LAPORAN ANALISA KAPASITAS RUAS JALAN

FLY OVER UI – PERSIMPANGAN IR. DJUANDA

Disusun oleh :

Ayu Silvana Arisanan

Muhammad Helmi

Rikki Sofyan Rizal

Riska Rahayu

Tara Ayu Cendani

III D4 Jalan Tol

Jurusan Teknik Sipil

Politeknik Negeri Jakarta

2013

Kata Pengantar

Puji syukur penulis panjatkan atas kehadirat Allah SWT, karena dengan

rahmat-Nya penulis dapat menyelesaikan laporan Analisa Kapasitas Ruas Jalan

Fly Over UI – Ir Djuanda dengan tepat waktu.

Terima kasih penulis ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa, Bapak

Zainan Nur Arifin selaku dosen pembimbing mata kuliah Alat Berat dan semua

pihak yang telah membantu dan mendukung baik secara moril dan materi dalam

pembuatan laporan ini.

Laporan ini diharapkan dapat bermanfaat bagi pembaca dan mamberi

pengetahuan lebih tentang Kapasitas Ruas Jalan Fly Over UI – Ir Djuanda.

Meskipun makalah ini telah selesai, penulis sungguh menyadari bahwa makalah

ini masih terdapat kekurangan. Oleh karena itu, dengan tangan terbuka penulis

menerima kritik dan saran yang bersifat membangun demi penyempurnaan

penulis dalam pembuatan makalah selanjutnya di masa yang akan datang.

i

DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ............................................................................ i

DAFTAR ISI .......................................................................................... ii

BAB I. PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang .................................................................. 1

1.2 Maksud dan Tujuan ........................................................... 2

1.3 Rumusan Masalah ............................................................. 3

1.4 Batasan Masalah ............................................................... 3

1.5 Sistematika Penilisan ........................................................ 4

BAB II. STUDI PUSTAKA

2.1 Klasifikasi Jalan................................................................. 5

2.2 Jalan Perkotaan........................................................................... 5

2.3 Ruas............................................................................................ 7

2.4 Segmen Jalan.............................................................................. 7

2.5 Karakteristik Jalan.............................................................. 8

2.6 Perilaku Lalu lintas............................................................ 12

2.7 Volume Lalu Lintas........................................................... 14

2.8 Tingkat Pelayanan (LOS)................................................... 18

2.9 Kerapatan........................................................................... 21

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metode .............................................................................. 23

3.2 Analisa Pengolahan Data .................................................. 23

3.3 Tipe Perhitungan ............................................................... 24

ii

BAB IV. DATA

4.1 Katakteristik Jalan ............................................................. 26

4.2 Data Primer ....................................................................... 26

BAB V. ANALISA DATA

5.1 Umum......................................................................................... 27

5.2 Identifikasi Masalah................................................................... 27

5.3 Tahapan Perhitungan.................................................................. 27

5.4 Analisa Contraflow..................................................................... 36

5.5 Analisa Pelebaran dan Penambahan Lajur................................. 36

BAB VI. KESIMPULAN

6.1 Kesimpulan ...................................................................... 37

6.2 Solusi ................................................................................ 38

DAFTAR PUSTAKA.............................................................................

LAMPIRAN – LAMPIRAN

iii

BAB I

PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Jalan Margonda Raya memiliki fungsi jalan kolektor primer dengan

panjang jalan 4.895 km, jalan tersebut memiliki volume lalu lintas yang paling

tinggi jika dibandingkan jalan lainnya di Kota Depok terutama pada jam sibuk

pagi dan jam sibuk sore.

Jalan Margonda Raya merupakan akses utama dari dan ke Jakarta serta

pintu gerbang menuju Kota Depok. Jalan tersebut merupakan pusat Kota Depok

dengan fungsi utama sebagai pusat perdagangan. Kawasan ini juga dilalui oleh

jalur regional Jalan Raya Bogor - Jalan Jagorawi dan sistem tranportasi kereta api

Jakarta – Depok - Bogor.

Dengan faktor keuntungan lokasional menjadikan kawasan ini mempunyai

posisi yang cukup strategis dan berakses tinggi. Adapun tata guna lahan yang ada

di sekitar lokasi Jalan Margonda Raya bervariasi mulai dari perdagangan,

pendidikan, jasa, perkantoran sampai dengan pedagang kaki lima sehingga

menjadikan daerah Jalan Margonda Raya menjadi pusat orientasi pergerakan

masyarakat baik dalam kota Depok sendiri maupun dari luar kota Depok.

Sebagai pusat pergerakan yang letaknya berdekatan dengan pusat

perbelanjaan (Mall) dan sarana pendidikan, Jalan Margonda Raya memiliki

volume lalu lintas yang besar sehingga sering menimbulkan kemacetan di

beberapa ruas jalan disepanjang jalan tersebut. Oleh karena itu, Jalan Margonda

Raya memerlukan solusi kemacetan untuk menjaga tingkat pelayanan di jalan

tersebut masih berada dalam taraf yang cukup baik.

1

Jalan Margonda Raya memiliki beberapa ruas jalan, dan yang menjadi

fokus pembahasan pada makalah ini adalah Ruas Jalan Flyover UI –

Persimpangan Juanda karena ruas jalan tersebut memiliki aktivitas samping jalan

yang sangat tinggi antara lain aktivitas perdagangan, jasa dan pendidikan.

Ditambah lagi di Ruas jalan Flyover UI – Persimpangan Juanda terdapat dua pusat

perbelanjaaan yang dibangun berhadap – hadapan yaitu Margo City dan Depok

Town Square, sehingga sering menimbulkan kemacetan.

1.2 Maksud dan Tujuan

Pada materi teknik lalu lintas jalan ini Kami, para Mahasiswa semester 5

(lima) Program Studi Diploma IV Konsentrasi Jalan Tol diajarkan bagaimana

melaksanakan survey, menganalisa, dan mengaplikasikannya ke lapangan

sehingga diharapkan para mahasiswa akan menjadi tenaga profesional dalam

bidang sipil terutama pada perencanaan lalu – lintas jalan.

Tugas analisa perilaku lalu lintas di ruas jalan ini mempunyai manfaat

yang cukup besar bagi mahasiswa Teknik Sipil Politeknik Negeri Jakarta terutama

bagi kami Mahasiswa Program Studi Konsentrasi Jalan Tol yaitu agar dapat

memahami dan menerapkan:

1. Analisa perilaku lalu lintas dan tingkat pelayanan di Ruas Jalan Flyover UI

– Persimpangan Juanda dan hal – hal apa saja yang mempengaruhinya.

