ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN … · mengukur dampak pembangunan jalan terhadap pertumbuhan usaha ekonomi dan pendapatan rakyat, serta manfaat sosial ekonominya,

ISSN 1410-9859

82 Analisis Dampak Pembangunan Infrastruktur JalanTerhadap Pertumbuhan Usaha Ekonomi Rakyat di Kota Semarang

ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN TERHADAPPERTUMBUHAN USAHA EKONOMI RAKYAT

DI KOTA SEMARANG

Rr. Lulus Prapti NSS, Edy Suryawardana dan Dian Triyani

Abstract

This study aims to analyze the impact of road construction on the growth of economicenterprises, income people, social benefits and economic benefits received by the people of the city ofSemarang. The target sample is a community business owners, which is based on the degree ofhomogeneity of society and livelihoods, using purposive sampling technique. Data collected throughquestionnaires and focus group discussion ( FGD ), with descriptive analysis method, and the analysis ofSPSS .

Based on the results of data analysis has been performed on all data obtained, it can beconcluded as follows : There is a positive and significant influence of land infrastructure variables ( X1 )against the economic benefits (Y1) is acceptable ; There is a positive and significant influence of landinfrastructure variables ( X1) to social benefits ( Y2 ) can be accepted; There is a positive and significantinfluence of land transport variables ( X1 ) against the social costs (Y3) can be accepted ; There is apositive and significant impact of the economic benefits variable ( Y2 ) of the social costs ( Y3 ) can beaccepted .Keywords : road construction , economic enterprises , increase economic enterprises , public revenue .

Abstraks

Penelitian ini bertujuan untuk menganalisis dampak pembangunan jalan terhadap pertumbuhanusaha ekonomi, pendapatan rakyat, manfaat sosial dan manfaat ekonomi yang diterima oleh masyarakatkota Semarang. Sasaran sampel adalah masyarakat pemilik usaha, yang didasarkan pada tingkathomogenitas masyarakat dan mata pencaharian penduduk, dengan menggunakan teknik purposivesampling. Pengumpulan data dilakukan melalui quisioner dan Focus Group Discussion (FGD), denganmetode analisis deskriptif, dan analisis SPSS.

Berdasarkan hasil analisis data yang telah dilakukan terhadap seluruh data yang diperoleh,maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut: Terdapat pengaruh positif dan signifikan dari variabelinfrastruktur jalan (X1) terhadap manfaat ekonomi (Y1) dapat diterima; Terdapat pengaruh positif dansignifikan dari variabel infrastruktur jalan (X1) terhadap manfaat sosial (Y2) dapat diterima; Terdapatpengaruh positif dan signifikan dari variabel infrastruktur jalan (X1) terhadap biaya sosial (Y3) dapatditerima; Terdapat pengaruh positif dan signifikan dari variabel manfaat ekonomi (Y2) terhadap biayasosial (Y3) dapat diterima.Kata kunci: Pembangunan jalan, usaha ekonomi, peningkatan usaha ekonomi, pendapatan masyarakat.

PENDAHULUAN

Kota semarang merupakanibukota propinsi jawa tengah yang terdiridari 16 kecamatan memiliki berbagaipotensi ekonomi yang baik. Angkapertumbuhan ekonomi di kota semarangterus menujukan peningkatan. Denganmeningkatnya pertumbuhan ekonomi ini

akan meningkatkan kesejahteraan rakyatkota semarang. Dahulu inflansi kotasemarang dari tahun ke tahun me-nunjukkan pertumbuhan fluktuatif.Untuk mengatasi inflasi pemerintahsemarang memiliki kebijakan denganmeningkatkan berbagai bisnis per-dagangan sektor industri. Ini adalahsektor potensial untuk meningkatkan

J. DINAMIKA SOSBUD Volume 17 Nomor 2, Juni 2015 : 82 - 103 83

pertumbuhan ekonomi sampai saat ini.Dilain pihak mata pencaharian pendudukdi kota semarang pada umumnya masihbekerja di bidang pertanian. Hal inisesuai dengan potensi wilayah kotasemarang sebagian besar masih merupa-kan lahan pertanian. Sedangkan posisikedua diduduki oleh para pekerjaindustri, yang diperkirakan dalambeberapa tahun ke depan akan men-dominasi menggantikan para pekerjabidang pertanian.Tumbuhnya perekonomian di KotaSemarang dikarenakan :

Letak Semarang yang cukupstrategis, yakni pada jalur lintasan yangramai untuk lalu lintas darat, laut, danudara.

Kota Semarang memiliki TerminalInduk Terboyo, Stasiun Kereta ApiTawang, Pelabuhan Tanjung Emas, danBandar Ahmad Yani.

Letak Goegrafi yang sangat unik danindah, yakni dataran rendah di bagianutara tepi pantai Laut Jawa dan datarantinggi di bagian selatan.

Dengan adanya hal demikian,maka muncullah berbagai perusahaanyang memilih Kota Semarang sebagailahan bisnis yang akan dijalankan danberbagai perusahaan yang menjajakanbisnisnya di kota Semarang.

Manfaat pembangunan infra-struktur jalan khususnya di kotaSemarang memang membawa dampakyang positif diantaranya (KementrianPekerjaan Umum RI, 2010):a) Mempercepat waktu tempuh antar

kecamatan di kota Semarangb) Memperlancar waktu tempuh antar

kota di sekirat kota Semarang.c) Naiknya harga tanah di sekitar

pembangunan infrastruktur jalan.d) Mengurangi kepadatan penduduk di

kota Semarang dikarenakan kota-kota satelit di sekitar Semarang

sudah mengalami kemajuanpembangunan.

Meskipun membawa dampakpositif, pembangunan infrastruktur jalanjuga membawa dampak negatifdiantaranya (Kementrian PekerjaanUmum RI, 2010):1. Berkurangnya lahan produktif

pertanian.2. Adanya pengurangan luasan lahan

terbuka hijau.3. Rusaknya lingkungan hidup di

sekitar pembangunan infrastrukturjalan.

Dengan demikian siapakah yangakan memanfaatkan jalan tersebutsetelah dibangun?; berapa besarfrekuensi masyarakat pengguna jalanpertahunnya setelah dibangun?; berapakekuatan daya beli masyarakat lokalyang akan memanfaatkan jalan tersebut?(Kasiyanto, 1996). Pertanyaan-pertanyaan mendasar tersebut padamasa orde baru menjadi alasan yangkuat mempengaruhi keputusan investasidi bidang infrastruktur transportasi daratyang diarahkan kepada masyarakat lokalsecara keseluruhan khususnya di kotaSemarang. Dengan telah tersedianyainfrastruktur transportasi jalan daratyang menembus isolasi wilayah sejaktahun 2004, dapat membawa pengaruhyang signifikan terhadap tumbuhnyakegiatan-kegiatan ekonomi baru dikalangan masyarakat terisolasi termasukmasyarakat di kota Semarang. Gunamengukur dampak pembangunan jalanterhadap pertumbuhan usaha ekonomidan pendapatan rakyat, serta manfaatsosial ekonominya, maka perludilakukan kajian komprehensif untukmengetahui dampak tersebut.

Rumusan masalah penelitian iniyaitu bagaimana mengurangi dampakpembangunan infrastruktur jalan dalam


usaha meningkatkan pertumbuhanekonomi rakyat di kota Semarang.

Pengertian InfrastrukturFox ( 2004), mendefinisikan

infrastruktur sebagai, “those Servicesderived from the set of public worktraditionally supported by the publicsector to enhance private sectorproduction and to allow for householdconsumption”. Moteff (2003), men-definisikan infrastruktur tidak hanyaterbatas pada sudut pandang ekonomimelainkan juga pertahanan dan keber-lanjutan pemerintah. SelanjutnyaVaughn and Pollard (2003), menyatakaninfrastruktur secara umum meliputijalan, jembatan, air dan sistempembuangan, bandar udara, pelabuhan,bangunan umum, dan juga termasuksekolah-sekolah, fasilitas kesehatan,penjara, rekreasi, pembangkit listrik, ke-amanan, kebakaran, tempat pembuangansampah, dan telekomunikasi.

Merujuk pada konsep dandefenisi infrastruktur di atas, makapenulis menyimpulkan bahwa infra-struktur secara umum meliputifasilistas-fasilitas publik yang disiapkanoleh pemerintah pusat maupun daerahsebagai pelayan public (sebagai akibatmekanisme pasar tidak bekerja) untukmenunjang dan mendorong aktivitasekonomi maupun sosial suatumasyarakat. Infrastruktur yang disiap-kan pun perlu disesuaikan dengankebutuhan setiap wilayah, sehinggadapat meningkatkan kesejahteraannya.Infrastruktur yang dibutuhkan negaramaju tentunya berbeda dengan yangdibutuhkan oleh negara berkembangbahkan terbelakang. Hal yang sama jugauntuk wilayah perkotaan dan pedesaan,atau daerah industri dengan wilayahpertanian dan pesisir atau kepulauan.Jadi, penulis dapat mendeskripsikan

infrastruktur pedesaan sebagai saranadan prasarana yang disiapkan olehpemerintah, ataupun pemerintahbekerjasama dengan pihak swasta dalamrangka menunjang aktivitas ekonomimaupun sosial masyarakat seperti jalan,jembatan, kendaraan, terminal, pelabuh-an, bandar udara, perumahan, pasar,perbankkan, sarana dan prasaranapendidikan dan kesehatan, air bersih,penerangan dan sanitasi yang dapatmendukung tercapainya kehidupan yanglayak bagi masyarakat pedesaan baikmateril maupun spiritual.

