•4’

—ê

t

16

22

28

35

38

40

45

46

47

KOLOFONISSN 0011-6548Nummer 12-2006 - årgang 63Udgivet at Danuk Vejtiduskrift ApS, reg. nr 111279.Medlemsblad fsr Dansk Amtsvejingeniorfsresieg.Meddelelsesblad torAmtskommunerses vejvmsener,Vejdirektsratet, Trafikmisisteriet, Dansk VejhistsriskSelskab.

Produktion, regnskab, administrationog annoncesalg:Grafisk Design llSD 140011Nørregade 6,9640 Farsø - Telf. 96631133. Fax 9863 2015.E-mail: gd@vejtid.dk

Regnskab/abonnement: Inge Rasmussen

Annoncer: Inge Rasmassen

Abonnementspris:Kr 480,- + msms pr årfsr 11 nemre.Kr 800,- udland, + moms og psrtn

Løssalg:Kr. + moms og portoUddanselsesinstitutisner kr 37,50 + moms sg porto

Oplag:1.118 eksemplarer if. Fagpressens Medie Kontrol forperisden 1. sktober 2004- 1. sktsber 2005.lndlmg i bladet dmkker ikke nadvendigvis redaktisnensopfattelse.

Redaktion:Civ. ing. Svend Tafting (ansv. rodaktur(Bygaden 48, 9000 AalbsrgTelf. 963511240098180853 (atten(Fax 981565570098180853 (atten(Mobil: 2271 1837E-mail: red@vejtid.dk.

Civ. ing. lim Larsen (radakterlParkvej 5,2830 VirumTelf. 45836365. Fan 4583 6265Mobil: 4025 6865E-mail: tim.larsen@vejtid.dk

Redaktionelle medarbejdere:Akademiingeniør, Carl Johan HansenDirektør Henning Elkjmr Kaas, Colas Danmark NSKommunikatisnsksnsulent Mikkel Breun, VejdirektoratetAfdelingsleder Hans Faurup, LE34Profesaor Rent ThagesenCivilingeniør, Dr Tech. Jens RorbschDirektar Lene Herrstedt, Trafitec ApS

Lokalredaktorer i amterne:Bornholm Jette Bork OlesenFrederiksborg Jacob WrisbergFyn Tanyo MikkelsenKøbenhavn Henriette KjmrNordjylland Vagn BechRibe Mogens FischerRingkøbing Vibeke KanstrupRoskilde Birgit KnudoholtStorotrom Hans Chr PIeidrspSønderjylland Bent JohnsenVestsjmlland Frank HagerupViborg Ann RobertsenArhus Gert Disen

Dansk Vejtidsskrift er på internettet:

www.vejtid.dkKopiering at tekst og billeder tilerhvervsmæssig benyttelse må kun skemed Dansk Vejtidsskritts tilladelse.

Medlem at:

tFS$.eSSe 1MK!

INDHOLD 12• 2007I• Månedens synspunkt

3 Veje 2020

• Amtsvejingeniorens epoke• Carl Johan Hansen og Gert Asger Olsen

8 En amtsvejingenior takker at

14 Vejdirektoratet og amtsvejvæsnerne— status og amturne i samvirke

26 Dansk Amtsvejingeniørforening — snart en saga blot

30 Kommunerne afløser smterne

• Danskevejei2020• Susanne Krawack, TetraPlan

18 Om at se ind i fremtiden

32 Intelligent transport år 2020? Naturligvis...

42 Godstratikkens fremtid på vejene

• Diverse4 Studietur til Irland den 31. augusttil 3. september 2006

6 Hvordan gør de det i Kroatien?

13 MINISTRIELLE AFGØRELSERVejdirektoratets brev at 19. januar 2006om opkrævning at parkeringsafgift, j.nr A01-D0300-44

God, konkret hujresvingsrapport

Oplevet risiko i rundkørsler

Reduktion at vejtratikstoj præsenteret i Canada

Livscyklusvurdering at vejmaterialer

Ny bog om umternes veje

Motorring 3-Automatiske styringsfunktioner

Boganmeldelse

FnrældruNetvmrk for unges tratiksikkerhed

MINISTRIELLE AFGØRELSERVejdirekturatets brev at 17. januar 2006 om gademusikanters brugat vejarual, nr Atl-Dt301 -111

48 Ny metode til at vurderer cykelstiers tilstand og kvalitet

51 NYT FRA DEN STORE VERDENSikkerhedsetfekt at trivillige tarttilpasningssystemer

51 MINISTRIELLE AFGØRELSERVejdirsktnratets brev at 13. juni 2DDB om vejejers rettigheder vedrbeplantning på og atspærring at privat tællesvej

52 Cykelstiers tratiksikkerhed — en tar-etterundersagelseat 46 nye cykelstiers sikkerhedsmæssige eftekt

58 Kalenderen

59 Laverandorregister

2 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

I

MÅNEDENS SYNSPUNKT

Der er faktisk ikke så længe til 2020, såstore ændringer kan ikke forventes. Der erdog ikke tvivl om, at trafikken på vejene vilvokse, og at det vil føre til langt større trængselsproblemer end dem, vi ser i dag. Blot enmindre stigning i trafikken på strækninger,hvor trafikken er tæt, vil føre til massivetrængselsproblemer.

På indfaldsveje til byerne vil mange flerebiler føre til stærkt stigende rejsetider. Ogpå store dele af motorvejsnettet ser man allerede nu, at små hændelser fører til langekøer og ventetider. Det vil givetvis blive enaf de største udfordringer for de næste godt10 år.

Mange erfaringer og analyser viser, atman ikke kan bygge sig ud af trængselsproblemerne i byerne. Omvendt kan man ikkeforstille sig, at alle trængselsproblemer løses

alene med andre midler. Der skal også merevejinfrastruktur til.

At udbygge vejene i takt med behoveter imidlertid noget vejsektoren har styr på— eller måske bygges der lidt efier behoveti Københavnsområdet og lidt for behovet idele afJylland!!!

Jeg vil derfor pege på behovet for en væsentlig indsats på to andre punkter:

Først og fremmest skal vi længere fremi skoene, når det gælder brugen af intelligente transportsy-stemer. Mange ting talerfor, at Danmark kunne være langt længerefremme på dette område. Men det kræveren indsats og kommer ikke af sig selv. Derskal forskningsmidler til, og der skal et engagement til fra myndighedernes side. Politikerne bakker kraftigt op om at styrke ITS(Intelligente transportsystemer), men det er

ikke et område, som markedet Idarer alene.Kun hvis myndighederne viser lederskab ogtager ansvaret for at styre processen, kan viopnå, at ITS kan blive til gavn for den enkelte trafikant, trafiksystemet og for danskevirk-somheder.

Den anden indsats er mere spekulativ: Vibør seriøst se på, om man kan lægge meretrafik under jorden. Dansk Vejforeningfremlagde en vision i 80’erne, og der ersiden høstet mange erfaringer med tunnel-løsninger — langt fra alle er positive. Menhvis man satser på at udvikle og billiggøreteknologien bl.a. ved at lave mange tunneler, kunne det måske være muligt at løsekonflikter mellem vejtrafik og hensynet tilplads, mennesker og miljø både i byer og inaturen. Og det kunne måske blive en vigtig eksportvare!

I)

Af Susanne Krawack,Tetraplanskttetrap/an.dk

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 3

Studetur tïl Irlandden 31. august til 3. september 2006Driftsmyndigheden ved Sønderjyllands Amts studietur til Dublin for bLa. at se på tunnelbyggeri og stenbrud.

På vegne af Driftsmyndighedenved Sønderjyllands Amts

Margit Riisbøll • mr@sja.dk

Holger Duus • hcd©sja.dk

Efter kommunalreformen var vedtaget ogalle var klar over, at vi efter 1. januar 2007får en anden arbejdsgiver og nye arbejdskollegaer, blev det foreslået, at vi, inden viskulle skilles, ville have en fælles oplevelseat tænke tilbage på. Alle var enige om, atdet kunne være dejligt med en helt specieloplevelse. Der blev nedsat en arbejdsgruppe, som skulle komme med forskellige forslag til en “afslutningsfest”, og vi oprettede

straks en konto, hvor alle løbende kunneindbetale et passende beløb til formålet.

Fagligt islæt på turenArbejdsgruppen kom med mange forskellige forslag, fra rene ferierejser til egentligestudieture. Til slut vedtog vi, at turen skullegå til Dublin i 4 dage, torsdag til søndag.Vi var enige om, at en passende del af turenskulle have et fagligt islæt.

Da ingen havde faglige kontakter iIrland, kontaktede vi det danske entreprenørfirma, Arkil AIS, Haderslev, der har etstørre datterselskab i Irland, Arkil Ltd. somhar 3 stenbrud og asfalrværker, for at høre,om de ville hjælpe os med kontakter, så turen kunne få det faglige islæt, vi efterlyste.Firmaet sagde straks ja til vores henvendelseog tilrettelagde et virkeligt spændende program for os om fredagen.

Dublin Port TunnelFredag morgen tog vi så af sted ud for atse Dublin Port Tunnel, det store turinelbyggen, der skal forbinde Dublin Havn medlufthavnen og det øvrige overordnede vej-net. Ingen var hjemmefra klar over, hvorstort et byggeri det var, eller hvor langtfremme byggeriet var. Allerede på vej udmod tunnelen kunne vi konstatere, at derer et meget stort behov for at få etableret aflastningsforbindelser, idet trafikken til tidervar gået fuldstændigt i stå.

Rundvisningen begyndte med, at viskulle igennem en længere sikkerhedsbriefing, hvor vi bla. fik instruktion i brug afsikkerhedsmasker og en nøje beskrivelse af,

at der i en tunnel kun er to flugtveje, nemligmod de 2 udgange. Der er for hver 250en krydsende passage, hvor fodgængere kankomme fra det ene rør til det andet, og for

Gruppen klar til rundtur i stenbruddet.

EZii

4 DANSK VEJTIOSSKRIFT • 2006 DECEMBER

hver km en passage, hvor den kørende trafikkan blive ledt over i det modkørende spor itilfælde af vejarbejde eller uheld

Bygherren, Dublin City Counsil, Fårtilskud fra den nationale udvildingsplan,National Roads Authority. Rådgivende ingeniører på projektet er Brown & Root.Entreprenøren er et konsortium, NMI,der består af det japanske entreprenørfirma, Nishimatsu Construction Company,det britiske entreprenørfirma Mowlem pIesamt det irske entreprenørfirma, Irishenco.Nishimatsu Construction Company udfører borearbejdet og Mowiem pie medIrishenco som underentreprenør udførernedkørslerne til tunnelen.

Byggeriet af Dublin Port Tunnel er budgetteret til 752 mio. Euro. Byggeriet startedei 2001, og tunnelen forventes taget i brug inovember 2006 og er det, indtil nu, størsteinfrasrrukturelle projekt i Irland i nyere tid.

Strækningen er en motorvejstunnelmed en totallængde på 5,6 km, heraf er de4,5 km tunnel og 1,1 km motorvej samtbetalingsanlæg. Dublin Port Tunnel skalforbinde Ml, Dublin - Belfast motorvejenmed M50 til Dublin Havn.

Den færdige højde i tunnelen er 4,65m, hvilket er i overensstemmelse med destandarder, der er gældende i EU. Det erden samme højde, der er gældende for defleste broer i Irland og i resten af EU. KunEngland og Spanien har højere tunneler/broer. Mindre end 2% af de lastbiler, derfor tiden kører til og fra havnen, bliver ogsåfremover nødt til at bruge de eksisterendeveje på grund af højden.

Hovedformålet med tunnelen er primært at få den tunge trafik fra havnenledt væk fra byen og er ikke ment som enpendlerrute for personbiler. Den forventesat kunne fjerne størstedelen af de Ca. 9.000tunge lastbiler, der dagligt kører gennembyen til havnen. Der vil, når tunnelen tagesi brug, komme restriktioner for, hvornår oghvor lastbiler må køre ind i byen, samt enform for brugerbetaling for de personbiler,

der vil bruge tunnelen.Hullerne til de to tunnelrør er, lige

som på Storebælt, udført ved at bore de torør under eksisterende veje og bygninger.Byggeriet er blevet Ca. 11/2 år forsinket, fordiborearbejdet kun måtte udføres i dagtimerne, da der viste sig en del gener på og i bygninger beliggende over boreområdet. Derblev boret gennem klippeundergrund (hårdkalksten) ned til 23 meters dybde, hvilketgiver vibrationer over jorden. Der har indtil begyndelsen af 2006 været omkring 250klager over skader forvoldt af rystelserne.Man vurderer, at skaderne beløber sig tilomkring 1,5 mio. Euro. Disse skader er blevet og bliver udbedret undervejs i processen.

Tunnelbyggeriet er klar til ibrugtagningi løbet af et par måneder, så den store sikkerhedsbriefing vi fik, inden vi skulle ned itunnelen, var nok noget overdrevet. Men atder har været fokus på arbejdsmiljø og sikkerhed har resulteret i, at uheldsfrekvensen(rapporterede uheld/i 00.000 mandetimer)indtil januar 2006 ligger under 0,5, hvilketer det bedste resultat til dato i Irland på såstore byggerier.

Når de 5,6 km tunnel tages i brug, vilkøretiden for strækningen blive reduceretmed mere end en time. Vi fik ikke lov til atbruge tunnelen til vores videre tur, så vi måtte ud på de meget trafikerede veje. Det vistesig også, at køretiden for os blev noget overen time for at komme fra den ene ende aftunnelen til den anden, så trafikanterne kanvirkelig glæde sig til åbningen af tunnelen.

Arkil Ltd’s stenbrud i DrennanstownEfter at have indtaget en frokost vedCurragh Racecourse, Irlands nationale galopbane, gik turen videre mod Arkil Ltd’sstenbrud i Drennanstown nær Rathangani Kildare. Ved indkørslen til stenbruddetblev vi mødt af en maskinpistolbevæbnetvagt. Ingen i bussen forstod, hvad der herskulle ske. Det viste sig snart, at firmaethavde tilrettelagt en sprængning, der skulleforgå stralcs efter vi ankom til stenbruddet.

Forventningerne var, at der blev sprængtet lille hjørne af en klippevæg. Men der lødet ordentligt brag, og en hel klippevæg faldtned. Der var til sprængningen anvendt8.000 kg dynamit, og der blev sprængt ca.34.000 tons klippe. Den sprængte klippe-mængde ville i løbet af 2½ uge blive omdannet til skærver til anvendelse i byggeriet.

Vi fik oplyst, at der ikke er den store forskel mellem asfaltproduktion og -udlægningi Irland og Danmark. Asfaltproducenterneudlægger ca. 90% af deres produktion selvog sælger ca. 10% ab værk. I modsætning tilDanmark løber asfaltsæsonen i Irland henover hele året på grund af Golfstrømmensgunstige indflydelse på klimaet. Irland harstort set ingen vinter med frost og sne.

Modsat herhjemnie, bliver en meget stordel af asfaltarbejderne i Irland udført somregningsarbejder eller efter underhåndsbud.Licitation som udbudsform benyttes stortset kun ved arbejder, hvortil der under eneller anden form ydes EU-tilskud.

AfslutningEfter turen i stenbrud og asfairværk var vorestid ved at være brugt op, og vi begav os igenad irske landeveje i udkanten af WicklowMountains retur til Dublin, hvor vi, onceagain, oplevede trafikken ind til byen.Udbygningen afvejnettet i Dublin by er ingen luksus. Med den forklaring, vi fik, var derudsigt til trafikproblemer langt ud i fremtiden, blot bliver de med tunnelens ibrugtagning flyttet fra en del af byen til en anden.

Der lever lidt færre mennesker i Irlandend i Danmark og heraf bor godt 1 mio, iDublin. Irlands areal er næsten dobbelt såstort som det danske, så her er noget at gå igang med for en vej mand.

Links:http://dublinporttunnel .ie/about/photos/http://wvv.dubIincit)%ie/shapingthe_city/i nfrastructure/port_tunnel/tunnel_info/

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 5

Hvordan gør de detKroati

Mit rejselegat fra Dansk bro- og tunnelpris 2006 blev nydt I juli måned i Kroatien. Kroatien har både smukkegamle broer og store verdensberømte betonbuebroer, størstedelen af beton. Fugtisolering af betonbroerneer, som i Danmark, en vigtig del i at sikre lang holdbarhed af broerne. Det efterfølgende er en kort, broteknisk,opsummering afrejsen til Kroatien.

Af Vibeke Wegan,Vej- og broteknisk drift, Vejdirektoratetviw©vd .dk

Bro- og tunnelpris 2006På Brodagen fik jeg overrakt Dansk bro-og tunneipris 2006 for mit arbejdet medat forbedre brobe-lægninger og fugtisoleringer. Prisen uddeles hvert år af NordiskVejteknisk Forbund, NVF’s danske Udvalg32, Broer og tunneler og blev på Brodagenoverrakt af formanden for udvalget BjarneLandgrebe, Skandinavisk Spændbeton. Iprisen indgår et rejselegatet, som er sponseret af Cowi, NCC Roads, MT Højgaard,Rambøll og Skandinavisk Spændbeton.

For at forøge min viden om fugtisoleringblev Kroatien rejsemålet, hvor rejselegatetblev brugt til at besøge den nordvestligedel af landet — Istrien, der foruden mangesmukke og imponerende broer også byderpå flotte strande ud til Adriaterhavet medazurblåt vand.

En erfaring fra Kroatien er, at det koster

300 kuna (svarer til 300 kr.) at køre 100km/t, hvor det kun er tilladt at køre 80 km!t. Betaling kræves på stedet og skal betales ikuna. Euro, kroner eller anden valuta modtages ikke, hvilket lcan være ret belastende,når man lige er ankommet til landet efter20 timers kørsel og ikke har vekslet pengehjemmefra. Denne erfaring blev gjort, medens vi korte hen over den meget smukkeog imponerende Viadukt Limska Draga.

FAKTABOKS:Kroatien har en målsætning om at udbygge det eksisterende motorvejsnet til i alt1.500 km. I 2005 nåede motorvejsnettetop på Ca. 900 km, svarende til en investering på 5,5 billioner Euro. I de føl-gende4 år skal motorvejsnettet yderligere udvides med ca. 260 km, svarende til eninvestering på 4 billioner Euro. Kroatien

Lr desuden omkring 6.800 km hovedvej.

Bygværker i KroatienPå motorvejs- og hovedvejnettet i Kroatien

er der omkring 3.000 broer, hvoraf de flesteer bygget af beton med et spænd på mindreend 50 m, men de inlduderer også 6 verdensberømte store buebroer af armeret beton. Deseks store buebroer er berømte dels på grundaf deres store spænd på 200 m til 400 m ogdels på grund af, at buerne er udført vedanvendelse afhængebroprincippet i forbindelse med den frie frembvgning af buerne.

Da motorvejsbyggeriet startede i 1970,er de ældste motorvejsbroer kun omkring30 år. Broerne på landevejene er derimodældre, 50% er mellem 20 og 40 år medens20% er mere end 40 år. En besigtigelse af2.000 broer i 1980 viste, at 6% af broerneblev vurderet til at være trafikfarlige, medens andre 12% havde tegn på store skader.Ifølge denne besigtigelse skyldes de flesteaf disse skader utilstrækkelig fugtisoleringeller dårlig aflianding. En nyere undersøgelse fra 2002 har vist, at Ca. 30% af broerne på landevejene er i dårlig stand medet reparationsbehov på 80 millioner Euro.

For at få overblik over bvgværkerne samtoverblik over reparationsbehovet startedeKroatien i 1990 med at indføre et broforvaltningssvstem,derhedderHRMOS. HRi\40Ser udviklet i Kroatien med teknisk assistance fra Wjdirektoratet og er baseret på detdanske broforvaltningssystem DANBRO.

Forbedringer af broernePå grund af de mange nye betonbroer, derskal bygges i de kommende år i forbindelsemed udvidelsen af motorvejsnettet samtnye regler i forbindelse med obligatoriskindførelse af Eurocodes, har de Kroatiskemyndigheder gennemført et projekt for atstandardisere design og udførelse af småog mellemstore broer. Resultatet af detteprojekt har været, at man implementererkompositbroer, bestående af stålbjælker ogbetonbrodæk.

Viadukt Limska Draga, indviet i juni 1991. 552 ni lang bjælkebro, med spænd på hhv. 80,100, 160, 100 og 80 m, og en højde afsøjlerne på 120 ni.

6 DANSK VEJIIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

Der er således udarbejdet en række srandarttegninger og regler for forskellige detaljer for at forbedre design, udførelse og vedligehold. Folgende detaljer næves at værendespecielt vigtige, for at broen kan have enlang holdbarhed forudsat det nødvendigevedligehold:

• Længde og tværfald for at fjerne vand frabroen

• Afløb og dræn med tilstrækkelig kapacitet• Fugtisolering fuldklæbet til brodækket• Dræn indbygget i belægningen der kan

afdræne vand, der trænger gennem revner og huller i belægningen

• Et minimum afdilatationsfuger• Dræn ved broender• Vandtæt dilatationsfuge, som skal renses

regelmæssigt.

Alle detaljer som vi også fokuserer på iDanmark.

TakModtagelsen af bro- og tunnelprisen 2006har været en stor glæde og ære for mig. Jegvil benytte lejligheden til også at sige tak tilde professionelle engagerede kollegaer, i ogudenfor Vejdirektoratet, som gennem årenehar gjort det sjovt og spændende at arbejdefor broerne, herunder specielt fugtisoleringog brobelægning.

LITTERATUR:

“Maintaining safety and serviceability of concrete bridges in Croatia ‘

Jure Radic, Jelena Bleiziffer and DamirTkalcic. Bridge Structures, Vol. 1, No. 3,September 2005, 327 —344.

“Improvement of bridge structuresproject’Jure Redic, Zlatko Savor, Alex Kindij,Ana Mandic, Gordana Hrelja. Structuralengineering conference, Croatia, May 21—24,2006.

“Design and constructionofMirna Viaduct’Zlatko Savor, Gordana Hrelja, NijazMujkanovic. Structural engineering conterence, Croatia, May 21 — 24, 2006.

Gammel smuk buebro, dog udenfligtisolering.

Typisk mellenistor bro med godt længde- ogtværfald.

MUNCK

Ni U nc k Asfa [tal Mupcf As’alt afs ei°eri del af Muric Gruppen erpgsa omfatter Tarco Entreprise—

—.. a/siarcop6l fpz oa. Munck Asfalt afs hai hovedlZont8r Nyborg. virksomhedenS[ipshavnsvej 12 - -_bkæftiger ca 280 medarbejdere med asfaltproduktion, etablering og renover- 7

5800 Nyborg ing afveje og vejbelægninger, overfladebehndling, brobelægning6r og frsning.

31 3Tarco Entreprise beskæftiger oa. 180 medarbejdere med etablering og renovering alT[f. 63 forsyningsledninger. Tarcopol beskæftiger oa. 100 medarbejdere med brorenovering,

www.munck—asfat.dk udførelse af ekspansionstuger, epoxybelægninger og støbeasfaltbelægninger.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 7

EPO KE

En amtsvejingeniørtakker atEt tilfreds tilbageblik over den udvikling inden for vejsektoren, som ingen/ørerne

i amternes vejvæsener har b/draget til gennem de seneste 40 år

Af Souschef J. Schiøler Andersen,Fyns Amt, Vejvæsenetsca©fyns-amt.dk

Hvordan var det nu det var?

_____

Og hvordan var det ikke?Sådan starter mange gamle folkeevenryrnede i Mellemeuropa, og når jeg tænker tilbage og frem til nu, kan jeg ikke lade væremed at føle det som et eventyr at have fåetlov til at være med i den herlige dynamiskeudvikling, der er sket i vejsektoren i sammenhæng med den øvrige udvikling i voressamfund.

Jeg vil her prøve på at give læserne etbillede af baggrunden for udviklingen påvejområdet ud fra et forsøg på en mere litterær beskrivelse: “Mit liv med vejene”.

Hvad får én til at ønskeat arbejde med veje og trafikSom det er tilfældet for så mange andre, erder som regel en baggrund for, at man allerede i en ung alder sætter sig et mål for,hvad man vil arbejde med i fremtiden.

En emulsionssprojte til håndbrug.

L *

__

Anlæg af!vlotorvejen.

8 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

VejmandensopgaverMed hensyn til denrent praktiske drift ogvedligeholdelse afvejetilbragte jeg meget tidsom dreng sammenmed en i gammeldags forstand rigtigvejmand, når jegvar på ferie hos minfarmor og farfar påLangeland i starten af1950’erne. Han havde en imponerendeflot vejmandskasketmed emblem, somhan dog lagde fra sig,når han i den bagen-

Vi startede med at boi en gammel villa påGormsvej i Nyborg,der lå lige ved sidenaf den gamle tjæredes ti o nsfab r Ic,og jeg kunne her se,at ingeniøren før mighavde anmodet om,at der blev anskaffeten traktor. Hvortilden tidligere direktørhavde skrevet. Ja - Jalad os nu tage det roligt.Det var heldigvis heltandre arbejdsbetingelser, vi nye ingeniører blev udsat for her imidten af 1960’erne,og det udviklede sigtil at blive et megetlærerigt arbejdssted.

Selv startede jeg medat projektere mindre anlægsarbejder iforbindelse med firmaets asfaltarbejder,hvor jeg samtidig vartilsynsførende for arbejdsholdene og satteprojekterne af i marken sammen med deres formand.

Alt sammen meget omstændeligt i forholdtil vore dages maskinudlægning.

Bundgruset blev der som regel ildcebrugt så meget af. Og når man kom ud igrusgravene kunne man konstatere, at mani 1950’erne stadig læssede grus på vognenemed håndskovle.

Det første jobMin første oplevelse, der fik mig til atønske at arbejde med trafiksikkerhed ogveje, var meget dramatisk, idet min far og

jeg, der var 10 år, blev påkørt af en megetberuset motorcvklist, som efterfølgendekørte tilbage i sin egen vognbane og op iet af de mange store vejtræer, hvor han vardræbt på stedet.

På hospitalet talte hans kone med minfar og fortalte, at hendes mand ellers aldrigrørte spiritus, men atdårlige kammeraterhavde loldcet ham tildet her på den sidste arbejdsdag indenNytår. Nu sad hunså tilbage med 2 småbørn. Det gjorde etstærkt indtryk på migog har siden fået migtil at gøre, hvad jegkunne for at få folk tilat indse, hvor tåbeligtdet er at køre i berusettilstand, bl.a. ved mindeltagelse i amterneskampagnearbejde.

Dengang var man som civilingeniør megetefterspurgt, og jeg fik hurtigt tilbudt jobhos Danske Gasværkers Tjærekompagni iNyborg. Det viste sig at være et meget heldigt valg, idet man her lige havde ansat enmeget energisk direktør, Peter Staunsholm,som så store udviklingsmuligheder i firmaet.

ingeniører, som skullesætte gang i det hele,og det blev et spændende pionerarbejde.

Vi var 3 unge

flPI(I17falN (FTtROåM*II1$ 1T,e%

.rI,IuAt,ONLI 101 P1lSGub1UeCLD ClI1AC(ILD M1Kl 0?*lL? IM

Sl

•.‘ • —I-•‘

•1

U1N ?*A$N

•1

• CrEt*. H CUALLIIT

Ilt OVCl1OI iHIMT F1S M4111W*lJN(Alt,

:‘

med Oeod2,h Ik,t,tvs iUad.LAm A 3V7D I

4 f -, I e Fyni Aninnn,mge II -* Let1r14

Niilekort til trafikuleltlsregistrering.It

de sommervarme slog grøfternes rnandshøje I de første 2 år var jeg samtidig en slagsgræs med utrolig sikkerhed med sin le. “rådgivende ingeniørfirma” for de små sog

Han fortalte mig, at han havde ansvaret Mine første år nekommuner i vinterperioden, hvor jegfor en bestemt vejstræknine, hvor han ud- •. projekterede sommetider ret store vejanlæg

. som veiineniorover ola. at sia græs og rense grorter ogsa pa Divejene, som icommunevejene nea øenudførte mindre reparationer afvejbelægnin- Efter en herlig studietid, hvor jeg lige nåede gang.gen. at starte på Den Polytekniske Læreanstalt i Som grundlag havde jeg her vejreglerne

Dengang var den almindelige vejbelæg- Sølvgade efterfulgt afstudier i Øster Søgade, fra 1964, som jeg energisk prøvede at levening som regel singels ovenpå ikke ret me- hvor Læreanstalten nu hed Danmarks op til i mit projekteringsarbejde, og det lykget bundgrus. Man tromlede stenene, hvor- Tekniske Højskole, var det tiden at starte kedes da som regel at komme igennem medefter man vandede sand ned mellem dem som vejingeniør. det.ved hjælp af en vandvogn, tromlede igen Jeg har altid synes, at man bør kende detog sluttede med at feje stenene rene med en helt praktiske arbejde, der ligger bag et ar- Tjærekompagniethåndkost. Så påførte man en overfladebe- bejdsområde, inden man begiver sig ud i teohandling ved at sprøjte emulsion på med en retislc videreudvikling, så jeg besluttede mig Efterhånden voksede firmaet pænt takkethåndsprøjte og udsprede småsten hen over, for at starte som entreprenør i et asfaltfirma. været vores energiske indsats. Vi skiftede

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 9

navn til Tjærekompagniet, Nyborg efterfulgt af slet og ret Tjærekompagniet. Vi flyttede ud på Fladet i Nyborg til bygningernefra en nedlagt cykelfabrik, og jeg projekterede veje og pladser mv. omkring fabrikkeni vinterperioden.

Derudover fik jeg ansvaret for større ogstøre anlægsarbejder ude på vejene i sommerperioden, og efterhånden stod jeg selvfor tilbud, afsætning, tilsyn og afregning,så det næsten fungerede som en ren pakkeløsning, hvor ingen blandede sig førDirektøren til sidst checkede af, hvordanjeg havde klaret mit job.

Der var i øvrigt mange ting, der var anderledes den gang, når man som entreprenør ville byde på et vejprojekt. Man kunnef.eks. undersøge de geologiske forhold iområdet omkring projektet og få en aftalemed landmanden om at foretage boringerefter grus. Viste det sig, at gruset levede optil kvalitetskravene, aftalte man en kubikmererpris og stod således bedre rustet endde andre bydende entreprenører.

Dette blev heldigvis ikke muligt efter, atRåstofloven var blevet indført, og vi fik enbedre beskyttelse af vore landskaber.

Motorvej enDen sidste store opgave i min entreprenør-tid blev at stå for udlæg af bærelag og slidlagpå motorvejen tværs over Fyn Fra Nr. Aabytil den ny Lillebæltsbro. Det blev en megetspændende tid. Vi udlagde det forholdsvis nye stabilgrus, hvorpå der blev udlagtHotmix (GAB) med et asfaltbetonslidlagovenpå.

Motorvejsarbejdet krævede en for dentid utrolig overholdelse af præcisionskravene. Men som så mange gange før og senere gælder det om at være opmærksom påde muligheder den tekniske udvikling giverén.

Således havde vi nu mulighed for atfræse asfalt væk med maskiner, udviklet iTyskland, på de områder, der var blevet forhøje, i stedet for som tidligere at skulle værenødt til at bryde områderne op og udlæggeet nyt lag.

Med hensyn til afsætning af motorvejendrog vi også nytte af resultaterne fra edb-programmerne, idet vi nu kunne stå i fiks-punkter og med vores teodolitter fremskæretil de punkter, vi skulle afsætte. Dette fiki øvrigt den gamle entreprenør Schulz fraMiddelfart til at udbrvde: Sådan noget pjat,da jeg afsatte omfartsvejen ved Haderslevbrugte vi landmålerstokke 20 meter fremog 20 cm til siden.

Familien medpå måleopgaverJeg kan i øvrigt fortælle, at da højderneskulle afsættes til motorvejens asfaltslag

omkring Staurby, skete dettei Påsken, hvor min kone gikrundt med stadiet, og jeg stodmed nivelleringsinstrumentet,mens vores datter lå i barnevognen ved siden af.

Asfalten skulle jo eftertidsplanen lægges ud lige efterPåske. Det er sådan noget, ikkeså mange tror på i dag.

Min tid som amtsvejingeniorEfter at jeg nu følte mig rimeligt velfunderet inden for detpraktiske på vejområdet fik jeg i1970 ansættelse i det forholdsvisnye planlægningskontor i FynsAmtskommune, Vej inspektoratet.

Der havde tidligere været 3amter på Fyn og omliggende øer:Odense Amtskommune, AssensAmtskommune og SvendborgAmtskommune, hvor Odense ogAssens Amtskommune efterfølgende havde slået sig sammen tilOdense Amtskommune.

I forbindelse med kommunalreformen i 1970 blev Odense, ogSvendborg Amtskommune slåetsammen til Fyns Amtskommune,der senere filt navneforandring tilFyns Amt.

Mine første opgaveri amtskommunenDet blev nu i den nye store amtskommunemin første opgave at være med til at planlægge, hvor landevejsnettet skulle udbyggesog ved hjælp af skitseprojekter at sikre vejkorridorerne for de nye veje og vejforlægninger med 35 byggelinier efter vejloven.

Derudover var det også klart, at der foret overordnet vejnet var brug for at have etnøje objektivt overblik over vejnettets opbygning og udformning, hvad der kører aftrafik på det, og hvordan trafikuheldssituationen er på alle dele aflandevejsnettet.

Det har her været en af de store glæderfor mig, at forvaltningens og vejvæsenets ledelse i Fyns Amt altid har været fremsynedeog har understøttet anvendelsen afny videnog ny teknologi, således at man havde envelfunderet objektiv baggrund for at træffede optimale beslutninger ud fra de for hånden værende ressourcer.