2. Mengidentifikasi penyebab kemacetan yang terjadi di Ruas Jalan Flyover

UI – Persimpangan Juanda.

3. Pemecahan masalah kemacetan yang terjadi di Ruas Jalan Flyover UI –

Persimpangan Juanda.

2

1.3 Rumusan Masalah

Dengan berpedoman pada latar belakang dan tujuan tersebut diatas,

penyusun meninjau dari segi teknis bagaimana menjaga tingkat pelayanan di Jalan

Margonda Raya tetap dalam taraf yang baik.

1. Bagaimana perilaku lalu lintas dan tingkat pelayanan di Ruas Jalan

Flyover UI – Persimpangan Juanda ?

2. Hal – hal apa saja yang memepengaruhi perilaku lalu lintas dan tingkat

pelayanan di Ruas Jalan Flyover UI – Persimpangan Juanda ?

3. Apa saja yang menjadi penyebab terjadinya kemcetan di Ruas Jalan

Flyover UI – Persimpangan Juanda dan bagaimana solusi untuk

memecahkan permasalahan tersebut?

1.4 Batasan Masalah

1. Studi ini hanya melakukan analisa perilaku lalu lintas yang terjadi di Ruas

Jalan Flyover UI - Persimpangan Juanda.

2. Analisa ini hanya pada ruas jalan dan tidak dipengaruhi oleh simpang

bersinyal atau simpang tak bersinyal utama.

3. Penulis tidak melakukan survey atau analisa terhadap Aktivitas Samping

Jalan seperti kendaraan lain yang berhenti, kendaraan lambat, serta

kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan.

3

1.5 Sistematika Penulisan

BAB I. PENDAHULUAN

Berisi latar belakang dari permasalahan yang diajukan dan

merupakan gambaran umum dari isi makalah, uraian permasalahan

secara umum, batasan masalah, tujuan dan sistimatika penulisan.

BAB II. STUDI PUSTAKA

Bab ini menguraikan dasar-dasar teori yang berhubungan dengan

mengenai analisa perilaku lalu lintas di ruas jalan.

BAB III. METODOLOGI PENELITIAN

Bab ini berisikan metode-metode yang digunakan didalam

mengumpulkan data dan menganalisa data dalam menyelesaikan

permasalahan yang dikemukakan.

BAB IV. DATA

Bab ini berisikan data tentang hasil survey lalu lintas di lapangan

untuk kebutuhan analisa selanjutnya.

BAB V. PEMBAHASAN

Bab ini berisikan analisa dari data yang telah didapatkan mengenai

permasalahan yang ada.

BAB VI. KESIMPULAN DAN SARAN

Bab ini berisikan tentang kesimpulan serta saran mengenai hasil

pembahasan yang telah dianalisis dalam penulisan makalah ini.

DAFTAR PUSTAKA

LAMPIRAN

4

BAB II

STUDI PUSTAKA

2.1 Klasifikasi Jalan

2.1.1 Klasifikasi menurut fungsi jalan terbagi atas:

a. Jalan Arteri

b. Jalan Kolektor

c. Jalan Lokal

Jalan Arteri : Jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri

perjalanan jarak jauh, kecepatan rata – rata tinggi dan jumlah jalan masuk

dibatasi secara efisien.

Jalan Kolektor : Jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi

dengan ciri – ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata – rata sedang dan

jumlah jalan masuk dibatasi.

Jalan Lokal : Jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri –

ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata- rata rendah dan jumlah jalan

masuk tidak dibatasi.

2.2 Jalan Perkotaan

2.2.1 Definisi Jalan Perkotaan

Menurut Manual Kapasitas Jalan Indonesia (MKJI) 1997, jalan

perkotaan merupakan segmen jalan yang mempunyai perkembangan secara

permanen dan menerus sepanjang seluruh atau hampir seluruh jalan,

minimum pada satu sisi jalan, apakah berupa perkembangan lahan atau

bukan. Termasuk jalan di atau dekat pusat perkotaan dengan penduduk lebih

5

dari 100.000, maupun jalan didaerah perkotaan dengan penduduk kurang dari

100.000 dengan perkembangan samping jalan yang permanen dan menerus.

2.2.2 Tipe Jalan Perkotaan

Tipe jalan pada jalan perkotaan adalah sebagai berikut :

1. Jalan dua lajur dua arah (2/2 UD).

2. Jalan empat lajur dua arah.

a. Tak terbagi (tanpa median) (4/2 UD)

b. Terbagi (dengan median) (4/2 D)

3. Jalan enam lajur dua arah terbagi (6/2 D)

4. Jalan satu arah (1-3/1)

Menurut Highway Capacity Manual (HCM) 1994, jalan perkotaan dan

jalan luar kota adalah jalan bersinyal yang menyediakan pelayanan lalu lintas

sebagai fungsi utama, dan juga menyediakan akses untuk memindahkan

barang sebagai fungsi pelengkap.

Indikasi penting lebih lanjut tentang daerah perkotaan atau semi

perkotaan adalah karakteristik arus lalu-lintas puncak pada pagi dan sore

hari, secara umum lebih tinggi dan terdapat perubahan komposisi lalu-

lintas (dengan persentase kendaraan pribadi dan sepeda motor yang lebih

tinggi, dan persentase truk berat yang lebih rendah dalam arus lalu-lintas).

Peningkatan arus yang berarti pada jam puncak biasanya menunjukkan

perubahan distribusi arah lalu-lintas (tidak seimbang), dan karena itu batas

segmen jalan harus dibuat antara segmen jalan luar kota dan jalan semi

perkotaan. Dengan cara yang sama, perubahan arus yang berarti biasanya

6

juga menunjukkan batas segmen. Indikasi lain yang membantu (walaupun

tidak pasti) yaitu keberadaan kereb: jalan luar kota jarang dilengkapi kereb.

2.3 Ruas

Ruas jalan merupakan semua bagian dari jalur gerak (termasuk

perkerasan), median, dan pemisah luar.

2.4 Segmen Jalan

2.4.1 Definisi Segmen

Segmen jalan didefinisikan sebagai panjang jalan di antara dan tidak

dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang tak bersinyal utama, dan

mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan (MKJI 1997).

Prosedur digunakan untuk perhitungan segmen jalan tertentu. Segmen

jalan didefinisikan sebagai panjang jalan:

a. Diantara dan tidak dipengaruhi oleh simpang bersinyal atau simpang

tak bersinyal utama, dan

b. Mempunyai karakteristik yang hampir sama sepanjang jalan

2.4.2 Batas Segmen

Titik dimana karakteristik jalan berubah secara berarti menjadi batas

segmen walaupun tidak ada simpang di dekatnya. Perubahan kecil dalam

geometrik tidak perlu dipersoalkan (misalnya perbedaan lebar jalur lalu -

lintas kurang dari 0,5 m), terutama jika perubahan tersebut hanya

sebagian.