Kurangnya infrastruktur menye-babkan banyak masyarakat hidupterkurung di wilayah terisolasi dengantingkat kemiskinan yang sangat parah.Berbagai persoalan mendera kehidupanmasyarakat mulai dari kemiskinan,wabah penyakit menular, gizi buruk,buta huruf dan keterbelakangan. Obatmujarab yang dapat menyembuhkanberbagai penyakit tersebut adalahdengan membangun infrastruktur dasarseperti jalan raya, irigasi, air bersih,pendidikan, kesehatan dan sebagainya(Hermanto et al.1995; Hermanto Dardak2009).

J’afar M. (2007) menyatakanbahwa, infrastruktur memiliki perananpositif terhadap pertumbuhan ekonomidengan jangka pendek menciptakanlapangan kerja sektor konstruksi danjangka menengah dan panjang akanmendukung peningkatan efisiensi danproduktivitas sektor-sektor terkait. Infra-struktur sepertinya menjadi jawaban darikebutuhan negara- negara yang inginmendorong pertumbuhan ekonomi,dengan membantu penanggulangankemiskinan, meningkatkan kualitashidup, mendukung tumbuhnya pusatekonomi dan meningkatkan mobilitasbarang dan jasa serta merendahkanbiaya aktifitas investor dalam dan luar


negeri. Problemnya, pembangunaninfrastruktur dasar membutuhkan modalbesar, yang sering tidak selalu diikutioleh loncatan perolehan nilai tambahnya(value added). Daerah-daerah terpencilyang dinilai tidak memiliki potensiekonomi dan sosial budaya yangmemadai cenderung ditelantarkan(Hermanto, et al.1995). Terutama jikadikaitkan dengan kriteria-kriteria yangditentukan pemerintah seperti jumlahpenduduk, nilai ekonomi yang akansegera kembali dari invesatasi yangditanamkan dan lain-lain. Seperti yangdinyatakan oleh Kasiyanto (1996),bahwa jumlah penduduk di wilayah –wilayah terisolasi di kota sangat sedikitsehingga pemerintah rugi besar kalaumengalokasikan dana besar untukpembangunan jalan, sebaiknya alokasidana besar tersebut diarahkan kekebutuhan lain yang lebih mendesakuntuk peningkatan taraf hidupmasyarakat. Sebenarnya pemikiran inisangat benar dan tepat, tetapi sayangnyahanya menolong masyarakat untukjangka pendek dan hal ini tidakmenolong masyarakat untuk mandiri.Namun pemerintah juga perlumenyiapkan infrastruktur yang akanmendorong peningkatan taraf hidupmasyarakat dalam jangka panjangmelalui akses ke pasar bagi masyarakatmerupakan hal yang sangat penting.Oleh karena itu para pengambilkeputusan di tingkat pusat janganberpandangan myopic (jangka pendek).Alokasi anggaran untuk pembangunaninfrastruktur di daerah-daerah seperti inimungkin lebih sering dipandang sebagaibeban dan bukan sebagai bentukinvestasi bangsa.

Teori Dorongan Kuat (Big pushtheory) menyatakan bahwa perludibangun dulu infrastruktur, semua yanglain berkembang kemudian menetes,

(trickle down effect). Teori iniselanjutnya menyatakan bahwa untukmenanggulangi hambatan pembangunanekonomi negara terbelakang dan untukmendorong ekonomi tersebut ke arahkemajuan diperlukan suatu “dorongankuat’ atau suatu program besar yangmenyeluruh dalam bentuk suatu jumlahminimum suatu investasi. Ada sejumlahsumber minimum yang harus disediakanjika suatu program pembangunandiharapkan berhasil. Memacu suatunegara menuju swasembada adalahsedikit mirip dengan kapal terbang yangtinggal landas. Ada suatu titik kritiskecepatan yang harus dilewati sebelumkapal itu dapat terbang”. Teori ini secarajelas menyatakan bahwa cara kerja“sedikit demi sedikit” tidak akanmendorong ekonomi dengan berhasilpada lintasan pembangunan; tetapijumlah investsai infrastruktur yang besarmerupakan syarat mutlak dalam hal ini.Ia memerlukan tercapainya ekonomieksternal, yang timbul dari pendiriansecara serentak industri-indistri yangsecara teknik saling berkaitan, (Jhingan,2000).

Mengacu pada konsep teori“Dorongan Kuat” di atas, maka untukmembangun wilayah perlu suatuinvestasi besar dari pemerintah denganmengabaikan tingkat efisiensi danmengutamakan pelayanan kepadawarganya yang masih miskin danterisolir. Selain itu, konsep pusatpertumbuhan yang diyakini akanberdampak trickle down effect perludipertimbangkan dalam pelaksanaanpembangunan di wilayah terpencil atauterisolasi, karena konsep pembangunanini telah diterapkan pada masa OrdeBaru ternyata proses trickle down effectkurang menetes sehingga memicuketidakpuasan di daerah yang dapatmenimbulkan chaos tahun 1997.


Infrastruktur jalan merupakanlokomotif untuk menggerakkanpembangunan ekonomi bukan hanya diperkotaan tetapi juga di wilayahpedesaan atau wilayah terpencil. Melaluiproyek, sektor infrastruktur dapatmenciptakan lapangan kerja yangmenyerap banyak tenaga kerja. Selainitu, infrastruktur merupakan pilarmenentukan kelancaran arus barang,jasa, manusia, uang dan informasi darisatu zona pasar ke zona pasar lainnya.Kondisi ini akan memungkinkan hargabarang dan jasa akan lebih murahsehingga bisa dibeli oleh sebagian besarrakyat Indonesia yang penghasilannyamasih rendah. Jadi, perputaran barang,jasa, manusia, uang dan informasi turutmenentukan pergerakan harga di pasar-pasar, dengan kata lain, bahwainfrastruktur jalan menetralisir harga-harga barang dan jasa antar daerah(antar kota dan kampung-kampung).

Ada tiga alasan pokok yangdapat dikemukakan tentang pentingnyapembangunan infrastruktur.1. Pembangunan infrastruktur mampu

menyediakan lapangan pekerja. Halini merupakan salah satu nilaipenting dan langkah ke arah ter-ciptanya rakyat dan negara adil danmakmur.

2. Pembangunan infrastruktur dasar,infrastruktur teknologi, dan infra-struktur sains secara langsung akanmempengaruhi iklim investasi.Pertumbuhan kapital dan aliraninvestasi sangat dipengaruhi olehketersediaan infrastruktur pen-dukung baik pada zona kapet,kawasan industri, pelabuhan, pasar-pasar, dan perguruan tinggi yangdapat mendorong penemuan-penemuan baru di bidang sains dandapat diterapkan oleh kalanganindustri dan pelaku pasar.

3. Infrastruktur akan sangat mem-pengaruhi bahkan menentukanintegrasi sosial-ekonomi rakyat satudaerah dengan daerah lainnya.

4. Pembangunan infrastruktur akanmembuka isolasi fisik dan nonfisikdi sejumlah wilayah. Dalam rangkapolitik integrasi bangsa di bidangsosial dan ekonomi tantangan bagipemerintah ialah membanguninfrastruktur yang dapat mengatasiisolasi fisik daerah di Indonesiaawal abad 21 kini. Sebab isolasifisik akan membawa dampakterhadap pembangunan sosialekonomi pada wilayah-wilayah.Karena isolasi wilayah sehinggahasil pertanian, perkebunan dankehutanan sulit dipasarkan ke kotaterdekat sehingga praktis hanyadikonsumsi anggota keluarga.Akibatnya, tingkat pendapatan tetaprendah, kemudian mereka diklaimsebagai masyarakat miskin.

Sehubungan dengan paparantersebut di atas, maka peran pemerintahsangat diharapkan dapat melahirkanterobosan baru dalam politik infra-struktur. Beberapa di antaranya yaitu,pemerintah perlu mengkaji ulang dasarkebijakan infrastruktur selama ini yanglebih banyak dilaksanakan denganindikator jumlah penduduk pada satudaerah serta nilai ekonomis dari proyekinvestasi tersebut. Hal ini sangat pentingkarena jika pertimbangan indikator-indikator tersebut sebagai rujukan dasarkebijakan pembangunan infrastruktur,maka daerah yang jumlah penduduknyakurang akan tetap tertinggal. Dampaklain dari kebijakan dengan indikikatorekonomi dan penduduk seperti ituadalah dapat menimbulkan arusurbanisasi besar-besaran ke kota yangdilengkapi fasilitas infrastruktur yangmemadai dan murah. Kebijakan


infrastruktur mestinya dapat dilakukanuntuk mencegah urbanisasi ataupemusatan jaringan infrastruktur dikota-kota yang akan menarik terjadinyatingkat urbanisasi yang tinggi(Aglomerasi Tarigan, 2005).