Jeg hørte aldrig sætningen “Vi plejer atgøre sådan her” for at hindre, at man prøvede at løse opgaverne endnu bedre mednye metoder. Selvfølgelig har det også væretyderst vigtigt, at amtets politikere bakkedeop omkring denne indstilling.

Vejdatabank på papirPå det tidspunkt, hvor jeg startede i plan.

Den grønne handlingspian.

lægningskontoret, var man allerede i fuldgang med det trafikuheldsbekæmpende arbejde og trafiktællearbejdet var sat i system.Selv gik jeg i gang med at ophygge en vejdatabank, i første omgang på papirform.

Allerede i 1972 markerede vi de politi-registrerede uheld med nåle på et kort for atse, hvor der var uheldsophobninger, og viforetog den første Sortplet-udpegning.

Vejdatabanken grundlæggesFra Statens side var man også i fuld gangmed at skaffe sig et grundlag for at klar lægge sammenhængen mellem vej- og krydsudformning, trafikkens størrelse og antalletaf trafikuheld, den såkaldte koordineredeuheldsstatistik.

Ledelsen fra Vejdatalaboraroriet i Herlevbesøgte derfor amternes vejvæsener for atundersøge, hvorledes en evt, registrering aftrafikuheld og vejdata var foretaget der, ogderes overvejelser førte til, at man gennemAmtsrådsforeningen foreslog vejvæsenet iFyns Amt at medvirke i en arbejdsgruppefor at opbygge en vejdatabank i et edb-system.

Dette blev starten på et meget frugtbartsamarbejde gennem årene frem til vore dagemellem Vejdatalaboratoriet og amterne.

,4r

flliflgspta11FærdSeIS5ikrd0h1ti

BetæflkmflY afgivet af

December 1988

i 0 DANSK VEJTIDSSKRIFF • 2006 DECEMBER

Man ser jo ofte, at konsulenter, der udvikier edb-programmer, opbygger systemerne, som de tror brugerne vil have det, også står brugerne bag efter og har problemermed at tilpasse deres brug til systemerne.

Vejdatalaboratoriet tog fra starten brugerne med i udviklingen af Vejdatabankenbåde hvad angår registreringen og ajourforingen af trafik — og vejdata, samtdelsesprogrammer for disse data, herunder isammenhæng med politiets traflkuheldsindberetninger.

Dette førte til, at Vejdirektoratet og alle14 amter enedes om at opbygge, videre-udvikle og drive en fælles vejdatabank forDanmarks overordnede vejnet.

Vejdatalaboratoriet (og i øvrigt ogsåStatens Vejlaboratorium) var her i midtenaf 1970’erne en selvstændig organisation iStaten, men blev den 1. januar 1994 lagtind under Vejdirektoratet.

Netværketi amtsvejvæsnerne opbyggesI midten af 1970’erne begyndte endvidereså småt en meget vigtig nerværksdannelsemellem medarbejderne inden for de forskellige fagområder i amternes vejvæsener.

Det var her FATCh (Foreningen afTekniske Chefer) i samarbejde med DanskAmtsvejingeniørforening, der sørgede for, atder blev nedsat de såkaldte ERFA-grupper,hvor repræsentanter fra som regel hvert amtmødtes og udvekslede erfaringer om deresdaglige fagområde.

Dette kom til at betyde utroligt megetfor en positiv udvikling i den danske vejsektor.

Derudover har amtsvejvæsnernes medarbejdere frem til nu deltaget i mange arbejdsgrupper, styregrupper og komiteer,

hvor Amtsrådsforeningen mange gange harstået bag udpegningen.

Her skal bl.a. nævnes arbejdet omkringvidereudvikling og ajourforing af vej reglerne.

Deltagelse i Nordisk VejtekniskForbunds NVF-udvalg, hvor amternes ogVejdirektoratets medarbejdere i fællesskaber kommet på forkant med udvildingeninden for de forskellige arbejdsgruppersfagområde ved samarbejdet med de øvrigenordiske landes specialister.

Selv husker jeg med glæde min deltagelse i NVF-udvalgene, der beskæftigede sigmed vej databanken og anvendelsen af edbreknologien på vejområdet.

“Mærkepæle”,der har haft betydningVejadministrationen:

En af de vigtige mærkepæle i den periode,hvor amterne har eksisteret, var betænkningen, der kom i 1980 om “Opgavefordelingenpå vejområdet” hvor ministeren for offentlige arbejde havde nedsat et udvalg medrepræsentanter fra Amtsrådsforeningen,Kommunernes Landsforening ogVejdirektoratet. Deres betænkning blev ide kommende år bestemmende for rammerne for administrationen af vejnettet iDanmark.

Vejreglerne:Det tog mange år før vej reglerne fra 1964blev fornyet, men efter at Trafikministeren i1973 havde nedsat en politiskVejregelkomitéog Vejdirektoratet et mere teknisk orienteret Vejregeludvalg, er der løbende frem tili dag sket en udbygning og modernisering

af vej reglerne, hvor man har udnyttet denstore teknologiske udvikling og de systematisk indsamlede erfaringer, som vejbe_styrelserne (Vejdirektoratet, Amterne ogKommunerne), rådgivende firmaer, samtasfalt- og entreprenørbranchen har medvirket med.

Logoetfor Fyns AmtsFærdseissikkerhedsudvalg.

Man kan i den sammenhæng nævne, atønsket om “smukke og trafiksikre veje” selvfølgelig har haft stor vægt i dette arbejde,og udover vejenes tilpasning til det omliggende landskab har man også fokuseret påvejenes udstyr. Her kan feks. nævnes, atDansk Design Center i 1996 udgav bogen“Design af trafikkens skilte”, der beskæftiger sig særligt med kvalitetskriterierne forskiltenes grafiske design, og som bruges iforbindelse med vejregelarbejdet omkringvejafmærkning.

‘Ns

%arkering

Afdeling østTigervej 12-14, 4600 Koge

Telefon 58 36 00 99

Telefax 58 36 10 99

Produktion og salg at:

Afdeling SydNyvej 238, 5762 Vester Skernirige

Telefon 62 24 44 04

Telefax 62 24 44 65

• Vejmarkering i alle former

• Råmaterialer

• Behovsspecifikke løsninger

Afdeling Nord

lndkildevei 120, 9210 Aalborg Sø

Telefon 98 98 00 29

Teletax 9898 00 69

Kvalitet, kommunikation og fleksibilitet er ikkebare ord — det er handling

info@eurostar.as www.eurostar.as

Eurostar Danmark leverer alle former for professionel vejmarkering— af højeste kvalitet — til offentlige og private virksomheder iDanmark. Løsningerne gennemføres med udgangspunkt i denenkelte virksomheds behov — med fokus på optimale resultater.

Eurostar Danmark — Vejen frem.

Eurostar Danmark A/S er en del af Euroskilt-Gruppen — Nordens største virksomhed inden for vejmarkering, skiltning og trafiksikkerhed.

c4UROSKILTAS

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFI 11

Som vejingeniør i et amtsvejvæsen har detværet en fornøjelse, at vi hele tiden harmedvirket i vejregelarbejdet og har kunnetbruge et grundigt bearbejdet materiale i vores arbejde.

edbilT— udviklingen i vejsektorenÉn af de helt store og væsentligste forudsætninger for en modernisering og effektivisering af arbejdet i vejsektoren har væretden voldsomme dynamiske udvikling påedb/IT-området og medarbejdernes evnertil i højest mulig grad at udnytte denne udvikling.

For os, der er startet i de store mainframes tid, hvor man lærte at programmere if.eks. gear-algol, APL og basic, og hvor bådemaskinernes kapacitet og hastighed var detstore problem, har det været en fornøjelseat følge udvildingen over mikrodatamaterog personlige Pc’ere til vore dages servere ogPc’ere tilkoblet netværk og Internet, hvorhastigheden i beregningerne er mangedoblet, og hvor lagerkapaciteten efterhåndenikke er noget problem. Noget af det, dermåske er lidt tankevækkende er, at udstyreter tæt på at være forældet efter ca. 3 år.

I Fyns Amts vejvæsen glæder vi osover de nye værktøjer på mange områder.Således sad vi jo f.eks. i 1970-80’erne medplastskabeloner og projekterede. Nogleprojekter blev sendt over til beregning påVejdaralaboratoriet i Herlev, hvor der blevbrugt stakice af hulkort til programmering.Dette var meget langsommeligt og begrænsede selvfølgelig udarbejdelsen af alternativeløsningsforslag.

Med vore dages edb-udstyr og projekteringsprogrammer kan man let optimereprojekterne og give entreprenørerne et meget bedre og specificeret udbudsmateriale.

Selv har jeg gennem årene haft mc-

get glæde af at deltage i Sryrekomiteen forVejdatabanken, der senere er blevet til VIS(Vejsektorens Informations System), og dernu i forbindelse med Strukturreformen bli‘er til det internetbaserede vejman.dk.

Undervejs var jeg i en årrække fra 1984Amtsrådsforeningens repræsentant i projektkomitéen for geografisk databehandling.

De senere års stadig større anvendelseaf GIS (Geografiske Informationssystemer)inden for tekniske forvaltninger startede herog er jo blevet et stadig vigtigere værktøj tilat skabe overskuelighed og brugervenligeprogrammer.

Med den stadigt voksende trafik harden hurtige udvikling inden for informationsteknologien også åbnet mulighedernefor en tiltrængt dynamisk ledelse og information til trafikanterne, hvilket bådeVejdirektoratet og amterne har taget i brugog uden tvivl bliver nødt til at bruge endnumere i fremtiden.

TrafiksikkerhedsarbejdetSom tidligere nævnt udførte Vejdirektoratetog amtsvejvæsnerne allerede mere systematisk trafiksikkerhedsarbejde på landets overordnede vejnet fra 1970’erne.

Men den store og skelsættende “mærke-pæl” kom, da Færdselssildcerhedskommissionen i 1988 fremlagde “Den færdselssikkerhedspolitiske handlingsplan”.

Der blev her foretaget en systematiskgennemgang af mulige trafiksikkerhedsfremmende tiltag og en vurdering af, hvilken forrentning man Icunne forvente atopnå ved at investere i de enkelte tiltag

Den er senere fulgt op afKommissionensStrategiplan (1995-2000) og “Hver ulykkeer en for meget” (2001-2012).

Dette udmærkede arbejde førte bl.a. til,at der i amterne blev etableret lokale færd-

selssikkerhedsudvalg, hvor den repræsentative sammensætning af udvalgene varieredefra amt til amt.

I Fyns Amts Færdselssikkerhedsudvalg,der blev oprettet den 31. maj 1996, er foruden amtsvejvæsenet de 5 politikredse,Rigspolitiet i Odense, Odense og SvendborgKommuner og en udpeget tekniker fra land-kommunerne repræsenteret. Amtets vejchefer formand, og amtsvejvæsenet har tilligesekretærfunktionen.

I Amtsrådsforeningens regi har vi ogsåher et af amtsvejvæsnernes værdifulde netværk, hvor repræsentanterne fra vejvæsnernes lokale færdselssikkerhedsudvalghar drøftet deres færdselssikkerhedskampagner, og om de evt, skulle være fælles.Endvidere drøftedes det udmærkede samarbejde med Politiet og Rådet for StørreFærdselssildcerhed og vores deltagelse i delandsdælckende kampagner.

Amternes færdseissikkerhedsudvalg hari mange tilfælde bidraget til oprettelse af delokale færdselssikkerhedsudvalg i kommunerne og er medlem i udvalgene, hvor manhar deltaget i udarbejdelsen af kommunernes trafiksikkerhedsplaner.

Nu går jeg min vej

Amterne lukker jo nu pr. 1. januar 2007,og kalenderen fortæller mig, at det også ertiden, at jeg trækker mig tilbage. Som mankan se af ovenstående har amternes vejvæsenhaft meget stor betydning for driften af detoverordnede vejnet i Danmark, og jeg harkun tilbage at håbe på her inden luldcetid atkunne bidrage til, at amternes mange dataog systemer overføres til nye myndighederuden for meget ressourcespild, så samfundet fr nytte af dette, og stadig kan fortsættemed at forbedre og optimere vejnettet i forhold til trafikken.

Hvor skal du hen?find mig på www.vejtid.dk og læg dine nye dataer ind

på VEJSEKTORENS SØGEPORTAL www.vejtid.dk

Lad os sammen hjælpe hinanden med at få en opdateret portal for hele

Danmarks aktive vej aktører og medarbejdere :o)

12 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

MINISTERIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 19. januar 2006om opkrævning atparkeringsatgift, j.nr. A01-D0300-44

I brev af22. december 2005 har kommunenanmodet Vejdirektoratet om en udtalelse vedrørende ovennævnte emne.

Kommunen har oplyst, at kommunen imedfør afvejlovens (Lov om offentlige veje,jf. lovbekendtgørelse nr. 671 af 19. august1999) 107 gennem længere tid har opkrævet afgift for benyttelse af særligt indrettedeoffentlige parkeringspladser.

På denne baggrund har kommunen anmodet om at få oplyst, om der kan opkrævesparkeringsafgift på nedennævnte vejtyper:

I. Offentlige veje, der er optaget på kom-fortegnelse over offentlige veje,

og som er udskilt i matriklen.2. Offentlige veje, der er optaget på kom

munens fortegnelse over offentlige veje,men ikke er udskilt i matriklen. Vejarealer er ejet af kommunen.

3. Offentlige veje, der er optaget på kommunens fortegnelse over offentlige veje,men ikke er udskilt i matriklen. Vejarealet er lejet af kommunen.

4. Offentlige veje, der er optaget på kommunens fortegnelse over offentlige veje,men ikke er udskilt i matriklen. Vejarealet er ikke ejet af kommunen.

5. Private fællesveje, der er optaget på kommunens fortegnelse over private fællesvejeog hvor der med politiets godkendelse eropsat officiel skiltning. Vejarealet er ejetafkomrnunen.

6. Private fællesveje, der er optaget på kommunens fortegnelse over private fællesvejeog hvor der med politiets godkendelse eropsat officiel skiltning. Vejarealet er ikkeejet afkommu-nen.

7. Private vejarealer, hvor der med politietsgodkendelse er opsat officiel skilrning.

Vejarealet er ejet af kommunen.8. Private vejarealer, hvor der med politiets

godkendelse er opsat officiel skiltning.Vejarealer er ikke ejet af kommunen.

Kommunen har desuden spurgt, om der gælder samme regler for opkrævning afbetalingfor at parkere i et parkeringshus, der er opførtpå et af de ovenfor nævnte arealer?

Vejdirektoratet kan oplyse følgende:Efter vejlovens 107, stk. 2, kan vejbestvrelsen i samråd med politiet bestemme, at derpå steder, hvor en begrænsning af adgangentil at parkere motorkørerøjer er ønskelig, op-kræves en parkeringsafgift, der kan sættes iforhold til det tidsrum, i hvilket motorkøretøjerne holdes parkeret.

Bestemmelsen omfatter kun offentligeveje. Privatvejsloven (Lov om private fællesveje, jf. lovhekendtgorelse nr. 670 af 19.august 1999) indeholder ikke en tilsvarendehjemmel til at opkræve afgift for parkering påprivate fællesveje, og vejlovgivningen indeholder heller ikke bestemmelser om opkrævning af afgift for parkering på andre privatevejarealer.

Kommunen kan som vejbestyrelse ellervejmyndighed således kun opkræve afgift forparkering på offentlige vejes arealer.

For så vidt angår de under pkt. 3 og 4nævnte veje bemærkes, at vejlovgivningenforudsætter, at vejbestyrelserne ejer de offentlige vejes arealer. Ved vejenes udskillelsei matriklen sker der alene en sikring af detteejerforhold, men ikke en erhvervelse af arealerne, jf. vejlovens 88, stk. 1. Erhvervelsensker i forbindelse med anlægget af vejen somoffentlig vej eller i forbindelse med en privatfællesvejs eller almen vejs overtagelse som offentlig vej. Kun hvor særlige forhold gør sig

gældende og vejbestyrelsen derfor ikke erforpligtet til at udskille vejarealet i matriklen,jf. lovens 89, stk. 1, behøver vejbestyrelsenikke at være ejer afvejarealet.

Vejdirektoratet kan ikke på det foreliggende grundlag udtale sig om, hvorvidt deunder pkt. 3 og 4 nævnte veje med rette eroptaget i fortegnelse over offentlige veje ogderfor heller ikke, om der kan opkræves afgiftfor parkering på disse vejarealer.

For så vidt angår private fællesveje bemærkes, at privarvejsloven ikke er til hinder for,at en vejejer opkræver afgift for parkeringpå en privat fællesvej. For private fællesvejeomfatter af lovens afsnit III om private fællesveje i byer og bymæssige områder kan ensådan regulering af parkeringen kun gennemføres med kommunens og politiets tilladelse i medfør afprivatvejslovens § 44, stk.3. Vejrnyndighedens og politiets tilladelse tilde ønskede dispositioner har alene karakter af en offentligretlig tilladelse, der alenegiver udtryk for, at disse myndigheder ildcevil modsætte sig, at den ønskede parkeringsordning gennemføres på den private fællesvej. Spørgsmålet, om ejeren i forhold tilde vejberettigede er berettiget til at indføreordningen, er et privatretligt spørgsmål, somkommunen og politiet ikke kan tage stillingtil, og som i mangel af enighed mellem disseprivate parter henhører under domstolene.

For så vidt angår andre private vejarealerend private fællesveje bemærkes, at vejlovgivningen ikke er til hinder for, at ejeren af ersådant areal opkræver afgift for parkering påarealet.

Det anførte gælder også i tilfælde, hvorparkering foretages i et parkeringshus, der eropført på et af de nævnte arealer.

l’jdirektoratet, den 19. januar 2006

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFI i 3

EPO KE

Vej d i re kto ratet ogamtsvejvæsnerne— staten og amterne i samvirkeMed vejloven af 21. juni 1867 overgik ansvaret for landets hovedlandeveje og landeveje til amterne. Staten var i realiteten ude af bil/edet. Men efterhånden, som bilerne kom til, skete der en løbende udvikling i ansvars forholdene på vejsiden, som altså nu, i og med gennemførelsen af den ny kommunalreform og hermed amternes nedlægge/se, betyder, at staten overtager ansvaret for det overordnede vejnet. Samtidig skerså en fusion mellem dele af amtsvejvæsnerne og Vejdirektoratet. 1140 år har amterne således haft en betydelig indflydelse på det danske vejvæsen, og vejene har været en afgørende faktor i amternes selvop fatte/se.

Alt dette er nu historie, en ny tid begynderfor dansk vejvæsen. Jeg sender — her fra sidelinien — de bedste ønsker for, at den ændring i administration og organisation, dernu bliver gennemført, må blive til gavn foros alle, naturligvis ikke mindst for de direkte implicerede.

Udviklingen i de sidste 250 årMen det er jo lidt af en revolution, der nusker inden for det danske vejvæsen, men enrevolution som har lidt karakter af en evolution, når man betænker den udvikling,der er sket i de sidst mange år. For når viser bort fra de helt lokale vejproblemer, somprimærkommunerne har taget sig af, ja såhar ansvaret for de danske veje beroet på etsamarbejde — i hvert fald et samvirke — mellem staten og amterne.

Det har helt naturligt været således, atstaten er trådt til, når store investeringer varnødvendige, og når store gennemgåendeinfrastrukturprojekter skulle gennemføres.Det så man i slutningen af 1700-tallet ogbegyndelsen af 1800-tallet, da det førstehovedlandevejsnet blev bygget. Det var enstatslig investering, der blev administreret afet statsligt vejkorps, der senere blev lagt indunder det militære ingeniørkorps.

Da nettet var færdigudbygget i1860’erne, overgik ansvaret for det storeveje til amternes administration; men daet ny generation af gennemgående vejesmå hundrede år senere skulle gennemfø

res — motorvejene — var det så igen statender både af økonomiske og tekniske årsagermåtte træde til. En ny organisation blev oprettet under Vejdirektoratet for at tage sigaf disse store arbejder, medens amtsvejvæs

i høj grad tog sig af driften og vedligeholdelsen af vejene.

Man kan med god ret sige, at på vej-siden har de sidste 250 år været præget afen symbiose af amtslige og statslige tiltag,som har sikret os det vejnet, vi kan glæde osover i dagens udvildede Danmark. Men desidste 60-70 år har også været præget af eni perioder stærk, og i virkeligheden positivvirkende, faglig konkurrence mellem amter-nes og statens vejadministrationer samtidigmed, at en politisk kamp om indflydelse harraset. Alt dette er nu slut med den struktur-reform, der træder i kraft i januar 2007.

Amtsvejinspektørernes tidJeg har i mit liv af forskellige årsager væretamtsvejvæsnerne på nært hold. Min far varamtsvejinspektør på Bornholm i 26 år. Hanblev udnævnt i 1939, og han tilhørte dengeneration af teknisk dygtige, selvsikre og

Af Per Milner,fhv. vejdirektør, civilingeniør BAper. mii ner©ma i I .dk

i 4 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2006 DECEMBER

selvbevidste amtsvejinspektører, der regerede i denne periode.

Det var foruden min far, folk somKnud P.Danø i Holbæk, P.V. Pedersen iRanders, Grimstrup i Svendborg (han byggede Langelands broen på almindelig vejrefusion!), A.V. Jørgensen i Haderslev og delidt yngre folk som Buchwald Christenseni Roskilde og Ivar Jørgensen i København.Alle var de folk med betydelig teknisk kunnen og en fast tro på teknikkens muligheder, rundet som de var af Den PolytekniskeLæreanstalt med datidens fremragende lærere. Men det, der herudover prægede dem,var en utrolig selvbevidsthed med en urokkelig tro på sig selv, og det de stod for, samten sund loyalitetsfølelse over for amtetspolitikere. De var ikke altid lige nemme athave med at gøre.

Man arbejdede i høj grad inden for rammerne af 1867 loven, men det var i dissefolks tid, altså fra 1930’erne til 60’erne, atbilismen begyndte at slå igennem, og detvar datidens amtsvejinspektører som sammen med Statens Vejlaboratorium startedeet målrettet arbejde på vejbelægningssiden.Den praktiske erfaring, der blev høstet iamterne sammen med vejlaboratoriets teknisk/videnskabelige tilgang til problemet,skabte en god viden om belægningernes ogmaterialernes udvikling og muligheder, således at dansk vejvæsen på dette punkt stodgodt rustet, da bilismen for alvor slog igennem i 60’erne og senere.

Statens stigende indflydelseI og med, at staten fik større indflydelse påvejsiden gennem lovene af 1957 og 1958,blev samarbejde mellem amrsvejvæsnerneog staten intensiveret. Således var mange afamternes folk aktive i det nordiske samarbejde inden for NVF, og amternes vejvæsefler deltog aktivt i vejregelarbejdet. Amtsvejinspektørforeningen var desuden repræsenteret i tilsynsrådet for vejlaboratoriet og detsenere oprettede vejdatalaboratorium.

Var der således et godt samarbejde pådet tekniske plan, var dette ikke på sammemåde tilfældet på det organisatoriske område. Man må nok sige, at denne gruppe afdygtige amtsvejinspektører i nogen grad varlidt for konservative i deres tankesær, prægetsom de var af3O’ernes depression og krigensindelukkethed. De arbejdede for lokalsamfundet og dets interesser, men glemte nok atsikre en udvikling og modernisering af detsamlede vejvæsenet, så det både teknisk ogorganisatorisk kunne leve op til de stigendekrav, det hastigt ekspanderende velfærdssamfund stillede.

Så da det store motorvejsprojekt skulleplanlægges og anlægges, var amternes organisation ikke umiddelbart skruet sammen tilat påtage sig denne opgave, der krævede ensamlet planlægning og prioritering uafhængig af amtsgrænser. En effektiv gennemfø

relse af dette store vejprojekt med de mangestore og komplicerede bygværker krævedeen organisation af en helt anden karakterend den, der kunne hentes i amternes vej-væsener. En sådan organisation blev oprettet i Vejdirektoratets regi, samtidig med atman søgte at inddrage amtsvejvæsnernesekspertise. Denne øvelse førte direkte overi vejloven af 1971, der gav staten ansvaretfor et overordnet vejnet samtidig med, atsamarbejdet ikke mindst på driftssiden blevreguleret gennem samarbejdsaftaler medamter og kommuner.

Vejloven af 1971For os i Vejdirektoratet var det, efter at denny vejlov var trådt i kraft i april 1972, denhelt stor opgave at Pa et godt forhold etableret med amter og kommuner såvel politisksom teknisk. Det var ikke mindst amternesvejvæsener, vi gerne ville samarbejde medfor at inddrage deres ekspertise i den ny tidsvejvæsen. Så selvom der i årenes løb var endel politisk tummel omkring ansvarsfordelingen på vejsiden, forløb det daglige samvirke mellem teknikerne i de forskellige organisationer stort set godt. Der var konkurrence, ja, men en konkurrence, der var medtil at skabe et samler effektivt vejvæsen.

Samarbejdet blev overordnet institueret gennem løbende møder mellem amtsborgmester og amtsråd på den ene side ogvejdirektøren og hans ledende medarbejdepå den anden side. Her blev beslutningertruffet og planer for den nærmeste fremtidlagt, herunder ikke mindst de samarbejdsprojekter man kunne blive enige om. Detvar typisk store planlægningsopgaver, hvoramterne og statens teknikere i fællesskabskabte grundlaget for en senere politiskbeslutning. Disse møder, der altid foregiklokalt, skabte et fortroligt samarbejdsldima,der i den praktiske verden overskyggede denpolitiske kamp om magt og indflydelse påvejsektoren, der i øvrigt foregik.

På det rent tekniske områder fortsatteog udviklede samarbejdet sig mellem staten og amterne. Det var i høj grad omkringnorm- og regelarbejde og trafiksikkerhedsspørgsmål at samarbejdet blomstrede.Og amternes tekniske organisationer varstadig præget af mange markante personligheder som Vedsted på Fyn, Uffe Holmi Holbæk, K.I Poulsen i Storstrøms amtetog Ib Andersen på Bornholm. De levedehelt op til fortidens markante vejinspektører, men med kommunalreformen i 1970var amternes antal nu blevet reduceret, ogderes organisationer blevet så meget større,at amtsvejinspektorritlen mange steder ikkepassede ind. Så det blev tekniske direktører, forvaltningschefer og overingeniører, visamarbejdede med.

Vejloven af 1971 havde i hele sin opbygning søgt at skabe incitamenter til samarbejde mellem staten og amterne. Det lyk

kedes på mange områder, men kunne ikkei tilstrækkelig grad modvirke den politiskemagtkamp. Og med vejloven af 1997, hvoramterne overtog store del afhovedlandevejsnettet, søgte man ikke at skabe de nødvendige incitamenter for et samarbejde. Tilgengæld gav loven Vejdirektoratet muligheden for at skabe egen og selvstændig erfaring på drift- og vedligeholdelsessiden, etområde som hidtil i meget høj grad havdeværet amternes domæne. Og hermed er derskabt en god faglig balance, når organisationerne nu bliver sammenlagt.

I og med at amternes vejvæsener nu forsvinder, ophører et traditionsrigt element idansk vejvæsen at fungere, et element somi lange perioder har båret dansk vejvæsenfrem. Man kan naturligvis blive lidt vemodig herved, men den organisationsændring,der nu sker, er nødvendig og rigtig set mednutidens og fremtidens øjne. I vor globaleverden, med den Europæiske Union somramme for statens udfoldelser, er det etudviklingsorienteret vejvæsen, vi må have ivort land, men også et vejvæsen der er sigsine traditioner bevist, traditioner om tekniske redelighed og om loyalitet over forsamfund og befolkning.

Jeg siger tak for samarbejdet og ønskerheld på den videre rejse.

Vejdirektør K Bang mellem civilingeniørPer Milner fra Vejdirektoratet og mødets værtamtsvejinspektor C. Milner (fra møde i Amtsvejinspektorfo ren ingen pd Bornholm den 27.-29. maj 1963).

- ----

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT i 5

God, konkrethøj resvingsrapportHa van kommissionen har offentliggjort deres dybdeanalyse af 25 højresvingsulykker.Dansk Cyklist Forbund roser rapporten, som både giver vigtig, ny viden og helt konkreteanbefalinger til, hvordan ulykkerne kan forebygges.

At Lotte Ruby, Dansk Cyklistforbunddcf©dcfdk

Mens antallet aftraflkdræbte er faldet på næsten alle andre områder, har antallet afulykIcer med cyldister og høj resvingende lastbiler ligget fast på cirka ti dræbte om året. Deter baggrunden for Havarikommissionensundersøgelse af 25 højresvingsulvkker, dernetop er blevet offentliggjort.

Vi må aldrig glemme, at der bag hverulykke gemmer sig mennesker, der i værstefald har mistet livet eller en af sine kære.Udviklingen kan og skal vendes, udtaltetransport- og energiminister FlemmingHansen i forbindelse med offentliggørelsen.

ker konlduderes der, at orienteringen harværet utilstrældcelig. Og i 21 tilfælde varlastbilens spejle forkert indstillet. Også cyklisterne orienterer sig utilstrækkeligt — omend i mindre omfang — og det giver sig ogsåudslag i Havarikommissionens konkrete anbefalinger.

Konkrete anbefalingerAnbefalingerne omfatter kampagner, deroplyser chaufførerne om deres ansvar ogcyklisterne om deres sårbarhed. Samtidiganbefaler rapporten, at det bør påbydes last-

biler at holde stille og orientere sig indenhvert højresving — og at de store lastbilersadgang til byerne bliver begrænset. Statenog kommunerne anbefales at forbedre devejtekniske anlæg i krydsene.

Dansk Cyklist Forbund ser positivt pårapportens anbefalinger, og glæder sig til atse så mange af dem som muligt udmøntet ipraksis.

Yderligere oplysningerLæs hele rapporten på Havarikommissionenshjemmeside: www.hvu.dk

Ros til kommissionenDansk Cyldist Forbund deler ministerens ambition om at knække ulykkeskurven — og har kun roser til overs forHavarikommissionens rapport, der danneret solidt udgangspunkt for arbejdet.

Rapporten giver et meget detaljeret billede af, hvordan og hvorfor ulykkerne sker.Den giver også nogle meget konkrete anbefalinger om, hvad der skal til for at Ii antallet af ulykker ned.

Overraskende faktaRapporten rummer samtidigt flere overraskende konklusioner. Opfattelsen har feks.indtil nu været, at cykiisterne typisk bliverramt af lastbilens bagende, men rapportentegner et andet billede. Ud af de 14 cyldister, der blev kørt over, blev de 14 ramt aflastbilens førerhus — og den iagttagelse betyder meget for, hvordan ulykkerne fremoverskal forebygges.

Rapporten lægger stor vægt på, hvorafgørende det er, at chaufførerne orienterer sig grundigt nok. I samtlige 25 ulyk

Havarikommissionens anbefalinger:

1. Chaufføren har ansvaret og skal leve op til det

2. Højresving med en lastbil i bytrafik er en vanskelig operation, somskal gøres lettere for chaufføren

3. Skærpede krav til lastbilerne skal sikre bedre udsyn

4. Kryds skal udformes, så chauffører og cyklister lettere bliveropmærksomme på hinanden

5. Cyklister skal være opmærksomme på svingende lastbiler

6. Der skal arbejdes videre med de menneskelige begrænsninger ogde teknologiske løsninger

i 6 DANSK VEJIIDSSKRIFF • 2006 DECEMBER

ASFAL TINDUS TRIENNCNCC Roads

Fuglesangsallé 166600 Vejen

Tlf. 79 96 23 23Fax 79 96 23 24www.ncc-roads.dk

Rundforbivej 34 2950 VedbækTlf. 45 65 03 00 Fox 45 65 03 30

KVALITET I HØJSÆDE

t kvalitet,

at slut-

. inder vil blive

NYNASBitumen med sikkerhed for kvalitet

WIRTGEN AISWI RTGENGROUP

FABRIKATION OG SALG:Fræsemaskiner Recyelingsmaskiner . Asfaltudlæggere . Betonudlæggere . TromlerTAULOV KIRKEVEJ 28 - 7000 FREDERICIA - TLF. 75563322 - FAX 75564633

2020

Omatse ind i fremtidenMange af de opgaver, som vej- og trafiksektoren løser, drejer sig om at lave de rigtige løsninger for fremtiden. Der er adskillige værkstøjer, man kan bruge til at beskrive fremtiden — hvilket der er bedst afhænger af situationen. Men vigtigere endat kunne beskrive fremtidens vej- og trafiksituation er at forstå de drivkræfter; der former fremtiden.

At Susanne Krawack,Tetra plansk©tetraplan.dk

At ‘forlænge virkeligheden med brædder’Det, man normalt gør, er at lave en frem-skrivning. Man forudsætter, at trafikken vilsige med en til to procent og overraskendenok giver det en vækst i biltrafikken på 15-20% over 10 år. Det ser ud til, at i petioder,hvor der har været kraftig vækst i biltrafikken, er man tilbøjelig til at forvente, atdenne udvikling fortsætter. I perioder, hvorvæksten har været lav, et man omvendtmere forsigtig i forventningerne til udviklingen. Det er sådan set meget forståeligt,for andet ville jo se meget urealistisk ud iden pågældende situation.

Som baggrund for at fastlægge væksten i vejtrafikken gennemføres analyseraf væksten i bilejerskab, og man inddragerforventningerne til den økonomiske vækst.

Fremskrivninger for vejtrafikken er engod metode, når det drejer sig om at vurdere den fremtidige trafik på en eksisterendevej som grundlag for at vurdere behovet forat ændre vejens kapacitet og standard, såstrækningen kan klare trafikken i fremtidenpå en sikker måde og med rimelig kapacitet.