7

Dalam penentuan akses segmen jalan ke jalan perkotaan bebas

hambatan, jalur penghubung dan daerah jalinan harus dipisahkan dari

segmen jalan yang umum. Karena jalur penghubung bisa menjadi daerah

kritis untuk kapasitas, analisa tambahan untuk jalinan atau jalur

penghubung mungkin diperlukan, terutama dalam analisa operasional jalan

layang yang kompleks. Dalam hal demikian prosedur untuk jalan bebas

hambatan, jalur penghubung dan bagian jalinan yang terdapat dalam US

HCM tahun 1985 (revisi 1994) disarankan untuk digunakan.

2.5 Karakteristik Jalan

Karakteristik utama jalan yang akan mempengaruhi kapasitas dan kinerja

jalan jika dibebani lalu-lintas diperlihatkan di bawah. Setiap titik pada jalan

tertentu dimana terdapat perubahan penting dalam rencana geometrik,

karakteristik arus lalu-lintas atau aktivitas samping jalan menjadi batas segmen

jalan. Karakteristik yang digunakan pada prosedur perhitungan dalam manual

ini, bisa secara langsung maupun tidak langsung. Sebagian besar diantaranya juga

telah diketahui dan digunakan dalam manual kepasitas jalan lain. Namun demikian

besar pengaruhnya berbeda dengan yang terdapat di Indonesia.

2.5.1 Geometrik

- Tipe Jalan :

Berbagai tipe jalan akan menunjukkan kinerja berbeda pada

pembebanan lalu-lintas tertentu; misalnya jalan terbagi dan tak-

terbagi; jalan satu-arah.

8

- Lebar jalur lalu-lintas :

Kecepatan arus bebas dan kapasitas meningkat dengan pertambahan

lebar jalur lalu-lintas.

- Kereb :

Kereb sebagai batas antara jalur lalu-lintas dan trotoar berpengaruh

terhadap dampak hambatan samping pada kapasitas dan kecepatan.

Kapasitas jalan dengan kereb lebih kecil dari jalan dengan bahu.

Selanjutnya kapasitas berkurang jika terdapat penghalang tetap dekat

tepi jalur lalu-lintas, tergantung apakah jalan mempunyai kereb atau

bahu.

- Bahu :

Bahu jalan perkotaan tanpa kereb pada umumnya mempunyai bahu

pada kedua sisi jalur lalu-lintasnya. Lebar dan kondisi

permukaannya mempengaruhi penggunaan bahu, berupa

penambahan kapasitas, dan kecepatan pada arus tertentu, akibat

pertambahan lebar bahu, terutama karena pengurangan hambatan

samping yang disebabkan kejadian di sisi jalan seperti kendaraan

angkutan umum berhenti, pejalan kaki dan sebagainya.

- Median :

Median yang direncanakan dengan baik meningkatkan kapasitas.

- Alinyemen jalan :

Lengkung horisontal dengan jari jari kecil mengurangi kecepatan arus

bebas. Tanjakan yang curam juga mengurangi kecepatan arus bebas.

Karena secara umum kecepatan arus bebas di daerah perkotaan adalah

9

rendah maka pengaruh ini diabaikan.

2.5.2 Komposisi Arus dan Pemisahan Arah

- Pemisahan Arah Lalu-lintas :

Kapasitas jalan dua arah paling tinggi pada pemisahan arah 50 - 50,

yaitu jika arus pada kedua arah adalah sama pada periode waktu

yang dianalisa (umumnya satu jam).

- Komposisi lalu-lintas:

Komposisi lalu-lintas mempengaruhi hubungan kecepatan-arus

jika arus dan kapasitas dinyatakan dalam kend/jam, yaitu

tergantung pada rasio sepeda motor atau kendaraan berat dalam

arus lalu-lintas. Jika arus dan kepasitas dinyatakan dalam satuan

mobil penumpang (smp), maka kecepatan kendaraan ringan dan

kapasitas (smp/jam) tidak dipengaruhi oleh komposisi lalu-lintas.

2.5.3 Pengaturan Lalu-lintas

Batas kecepatan jarang diberlakukan di daerah perkotaan di

Indonesia, dan karenanya hanya sedikit berpengaruh pada kecepatan arus

bebas. Aturan lalu-lintas lainnya yang berpengaruh pada kinerja lalu-lintas

adalah: pembatasan parkir dan berhenti sepanjang sisi jalan; pembatasan akses

tipe kendaraan tertentu; pembatasan akses dari lahan samping jalan dan

sebagainya.

10

2.5.4 Aktivitas Samping Jalan

Banyak aktivitas samping jalan di Indonesia sering menimbulkan

konflik, kadang-kadang besar pengaruhnya terhadap arus lalu-lintas. Pengaruh

konflik ini, ("hambatan samping"), diberikan perhatian utama dalam manual

ini, jika dibandingkan dengan manual negara Barat. Hambatan samping yang

terutama berpengaruh pada kapasitas dan kinerja jalan perkotaan adalah

antara lain :

- Pejalan kaki;

- Angkutan umum dan kendaraan lain berhenti;

- Kendaraan lambat (misalnya becak, kereta kuda);

- Kendaraan masuk dan keluar dari lahan di samping jalan

Untuk menyederhanakan peranannya dalam prosedur perhitungan,

tingkat hambatan samping telah dikelompokkan dalam lima kelas dari sangat

rendah sampai sangat tinggi sebagai fungsi dari frekwensi kejadian

hambatan samping sepanjang segmen jalan yang diamati. Photo khusus

juga ditunjukkan dalam manual untuk memudahkan pemilihan kelas

hambatan samping yang digunakan dalam analisa.

2.5.5 Perilaku Pengemudi dan Populasi Kendaraan

Ukuran Indonesia serta keanekaragaman dan tingkat

perkembangan daerah perkotaan menunjukkan bahwa perilaku

pengemudi dan populasi kendaraan (umur, tenaga dan kondisi kendaraan,

komposisi kendaraan) adalah beraneka ragam. Karakteristik ini dimasukkan

dalam prosedur perhitungan secara tidak langsung, melalui ukuran kota.

11

Kota yang lebih kecil menunjukkan perilaku pengemudi yang kurang

gesit dan kendaraan yang kurang modern, menyebabkan kapasitas dan

kecepatan lebih rendah pada arus tertentu, jika dibandingkan dengan kota

yang lebih besar.