Manfaat TransportasiAdler (1983) menyatakan bahwa

ada beberapa syarat yang harus dipenuhisebelum disimpulkan bahwa suatu pem-bangunan pengangkutan telah men-dorong pembangunan ekonomi, antaralain pertama, syarat paling pentingadalah bahwa pembangunan ekonomitidak akan terjadi sama sekali seandai-nya tidak ada pembangunan peng-angkutan. Kedua; bahwa sumberdayayang digunakan dalam pembangunanbaru tentu akan tetap tidak digunakanatau penggunaannya kurang produktifseandainya tidak ada perbaikan peng-angkutan. Artinya bahwa kegiatanekonomi baru yang ditimbulkan itutidak menyaingi kegiatan yang sedianyaakan timbul seandainya tidak adapermbangunan pengangkutan.

Sedangkan ‘secara sosial’ jasatransportasi sangat membantu dalammenyediakan berbagai kemudahan,antara lain; (a) pelayanan untuk individumaupun kelompok; (b) pertukaran ataupenyampaian informasi; (c) perjalananuntuk bersantai; (d) perluasan jangkaperjalanan sosial; (e) pemendekan jarakantar rumah dan tempat kerja; (f)bantuan dalam memperluas kota ataumelancarkan penduduk menjadikelompok yang lebih kecil (Nasution,1999; M. Siregar, 1983). Anwar (1995),menyatakan bahwa kemajuan kehidupanmasyarakat dapat berkorelasi sangatsignifikan dengan perubahan teknologibaru yang bertambah baik dalamtransportasi dan angkutan umum.

Hubungan signifikan ini bisa dapatditinjau dari sisi manfaat sosial ekonomimaupun biaya sosial yang diakibatkanoleh adanya jasa transportasi.

Farris dan Harding dalam Anwardan Tito (1996), menyatakan bahwakegiatan transportasi khususnya diperkotaan selalu menghasilkan manfaat(social benefits) sekaligus bersama biayasosial (social costs). Manfaat sosial daritransportasi adalah: (1) tumbuhnyalapangan kerja yang lebih luas, yangpada gilirannya dapat meningkatkanpendapatan masyarakat; (2) penghemat-an waktu dalam perjalanan; (3) per-luasan pasar komoditas pertanian; (4)beralihnya barter ke transaksi pasar(pasar tradisional); serta (5) berubahnyaperilaku masyarakat.

Selanjutnya ‘manfaat politik’dari sarana dan prasarana transportasisecara umum yaitu: (1) Terciptanyapersatuan nasional yang semakin kuatdengan meniadakan isolasi wilayah; (2)Transportasi dapat menyebabkanpelayanan kepada masyarakat dapatdiperluas dengan lebih merata padaseluruh pelosok Negara; (3) Keamanannegara terhadap serangan dari luar yangtidak dikehendaki mungkin sekali dapatbergantung pada transportasi yangmemudahkan mobilisasi segala daya(kemampuan dan ketahanan) nasionalserta memungkinkan perpindahanpasukan perang selama masa perang;dan (4) Sistem transportasi yang efisienmemungkinkan negara memindahkandan mengangkut penduduk dari daerahbencana serta mengangkut bahan bakuke daerah bencana.Lebih lanjut Adler menyatakan bahwamanfaat penting dari pembangunantransportasi antara lain: (1) ber-kurangnya biaya eksploitasi; (2) men-dorong pembangunan ekonomi; (3)menghemat waktu bagi penumpang dan


angkutan barang; (4) berkurangnya ke-rusakan dan kecelakaan; (5) bertambah-nya kenyamanan dan perasaan yangmenyenangkan. Namun menurutnyatidak semua manfaat terdapat padasemua jalur transportasi, manfaattersebut berbeda- beda antar satu jalurdengan lainnya, hal tersebut sehubungandengan pembangunan sarana dan prasa-rana yang tersedia. Biaya sosial yang dirasakan oleh masyarakat pedesaanseperti; kecelakaan lalulintas, peng-gusuran tanah hak ulayat masyarakatkarena pembangunan jalan, peng-eksploitasian sumberdaya alam, danperubahan pola hidup masyarakat yangsuka meniru kehidupan masyarakatperkotaan.

Pengaruh Infrastruktur jalanTerhadap Manfaat Ekonomi

Beberapa hasil penelitiantentang teori pertumbuhan baru (newGrowth Theory) mencoba menjelaskanpentingnya infrastruktur dalammendorong perekonomian. Teori inimemasukkan infrastruktur sebagai inputdalam memepengaruhi output agregatdan juga merupakan sumber yangmungkin dalam meningkatkan batas-batas kemajuan teknologi yang didapatdari munculnya eksternalitas padapembangunan infrastruktur (Hulten danSchwab, 1991, p. 91). merujuk padapembahasan sebelumnya, secara singkathipotesis kapital publik meningkatkanoutput pada sektor privat secaralangsung dan tidak langsung. efeklangsung berdasarkan pada hipotesis,karena kapital publik menyediakanintermediated service pada sektor privatdalam proses produksi atau dengan katalain produk marginal layanan kapitalpublik adalah positif. Efek tidaklangsung muncul dari asumsi bahwakapital publik dan kapital privat bersifat

komplementer dalam produksi. Sebagai-mana dalam penjelasan sebelumnya,infrastruktur mempunyai efek limpahanatau eksternalitas, terutama yangtampak dalam kegiatan produksi.Eksternalitas infrastruktur mem-pengaruhi kegiatan produksi denganmemberikan eksesibilitas, kemudahandan kemungkinan kegiatan produksimenjadi lebih produktif. Eksternalitasini yang disebut dengan eksternalitaspositif. Oleh karena itu, ada suatupenyederhanaan masalah mengenaieksternalitas positif yang diakibatkanoleh infrestruktur ke dalam fungsiproduksi.

Sektor publik mempunyaiperanan penting dalam kegiatanproduksi. Secara nyata, sektor publikdapat dimasukkan ke dalam fungsiproduksi sebab adanya peran pentingdari sektor publik sebagai salah satuinput dalam produksi. peran sektorpublik yang produktif akan mencipta-kan potensi keterkaitan positif antarapemerintah dan pertumbuhan ekonomi(Barro, 1990, p. 53). Dalam studiliteraturnya mengenai public spending,Barro (190, p. 54) meulai memasukkanbeberapa asumsi untuk menjelaskanketerkaitan antara pemerintah denganpertumbuhan ekonomi. Diasumsikanbahwa pemerintah disini adalahpelayanan publik yang disediakan tanpaadanya pengenaan biaya penggunaandan tidak dihalangi dengan efekkemacetan ( congesion effects).

Pengaruh Infrastruktur JalanTerhadap Manfaat Sosial

Infrastruktur jalan memilikimanfaat terhadap ekonomi dan sosial.Dalam Ikhsantono (2009) Kegiatanekonomi bertujuan memenuhi kebutuhanmanusia. Transportasi adalah salah satujenis kegiatan yang menyangkut


peningkatan kebutuhan manusia denganmengubah letak geografis barang danorang sehingga menimbulkan adanyatransaksi. Manfaat sosial transportasimenyediakan berbagai kemudahan,diantaranya:a) Pelayanan untuk perorangan atau

kelompok,b) Pertukaran atau penyampaian

informasi,c) Perjalanan untuk bersantai,d) Memendekkan jarak,e) Memencarkan pendudukDi samping itu ada manfaat lainnya yaitumanfaat politis yaitu:a) Pengangkutan menciptakan persatu-

an dan kesatuan yang semakin kuatdan meniadakan isolasi.

b) Pengangkutan menyebabkan pe-layanan kepada masyarakat dapatdikembangkan atau diperluas denganmerata pada setiap bagian wilayahsuatu negara.

c) Keamanan negara terhadap serangandari luar negeri yang tidak di-kehendaki mungkin sekali tergantungpada pengangkutan yang efisienyang memudahkan mobilitas segaladaya (kemampuan dan ketahanan)nasional, serta serta memungkinkanperpindahanpasukan-pasukan perangselama masa perang.

d) Sistem pengangkutan yang mungkinefisien memungkinkan negara me-mindahkan dan pengangkut pen-duduk dari daerah yang mengalamibencana ke tempat yang lebih aman.