Som eksempler på fremskrivninger kan

nævnes Vejdirektoratets fremskrivninger aftrafikudviklingen på det statslige vejnet.

PrognoserI mere komplekse trafiksituationer er detikke altid tilstrækkeligt at fremskrive denuværende tendenser ud i fremtiden. Medtrafikmodeller kan man sammenholde trafikken på et vej net og inddrage samspil mellem forskellige transportformer. Prognosenvil derfor også inddrage ændret anvendelseaf arealer og bilejerskab, som kan have betydning for trafikudviklingen.

Som eksempel på en prognose kan nævnes Metroselskabets prognose for passagereri Metroen i København.

Scenarier for fremtidenVil man se længere ud i fremtiden, og vilman inddrage forskellige måder, det omgivende samfund kan influere på vej og trafiksektoren på, er scenarier et godt værktøj.Metoden består i, at man skaber en rækkeforskellige verdensbilleder, der hver forsig balancerer mellem at være ekstreme ogsandsynlige. Man vil som regel operere med

forskellige trends, der kommer til at domi-nere udviklingen.

Der kan være en globaliseret verden,hvor international arbejdsdeling og internationale relationer bliver meget vigtige. Sommodpol til dette scenario opstiller man etnationalt/lokalt scenario, hvor man satserpå lokal produktion og operere med en meget lille interaktion med omverdenen. Mankan også operere med et teknologiscenario,hvor nye teknologier løser for eksempel miijøproblemerne. Man kan også operere medsocial lighed eller ulighed som væsentligeparametre i scenarier. Sådanne trends lcankombineres på en række forskellige måder.Afgørende er det, at man skaber forskelligeverdener, som hver for sig kunne være etrealistisk billede af vort samfund i en fjernfremtid, hvis en bestemt trend bliver dominerende. Det er ikke så afgørende, hvornårverdensbillederne kan være etableret. Det erretningen, der er vigtig.

I hvert af disse verdensbilleder læggerman så vej og trafiksektoren ind på en realistisk måde. Metoden er, at man i hvert afverdensbillederne identificerer nogle væ

Den fremtidige biltrafik pd en vej kan ofre vurderes ved en simpelfremskrivning aftrafikken.

i 8 DANSK VEJTIDSSKRIFF • 2006 DECEMBER

sentlige parametre, der er afgørende for vej-og trafiksektorens udvikling og derudfravurderer sektorens størrelse og karakteristiki hvert afscenarierne.

Et eksempel på sådanne scenarier ble’udarbejdet forTransportrådet midt i 90’erne— og det var ikke en simpel opgave.

Simplere scenarierI mange situationer anvender man en meresimpel måde at bruge scenariemetodikkerpå. Man nojes med at se på udviklingeninden for transportsektoren og lader omverdenens påvirkning og trends være uden fordet betragtede univers.

Udgangspunktet er i denne situation etbasisscenario, der beskriver transportsektoren eller dele af denne et passende antalår ude i fremtiden. Scenarierne beskriverforskellige mulige indsatser eller samledepolitikker, der virker som korrektioner tilbasisscenariet. Det er heller ikke i dennesituation så væsentligt, hvilket år man betragter fremtiden. Det afgørende er, at deter troværdigt, at man kan nå scenariets situation på et tidspunkt. Man sigter oftestmod en simpel fremskrivning af den nuværende situation som basis og lader det værebagtæppet for scenarierne. De egentligenarier kan være en kraftig satsning på kollektiv trafik eller forskellige strategier for atudbygge vej nettet.

Sigtet med denne type scenarier er atdefinere et realistisk rum som trafikpolitikken kan udfoldes indenfor. Det er vigtigt, at scenarierne beskriver så forskelligefremtidet som muligt, og at man går tæt pågrænsen for det realistiske. Hvert scenarioskal beskrive én type fremtid, hvor man forudsætter, at der er ført en markant og enøjetpolitik inden for transportområdet. Kunhvis man går til grænsen i en række forskel-

lige politikker, vil man få beskrevet hele detmulige handlerum for ttafikpolitikken.

Scenarierne skal derfor ikke betragtessom egentlige handlemuligheder, som manskal vælge imellem. Scenarierne udspænderet rum, der viser grænserne for, hvor enaktiv politik kan bringe vej- og trafiksektoren hen. Inden for det rum kan man findeden virkelighed, som man vil opnå og så gåtilbage og sætte pakker af virkemidler sammen, der giver den ønskede effekt.

I arbejdet med denne type af scenanet anvender man ofre en trafikmodel,der omfatter alle transportformer. Uden entrafikmodel er det vanskeligt at vurdere desamlede effekter af en lang række forskellige

virkemidler på et så kompliceret system somhele eller dele aftransportsektoren.

Eksempler på denne type scenarier erHUR’s scenarier fra 2003 og de scenarier,som CTT har lavet for IDA i 2006.

FremtidsværkstedMan kan også vende problemstillingen om,så man ikke fremskriver, hvad der kan ske.Man kan i stedet arbejde med, hvad mangerne vil have, der skal ske — altså at opstilleen vision for transportsektoren, vejsektoreneller dele af denne. Denne metode er i særlig grad velegnet, hvis man ønsker at arbejdemed kombinationer af både organisatoriskeøkonomiske og politiske problemstillinger.

Mere komplekse trafiksituationer kan vurderes ved hjælp afprognosei:

Har I vejen - så har vi materiellet..og montoren, der kan skære igennem

Diamantskearing i asfalt og vejbetonVi har skiftet vores gamle asfaltsav ud meden helt ny 80 hk asfalt/beton skæremaskine,der er super effektiv og driftsikkec• Skæredybde: 400 mm• Dimensioner: L:1400 x B:1080 x H:1410 mm• Vægt: 900 kg

AN DT.

., I— I I III II. ,— I W I F I

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT i 9

Faserne i arbejdet i et fremtidsværksteder, at man først gennemfører en kritik afden eksisterende situation. Det har til formål at sætte scenen for, hvad der skal løsesigennem processen.

Dernæst opstiller man en vision for,hvordan man gerne vil have sektoren til atvirke i fremtiden. Fremtiden kan i dennesammenhæng være i næste måned, hvisproblemerne drejer sig om organisatorisketing, som let kan ænders, eller det kan værei en fjernere fremtid, hvis man arbejder medlangsigtede initiativer.

Den tredje fase er realiseringen, hvor manskal findedevirkemidleroginitiativer, derskalsættes i værk for at nå den opstillede vision.

Denne metode kan håndtere, at manblander kortsigtede og langsigtede initiativer til at ændre på den nuværende situation.Metoden er ofte blevet anvendt til at løseorganisatoriske problemer; men formen kanogså anvendes til at få drøftet og udstukketretningslinier på andre områder.

Eksempler på fremtidsværksteder erRUC’s forskning, hvor man har holdt fremtidsværksteder med transportoperatører.Også mange myndigheder opstiller visionerved at anvende fremtidsværksteder.

Man skal bruge det rette værktøjOm man skal bruge det ene eller det andetværktøj til at se ind i fremtiden afhængerbåde af problemstillingen og af, hvem aktorerne er.

Fremskrivninger og prognoser er typiskteknikernes måde at sætte rammerne for arbejdet med et nyt projekt og fungerer godtpå en endimensional problemstilling.

Scenarier fungerer godt som debatoplægtil politikere og i situationer, hvor en langrække forskellige virkemidler er i spil.

Fremtidsværksteder er velegnede tilat øge kreativiteten i den gruppe, der skalgennemføre de nye initiativer. Metode harogså den styrke, at man kan sammenholde

mange forskelligartede initiativer fra investeringer til organisatoriske ændringer.

og bruge det konstruktivtMen uanset, hvilken metode man anvender,er det vigtigste ikke at frembringe et ellerflere billeder af, hvordan fremtiden forventes at komme til at se ud. Det vigtigste er, atman anvender processen til at forstå, hvadder er de væsentligste drivkræfter i udviklingen. Kun ved at forstå dem kan man laveen relevant beskrivelse af fremtiden og fåsorteret i, hvad der er vigtigt at inddrage, oghvad man kan tage lettere på.

Og endelig er det helt afgørende at lavefølsomhedsvurderinger netop på de vigtigste drivkræfters udvikling. Det er nøglen tilat lave en robust beskrivelse af fremtiden. •

Scenarierfor sekto ren kan udspænde det politiske “manøvre rum’

tI1

Frem tidsværkstedet kan anvendes til at findemidler til at nå en opstillet vision.

Scenarier kan illustrere sektoren underforskellige vilkårfor samfundsudviklingen.

20 DANSK VEJTIDSSKRIFF • 2006 DECEMBER

w

Oplevet risiko i rundkørslerDenne undersøgelse sætter fokus på oplevet risiko blandt cyklister i rundkørsler. Hvilke situationer cyklisteroplever som farlige, hvilke forhold der påvirker oplevet risiko, samt hvilke ønsker cyklister har til forbedring afsikkerheden. Undersøgelsen viser, at manglende regulering af samspillet mellem de enkelte trafikanter øgerden oplevede risiko. Endvidere viser undersøgelsen, at manglende kendskab til vigepligtsregler i rundkørslerpotentielt udgør en risikofaktor.

Af forsker Mette Møller,Danmarks TransportForskningmm©dtf.dk

Hvad ved vi om årsagentil cyldist-bilist kollisioner?Rundkørsler har bidraget til forbedret trafiksikkerhed for bilister, men en tilsvarendesikkerhedsgevinst ses ikke for cyklister [6].Bilist-cyklist kollisioner er derfor fortsat etproblem i rundkørsler. Et antal undersøgelser har dokumenteret, at en del af disseuheld er de såkaldte looked-but-failed-tosee (så-men-opfattede-ikke) uheld, hvor enbilist orienterer sig, men alligevel overser

den cyldist, som han/hun efterfølgende kolliderer med [41.

En nyere undersøgelse fra DanmarksTransportForskning tyder på, at kapacitetsbegrænsninger i den visuelle korttidshukommelse kan være en medvirkende årsagtil så-men-opfattede-ikke situationer [71.For at kunne nedbringe antallet af bilistcyklist kollisioner i rundkørsler er det imidlertid også relevant at se på, hvordan cyklisten bidrager til, at kollisionen sker. Her erden eksisterende viden mere begrænset.

Misforståede forventninger er foreslåetsom en mulig forldaring [8]. I praksis kandet vise sig ved, at cyldisten regner med, atbilisten standser, feks. i indkørselssituatio—ner, hvor bilisten har vigepligt. Hvis bilistenmod forventning ikke standser, er der risikofor kollision. Den måde, som cyklisten agerer på i forhold til den øvrige trafik i rund-kørslen, kan således blive afgørende for, omet uheld sker.

Det er dokumenteret, at cyklisters adfærd og orientering påvirkes af oplevelsen af risiko i den aktuelle situation [1].Manglende oplevelse af risiko kunne såledesføre til manglende sikkerhedsadfærd medøget uheldsrisiko til følge. Det er uvist, i

hvilken udstrækning dette er tilfældet i bilist-cyklist kollisioner i rundkørsler. Som etførste skridt til afklaring af dette blev der idenne undersøgelse sat fokus på cyklistersoplevelse af risiko.

Undersøgelse af oplevet risikoUndersøgelsens formål var at klarlægge cyklisters oplevelse af risiko i rundkørsler medog uden cykelanlæg. Undersøgelsen skulleafdække, i hvilke situationer cyklister oplevede, at risikoen for kollision var størst, hvorbekymrede de var for at blive involveret i etfærdselsuheld, og hvilken sammenhæng dervar mellem oplevet risiko, faktiske forholdi rundkørslen og individuelle cyldist karakteristika.

Oplevet risiko blev afdækket på to måder. Dels via spørgsmål til cyklisternes vurdering af risikoen for at blive involveret i etuheld og dels via spørgsmål til, hvor farligcyklisterne oplevede, at rundkørslen var. Ibegge tilfælde blev der både spurgt generelt og til specifikke situationer. Cyldisterneblev bedt om at svare ud fra forholdene iden rundkørsel, hvor de blev interviewet.Mht. cyldistkarakteristika blev der set påbetydningen af transportvaner, kørekort,

Roskilde: Køgevej, Ny Østergade. Roskilde: Mollehusvej, Helligkorsvej, København: Bregnerodgade, Lundtoftegade,Fælledvej. Hyltebro, Folmer Bendtsens Plads.

22 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

sikkerhedsadfærd, køn, alder og tidligereuheldsinvolvering. Mht, de faktiske forholdi rundkørslerne blev ÅDT for forskelligetransportmidler samt forekomst af cykelanlæg inddraget i analysen.

Datamateriale og analyseFem rundkørsler indgik i undersøgelsen, heraf to med cykelanlæg og tre uden.Beliggenhed samt vejnavne fremgår af figur1-5. Det blev tilstræbt at vælge fem rundkørsler, der lignede hinanden mest muligtsamtidig med, at der blev taget højde fortrafikmængder og forekomst af cykelanlæg. Indsamling af data foregik ved hjælp afstrukturerede interview gennemført efter etinterviewskema.

Alle interview blev foretaget mellemkl. 7.30 og 16.30. Hvert interview varedeCa. 10 minutter. I alt 1.019 cyklister i alderen 18-85 år blev interviewet, heraf 461i rundkørsler med cykelanlæg og 558 irundkørsler uden cykelanlæg. 416 (41%)af de interviewede var mænd, 600 (59%)af de interviewede var kvinder. For 3 interviewpersoner var der ingen oplysningerom køn. Ved analysen blev der benyttet X2samt multipel logistisk regression. Der blevbenyttet et signifikansniveau på 5%.

Er det de rigtige situationercyldisterne oplever som farlige?Analysen viste, at ind- og udkørselssituatio

i højere grad end de øvrige situationerblev oplevet som farlige. De to situationerer karakteriseret ved, at en cyklist cykler irundkørslen, imens en bilist er på vej ind ieller ud ad rundkørslen. Mere end halvdelen af alle cyklister oplevede de to situationer som farlige (se tabel 1).

I rundkørsler uden cykelanlæg mentemere end halvdelen endvidere, at det varfarligt at cykle i rundkørslen samtidig med,at der kørte biler i rundkørslen. Andelen afcyklister, der mente, at denne situation varfarlig, var ens i rundkørsler med og uden cy

kelanlæg (p>O.O5). Disse resultater viste, atcyklisterne generelt havde en realistisk opfattelse af, hvilke situationer der er farlige,idet ind- og udkørselsuheld faktisk er dehyppigst forekommende bilist-cyklist uheldi rundlcørsler [5,61.

Ved nærmere eftersyn viste resultaterneimidlertid også, at der var en mindre uoverensstemmelse mellem cyldisternes oplevelseog de faktiske forhold. Blandt cyldisternevar andelen, der mente, at udkørselssituationer var farlige (73%, N=742), større endandelen, der mente, at indkørselssituationervar farlige (57%, N=579).

I virkeligheden forholder det sig omvendt (ibid.). At flere cyldister oplever udkørselssituationer som farlige skyldes formentlig, at bilisten i udkørselssituationenkommer bagfra, hvilket gør, at situationenopleves som mere uforudsigelig for cyklisten.

En cykelsti øger sikkerheden— eller gør den?Undersøgelsen viste, at cyklisterne oplevede, at rundkørsler med cykelanlæg varmindre farlige end rundkørsler uden cykel-anlæg (N=956, odds ratio=0,20, jf. tabel 2).Endvidere mente cyklisterne, at risikoen forat blive involveret i et færdselsuheld somcyklist var mindre i rundkørsler med cykel-anlæg end i rundkørsler uden cykelanlæg

(N=958, odds ratio=0,40).Hidtil har det dog ikke været muligt at

påvise, at rundkørsler med cykelanlæg ermere sikre for cyklister [3,2]. Den muligeuoverensstemmelsen mellem den oplevedeog faktiske uheldsrisiko rejser spørgsmåletom den sikkerhedsgevinst, som et cykel-anlæg kunne tænkes at medføre, udebliversom følge af øget risikoadfærd hos cyklisterne. Detaljerede observationer af cyklistersadfærd i rundkørsler ville kunne afdækkedette.

Tidligere erfaringerpåvirker oplevelsen af risikoResultaterne viste, at oplevelsen af risiko erpåvirket af tidligere erfaringer i trafikken.Cyklister, der tidligere havde oplevet at værelige ved ar blive involveret i et færdselsuheld,oplevede i højere grad, at det var farligt atcylde i en rundkørsel end cyklister, der ikkehavde haft denne oplevelse (N=956, oddsratio=0,30). Analysen viste endvidere, atkvinder i højere grad end mænd oplevede,at rundkørslerne var farlige for cyldister(N=956, odds ratio=2,12).

Hvilken betydning har trafikmængden?Undersøgelsen viste, at trafikmængdenhavde betydning for cyklisternes oplevelseaf risiko, men også at mere trafik ikke i

Variable N df x2 P Koefficient-estimat Odds ratio estimat 95% konfidensgrænser

Intercept 956 1 0,000 0,987 0,008 1,008 -

Cykelanlæg 505 1 95,32 <0,001 Nej: ret. Ja vs. nej: 0,201 0,146-0,278451 Ja: -1,603

ADT, biler 569 1 19,04 <0,001 10.000: ref. >10.000 vs. 10.000: 0,366-0,683387 >10.000: -0,693 0,500

ADT, cyklister 41 1 22,88 <0,001 1.000: ref. >1.000 VS. 1.000: 3,186-15,922915 >1.000: 1,963 7,123

Køn 393 1 22,47 <0,001 Mand: ref. Kvinde vs. mand: 2,120 1,554-2,893563 Kvinde: 0,751

Næsten-uheld 418 1 57,21 <0,001 Ja: ref. Nej vS.ja: 0,296 0,216-0,406538 Nej: -1,218

Tabel 2. .7VIn ltipel logistisk model med seks variable som var signifikant betydende for, hvorfarlig cyklisterne oplevede at den rundkørsel de blevinterviewet i varfor cyklister. Odds ratio estimatet indikerer chancen for, at cyklisterne oplever rundkørslen som farligfor hver variabeL

Situation Med cykelanlæg Uden cykelanlæg

Cykle ind i rundkørslen 31 % 37 %Cykle ud af rundkørslen 18 % 29 %*

Cykle i rundkørslen når bil kører ind 53 % 61 %*

Cykle i rundkørslen når bil kører ud 69 % 77 %Cykle i rundkørslen samtidig med biler 29 % 51 %*

Cykle i rundkørslen samtidig med cyklister 44 % 42 %Er rundkørslen generelt farlig for cyklister 26 % 56 %*

Tabel 1. Andelen afinterviewede cyklister der svarede, at den pigældende situation eller ,‘iindkørslen, hvor de blev interviewet, varfarlig. * indikerer, at signifikantflere cyklister intervieweti rundkørsler uden cykelanlæg oplevede de opgældende situationer som farlige.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 23

alle tilfælde fører til forøget oplevet risiko(se tabel 2). For biltrafik viste analysen detoverraskende resultat, at rundkorsler medÅDT for person- og varebiler på 10.000 eller flere blev oplevet som mindre farlige endrundkørsler med ÅDT på færre end 10.000bilister (N=956, odds ratio=0,50).

Tilsvarende mente cyklisterne, at risikoen for at blive involveret i et færdselsuheld var mindre i rundkørsler med ÅDTpå 10.000 eller flere biler end i rundkørslermed ÅDT på færre end 10.000 (N=958,odds ratio=0,58). Den modsatte tendensblev fundet for cykel- og knallerttraflk, idetrundkørsler med 1.000 eller flere indkørende cyklister pr. døgn blev oplevet som merefarlige end rundkørsler med færre indkørende cyklister (N=956, odds ratio=7,12).ÅDT for cyklister og knallerter havde ingeneffekt på cyklisternes oplevelse af risikoenfor at blive involveret i et færdselsuheld

(p>O,O5). I analysen blev der taget højde foreventuel effekt af cykelanlæg.

Samspillet mellem trafikanter er vigtigt

At rundkørsler med ÅDT på 10.000 ellerflere for person- og varebiler blev oplevetsom mere sikre end rundkørsler med mindre trafik er overraskende, ikke mindst fordien stor del af cyklisterne i samme undersogelse svarede, at færre biler og langsommerebiltrafik ville forbedre sikkerheden for cyklister i rundkorslerne. Således mente 67%(N=676) af de interviewede cyklister, at detville forbedre sikkerheden for cyklister, hvisder var færre bilister.

Tilsvarende mente 66% (N=672), atsikkerheden ville blive forbedret, hvis bil-trafikken var langsommere. Der var ingensammenhæng til forekomst af cykelanlæg(p>0,O5). Dette tilsyneladende paradokskan forklares med, at cyldisterne formentlig ikke var bekendt med de faktiske trafik-mængder i de pågældende rundkørsler, menførst og fremmest havde bemærket, om defølte sig generet af hhv. bil- og cvkeltrafilc.

Dermed tyder undersøgelsens resultater

på, at samspillet mellem de enkelte trafikanter har større betydning for oplevelsenaf risiko end de faktiske trafikmængder.Undersøgelsen giver ikke mulighed for idetaljer at afdække samspillet mellem deenkelte trafikanter i de forskellige rundkørsler. Ud fra resultaterne er det dog muligt atidentificere to forhold af betydning.

For det første viser undersøgelsen, atcyklister er utrygge i situationer, hvor andentrafik kører tæt forbi, uanset hvilken formfor trafik der er tale om. For det andet viser undersøgelsen, at cyklister føler sig meretrygge, når der er en tydelig regulering afsamspillet mellem de enkelte trafikanter. Atdisse to aspekter er centrale bekræftes af, at43% afcyklisterne mente, at det var farligtat cylde i rundkørslerne samtidig med andrecyldister, en situation hvor der netop kørestæt, men uden regulering.

Kendskab til vigepligtsreglerForuden større indsigt i cyklisters oplevelseaf risiko viste undersøgelsen, at manglendekendskab til vigepligtsregler kan være enmedvirkende faktor ved bilist-cyklist kollisioner. Undersogelsen viste, at en mindredel af cyklisterne ikke kendte vigepligtsreglerne. Bilisterne blev ikke interviewet.

Cyklisternes manglende kendskab tilvigepligtsregler var størst i forbindelsemed udkorende biltrafik. Således mente9% (N=95) af cyklisterne, at cyklister,der cyklede i de pågældende rundkørsler,havde vigepligt for bilister, der skulle ud afrundkørslerne. I alle tilfælde var det faktiskbilisten, der havde vigepligt. Der var signifikant sammenhæng til alder, således atandelen, der havde en fejlagtig opfattelse afvigepligtsreglerne, var større blandt de 45til 85-årige end blandt de 18 til 44-årige(N=1017, p=O,0O9).

Fejlagtig opfattelse af vigepligtsreglerkan bidrage til fejltolkning af den trafikalesituation og dermed potentielt til uheldssituationer. Risikoen for cvklist-bilist kollisioner er imidlertid endnu større, hvis en

tilsvarende forvirring eksisterer blandt bilister. Undersøgelsen giver ikke mulighed forat afdække, i hvilket omfang det er tilfældet,men viser dog, at det er et område som errelevant at sætte fokus på, idet 55 af de 95cyklister, der tog fejl angående vigepligtsregler, havde kørekort til personbil. •

Bernhoft, I., Carstensen, 6., Lund, H.

(2003). Ældre fodgængere og cyklister i byerne. Risikooplevelse og adfærd. Danmarks TransportForskningrapport 3/2003.

[21 Hels,T.&Orozova-Bekkevold(2006):The effect of roundabout designfeatures on cyclist accident rate.Accident Analysis and Prevention,ln press.

[3] Herslund, M. & Jørgensen, N.0. (2002): “Uheldet skyldtes, atbilisten ved indkørsel i krydset overså cyklisten . DanskVejtidsskrift, 12, 2002, pp. 42-44.

[4] Herslund, M. & Jørgensen, NO.

(2003): Loo ked -but-fa i led -to-seeerrors in traffic. I: AccidentAnalysisand Prevention, Vol. 35, pp. 885-891.

[51 Jørgensen, E. & Jørgensen, NO.(1994): Trafiksikkerhed i 82 danskerundkørsler — anlagt efter 1985.Rapport 4, Institut for Veje, Trafik ogByplan, DTH.

[6] Jørgensen, E. & Jørgensen, NO.

(2002): Trafiksikkerhed i rundkørsler i Danmark. En analyse af uheldi danske rundkørsler i årene 1991-1996. Vejdirektoratet, rapport 235.

[71 Nordfang, M. (2006). Ser manalle cyklister I rundkørsler. DanskVejtidsskrift, 2006/09.

[8] Rasånen, M. & Summala, H. (1998).Attention and expectation problemsin bicycle-car collisions: An indepth study. AccidentAnalysis andPrevention, Vol. 30, pp. 657-666.

Hillerød: Skovledet, Dyreimvevej, Odense: Hunderup vej, Sejerskovvej,Fredskov/;ellet. Læssoegade.

Litteratur

[1]

24 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

HOLDBAREBELÆGNINGER

__

LMKVEJ- veje for fremtiden

Norreskov Bakke i

8600 Silkeborg

Tel 8722 1500

www lmkvej dk

®

DK-4000 Roskilde

Telefon *45 46 75 12 27Fax *4546757233

WWW olsenocom.E-mail. inlo@olsene com

Ø Inreco AISInternational Recycling Company

Europavej 24. DK-7000 Fredericia . Telf. 75 56 25 88

JENS RANFELT AISIngeniør- og handelslirma

Tlf. 9736 6310 • Fax 9736 6610

1çnsaranfeltdk . www.ranfeltdk

• EpokexNS

Vejenvej 50, AskovDK-6600 VejenTel. int. +45 76 9622 00Fax int. +45 75 36 38 67epoke®wwwepoke.dk

AMTSVEJINGENIØRENS

Dansk Amtsvej ingeniørforeningEPO KE

snart en saga blotJeg har fået 3-4 uger til at skrive Amtsvejingeniørforeningens historie på nogle få sider

i Dansk Vejtidsskrift. En fyldestgørende historieskrivning ville nok tage 3 år

At Gert Asger-Olsenasger-olsen@mail.dk

Amtsrådene blev oprettet pr. 1. januar 1842,og der ansattes straks amtsvejinspektører. Tilassistance for amtsvejinspektørerne ansattes

vejbetjente — eller vejopsigtsførere — som varmilitært uddannede (officianter).

I den sidste del af 1800-tallet begyndteamtsrådene at ansætte ingeniører som vejassistenter, men selv i 1955, dajeg blev ansat iFrederiksborg Amt, var alle 3 distriktsvejassistenter tidligere officianter.

Der skulle gå en del år, før vejassistenterne fandt på at stifte en forening, og detbegyndte, da en fynsk og ti sjællandske vejassistenter ved en generalforsamling på HotelCasino i Slagelse den 22. april 1917 stiftedeVejassistentforeningen for Øerne.

Jyderne ville gerne have været med, menØerne ville ikke have dem med, fordi mangeafJyderne “var ikke militært uddannede”.

Jyderne fulgte efter den 16. marts 1919ved at stifte Jydsk Vejassistentforening

ved en generalforsamling i ØstergadesForsamlingsbygning i Århus.

Dansk AmtsvejingeniorforeningVed en generalforsamling i Slagelse den 9.juli 1932 vedtoges det at sammenlægge deto foreninger til Dansk Amtsvejassistentfor—ening.

I 1963 vedtoges det at ændre navnettil Dansk Amtsvej ingeniørforening i konsekvens af, at efterhånden kun meget få afforeningens (ældre) medlemmer bar titlenvejassistent.

Foreningens hovedformål var at dannebindeled mellem amternes vejassistenter ogat virke for medlemmernes videreuddannelse.

Formålet opfyldte man primært ved af

Årsmødedeltagernefotografrret ved årsmødet den 8. - 10. juni 1952 i Nykøbing E i Maribo Amt. Afde 104personer på billedet harAvf’s medlemmer medvirket til at identificere de 80. Forrest i midten med mørkt tøj ses A.ENiel,ren (find. 1932-1968). Til venstreforAE ses (medfrakke)stj5amtmand, greve ED. C. Rewentlow, MariboAmt. Til højreJbrAEses (med venstre hånd i lommen) daværende amtsvejinspektør V HovmandMadsen, Maribo Amt. Yderst til venstre med lys frakke ses den senere amtsvejinspektor i Maribo, jM. Olsen, som nogen måske huskerfor den belægningstype, somfik navnet Maribo-belægning. Man vilse, at 12 afdeltagerne bar alpehue. 5 år senere ville det have været halvdelen afdeltagerne.

holdelse af årsmøder i forbindelse med denårlige generalforsamling.

Ved årsmøderne, som afholdtes på skifti amterne, var der foredrag og diskussionerom vejtekniske emner, og der var besigtigelse af de mest interessante vejanlæg i detpågældende amt.

Som et kuriosum kan jeg nævne, at vedde første årsmøder, jeg deltog i, blev der vedfestmiddagen afsendt et telegram til kongenfra “De danske Amtsvejassistenter forsamlede til Årsmøde”, og i aftenens løb indløbså et takketelegrarn fra kongen.

Så vidt jeg ved, har det aldrig væretforeningens erklærede mål at drive fagforeningsvirksomhed, men jeg husker at haveset i foreningens tidlige korrespondance,at man faktisk forhandlede med de enkelteamtsråd om medlemmernes befordringsgodtgørelse.

Foreningen opbyggede endvidere i 1933en Rejsefond, hvorfra medlemmer efter ansøgning kunne ffi tilskud til studierejser.Mange medlemmer har gjort brug af denne mulighed til at videreuddanne sig — ogmange andre har nydt godt af deres rejse-rapporter.

I 1950’erne blev der sat gang i motorvejsbyggeriet, og det stod hurtigt klart forde amtsvejingeniører, som var beskæftigedemed dette, at de hidtidige vejregler ilckekunne anvendes.

Derforblevder—iVejingeniørforeningensregi — indledt et samarbejde imellem amternes motorvejskontorer om at udarbejderegler for alt, hvad der havde at gøre medmotorvejsanlæg — geometriske regler, ekspropriationsvejledninger, udbudsbetingelser, materialekrav, vejledning for tilsynetosv, osv.

Det var dette arbejde, der senere overgik til Vejdirektoratets regi og førte til detkendte og omfattende vejregelarbejde, hvorinaturligvis deltog en lang række afforeningens medlemmer.

Udadvendte aktiviteterAmtsvejingeniørforeningen (Avf) blev i1934 medlem afPIARC, og i 1935 varAvfmed til at stifte Nordisk Vejteknisk Forbund(NVF) repræsenteret af den daværende ogmangeårige formand, A.E. Nielsen.

Et stort antal af Avf’s medlemmer hardeltaget i NVF’s udvalgsarbejde.

I forbindelse med kommunalreformeni 1970 blev Foreningen af amtskommuner-nes tekniske chefer (Fatch) oprettet, og dehidtidige chefforeninger nedlagt — herunderDansk Amtsvejinspektørforening.

Amtsvejinspektørforeningen ejede ogudgav Dansk Vejtidsskrift, og de ville ikkeoverdrage tidsskriftet til Fatch, fordi de forudså, at det så hurtigt ville udvikle sig til etmiljøtidsskrift.

Vejtidsskriftet blev derfor overdraget tilAvf pr. 1. januar 1978, og tidsskriftet har

i de senere år under redaktør Svend Tøftingsledelse fastholdt og udbygget sin positionsom Nordens eneste vejtekniske tidsskrift.

Det fortjener at nævnes, at Vej tidsskriftethavde en forgænger.

I 1920 tog formanden for JydskVejassistentforening, vejassistent A. Tang,Vejle, initiativ til, at foreningen skulle udsende et medlemsblad.

Bladet, som fik navnet Hjulet, udkomi perioden 1920 — 1928 med 66 numre.Det var i folioformat, på 4 sider, og det varhåndskrevet af redaktøren, I. Iversen, amtsvejassistent i Hedensted i Vejle Amt — ogderefter zinktrykt.

Iversen tegnede selv de fleste af bladetsskiftende hoveder, og til hans slet skjulteskuffelse måtte han også selv levere stort setalt stoffet.

Med nedlæggelsen af Amtsvejinspektørforeningen mistede Amtsrådsforeningen sithøringsorgan i vejlovsspørgsmål.

Den funktion overtog vi, og ved at oprette et medlemskartotek, hvori vi noteredemedlemmernes specialer, kunne vi hurtigtnedsætte en lille svargruppe, når vi modtogen sag til høring fra Amtsrådsforeningen.

I 90’erne startede i samarbejde medFatch en seminarvirksomhed, som skulleblive meget populær og ganske omfattende.

I 2001 afholdtes for første gangVejforum, som er blevet et tilløbsstykke.

Amtsvejingeniørforeningen og Dansk Vej-tidsskrift var hovedinitiativragerne til denneaktivitet.

Nu er det snart slutMed nedlæggelsen af amterne til nytår erder naturligvis ikke længere amtsvejingeniøret, og derfor nedlægges foreningen.

Vejtidsskriftet fortsætter under en fond,som oprettes afAmtsvejingeniørforeningen.

Jeg tør med tilfredshed og ikke ringe stolthed sige, at Dansk Amtsvejingeniørforeningi sine mange leveår har præget dansk vejvæsen på afgørende måde.

BLÅ BOG

Gert Asger Olsen

Civilingeniør 1955

Medlem af Avf fra 1955

Formand 1976-1982

Redaktør af Dansk Vejtidsskrift1980-1989

Æresmedlem 1992

Hjulets forsidefra juni 1927.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 27

Reduktion at iejtratikstøjpræsenteret i Canada

På den Internationale Konference om Asfaltbelægninger (International Confrence on Asphalt Pavements) afholdt i dagene

12. -17. august, 2006 i Québec Canada præsenterede Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut de seneste resultater fra afprøvning

af tynde støjreducerende belægninger udført på MiO.