2.6 Perilaku Lalu lintas

Perilaku lalu lintas menyatakan ukuran kuantitas yang menerangkan

kondisi yang dinilai oleh pembina jalan. Perilaku lalu lintas pada ruas jalan

meliputi kapasitas, derajat kejenuhan, waktu tempuh, dan kecepatan tempuh rata-

rata (MKJI 1997).

2.6.1 Derajat Kejenuhan

Menurut MKJI, derajat kejenuhan merupakan rasio arus lalu lintas

terhadap kapasitas pada bagian jalan tertentu, digunakan sebagai faktor utama

dalam penentuan tingkat kinerja simpang dan segmen jalan. Nilai derajat

kejenuhan untuk ruas jalan adalah 0,75. Angka tersebut menunjukkan apakah

segmen jalan yang diteliti memenuhi kriteria kelayakan dengan angka derajat

kejenuhan dibawah 0,75 atau sebaliknya.

2.6.2 Kecepatan dan Waktu Tempuh

Kecepatan dinyatakan sebagai laju dari suatu pergerakan kendaraan

dihitung dalam jarak persatuan waktu (km/jam) (F.D Hobbs, 1995).

Pada umumnya kecepatan dibagi menjadi tiga jenis sebagai berikut ini.

1. Kecepatan setempat (Spot Speed), yaitu kecepatan kendaraan pada

suatu saat diukur dari suatu tempat yang ditentukan.

12

2. Kecepatan bergerak (Running Speed), yaitu kecepatan kendaraan

rata-rata pada suatu jalur pada saat kendaraan bergerak dan didapat

dengan membagi panjang jalur dibagi dengan lama waktu kendaraan

bergerak menempuh jalur tersebut.

3. Kecepatan perjalanan (Journey Speed), yaitu kecepatan efektif

kendaraan yang sedang dalam perjalanan antara dua tempat dan

merupakan jarak antara dua tempat dibagi dengan lama waktu

kendaraan menyelesaikan perjalanan antara dua tempat tersebut.

MKJI menggunakan kecepatan tempuh sebagai ukuran utama kinerja

segmen jalan. Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata (km/jam)

arus lalu lintas dari panjang ruas jalan dibagi waktu tempuh rata-rata

kendaraan yang melalui segmen jalan tersebut. (MKJI 1997).

Kecepatan tempuh merupakan kecepatan rata-rata dari perhitungan lalu

lintas yang dihitung berdasarkan panjang segmen jalan dibagi dengan waktu

tempuh rata-rata kendaraan dalam melintasinya (HCM, 1994).

Sedangkan waktu tempuh (TT) adalah waktu rata-rata yang

dipergunakan kendaraan untuk menempuh segmen jalan dengan panjang

tertentu, termasuk tundaan, waktu henti, waktu tempuh rata-rata kendaraan

didapat dari membandingkan panjang segmen jalan L (km) (MKJI 1997,

disadur dari tugas akhir Handayani Nur A, 2007).

Waktu tempuh merupakan waktu rata-rata yang dihabiskan kendaraan

saat melintas pada panjang segmen jalan tertentu, termasuk di dalamnya

semua waktu.

13

2.7 Volume Lalu Lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas yang digunakan ”volume”.

Volume lalu lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik

pengamatan dalam satu satuan waktu (hari, jam, menit).

Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar perkerasan jalan yang

lebih besar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan. Sebaliknya jalan yang

terlalu besar untuk volume lalu lintas yang rendah cenderung membahayakan,

karena pengemudi cenderung mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang

lebih tinggi sedangkan kondisi jalan belum tentu memungkinkan, dan disamping

itu mengakibatkan biaya pembangunan yang jelas tidak pada tempatnya.

Satuan volume lalu lintas yang umumnya dipergunakan sehubungan

dengan penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :

a. Lalu lintas harian rata – rata

b. Volume jam perencanaan

c. Kapasitas

2.7.1 Lalu Lintas Harian Rata – Rata

Lalu lintas harian rata – rata adalah volume lalu lintas rata–rata dalam

satu hari. Dari cara memperoleh data tersebut dikenal 2 jenis lalu lintas harian

rata–rata, yaitu lalu lintas harian rata – rata tahunan (LHRT) dan lalu lintas

harian rata–rata (LHR).

LHRT adalah jumlah lalu lintas kendaraan rata – rata yang melewati

satu jalur jalan selama 24 jam dan diperoleh dari data selama satu tahun

penuh.

14

LHRT= Jumlah lalu lintas harianrata−rata365

LHRT dinyatakan dalam smp/hari/2 arah atau kendaraan/hari/2 arah

untuk 2 jalur 2 arah, smp/hari/1 arah atau kendaraan/hari/1 arah untuk jalan

berlajur banyak dengan median, atau dengan kata lain lalu lintas harian juga

didapat dari rumus :

LHRT= Jumlah lalu lintas harianrata−rataLamanya pengamatan

2.7.2 Volume Jam Perencanaan

LHR dan LHRT adalah volume lalu lintas dalam 1 hari, sehingga nilai

LHR dan LHRT itu tidak dapat memberikan gambaran tentang fluktuasi arus

lalu lintas lebih pendek dari 24 jam.

Arus lalu lintas bervariasi dari jam ke jam berikutnya dalam 1 hari,

maka sangatlah cocok jika volume lalu lintas dalam 1 jam dipergunakan

untuk perencanaan. Volume dalam 1 jam dipakai untuk perencanaan

dinamakan ”Volume Jam Perencanaan (VJP)”.

2.7.3 Kapasitas

Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati

suatu penampang jalan pada jalur jalan selama 1 jam dengan kondisi serta

arus lalu lintas tertentu.

Perbedaan antara VJP dengan kapasitas adalah VJP menunjukkan

jumlah arus lalu lintas yang direncanakan akan melintasi suatu penampang

jalan selama 1 jam, sedangkan kapasitas menunjukkan jumlah arus lalu lintas

15

yang maksimum dapat melewati penampang tersebut dalam waktu 1 jam

sesuai dengan kondisi jalan ( sesuai dengan lebar lajur, kebebasan samping,

kelandaian, dll ). Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas

dasar dengan kondisi jalan yang direncanakan.

Menurut Oglesby dan Hicks (1993), kapasitas suatu ruas jalan dalam

suatu sistem jalan adalah jumlah kendaraan maksimum yang memiliki

kemungkinan yang cukup untuk melewati ruas jalan tersebut (dalam satu

maupun dua arah) dalam periode waktu tertentu dan di bawah kondisi jalan

dan lalu lintas yang umum.