Pengaruh Infrastruktur JalanTerhadap Biaya Sosial

Transportasi publik merupakantransportasi yang bersifat umum sepertikereta api, bus, pesawat terbang, taksidan lain-lain. Di Indonesia dalamkehidupan sehari-hari transportasi publikini cenderung kurang diminati dibanding

di negara lain karena kondisi transportasipublik kurang aman dan nyaman, biayasosial ekonomi yang masih tinggi,kecenderuangan tidak tepat waktu dankurang terpadu dalam pengelolaannya.Berbeda dengan Singapura, meskipunsama-sama di negara Asia Tenggaratetapi Singapura sudah memiliki systemtransportasi publik yang maju danmerupakan salah satu negara dengantransportasi publik terbaik di dunia. Halini dikarenakan, moda transportasi dinegeri ini tersedia secara efisien dantepat waktu dengan teknologi yangcukup canggih. Selain itu juga disertaidengan informasi rute serta penunjuklain yang sangat jelas serta mudah ditemukan. Meskipun ada beragam modatransportasi, tapi setiap moda tersebutdikelola secara terpadu, mulai dari taksi,MRT, LRT, dan bus. Taksi di sana diaturdengan sangat baik oleh pemerintahmulai dari pengenaan tarif awal yangditetapkan, tarif surecharge (biayatambahan), hingga menjadi syarat supirtaksi yang benar-benar ketat, semuanyadi atur oleh pemerintah. Begitu juga bus,meskipun ada beberapa perusahaan yangmengoperasikan bus tetapi pelayanan,biaya, dan sistem yang digunakan tetapsama. Selain itu, bus disana juga dikeloladengan sangat baik dan terpadu denganmoda transportasi lain seperti MRT,LRT sehingga masyarakat yang ingin kekantor menggunakan MRT tetapirumahya jauh dari stasiun maka menaikibus kota dari halte terdekat. Dankemudian dapat diteruskan denganperjalanan MRT dengan tepat waktukarena bus-bus tersebut datang danberangkat sesuai dengan waktu yangditetapkan.

Sementara di Indonesia, sistemtransportasi kurang terintegrasi dandimanajemen dengan baik. Misalnya,ketika keluar dari halte bus way kita


akan merasa kebingungan ketika harusmelanjutkan perjalanan ke suatu tempatyang jauh dari halte karena tidak adanyamoda transportasi publik lain yang bisadigunakan. Atau ketika telah keluar daristasiun seseorang akan merasa dirugikankarena harus menunggu supir bus untuknaik ke tempat tujuan. Kondisi modatransportasi publik yang kurang nyamankarena kurang terjaganya kebersihanatau kurang layak pakai. Oleh karena itu,hal yang perlu dilakukan saaat ini untukmengatasi masalah kemacetan diIndonesia khususnya dikota-kota besaradalah bukan dengan membatasi jumlahkendaraan bermotor melainkan melaku-kan manajemen transportasi publik.Manajemen transportasi publik adalahsuatu bentuk pengaturan moda tran-sportasi massal guna mengatasipermasalah-permasalahan transportasiterutama kecamatan khususya dikota-kota besar sebagai salah satu bentukmenajemen-menajemen kota demimengwujudkan kota yang nyaman danteratur. Meskipun saat ini di Indonesiasudah ada transportasi publik tetapisering kali gagal karena manajemennyayang kurang tepat dan tidak terintegrasidengan baik. Oleh karena itu, strategiyang dapat dilakukan auntuk mewujud-kan manajemen transportasi terintegrasiantara lain :

a) Meningkatkan kualitas modatransportasi massal denganmembangun kerjasamapemerintah dengan swasta danmasyarakat.

Kualitas moda transportasimassal di Indonesia saat ini perluditingkatkan. Hal ini mengingat cukupbanyak moda transportasi massal yangkondisinya benar-benar meprihatinkan,baik dari segi kebersihan maupunkelayakan khususnya moda yang

mengakomodasi masyarakat kalanganmenengah ke bawah.

b) Mengintegrasikan modatransportasi massal secaraterpadu.

Mengintegrasikan moda tran-sportasi massal secara terpadu disiniadalah mengelola seluruh transportasimassal agar masing-masing moda tran-sportasi massal yang ada dapat salingmenunjang satu sama lain dan tidak adayang saling mematikan satu sama lain.

c) Dampak alat transportasiterhadap lingkungan

Dampak yang ditimbulkan alattransportasi, dalam perkembangannyaada dampak positif dan ada negatif nyabagi manusia. Dengan banyaknya jenisalat transportasi yang memerlukanminyak bumi sebagai alat penggeraknyadiberbagai Negara tentu hal ini sangatberpengaruh pada lingkungan, kemudianasap-asap yang dikeluarkan darikendaraan bermotor yang mengakibat-kan polusi udara diperkotaan, namunberpindah dari hal itu alat transportasijuga memiliki dampak positif padakenyamanan bertransportasi.

Dampak positif :a. Bagi masyarakat pedesaan, alat tran-

sportasi akan terasa sangat pentinguntuk menghubungkan mereka kekota atau kedaerah lain dalammemenuhi segala kebutuhannya.Jarak desa dengan kota yang jauhakan menjadi penghambat terhadappertumbuhan desa. Tanpa adanyaalat tranportasi semuanya akan terasasangat sulit.

b. Menghemat waktu, dalam perjalananketempat yang jaraknya jauh.

c. Pencemaran udara yang diakibatkanalat-alat transportasi selain memberi-


kan dampak negatif, juga dapatmemberikan dampak positif antaralain, lahar dan partikulat-partikulatyang disemburkan gunung berapiyang meletus, bila sudah dinginmenyebabkan tanah menjadi subur,pasir dan batuan yang dikeluarkangunung berapi yang meletus dapatdimanfaatkan sebagai bahanbangunan.

d. Gas karbon monoksida bila bereaksidengan oksigen di udara meng-hasilkan gas karbon dioksida bisadimanfaatkan bagi tumbuh-tumbuhan untuk melangsungkanfotosintesis untuk menghasilkankarbohidrat yang sangat bergunabagi makhluk hidup.

Dampak negatif :1. Minyak bumi pada saat ini masih

merupakan sumber daya alam yangpaling utama untuk memenuhikebutuhan energi dunia. Hal inidapat disaksikan bahwa segalamesin, kereta api, kapal laut, pesawatterbang, mobil, semua alat tran-sportasi, merupakan sarana tran-sportasi yang menggunakan bahanbakar minyak bumi, sedangkanminyak bumi adalah sumber dayaalam yang tidak dapat diperbaharui(unrenewable) jika ini terus dikurashabis, maka lingkungan yang idealyang tak kan pernah dirasakan olehgenerasi yang akan datang.

2. Dengan perkembangan teknologi,perubahan alam menjadi tidakestetis, misalnya: asap kendaraanbermotor yang bercampur dengandebu akan membentuk oksidasinitrogen di udara sehingga akanterbentuk awan kecoklatan, hal inisangat mengganggu pada waktumenikmat keindahan alam. Adanyakapal pengangkutan minyak yang

bocor atau meledak dilautan dapatmengganggu keindahan taman laut.

3. Pencemaran udara adalah hadirnya didalam atmosfer / udara luar, satu ataulebih kontaminan (bahan pencemar)udara, atau kombinasinya dalamjumlah dan waktu sedemikian yangcenderung melukai / menyakitimanusia, tanaman, hewan, ataubenda milik manusia. Pencemaranudara akibat transportasi terutamaterpusat di sekitar daerah perkotaandan pada prinsipnya disebabkan olehlalu lintas di perkotaan. Kendaraanbermotor yang berhenti dan mulaiberjalan (di kebanyakan jalan-jalanarteri kota) pengaruh yang sangatbesar dalam emisi gas-gashidrokarbon dan karbon monoksidadari kendaraan. Dispersi pencemaranudara tergantung pada beberapakondisi, seperti meteorologi,topografi, dan aerografi dari daerahperkotaan. Polutan (bahan pencemar)yang dominan adalah CO, SOx,NOx, THC (Total Hydro Carbon),dan TSP (Total SuspendedParticulate) atau debu partikulat,dengan kontribusi CO, NOx, danhidrokarbon berasal dari transportasi,SOx dari kegiatan industri, dan TSPumumnya dari kegiatan permukiman.Pencemaran udara di banyak kota-kota besar pada umumnya ber-hubungan dengan pembangunan darikegiatan-kegiatan di sektor tran-sportasi dan industri, meskipunsektor perdagangan dan permukimantetap memberikan kontribusi yangcukup besar pula. Dampak memberi-kan pengaruh yang merugikan bagikesehatan manusia, bukan sajadengan terhisap langsung, tetapi jugadengan cara-cara pemaparan lainnyaseperti: meminum air yangterkontaminasi dan melalui kulit.


Pengaruh-pengaruh langsung daripolusi udara terhadap kesehatanmanusia tergantung pada; intensitasdan lamanya pemaparan, juga statuskesehatan penduduk yang terpapar.

4. Gangguan Bising, bising adalahbunyi yang tidak dikehendaki, atautenaga getaran yang tidak terkendali.Umumnya ada tiga sumberkebisingan :a) Kebisingan lalu lintas/transpor-

tasib) Kebisingan pekerjaan atau

industric) Kebisingan penduduk/per-

mukiman

Semua kebisingan tersebut dapatmenghasilkan kerusakan fisik danpsikologis. Kebisingan lalu lintasadalah konstan dan menyebar luas,karena itu menimbulkan masalah-masalah yang lebih serius. Padaumumnya kecepatan kendaraan yanglebih tinggi akan menghasilkantingkat kebisingan yang lebih tinggipula, dan permukaan jalan yangmakin kasar juga akan menghasilkankebisingan yang makin tinggi. Bunyiyang paling keras ditimbulkan didaerah persimpangan dengan adanyakendaraan yang berhenti ataumengerem, serta kendaraan yangmulai berjalan.