At H. J Ertman Larsen,Leder af Astaltafdelingen,Vejteknisk Institut, Vejd irektoratethje©vd.dk

ISAP kongressenInternationational Society for AsphaltPavemente (ISAP) er, som navnes siger, eninternational sammenslutning, som har fokus på asfaltbelægninger. ISAP blev stiftet i1987 med det formål at sikre, at der på regelmæssig basis blev afholdt internationale konferencer om emnet. ISAP har herfra udvikletsig til et forum for udveksling afforskningsog udviklingsresultater samt af praktiske erfaringer mellem vejingeniører, undervisere,studerende, forskere, konsulenter, leverandører og asfalt entreprenører.

Konferencerne afholdes nu hvert fjerdeår, og ind imellem afholdes seminarer overaktuelle temaer. Konferencerne har tidligere været afholdt så eksotiske steder somNottingham, Hawaii; Seattle, og den 9 endekonference blev afholdt i 2002 i Københavnmed Vejdirektoratet som vært.

Den 10’ende konference i rækken, derblev afholdt i Québec i Canada, talte ca. 400deltagere fra mere end 30 lande, hvoraf hovedparten af deltagerne kom fra værtsiandetog USA. Derudover var der stor deltagelsefra de europæiske lande; men også oversøiske

lande som Japan og Kina var pænt repræsenteret.

Deltagerne havde, i de tre dage kongressen varede, ud over en rældce key-note præsentationer mulighed for at vælge ind på parallelle sessioner, hvor mere end 200 tekniskepapirer blev præsenteret. Vi var fire deltagerefra Vejdirektoratet og en enkelt repræsentantfra et amt, der deltog i kongressen. Desudenhavde to danske firmaer (Carl Bro Group ogDynatest International) en vel besøgt udstilling af deres produkter.

Kongressen var denne gang arrangeret i et samarbejde mellem ISAP og LavalUniversitetet i Québec, og den foregik påbyens kongrescenter. Vejret viste sig fra sinbedste side — “indian summer” — og denfransktalende befolkning tog vel imod demange kongresgæster.

Det dansk Hollandske samarbejde og støjreducerende belægninger12003 indgik Vejtelcnisk Institut (VI) et strategisk samarbejde med det hollandske vej- ogvandbygningsinstitut DWW om udviklingaf støjreducerende belægninger. Samarbejdet(DWW/DRI Noise Abatement Program) eri flere artikler ved tidligere lejligheder blevetpræsenteret i Dansk Vejtidsskrift.

Formålet med samarbejdet er at facilitereog supportere forsknings- og udvildingsaktiviteter på vejstøjområdet af fælles interessefor de to parter. Det er hensigten, at de toparter i samarbejde udfører aktuelle F&Uaktiviteter og udveksler resultater. De toparter er overbevist om, at det vil resultere ifremme af• Reduktion af vejstøj i Danmark og

Holland• Videndeling mellem FEHRL medlems

lande• Optimal udnyttelse af ekspertise og facili

teter• Benchmarking.

I samarbejdet lægges der vægt på, at resultaterne fra samarbejdet videndeles med vej-myndigheder i hele verden, der kan findeinteresse i at anvende resultaterne. Det varderfor oplagt at præsentere de første resultater fra arbejdet med udvikling af tynde støjreducerende belægninger, som nu afprøves iDanmark og fra næste år i Holland.

ISAP kongressens temaerKongressens hovedtema var asfalrbelægninger helt bredt, hvorfor key-note præsentationerne var helliget temaer, der dældcedehøjaktuelle såsom:• Belægningsrevner, mekanismer, analyser

og udbredelse• Opnåede resultater og udfordringer med

varmblandet asfalt• Dimensionering og holdbarhed af belæg

finger• Genbrug afasfalt — søg den rette balance.

Ud over de fire key-note temaer blev der gennemført 8 parallel sessioner, som blev afvikletmed 5 delsessioner, der typisk indeholdt 4-5præsentationer hver. De 8 parallelsessionerhavde følgende overskrifter:• Udvilding inden for asfaltmaterialer• Strukturel dimensionering af nye og eksi

sterende belægninger• Holdbarhed afbelægninger• Belægnings inventering og analyse• Anlægsarbejder.I forbindelse med temaet “Udvikling inden

b”

28 DANSK VEJIIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

for asfaltmaterialer” var der fire præsentatiofler, der omhandlede vejtrafikstøj og dæmpning af støjen ved anvendelse af støjreducerende belægninger, som jeg i det følgende vilgive en kort omtale af.

Præsentationer vedrørende vejtraflkstojCurrent state ofporous aspbalt iii

SchwitzerlandPræsentationen blev givet af Lily Poulikakosfra EMPA (det federale laboratorium for materialeprøvning og forskning) i Dübendorf iSchweiz. Hun resumerede brugen afdrænasfalt i Schweiz pr. januar 2004, hvor der i alt erudlagt 131 km drænasfalt på motorveje i 8 afde 26 kantonner. Hun gav et indblik i, hvilketyper drænasfalt der igennem tiden er blevetudlagt, hvor den mest anvendte er en 11 mmdrænasfalt udlagt i et lag. Der er kun udlagtet enkelt to-lags, hvor det nederste lag er med22 mm skærver. Der er udført SPB målingerpå strækningerne, hvor der er registreret støjdærnpninger på 4-6 dBA. Strækningerne følges også visuelt, og man har konstateret problemer med rivninger. Vintervedligeholdelseer ligeledes problematisk. I laboratoriet er derudført laboratorieforsøg for at vurdere denstrukturelle levetid.

Noise reducing aspbaltpavements:A (‘anadian case studySusan Tighe fra University of Waterloo,Canada gav en interessant præsentation afet aktuelt eksperiment med forskellige typerstøjreducerende belægninger. Universitetetindgik i 2003 i et samarbejde med en lokal vejmyndighed for at udvikle, afprøveog måle støjreduktionen på fire forskelligestøjreducerende belægninger. De fire typerblev udlagt på en vej, hvor man kunne lukkeaf for den lokale trafik, medens man gennemkø rte strækningerne med testkøretøjer.Bilerne kørte strækningerne igennem vedflere forskellige hastigheder, hvor der så blevmålt støj efter SPB metoden. Hun gik ind ien nærmere beskrivelse afbelægningstyperneog den opnåede støjdæmpning. På den mådehavde man udpeget en særligt støj reducerende belægning uden dog at kunne sige nogetom den strukturelle holdbarhed.

Influence oftextureon tire/pavement noiseAlan Carter fra den tekniske højskole IMontreal, Canada gave et canadisk syn påbelægningsteksturens indflydelse påvejtrafikstøjen. Han gennemgik først meget illustrativt, hvordan støjen opstår, når et dæk kørerpå en vejoverflade. På 19 forsøgsstrækningermed forskellige støjreducerende havde manmålt sammenhængen mellem tekstur måltmed den canadiske ARAN profilograf ogstøj målt med en CPX trailer. Der var blevetmålt både på beton og asfaltbelægninger. Påbetonbelægningerne var der god korrelationmellem tekstur og støj, idet grovere tekstur,

som ventet, gav mere støj. På ældre asfaltbelægninger havde man opnået samme resultat, medens man meget overraskende pånogle nyere udlagte asfaltbelægninger havdekonstateret, at støjen blev øget, når teksturenblev finere. Alt tydede på, mente han, at derpå asfaltbelægninger var en magisk grænse:nemlig 5mm sigten, idet belægninger med etstenskellet mindre end 5 mm gav mere støjend belægninger med 5 mm.

Development ofsustainable thin noise reducing su;face layers ii, DenmarkEndelig havde jeg, som nævnt, en præsentation af samarbejdet med DWW vedrørendeudvikling af tynde støjreducerende belægninger. Hovedindholdet i min præsentationudgjorde en fremlæggelse af de seneste måle-resultater fra prøvestrækningerne på motorvejen Mio ved Solrød. I september nummeret af Dansk Vejtidsskrift blev disse resultaterpræsenteret i artiklen “To år med tyndlag på

MIO” skrevet af Hans Bendtsen, og SigurdN. Thomsen, VI. Endelig løftede jeg sløretfor det videre udviklingsarbejde med provestrækninger ved Herning og fortalte, atD’sX’W med baggrund i de danske erfaringervil udlægge prøvestrækninger i Holland. Iarbejdet med optimering afforsøgsbelægningernes støjreducerende egenskaber er der taget udgangspunkt i de samme 3 belægningsfamilier, som blev anvendt på forsøgsstrækningen på MIO ved Solrød nemlig SMA,åben asfaltbeton (ABå) samt TBk.

Yderligere informationÅbningspræsentationerne samt key-notepræsentationerne er blevet udgivet på encd-rom “ lOth International Conference00 Asphah Pavements, Proceedings, derkan lånes ved henvendelse til Biblioteketpå Vejdirektoratet, Vejteknisk Institut.Information om ISAP kan findes på hjemmesiden http://www.asphalt.org/

Stojmiiling i Danmark.

Close-Proximitv MethodAverage Sound Level of Ali Vehicie Sizes

98

96

<940

92

90-J0

ø 88U)

86

8460 km!fl 70 km/b 80 km/b 90 km/b

Vehicie Speed

rOFC-Ugflt ---tå--- rOGC-Light ---.--- SMA-Light HL-3-Lightx rOFC-Medjum .. rOGC-Medium . SMA-Medium 0 HL-3-Mediurn)( r0FC-hea, rOGC-Hea’’ i SMA-Hea,

=----- HL-3-Hea’

Stojnivean vedforskellige hastigheder.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 29

EPO KE

Kommunerne afløseramterne

Fra 1. januar 2007 er der kun to vejbestyre/ser / artiklen skitseres den nye situation og udfordringerne set fra kommunernes side.

Af Anders Thanning,teknisk direktør i Hvidovre Kommune og medlem af KIG’s bestyrelseath©hvidovre.dk

Tak for indsatsenVejsektoren har ikke selv villet denne reform. I årevis har vejsektoren udført etgodt stykke arbejde med udgangspunkt i enlogisk tredeling af vejene og dermed opgaverne. Det var ikke fra vejsektoren, der lødkrav om forenlding og nedlæggelse af amterne.

Man kan bare tage VEJ-EU som etfremragende elcsempel på samarbejde indenfor vejsektoren.

Ledere og medarbejdere i amternes vej-afdelinger skal anerkendes for en stor ogdybt engageret indsats gennem årene.

I bliver splittet for alle vinde nu, ellerer det allerede. Uanset hvor I måtte arbejdefremover, i kommunerne, i Vejdirektoratet,hos rådgiverne, entreprenørerne eller andre,vil jeres faglige viden og engagement heltsikkert komme de nye arbejdspladser tilgode.

Organisationen er på pladsVejdirektoratet har omorganiseret og oprettet seks nye vejcentre. Vejcentrene skalblandt andet varetage driftsopgaverne pådet udvidede statsvej net og det lokale samarbejde med kommunerne i de områder,som vejcenrrene dækker.

Der er således sket en decentralisering af\/ejdirektoratets opgavevaretagelse.

Vi vil genfinde mange af lederne ogmedarbejderne fra amternes vejafdelinger idisse vejcentre. Det sikrer den faglige bredde i vejcentrenes opgavevaretagelse.

Kommunerne på sin side er blevet færreog større, hvorved fagligheden på vejområdet i de enkelte kommuner gerne skullevære styrket. Det er også sket ved overflytning af medarbejdere fra amterne.

Organisatorisk er mulighederne for enkoordinering af opgaverne bredt i vejsektoren og specielt for det overordnede vej net tilstede.

Parallelt med kommunalreformen er dergennemført en reform af politi- og retskredsene. Denne reform er bestemt ikke udenbetydning for vejsektoren. Det bliver spændende, hvordan de nye og væsentlig størrepolitikredse forholder sig til de mange kommuner i politikredsen.

SamarbejdetVejsektoren har altid samarbejdet. VEJ-EUer nævnt, og også SAMKOM bør nævnes.

I organisationen er der lagt op til etlokalt samarbejde mellem vejcentrene ogkommunerne. Det ser lcommunerne fremtil. Kommunerne og Vejdirektoratet harmeget at give hinanden. Det hidtidige samarbejde har givet kommunernes medarbejdere en fornemmelse for det høje fagligeniveau, der præger Vejdirektorarets arbejde.

Kommunerne vil naturligt nok bliveborgernes indgang til vejområdet. Det vil isig selv styrke dialogen og forståelsen mellem de enkelte medarbejdere i kommunerne og vejcentrene.

På trafiksikkerhedsområdet fr vejcentrene en rolle som drivkraft for det lokaletrafiksikkerhedsarbejde, lidt på linje medden rolle, som mange amter har haft i forhold til kommunerne. Det stiller krav tilkommunernes positive medvirken.

I første omgang har kommunerne ogvejcentrene koncentreret sig om at drøfteeventuelle samarbejdsmuligheder i forbindelse med de respektive vej bestyrelser overtagelse af de tidligere amtsveje fra I. januar2007.

I Københavnsområdet, hvor kommunerne ikke i nævneværdig grad er blevetfærre og større, har jeg kendskab til samarbejder om vintervedligeholdelse og styringaf visse trafiksignalanlæg på de tidligereamtsveje. Målsætningen er at sikre en stabil

drift fremover, så trafikanterne og borgerneikke mærker den store forskel.

Kommunernes fokusKommunerne vil fokusere på trafiksikkerhed. Alene samarbejdet med de lokalevejcentre nødvendiggør en oprustning elleri det mindste en opmærksomhed på detteområde. Det kan få afsmittende effekt lokalt, at de enkelte kommuner får en størretilknytning til det landsdækkende samarbejde om de nationale kampagner.

Jeg er sikker på, at kommunerne opruster på dette område, både gennem overtagelse af medarbejdere fra amterne og nyansættelser.

Kommunernes nye veje er præget afmeget og hurtig trafik. Der bliver derfor fokuspå fremkommelighed og måske kørselsafgifter. I et længere perspektiv kan og bør ITS— Intelligente Transport Systemer — overvejes for at undgå trængsel. Netop på dettepunkt er samarbejdet med Vejdirektoratetaf vital betydning, idet de fleste kommunernæppe vil have hverken faglige eller økonomiske ressourcer til at løfte nogle af de mereavancerede systemer.

Det er en udfordring for vejbestyrelserne at sikre helhedssynet, selv om ansvaret eropsplittet. Her far Vejdirektoratet en særligrolle med udgangspunkt i Vjdirektoratetssærlige sektoransvar. Dette gælder også kvaliteten i opgaveløsningerne på det overordnede vejnet. Kommunerne må bakke op omvejregelarbejdet og efteruddannelsen i VEJEU-regi.

I kommunerne må vi også være opmærksomme på at få udfyldt hullerne efteramterne i diverse danske som internationalesamarbejdsfora på vejområdet. Det gælderblandt andet Nordisk Vejteknisk Forbund,der er er af nordens bedste samarbejder. Herer masser af inspiration at hente til det daglige arbejde, og jeg kan kun opfordre kommunernes vejmedarbejdere til at tage handsken op.

30 DANSK VEJTIDSSKRIEI • 2006 DECEMBER

TrafiNr. 10. December 2006

kkerhedAmterne i Danmark 4

Amternes Trafiksikkerhedsfolk takker af efter 18 årsindsats i trafiksikkerhedenstjeneste.

En epoke er definitivt afsluttet i Dansk Vej historie, nåramternes trafiksikkerhedsfolktil nytår, sammen med amter-nes øvrige vejfoLk for sidstegang forlader amtsgårdenerundt i det ganske land.Succes raten for vores indsatshar været tiLfredsstillende.Udviklingen i trafikulykkergår i den rigtige retning. Detmål, som politikere og Færdselssikkerhedskommissionenhar sat, ser ud til at kunneindfries indenfor den afsattetidsramme, og måske enddanås inden periodens udløb.

Maksimum 300 dræbte og2443 alvorligt kvæstede i2012 - Det er det vi arbejderhen imod.

Trafi ksikkerhedsarbej detskal videreføres under nyerammer. Hvor amterne takkeraf, skal Vejdirektoratet ognye store kommuner tageover.

Færre hænder og færreøkonomiske ressourcer skalnu fuldføre opgaven.Forandringen i struktur faldersammen med, at sidste håndlægges på en ny færdselssikkerhedshandtingsplan, mednye og strammere mål forsikkerheden på de danskeveje.

IT, costbenefit analyser,privatisering med og udenpartnering, optimering af denoffentlige vejforvaLtning vedhjælp af costbenefit-metoderer fremtidens løsning påalLe vejopgaver ifølge Infrastrukturchef Bjarne Pa[strømfra Dansk industri, som medstor glæde imødeser opgaverne på vejområdet løstpå en effektiv måde, hvorerhvervslivets interessertilgodeses bedre.

Målet er det samme, styrkenden halve og midLerne stærktbeskåret. Kun tiden kan viseom IT og costbenefit kanerstatte kolde kontanter ogvarme menneskehænder.

10 udgaver af “Trafiksikkerhed” er det blevet til.Redaktionen siger takfor trofaste Læseresopmærksomhed. Det harværet en glæde at skriveTrafiksikkerhedsnyt, og det ermed vemod og lidt tristhedvi fra redaktionen ønsker allegodt på vej i den nye struktur,på nye arbejdspladser og nyejobom råder.GLædelig jul og Godt nytår.

Vej

InforKa

tionier

Den halve styrke i seksFærdselssikkerhedsrådLidt over halvdelen af amter-nes trafiksikkerhedsstyrkeskal fortsætte trafiksikkerhedsarbejdet som færdseLssikkerhedsmedarbejdere iStatens tjeneste.

.

Trafik’ s

Trafiksikkerhed Nr. 10 • December 2006

En rigtig chauffør vejerI branchen foretrækkerman en trafiksikker køreuddanneLse til lastbilchaufører

- der er nemlig forskel på,hvem en chauffør erhverversit kørekort ved.

Køreuddannelsen som chauffør kan erhverves på AMU- ogEUD-kurser, ved militæreteLler ved en aLmindelig civiLkøreuddannelse ved en køre-lærer.

I princippet, og efter lovensbogstav, er de tre køreuddannelser ens, og det er detsamme pensum og den sammekøretekniske uddannelseeleven skal gennemgå, for aterhverve et kørekort tiL enlastbiL.

I praksis er der imidLertidforskel på uddannelsesomfanget. Et kørekort erhvervetpå AMU og EUD kørekursushar udover den I.ovpLigtigeuddannelse, som både privatekøreskoler og militæretogså er omfattet af, et fireugers langt grundlæggendekvalifikationskursus og 10ekstra køreLektioner.

Den udvidede køreuddannelsesigter præcis på at give entrafiksikkerhedsmæssig køre-uddannelse, hvor der bl.a.undervises i defensiv ogenergirigtig kørsel, kørselmed gods og belæsning.

En uddannelse som forventesindført for alle typer af køre-uddannelser til bus i 2008 ogfor lastbiler i 2009.

AMU og EUD uddanner hvertår ca. 3.500 Lastbilchaufførerog 1.500 buschauffører.

Kørekort erhvervet ved militær og hos private køreskoleropfylder lovens bogstav, ogdet er uddannelser, somgennemføres efter sammeprincipper som for erhverveLse af kørekort generelt,altså markedskræfterne bestemmer, hvor hård konkurrencen er meLlem de enkeltekøreskoler eller kørelærere,som giver køreundervisningen.

I militæret får alle, som harbestået den militære køre-uddannelse, herudover ensupplerende uddanneLse,som dels omhandler køretøjskendskab og dels omfatterekstra køretimer med ensupervisor. Militæret harendvidere den regel, at manskal være kvalificeret tiL aterhverve et lastbiLkørekort.Er de nødvendige forudsætninger ikke til stede, stoppesuddannelsen.

MiLitæret uddanner hvertår Ca. 1.000- 1.100 lastbil-chauffører og 4 -500 kørekorttiL busser.

Private køreskoler kan ogsåudstede kørekort til lastbiler.Her gælder der ligesom forTUR og militæret, at uddannelsen opfylder de krav, derer til køreuddannelsen, mender gives ikke supplerendeundervisning.

Trafiksikkerhedsmæssigt erder ikke nogen tvivl om,at køreuddanneLsen tiLLastbilchauffør bør væreensartet og have samme højestandard, uanset hvem derskal give køreuddanneLsen.

I en tid, hvor der er fokus påulykker med lastbiler, kandet undre, at der er så lidtopmærksomhed rettet moduddannelse af chaufførerne.

Det kan ligeledes undre, atder er meget Lidt opmærksomhed på teori og køreprøvetiL lastbilchauffør, specielttil erhvervelse af kørekort tilde største Lastbiler i kategoriE - sættebiter og kørsel medpåhængsvogne.

I lastbiLbranchen peges derpå, at der ved teoriprøvenanvendes diasbilleder fra90’erne, og at det er enmangel, at der ikke læggesvægt på defensiv kørsel.

L A

50 kg.

Trafiksikkerhed Nr. 10 • December 2006

Selve køreprøven foregåreksempelvis stadig i bilermed manuelt gear. Der eraltså konkrete tiltag, somkan iværksættes straks,hvis ønsket om forbedrettrafiksikkerhed reelt er tilstede.

Sammenholdes de konkretefaktiske forhold om kørekortmed chaufførtilværelsen,peger branchens folk, som“Trafiksikkerhed” har taltmed, på, at den rigtigechauffør med de 250 kg.bag rattet måske kan havebesvær med at bevæge sigtilstrækkeligt i sædet, når

det farlige højresving skalforetages. Fokus har i storudstrækning været rettetmod sidespejle, og man harderved glemt vigtigheden afat se fremad, før man svingertil højre. Branchens egne folkpeger også på, at erfaring ogrutine kan afløses af sjusk ogmobilsnak, kaffedrikkeri m.m.

TB ILE R

Trafiksikkerhed Nr. 10 • December 2006

Det, du har mellem benene

er ikke noget værd

Dette provokerende udsagnhar trafiksikkerhedsudvalgeti Storstrøms og Århus Amterbesluttet, at konfrontere de16 - 18 årige knallertkøreremed.

Det er nemlig sådan, at andelen af kvæstede unge knallertkørere i uheldsstatistikkener proportional med andelenaf solgte knallerter.

uden at spænde den fast,udover at de pågældendeåbenlyst ikke har fåettilstrækkeligt udbytte affysikundervisningen i skolenDe unge involveres ikampagnen via en såkaldtviralkampagne, det vil

sige informationer viamobiltelefon og via ennetportal.På netportalen er derbl.a. eksempler på typiskeknal.lertulykker og der erfakta og konkurrencer formålgruppen.

Før 1998 blev der kun registreret 1 til 2 tilskadekomne iulykker med knallerter i ÅrhusAmt.Fra et år til et andet stegandeLen af kvæstede ungeknallertkørere til 12 - 20 pr.år, hertil kommer et antalbagsædepassagerer, somuagtet det er ulovligt, alligevel har valgt at ladesig transportere bag på enungersvends knallert.

I kampagnen, som kørerpå tekniske skoLer i amtet,fokuseres der på vigtighedenaf at benytte hjelm - specieltvigtigheden af at spændehjelmen fast.

Kontakt til politikredsene iamtet gav det overraskenderesultat, at det ikke er usædvanligt, at knallertkører bærer hjelm uden at spænde denfast til hovedet.

Der er ikke nogen indlysendegod forklaring på hvorforknallertkørere bærer hjelm,

uden det mellem ørene!

T,.. b... H.r 15W gl.. I k.1I frk.l 11-Ot. K1 P

j1d,111d.l I 3€- .. b’ Mog 1o3€1 So € ‘0.30 ka,ob b. og ‘.e

olog b.

__________

- k

KJELD HANSENRCRET 171 • 3070 SN

/

RÅDGIVENDE INGENIØRER FRI• TLF 45 60 64 • NHKJELL)-HANSEN.DK I

/

SkanTOP SILENCE beLægningkan være Løsningen!

jJ’

N’J’I

MUNCKwww.munck-asfal.t.dk

SKILTE

STARVejmarkenng

Afdeling øst Tigervej 12-14, 4600 KøgeTelefon 58 36 00 99 Telefax 58 36 10 99

_____-

>2

AsfaltTil mindre asfaltopgaver Samtopretning af veje.

SALG ADMINISTRATION PRODUKTION LAGERTigervej 12-14, 4600 Køge Telefon 583600 99 . Telefax 5836 1099

*

S[ipshavnsvej 125800 NyborgTLf. 6331 3535

t eksisterende vejnet.

FDANSK OVERFLADEBEHANDLING liSRUGÅRDSVEJ 206. 5464 BRENDERUP TLF. 6444 25 33 FAX 6444 25 07 . INFO@DOB.DK . WWW.DOB.DK

— — _ M_• • • •D— w —gDansk Overfladebehandling

Kvalitet til tiden...

2020

Intelligent transport år 2020?Naturligvis...ATV’S Tænketank lancerer i rapporten “Før trafikken går i stå” en række solide anbefalinger til, hvordan brugervenlig trafikinformation og intelligent trafikstyring kan skabe ny værdi for trafikanter ogsamfund. Der går en lige linje fra investeringer i teknologisk innovation til sikrere og sundere transport, bedre fremkommelighed og styrket samfundsøkonomi.

At projektleder Niels Olsen,Akademiet for de TekniskeVidenskaber (ATV)no©atv.dk

I år 2020 vil intelligent traflkstyring væreen integreret del af de fleste danslceres transport. De danske veje vil være opgraderetmed den fornødne elektro-, sensor- og informationsteknologi til at hjælpe transport-brugeren med at komme sikkert rundt oghurtigt frem. For at nå derhen har transportsektoren behov for et innovativt, teknologibaseret løft, som man tidligere harset inden for eksempelvis banksektoren, pådanske arbejdspladser og i fritidslivet, hvorbrug af PC, Internet og mobiltelefoner ereksploderet og integreret som en naturligdel af hverdagslivet. Der eksisterer mangeteknologiske muligheder. Men der skal gøresen indsats for at omsætte dem til løsninger.

Transporten stigerTransporten er vokset kraftigt gennem desenere år — både inden for person- og godstransport. Danskerne transporterede sig 16

pct. mere i 2002 end i1990, og der har været enstigning i personbilkørselpå 20 pct. i den periode.Alt tyder på, at dennetendens vil fortsætte. I år2020 vil der angiveligt væreCa. 30 pct. mere transport iDanmark end i dag. Detbetyder bla, flere biler på dedanske veje og et voksendepres, fordi vejene ikke kanudbygges i samme takt, somtrafikken vokser. Resultatet bli-

trængsel, som vil stige mereend transportvæksten. Det vilgive lavere regularitet i trafikken— forsinkelser, lavere pålidelighedog mere besvær i hverdagen forden enkelte trafikant. Trængslenvil presse dansk økonomi, virksomhedernes konkurrencekraft ogborgernes mobilitet.

Transportens omkostningerDen daglige transport er desværre stadigvæk forbundet med store personlige og økonomiske omkostninger formennesker og samfund. I 2005 døde331 personer i trafikken i Danmark, og3.072 kom alvorligt til skade. Det betødikke alene ulykke og elendighed for de ramteog deres pårørende. Det betød også en samlet udgift til det danske samfund på mereend seks mia. kr. Mange uheld skyldes menneskelige fejl og uhensigtsmæssig adfærd itrafikken — at vi f.eks. kører for stærkt og hasarderet, at vi kører uden sikkerhedssele ogmed for meget alkohol i blodet. Andre beregninger har vist, at de direkte omkostninger af trængsel alene i Hovedstadsområdeter på 5,7 mia. kr. om året. Kan nye

— -- D

9E,sg \via1 \

For trafikken går i stå.

transportteknologier bidrage til at reduceredisse omkostninger, vil det være et plus i detsamlede velfærdsregnskab. ITS-baserede løsninger kan meget vel være en del af svaret.

Hvad er ITS?Intelligente Transportsystemer (ITS) harsom fællestrælc, at de udnytter Informationsog Kommunikationsteknologi (IKT) til atovervåge og styre trafik. Systemerne kan

32 DANSK VEJTIDSSKRIFF • 2006 DECEMBER

også bruges til at opsamle og sprede dataog på den måde øge vores viden om trafik.ITS kan bruges til at gøre det mere sikkertat færdes i trafikken, øge fremkommeligheden og reducere belastningen af miljøet.Endelig kan ITS levere mange forskelligetyper af information til trafikanterne. Deninformation kan den enkelte trafikant brugetil at komme hurtigere og sikrere omkring iden daglige trafik.

En del ITS-baserede løsninger har allerede set dagens lys — f.eks. i form af den opdaterede trafikinformation, man som bilisti dag kan få, når man kører på motorringenuden for København. Men der er stadigvæklang vej til, at vi i Danmark får samme udvikling og udbytte af ITS, som man gør ifeks. Sverige, hvor der forskes i og udvikles en lang række forskellige løsninger. ITSløser naturligvis ikke alle problemer medtrængsel og sikkerhed, for der findes ikkeen teknologi, som fra den ene dag til denanden kan løse alle problemer. ITS kan heller ikke træde i stedet for investeringer i nyeveje. Men ITS vil kunne give de store investeringer i fremtidens infrastruktur, som vialligevel skal foretage i de kommende år, enlangt højere forretning, end de ellers kunnehave fået — i gennemsnit en effektiviseringpå 15 pct. af et stykke infrastruktur.

Eksempler på ITS-baserede løsningerVi står på tærsklen til en udvikling, hvorden måde vi transporterer os på om 10-15-20 år kan blive meget anderledes end i dag.Biler vil stadigvæk køre på vejene og togenepå skinnerne, men der vil udvikle sig enlang række ekstra, værdiskabende services,som vi nok kan skimte, men slet ikke brugeroptimalt i dag.

ITS og den synligetransportinfra.strukturMange ITS-baserede løsninger er tæt forbundet med den fysiske infrastruktur — eksempelvis:• Intelligente, variable vejskilte vil kunne

anvise bilerne, hvilken hastighed derer optimal i den trafiksituation, manbefinder sig i. Hvis bilisterne retter sigefter anvisningerne og feks, sænkerfarten over en kritisk passage, kan manudnytte vejens kapacitet bedre. Detbetyder, at flere biler vil kunne passereden samme strækning mere smidigt, såman undgår de “chokbølger”, som altfor ofte sætter trafikken i stå.

• Man kan indføre en mere avanceretstyring af signalanlæg, så man optimerer det samlede trafikflow, Der kangives fordele i lyskryds til eksempelvisudrykningskøretøjer som ambulancer,politi- og brandbiler.

• Digitale hastighedskort vil kunne fjerne enhver tvivl hos bilisten om, hvormeget man må køre på en given vej-

strækning. Digitale hastighedskort fungerer ved, at hastighedsskilre over alt ilandet registreres, hvorefter informationerne overføres til digitale vejkort.Informationerne sendes derefter tråd-løst til bilerne. Advarsels- og informationssystemer i bilerne kan afgive lyd- oglyssignaler ved for høj hastighed. Ogsåmere aktive systemer er på vej. Der er

Lastbiler, varevogne,modulvogntog

Intermodale løsningerfor gods i havne ogtransportterminaler

Systemer foresing at bil

Systemer tilintelligent godstransport forvogn-mænd og speditører

således foretaget forsøg i Danmark,hvor der indgår en aktiv påvirkning afbilen ved for høj hastighed — det kanfeks, være at speederen blokeres.

ITS og den usynligetransportinfrastrukturNår 4. generations mobiltelefoni lanceresi år 2012, åbner det for et bredt spænd af

Efterspørgsel

Brugere efterspørgerog modtager

information viatrådløs og mobil

teknologi

<4

Udbud

Transport- ogserviceleverandører

(feks. DSB, HT, ARRIVA, mfl.)udbyderog sender

information tiltransportbrugere

Godstog

Central,standardiseretprofildatabase

håndterer ind- ogudgående data

trSdlost og digitalt

Short Sea Shipping

( )kt

Transportbors som

(FIod) ( ) afsæt for tværgående, fleksibeltsamarbejde og rationel

— arbejdsdeling

Varetransport i personbiler

Kollektia

Optimale rejseruter forcyklister og fodgængere

4 Intermodalepakkelosninger tilpersontransport

Koncept forvaretransport iersonbile

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRJFI 33

teknologiløsninger inden for transportsektoren. Det vil være en teknologi, som ermeget stabil at bruge. Den vil kunne sam-køre mobil- og fastnetrelefoni og håndteremeget store datamængder. Den nye teknologi vil kunne tilbyde trafikanter dynamisk, stedbestemt og online information.Trådløse transportservices vil kunne bindefolks daglige transport sammen på nye ogbedre måder. De vil kunne fungere somden usynlige, trådløse infrastruktur, der giver fornyet fleksibilitet i trafikantens hverdag. Disse services vil kunne udbydes aftransport- og serviceleverandører til trafikanter via håndholdt kommunikationsudstyr som mobiltelefoner og PDA (PersonligDigital Assistent). Information om effektive transportveje vil i stigende grad bliveen nødvendighed for mennesker overalt påkloden. Efterspørgslen efter trådlose transportservices vil vokse konstant i de kommende år.