Menurut HCM 1994, kapasitas didefinisikan sebagai penilaian pada

orang atau kendaraan masih cukup layak untuk memindahkan sesuatu, atau

keseragaman segmen jalan selama spesifikasi waktu dibawah lalu lintas dan

jam sibuk.

2.7.4 Arus Lalu Lintas

Arus dan Komposisi Lalu Lintas :

Menurut MKJI 1997, nilai arus lalu lintas mencerminkan komposisi

lalu lintas, dengan menyatakan arus dalam satuan mobil penumpang (SMP).

Semua nilai arus lalu lintas (per arah dan total) diubah menjadi satuan mobil

penumpang (SMP) dengan menggunakan ekivalensi mobil penumpang

(EMP) yang diturunkan secara empiris untuk tipe kendaraan berikut ini.

1. Kendaraan ringan (LV), termasuk mobil penumpang, minibus, pick

up, truk kecil, jeep.

2. Kendaraan berat (HV), termasuk truk dan bus.

16

3. Sepeda motor (MC).

4. Kendaraan tidak bermotor (UM).

Ukuran arus lalu lintas meliputi besaran – besaran di bawah ini :

a. Volume ( Q ) adalah jumlah kendaraan yang melewati suatu titik

tertentu pada saat tertentu.

b. Besar arus ( q ) adalah besaran jumlah kendaraan yang melewati

suatu titik tertentu dalam waktu satu jam.

c. Waktu antara ( ht ) atau time headway adalah selisih waktu dua buah

kendaraan yang melewati suatu titik tertentu.

d. Waktu antara rata – rata ( ht-av) adalah rata – rata semua waktu

antara yang dinyatakan dalam detik per kendaraan.

e. Running Speed adalah kecepatan rata – rata suatu kendaraan pada

sebuah potongan jalan dan dihitung dari jarak yang ditempuh dibagi

dengan waktu tempuh.

2.7.5 Jalur Lalu Lintas

Jalur lalu lintas adalah bagian dari jalan yang dipergunakan untuk lalu

lintas kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan. Batas jalur lalu

lintas dapat berupa :

- Median

- Bahu

- Trotoar

17

Bahu Bahu

Selokan Selokan

Gambar 2.1 Batas jalur lalu lintas

Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa lajur, dan juga terdiri dari

beberapa tipe, diantaranya :

- 1 jalur – 2 lajur – 2 arah

- 1 jalur – 2 lajur – 1 arah

- 2 jalur – 4 lajur – 2 arah

- 2 jalur – n lajur – 2 arah, dimana n = jumlah lajur.

2.7.6 Lajur Lalu Lintas

Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh

marka jalur jalan, memiliki lebar jalur yang cukup dilewati suatu kendaraan

bermotor sesuai kendaraan rencana.

Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana,yang

dalam hal ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan. Jumlah lajur

ditetapkan dengan mengacu pada MKJI berdasarkan tingkat kinerja yang

direncanakan, dimana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh rasio antara

volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari 0.80.

18

2.8 Tingkat Pelayanan (LOS)

Perilaku lalu lintas diwakili oleh tingkat pelayanan (LOS), yaitu ukuran

kualitatif yang mencerminkan persepsi para pengemudi dan penumpang mengenai

karakteristik kondisi operasional dalam arus lalu lintas (HCM,1994).

Menurut HCM Special Report 1994, tingkat pelayanan adalah kemampuan

ruas jalan dan/atau persimpangan untuk menampung lalu-lintas pada keadaan

tertentu.

Enam tingkat pelayanan diabatasi untuk setiap tipe dari fasilitas lalu lintas

yang akan digunakan dalam prosedur analisis, yang disimbolkan dengan huruf A

sampai dengan F, dimana Level of Service (LOS) A menunjukkan kondisi operasi

terbaik, dan LOS F paling jelek. Kondisi LOS yang lain ditunjukkan berada

diantaranya. Di Indonesia, kondisi pada tingkat pelayanan (LOS) diklasifikasikan

atas berikut ini.

1. Tingkat Pelayanan A

a. Kondisi arus bebas dengan volume lalu lintas rendah dan kecepatan tinggi.

b. Kepadatan lalu lintas sangat rendah dengan kecepatan yang dapat

dikendalikan oleh pengemudi berdasarkan batasan kecepatan

maksimum/minimum dan kondisi fisik jalan.

c. Pengemudi dapat mempertahankan kecepatan yang diinginkannya tanpa

atau dengan sedikit tundaan.

2. Tingkat Pelayanan B

a. Arus stabil dengan volume lalu lintas sedang dan kecepatan mulai dibatasi

oleh kondisi lalu lintas,

19

b. Kepadatan lalu lintas rendah, hambatan internal lalu lintas belum

mempengaruhi kecepatan,

c. Pengemudi masih cukup punya kebebasan yang cukup untuk memilih

kecepatannya dan lajur jalan yang digunakan.

3. Tingkat Pelayanan C

a. Arus stabil tetapi kecepatan dan pergerakan kendaraan dikendalikan oleh

volume lalu lintas yang lebih tinggi,

b. Kepadatan lalu lintas meningkat, dan hambatan internal meningkat;

c. Pengemudi memiliki keterbatasan untuk memilih kecepatan, pindah lajur

atau mendahului.

4. Tingkat Pelayanan D

a. Arus mendekati tidak stabil dengan volume lalu lintas tinggi dan

kecepatan masih ditolerir namun sangat terpengaruh oleh perubahan

kondisi arus,

b. Kepadatan lalu lintas sedang, fluktuasi volume lalu lintas dan hambatan

temporer dapat menyebabkan penurunan kecepatan yang besar,

c. Pengemudi memiliki kebebasan yang sangat terbatas dalam menjalankan

kendaraan, kenyamanan rendah, tetapi kondisi ini masih dapat ditolerir

untuk waktu yang sangat singkat.

5. Tingkat Pelayanan E

a. arus lebih rendah daripada tingkat pelayanan D dengan volume lalu lintas

mendekati kapasitas jalan dan kecepatan sangat rendah,

b. kepadatan lalu lintas tinggi karena hambatan internal lalu lintas tinggi,

c. pengemudi mulai merasakan kemacetan-kemacetan durasi pendek.

20

6. Tingkat Pelayanan F

a. Arus tertahan dan terjadi antrian kendaraan yang panjang,

b. Kepadatan lalu lintas sangat tinggi dan volume rendah serta terjadi

kemacetan untuk durasi yang cukup lama,

c. Dalam keadaan antrian, kecepatan maupun volume turun sampai 0.

2.9 Kerapatan

Kerapatan (density) didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang

menempati suatu panjang jalur atau lajur, dan secara umum dinyatakan dalam

kendaraan per kilometer atau kendaraan per kilometer per lajur (HCM, 1994).

