 24. 11. 1985

Šolanje: 1992. – 2000. Prva osnovna šola Slovenj Gradec

2000. – 2005. Srednja šola Muta

2005. – 2011. Fakulteta za gradbeništvo, Maribor


UNIVERZA V MARIBORU / UNIVERSITY OF MARIBOR FAKULTETA ZA GRADBENIŠTVO / FACULTY OF CIVIL ENGINEERING

Sem Jerneja Skrivarnik, študentka Fakultete za gradbeništvo Univerze v Mariboru, smer

Promet in pripravljam diplomsko nalogo z naslovom »Analiza naprav in ukrepov za

umirjanje prometa na območju Mestne občine Slovenj Gradec«. Vaši odgovori mi bodo v

pomoč pri izdelavi diplomske naloge, zato se vam za izpolnjevanje ankete najlepše

zahvaljujem!

1. KAJ MENITE O OBSTOJEČI UREDITVI PLOŠČADI TRAPEZNE OBLIKE

NA IRŠIČEVI ULICI 1 IN 2 (ploščadi pri 2. Osnovni šoli)?

Menite, da je ukrep izveden na primerni lokaciji? DA NE

Menite, da je izveden ukrep za umirjanje prometa primeren? DA NE

V kolikor je odgovor NE, kateri ukrep menite, da bi bil ustreznejši? ________________

Je ukrep učinkovit za zmanjšanje hitrosti? DA NE

Menite, da je ukrep dobro izveden in ustrezno označen? DA NE

Drugo: ___________________________________________________________________

_______________________________________________________________________


NA SEJMIŠKI ULICI (uvoz za Rotenturn)?






Drugo: ___________________________________________________________________

_______________________________________________________________________



V STAREM TRGU?






Drugo: ___________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

4. KAJ MENITE O OBSTOJEČI UREDITVI ŠIKANE NA IRŠIČEVI ULICI

(pri bolnišnici)?






Drugo: ___________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

5. KAJ MENITE O OBSTOJEČI UREDITVI ŠIKANE NA GLAVNEM TRGU

(v centru mesta)?







Drugo: ___________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

6. KAJ MENITE O OBSTOJEČI UREDITVI ŠIKANE V ŠMARTNEM PRI

SLOVENJ GRADCU (pri vhodu v Šmartno)?






Drugo: ___________________________________________________________________

_______________________________________________________________________

Za sodelovanje pri anketi se vam najlepše zahvaljujem!

Documents

ANALIZA NAPRAV IN UKREPOV ZA UMIRJANJE PROMETA NA …