5. Berkurangnya lahan-lahan pertanianyang produktif karena dipakai untukmenampung kebutuhan akan jasatranportasi seperti terminal, landasankapal terbang atau parker kendaraan.

6. Tingginya Kadar Pulotan akibatemisi (pelepasan) dari asapkendaraan bermotor. Hal ini menjadiancaman serius bila dibiarkan begitusaja, bukan saja bagi lingkunganyang kita diami, lebih jauh ini bisamengakibatkan menurunnya derajat

kesehatan masyarakat denganterjangkitnya penyakit saluranpernapasan akibat polusi udara.

Pengaruh Manfaat EkonomiTransportasi Terhadap Biaya Sosial

Suatu wilayah tertentubergantung pada wilayah lain. Demikianjuga wilayah lain memilikiketergantungan pada wilayah tertentu.Diantara wilayah-wilayah tersebut,terdapat wilayah-wilayah tertentu yangmemiliki kelebih-an dibanding yang lainsehingga wilayah tersebut memilikibeberapa fasilitas yang mampu melayanikebutuhan penduduk dalam radius yanglebih luas, sehingga penduduk padaradius tertentu akan mendatangi wilayahtersebut untuk memperoleh kebutuhanyang diperlukan.

Morlok (1988) mengemukakanbahwa akibat adanya perbedaan tingkatpemilikan sumberdaya dan keterbatasankemampuan wilayah dalam mendukungkebutuhan penduduk suatu wilayahmenyebabkan terjadinya pertukaranbarang, orang dan jasa antar wilayah.Pertukaran ini diawali dengan prosespenawaran dan permintaan. Sebagai alatbantu proses penawaran dan permintaanyang perlu dihantarkan menuju wilayahlain diperlukan sarana transportasi.Sarana transportasi yang memungkinkanuntuk membantu mobilitas berupaangkutan umum.

Dalam menyelenggarakan ke-hidupannya, manusia mempergunakanruang tempat tinggal yang disebutpermukiman yang terbentuk dari unsur-unsur working, opportunities,circulation, housing, recreation, andother living facilities (Hadi SabariYunus, 1987). Unsur circulation adalahjaringan transportasi dan komunikasiyang ada dalam permukiman. Sistemtransportasi dan komunikasi meliputi


sistem internal dan eksternal. Jenis yangpertama membahas sistem jaringan yangada dalam kesatuan permukiman itusendiri. Jenis yang kedua membahaskeadaan kualitas dan kuantitas jaringanyang menghubungkan permukiman satudengan permukiman lainnya di dalamsatu kesatuan permukiman.

Perpindahan manusia dan barangdari satu tempat ke tempat lain selalumelalui jalur-jalur tertentu. Tempat asaldan tempat tujuan dihubungkan satusama lain dengan suatu jaringan(network) dalam ruang. Jaringan tersebutdapat berupa jaringan jalan, yangmerupakan bagian dari sistemtransportasi. Transportasi merupakan halyang penting dalam suatu sistem, karenatanpa transportasi perhubungan antarasatu tempat dengan tempat lain tidakterwujud secara baik (Bintarto, 1982).

Hurst (1974) mengemukakanbahwa interaksi antar wilayah tercerminpada keadaan fasilitas transportasi sertaaliran orang, barang, maupun jasa.Transportasi merupakan tolok ukurdalam interaksi keruangan antarwilayah dan sangat penting peranannyadalam menunjang proses perkembangansuatu wilayah. Wilayah dengan kondisigeografis yang beragam memerlukanketerpaduan antar jenis transportasidalam melayani kebutuhan masyarakat.Pada dasarnya, sistem transportasidikembangkan untuk menghubungkandua lokasi guna lahan yang mungkinberbeda. Transportasi digunakan untukmemindahkan orang atau barang darisatu tempat ke tempat lain sehinggamempunyai nilai ekonomi yang lebihmeningkat.

Dengan transportasi yang baik,akan memudahkan terjadinya interaksiantara penduduk lokal dengan dunialuar. Keterisolasian merupakan masalahpertama yang harus ditangani.

Transportasi berfungsi sebagaijembatan yang menghubungkanprodusen dengan konsumen danmeniadakan jarak diantara keduanya.Jarak tersebut dapat dinyatakan sebagaijarak waktu maupun jarak geografis.Jarak waktu timbul karena barang yangdihasilkan hari ini mungkin belumdipergunakan sampai besok. Jarak ataukesenjangan ini dijembatani melaluiproses penggudangan dengan tekniktertentu untuk mencegah kerusakanbarang yang bersangkutan.

Transportasi erat sekali denganpenggudangan atau penyimpanan karenakeduanya meningkatkan manfaat barang.Angkutan menyebabkan barang dapatdipindahkan dari satu tempat ke tempatlain sehingga bisa dipergunakan ditempat barang itu tidak didapatkan.Dengan demikian menciptakan manfaattempat. Penyimpanan ataupenggudangan juga memungkinakanbarang disimpan sampai dengan waktudibutuhkan dan ini berarti memberimanfaat waktu (Schumer, 1974).Pembangunan suatu jalur transportasimaka akan mendorong tumbuhnyafasilitas-fasilitas lain yang tentunyabernilai ekonomis.

Perbedaan sumberdaya yang adadi suatu daerah dengan daerah lainmendorong masyarakat untuk melakukanmobilitas sehingga dapat memenuhikebutuhannya. Dalam proses mobilitasinilah transportasi memiliki perananyang penting untuk memudahkan danmemperlancar proses mobilitas tersebut.Proses mobilitas ini tidak hanya sebatasoleh manusia saja, tetapi juga barang danjasa. Dengan demikian nantinya interaksiantar daerah akan lebih mudah dan dapatmengurangi tingkat kesenjangan antardaerah.


Ullman mengungkapkan ada tigasyarat untuk terjadinya interaksikeruangan, yaitu :1) Complementarity atau ketergantung-

an karena adanya perbedaan demanddan supply antar daerah.

2) Intervening opportunity atau tingkatpeluang atau daya tarik untuk dipilihmenjadi daerah tujuan perjalanan.

3) Transferability atau tingkat peluanguntuk diangkut atau dipindahkan darisuatu tempat ke tempat lain yangdipengaruhi oleh jarak yangdicerminkan dengan ukuran waktudan atau biaya.

Kebutuhan akan pergerakanbersifat merupakan kebutuhan turunan.Pergerakan terjadi karena adanya prosespemenuhan kebutuhan. Pergerakan tidakakan terjadi seandainya semua kebutuh-an tersebut menyatu dengan permukim-an. Namun pada kenyataannya semuakebutuhan manusia tidak tersedia di satutempat. Atau dengan kata lain lokasikegiatan tersebar secara heterogen didalam ruang. Dengan demikian perluadanya pergerakan dalam rangka untukmemenuhi kebutuhan.

Dalam melakukan pergerakanuntuk memenuhi kebutuhan tersebut,penduduk mempunyai dua pilihan yaitubergerak dengan moda transportasi dantanpa moda transpotasi (berjalan kaki).Pergerakan tanpa moda tranportasibiasanya berjarak pendek, sedangkanpergerakan dengan moda transportasiberjarak sedang atau jauh.

Transportasi merupakan peng-hubung utama antara dua daerah yangsedang berinteraksi dalam pembangun-an. Tanpa adanya jaringan transportasitidak mungkin pembangunan dapatdiperkenalkan ke luar daerah. Jalanmerupakan akses transportasi dari suatuwilayah menuju ke wilayah.

Aktivitas penduduk yang me-ningkat perlu dijadikan perhatian dalammerumuskan kebijakan di bidang tran-sportasi karena manusia senantiasamemerlukan transportasi. Hal inimerupakan sesuatu hal yang merupakanketergantungan sumberdaya antartempat. Hal ini menyebabkan prosesinteraksi antar wilayah yang tercerminpada fasilitas transportasi. Transportasimerupakan tolok ukur interaksi antarwilayah.

2.8. Kerangka Pikir Empiris


Hipotesis yang dapat diangkat dari uraian di atas adalah :H1: Infrastruktur Jalan berpengaruh terhadap manfaat ekonomiH2: Infrastruktur jalan berpengaruh terhadap manfaat sosialH3: Infrastruktur jalan berpengaruh terhadap biaya sosialH4: Manfaat ekonomi berpengaruh terhadap biaya sosial

METODE PENELITIAN

3.1.Variabel PenelitianVariabel penelitian yang digunakandalam penelitian ini adalah : Variabelbebas atau independent, yaitu variabelyang mempengaruhi variabel lain.Dalam penelitian ini variabelindependent meliputi : Infrastrukturjalan. Sedangkan Variabel terikat atauDependen, yaitu variabel yangdipengaruhi oleh variabel lain. Dalampenelitian ini variabel dependen adalahmanfaat ekonomi, manfaat sosial danbiaya sosial.