Sedangkan menurut MKJI 1997, kerapatan adalah rasio perbandingan arus

terhadap kecepatan rata-rata, dinyatakan dalam kendaraan (smp) per kilometer

(km).

Arus, kecepatan, dan kerapatan merupakan unsur dasar pembentuk aliran

lalu lintas. Pola hubungan yang diperoleh dari ketiga unsur tersebut adalah:

1.arus dengan kerapatan,

2.kecepatan dengan kerapatan,

3.arus dengan kecepatan.

Hubungan antara kecepatan, arus, dan kerapatan akan ditunjukkan pada

Gambar 2.2 berikut ini.

21

Gambar 2.2 Hubungan Kecepatan, Arus dan Kerapatan (MKJI 1997)

Pada penelitian ini digunakan MKJI 1997 sebagai pedoman untuk

analisisnya, karena berdasarkan penelitian yang dilakukan oleh Institut Teknologi

Bandung (ITB S2 STJR) pada tahun 80-an ditunjukkan bahwa penggunaan

manual kapasitas negara barat memberikan hasil yang tidak sesuai karena

komposisi lalu lintas dan perilaku pengemudi di Indonesia yang berbeda (MKJI

1997).

22

BAB III

METODOLOGI PENELITIAN

3.1 Metode

Metode yang digunakan dalam penulisan makalah analisa perilaku lalu

lintas di ruas jalan ini adalah :

Metode studi pustaka

Dengan metode ini kami menggunakan perhitungan MKJI 1997

dimana dibutuhkan parameter dan faktor penyesuaian untuk

perhitungannya.

Teknik pengumpulan data

Pengumpulan data yang digunakan untuk menganalisis permasalahan

yang akan dibahas. Metode yang digunakan untuk mendapatkan data

primer dengan cara mensurvey langsung daerah kajian. Data yang

diperoleh kemudian di olah dan di analisa sesuai kebutuhan.

Metode Bimbingan

Dalam metode ini penulis melakukan konsultasi dengan dosen

pembimbing agar mendapatkan arahan yang tepat.

3.2 Analisa Pengolahan Data

Untuk menganalisa perilaku lalu lintas yang merupakan permasalahan

pada tugas ini. Menggunakan suatu manual yaitu Manual Kapasitas Jalan

Indonesia (MKJI) 1997.

23

3.3 Tipe Perhitungan

Prosedur perhitungan tipe segmen jalan perkotaan :

1. Kecepatan arus bebas

2. Kapasitas

3. Derajat kejenuhan

4. Kecepatan pada kondisi sesungguhnya

5. Arus lalu lintas yang dapat dilewatkan oleh segmen jalan tertentu

dengan mempertahankan tingkat kecepatan atau derjat kejenuhan

BERIKUT BAGAN ALIR

24

MULAI

IDENTIFIKASI MASALAH

PERUMUSAN MASALAH

TINJAUAN PUSTAKA

PENGUMPULAN DATA

DATA PRIMER

Hasil Survey di lapangan

DATA SEKUNDER

- Segmen Jalan

- Pemisah Arah Lau Lintas

PENGOLAHAN DATA

- Penggolongan Data

- Metode Tabulasi

- Data masukan Form UR 1 dan UR 2

1

25

ANALISA DATA

- Analisa Kecepatan

- Analisa Kapasitas

- Analisa Perilaku Lalu Lintas

- Analisa Contar Flow

- Analisa Pelebaran Jalan

KESIMPULAN DAN ULASAN PENANGANAN SERTA REKOMENDASI

SELESAI

1

BAB IV

DATA

4.1 Karakterisik Jalan

1. Segmen Jalan : Jalan Perkotaan

2. Pemisah Arah Lalu Lintas : Pemisahan arah 50-50

3. Geometrik Jalan

a. Tipe Jalan : Jalan 6 lajur 2 arah terbagi (6/2D)

b. Lebar Lajur : 3,25 m

c. Jumlah Lajur : 3

d. Bahu Jalan : 4,0 m

e. Median : 0,5 m

f. Alinyemen : Pada jalan perkotaan lengkung

horizontal/vertikal rendah, maka

pengaruh ini diabaikan

4.2 Data primer

Data ini merupakan hasil survey langsung di lapangan, pengamatan

dilakukan pada jam sibuk sore dan dicatat per 15 menit sesuai jenisnya yaitu

kendaraan bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan berat (MKJI 1997).

1. Tempat : Jembatan Penyebrangan Orang Margo – Detos

2. Waktu : 17.00 – 19.00WIB

3. Alat survey : Traffic Counter

4. Data survey : (terlampir)

26

BAB V

ANALISA DATA

5.1 Umum

Analisa dilakukan pada kedua arah lalu-lintas. Untuk jalan terbagi, analisa

dilakukan terpisah pada masing-masing arah seolah masing-masing arah

merupakan jalan satu arah yang terpisah.

Diasumsikan :

1. Arah 1 = Selatan – Utara (Depok – Jakarta)

2. Arah 2 = Utara – Selatan (Jakarta – Depok)

5.2 Identifikasi Masalah

Sebelum menganalisa masalah, terlebih dahulu dilakukan identifikasi atau

hipotesa awal titik – titik yang meyebabkan terjadinya kemacetan. Identifikasi

masalah kemacetan disajikan dalam bentuk gambar (terlampir).

5.3 Tahapan Perhitungan

1. Pengolahan Data

a. Penggolongan Data

Data digolongkan berdasarkan jenis kendaraan yaitu kendaraan

bermotor, kendaraan ringan dan kendaraan berat. Penggolongan

dilakukan untuk masing – masing arah yaitu Selatan – Utara dan

Utara – Selatan (terlampir).

27

b. Metode Tabulasi

Metode Tabulasi adalah metode penyelesaian persamaan nonlinear

dengan cara membuat tabel-tabel persamaan atau fungsi nonlinear di

sekitar titik penyelesaian. Metode ini digunakan untuk mengetahui

jam puncak atau volume kendaraan terbesar dalam jam (terlampir).

2. Data Masukan (Form UR-1)

a. Data Umum

1. Penentuan Segmen

Titik segmen ditentukan dimana karakteristik jalan

berubah secara berarti menjadi batas segmen (terlampir).

2. Data Identifikasi Segmen

Segmen diidentifikasi berdasarkan tanggal (hari,bulan,tahun),

nama kota, ukuran kota, segmen antara, panjang segmen, tipe

jalan, periode waktu analisa (terlampir).

b. Kondisi Geometrik

1. Rencana Situasi

Rencana situasi merupakan sketsa segmen jalan yang diamati

mencakup sketsa alinymen horizontal segmen jalan dan nama

tempat yang dilalui/dihubungkan oleh segmen jalan (terlampir).