ITS tilpersontransportI en fremtid hvor bykoncentrationen øges,bliver det en udfordring at udnytte pladsen i byerne bedre og skabe sammenhængmellem bycentre og forstæder. Via rutevejledning kan bilisten hurtigt og sikkert navigere rundt i byer og i byernes randzoner.Trafikken kan fordeles mere jævnt over døgnet og medvirke til at reducere den værstetrængsel i myldretiderne. Ledige taxaer kanbestilles. Parlceringspladser kan identificeresog reserveres inden for et afgrænset tidsrum.Bilisten kan få kørselsvejledning hen til denreserverede plads og betale online. På denmåde reduceres den tid, bilister i dag brugerpå at søge efter en parkeringsplads. Samletvil det give et bedre trafikflow og styrke mobiliteten.

ITS til godstransportTrådløs teknologi åbner for bedre koordinering af godstransport — både i Danmark ogglobalt. Teknologierne vil kunne bidrage tillogistikoptimering, udveksling afgodsinformation og optimering afleveranceruter. Dekan blive et vigtigt middel for den enkeltegodstransportvirksomhed til at forbedre sinkonkurrencedygtighed. For speditorer ogvognmandsfirmaer vil der kunne skabes nyeITS-baserede knudepunkter for udvekslingaf information om logistik, markedsføring,viden om kunders behov og intermodal koordinering. Det vil kunne give mindre kørsel med tomme vogne og en mere rationeludnyttelse af samlede transportforløb.

ITS til roadpricingDer er efterhånden ved at være politisklydhørhed for at indføre roadpricing iDanmark. Der er mange holdninger til,om roadpricing er en god idé, og om vi iDanmark her og nu overhovedet har brugfor roadpricing for at få trafikken til at glide

bedre. Mange mener, det blot er endnu enskatteskrue. Det kan det også blive, men derer også andre muligheder. Et alternativ vilsåledes være at omlægge den samlede bilbeskatning.

Forskellige former for roadpricing eri disse år ved at blive realiseret i landeneomkring os — England, Sverige, Tyskland.Der er sandsynlighed for, at roadpricing pået eller andet tidspunkt også bliver indførti Danmark. Derfor gælder det om at forberede sig på en situation, hvor roadpricingbliver et blandt mange virkemidler i forhold ti] at løse nogle af de problemer, somvi vil få med trængsel på vejene. Med ITSkan man udvikle løsninger, hvis kvalitet ogudviklingsmuligheder ligger langt over debompengesystemer, der f.eks. er indført iLondon, og hvor teknologien udelukkendeskal sikre, at bilisterne betaler en regning.

Kort fortalt: ITS-baseret roadpricingkan give bilisterne en rældce værdiskabendefordele. Det kan — ved siden af ovennævnteeksempler — også være information om sigtbarhed, trafikuheld og vejarbejder. ITS kangøre roadpricing til andet og mere end enskatteskrue. På den måde får man mere udaf sine penge end blot tilladelse til at køre påvejene. Roadpricing kan blive en integreretog naturlig del af en fremtidig, ITS-baseretdansk infrastruktur. Så hvis man i Danmarkpolitisk vælger roadpricing — måske iklce imorgen, men om ti eller femten år — harman i tide etableret en teknologisk infrastruktur, som kan gøre det muligt at etablere det bedste system til roadpricing.

Behov for sammenhæng,overblik og volumenDer findes allerede i dag mange eksemplerpå danske initiativer, som har det til fælles, at de bruger 115 til at optimere transport via information og trådløs teknologi.Inden for vejtrafikken kan nævnes DanskAutohjælps trådløse services, Kraks vejservices, Vejdirektoratets trafikinformation ogGomores organisering af privatkørsel. Derfindes en række lokale og regionale løsninger inden for området. Mange løsninger ergode, men de er også ofte små, isolerede ogukendte. Som det ser ud i dag, bringes denæppe op på et niveau og med en volumenog kritisk masse, som kan skabe en massivbrugerinteresse og anspore invesrorer til definansielle satsninger, der kan gøre løsningerne kommercielle og give dem succes pået stort marked (først et hjemmemarked— siden et EU-marked). Mange menneskerved ikke, at de mange løsninger for intelligent transport findes. De ved ikke, hvorman skal gå hen for at få dem. De mangleroverblik, og udlændinge kan ofte ikke brugesystemerne. Den næste store udfordring bliver derfor at kunne skabe den nødvendigesammenhæng og integration på tværs afdisse og kommende løsninger. Det er orga

nisation, og ikke ny teknologi, der manglerfor at kunne realisere de mange potentialer.

TransportborsenI sin rapport anbefaler ATV’s Tænketankderfor, at der etableres en trådløs transport-børs, som kan organisere, koordinere ogsamle transport i Danmark. En transport-børs er en informationsteknologisk platform, hvor transportbrugere kan placereoplysninger om egne transportbehov oghente målrettede oplysninger som en basisfor at foretage aktive og rationelle valg iden konkrete transportsituation. En transportbørs skal online og automatisk kunneomsætte data til brugbar information ogtrådløst stille den til rådighed for brugere.Som elektronisk markedsplads samler entransportbørs store datamængder og skaberoverblik for den enkelte transportbruger udfra regler om udbud og efterspørgsel. Denenkelte transportbruger vil således kunneefterspørge information fra systemet viatransportservices, som udbydes af transport- og serviceleverandører.

Transportbørsens ydelser bør af transportudbyderne stilles gratis til rådighed fortransportbrugerne i form afmasseinformati

Herigennem åbnes en attraktiv salgskanal for transportydelser over for eksisterendeog nye kunder, og der skabes synlighed fortransportudbyderne. Gratistilbuddet kani takt med udviklingen og efterspørgslensuppleres af betalingstilbud, som omfatterspecialiserede ydelser, transportbrugernekan abonnere på.

Samfundet har en interesse i at sikre,at transportinfrastrukturen svarer til transportbrugernes behov. Derfor bør det offentlige tage initiativ til at etablere transport-børsen og tage ansvar for den indledendeudviklingsfase og den første drift. I dennefase formuleres standarder og krav, og dennødvendige IKT-konfiguration etableres.På længere sigt bør det være muligt at ladetransportbørsen overgå til et offentligt-privat konsortium, f.eks. som Rejsekort A/S,eller til en privat aktør. I begge tilfælde skalformålet være at drive et markedsbaseret system, der tilbyder teknologisk baserede ogøkonomisk bæredygtige løsninger på transportbrugernes fremtidige behov.

Om ATV’s TænketankATV’s Tænketank er et permanent udvalgi ATV. I Tænketanken sammentænkes teknologi med samfundets behov for løsninger.Tænketankens rapport “Før trafikken går istå”, kan bestilles i ATV’s sekretariat ellerhentes via ATV’s hjemmeside www.atv.dk.ATV’s Transporttemagruppe udgav i 2005rapporten “Teknologisk innovation i transportsektoren”, som stadigvæk kan rekvireres.

34 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

Livscykl usvu rderi ngat vejmaterialer lite cycie assessment tool

R6-RbS2005

road cons$ruction and reddue diposaI

ROAD-BES er en ny dansk livscyk/usvurderingsmode/ for vejbygning, som er udv/klet på DTU i tæt samarbejde med Vejdirektoratet. Model/en afprøves nu i Vejdirektoratet i forbindelse med vurdering af materialevalget for Bording-Funder motorvejsstrækningen. Livscyk/usvurdering (LCA) er et værktøj, som kan anvendes til at inddrage miljøhensyn i projektplanlægning.Livscyk/usvurdering — som ofte er kaldt for en vugge til grav vurdering — er en metode, som medtager mi/jøpåvirkninger ogressourceforbrug for et produkt eller projekt i hele produktets/projektets livscyklus. Vejdirektoratet ønsker at kende meretil, hvorledes livscyklustankegangen kan inddrages ved beslutninger i vejsektoren i Danmark.

Af civilingeniør, ph.d.Harpa Birgisdåttir, Unuhönnun,rådgivende ingeniørerharpa@lh.is

Specialkonsulent, civilingeniørKnud A. Pihl,Vejteknisk Institutkap@vd.dk

LivscyklusvurderingLivscyklusvurderinger bliver anvendt i stigende grad i forsicellige selcrorer i Danmark,f.eks. i bygge- og anlægssektoren og i affaidssektoren. Nordisk Vejteknisk Forbundhar også set livscyklusvurderinger som etemne, der bør fokuseres på, og der har i enårrække været arbejdsgrupper, der har fokuseret på emnet.

Ved LCA kortlægges input af ressourcerog output af affald og ernissioner til luft,vand og jord i forbindelse med udvindingaf ressourcer, produktion af råmaterialer,produktion af selve produktet, brug af produktet og endelig bortskaffelse af produktet, når produktets anvendelse slutter. I vejsektoren kan metoden feks. anvendes for atvurdere, hvor i en vejs livscyldus de størstepåvirkninger af miljøet opstår, og ressourceforbrug finder sted, og hvilke processer,som bidrager mest. Det er ofte fordelagtigtat anvende livscyklusvurderinger ved sammenligning af alternativer, og i vejsektorenkan LCA feks, anvendes ved vurdering afvalg af forskellige materialer og udførelsesmetoder.

Vejdirektoratet besluttede at deltage iudviklingen og finansieringen af ROADRES, som er en ny dansk livscyklusvurderingsmodel. Modellen var udviklet som etled i et ph.d.-projekt på Institut for miljø& ressourcer på DTU i samarbejde medVejdirektoratet, liS Vestforbrænding, liSAmagerforbrænding og Aalborg Portiand.Projektet begyndte i 2001 og blev afsluttet i efteråret 2005 med en færdig model,

som nu ejes i fællesskab af de ovennævnteprojektdeltagere. Ph.d. projektet blevudført af Harpa Birgisdéttir. I projektets styregruppe repræsenterede Knud A.Pihl Vejdirektoratet/Vej teknisk Institut.Adskillige medarbejdere fra Vejdirektoratetblev involveret i modellens udvikling.

ROAD-RES modellenModellen har to overordnede formål:1. At evaluere de potentielle miljøpåvirk

finger og forbrug af ressourcer i vejenslevetid, hvor der både kan anvendesnaturlige materialer og restprodukter(i det aktuelle eksempel er undersøgtslagge fra affaldsforbrænding).

2. At evaluere og sammenligne to bortskaffelsesmetoder for restprodukter fraaffaidsforbrænding, nemlig deponeringog genanvendelse i vejsektoren.

Modellen er delt op i to dele; vejbygningsdel og restproduktdel. I vejbygningsdelen— som er den mest interessante for vejsektoren — kan, som forklaret ovenfor, både anvendes naturlige materialer og restprodukter. Modellen bygger på den danske UMIPmetode, som er Miljøstyrelsens livscyklusvurderingsmetode og udviklet på DTU.

På baggrund af databaser, der dækkerinput af ressourcer og output af emissionerfor en række processer og materialer, beregnes miljøpåvirkninger og ressourceforbrug.Ifølge UMIP metoden beregnes der 8 forskellige miljøpåvirkninger, men antallet afressourcer, som beregnes, er fleksibelt og

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRFI 35

Miljøpåvirkninger‘ Drivhuseffekten• Fotokemisk ozondannelse• Næringssaltbelastning

Forsuring• Stratosfærisk ozon nedbrydelse• Human toksicitet‘ økotoksicitet• Deponeret økotoksicftet

Figur 2. Faser i vejens livscyk/us.

afhænger af de beregninger, som bliver udført. Figur viser de miljøpåvirkninger, sombliver beregnet, og eksempler på ressourcer,som typisk bliver brugt i modelleringer påvejanlæg.

Miljøpåvirlcninger opgøres i nogle kategorier, som i LCA-sammenhæng er mereeller mindre standardiserede grupperinger, som giver en god mening, når miljøetskal beskrives. Som et eksempel beregnesudledning af alle drivhusgasser (f.eks. kuldioxid, metan og lattergas) til miljøpåvirkningskategorien drivhuseffekt. Et andeteksempel er udledning af alle emissionertil jord og vand, som kan være toksiske forokosystemet (feks. tungmetaller og tungt

nedbrydelige organiske materialer) til miljøpåvirkningskategorien økotoksiciteten.Resultaterne i hver kategori er præsentereti enheden personækvivalent (på engelsk:Person Equivalent, PE), Denne enhed refererer til den størrelse af hver kategori, somen gennemsnitsperson bidrager med omåret i Danmark.

VejbygningsdelenVejbygningsdelen af ROAD-RES modellenblev udviklet med hjælp fra medarbejdere iflere afdelinger i Vejdirektoratet, både medhensyn til hvad den skulle indeholde, hvorledes den kunne modelleres, og hvilke parametre det var logisk at bruge ved modellering af input og output i vejens livscyklus.

Modeludviklingen resulterede i, at vejbvgningsdelen giver mulighed for at modellere fem foruddefinerede typer veje (motorvej, hovedlandevej, landevej, kommunevejog grusvej), samt parkeringspladser. Detfremgår af figur 2, at vejanlæggenes livscyklus opdeles i tre faser; anlægsfase, driftsfaseog nedlægningsfase; og at hver fase indebærer en række hovedaktiviteter.

Eksempler på ressourceforbrug‘ Råolie‘ Naturgas

Kul• Grus• Vand• Kalksten• Metaller• Potenelt ødelagt gwndvandsressource

I modellen opdeles anlægsfasen i toskærmbilleder: design, hvor den fysiskeudformning af vejen defineres og de materialer der anvendes til vejens opbygningvælges, og an!gsfasen, hvor processer somjordarbejde, transport og udlægning afmaterialer og afsluttende arbejder rnodelleres.Figur 3 viser modelskærmbilledet design,hvor materialerne vælges for en hovedlandevej. Jordarbejdet opdeles i yderligere faserifølge definitioner i udbudsforskrifterne forjordarbejder — AAB, SAB-P mv. Data formateriale- og energiforbrug ved forskelligeprocesser i jordarbejdet, transport af materialer og udlægning af materialer er hentetfra entreprenører og fra andre nordiske livscyklusvurderinger på vejbygning.

Driftsfasen opdeles i tre hovedaktiviteter: almen drift, vintertjenester og vedligeholdelse af belægninger. I modellen hardriftsfasen dog fire skærmbilleder, idet deti denne del af vejens livscyklus også er muligt at modellere eventuel udvaskning afkomponenter Fra vejbygningsmaterialernetil omgivelserne. Dette er især vigtigt, hvisder anvendes restprodukter som vejbygningsmaterialer. Data for almen drift ogvintertjenester er hentet fra Vejdirektoratetsmiljøregnskab (grønt regnskab), hvor derregistreres input og output ved drift af stats-vejene. I vedligeholdelse af belægninger erdet muligt at modellere både større vedligeholdelser af belægninger (udlægning af nyasfalt) og mindre vedligeholdelse (reparationer af huller, revneforsegling mv.).

Nedlægningsfasen opdeles i to hoved-aktiviteter: opbrydning af vejens materialerog bortskaffelse af dem og genopretning aflandområdet, hvor vejen har ligget. I virkeligheden har vi i Danmark ikke stor erfaring med nedlægning afveje, og denne delaf vejens livscyldus kan undlades i model-

leringen, hvis brugeren af modellen ønskerdet. Denne del kan dog være betydningsfuld ved vurdering af bortskaffelse af forskellige materialer, bl.a. restprodukter, somved bortskaffelse kan være mere forurenedeend traditionelle materialer. Grundet denbegrænsede erfaring med opbrydning afveje er, at der på nuværende tidspunkt ikkemange data for aktiviteter, der indgår i nedlægningsfasen.

I forbindelse med den for nylig åbnedeforlængelse af motorvejen mod SjællandsOdde og nedlæggelse af den gamle afslutning af motorvejen ved Holbæk indsamlesdata til input og output ved nedlægning afen vej.

LCA på Bording-FundermotorvejsstrækningenEn ting er at have en model, der fungerer.En anden ting er, om der med modellen opnås nogle brugbare resultater. Kan LCA ogden udviklede model give et vigtigt bidragtil en beslutningsproces i vejbygning feks.ved valg af materialer i en vejopbygning?Kan LCA være et vigtigt bidrag ved VVMredegørelser for en ny vejstrækning?

For at afprøve modellen i praksis harVejdirektoratet valgt en konkret vejstrækning, nemlig motorvejstrækningen umiddelbart vest for Silkeborg, 11 km Bording— Funder, som i øjeblikket er i projekteringsfasen. Vejens tracé er i det store og helefastlagt. Der indgår en ca. 800 m lang dal-bro over Funder Ådal, men broen medtages ikke i den aktuelle LCA undersøgelsen,fordi der tidligere er udført LCA For en afVejdirektoratets broer, og fordi det er besluttet at fokusere på vejmaterialer i under-bund og i overbygning.

Ved enhver livscyldusvurdering skal derske afgrænsninger, for at opgaven kan gennemføres med rimelig indsats og med denrette fokus. Afgrænsningerne skal beskrives tydeligt. I vores tilfælde er vurderingenbegrænset snævert til vej materialerne ogpåvirkninger af miljøet fra feks, brugerne,dvs. køretøjernes input og output i driftsfasen er ikke medregnet, selvom bidrag herfrakan være nok så store og i øvrigt afhængig afvejoverfladen.

Der skal som udgangspunkt udredesvirkningen på miljøet over en 100 års periode for 5 - 7 typiske belægningsopbygninger, herunder naturligvis en traditionelasfaltbelægning på et nedre bærelag af stabilt grus. AF varianter kan nævnes tyndlagsbelægnigner, belægninger med cementstabiliserede bærelag, betonbelægning, samten belægning på en opgraderet underbundudført ved hjælp af kalkstabilisering ellerlignende. For at kunne gennemføre LCA erdet nødvendigt at samle uhyre mange datafra produktionen af materialerne: energidata, ressourceforbrug, transportafstande,påvirkninger på miljøet, mv. Til denne del

Anlægsfasen Driftsfasen Nedlægningsfasen

• Jordarbejde Almen drift • Opbrydning at materialer• Produktion at materialer • Vintertjenester Bortskaffelse af materialer• Transport at materialer • Vedligeholdelse af belægninger • Genopretning at landomrtider• udlægning at materialer

Afsluttende arbejder

Figur 1. Ivliljopåvirkninger og eksempler på ressourcer som beregnes i ROAD-RES modellen.

36 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

af opgaven samles viden fra alle sider; leverandører, entreprenører, producenter, trans-portører og andre.

Mange data findes allerede i offentligttilgængelige rapporter og registre, andreskal “findes” for første gang. Når de er frem-fundet, kan de i mange tilfælde “genbruges”som mere eller mindre generelle parametre isenere opgaver, indtil de bliver forældede.

Det er Vejdirektoratets hensigt at gennemføre LCA, som beskrevet, og dereftervurdere, om resultaterne giver et bidrag tilbesl utningsprocessen, når vejmateriale (belægningstype) skal vælges. Efterfølgendevil brugen af modellen ROAD-RES bliveevalueret. Er modellen egnet til formålet?Er der elementer, der skal justeres eller forenkies? Er der dele, som skal bygges om?Arbejdet gennemføres af en arbejdsgruppemed medarbejdere fra VejdirektoratetsAnlægsområde og Vejteknisk Institut medHarpa Birgisdåttir som konsulent.

AfslutningVejdirektorater regner med at afslutte detaktuelle LCA-projekt i 2007 inldusiv vurderingen af modellens egnethed til opgaveri vejsektoren.

Referencer:Ph.d. projektet: Life cycie assessment modelfor road construction and use of residuesfrom waste incineration kan downloades påhjemmesiden: http:/lwww2.er.dtu.dk/pub-lications/fulltext/2005/MR2005- I 06.pdf

Figur 3. Definition afvejens fisiske opbygning i ROAD-RES modellen. Her er valgt at modellere en km /ovedlandevej i 100 åi: Vejen består afkorebanei; skulder, cykelsti og rabatter imellem cykelsti og korebaner (‘i modellen defineret som midterrabat — selvom den er mellem cykelstiog korebane?).

constructed with and without bottom ashfrom municipal solid waste incineration.Transporration Research Part D, 11, 358-368.

Scenarto DEMO: 5condary road with natural mat [Tyj,e: Sacondary road I flHo [dl Stage Bdonoe Ho

iuae •?

Name— Rhone, Fnhry flair,

flEUR Sooonda. road orih naSool root J Adlon 08/15/20DB

l’Deo,gn i4 Conoteantron Stage Iii Upo, 0 Uatnienanno Stogo

Road latin Dinronomno — —---..-——- —

_____________

——-— -

Sonnano iypn

__________

Road Length Lknol Lite Tiere [yr] Aero [km21Sneondary,oad 1 100 00172

-------

fl -.,i- fl Oteridoro C,rtdePoh CerdralFnrnovn

Ho

2 Road Lane Materials and Dimensions Am0071

MonoUfoc Lopn, I ASR go-ni. OK rooma aab, contodiMomotfoc [an, 0 0100 DÇIerodlanrrdlro 00050,41

MonoRter Loiror IIIGro-rio, Igen, I G,ocnl p OS 2001 bore nabenal (itoba gran

A,onobo- Le20, II G,onel pf DK 2001 rdo-born ,notead (bondthro-}Grorolor Lone’ III

0.20 2450 W01 2IF

0 0W02 2204] W

037 17101W0 0W

VobaraI,n3I Matt 10001210 5145720 1045

0 01400 32202.500 4403

0 0

n 10120

i:

411\ -.—a

________

—_.

09/24/2006101252ern Crome —.

Publiceret artikel om modellen:Birgisddrtir, H., Pihl, K.A., Bhander, G.,Hauschild, M.Z. and Christensen, T.H.(2006). Environmental assessment ofroads

4rt

—-.--

‘glædelig1j.og glæder os til

nye år, hvor vi vender tilbage

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 37

Ny bog om amternes vejeOa arbejdet med opbygge et nyt dansk museum for veje og broer for alvor tog fart for et år siden,stod det hurtigt klart, at det var vigtigt at handle hurtigt, hvis historien om amternes store arbejdeinden for vejvæsenet skulle fortælles, mens tid var.

At museumschef Helle Schummel,Danmarks Vej- og Bromuseumhes@vejogbro.dk

Tilskud til bogenHeldigvis var museet ikke alene om den opfattelse. I løbet afvinteren og foråret gav alleamterne, Bornholms Regionskommune,Dansk Amtsvejingeniørforening ogAmtsrådsforeningen tilsagn om tilskud ogforhåndsbestilling på værket, hvis DanmarksVej- og Bromuseum kunne nå at producereen bog inden jul 2006.

Resultatet af dette samarbejde foreliggernu: Lige ud ad landevejen. Med hestevogn ogbil på amternes veje 1868-2006, skrevet afhistoriker Mette Schønberg (1868-1910)og etnolog Jørgen Burchardt (1910-2006).

Trafikale forandringerBogen beskriver en periode med store trafikale forandringer. I 1868 overdrog statenforvaltningen af hovedlandevejsnettet tilstaten, fordi jernbanerne i bogstaveligste

forstand buldrede frem og næsten fuldstændig overtog fjerntrafikken.

De følgende årtier skulle imidlertid vise,at den gryende industrialisering, andelsvirksomhedernes fremvækst og stadig bedre hestekøretøjer betød, at også vejtrafikken blevstadig hyppigere — og tungere. Det stilledestore krav til solide landeveje med gode belægninger — et krav, der ikke blev mindre,da automobilerne holdt deres indtog på vejene, der hurtigt blev indhyllet i støvskyerfra de nye fartdjævle.

Forsøgsbane ved RoskildeDe amtslige vejvæsener mødte de nye kravi nogen grad med slcepsis og reguleringer,men de tog bestemt også udfordringerneop. Fx blev der i 1926 indrettet en forsøgsbane på Roskildevej ved Glostrup, hvor hestevogne, biler med massive ringe og bilermed luftringe blev ledt ind i hver sin vejbane. Det gav en enestående mulighed for atafprøve forskellige køretøjers påvirkning afveje og frem til 1938 blev forskellige vejbelægninger afprøvet på banen. Resultaterne

LæserskareLige ud ad landevejen. Med hestevogn og bilpå amternes veje 1868-2006 fortæller demange spændende historier om udviklingenpå de amtslige veje gennem de sidste knap150 år. Bogen er rigt illustreret og henvender sig både til vejsektorens folk og til folkmed kultur- og teknikhistorisk interesse.Bogen kan købes i boghandler, 383 siderinkl. registre, pris 325 kr.

Uddrag fra bogenNedenstående afsnit fra bogen beskrivernogle af de mange udfordringer, som de nyeautomobiler stillede til amtsrådene og deresvejfolk:

-- /!!!J,Forsogsbane på Roskildevej ved Glostrup, hvor hestevogne, biler medmassive ringe og biler med lufiringe blev ledt ind i hver sin vejbane.

I.

viste, at en makadamvej hurtigt blev ødelagtaf biler med massive ringe. Med luftringetog nedslidningen to år, mens makadamvejen kunne holde i otte år, hvis der kun kørtehestevogne. Omvendt ødelagde hestevog

hurtigt de overfladebehandlede belægninger. Selv så stærk en overflade som cement blev kraftig påvirket afhestevognene.

38 DANSK VEJTIDSSKRIF[ • 2006 DECEMBER

“Oberstløjtnant Brandt mene; atAutomobiler er Fremtidens Køretøjer;men dette bestred Vejinspektor Winkel,der ikke troede paa Automobile7; førendde fik magasineret Elektricitet.” Blandtvejinspektorer på vejinspektormodeti 1905 var overvejinspektorens medhjælper Brandt den mest fremsynedei forhold til automobilets fremtid påde danske veje Den mest kendteregel [blandt amternes færdselsregler]stammer fra Viborg amt: “Kjørselmed Automobiler og Ivlotorvogneaf enhver Art er i øvrigt forbudt iTiden fra 1/2 Time efter Solensnedgang til 1/2 Time for densOpgang, medmindre der medfølger en Mand, som til Fods passerer Vejen i en Afitand af ca.100 Alen foran Automobilet eller Motorvognen for at advarede veifa rende og være dem behjælpelig med Forbikjørsel.” Idet nordvestjyske Thisted amtblev ingen chancer taget, forunder motorlovens behandling [1903] var det heltforbudt at køre med bil, indtil loven trådte i kraft. PåFyn foreskrev amtsrådenei Odense og Assens, at derstod en vagt ved de vogne,som holdt stille på vejen iukoredygtig stand.

Og på landevejene iHjørring amt må befolkningen have setautomobiler køremed sneglefart:“I”Jaar Vognstyreren, der maavære mindst 20 Aar gammel, ikke foran sighar mindst 100 Alen fri og fuldt overskuelig Vejbane - omtrent Afitanden mellem 2Telegraf- eller Telefonpæle - naar Landsbyerog andre tætbefolkede Pladser passeres, og naarder køres over Broer, maa Korehastighedenikke overstige I Mil i Timen.”

Defleste påbud i amternes mnotorregler drejedesig om mere almindelige sikkerheds- og færdselsregler, såsom at bilen skulle have bremserog lygte?; at vognen helst ikke skulle larmeformeget. Ligesom i cykelreglerne skulle autømobilen standse op, når hestevogne passerede.Mange afdisse almindeligefærdselsbestem mel-sergik videre i 1903-automobilloven med densfælles regler for - hvorledes automobiler skidlevære indrettede, hvorledes de måtte køre, oghvor de måtte køre. Det var stadigvæk muligtfor amtsrådene at lave særlige reglerfor motorvognskorslen gældende for deres lokalområde,blot de ikke stred imod lovens bogstav.

Efier mnotorloven af 1903 skulle automobilerne selvfølgelig have bremser og signalhorn

Herredsfogden i Vestervig, Thisted amt, udstedte omkring 1906 det første kørekort påegnen. Herom huskede herredsfogdens datter:“Ejeren hed Møller, og kom ud til herredsfo

gedboligen i bilen, for atfar skulle udstede kørekort. Den høje åbne bil holdt ved hoveddøren og vi stod der alle sammen: Ivlor, pigerne,frøken Clausen, Jens Persen, karlen Valdemarog den hvide kat, mens far og Møller i storekørepelse og automobilbriller besteg det høje

Lige ud ad landevejen. Med hestevogn og bilpå amternes veje 1868-2006, s. 96-99, afMette Schou berg.

I

foruden to lygter i klart glas foran og en lygtetil at lyse det påmalede indregistreringsnummner op. Ja, indregistreringen af bilen medbogstav, som angav hvomfra bilen kom - K varkendingsbogstavet for København - og tal i 6tommers højde blev også et krav. Og den over18 år gamle fører skulle under kørslen medbringe et førerbevis udstedt afpolitiet eller afen godkendt sagkyndig person.

forsæde. Da alt varparat til at køre, råbte morpludselig i panik: “Far skal ikke dø alene, jegvil med!” og styrtede ind i forstuen efter kåbeog hat. Jens Persen hjalp hende op bag i bilen,og afsted tøffede de, mens vi stod beklemte tilbage. Da de endelig vendte hjem, ogfar havdeberettet, at når han sagde “kor til hojre’ kørteMøller til højre, og når far sagde ‘tands ‘

kunne Møller standse, og nårfar ville have athan skulle vende, kunne han også det. Så fikMøller sit førerbevis og vi børn fik en tur itilgifi.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJIIDSSKRIFI 39

Motorring 3- Automatiske styringsfunktioner

Af Eric Gautier,Hansen & Henneberg A/Seg©hansen-henneberg.dk

På Motorring 3 er der — som det vil væremange bekendt — indrettet et trafikledelsessystem i forbindelse med de igangværendeudbygningsarbejder. Den mest synlige delaftrafikledelsessvstemet er de variable tavler,der anvendes til hastigheds- og vognbaneregulering samt til information. Soni følgederaf er de automatiske styringsfunktioner,der løbende omsætter trafikale målinger tilvisninger på disse tavler, et væsentligt element i systemet.

Disse funktioner bliver løbende vurderet, og der foretages tilpasninger og justeringer. Dette har ført til større stabilitet ogmere hensigtsmæssige funktioner. I det Følgende er givet et kort resume af, hvad der ernået, og hvad det forventes at arbejde videremed.

Motorring 3 systemet indeholder automatiske styringer af følgende funktioner:

• Hastighedsbarmonisering• Køvarsling• Rejsetidsinformation.

Hver af disse funktioner indeholder delsen bearbejdning af de løbende traf’ikmål tilstyringsparametre og dels en efterfølgendeanvendelse til tavlestyring. Begge disse ledi processen kan i princippet påvirkes, ogbegge har indflydelse på trafikanternes opfattelse af systemets virkemåde.

HastighedsharmoniseringFunktionFunktionen indebærer, at der løbende måleshastighed i begge vognbaner i hvert måle-snit, at disse hastigheder midles over korte

intervaller og udjævnes, og at man derefterbruger resultatet fra vognbanen med denhøjeste hastighed som styreparameter.

TilpasningerFunktionen indeholdt nogle uhensigtsmæssigheder og egentlige fejl, som nu er rettet:

Der er sket en opstrarnning af databehandlingen i intervaller uden registreret trafik: Hvis det skyldes en fejl, peges der på en forud bestemt hastighed.Hvis der ikke er trafik, fastholdes denseneste styrende værdi. Dette har resulteret i øget stabilitet i styringen.Det enkelte tavlesnit, som oprindeligblev styret fra ét detektorsnit umiddelbart ved tavlerne, styres nu af to snit,idet nærmeste nedstrøms snit er tilføjet og den laveste styrende hastighedfor de to snit anvendes. Også dette harmedført større stabilitet, fordi enkeltedetektorfejl ikke let slår igennem.Laveste udpegede hastighed, som tidligere var 40 km/t, er hævet til 50 km/t,og 40 km/t kan herefter kun udpeges afkøvarslingsfunktionen. Ændringen harført til et forbedret samspil mellem deto funktioner.

VurderingFunktionen, der jo i store træk får hastighedsbegrænsningen til at vise en hastighed,der svarer til hvad de fleste trafikanter ihurtigste bane benytter, er netop en hastighedsharmonisering, som blev valgt, fordiden er enkel at etablere og justere. Denbidrager til at udjævne hastighedsforskellene, og med de forhold, der hersker påMotorring 3, synes dette at være en hensigtsmæssig funktion, som der ikke er nogen planer om at ændre væsentligt på.

Når anlægget efter udbygningsarbejdernes afslutning skal anvendes på en vej udensærlige kapacitetsproblemer, er det muligt,at der bør anvendes en hastighedsstyring,som bygger på en mere detaljeret fastlæggelse af trafiksituationen, f.eks. ved også attage trafikmængden i betragtning. Dette vilblive vurderet senere.

KovarslingFunktionFunktionen registreret de enkelte køretøjershastighed og udjævner løbende, så man følger hastighedsniveauet i den enkelte vogn-bane i hvert målesnit. Den udjævnede hastighed holdes op mod et sæt tærskelværdierfor melding og afmelding afkø.

Ved kømelding styres det tilknyttedetavlesnit til at vise 40 km/t samt informationen “KO”. I opstrøms tavlesnit vises “KØ”med afstandsangivelse, og hastigheden trappes ned mod de 40. Der vises således højest60 km/t i foregående opstrøms snit osv.

TilpasningKovarslingssystemet er blevet renset for enrække fejlkilder:

• Måleværdier, der findes usandsynlige,filtreres bort, og der substitueres medseneste troværdige værdi. Derved erutilsigtede kømeldinger stort set blevetelimineret.

• Fejl i tavlestyringen, der kunne resultere i hængende tavlevisninger, er ret-

Der gøres status over deautomatiske styringsfunktionerpå Motorring 3 efter,atsystemet har væretidriftica. 11/2 år.

Hastighedstavle:

Å’ovarsling.

[LLEROD M’.’ 3 min

[j <23>JYLL.UEJ 7 mJ

Rejsetidsinformation.

40 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2DD6 DECEMBER

ret, ligesom fejl, der bevirkede afstillingaf visningen i utide er elimineret. Dettehar medført en langt bedre stabilitet ikovarslingfunktionen.