3.2.Definisi operasional variabel danindikator

Indrianto dan Supomo (2001 :69) menyatakan definisi operasionaladalah penentuan construk sehinggamenjadi variabel yang dapat diukur.Adapun definisi operasional adalahsebagai berikut :a. Infrastruktur Jalan

Atribut transportasi darat antara lain :1. prasarana jalan2. prasarana jembatan3. sarana angkutan

b. Manfaat ekonomiAtribut Manfaat ekonomi dapatdiukur dengan :1. Biaya modal usaha2. jumlah usaha dan aset3. Pendapatan dan tabungan

c. Manfaat sosialAtribut manfaat sosial yaitu :1. kemudahan akses transportasi2. rumah permanen

3. akses kemudahan usaha baru4. pemanfaatan teknologi baru

d. biaya sosial1. degradasi modal sosial2. kecelakaan lalulintas3. perubahan pola hidup

1.4. Populasi dan SampelPopulasi yang diambil dari

penelitian adalah seluruh masyarakatkota Semarang yang melakukan kegiatanusaha di sepanjang jalan protokol ataujalan besar (jalan raya).

Mengingat jumlah populasi tidakdiketahui dengan pasti jumlahnya, makamenurut Djarwanto (2004: 154) dasarpenentuan sampel ditentukan denganrumus Slovin. Penentuan sampelsebanyak minimal 96 karena dianggapcukup mewakili populasi dan sesuaipada perhitungan diatas yaitu pengusaha.Sampel responden dilakukan denganteknik purposive sampling. Artinyamemilih sampel yang mempunyai usahaekonomi. Sampel dipilih berdasarkankriteria memiliki usaha jasa per-dagangan, usaha industri kecil, usahajasa angkutan, usaha pertanian danpeternakan dan telah memiliki rumahpermanen.

3.5. Jenis dan Sumber Data3.5.1.Jenis Data

Jenis yang digunakan dalampenelitian ini adalah data subyek.Menurut Indriantoro (2001 : 145) datasubyek merupakan jenis data penelitianyang berupa opini, sikap, pengalaman


atau karakteristik dari seseorang atausekelompok orang yang menjadi subyekpenelitian. Data yang digunakan adalahdari hasil jawaban responden ataspertanyaan yang diajukan penulis kepadaresponden dalam bentuk wawancara,baik secara lisan maupun tulisan.

3.5.2. Sumber DataDidalam pengumpulan data,

sumber data yang diperlukan adalahsebagai berikut : (Arikunto, 2001 : 48)1. Data Primer yaitu data yang

diperoleh secara langsung darisumbernya, diamati, dan dicatatuntuk pertama kalinya. Dalampenelitian ini yang dimaksud dataprimer adalah data yang berasal dariresponden. Data ini diperoleh darihasil koesioner.

2. Data Sekunder yaitu data yangdiperoleh dengan menggunakanmetode dokumentasi yaitupengambilan data dari buku, suratkabar, majalah yang relevan denganpenelitian.

3.6. Metode Pengumpulan DataUntuk memperoleh informasi

data yang diperlukan agar penulisandapat dipertanggungjawabkan, makadalam penelitian ini digunakan tehnikpengumpulan data sebagai berikut :1. Wawancara (Interview)

Merupakan metode pengumpulandata dengan bertanya langsungkepada pihak- pihak tertentu yangmendapatkan keterangan yang luas.

2. Kuesioner (Questioner)Yaitu tehnik pengumpulan datadengan menggunakan daftarpertanyaan yang disusun secarasistematis, dimana daftar pertanyaantersebut harus dijawab olehresponden.

a. Metode Analisis Data3.7.1. Analisis Diskriptif

Dalam hal ini penulisandilakukan dengan menggunakan analisanon statistik untuk menganalisis datakualitatif, yaitu dengan membaca tabel-tabel, grafik / angka-angka yang tersediakemudian dilakukan uraian danpenafsiran. Dalam hal ini data terlihatpada koesioner yang diisi olehresponden. Koesioner tersebut bersifatkualitatif yang kemudian dikuantitatif-kan dengan cara memberi skore (nilai)dengan menggunakan skala likert yaitusebagai berikut : Sangat setuju diberinilai (5), Setuju diberi nilai 4, Cukupsetuju diberi nilai 3, Tidak setuju diberinilai 2 dan Sangat tidak setuju diberinilai 1.

3.7.2.Analisis KuantitatifAdapun untuk mengetahui

hubungan variabel-variabel yangmempunyai hubungan, maka dilakukanpengujian hipotesis dengan perhitunganstatistik. Untuk penganalisisan datadigunakan SPSS versi 22.00 dalammodel dan pengkajian hipotesis.

BAB IVHASIL PENELITIAN DANPEMBAHASAN4.1. Analisis Data Kuantitatif4.1.1. Uji Validitasi

Berdasarkan hasil uji validitasdapat diketahui bahwa semua itempertanyaan/indikator variabel Infra-struktur jalan (X1), Manfaat Ekonomi(Y1), Manfaat Sosial (Y2), Biaya Sosial(Y3), dinyatakan valid karena dari hasilkorelasi antara hasil jawaban respondenpada tiap item pertanyaan/indikatordengan skor total di dapat hasil yangsignifikan, yaitu nilai rhitung > rtabel.


4.1.2. Uji ReliabilitasHasil uji reliabilitas memperlihat-

kan bahwa nilai Cronbach’s Alphasemua variabel di atas 0,60, sehinggadapat disimpulkan bahwa variabelInfrastruktur jalan (X1), ManfaatEkonomi (Y1), Manfaat Sosial (Y2),Biaya Sosial (Y3), dinyatakan reliabelatau dapat dipercaya/handal, yang berartiapabila data tersebut dipergunakan padaobyek penelitian yang berbeda, padawaktu yang berbeda akan memberikanhasil yang sama dengan hasil yangdiperoleh pada penelitian ini.

4.1.3.Uji Asumsi KlasikUji asumsi klasik dilakukan

terhadap data yang digunakan untukanalisis regresi berganda. Uji asumsiklasik terdiri dari uji normalitas, ujimultikolinearitas dan uji heteroske-dastisitas.

4.1.3.1. Uji NormalitasUji normalitas digunakan untuk

menguji apakah data yang digunakanberdistribusi normal atau tidak. Datayang baik adalah memiliki distribusinormal. Pengujian normalitas datadilakukan dengan Uji Kolmogorov-Smirnov. Kriteria Uji Kolmogorov –Smirnov adalah sebagai berikut : Jika pvalue (Asymp.Sig.) > 0,05 maka

data berdistribusi normal Jika pvalue (Asymp.Sig.) < 0,05 maka

distribusi data tidak normalHasil uji normalitas menunjuk-

kan bahwa nilai pvalue (Asymp.Sig.) dariresidual kedua model regresi adalah >0,05. Oleh karena itu dapat disimpulkanbahwa data yang digunakan dalampenelitian ini berdistribusi normal.

4.1.3.2. Uji MultikolinieritasDi dalam penelitian yang

menggunakan teknik analisa regresi

berganda antar variabel independen tidakboleh saling berkorelasi atau terjadimultikolinearitas. Deteksi tidak terjadi-nya multikolinearitas dapat dilihat padacollinearity statistics, dengan ketentuanapabila nilai tolerance value masing-masing variabel independen berada diatas 0,1 dan Variance Inflation Valueatau nilai VIF masing-masing variabelindependen berada di bawah 10 makatidak terjadi multikolinearitas.

Berdasarkan hasil pengujianmultikolinearitas model regresi me-nunjukkan bahwa antar variabel Infra-struktur Jalan (X1), ManfaatEkonomi(Y1), Manfaat Sosial (Y2),Biaya Sosial (Y3), semuanya tidakterjadi multikolinearitas, karena nilaitolerance masing-masing variabelindependen berada di atas 0,1 dan nilaiVIF masing-masing variabel independenberada di bawah 10.

4.1.4. Analisis Regresi LinierAnalisis regresi linier berganda

digunakan untuk melihat pengaruhvariabel bebas terhadap variabel terikat.Hasil analisis regresi berganda denganmenggunakan program SPSS versi 22.0adalah sebagai berikut :

4.1.4.1. Analisis Regresi LinierBerganda

Persamaan regresi I adalah:Biaya Sosial = 0,172 InfrastukturJalan + 0,405 Manfaat Ekonomi

Persamaan regresi tersebut mempunyaiarti sebagai berikut :1) Koefisien regresi variabel bebas

(Infrastruktur Jalan) bernilai positifdan signifikan terhadap variabelterikat (Biaya Sosial). Artinya,apabila variabel infrastruktur jalannaik, maka variabel Biaya Sosialjuga meningkat dan jika variabel


bebas turun, maka variabel terikatjuga menurun.

2) Koefisien regresi variabel bebas(Manfaat Ekonomi) bernilai positifdan signifikan terhadap variabelterikat (Biaya Sosial). Artinya,apabila variabel Manfaat Ekonominaik, maka variabel Biaya Sosialjuga meningkat dan jika variabelbebas turun, maka variabel terikatjuga menurun.

Persamaan regresi II adalah:Manfaat Sosial = 0, 444 InfrastrukturJalan

Persamaan regresi tersebutmempunyai arti sebagai berikut :Koefisien regresi variabel bebas(Infrastruktur Jalan) bernilai positif dansignifikan terhadap variabel terikat(Manfaat Sosial). Artinya, apabilavariabel Infrastruktur Jalan naik, makavariabel Manfaat Sosial juga meningkatdan jika variabel bebas turun, makavariabel terikat juga menurun.