28

2. Penampang Melintang Jalan

Penampang melintang jalan merupakan sketsa segmen jalan rata-

rata yang mencakup lebar jalur lalu lintas, lebar median, lebar

kereb, lebar bahu dalam dan luar tak terganggu (terlampir).

3. Data Masukan (Form UR-2)

a. Kondisi Lalu - Lintas

1. LHRT

Lalu Lintas harian rata-rata tahunan merupakan jumlah dari

seluruh kendaraan pada periode analisa. LHRT terpisah sesuai

masing - masing arah.

- LHRT U-S = 20321

- LHRT S-U = 9329

2. Faktor K

Faktor K merupakan rasio antara arus jam rencana dan LHRT;

nilai normal K = 0,09

3. Pemisah Arah

Pemisahan arah SP Arah 1/Arah 2, Nilai normal = 50/50% maka

SP = 1

4. Kendaraan per Jam

Kend/ jam adalah total jumlah kendaraan per 1 jama puncak

- Kend/jam U-S = 10915

- Kend/jam S-U = 4935

29

5. Satuan Mobil Penumpang per Jam

Jumlah kendaraan dari tiap-tiap jenis kendaraan dikalikan faktor

smp. Faktor smp untuk kendaraan berat = 1,2. Faktor sm untuk

kedaraan ringan = 1,0 dan faktor smp untuk kendaraan bermotor

= 0,35. Maka smp/jam untuk masing-masing arah adalah

- Smp/jam U-S = 5704

- Smp/jam S-U = 2704

b. Hambatan Samping

Hambatan samping berupa jumlah pejalan kaki berjalan atau

menyeberang sepanjang segmen jalan, jumlah kendaraan berhenti dan

parkir, jumlah kendaraan bermotor yang masuk dan keluar ke/dari

lahan samping jalan dan jalan sisi¸ arus kendaraan yang bergerak

lambat, (terlampir).

c. Analisa (Form UR-3)

a. Analisa Kecepatan

1. Kecepatan Arus Bebas Dasar (FVO)

KeCepatan arus bebas dasar ditentukan oleh tipe jalan, karena

jalan margonda raya merupakan jalan Enam-lajur terbagi (6/2D),

maka kecepatan arus bebas dasar untuk masing – masing jenis

kendaraan adalah sebagai berikut

Tipe Jalan LV HV MC Rata - rata

(6/2D) 61 52 48 57

30

2. Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Lebar Jalur Lalu-

Lintas (FVW)

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk lebar jalur lalu lintas di

tentukan dari tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif. Analisa

jalan margonda raya merupakan tipe jalan empat lajur terbagi atau

jalan satu arah dengan lebar lajur lalu lintas efektif per lajur 3,25

m. Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut

Tipe Jalan Lebar Jalur Efektif

per lajur (Wc) (m)

FVW

(km/jam

)

Empat – lajur terbagi

atau Jalan Satu Arah

3,25 -2

3. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Hambatan

Samping (FFVSF)

Penyesuaian kecepatan arus bebas untuk hambatan samping di

tentukan dari tipe jalan dan kelas hambatan samping. Analisa

jalan margonda raya merupakan jalan dengan lebar bahu 4m

dengan tipe jalan satu arah dan kelas hambatan samping yang

tinggi. Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Samping (SFC)

Lebar Bahu

>2m

Empat – lajur terbagi Tinggi 0,95

31

atau Jalan Satu Arah

4. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran

Kota (FFVCS )

Jalan margonda raya berlokasi di kota Depok. Depok merupakan

kota dengan jumlah penduduk 1.738.570 jiwa, maka faktor

penyesuaiannya adalah sebagai berikut

Ukuran kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

1,0 – 3,0 1,00

5. Penentuan Kecepatan Arus Bebas (FV)

Setelah mendapatkan semua faktor penyesuain, maka dapat

ditentukan kecepatan arus bebas dengan rumus dibawah ini,

perhitungan lengkap terlampir.

FV = (FVo + FVw) x FFVsf x FFcs

b. Analisa Kapasitas

1. Kapasitas Dasar (CO)

Kapasitas dasar ditentukan oleh tipe jalan, karena jalan margonda

raya merupakan jalan Empat lajur terbagi atau jalan satu arah

maka kapasitas arus bebas dasar per lajur adalah sebagai berikut

Tipe Jalan Kapasitas Dasar (smp/jam)

per lajur

Empat lajur terbagi atau 1650

32

Jalan satu arah

2. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Lebar Jalur Lalu-Lintas

(FCW)

Penyesuaian kapasitas untuk lebar jalur lalu lintas di tentukan dari

tipe jalan dan lebar jalur lalu lintas efektif. Analisa jalan

margonda raya merupakan tipe jalan empat lajur terbagi atau jalan

satu arah dengan lebar lajur lalu lintas efektif per lajur 3,25 m.

Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut

Tipe Jalan Lebar Jalur Efektif

per lajur (Wc) (m)

FCW

(km/jam

)

Empat – lajur terbagi

atau Jalan Satu Arah

3,25 0,96

3. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah (FCWB)

Penyesuaian Kapasitas Untuk Pemisahan Arah untuk jalan

margonda raya dengan pemisah arah 50/50% adalah sebagai berikut

Tipe Jalan Pemisah Arah 50/50%

Empat-lajur 4/2 1,00

4. Faktor Penyesuaian Kapasitas Untuk Hambatan Samping (FFCS )

Penyesuaian kapasitas arus bebas untuk hambatan samping di

tentukan dari tipe jalan dan kelas hambatan samping. Analisa

33

jalan margonda raya merupakan jalan dengan lebar bahu 4m

dengan tipe jalan satu arah dan kelas hambatan samping yang

tinggi. Maka Faktor penyesuaiannya adalah sebagai berikut

Tipe Jalan Kelas Hambatan

Samping (SFC)

Lebar Bahu

>2m

Empat – lajur terbagi

atau Jalan Satu Arah

Tinggi 0,95

5. Faktor Penyesuaian Kecepatan Arus Bebas Untuk Ukuran

Kota (FFCCS )

Jalan margonda raya berlokasi di kota Depok. Depok merupakan

kota dengan jumlah penduduk 1.738.570 jiwa, maka faktor

penyesuaiannya adalah sebagai berikut

Ukuran kota (Juta Penduduk) Faktor Penyesuaian Ukuran Kota

1,0 – 3,0 1,00

6. Penentuan Kapasitas

Setelah mendapatkan semua faktor penyesuain untuk kapasitas,

maka dapat ditentukan kapasitas segmen jalan dengan rumus

dibawah ini, perhitungan lengkap terlampir.