Desuden er rærskelværdierne sænket, såder nu meldes kø ved 30 km/t og afmeldesigen ved 45 km/t, ligesom udjævningskoefficienterne er blevet justeret til noget størretræghed.

VurderingKøalgoritmens funktion afspejler en kødefinition, som kort kan udtrykkes som“langsom eller stående trafik”. Man kan diskutere, om denne definition altid er i overensstemmelse med trafikanternes opfattelseaf lcø. Den er relevant, når man med højhastighed nærmer sig langsom eller ståendetrafik, men ikke alle synes, at jævnt glidendetrafik mellem måske 25 og 45 km/t er enkø, eller at der bør vises “KO”, når man holder midt i den.

På Motorring 3, som er en efter danskeforhold lang strækning med mange måle-snit og varieret trafik, optræder netop jævntglidende, langsom trafik ganske hyppigt.Det er på den baggrund under overvejelse,om man kan finde en varslingsfunktion, derbedre skelner mellem den pludselige kø ogden langsomme, men jævne trafik.

Med en punktvis detektering — her pr.ca. 500 rn — kan man naturligvis ikke registrere alle trafikale fluktuationer, og dettemå med i overvejelserne. En af det eksisterende systems forcer er, at selv om man ikkenødvendigvis “far fat” i en lokal kødannelse, så vil kombinationen affunktionernefor hastighedstilpasning og hastighedsharmonisering medføre, at trafikanterne i detmindste er advaret ved en forholdsvis lavhastighedsbegrænsning og/eller en forvarsung af kø. Dette må ikke sættes over styr,hvis man modificerer varslingsfunktionen.

Nogle af de muligheder, der eventuelt kunne tænkes anvendt er:

• En yderligere sænkning af tærslcelværdierne og eventuelt et mindre spændmellem tærsklerne, altså en skærpelse afdet nuværende kriterium.

• En styrealgoritme, der ser på andet endhastighed for at definere “KO”.

• En “udbalanceringsmetodik”, der sikrer, at kømeldinger ophører, når trafik-situationen stabiliserer sig.

• En anden og mindre rigoristisk tavletelcst, f.eks. “Risiko for ko”

• En kobling mellem tavlesnit, så køvarsungen ikke repeteres, men alene visespå det første af flere snit i træk.

RejsetidsinformationFunktionfunktionen anvender udjævnet gennem-

snitshastighed i langsomste vognbane ihvert målesnit til at beregne køretid for dentilknyttede del af vejen. Disse køretider lægges derefter sammen for at give den samlederejsetid fra tavle til angivet mål.

TilpasningDer er rettet nogle uhensigtsmæssighederog egentlige fejl i behandlingen af intervaller uden registreret trafik, ligesom der er rettet fejl i tavlestyringen. Rejsetidsfunktionener herved blevet meget stabil.

Der er foretaget en ændring afkonfigureringen for tavler tiden for Motorringvejen,så de er mere retvisende.

VurderingRejsetidsfunktionen er en direkte styringpå øjeblikkelige måleværdier med kun enbegrænset udjævning. I almindelighed fungerer det fint, men i situationer, hvor trafikbelastningen øges hurtigt, vil rejsetidenblive længere “mens man kører”, og manvil derfor opleve længere rejsetider end mankunne se på tavlen. På Motorring 3 vises relativt korte rejser, og problemet er som følgederaf ikke stort. På Køge Bugt Motorvejenvises et antal lange rejser, og dette giver ofteuhensigtsmæssige visninger i forbindelsemed myldretiderne.

Det er under overvejelse at søge en formfor prognosefunktion indarbejdet i stvringen, sådan at rejsetidstavlerne bringes til svidt muligt at vise forventet oplevet rejsetidtil de viste mål og ilclce som nu den netopmålte faktiske rejsetid.

DatagrundlagFor at sikre en god funktion afstyringer oginformationer må man nødvendigvis havedata af en passende tilgængelighed og enpassende kvalitet. Både manglende data ogunøjagtigheder i målingerne vil påvirke devisninger, trafikanrerne ser.

TilgiengelighedDer er arbejdet meget med at gøre de automatiske styrefunktioner robuste over forudeblevne data. I et stort system — og ikkemindst i et system under vejarbejde som påMotorring 3 — vil der næsten altid manglenoget som følge af fejl i detektorer, udestationer, kommunikationsveje eller data-modtagelse eller som følge af midlertidigtafbrudt udstyr, og systemet bør fungererimeligt også i sådanne situationer. Derformå der indbygges regler for, hvordan systemet skal håndtere manglende eller forsinkede data. På Motorring 3 har det væretnødvendigt at udvide og præcisere detteregelsæt.

Basis for en god tilgængelighed er imidlertid, at der ved systemets tilrettelæggelseog opbygning er gjort meget for at gøre selve udstyret robust og derved sikre den bedstmulige tilgang til data.

MålenojagtighedUnøjagtigheder i målingerne er mere problematiske. Plausibilitetskontroller på målingerne kan være med til at fjerne de mestoplagte fejl, men mindre unojagtighederer vanskelige at registrere, og især ensidigefejl — for lave eller for høje hastigheder eller tællinger — vil påvirke tavlevisningernedirekte.

På Motorring 3, hvor de fysiske forhold ændres hyppigt, har det vist sig vigtigt at sørgefor en omhyggelig og gentagen kalibreringaf detektormålingerne. Når detektorernesplacering i forhold til trafikken forrykkes— eller omvendt — eller når de fysiske omgivelser ændres væsentligt, kan det medføremålefejl, og man kontrollerer derfor måle-resultaterne i forhold til eksterne målinger,hver gang der er foretaget en omflytning afvognbaner eller detektorer. Dette er et relativt omfattende arbejde.

Det løbende arbejde med detektorsystemet har vist problemer med både tællingerog hastighedsmålinger. En del af disse problemer har kunnet henføres til direkte fejli anvendelse og fortolkning af data og harsåledes kunnet rettes. Andre problemer måimidlertid henføres til mere grundlæggendeforhold ved detektorkonstruktionen, somopfører sig anderledes end de traditioneltanvendte spoler. Den foreløbige konklusioner, at data fra de anvendte radardetektorerkan benyttes til styring og information, nårkalibreringen holdes ved lige, mens datakun med stor varsomhed bør anvendes tilstatistisk brug — de er i hvert fald ikke umiddelbart sammenlignelige med data fra sædvanlige spolebaserede tællestationer.

AndreforholdVedligeholdelsesbehovet er som nævnt ganske omfattende, og dette understreger behovet for at tænke vedligeholdelsen ind vedtilrettelæggelsen af systemet. Det er såledesikke praktisk at have detektorer, der kræverhyppig justering, placeret i midterrabatten,hvor der skal omfattende afspærring til, nårman justerer. Om muligt bør detektorervære selvkalibrerende og dermed mere robuste over for fysiske ændringer.

Endelig er det naturligvis vigtigt at afpasse kravene til målenojagtighed efter denforeliggende opgave — højere nøjagtighedskrav må forventes at føre til et mere sårbartsystem med tilsvarende større krav til vedligeholdelsen.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFI 41

2020

Godstrafikkens fremtid på vejeneVejens fundamentale betydning for en effektiv transport af gods mellem producenter og forbrugerei en stadig mere globaliseret verden vil ikke aftage i perioden frem til år 2020,’ det modsatte vil væretilfældet, Men skal vi undgå en situation, hvor vejinfrastrukturen sander fuldstændig til i trafikaltkaos, er det nødvendigt på fuld kraft at udnytte de fortsatte muligheder for at udnytte den bestående infrastruktur bedre gennem en optimering af såvel transporttilrettelæggelsen og udnyttelsenaf transportmateriellet som gennem en mere effektiv afvikling af trafikken ved brug af intelligentevejtra fiks ystemer.

Chefrådgiver Michael Henriques,Tetraplan A/Smh©tetraplandk

de vigtigste af de transportformer, der erknyttet hertil, De enkelte transportformerhar hver især en række styrker og svagheder,og for flere af dem gælder, at de i praksis erafhængige af at samarbejde med andre aftransportformerne, idet det er den enestesikre løsning, når det gælder om at f godsethelt frem til kunden,

Vejtransport, hvad enten den udføresmed lastbil eller varebil, og hvad enten denudfører opgaven alene eller indgår i et samspil med en eller flere af de øvrige transport-former, er uden tvivl den transportform,der kendes af flest. Og det er der ikke noget mærkværdigt i al den stund, at lastbilerstår for transporten af mere end 90% af dennationale godsmængde i Danmark og forop imod 30% af den internationale gods-mængde til og fra Danmark. Desuden er detlastbilen, der er synlig i transportlandskabet, hvad enten der er tale om distributionaf varer i bvområderne eller lange nationaleog internationale transporter udført på detoverordnede vejnet. En medvirkende forklaring herpå er, at lastbilture i snit er korte.

Ud af de Ca. 21 mio. ture, der blev kørt inational trafik i 2005, var 15 mio. ture kor-

tere end 75 km. Sådan har billedet været ien årrække, og sådan vil det med overvejendesandsynlighed også se ud i 2020. Det er derfor næppe en revolution afvejtrafikken, derer på tapetet, men der vil ske omlægningersammenholdt med i dag.

I denne artikel vil fremtidens godstransport på vej i år 2020 blive tegnet med denbrede pensel, og en række muligheder ogudfordringer for vejnettet vil blive diskuteret.

Godstransport- og trafik;vejens betydningTransport udtrykker den værdifulde aktivitet, der er knyttet til at f personer og godstil at mødes gennem at bringe dem fra enafsender/producent frem til en modtager!konsument. Der er med andre ord tale omen aktivitet knyttet til at skabe en værdi gennem en mobilitet eller en tilgængelighed. Ogkunne denne aktivitet gennemføres uden atskabe trafik, ville det, om end fra et megetoverordnet samfundsmæssigt synspunkt,være en lykkelig situation,

Dette forhold udtrykkes eksempelvis meget klart, når der gennemføres samfundsøkonomiske analyser, idet såvel de ressourcer, der

Tegning:Anne-Ivlarie Steen Petersen.

IndledningTransporten af gods er kendetegnet ved brugaf en bred palet af løsninger, Skib, bane, landevej, fly og rørtransport for bare at nævne

Intermodalt anlæg.

42 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

medgår til investeringer i vejanlæg, som dentid, der anvendes ved brugen af vejen, opfattes som en omkostning. Den samfundsøkonomiske bæredygtighed i nye vejanlæg skalderfor findes i det reducerede tidsforbrug hosbrugerne, som vil benytte vejen.

Kunsten er derfor at omsætte transportentil trafik på en effektiv og ressourcebesparende måde, sådan at vi alle kan ra indfriet voresfortsatte krav om en høj mobilitet, uden atvores trafikale systemer sander til i overbelastning og trængsel. Og netop dette trorjeg bliver den centrale udfordring i periodenfrem til år 2020.

Trængselsproblemet ikke mindst på detoverordnede vejnet er ofte i fokus, og derhersker ingen tvivl om, at dette problemkan vok.se markant frem til 2020, såfremtder ikke sættes ind med løsninger over enbred palet. Personligt tror jeg ikke, der ertale om et problem, man kan bygge sig ud af.Løsningen på trængsel skal derimod findesikke mindst i en bedre kapacitetsudnyttelseaf såvel person- som lastbiler i kombinationmed intelligente trafikafviklingssystemer ogen vejrelateret brugerbetaling (læs roadpricing), der regulerer brugeren af infrastrukturen hen over døgnet.

I denne sammenhæng er det værd aterindre, at det sjældent er lastbilerne der skaber trængslen på vejnettet; de bliver derimodfanget i personbilernes “trængselsspind”. Enforøgelse af antallet af personer i den enkeltepersonbil fra 1,3 til 2 i myldretidsperiodernevil derfor have en langt større effekt på trafik-afviklingen end indgreb overfor lastbiltrafikken. Men stadigvæk vil eksempelvis modulvogntog klart være et skridt i den rigtige retning, når det gælder en samlet indsats modtrængsel.

EU kommissionen har ved den nyligtgennemførte halvvejs evaluering af transporthvidbogen fra 2001 meldt ud meden række nye signaler, som det er værd athæfte sig ved. Og det danske Transport- og

Energiministerium har fulgt trop med deresnyligt publicerede rapport om “Bedre samspil mellem transportformerne”, der en afbyggestene til skabelsen af en samlet danskgodstransportstrategi (med afgørende betydning for trafikken).

Ændringen i disse signaler skal især opfattes på den måde, at man vil søge at dragefordel af de enkelte transportformers styrke-positioner, hvad enten der er tale om at benytte transportformen alene eller i et samspilmed de øvrige transportformer.

I Europa har de intermodale løsninger(løsninger hvor en lastebærer i form af encontainer, et veksellad eller en løstrailer flyttes mellem bil, bane og skib) haft stor succesi forbindelse med transport ad søvejen, hvadenten der ses på transporten af løstrailere påro/ro færger eller transporten af containerepå feederskibe mellem de større europæiskehavne.

Overflytningen af gods til jernbane fravej har dog generelt været langt mindrecesfuld, hvilket kan henføres til en rækkeforhold. Nutidens godstransport er nemligom noget kendetegnet ved, at godset skalhelt frem til modtageren, hvilket i langt defleste tilfælde betyder, at der skal kobles enlastbiltransport på mellem kombiterminaleneller havneterminalen, hvilket til stadighedgiver problemer set i forhold til jernbanetransporternes konkurrenceevne. Når for- ogeftertransporten kommer på, bliver en jernbaneløsning ofte for dyr sammenlignet meden lastbiltransport.

Denne manglende succes ikke mindst forde intermodale jernbaneløsninger har derforført til flere erkendelser. Dels at der stadig skalarbejdes med udviklingen af disse løsninger,således at de på sigt bliver et reelt alternativtil vejbaserede godstransportløsninger, delsat vejtransportens styrker, når det gældertransporten af gods, skal bibeholdes også ien situation, hvor den trafikale udnyttelse afvejnettet fortsat stiger.

Fremtidens godstransportog trafik på vejDet har som bekendt jo altid været svært atspå om fremtiden, og jeg er i denne sammenhæng glad for kun at være blevet bedt om atse på perioden frem til år 2020. Ikke fordidenne relativ korte periode ikke vil være præget af (stor) udvikling, mere fordi der trodsalt er grænser for, hvilke tigerspring der vilkunne tages inden for transportteknologi oginfrastruktur. Mit grundlæggende postulat(bemærk ordvalget) er derfor, at vi i år 2020vil kunne genfinde et transport- og trafiksystern, der i sin grundstruktur ligner dagens,men samtidig har undergået en række markante ændringer under indtryk af udvildinger i markedet og inden for transportsektoren. Blandt de vigtigste drivkræfter skal pegespå følgende:

• Den globaliserede produktion og tilknyttede udveksling afvarer vil fortsætte

• Vi kommer til at handle langt meremed lande, der ligger langt væk, hvilketpå det overordnede plan styrker brugen af skib- og måske jernbane (DenTranssibiriske er kørende igen og kan påsigt blive et vigtigt supplement til skib.Og nej, det er ikke en joke !!!)

• Produktion vil løbende blive udflyttettil lande med lavere omkostninger. Ensådan udflytning vil eksempelvis kunneresultere i nye varestrømme og ubalancer i trafikkerne (uens mængder i de toretninger), samtidig med at en god trafikal funktion vil være en forudsætningfor denne fortsatte udflytning

• En række af dagens internationale lastbiltransporter vil skifte til at være kortereinternationale transporter fra nært beliggende udenlandske oceanhavne samtnationale transporter til og fra en rækkebetydende danske havne. Det kan eksempelvis tænkes, at mere gods sejles tilÅrhus eller Esbjerg frem for Hamburg

• Distributionen af gods vil underg? itsatte optimeringer med henblik på atudnytte bilerne. Den fortsatte koncentration afspeditions- og logistikvirksomheder vil understøtte denne udvikling

• E-handel vil vokse, men vil formentligisær være knyttet til private forbrugere,således at personbilture erstattes medvarebiler og mindre distributionslastbiler, således at godset konsolideres, ogantallet trafikkilometre begrænses

• Modulvogntog vil trænge ind på markedet for store volumentrarisporter primært mellem transportknudepunkterpå det overordnede net (motorvejene),men i løbet af perioden også på øvrigedele af det nye statsvej net, eksempelvisMidt- og Vestjylland.

• Vejnettet vil blive udbygget som planlagt i de statslige trafikplaner, og samtidig vil brug af intelligente informationssystemer samt ny teknologi i køretøjerne være med til at øge kapaciteten pådet bestående net

• Citylogistiske distributionskoncepter viløge samkørsel mellem en række forskellige distributorer og være med til at sikreen bedre udnyttelse af den til rådighedværende vej kapacitet. Ved at tilrettelægge denne kørsel optimalt, vil der samtidig være mulighed for at lægge deleaf den uden for myldretidsperioderne.Afhængig af den fremtidige placering aflagre, vil der kunne blive tale om kørselover længere afstande.

Pladsen her tillader ikke en mere detaljeret gennemgang af de enkelte punkter,men det er vigtigt at understrege, at vejenestadig vil have en helt afgørende betydning,når det gælder om at f. godset helt frem tilkunden. Omvendt vil der især for de in

Ft,råt Tue Oct 17 O8:O31 I)tt

Trafikovervågning. E45, Vejle — trekantsområdet. Kameraet er opsat nd motoruejsudfietningen med E20. Kameraet peger mod syd,dvs, mod Kolding.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 43

ternationale transporter kunne tænkes nyesamarbejdsformer mellem bil og bane/skib,hvilket vil sætte fokus på landinfrastruktureni tilknytning til godstransportterminalerne.

Trængselsproblemer ved en eller flere afde nordeuropæiske havne vil kunne føre tilflere anløb af danske havne med et behovfor gode muligheder for vejtransport til- ogfra disse havne. Og lykkes det at etablere effektive systemer til transport af eksempelvisløstrailere i større mængder på de indre europæiske vandveje til indlandshavne i eksempelvis Ungarn, Frankrig og Schweiz, vil detteligeledes kunne medvirke til at aflaste specieltmotorvejsnettet.

For de nationale transporter er det sværtat pege de store muligheder for en aflastning af det overordnede vej net. Som nævnttidligere, er langt den overvejende del af delastbiltransporter, der udføres, så korte, at enoverflytning til bane (eller skib) ikke er realistisk. Omvendt vil et forbedret banekonceptkunne føre til etablering af såkaldte shuttletog (tog med faste stammer der pendulerer)mellem eksempelvis Høje Taastrup og Taulov/ Århus, og dermed kan være med til at aflaste det inderste spor på motorvejen for tungtrafik.

Flere skibsbaserede nationale løsningerer næppe realistiske med undtagelse af ensituation, hvor trængsel på vejnettet voksertil sådanne dimensioner, at det viser sig økonomisk rentabelt at sejle gods mellem eksempelvis Kalundborg og Frederikshavn ellerlangs den jyske østkyst.

Men såvel ved bane som det søbaseredekoncept er tilstedeværelsen af gode vejløsninger med den nødvendige kapacitet til en afvikling af godstransporten til og fra havneneeller kombiterminalen en nødvendig forudsætning for at kunne fastholde den nødvendige kvalitet i løsningen, som er grundlaget

for, at kunderne fastholder brugen heraf— eller måske endda skifter til et sådan koncept.

ModulvogntogModulvogntog, dvs. vogntog med en maks.længde på 25,25 meter og en totalvægt på60 tons vil komme til at køre i en seriøs prøveordning fra 1. januar 2008 på det danskemotorvejsnet samt til en række danske havne.Jeg vurderer, at mndulvogntog vil være et afgørende løft for godstransport på vej samt vilhave en klar og positiv effekt på omkostningsforholdene inden for vejtransporterhvervet.Samtidig vil det reducere efterspørgslen efterchauffører, reducere energiforbrug og emissioner samt reducere vejsliddet, idet væksteni antal aksler medfører en reduceret belastning pr. aksel.

Hvor mange modulvogntog, vi kommertil at se på det danske vejnet, kan ikke umiddelbart afgøres og afhænger bl.a. af, hvorvidtder åbnes for kørsel syd for grænsen. Jegtror dog, at tallet ret hurtigt kan overstigede knap 250 enheder, der blev vurderet iModulvogntogsrapporten fra 2004. Samtidiger der næppe tvivl om, at specielt det såkaldtelink koncept bygget op om en trækker, enlink-trailer og en alm. løstrailer/sættevognvil vinde indpas pga. dets store fleksibilitet.

De organisatoriske aspekterMen det helt fundamentale i forståelsen afdenne udvikling er, at løsninger, der sikrer enfleksibel håndtering på vej, også i år 2020 måbasere sig på en udvikling af de organisatoriske dele af godstransporten for at sikre, atden trafikale afvikling på vej nettet foregår såsmidigt som muligt.

Løsningen er derfor at organisere de trafikale løsninger på en mere sammenhængendeog intelligent måde gennem inddragelse afalle aktørerne, således at den nuværende ka

pacitet i vejnet, banenet og sønet udnyttesmest optimalt og understøtter hinanden i atfinde de optimale løsninger.

Begrebet “freight integrator” har i en årrække været anvendt som et billede på enorganisatorisk “enhed”, der på en neutral,men kommerciel basis, finder den optimaleløsning på ethvert godstransportproblemuden på forhånd at være knyttet til en specifik transportform. Begreber som tredje ogfjerde parts logistik har i nogen udstrækningværet set som mirakelmidlet, der kunne Paenderne til at mødes. Og speditørerne burdevære den faggruppe, der kunne omsætte teorien til praksis.

Indtil nu har realiteten dog nok været,at speditionserhvervet i praksis er meget tætknyttet til vejtransport og derfor har haftsvært ved at være arkitekten bag de meresammensatte løsninger. Naturligvis er dergode eksempler på det modsatte, men detgenerelle billede er uden tvivl, at der er behov for en styrket indsats her, som kan sikrevareejerne løsninger, der også i fremtiden kangive det miks af kvalitet, pris og fleksibilitet,som hidtil har været kendetegnende for vej-transporten, men som formentlig i år 2020kun kan opnås ved at bruge en bredere palet af muligheder. Uddannelse til at tænke isamlede og mere avancerede løsninger er omnoget vejen frem her

Den offentlige sektors rolle i dene udviklingsproces bliver at skabe de rette rammebetingelser for udviklingen, herunder at sikreforsyningen afvej- og baneinfrastruktur samten række offentlige terminaler, der muliggøren gnidningsfri, hurtig og billig omladningaf gods mellem transportformerne, når der erbehov for dette.

AfrundingNy teknologi til mere effektiv trafikafviklingskal gå hånd i hånd med en optimering afudnyttelsen af lastbilernes kapacitet, såfremt ettrafikalt kaos skal undgås i år 2020. Samtidigskal samspillet mellem transportformernestyrkes med henblik på at udnytte søtransport og banetransport mest muligt, hvor deudgør et reelt supplement eller alternativ tilvej trafikken.

Det skal dog stadig huskes, at selv veddisse løsninger vil vejen og vejtransportenstadig indgå som en integreret del af densamlede transportløsning.

Samtidig vil trafikken kunne komme tilat forløbe mellem delvis ændrede destinationer og på andre strækninger end i dag. Såvelproblemet som løsningen ligger derfor i enfortsat styrkelse af det organisatoriske samarbejde mellem de forskellige transportformer,eksempelvis gennem brug af en freight integrator. Kan vi finde en speciel dansk model,der styrker netop dette samarbejde, vil vivære godt på vej mod en 2020 situation, derikke bliver kendetegnet ved trafikalt kaos påvejene.

Type 1: Lastvogn med en sættevognsanhænger koblet sammen via en dolly-enhed.

— —-

MVT Type 2

Type 2: Sættevognstrækker med alm. sættevognsanhænger og kærre

- ___.ri

Type 3: Sættevognstrækker med iink”-trailer og alm. sættevognsanhænger

MVT Type 3

44 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2005 DECEMBER

BOGAN MELDELSEAt Arkitekt MAA. Michael Varmingmvarming@mail.dk

Vägen en bok om vägarkitekturBenny BirgerssonVägverket, Borlänge 2006156 sider, liggende A4-format,rigt illustreret, indbundet med spiralrygPris: 280 Skr. + svensk moms

Kan skaffes ved henvendelse til vagverket.butiken©vvse

Ivled Ham mershojs maleri affire rum en suite

pegerfoiflitteren på nødvendigheden afnysgerrighed og lyst til at gå fra rum til rum. Detgælder også i et landskab, som dog må præsenteres, så det egner sig til at opleves fra en bil,dvs, med en begrænset billedvinkel — afhængigaffarten. En ret forfriskende type illustrationer, som man ikke venter atfinde i en bog omvejbyggeri.

Forfatteren er ingeniør, og han har haft ansvaret for projekteringen afveje i et megetstort distrikt i Sverige gennem mange år, såhan ved hvad han taler om.

Hertil kommer, at han er en af de megetPa, der har sans for sammenhængen mellemplaner og snit og den perspektiviske virkelighed. Det kræver et kunstnerisk sind ogfantasi.

Bogen har disse 6 kapitler: Vejarkitekturog ingeniørkunst, Vejen i landskabet, Vejensform, Vejens område, Broer og porte, ogKnudepunkter og sideanlæg.

Det er ret befriende med en ingeniørforfatter, der starter med at fremholdeVitruvius krav til god arkitektur: holdbarhed, funktion og skønhed, som dem derogså gælder for vejbyggeri. Og et af hansførste billeder viser den over 2000 år gamlevej Via Appia, for lige at minde om, at ogsåde veje, vi bygger i dag, kan komme til at Paet meget langt liv, hvilket giver vejbyggerenet ansvar langt ud over, hvad han egentligselv kan fatte. Så han kan kun reagere derpåved at gøre sig den største umage. Så harBirgersson også et foto af et par ikke alt forrene gummistøvler med billedteksten: Ligemeget hvor avancerede edb-programmerne

end bliver, kan de aldrig erstatte nærkontakten med landskabet. Det er altså dejligt meden bog, der begynder på den måde.

Så kommer der et betagende afsnit om:At køre vejen igennem i tankerne. Her skalman fokusere på landskabsrummet, rytmen,skalaen, farven og formen. “Det gælder omat skabe forventning og nysgerrighed omdet, der findes i det næste rum”, og det illustrerer han med et foto af et af VilhelmHammershøjs interiør-malerier, hvor manser fire rum en suite. Og han anbefaler, atman tegner et rytme- eller hændelsesdiagram over det kommende vejforløb ogjusterer det i plan eller profil, hvis rytmen skullevise sig for monoton eller kaotisk. Og hankommer her med en masse gode råd om,hvad man kan gøre for at forbedre udsigter,så de bliver reelle højdepunkter i stedet forforspildte muligheder.

Bogens helt store styrke er de 15 opslag,hvor der vises planer og fotos af forskelligevejsrrækninger. Det er uhyre lærerigt. Dervises plan og længdeprofil med marketingaf fotostandpunkter. Og teksten kommenterer engageret og forståeligt, hvad der skerpå billeder og på tegningerne, og anviserforbedringer, hvor det er påkrævet.

Sverige har tidligere fostret sådan etuniversalgeni, der mestrede vejarkitektur,nemlig Per-Erik Hubendick. Han var aktiv i 50’erne og 60’erne og var utrolig i sinpædagogik. Han kunne med ret primitivetegninger illustrere sammenhængen mellem traceringselementerne og perspektivet.Ham står Benny Birgersson på skuldrene af,men han kan dog meget mere end sin læremester, og hans tegninger er endnu mereinstruktive.

Bogen slutter af med to nyttige afsnitom detaljer: broer og trafikpladser.

Det store land Sverige har eksperimenteret meget med udformning af broer, ogmange af dem er ikke ret kønne. Der er ikkenoget område som vejarkitektur, hvor dengamle regel “Less is more” har større gyldighed. Pynt på broer er virkelig en uskik. Detfremgår også tydeligt af Birgerssons billedvalg og kommenteringer.

Benny Birgersson har skrevet en heltfremragende lærebog. Den bør være fastpensum ved vejingeniøruddannelsen i heleNorden, og obligatorisk læsning for allevejprojekterende. Den giver stor respekt forfaget.

.7’

Föraren ser tasyentiellt; i tangentensriktnmg. Det betyder alt linjelôringenstyr vad trahkanten får i blickflnget.

Det gåller att skapa ftrvåntan och nyfikenhet inf& det somfinns i nåsta rum. Vilhelm Hammershøj Interiør, målning, 1914.7711ht%’ Ordrupgeard, Kdpenhamn.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 45

Forældrefor unges trafiksikkerhedMange forældre tror, at teenagebørn helst vil bestemme over deres eget liv. Men unge ønsker, at deres forældreblander sig og siger, hvad de mener, også når det gælder de unges trafiksikkerhed. Det viser undersøgelser,Amterne i Danmark har gennemført, og derfor er de første forældrenet-værk nu dannet De skal sætte gang iaktiviteter, der hjælper og påvirker de unge til en mere sikker adfærd i trafikken.

Af Jette Ravn,koordinator for ForældreNetværkjette@jetteravn.dk

Lokalt netværkmed kommunal tovholderAntallet af trafikulykker er heldigvis faldende, men det har været svært at få de ungetrafikanter med i den positive udvikling,og børneboomet fra 90’erne betyder, at dersnart kommer endnu flere nye bilister, knallertkørere og motorcyldister. Det fortæller Mette Fynbo, der er trafikplanlægger iOdense Kommune.

Mette Fynbo er med i forældrenetværksprojekter, fordi det er spændendeog nødvendigt at afprøve nye måder at nåde unge på. Selvom det i udgangspunktetvar amternes projekt, har det vist sig, at jomere lokalt, jo bedre fungerer et frivilligtnetværk, som forældrenerværk er. Og somkommune kommer man tættere på end amterne. Odense Kommune har som enestekommune deltaget i pilotprojektet med atudvilde forældrenetværk, og Mette Fynboer tovholder for et lokalt forældrenetværk iHøjme.

Mette Fynbo mener, det er vigtigt, atkommunen er med i lokale forældrenetværk, fordi det viser omverdenen, at kom-

munen ønsker at deltage aktivt i at forebvgge trafikulykker med unge trafikanter. Somrepræsentant for kommunen kan du ogsåfungere som døråbner til andre myndigheder og forvaltninger, og måske kan du findede 5.000 kr., der skal til for at gennemføreen lokal aktivitet eller kender en, der har enlastbil til at vise blinde vinkler fra. Men duskal ville det, for det er tidskrævende at væretovholder, i hvert fald indtil netværket hargennemført de første aktiviteter og bliverselvkørende.

Ildsjæle og god kontakt til borgerneTil gengæld får man en meget konstruktivog god kontakt til borgerne. De, der meldersig til frivilligt arbejde, er ofte ildsjæle, ogdem bliver man inspireret af at arbejde sammen med. Når engagerede forældre henvender sig til andre forældre eller til den lokaleskole virker det ofte bedre, end når kommunen alene er afsenderen.

I forældrenerværket i Højme er ungdomsskolens opsøgende klubmedarbejderogså med, og kombinationen af professionelle voksne, forældre og en kommunal repræsentant er et godt signal til omverdenenom, at her er en opgave, der er værd at ståsammen om at løse. Der er også et fint samarbejde med Højmeskolen; faktisk var detskolens SSP-konsulent, der tog initiativ til,at forældrene til de ældste elever skulle høreom forældrenerværksprojektet på en tema-aften om unge, alkohol og fester.

Hvad gør foræLdrenetværk?Det er op til de enkelte forældrenetværk,hvilke aktiviteter, de ønsker at sætte i gang.Tid spiller en stor rolle i frivilligt arbejde, ogder er også lokale og geografiske forskelle,der gør nogle idéer mere oplagte end andre.

I Højme har forældrenetværket arrangeret en temadag om trafiksikkerhed for

de ældste klasser i den lokale folkeskole.Klasselærerne blev opfordret til at være medog deltog aktivt i planlægningen og a’iklingen af dagen. Målet var at vise eleverne,hvor lidt der skal til, før det går galt i trafikken og få dem til at være mere bevidste omderes holdninger og handlinger i trafikken.En mor til en trafikdræbt dreng var blandtandet oplægsholder og gjorde stort indtryk.Temadagen gik så godt, at lærerne har besluttet at gøre det til en årlig tilbagevendende begivenhed.

En anden aktivitet foregik i samarbejdemed knallertlæreren i den lokale ungdoms-

46 DANSK VEJTIDSSKRIFF • 2006 DECEMBER

skole, hvor en ung mand, der blev handicappet på grund af en knallertulykke, var medtil at undervise knallerteleverne. Forældreneblev også inviteret og modtog en folder,hvor de blandt andet blev mindet om deresansvar som forældre til kommende knallertkørere. Aftenen var en succes, og forældrenetværket prøver nu at f alle knallertlærerei kommunen til at holde tilsvarende undervisningsaftener.

I Aabenraa og Rødekro har forældrenetværket haft stor succes med at arrangerenatbuskørsel til og fra et halbal på landet.“Den halvgale halbalbus” stod der på desedler, der blev hængt op i klubber og påuddanrielsessteder. Formålet var at undgå,at de unge kører spritkørsel, og behovet varder, for bussen blev hurtigt fyldt op og måtte køre ekstra ture. Næste aktivitet var entemadag om knallertkørsel for alle 8. og 9.klasser i de to kommuner, hvor 370 eleverog lærere mødte op i Rødekrohallen.