Persamaan regresi III adalah:Manfaat Ekonomi = 0,279Infrastruktur jalan

Persamaan regresi tersebutmempunyai arti sebagai berikut :Koefisien regresi variabel bebas(Infrastruktur Jalan) bernilai positif dansignifikan terhadap variabel terikat(Manfaat Ekonomi). Artinya, apabilavariabel Infrastruktur jalan naik, makavariabel Manfaat Ekonomi jugameningkat dan jika variabel bebas turun,maka variabel terikat juga menurun.

4.1.4.2. Pengujian HipotesisPembuktian hipotesis yang

diajukan dalam penelitian ini akandilakukan dari hasil uji parsial denganmenggunakan uji – t. Uji – t inidigunakan untuk membuktikan pengaruh

yang signifikan antara variabel inde-penden terhadap variabel dependensecara parsial, dimana apabila nilai thitung lebih besar dari t tabelmenunjukkan diterimanya hipotesis yangdiajukan. Nilai t hitung dapat dilihatpada hasil regresi dan nilai t tabeldidapat melalui sig. α = 0,025 dengandf= n – k. Hasil Uji-t menunjukkanbahwa semua variabel bebasberpengaruh positif dan signifikanterhadap variabel terikat, karena nilai thitung > dari t tabel.

4.2.4.3. Pembahasan4.3.1.Pengaruh Infrastruktur jalan

terhadap manfaat ekonomiHipotesis 1 menyatakan

“Infrastruktur Jalan berpengaruh positifterhadap manfaat ekonomi secarasignifikan”. Hasil pengujian regresimenunjukkan [pvalue (Sig.) = 0,000)] <0,025 dan (thitung = 2,903) > (ttabel =1,960), maka hasil uji-t adalah“signifikan” dan “positif (tanda pada tdan koefisien beta adalah positif)”,sehingga Ho ditolak dan Ha diterima,yang berarti Infrastruktur Jalan (X1)berpengaruh positif dan signifikanterhadap Manfaat Ekonomi (Y1) padapedagang atau usaha ekonomi rakyat.

“Signifikan” mengandung artibahwa infrastruktur jalan memangmempunyai pengaruh yang bermakna/signifikan terhadap manfaat ekonomi,sehingga dapat disimpulkan bahwaperubahan-perubahan yang terjadi padamanfaat ekonomi, dipengaruhi/ditentu-kan oleh perubahan-perubahan dariinfrastruktur jalan, tetapi tidak berlakusebaliknya. Sedangkan hubungan“Positif” berarti bahwa perubahan-perubahan yang terjadi pada manfaatekonomi berjalan searah denganperubahan-perubahan dari infrastruktur


jalan. Apabila variabel infrastruktur jalanmengalami peningkatan, maka secaraotomatis akan diikuti oleh peningkatanvariabel manfaat ekonomi, dansebaliknya.

Koefisien beta (koefisien regresi)variabel reliability adalah 0,279 atau27,9% (0,279 x 100%). Koefisien regresiini merepresentasikan kekuatanpengaruh variabel infratsruktur jalanterhadap variabel manfaat ekonomi. Artidari koefisien regresi 27,9% tersebutadalah: jika variabel bebas yang laindianggap tetap (tidak ada perubahan) danvariabel infrastruktur jalan ditingkatkansebesar 1% daripada sebelumnya, makaakan diikuti oleh kenaikan variabelmanfaat ekonomi sebesar 27,9%.

4.3.2. Pengaruh infrastruktur jalanterhadap manfaat sosialHipotesis 2 menyatakan

“Infrastruktur jalan berpengaruh positifterhadap manfaat sosial secarasignifikan”. Hasil pengujian regresimenunjukkan [pvalue (Sig.) = 0,000)] <0,025 dan (thitung = 4,829) > (ttabel =1,960), maka hasil uji-t adalah“signifikan” dan “positif (tanda pada tdan koefisien beta adalah positif)”,sehingga Ho ditolak dan Ha diterima,yang berarti Infrastruktur jalan (X1)berpengaruh positif dan signifikanterhadap Manfaat sosial (Y2) padapedagang atau usaha ekonomi rakyat.“Signifikan” mengandung arti bahwainfrastruktur jalan memang mempunyaipengaruh yang bermakna/signifikanterhadap manfaat sosial, sehingga dapatdisimpulkan bahwa perubahan-perubahan yang terjadi pada manfaatsosial, dipengaruhi/ditentukan olehperubahan-perubahan dari infrastrukturjalan, tetapi tidak berlaku sebaliknya.Sedangkan hubungan “Positif” berartibahwa perubahan-perubahan yang

terjadi pada manfaat sosial berjalansearah dengan perubahan-perubahandari infrastruktur jalan. Apabila variabelinfrastruktur jalan mengalami pe-ningkatan, maka secara otomatis akandiikuti oleh peningkatan variabelmanfaat sosial, dan sebaliknya.

Koefisien beta (koefisien regresi)variabel infrastruktur jalan adalah 0,444atau 44,4% (0,444 x 100%). Koefisienregresi ini merepresentasikan kekuatanpengaruh variabel infrastruktur jalanterhadap variabel manfaat sosial. Artidari koefisien regresi 44,4% tersebutadalah: jika variabel bebas yang laindianggap tetap (tidak ada perubahan) danvariabel infrastruktur jalan ditingkatkansebesar 1% daripada sebelumnya, makaakan diikuti oleh kenaikan variabelmanfaat sosial sebesar 44,4%.

4.3.3. Pengaruh Infrastruktur Jalanterhadap biaya sosialHipotesis 3 menyatakan

“Infrastruktur Jalan berpengaruh positifterhadap biaya sosial secara signifikan”.Hasil pengujian regresi menunjukkan[pvalue (Sig.) = 0,000)] < 0,025 dan (thitung

= 2,688) > (ttabel = 1,960), maka hasil uji-t adalah “signifikan” dan “positif (tandapada t dan koefisien beta adalahpositif)”, sehingga Ho ditolak dan Haditerima, yang berarti infrastruktur jalan(X1) berpengaruh positif dan signifikanterhadap biaya sosial (Y3) padapedagang atau usaha ekonomi rakyat.“Signifikan” mengandung arti bahwainfrastruktur jalan memang mempunyaipengaruh yang bermakna/signifikanterhadap biaya sosial, sehingga dapatdisimpulkan bahwa perubahan-perubahan yang terjadi pada biayasosial, dipengaruhi/ditentukan olehperubahan-perubahan dari infrastrukturjalan, tetapi tidak berlaku sebaliknya.Sedangkan hubungan “Positif” berarti


bahwa perubahan-perubahan yang ter-jadi pada biaya sosial berjalan searahdengan perubahan-perubahan dari infra-struktur jalan. Apabila variabel infra-struktur jalan mengalami peningkatan,maka secara otomatis akan diikuti olehpeningkatan variabel biaya sosial, dansebaliknya.

Koefisien beta (koefisien regresi)variabel infrastruktur jalan adalah 0,172atau 17,2% (0,172 x 100%). Koefisienregresi ini merepresentasikan kekuatanpengaruh variabel infrastruktur jalanterhadap variabel biaya sosial. Arti darikoefisien regresi 3,20% tersebut adalah:jika variabel bebas yang lain dianggaptetap (tidak ada perubahan) dan variabelinfrastruktur jalan ditingkatkan sebesar1% daripada sebelumnya, maka akandiikuti oleh kenaikan variabel biayasosial sebesar 17,20%.

4.3.4. Pengaruh manfaat ekonomiterhadap biaya sosialHipotesis 4 menyatakan

“Manfaat ekonomi berpengaruh positifterhadap biaya sosial secara signifikan”.Hasil pengujian regresi menunjukkan[pvalue (Sig.) = 0,000)] < 0,025 dan (thitung

= 3,964) > (ttabel = 1,960), maka hasil uji-t adalah “signifikan” dan “positif (tandapada t dan koefisien beta adalahpositif)”, sehingga Ho ditolak dan Haditerima, yang berarti manfaat ekonomi(Y2) berpengaruh positif dan signifikanterhadap biaya sosial (Y3) padapedagang atau usaha ekonomi rakyat.“Signifikan” mengandung arti bahwamanfaat ekonomi memang mempunyaipengaruh yang bermakna/signifikanterhadap biaya sosial, sehingga dapatdisimpulkan bahwa perubahan-perubahan yang terjadi pada biayasosial, dipengaruhi/ ditentukan olehperubahan-perubahan dari manfaatekonomi, tetapi tidak berlaku

sebaliknya. Sedangkan hubungan“Positif” berarti bahwa perubahan-perubahan yang terjadi pada biaya sosialberjalan searah dengan perubahan-perubahan dari manfaat ekonomi.Apabila variabel manfaat ekonomimengalami peningkatan, maka secaraotomatis akan diikuti oleh peningkatanvariabel biaya sosial, dan sebaliknya.