C = Co x FCw x FCwb x FFCsf x FCcs

34

c. Analisa Perilaku Lalu lintas

a. Derajat Kejenuhan (DS)

Derajat kejenuhan merupakan parameter utama analisa perilaku

lalu lintas. DS = V/C dimana V adalah volume kendaraan aktual

dan C adalah kapasitas

- DS U-S = 1.21

- DS S-U = 0.57

b. Kecepatan dan Waktu Tempuh

1. Kecepatan

Berdasarkan nilai derajat kejenuhan dapat ditentukan

kecepatan aktual suatu jalan. Dapat ditentukan dari grafik

(terlampir)

- Kecepatan U-S = 30 km/jam

- Kecepatan S-U = 48 km/jam

2. Waktu Tempuh

Waktu tempuh rata-rata TT = L/V (jam) dimana L adalah

panjang segmen. Panjang segmen Flyover UI –

Persimpangan Juanda adalah 1.8 km

- Waktu tempuh U-S = 0.06 jam

- Waktu tempuh S-U = 0.04 jam

35

5.4 Analisa Contraflow

Dalam analisa contraflow dianggapan arah yang memiliki DS yang lebih

besar bertambah kapasitasnya dikarenakan memakai satu lajur dari arah yang

berlawanan. Dalam hal ini kapasitas U-S bertambah 1 lajur dan kapasitas S-U

berkurang 1 lajur pada jam sibuk sore.

Analisa dan tahap perhitungan contraflow sama dengan Analisa ruas

jalan yang sudah dipaparkan sebelumnya di atas, yang membedakan adalah pada

formulir UR-3. Arah S-U memiliki jumlah lajur = 2 sedangkan arah U-S memiliki

jumlah lajur = 4. (terlampir)

5.5 Analisa Pelebaran dan Penambahan Lajur

Dalam analisa Pelebaran lajur dari 3.25 m menjadi 4 m (lajur dalam)

untuk perhitungan Derajat Kejenuhannya (DS) dari arah S-U yaitu sebesar 0.53,

sedangkan untuk arah U-S yaitu sebesar 1.12. Dilihat dari kapasitas perhitungan

untuk arah S-U jalan masih dianggap layak karena pergerakan kendaraan masih

lancar dan dikatakan lauak. Sedangkan untuk arah U-S, jalan sudah sangat jenuh

karena melebihi satu, sehingga terjadi kepadatan di ruas jalan dari arah U-S.

Untuk analisa penambahan lajur setiap lajur dengan lebar 3.25 m, didapat

derajat kejenuhan (DS) dari arah S-U sebesar 0.44 dan untuk atah U-S didapat

0.92. Dilihat dari derajat kejenuhannya untuk arah S-U, pergerakan kendaraan

lancar karena nilai DS nya kurang dari 0.75 sehingga dapat dikatakan layak. Dan

36

untuk arah S-U nilai DS yang hampir mencapai 1 dapat dikatakan ruas jalan

tersebut sudah sangat padat dan terjadinya antrian.

BAB VI

KESIMPULAN

6.1 Kesimpulan

Dari analisa data yang telah dilakukan dapat ditarik beberapa kesimpulan

sebagai berikut :

1. Jam puncak sore pada kedua arah (selatan-utara da utara-selatan) adalah

sama yaitu pada pukul 17.00-18.00 WIB

2. Terjadi ketidakseimbangan distribusi arus lalu lintas pada jam puncak,

yakni jumlah arus lalu lintas dari arah Utara-Selatan lebih banyak (5704

kendaraan pada jam puncak) apabila dibandigkan dengan arus lalu lintas

dari arah Selatan-Utara (2074 kendaraan pada jam puncak)

3. Point nomor dua dapat dibuktikan juga dengan hasil derajat kejenuhan

(DS) yang berbeda. Pada arah Utara-Selatan memiliki DS = 1,21

sedangkan pada arah Selatan-Utara memiliki DS=0,57.

4. Pada jam puncak sore, arah utara-selatan dengan DS=1,21 atau > 0,75

menunjukan adanya masalah kapasitas (kemacetan). Sedangkan pada arah

selatan utara dengan DS=0,57 atau < 0,75 menujukan tingkat pelayanan

yang masih tergolong baik (tidak ada kemacetan).

5. Derajat kejenuhan berbanding terbalik dengan kecepatan, semakin jenuh

suatu jalan akan semakin lambat kecepatan kendaraan yang melewatinya

37

dan semakin lama pula waktu tempuhnya. Pada arah utara-selatan

DS=1,21 dan V=30 km/jam. Sedangkan pada arah selatan-utara DS=0,57

V=48km/jam.

6. Penerapan Contraflow harus dilihat keefektifannya, penerapan contraflow

pada jam sibuk sore di jalan Margonda raya tidak efektif karena DS pada

arah U-S masih > 0,75 yang berarti kemacaten masih akan terjadi apabila

contraflow diterapkan. Dan untuk arah S-U yang semula memiliki DS <

0,75, setelah contraflow diberlakukan menjadi >0,75. Hal ini

membuktikan bahwa penerapan contraflow di Jalan Maronda Raya sangat

tidak efektif

7. Pada pelebaran lajur dan penambahan laju harus dilihat keefektifannya,

pelebaran lajur dan penambahan lajur di jalan Margonda raya tidak efektif

karena DS pada arah U-S masih > 0,75 yang berarti kemacaten masih

akan terjadi apabila pelebaran lajur dan penambahan lajur diterapkan. Dan

untuk arah S-U yang semula memiliki DS < 0,75, setelah pelebaran lajur

dan penambahan lajur diberlakukan menjadi >0,75. Hal ini membuktikan

bahwa penerapan contraflow di Jalan Maronda Raya sangat tidak efektif

6.2 Solusi

1. Traffic Management

a. Penertiban Aktivitas Samping Jalan pada jam-jam puncak agar

mengurangi arus lalu lintas pada ruas jalan. Hal ini diperlukan karena

permasalahan hambatan samping merupakan fokus utama pada jalan

perkotaan.

38

b. Meminimalkan bukaan median yang ada pada jam-jam sibuk.

c. Menghimbau pedengang memiliki lahan parkir sendiri agar tidak

memaka badan jalan sebagai area parkir

2. Solusi fisik

a. Meninkatkan pelayanan seperti melebarkan lajur yang ada.

b. Pembangunan alternatif jalan baru bila di rasa masalah kemacetan

pada ruas jalan tersebut semakin parah dan sudah tidak mampu

diatasi.

39