Hjemmeside og værktøjskasseForældrenetværk har sin egen hjemmeside,www.foraeldrenetvaerk.dk. Den er fyldtmed viden og fakta om unge og trafik, ogder er gode råd og ideer til aktiviteter

De informationer, der ligger på hjemmesiden, kan hjælpe forældre, når de skalargumentere med deres egne børn og givestøtte og konkret viden, der kan bruges, nårForældreNetværk stiller op til debat eller vilrekruttere flere medlemmer til nerværket.Der ligger også materialer til at printe udi værktøjskassen på hjemmesiden samt eksempler på konkrete aktiviteter og gode rådom, hvordan de planlægges og gennemføres.

KampagnerForældreNetværk er del af et treårigt unge-projekt, der startede i 2004. Amterne harudviklet og gennemført kampagner og aktiviteter i samarbejde med Rådet for StørreFærdselssikkerhed. Indsatsen handler omseler, hastighed og spritkørsel, men ogsåom at være en god ven og gribe ind i farligesituationer. Kampagnerne bestod af tre ryspots, der har været vist på ry og i biografer,plakater, radiospots, sms-tjenester og lokaleaktiviteter. Der er også udvildet en hjemmeside til unge med masser af fakta, konkurrencer, quizzer m.m. Den hedder www.dropdet.nu.

MINISTERIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 17. januar 2006 om gademusikantersbrug at vejareal, j.nr. A01-D0301-111

I e-mail af 22. december 2005 har Roskilde Konimune amnodet Vejdirektoraterom en udtalelse vedrørende ovennævnteemne i ftrhold til vejlovens (Lov om offèntlige veje, j: lovbekendtgørelse nr. 671af]9. august 1999) § 102.

Kommunen har oplyst, at kommunenhar konstateret et stigende problem medgademusikanter i Roskilde, som er til storgene for forretningerne i gaden.

Roskilde Politi får klager over gademusikanterne fra forretningsdrivende, sommener, at politiet har hjemmel til at regulere problemet. Det havde politiet også i§ 49 i den gamle politivedtægt. Politivedtægten er imidlertid ophævet for et halvtår siden og afløst af politibekendtgørelsensom ikke giver hjemmel til at regulereproblemet. Derfor henviser Roskilde Politi til kommunen, når der kommer klagerover gademusikanterne.

Kommunen har endnu ikke haft henvendelser fra forretningsdrivende om problemet, men kommunen forudser, at densnart får det. Derfor vil kommunen gernehurtigst muligt i det politiske udvalg havevedtaget nogle objektive kriterier, somkan bruges til at regulere tingene med.

Kommunens spørger derfor, om vejlovens § 102 kan bringes i anvendelse til atregulere gademusikanters brug af vejareal,eller om der evt, er anden lovgivning, somkan bruges til formålet.

Vejdirektoratet kan oplyse, at efternævnte vejlovens § 102 må det til en offentlig vej hørende areal ikke uden vej-bestyrelsens tilladelse anvendes til varigeller midlertidig anbringelse af affald, materiel, materialer, løsøregenstande, skure,skurvogne. boder. automater. skilte, hegneller lignende.

Bestemmelsen tilsigter således at regulere brugen af vejarealer til anbringelse af

faste genstande mv., men ikke at reguleretrafikanters, herunder gående trafikanters,adfærd, når de færdes på en offentlig vejsareal.

Bestemmelsen vil således normalt ikkekunne anvendes til at regulere gademusikanters optræden, medmindre der i forbindelse hermed opstilles særlige musikanlæg, f.eks. forstærkere mv., eller en formfor scene. Heller ikke andre bestemmelserinden for vejlovsområdet ses at kunne regulere disse forhold.

Vejdirektoratet er ikke bekendt med,om forholdet kan reguleres efter andenlovgivning.

Vejdirektoratet, den 17. januar 2006.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 47

Ny metode til at vurderercyke I stie rs ti I stand og kva I itetVejteknisk Institut kan i dag tilbyde målinger og klassificering af cykelstiet Klassificering af cykelstierneer en god hjælp, når vejadministrationer skal foretage en planlægning af vedligeholdelsen af kommunenscykels tier samt kontrollere belægningsarbejder

Af Bjarne Schmidt,Vejteknisk Institutbjsvd.dk

Finn Sennek,Vejteknisk Institutfs©vd.dk

Karsten Hansen,Vejteknisk Institutkhl@vd.dk

RegistreringSamtidig med, at jævnheden bliver målt,foretager Vejteknisk Institut en registreringaf de mest typiske årsager til en forringelseaf cykelstiernes jævnhed, såsom trærødder,lapper og ldoakdæksler. Derudover foretager Vejteknisk Institut en registrering af,om målekøretøjet har bevæget sig uden formålesporet. Disse oplysninger indgår i beregning afaccelerationen og opdeling i ensartede strækninger.

H Vo 0p41Oç5.g 15040

W i-- 05- 40• 05 V8IS 00640009

Do48bo,

r»I .:I20 4e4ei 141

V44C170- .4..V04017-0- -0-

.1 - -

3/518140170 0 11-05-2855 0/0540

18140170 H 11-41-2855 8/0910

18140170 H 11-04021405 0/8920

10140170 0 10620405 0/0930

14148170 4 11-092895 0)0940 -

18140170 H 11-052055 0/0950

18140170 H 11-0520405 0)0501

18140170 H 11-05-2 0/0971

10140170 H 1105-2055 8)0941

18140170 4 1185.2855 0/0909

LX: -73010,131710; 157319 6410

Figur 2. Kombineret video image ogjævnhedsmåliug.

Vejteknisk Institut i 2005 målinger på udvalgte cykelstier i Søllerød og Ålborg kommune samt på en stor del afVejdirektoratetsegne cykelstier på Sjælland. I 2006 harVejteknisk Institut tillige udført målingerpå alle Søllerød kommunes cykelstier

Resultatet af målingerne og klassificeringen af de opdelte strækninger bliver leveret sammen med programmet VIMS-stier.Dataene kan overføres til STI-OPS, som eret modul under VEJMAN-DK.

Ved hjælp af VIMS-programmet erVejteknisk Institut i stand til at levere enoversigt over tilstanden af kommunenscykelstier opdelt i 3 kategorier: god, nogenlunde og dårlig. Hvis kommunen hardigitale kort eller luftfoto, kan målingernepræsenteres på disse. På kort og luftfoto vilstrækningerne blive vist med 3 farver: grøn

Måling på udvalgte cykelstierSom et led i udviklingen af udstyret foretog

Shape: 95

uI

UDSTYR LaserProf

OPERAT_R FS

VEJID 4017

VEJNAVN Griseotien

VEJSIDE H

VOGN8ANE H

M_LE,START 0

M_LE_STOP 3815

TRIP 960.0000

FRASTAT 950,00

TILSTAT 960,00

BACC_V_M_S_1,7737

BACC_H_M_S_0.3034

EVENT Start

GIS_AREA 0

GJS_LENGTI-1 0

Figur 3. Detail data for et givent punktpå enmålt çykeisti.

VMnir7Sisvr[fl.rot7inttossirr7er!ro

D.ehotfrc 5io4d Iopa.ttràsol

Udstyr LtttrrrttOperator PtVejtr 40175’de 6tete - 6test - Orttet tietKt.aentarFtroentet startFtro,,,tetatot 0015

hed

Hvis kommunen i forvejen har billederafstierne i VIMS-video, kan billeder og målinger kombineres, som vist i figur 2.

I programmet VIMS-stier kan der vedat kukke på et punkt på kortet Pas detaljerede data for det valgte punkt, som vist ifigur 3.

Projektets forløb og baggrundI løbet foråret 2004 afholdt VI en række indledende møder med blandt andreKøbenhavns Kommune, Københavns Amtog Dansk Gyklist Forbund. KøbenhavnsKommune havde allerede på daværendetidspunkt foretaget en gennemmåling afderes cykelstinet med et udstyr udviklet iHolland, hvor målingen foregår med et acceleromerer, monteret på en cykels bagagebærer. Målingerne i Københavns kommunevar et godt referencepunkt for de forsøgsmålinger, som Vejteknisk Institut udførtemed et laserbaseret udstyr. Ligeledes deltug Dansk Cyklist Forbunds afdeling iHvidovre med vurdering afstiernes tilstandog komfort.

Københavns Kommune har ud fra deresmålinger udarbejdet en metode til at Massificere kommunens cykelstier i 10 Masser.

Den beregningsmetode, som Vej tekniskInstitut har valgt til beregning af accelerationen og klassificeringen, viser, at det ermuligt at opnå en klassificering svarendetil den klassificering, som bliver benyttet iKøbenhavns kommune.

Projektets anden fase bestod i at lade udvalgte personer fra Dansk Cyklist Forbund,Hvidovre afdeling vurdere 5 cykelstier påhver cirka 500 meter. Vurderingerne fradisse personer viste en noget anderledesvurdering i forhold til de objektive målteaccelerationer. Årsagen hertil er, at cyklisterikke observeret jævnheden alene, hvorforhele rummet omkring cykelstien spilleren væsentlig rolle ved den mere subjektivevurdering. Resultaterne fra vurderingerneudført af repræsentanter fra Dansk CyklistForbund blev benyttet til at foretage enmindre justering af de objektive målinger.

Udstyr til måling afjævnhedVejteknisk Instituts udstyr til måling af cykelstiers jævnhed er et LaserProf udstyr med2 lasere, udviklet af firmaet GreenwoodEngineering AIS.

LaserProf udstyret er monteret på køre-tøjets trækktog. Laserne er placeret således,at de målet jævnheden i en afstand afca. 80cm og 120 cm fra højre kant på cykelstien.

Udstyret måler derfor cykelstiens længdeprofil i 2 spor med et målepunkt, deropsamles og gemmes for hver 4 centimeter.Det vil med udstyret dog være muligt atgemme en måling for hver halve centimeteri forbindelse med specielle målinger.

Greenwood Engineering AiS har tilcykelstimålingerne udvildet et specielt

for god, gul for nogenlunde og rød for dårlige strækninger.

GrænseværdierI VIMS-stier er mulighed for at ændre grænserne på de 3 kategorier, hvis det ikke er etønske at anvende de grænseværdier, som eranbefalet af VI. VI anbefalet følgende kategorier for god nogenlunde og dårlig:

Accelerationer 5 mis2 (0,5 G) god jævn

Accelerationer> 5 mis2 og 10 mis2 (0,5G<A I ,OG) nogenlunde jævnhedAccelerationer > 10 mis2 (OG) som dårligjævnhed.

Ligeledes er det muligt at udskrive en listeover strækninger, hvor accelerationen ud frade fastsatte grænsevætdier er klassificeretsom dårlig.

.zJuj-oj

UOsIobtl

;-priw—vet03t044430w—aeoAcc W 90 bosS W—Sod W—0&1o

:1:040ri 44 t+o44+oo i,Àt+o

_________

StO41e,e&g)mlRt

-

Venate 6dEC

ti 0

2 303 00

4 505 to6 707 508 669 100

10 110

Vt,nStOACC

4 102005600290660

915

2 403

0500470112724291141 z!i

H1eO6CC H$et6tC

0 0 20 .41 31741 20 02132 30 16103 40 01474 50 13009 60 25006 70 10737 60 1107

00 0201I 100 2250

10 110 1300 zj

o Ted

1Oæk,I,,2 Le&4n5:groo!Ltppe, titU

3 Ledning,groo/Loppe, stol4 Dæk,1,,5Udo03,dt,po,

In00nO,,pæ

iodtlm0etpo,O IodinU,,po,

9 Dakolee

704.0 7 Otto

6 210 0

1020 01120 01160 02220 02200 02300 02610 02640 02430 0

Figur 4. Eksempelpå tabel i VJNIS-stiei angivende accelerationer i to spor samt positionerforanomaiier registreretpå cykelstien.

5bst

1-tt-0 940013F,lnaos C I000ILPISTIOTLIS.fltrad_FStSrOa,e,ttt,,_L72440444949t1 STIUdstyr 1 LoterProtOptrtttr OSVa)rc 40470,44tone 4Nats - Gr’s., tiett oste tO år0 orot0400 stort 0Forteotstt tot 0015

044J tO Vo25oot, Vo.d. Voq-aane 430 0t4 Tit dtO Vest. boss itlyt boss Htt,sdtios6617 S,ttttitn b 0 060 1060 45070 07500 Stitt6617 0,tebto 4 0 10433 2900 41029 31730 Stat6617 6,tstieo ti 0 2356 37443 5 02035 Stat6617 Ottenba, ti ti 3000 6600 00229 91082 Stat6617 Gtta,tia, 0 0 4300) 7003 66075 0003 Stat.1717 Ottst.ao 0 0 70000 0303 10170 t2933 Stat6611 6t0a,t.., 0 0 0303 7650 20029 20307 Stat‘0717 6,ot,t, 0 0 7000) 6660 050 16732 Stat47,7 0,tet,to 4 0 6600) 0307 00075 11050 Stat.0317 0,tnt,to 8 ti 0704) 10700 I 127t 02601 Stat.0’? GlOsat4o 4 ti 03303 11000 24750 2S Stat

Figur 5. Eksempelpå tabel i VIMS-stie,; angivende acceleratio tier i to spor samt positioner foranomalier registreretpå cykeistien.

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFI 49

software, som beregner de lodrette accelerationer, som en cyklist udsættes for.Beregningerne foretages på baggrund af detmålte længdeprofil.

I løbet af foråret 2005 blev udstyret suppleret med et trykknappanel, som bruges tilat registrere skader eller andre forhold påcykelstien, som kan have en indflydelse pådet miite længdeprofil og deraf på beregningen afaccelerationer og klassifikation.

Typisk registreres positionen af kloakdæksler, rødder, lapper og uden for målespor. Registreringen uden for spor anvendes, når der er en krydsende vej eller andrehændelse, som bevirker, at bilen ikke er imålesporet.

Figur 6. Målebil.

MINISTERIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 17. januar 2006 om gademusikanters

brug at vejareal, j.nr. A01-D0301-111

Vejdirektoraret har behandlet P’s klage af7. juni 2006 over, at Vinderup Kommunei sin afgørelse af 18. maj 2006 har afvist attage stilling til placeringen af en terrasse påvejarealet ud for H-vej 24.

Vejdirektoratets afgørelseVi mener, at P’s indsigelse af 29. august2005 er en opfordring til, at kommune afholder et vejsyn fordi H-vej ikke er i god ogforsvarlig stand.

Vinderup Kommune er derfor forpligtettil at afholde vejsyn. Dette fremgår af privatvejslovens (Lovomprivatefællesveje,jf. lovbekendtgørelse nr.670 afl 9. august1999) § 15.

Hvad kan Vejdirektoratettage stilling tilVi kan kun tage stilling til retlige spørgsmål,det vil sige om afgørelsen er lovlig, jf. privatvejslovens § 7, stk. 1.

Vi kan ikke tage stilling til kommunensskøn inden for lovens rammer.

ReglerneDet fremgår af sagen, at H-vej er en privatfællesvej i et sommerhusområde, der skaladministreres efter bestemmelserne i privatvejslovens afsnit II, som en privat fællesvej pålandet. Dette fremgår af lovens 13, stk. 3.

En vejberettiget kan forlange, at vej-

myndigheden (kommunen) skal afholdeet vejsyn, hvis vejen ikke bliver holdt i enstand, der er god og forsvarlig i forhold tilfærdsiens art og omfang. Dette fremgår afprivatvejslovens § 15, stk. 1.

Ved vejsvnet skal de fremmødte have mulighed for at udtale sig. Efter vejsynet skalkommunen træffe en beslutning om vejensstand. Hvis det viser sig, at der er manglerved vejen, skal beslutningen blandt andetindeholde bestemmelser om hvordan vejenkommer i god og forsvarlig stand, og hvemder skal betale for forbedringerne. Dettefremgår afprivatvejslovens § 16.

Kommunen skal fordele udgifterne til depågældende arbejder mellem de vejberettigede i forhold til deres brug af vejen. Detteskal ikke ske, hvis der foreligger en særligoverenskomst om fordelingen af udgifterne.Dette fremgår af loven § 17.

Sagens baggrundP har i mail af 29. august 2005 gjort indsigelse mod, at ejeren af H-vej 24 har etableret en terrasse/parkeringsplads på 1 m. afHvej. Han skriver blandt andet, at regnvandfra fliserne bliver ledt ud på vejen i stedet fori rabatten. Dette forringer vejen.

Kommunen har i sin afgørelse af 18. maj2006 skrevet, at vejen er i en god og forsvarlig stand i forhold til færdslens art og om-

fang. Kommunen mener, at indsigelsen vedrører et spørgsmål af privatretlig karakter.

Vejdirektoratets redegørelseVi må forstå P’s indsigelse af 29. august2005 som en anmodning til kommunen omat afholde et vejsyn, fordi H-vej ikke er i godog forsvarlig stand på grund afbefæstningenud for H-vej 24.

Kommunen kan kun tage stilling til, omen privat fællesvej på landet er i god og forsvarlig stand i forbindelse med et vejsyn.Dette fremgår afprivatvejslovens § 15, stk.

Vi skal derfor bede kommunen om at genoptage sagen og træffe en ny afgørelse i sageni overensstemmelse med bestemmelserne iprivatvejslovens §‘ 15-20.

I forbindelse med den fornvede behandling af sagen skal de vejberettigede havemulighed for at udtale sig om vejens stand.Kommunen skal herefter træffe sin beslutning. De personer, der bliver berørt af beslutningen skal have besked om den. Dettefremgår afprivatvejslovens § 16.

På baggrund afbeslutningen om en eventuel vedligeholdelse skal kommunen fordeleudgifterne hertil, jf. lovens § 17.

Vejdirektoratet, den 1. september2006(J. nr. 683-D0312-4)

50 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

NYT FRA DEN STORE VERDEN

Sikkerhedseffekt af frivillige farttilpasningssystemerNy teknologi regnes for at have et stort potentiale til forbedring af trafiksikkerheden.Der findes forskellige teknologisk baseredeintelligente farttilpasningssystemer, der kanhjælpe bilister til at holde en passende hastighed. Det forventes, at systemerne vilkunne bidrage til at nedbringe antallet afhastighedsrelaterede uheld. Implementeringaf sådanne systemer kan ske med større ellermindre grad af frivillighed. Undersøgelserhar vist, at bilister generelt er mere positiveover for systemer, hvor anvendelsen er frivillig. Spørgsmålet er imidlertid, om denforventede sikkerhedsgevinst opnås, hvisanvendelsen er frivillig.

I et forsøg på at prøve at svare på dette harman i England gennemført en undersøgelsemed det formål at afdække sammenhængenmellem bilisters selvrapporterede og faktiskehastighedsovertrædelser, deres tilbøjelighedtil at benytte et tilgængeligt farttilpasnings

system, og deres holdning til det pågældendesystem. 18 rutinerede bilister mellem 21 og57 år deltog i undersøgelsen. Undersøgelsenomfattede dels simulatorkørsel og dels kørsel i rigtig trafik. De to ruter var Ca. kmlange og omfattede meget varierede Icørselssituationer mht, land/by, hastighedsgrænse,trafikmængder, fodgængere etc. Hver bilistkørte den samme rute 4 gange. Farttilpasningssystemet kunne slås til og fra via enknap på instrumenrbrættet, der også visteden aktuelle hastighedsgrænse.

Bilister, der havde en positiv holdning tilfarttilpasningssystemer, var generelt meretilbøjelige til at benytte systemet end bilister, der havde en negativ holdning til sådanne systemer. For kørsel i rigtig trafikviste undersøgelsen endvidere, at bilister,der overtrådte hastighedsgrænsen og kunnelide at køre hurtigt, havde en mere negativholdning til farttilpasningssystemet og var

mindre tilbøjelige til at benytte det. Resultaterne tyder på, at når anvendelsen af farttilpasningssystemer er frivillig, er der risikofor, at det er de forkerte bilister, der benyttersystemet. Konsekvensen kan blive en betydelig nedsættelse af silckerhedseffekten vedfarttilpasningssystemer, hvis de anvendes påfrivillig basis.

Titel: Would those who need ISA, use it?

Investigating the relationship between drivers’ speed choice and their use ofa voluntary ISA systemForfatter: S. Jamson.Publikation: Transportation Research PartF, 2006, Vol. 9Referent: Mette Møller, Danmarks TransportForskningEmneord: England, trafiksikkerhed, intelligent fartholder

MINISTERIELLE AFGØRELSER

Vejdirektoratets brev at 13. juni 2006 om vejejers rettighedervedr, beplantning på og atspærring atprivat tællesvejI e-mail af3l. maj2006 har du spurgt Vejdirektoratet om beplantning og afipærring afenprivatfællesvej.

Du oplyser, at det drejer sig om en privatfællesvej, der er en stikvej/-sti til en parallelvej. Vejen ligger i et område med mangegamle, høje træer. Et areal, der ikke anvendes til have, må efter lokalpianen for området henligge som skov. Nogle af naboerneuden for området er utilfredse med de højetræer. En af disse naboer vil købe den ejendom, som vejen ligger på. Du frygter, at hanvil forsøge at lukke stikvejen/-stien til parallelvejen, da den går forbi hans hus, eller athan vil fælde træer på vejen.

Du vil gerne vide, hvilke rettigheder hanhar, hvis det lykkes ham at erhverve vejen.Beboerne ved vej en forsøger for tiden selv atkøbe vejejendommen. Du ved, at der ikkepåhviler vejejeren forpligtelser, men du spørger, om vejejeren har rettigheder som vejejer.

Silkeborg Kommune har telefonisk oplysttil os, at den omtalte vej ligger i byzone.

Vi kan alene påtage os at besvare spørgsmål om forståelsen af den lovgivning, som viadministrerer, det vil sige vejlovgivningen.

Vi kan derfor ikke udtale sig os om andre love eller om forhold omfattet af aftalerm.m.

Herefter kan vi oplyse, at ejeren af enejendom, hvorpå der ligger en privat fælles-vej, som udgangspunkt har den samme rettil at råde over sin ejendom som alle andreejere af fast ejendom, medmindre andet udtrykkeligt fremgår af lovgivningen. Herudover kan ejerens ret til at råde over vejarealetvære begrænset af andres eventuelle privaterettigheder til vejarealet.

Privatvejsloven (lov om private fællesveje, jf. lovbekendtgørelse nr. 670 af 19.august 1999) indeholder ikke bestemmelser, der forhindrer ejeren af vejareal i atfælde træer eller fjerne beplantning på sinejendom. Hvis beplantningen eller træernehar en færdselsmæssig funktion, f.eks. somled i en trafiksanering af vejen, vil det dogkræve kommunens og politiets tilladelse atfjerne beplantningen og træerne, jf. privatvejslovens 44, stk. 3.

Med hensyn til afspærring kan vi oplyse,at hvis den stikvej/sti, som du omtaler, harstatus som privat fællesvej/-sti, må den ikke

afspærres uden kommunens og politietssamtykke, jf. ligeledes privatvejslovens 44,stk. 3 sammenholdt med lovens § 5.

En tilladelse efter nævnte § 44, stk. 3, kankun udnyttes, hvis modtageren af tilladelsen har ret til at gennemføre afspærringen ihenhold til de private aftaler, der måtte væreom vejrettigheder og vejejerens ret til at rådeover vejarealet.

Endelig kan vi oplyse, at stikvejen/stien,hvis den har status som privat fællesvej/-sti,kun kan nedlægges med kommunens tilladelse, jf. bestemmelserne i privarvejslovenskap. 9 om nedlæggelse af private fællesveje,§Ç, 53 — 56, der også omfatter nedlæggelseaf private fællesstier, jf. lovens § 5.

Du kan finder ovennævnte lovbestemmelser i privatvejsloven på følgende webadresse: http://www. retsinfo.dk/_GETDOCI_/ACCN/Al 9990067029-REGL.

Vejdirektoratet, den 13. juni 2006j. m: A01-D0303-215

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFT 51

Cykel stiers trafiksikkerhed— en før-efterundersøgelse af 46 nye cykelstiers

sikkerhedsmæssige effekt

Denne artikel beskriver en undersøgelse af den sikkerhedsmæssige effekt af nye cykelstier i byer Undersøgelsen er

en viderebearbejdning at et afgangsprojekt fra Aa/borg Universitet (Agerholm og Caspersen 2005). Undersøge/sen

er tilrettelagt som en før-efterundersøgelse med kon tro/gruppe. Undersøgelsen omfatter 46 strækninger, hvor der

er etableret cykelstier i perioden 1/1 1989 til 3 1/12 2000. Strækningerne har en samlet længde på Ca. 40 km og er

lokaliseret i 17 at de største byer i Jylland og på Fyn.

At Niels Agerholm,TrafikforskningsgruppenInstitut for Samfundsudvikling ogPlanlægning Aalborg Universitetagerholm©plan.aau.dk

Sofie Caspersen,TrafikforskningsgruppenInstitut for Samfundsudvikling ogPlanlægning Aalborg Universitetsc©viatrafi k.dk

Jens Chr. Overgaard Madsen,TrafikforskningsgruppenInstitut for Samfundsudvikling ogPlanlægning Aalborg Universitetovergaard@plan.aau.dk

Harry Lahrmann,TrafikforskningsgruppenInstitut for Samfundsudvikling ogPlanlægning Aalborg UniversitetIahrmann©plan aau.dk

Undersøgelsen viser, at det samlede antalpersonskadeuheld med bløde trafikanter påde 46 strækninger er 25% højere end detskulle forventes. Stigningen fordeler sig meden stigning på i kryds og en stigningpå 9% på strækninger. Antallet af dræbte ogalvorligt tilskadekomne bløde trafikanter ersteget med 24%.

I artiklen tolkes resultaterne, og dersammenlignes med tidligere undersøgelser.Der opstilles forslag til nye principper forplanlægning og udformning af cykelstier,

og endelig opstilles der forslag til yderligereforskning inden for området.

BaggrundEt af de største trafiksikkerhedsproblemer ide danske byer er knyttet til cykel- og knallerttrafikken. For samtlige personskaderi trafikken (7.915 i 2004) gælder, at lidtover halvdelen er dræbt eller kommet tilskade i bvzone (4.268 i 2004). Cyklisterneudgør ifølge de officielle statistikker 29%af de dræbte og tilskadekomne i byerne.

Knallertkørerne udgør 18%, og dermedudgør de to trafikantgrupper tilsammen47% af de dræbte og tilskadekomne i dedanske byer. (Vejdirektoratet 2005). Nårdertil lægges, at en række undersøgelser fra bl.a. UlykkesAnalyseGruppen påOdense Universitetshospital (Ulykkes—AnalyseGruppen 2002; Fyns Amt 2003;Laursen et al. 2002) viser, at andelen afdræbte og tilskadekomne, der ikke registreres i de officielle statistikker (mørketallet),er særlig stort for cyklister, er der god grund

Cykelstier føres normalt helt frem til stopstregen i signalregulerede kryds ogmed et blåtfelt igennem kyet. Detgivergod tryghed ogfren kommelighedfSikkerheden er derimod mere tviulsom.

F.iE1

narkeres ofter cyklisterne.

52 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

til at have fokus på cyklisters sikkerhed itrafikken.

Resultaterne fra denne undersøgelseblev første gang præsenteret på Trafikdagepå Aalborg Universitet i 2005. Resultaternemedførte en del debat, også her i DanskVej tidsskrift, hvor Søren Underlien Jensenfra Trafitec (SUJ) i en artikel fremlagde engrundig gennemgang af resultaterne præsenteret på Trafikdagene. SUJ fremførte,at undersøgelsen var fejlagtig udført på enrække punkter, og at konklusionerne ikkeholdt (Jensen 2006). Denne artikels forfattere skrev en kort artikel i DV, hvori SUJ’shovedkritikpunkter med en enkelt undtagelse blev tilbagevist. Dette kritikpunkt var,at der i undersøgelsen manglede uheld stedfæstet på sideveje til de undersøgte strækninger (Agerholm et al. 2006). Det blevderfor besluttet, at gentage undersøgelsenunder iagttagelse af det konstaterede problem med uheld stedfæstet på sideveje.

Det er således resultaterne af den nyeundersogelse, der præsenteres i denne artikel. Det samlede uheldstal i det oprindeligedatamateriale var 310, og efter den fornyedegennemgang af de undersøgte strækningerblev der fundet 516 uheld. Der mangledealtså en betydelig mængde uheld i det oprindelige datasæt. Denne artikels forfatterebeklager, at vi ikke i den første gennemgangafdatamaterialet udviste tilstrækkelig omhu.Selv om de manglende uheld i statistisk forstand ikke burde have påvirket resultatet,viser det nye talmateriale en noget mindrestigning end det oprindelige talmateriale.Datasættet viser dog stadig en statistisk sikker stigning i antal personskadeuheld medbløde trafikanter efter anlæg afcykelstier.

Undersøgelser af cykelstierssikkerhedsmæssige effektCykelstier langs de store trafikveje i byernehar i mange år været kommunernes svar,når cyklisternes forhold skal forbedres. Menforbedres cyklisters sikkerhed ved at anlægge cykelsrier?

Det spørgsmål er igennem de sidste 25år debatteret livligt blandt aktørerne indenfor trafiksikkerhedsområdet. Op til 1979var der almindelig enighed om, at veje medcykelstier havde færre uheld end veje udencykelstier. Bla. viste en med/uden undersøgelse af fire gader i København i1969, atgader med cykelsti har lavere uheldsfrekvens end gader uden c kelsti (Jørgensen,1969). 11979 kom den første undersøgelse,der satte et lille spørgsmålstegn ved cykelstiers sikkerhedsmæssige effekt (Herrstedtog Jørgensen, 1979). Også denne undersøgelse var en med/uden undersøgelse iKøbenhavnsområdet. Undersøgelsen viste,at veje med cykelstier er mere sikre for cyklister end veje uden cykelstier, men også atveje med cykelstier giver store problemer forknallertkørere i krydsene.

FaktaboksI en med/uden undersøgelse måleseffekten af et trafiksikkerhedsmæssigttiltag ved at sammenligne uheldenepå en gruppe af veje, der har tiltaget,med en gruppe af veje, der ikke hartiltaget.

I en før/efterundersøgelse medkontroigruppe sammenlignes det registrerede antal uheld i efterperiodenmed det forventede antal, hvor detforventede antal beregnes som det registrerede antal i forperioden multipliceret med en korrektionsfaktor, der erdannet ved at se på uheldsudviklingeni en kontrolgruppe af veje, som lignerundersøgelsesvejene, og hvor der i perioden ikke er sket ændringer.

I 1985 kom den næste undersøgelse:“Cykelstier i byer — den sikkerhedsmæssige effekt” (Bach et al. 1985). Med denneundersøgelse blev der for alvor sat spørgsmålstegn ved cykelstiers sikkerhedsmæssigeeffekt, da undersøgelsen især for cyklisterneviste helt andre resultater, end der tidligerevar fremkommet. Undersøgelsens formål

var at belyse, hvorledes anlæg af enkeltretrede cvkelstier i større byer påvirker trafiksikkerheden på strækninger og i kryds.Undersøgelsen var udformet som en førefterundersøgelse med kontrolgruppe, hvortrafiksikkerheden er sammenlignet på desamme veje før og efter anlæg afenkeltrettede cykelstier i begge vejsider. De undersøgtecykelstier var anlagt i årene 1978-1981.Undersøgelsen konkluderer, at det samledeantal personskadeuheld og personskader ersteget med Ca. 25%, efter at cykelstierne eranlagt. Stigningen er især sket i vejkrydsene.Det væsentligste ved 1985-undersøgelsensresultater er, at de viser, at den trafiksikkerhedsmæssige effekt af at anlægge enkeltrettede cykelstier i større byer er direkte negativ for alle trafikantgrupper. På strækningerkan der ikke påvises ændringer i uheldstallet, og i kryds sker der en stor stigning i antallet af uheld.

CykelprogrammetMed baggrund i 1985-undersøgelsen blevder stillet en række forslag til vejtekniskeforanstaltninger med det formål at forbedrecykelstiers sikkerhed (Bach og Ludvigsen1989). Disse forslag og andre forslag blevafprøvet i et større forskningsprogram i perioden 1991 til 1994 under Veidirektoratetsledelse. En sammenfatning af forskningsprogrammet udkom i 1994 i rapporten

Alle trafikantgrupper Antal Personskadeuheld Antal personskader Antal dræbte og alvorligKryds og strækninger tiskadekomneFør 263 304 176Forventet efter 222 261 135Observeret efter 253 278 153Ændring +14 % +6 % +14 0/

Signifikans Nej Nej Nej

Tabel 1. Personskadeuheld, personskade;; dræbte og alvorligt tilskadekomne p3 46 trafikveje ibyer for og efter (ifl/æg afcykelstie;:

Bløde trafi- Antal Persnnskadeuheld Antal personskader Antal dræbte og alvorligt til-kanter skadekomne

Kryds og Kryds Strækning Kryds og Kryds Strækning Kryds og Kryds Strækning________________ strækning strækning strækning

Før 173 103 70 191 110 81 110 59 51Forventet ef-

139 84 56 155 91 65 79 42 37ter iObserveret

174 113 61 181 116 65 i 98 53 45efter IÆndring +25 % +34 O/ +9 °/o +17 0/0 +28_oj 0 o/ LZi4 % +25 /o +20 0/0

Signifikans Ja Ja Nej Nej Tendens] Nej ] Nej Nej Nej

Tabel 2. Personskadeuheld, antal personskader og antal dræbte og alvorligt tilskadekomne p346 trafkveje i byer for og efter anlæg afcykelstie;: B/ode trafikanter (cykliste;; knallertkørere ogfodgængere).