Koefisien beta (koefisien regresi)variabel manfaat ekonomi adalah 0,405atau 40,5% (0,405 x 100%). Koefisienregresi ini merepresentasikan kekuatanpengaruh variabel manfaat ekonomiterhadap variabel biaya sosial. Arti darikoefisien regresi 40,5% tersebut adalah:jika variabel bebas yang lain dianggaptetap (tidak ada perubahan) dan variabelmanfaat ekonomi ditingkatkan sebesar1% daripada sebelumnya, maka akandiikuti oleh kenaikan variabel biayasosial sebesar 40,5%.

BAB VPENUTUP5.1 Kesimpulan

Berdasarkan hasil analisis datayang telah dilakukan terhadap seluruhdata yang diperoleh, maka dapat diambilkesimpulan sebagai berikut:1) Terdapat pengaruh positif dan

signifikan dari variabel infrastrukturjalan (X1) terhadap manfaat ekonomi(Y1) dapat diterima.

2) Terdapat pengaruh positif dansignifikan dari variabel infrastrukturjalan (X1) terhadap manfaat sosial(Y2) dapat diterima.

3) Terdapat pengaruh positif dansignifikan dari variabel infrastrukturjalan (X1) terhadap biaya sosial (Y3)dapat diterima.

4) Terdapat pengaruh positif dansignifikan dari variabel manfaatekonomi (Y2) terhadap biaya sosial(Y3) dapat diterima.


5.2 SaranBerdasarkan hasil penelitian yang

telah dilakukan, maka saran yangdiberikan adalah :1. Perlu meningkatkan infrastruktur

jalan dengan cara: 1) membangunprasarana jalan, 2) prasarana jembat-an, 3) sarana angkutan.

2. Perlu memperkuat manfaat ekonomidengan cara mengukur: 1)penghematan biaya modal usaha, 2)meningkatkan jumlah usaha danasetnya, 3) meningkatkan pendapat-an dan tabungan.

3. Perlu meningkatkan manfaat sosialdengan cara: 1) memudahkan aksestransportasi, 2) membangun bangun-an atau kepemilikan rumah perma-nen, 3) mudah mengakses usahabaru, 4) banyak menggunakan ataumemanfaatkan teknologi baru.

4. Dalam hal biiaya sosial yang perludiwaspadai adalah: 1) degradasimodal sosial, 2) meminimalkankecelakaan lalu lintas, 3) perubahanpola hidup yang konsumtif.

5.3 Keterbatasan PenelitianBerdasarkan hasil penelitian yang

telah dilakukan kemungkinan hasilnyakurang memuaskan disebabkan karenaketerbatasan peneliti, diantaranya pene-litian ini menggunakan sampel hanyadari para pedagang dan pelaku usahakecil dan menengah di sepanjang jalanprotokol kota Semarang. Sebaiknyadapat dikembangkan di tingkat propinsi.

5.4 Agenda Penelitian Yang AkanDatang

Penelitian ini masih memungkin-kan untuk dikembangkan lebih lanjut,oleh karena itu agenda penelitian men-datang diharapkan pada peneliti selanjut-nya dimungkinkan dapat mengunakanvariabel yang digunakan dalam pene-

litian ini dengan menambah beberapavariabel atau bahkan melakukanperubahan variabel yang menurutpeneliti paling mempengaruhi dampakpembangunan infrastruktur jalan dalamusaha meningkatkan pertumbuhanekonomi rakyat.

REFERENSI1. Adler. A. 1983. Evaluasi EkonomiProyek-Proyek Pengangkutan.Diterjemahkan oleh Paul Sitohang. UIPress Jakarta

2. Anwar. A. dan Tiro. M. 1996. SistemTransportasi Di Kawasan MetropolitanJakarta dan Implikasinya Kepada Kes-ejahteraan Golongan Masyarakat Kech.Jurnal Perencanaan PembangunanWilayah dan Perdesaan (PWD). Volme 1No. 2: 93-123.

3. Akhmad. 2005. Amber dan Komin,Studi Perubahan Ekonomi Di Papua,Bigraf Publishing Yogyakarta.

4. Achmad Firman. 2007. DampakSektor Transportasi Terhadap SektorPertanian dan Peternakan di Indonesia.Pusat Penelitian : UniversitasPadjadjaran

5. Dercon, S., dan P. Krishnan. ChangesIn Poverty In Rural Ethiopia 1989-1995:Measurement, Robustness TestsAnd Decomposition. WPS/98¬7.Oxford: Center for the Study of AfricanEconomics. 1998.

5. Fan. S., L. Zhang, dan X.Zhang. 2002.Growth, Inequality, and Poverty in RuralChina : The Role of Public Investments.International Food Policy ResearchInstitute Research Report 125.


6. Fox. W. Strategic options for urbaninfrastructure manage-ment. UrbanManagement Programme Policy Paper17. Washington D.C: World Bank. 1994dalam Rachel Mashika and SallyBarden. Infrastructure An Poverty: AGender Analysis. UK: Bridge, SIDAreport no 15. June 1997.

7. Hermanto. et al. 1995. Kemiskinan diPedesaaan : Masalah dan AlternatifPenanggulangannya. ProsidingPengembangan Hasil Penelitian, PusatPenelitian Sosial Eko-nomi PertanianBadan Penelitian dan PengembanganPertanian Departemen Pertanian, Bogor.

8. Hawke. G.R. 1980. Economics forHistorians. Cambridge.CambridgeUniversity, Press.

9. Hermanto Dardak. 2009. ARAH DANKINERJA INVESTASI BIDANGJAPAN, Direktur Jenderal Bina Marga,makalah Disampaikan pada KonferensiNasional Teknik Jalan (KNTJ) 8 Jakarta,4 - 5 September 2007.

10. http://www.penataanruang.net/taru/Makalah/050629.pdf

11. Jhingan. M.L. 2000. EkonomiPembangunan dan Perencanaan [TeoriDorongan Kuat - (Big Push Theory)].PT. RajaGrafindo Persada Jakarta

12. Jhon Lis Berger, DampakPembangunan Jalan Pintas KalimantanTerhadap Perubahan Perilaku Sosialmasyarakat (Persepsi Masyarakat Denapada Ruas Jalan Antara Palangkarayadan Kuala Kapuas di KabupatenKapuas).

13.Perpustakaan Universitas Indonesia>> UI - Tesis S2ttp://www.digilib.ui.ac.id/opac/themes/libri2/detail. jsp?id=71033&lokasi=local

14. Kasiyanto.M.J. 1996. Masalah danStrategi Pembangunan Indonesia. PT.Pustaka Pembangunan SwadayaNusan¬tara Jakarta. Cetakan ke-1 Kwon,Eunkyung. 2001. Infrastructure, GrowthAnd Poverty Reduction In Indonesia: ACrosssectional Analysis. AsianDevelopment Bank Institute.

15. Marwan Ja’far. 2007. InfrastrukturPro Rakyat, Strategi InvestasiInfrastruktur Indonesia Abad 21. PustakaToko Bangsa

16. Moteff, John, Claudia Copeland danJohn Fischer. 2003. CriticalInjrastructure: What Makes AnInjrastructure Critical? CongressionalResearch Service.

17. Nasution M.S.Tr. 1994. ManajemenTransportasi. Gahlia Indonesia

18. Pranoto. W.S. 2010. Teori &Metodologi Sejarah, Edisi Pertama,Cetakan pertama, Graha Ilmu RobinsonTarigan. 2005. Ekonomi Regional SuatuTeori dan Aplikasi, Bumi Aksara,Jakarta.

19. Sarman Mukthar dan Sajogyo. 2000.Masalah Penang-gulangan KemiskinanRefleksi Dari Kawasan Timur Indonesia,Cetakan ke-1, Puspa Swara, AnggotaIKAPI, Jakarta. (Prosiding).

20. Santoso Singgih. 2007. StructuralEquation Model - Konsep dan Aplikasidangan AMOS. PT. Elex Media Kom-putindo Kelompok Gramedia Jakarta.


21. Setyari, Ni putu Wiwin. 2011.Evaluasi Dampak Kredit MikroTerhadap Kesejahteraan Rumah Tanggadi Indonesia: Analisis Data Panel. JurnalEkonomi Kuantitatif Terapan, Volume 5Nomor 2 Agustus 2011: hal141-150.

22. Siregar. M. 1990. Beberapa MasalahEkonomi dan Manage-mentPengangkutan. F.E. UI.

23. Sorong Selatan Dalam Angka. 2005.Bappeda bekerja sama dengan BPSKabupaten Sorong.

24. Tri Bastuti Purwantini dan RudiSunarja Rivai. 2008. DampakPembangunan Prasarana TransportasiTerhadap Kesejahteraan MasyarakatPedesaan: (Kasus Kabupaten BuluKumba Sulawesi Selatan). Jurnal, PusatAnalisis Sosial Ekonomi dan KebijakanPertanian, Bogor.

25. http://www.bappenas.go.id/index.php?module=Filemanager&func. Pdf

Documents

ANALISIS DAMPAK PEMBANGUNAN INFRASTRUKTUR JALAN … · mengukur dampak pembangunan jalan terhadap pertumbuhan usaha ekonomi dan pendapatan rakyat, serta manfaat sosial ekonominya,