Personskadeuheld l’allertkørere CyklisterKryds og Kryds Strækning Kryds og Kryds Stræk- Kryds og Kryds Stræk

_______________________ strækning strækning ning strækning ningFør 34 13 21 109 79 30 41 15 26

i Forventet efter 28 10 17 87 65 23 32 19 21Observeret efter 42 20 21 105 77 27 4S 12 26Ændring +51 0/ +94 0/ i +21 0/ +21 % +18 O/ +17 O/ +41 0/ +63% +26 O/

Signifikans Tendens Tendens Nej Nej i Nej Nej Nej Nej

Tabel3. Personskadeuheld med knallertkørere, cyklister ogfodgængerepd 46 trafikveje i byerforog efter anlæg afcykelstier

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFI 53

“Cyklisters sikkerhed i byer” (Herrstedt etal. 1994). Forskningsprogrammet gik udpå at udvikle, afprøve og evaluere en rækkevejtekniske foranstaltninger, der antagesat kunne forebygge uheldene i forbindelsemed cykelstierne og dermed forbedre densikkerhedsmæssige effekt af cykelstier.Generelt viser forskningsprogrammet ikkeoverbevisende effekter af de afprøvede foranstaltninger. Årsagen hertil er sandsynligvis, at foranstaltningerne er karakteriseredeved, at de på forskellig måde søger at skærpetrafikanternes opmærksomhed over for hinanden, men ikke grundlæggende ændrerpå vigepligtssituationerne mellem trafikanterne.

Konkurrencen“Cyklisters sikkerhed i kryds”I efteråret 1993 udskrev Vejdirektoratet,Forsikringsselskaberne i Danmark og Rådetfor Større Færdselssikkerhed en konkurrence om tiltag til forbedring af cyklisterssikkerhed i kryds. Konkurrencens 1. præmie blev givet til en af denne artikels forfattere for et forslag, det satte spørgsmål ved,om det er muligt at forene høj fremkommelighed, høj tryghed og høj sikkerhed forcyldister, og som anbefalede en hyppigerebrug af separering af bilister og cyldister itid/rum, en hyppigere brug af afkortede cykelstier, hvor bilister og cyklister fletter førkrydset, og endelig et forslag om at trækkecykelstien tilbage ved passage af visse krydsog rundkørsler, og her give cyklisterne vigepligt (Lahrmann 1994). Forslagene mødte

stor modstand fra Dansk Cyklistforbund,der så forslagene som en markant forringelse afcyklisternes fremkommelighed og tryghed, og forslagene blev aldrig systematiskafprøvet. En undtagelse herfra er forslagetom tilbagetrukken cykelsti med vigepligt istore rundkørsler, som i høj grad er blevetadopteret specielt af amterne ved anlæg afrundkørsler i åbent land.

Udenlandske undersøgelserFlere udenlandske undersøgelser fra blandtandet Sverige, Tyskland og Holland, hvorcykelstiers trafiksikkerhed også er undersøgt,kommer i store træk frem til de samme resultater som den danske 1985-undersøgelse.Særligt en større undersøgelse fra Hollandfra 1988 viser, at der sker 25% færre cykeluheld på strækninger, men 32% flere cykeluheld i kryds efter anlæggelse af cykelstier,mens der sker 28% flere knallertuheld påstrækninger og 66% flere knallertuheld ikryds. (Dijkstra og Wegman 1992).

Formål og undersogelsesdesignPå trods af, at der ikke siden 1985 undersøgelsen er fremkommet veldokumenteredeanbefalinger til, hvorledes cykelstier langsbyernes trafikveje skal bygges, så de forbedrer og ikke forringer trafiksikkerheden, ercykelstier langs de store trafikveje i byernestadig et væsentligt led i mange kommunerstrafik- og miljøhandlingsplaner.

Formålet med denne undersøgelse erderfor at undersøge, hvordan det er gåetmed trafiksikkerheden på cykelstier i byer

bygget efter 1985-undersøgelsen, og undersøgelsesspørgsmålet bliver dermed:

Hvordan er den sikkerhedsmæssige effektafcykelstier bygget i jyske ogj5nske byer efter1985?

UndersøgelsesdesignUndersøgelsen er tilrettelagt som et effektstudie i form af en før-efteranalyse afuheldsdata. 19 af de største kommuner ogotte amter i Jylland og på Fyn blev bedt omat indberette cykelstiprojekter til undersøgelsen. Der blev indberettet 48 undersøgelsesstrækninger med en samlet længde påcirka 40 km. Strækningerne er lokaliseret i17 af de største byer i Jylland og på Fyn,og udvælgelseskriterierne har været, at detskulle være trafikveje med dobbeltrettet biltrafik og enkeltrettet cykelsti i begge sider afvejen. Cykelstierne er anlagt i perioden 1.januar 1989 til 31. december 2000.

Undersøgelsens uheldsdata er hentet fraVIS (Vejsektorens Informations System).VIS bygger på politiets registreringer, somer den officielle uheldsstatistik i Danmark.

Hovedideen i metoden er at sammenligne antallet af uheld og/eller personskaderpå vejstrækninger i lige lange perioder førog efter, at cykelstierne er blevet etableret.Antallet af uheld i førperioden kan imidlertid ikke direkte sammenlignes med antalletaf uheld i efterperioden, idet det forudsætter, at alle øvrige forhold, der kan påvirkeantallet af uheld, er uændrede fra før- tilefterperioden. Denne forudsætning kan aldrig opf,’ldes, fx ændrer trafikmængde sigover tid. Det er derfor nødvendigt at beregne et forventet uheldstal for efterperioden,som fortæller, hvad der ville være sket, hvisder ikke var etableret cykelsti på vejstrækningen. Det forventede antal uheld kandermed sammenlignes med det observeredeantal uheld i efterperioden, og forskellenmellem tallene er et udtryk for effekten afcykelstierne.

Det forventede antal uheld i efterperioden beregnes ved hjælp af en kontrolgruppe,der beskriver den generelle uheldsudviklingfra førperiodens begyndelse til efterperiodens afslutning.

Kontrolgruppen er dannet ud fra meregenerelle uheldsdata i form af uheld på vejei byzone i undersøgelsens oprindelige 19kommuner, hvor der er registreret uheldmed cyldister eller knallertkørere i undersøgelsesperioden, og hvor der ikke i periodener sket ændringer i vejens cykelfaciliteter.Det er afgørende for kontrolgruppens tro-værdighed, at den er af en vis størrelse, datilfældigheder ellers kan påvirke resultatet.

Med brug af kontrolgruppen antagesdet, at hvis de undersøgte strækninger ikkehavde fået etableret cykelsti, så ville uheldsantallet her have udviklet sig på sammemåde som uheldstallet i kontrolgruppen.Det forventede uheldstal i efterperioden

En afkortet cykelsti erstatter krydsningskonflikten mellem den højresvingende bil og den ligeud-kørende cyklist med en flettekonfliktfør stopstregen. Udformningen er mindre tiygfor cyklisterend den fremførte cykelsti, men giver sandsynligvis en bedre overensstemmelse mellem cyklistensoplevede og reelle sikkerhed — medfærre ulykker tilfolge.

54 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2006 DECEMBER

beregnes derfor ved at gange antallet afuheld i førperioden på undersøgelsesstrækningerne med en korrektionsfaktor.Korrektionsfaktoren beregnes som antalletaf uheld i kontrolgruppen i efterperiodendivideret med antallet af uheld i kontrol-gruppen i førperioden. For baggrund forog yderligere diskussion om valget af korrektionsfaktorer henvises til (Agerholm ogCaspersen 2005).

Der arbejdes med før- og efterperioderpå tre til fem år, hvilket bla, tager udgangspunkt i anbefalinger fra “Håndbog i trafiksikkerhedsberegninger” (Greibe og Hemdorff2001).

Når effekten af et tiltag undersøges, erdet afgørende at have mange uheld at målepå for at minimere effekten af uheldenesstokastiske natur (tilfældige udsving). Påden anden side er det vigtigt kun at målepå uheld, der forventes at blive påvirket afdet undersøgte tiltag, da eventuelle effekter ellers kan skjules bag tilfældige udsvingblandt uheld, der ikke påvirkes. Denne undersøgelse består af uheld på mange korterestrækninger, og uheld i endekrvdsene harderfor stor betydning for undersøgelsens resultat. Det er valgt alene at medtage uheldi endekrydsene, hvis kollisionspunktet ligger inden for det skraverede areal på figur 1,hvor det er det skraverede krydsben, der harfået cykelsti, idet det vurderes, at det aleneer indenfor dette areal, cykelstiproektet påvirker uheidsbilledet.

Da beslutningen om anlæg af cykelstiernæppe i mange tilfælde er resLiltatet afen systematisk sortpletudpegning, antages det, atresultatet af undersøgelsen ikke er påvirketaf regressionseffekten i nævneværdig grad.

SignifikanstestFor at vurdere om de fundne resultater kanskyldes tilfældige udsving, er der foretagetsignifikanstest af resultaterne. I denne undersøgelse er signifikanstesten en chi2-test.Testen afgør, hvor sandsynligt det er, atet givent resultat skyldes tilfældigheder. Idenne undersøgelse anvendes følgende definitioner:

Stigning eller reduktion — Forskellenmellem de to uheldstal anses for sikkert, hvis signzflkansniveauet er under5%. Stigning eller reduktion vises i %,og dette procenttal angiver det bedsteestimat på ændringen.

• Tendens til stigning eller reduktion —

Forskellen på de to uheldstal anses forat være sandsynlig om end usikker, hvissign iflkansniveauet er 5 — 10%. Stigningeller reduktion vises i %, og dette procenttal angiver det bedste estimat påændringen.

• Ændring ej påvist — Forskellen på de touheldstal er ikke signifikant, hvis signiflkantniveauet er større end 10% og kanenten være et udslag af tilfældige varia

tioner eller skyldes, at uheldsantallet erfor lille.

ResultaterTabel 1 viser den samlede ændring i antaluheld og personskader for alle trafikantgrupper efter anlæg af cykelstier på de 46strækninger. Det ses, at der er en stigning iantal personskadeuheld på 14% og i antaldræbte og alvorligt tilskadekomne på 14%,hvorimod antallet af personskader kun ersteget med 6%. Ingen afstigningerne er signifikante.

Tabel 2 viser, hvordan det er gået debløde trafikanter efter anlæg af cykelsti.Det bemærkes, at antal personskadeuheldmed bløde trafikanter er steget med 25%.Stigningen er signifllcant. Stigningen hidrører primært fra en signifikant stigning på34% i kryds. Antal tilskadekomne blødetrafikanter er steget med 17% (ikke signifikant). Denne stigning kommer alene fraen stigning i krydsene på 25% (tendens tilsignifikans). Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne bløde trafikanter er steget med24% (ikke signifikant). I kryds er stigningen på 25% og på strækninger 20% (ikkesignifikant).

Tabel 3 viser uheldenes fordeling på deforskellige grupper af bløde trafikanter. Detbemærkes, at de procentvise stigninger hosknallertkørerne og fodgængerne er størreend hos cyklisterne. Der er tendens til signifikans på stigningerne hos knallertkørerne.Konklusion på undersøgelsenUndersøgelsen viser en signif’ikant stigningi antallet af personskadeulykker med blødetrafikanter på 46 strækninger, hvor der eretableret enkeltrettet cykelsti. Stigningener på 25%. Stigningen hidrører primærtfra flere uheld i kryds, hvor stigningen erpå 34%. Antal dræbte og alvorligt tilskadekomne bløde trafikanter er steget med 24%hidrørende fra en stigning på 25°/o i krydsene og 20% på strækningerne, stigningerneer ikke signifikante.

Diskussionaf undersøgelsesresultaternes styrkeUndersøgelsen viste signifikant stigning iantallet afpersonskadeuheld med bløde trafikanter på 25%, men hvor sikkert er detteresultat, og hvor god er den anvendte undersøgelsesmetode?

Den bedste metode, når effekten af envejteknisk foranstaltning skal findes, er etkontrolleret eksperiment. Her får halvdelenaf en gruppe lokaliteter foranstaitningen, ogden anden halvdel er kontrolgruppe — hvilke lokaliteter, der skal i hver gruppe, afgøresved lodtrækning. Metoden er velkendt fralægeverdenen, men anvendes meget sjældent inden for trafiksikkerhedsarbejdet.

Den næstbedste metode er en førefterundersøgelse efter den såkaldte dispersionsmetode. Denne metode sikrer kontrol

for regressionseffekten, langsigtede trenderi uheldsudviklingen og kontrol for lokaleændringer i trafikmængderne. Den udmærker sig ved, at der gennem anvendelsen afuheidsmodeller, estimeret som generaliserede lineære Poissongammamodeller, gennemføres kontrol for uheldsforekomsternestilfældige variation i overensstemmelse medden moderne statistiske uheidsteori og specifikt med baggrund i den empiriske Bayesmetode. Dispersionsmetoden kan imidlertid ikke anvendes i Danmark, fordi vi ikkehar udviklet uheidsmodeller for danske vejei henhold til denne metode.

En tredje metode er en førefter undersøgelse med kontrolgruppe. Denne metodeer som sagt brugt i denne undersøgelse.Metoden er ikke den optimale metode, nåreffekten af en vejteknisk foranstaltning undersøges. Derfor er det relevant at diskutereundersøgelsens resultater i forhold til deforskellige fejikilder.

For at vi kan tro på resultaterne i undersøgelsen, er det vigtigt, at resultaterne ervalide. Der skelnes mellem fire former forvaliditet

1. Statistisk validitet2. Teoretisk validitet3. Intern validitet4. Ekstern validitet.

Statistisk validitetUndersøgelsens hovedresultat er statistisksignifilcant, så der er kun en lille sandsynlighed for at undersøgelsens hovedresultatskyldes tilfældige variationer i uheldstallene.Endvidere er det ikke sandsynligt, at uheldstallet er påvirket af systematiske målefejl.Politiets uheldsregistrering er mangelfuld,og der er et stort mørketal, men det er ikkesandsynligt, at politiets rapporteringsgrader påvirket af tilstedeværelsen af en cykelsti.

Til gengæld knytter der sig en vis usikkerhed til en forudsætning i undersøgelsenom, at anlæg af cykelsti ikke medfører etspring i cykeltrafikken, idet der kun findesfå cykeltællinger på de undersøgte strækninger. De få, der findes, viser dog ikke etgenerelt trafikspring, to strækninger havdeet fald og tre strækninger en stigning. Entidligere undersøgelse har også konkluderet,at der ikke i den pågældende undersøgelsevar grundlag for at antage, at det var nødvendigt at korrigere for spring i cykel- eller knallerttrafikkens størrelse. (Bach et al.1985). Endelig kan der argumenteres for,at hvis hypotesen om, at stigningen i antalcykeluheld skulle hidrøre fra en stigning icykeltrafikken, så skulle stigningen i antalknallertuheld ligeledes kunne henføres tilen stigning i knallerttrafikken. Men detvirker ikke sandsynligt, at en cykelsti skullefå knallertkørere til i højere grad at vælgedenne vej frem for en vej uden cylcelsti.

Endelig er der testet for, om effekten

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFI 55

kan antages at være udslag af en og samme effekt. Denne test var positiv, hvorveduheldstallene på de 46 strækninger kan slåssammen (Jørgensen 1981). Til slut vurderesdet, at de 46 strækninger er repræsentativefor cykelstier anlagt på trafikveje i jyskeog fynske byer i undersøgelsesperioden.Sammenfattende vurderes undersøgelsensstatistiske validitet for tilfredsstillende.

Teoretisk validitetDen teoretiske validitet er graden af sammenhæng mellem det undersøgelsen sigterpå at måle, og det som faktisk måles. Idetundersøgelsen både sigter på at måle og faktisk måler hhv. personskadeuheld og dræbteog tilskadekomne, er undersøgelsens teoretiske validitet i orden

Ekstern validitetEkstern validitet siger noget om mulighederne for at generalisere resultaterne, således at resultaterne fra denne undersøgelsekan bruges til fx at bedømme effekten afnye cykelstier, der anlægges i dag. Eksternvaliditet kan fx bedømmes ved at sammenligne resultaterne fra denne undersøgelsemed lignende undersøgelser og se om resultaterne er stabile over tid og sted. Tidligerei denne artikel er en række ældre undersøgelser af cykelstiers effekt refereret, og detkan konstateres, at denne undersøgelse istore træk bekræfter tidligere undersøgelser.Undersøgelsens eksterne validitet må derforsiges at være i orden.

Intern validitetIntern validitet er holdbarheden afbetingelserne for at slutte om årsagssammenhængmellem en antaget årsagsfaktor og antagetvirkning af denne. Det kan forklares således: A har årsagssammenhæng med B, dersom der er en valid statistisk sammenhængmellem A og B samtidig med, at dennesammenhæng er både teoretisk og eksternvalid.

Som det fremgår af det foregående opfylder undersøgelsen disse betingelser, hvorfor undersøgelsens interne validitet vurderessom stor.

Konklusion på undersøgelsens validitetSammenfattende kan det konlduderes, atselv om vi ikke kunne bruge de bedste metoder til undersøgelsen, er undersøgelsensvaliditet stor.

Sammenfatning og tidligere resultaterGenerelt er denne undersøgelses resultateri overensstemmelse med de resultater, somfrem-kom i 1985-undersøgelsen. Bådedenne og 1985-undersøgelsen konlduderer,at det samlede antal personskadeuheld medbløde trafikanter er steget efter etablering afcykelstier på bygader. Begge undersøgelserkonstaterer, at stigningerne især er sket for

uheld i kryds. Dermed ligger de to undersøgelsers resultater for den samlede effekttæt på hinanden, dog med en tendens tilat denne undersøgelses cykelstier har haftknap så dårlig sikkerhedsmæssig effekt somcykelstierne, der indgik i 1985-undersøgelsen. Det skal i den forbindelse bemærkes, ar1985 undersøgelsen omfattede cykelstier frahele landet, hvor denne undersøgelse kunomfatter cykelstier i Jylland/Fyn. 1985-undersøgelsen viste, at det i høj grad var cykel-stier anlagt udenfor København, der bidrogtil undersøgelsens samlede negative resultat(Bach et al. 1985), såalti alt er forskellen måske lidt større — til cykelstiernes fordel — enden direkte sammenligning af tallene giver.

Undersøgelsessporgsmålet i denne undersøgelse varfølgende:Hvordan er den sikkerhedsmæssige effekt afcykelstier bygget i jyske og ftnske byer efter1985?

Undersøgelsesspørgsmålet kan dermedbesvares med: Negativ, en signifikant stigning i antallet af personskadeuheld medbløde trafikanter på 25% er det bedste budpå effekten.

På trods af, at der i årene efter 1985-undersøgelsen blev gennemført en række projekter med henblik på at finde sikre måderat udforme cykelstianlæg på, kan det konstateres, at det ikke ser ud til, at cykelstierssikkerhed er blevet væsentligt bedre. Detbedste bud på en ny cykelstis sikkerhedsmæssige effekt er stadig, at anlægges denpå en bvvej, vil den give en stigning i antaldræbte og tilskadekomne bløde trafikanter.

1. Cykelstier på især trafikveje i byer bidrager til at komplicere den trafikalesituation for alle trafikantgrupper; derer nu tre separate færdselsarealer i stedet for to. Det ville være ideelt, hvis detikke lige netop var for det forhold, atde tre trafikantgrupper biler/cyklerknallerter/fodgængere på trafikveje i byerhyppigt skal krydse en af de andre trafikantgruppers areal, og hver gang haren potentiel konflikt med en anden trafikantgruppe. Men det glemmer trafikanterne. Når en vej fxr cykelsti, er bilerog cykler differentieret på hver sit arealpå strækningerne mellem krydsene, ogopmærksomheden på modparten svækkes, og så går det galt, når de to parter ikrydsene pludselig skal integreres på detsamme areal. På trafikveje i byer er dernetop mange kryds og overkørsler, hvorbilerne svinger ind og ud over cyklister-nes areal. Hertil kommer, at vigepligterier pålagt bilister, der i en række situationer, feks. i uheld mellem højresvingende biler og ligeudkørende cyklister,faktisk har dårlige fysiske forudsætninger for at overholde vigepligten, fordiorienteringen bagud kan være vanskelig, og i nogle tilfælde umulig. Denoplevede risiko for cykelstitrafikanternebliver langt mindre end den faktiske, ogcykelstitrafikanternes opmærksomhedsvækkes med flere uheld til følge.

Tilbagetrukken cykelsti med vigepligt er i de senere år anvendt i mange rundkorsler i landområdei: Løsningen giver cyklisterne en dårligere fremkommelighed, men sandiynligvis en bedresikkerhed, end hvis cykelstien fores langs rune/kors/ens yderkant med vigepligt for de ud- ogind/nirende bile;:

Hvordan kommer vi videre?Denne artikels forfattere vurderer, at hovedforldaringen på cykelstiers negative sikkerhedsmæssige effekt skal søges i to forhold:

56 DANSK VEJTIDSSKRIFI • 2006 DECEMBER

2. Det er nødvendigt i højete grad atbringe overensstemmelse mellem cykelstitrafikanternes oplevede og faktiske risiko. I 1. prænsieforslaget frakonkurrencen Cyklisrers sikkerhed ikryds (Lahrmann 1994) i 1994 er deren række forslag, som vi mener, stadiger aktuelle. Hovedanbefalingen er arundgå fremførte cykelstier i støtre krydsog i stedet afbryde cykelsrien før krydsetog integrere ligeudkørende cyklister oghøjresvingende biler eller at give cyklister på en tilbage-trukken sti vigepligtved passage af krydset. Disse løsningerbør afprøves ved systematiske forsøg.

Men derudover skal der nok mere grundlæggende ændringer til i byernes vej- og sti-net, hvis sikkerheden for cyklister og knallertkørere skal forbedres afgørende . Byernestraftkveje må ændres, så de bliver mono-funktionelle, altså ikke sammenblanding aftrafikvejsfunktion, parkering, forretnings-gade, kollektiv trafik, mange adgange ogoverkørsler osv. Nogle af funktionerne måvæk. Der kan laves cykelruter til cyklisterne

LITERATIJR

ad lokalveje, bilerne kan ledes andre veje,sideveje og overkørsler kan lukkes, der kanetableres svingforbud, busserne kan ledes adandre veje eller randfunktionerne kan ændres, så forretninger ogOgså her er der brug for sfulgt op af gode evalueringer.ninger vil give store udfordri;traftkplanlæggerne, der sammenpolitikere må prioritere rrafekvejconer. Det er ikke nogen enkelden er nødvendig, hvis uhnærme sig nulvisionen. I Ph.gen “Nye veje! - et forslag til nye vetningsprincipper for de danske by(Hovgesen 2002) gives et bud på,et sådan nyt planlægningsprincip forret i byerne kunne se ud.

Figur I. Uheld i stræknirigernesendekryds er medtaget hviskollisionen er sket indenfor detområde, hvor det er det rastede beni krydset, der haret cykelsti.

Agerholm og Caspersen 2005;Agerhulm, Niels, Caspernen, Safie; “Cykelntieratraf iksikkerhednmænsige effekt — tre eg vides”;Det Teknink-Natervidenakabelige Fakultet, AalbargUniversitet, 2005. lAfgangnpraekt)

Agerholm et al. 2005;Agerhnlm, Niels; Canpersen, Snue; Lahrmane, Harry,“Dnkumentatinn til undersøgelsen Dykelntieratrafiksikkerhed - en før-efterundernegelne at4g nye cykelatiera sikkerhedsmæssige effekt”;Traf iktarakningagreppen, Aalburg Universitet, 2005;Tilgængelig på www plan aau.dk/—lahrmann/cykelati

Agerholm et al. 2006;Agerhelm, Niels, Caapersen, Sefie; Lahrmann, Harry;“Replik til artiklen “Cykelstiers sikkerhedsmæssigeeffekt eg aheldnevaleeringer”; Dansk Veltidnakrita,nr 4: 2006

Bach et al. 1905;Bach, DIe; Raabach, DIe; Jørgensen, Else; “Cykelatieri byer — dec sikkerhedsmæssige effekt”; Sekretariatettar Sikkerhadafremmende Vejtaranstaltninger; ISBN:87-749t-180-4 Vejdirektaratet

Bach og Ledvigeen 1989;Bach, DIe; Ladvignen, Henrik 5.; Cykelatier eg sikkerhed — Farslag til krydsadtsrmning; Dansk Vejtidnakriftnr. B; 1080

Diikstra eg Wegman 1992;Dijkatra, Atze; Wegman, Fred; “Satety effecta et bicyde tacilities, the Datch enperience”, SWDV, Hslland

Elvik et al. 1997;Elvik, Rene; Mysen, A B.; Vaa, Trals;Tratiksikkerhetuhåndbnk — Dveraigt ever virkninger,kastnader sg attentlige ansvarafarhald far 124 trafiksikkerhetatultak”; 3. atgave; ISBN 82-460-0027-3;Tranapartakanamiak ieatiten; Dels

Fyns Amt 2003;“Trafiknikkerhedaplan 200t -201 2 far Fyns Amt”ISBN87-7343-547-3

Greihe og Hemdorff 2001;t3reibe, Paul; Hemdarft, Stig, “Håndbeg i traf ikaikkerhedaberegninger - Brag at aheldamadeller ag andrevarderinger”; Rappart nr220, ISBN: 87-7923-126-B;Vejdirek-taratet

Herrstedt et al. 1994;Herratedt, Lene; Nielsen, Michael Aakjer; Agdataaan,Lårea; Lei, Karen Marie, Jargenaev, Else; Jørgensen,N D.; “Cykliatera sikkerhed i byer”; Trafiksikkerhed agmilja; Rappait 10, Vejdirektaratet

Herrstedt og Jorgensen. 1979;Herratedt, Lene; Jørgenaen, N.D.; “Sikkerhed farcyklivrer eg knallertkørere i Københavnsamrådet— Sammenfatning”, Rapparr 24; Rådet far Traf ikaikkerhedsfarakeing; København, 1070

Hovgesen 2002;Huvgeaen, Henrik Harder “Nye veje! - et ternIng tilnye vejplanlægningaprincipper far de danske byamråder”. Skrittaerienr 285, Inst 20 Aalbarg Universitet,2002

Jensen 2006;Jensen, Søren Underlien, Cykelatiera nikkerhedaeftakt og aheldnevalueringer”; Dansk Vejtidaskrift, nr3; 2008

Jorgensen, NO 1969;Jørgensen, ND; Rabani, Z; Cykelatiers betydning terfærdaelaaikkerheden”, Rappart t, Rådet far tratikaikkerhedvtarvkning, København, t BOB

Lahrmann 1994;Lahrmann, Harry ag Kjems, Erik, “Cykliatern sikkerhed ikryds”; Dansk Vejtidsakritt; nr 3; 1004

l.aersen et al. 2002;Laeraen, Bjarne; Møller, Hanne, Frimadt-Maller, Birthe;“Cykelulykker Farakelle mellem eneulykker eg alykkermed madpart”; Artikel i Ugenkritt far Læger 40/2002.Tilgængelig på: http://wvdadlnet dk/utl/0244/VP-htmlfdP39470.htm; set 12. februar 2805

Jorgensen 1981;Jergenuen, rice, “Sikkerhedsmæaaig effekt,vejledning far vejbeatyreIaer”, Sekretariatetfar Sikkerhedafremmeede vejtaranstaitninger,Vejdirektaratet, 1081

Veldirektoratet 2005;Vejaektarens Ivtarmatians System jViSj; Tilgængeligpå: http://wwwvejaektaren.dk/wimpdacaap?page=dacament&ablna=B031; set 3. juni 2005

UlykkesAnalyseGroppen 2002“Ulykker 2002— Tilaksdekamna Oagiutreret

på Skadestuen, Ddenae Univeraitetahaspital”,Red L. B. Laraen, M. 5. Larnen eg J. Lauritaen,UIykkeaAna!yaeGrappen, Ddenae Universitetshaapital

DECEMBER 20DB • DANSK VEJTIDSSKRIFT 57

KOMMENDE TEMAER 200]

FEBRUAR• Broer og tunneller• Godstransport

• Vejudstyr• Vejforvaltning

•MARTS •

.APRIL EE •

• Vejbelægninger• Ressourceoptimering

• ITS i vejsektoren• Driftssikker planlægning

JUN IIJU II

Maskiner og materielPIARG

AUGUSTForskning og efteruddannelseTra nsportpl anlæg nin g

SEPTEMBER• Trafikstøj• Bygaderogbyrum

OKTOBER• Vintertjeneste• Vejbelysning

NOVEMBER• Status for vejreglerne• Vejtorum

KALENDEREN 2007JANUAR

22.23. EU Road User Che rging 2007, Londonwww.roadusercharging.com

J,, MARTS

5. Det nye vejtypeketalog, Nyborg, VEJ-FU6. -7. Kommunernes rolle i kollektiv trafik, Velle, VEJ

EU6. -7. Entrepriseret AB 92, Middelfart VEJ-EU,8. Vejen som arbeldsplads — repetitionskursus,

Middelfart, VEJ-EUVejen som arbejdsplads, Skanderborg, VEJ-EUBestillerfunktionen,grundkursus, Nyborg,VEJ-EUPrivatvelsloven, Skanderborg, VEJ-FUTilsyn og kontrol med asfaltarbejder, Nyborg,VEJ-FU

18. -19. Brobelægninger og fugtisolering, Vejle, VEJ-EU24. -25. Jord-, bundsikrings- og stabilgrusarbejder,

Vejle, VEJ-FU24.- 25. Udbudsformer på vejområdet, Nyborg, VEJ-FU26. Det nye vejtypekatalog, Vejle, VEJ-EU

Nordisk trafiksignalkonferens, StockholmGrundlæggende trafikteknik, Middelfart, VFJ-EUSamvirke mellem trafiksystemer, Odense, VEJEU

10. - 11. Vintertjeneste, NVF seminar, Kastrup22. -23. Planlægning og skitseproj. af gader og veje i

byområder, Middelfart VEJ-EU24. FU-udbud, Nyborg, VEJ-FU24. KVF årsmøde og generalforsamling

OKTOBER

3. -4. Vurdering af virkninger på miljøet (WM), Vejle,VEJ-FU

9. lilbudsloven 207420, Nyborg, VEJ-FU10. -11. Gadesignaler, grundkursus, Nyborg, VEJ-EU23. -24. Vejvisning for cyklister, ridende og vandrere &

handicap, Middelfart, VEJ-FU30. -31. Udformning af gader og pladser i byer, Odense,

VEJ-EU

NOVEMBER

1. Økonomistyring, Nyborg, VEJ-FU6. -8. Vejafmærkning, Velle, VEJ-FU7.- 8. Anvendelse af trafik- og effektberegningsmo

deller, Nyborg, VEJ-EU13. - 14. Trafiksikkerhed, grundkursus, Middelfart, VEJ-

FU13.- 15. Systematisk ulykkesbekæmpelse, Odense, VEJ

EU19. -20. Udførelse af ledningsanlæg i veje, Nyborg, VEJ-

FU

APRIL

12. Grundlæggende vej- og trafikbegreber,Roskilde, VEJ-EU

17. -18. Trafiktællinger og efterbehandling af data, Middelfart, VEJ-FU

17.- 18. Vintertjeneste/Tilrettelæggelse og udførelse,Middelfart, VEJ-FU

27. -28. Trafikdage, Aalborg Universitet, Aalborg (wvw.trafikdage.dk)

SEPTEMBER

17. -21. 23rd World Road Congress. PIARC. Paris24. -25. Vejbelægningers eftersyn og reparation, Mid

delfart, VEJ-FU

Redaktionen påtager sig intet ansvar for fejl,flytninger og aflysninger.

YDERLIGERE OPLYSNINGER:VEJ-EU: 463071 68• V&B, IDA: 33184848

Velsektorens Fagbibliotek Veldirektoratet: 463071 34

• JANUAR• Trafiksikkerhed

MAJ

• Kommunikation

• DECEMBERI • Status for kommunalreformen

• Aktiviteter i udlandet

FEBRUAR MAJ6. -7. Vejen som arbejdsplads, Roskilde, VEJ-EU

www.vej-eu.dk13. - 14. Nordisk Vegoppmerkings Konferanse, Stock

holm wwwnmfv.dk26. -28. Pravningsmetoder til kontrol af asfalt, Roskilde,

VEJ-FU27. -28. Vejjoven, Skanderborg, VEJ-EU

7.-8.8.- 9.9.- 10.

13. -14.20.

20. -21.27. -28.

I j JUNI

12. -14. Vejen og landskabet— et kursus i vejæstetik,Odense, VEJ-FU

12. -15. Velo-city 2007 Munchen18. -20. 6” ITS in Europe Congress and Exhibition ER

TICO Aalborg

1JJLGÄÄST ‘

, DECEMBER

5.- 6. Vejforum, Nyborg (wvvejforum dk)

58 DANSK VEJTIDSSKRIFT • 2006 DECEMBER

R Bruste AISMellebugtaej 1,7000 Fredericia T. 75021888

F7591 1756Lundtalteg0rdanej 95, 2808 Lyngby 145283333

F.45931334

Byggros AISSprinnnrrup 11,4348 Helbæk 1.59489880

iafa@byggcas.dk F 59489005www. bygg ree.c umCee- og aolægetekoishe prodokter og losologer.

Carl Bro alsKnkbjerg 5,6080 Kniding 1.02201400

www.carlbre-lranspertatiun.cnrrr F 82281401www.paaement-cnnaeltanlu.cem

Colas Danmark AISFabrikuparken 46 145989898l6006Inatrep F.45830612

Autaltmaterialer: Colau Mie, tteeoemastik ff2.

Dansk Auto-Værn AISTietqennaej 12 T. 868220008600 Silkebnrg F 8682 2950

Dansk Auto-Værn AISGrønningen 10 F, 4130 Viby SJ 1481731 42

w’ww.dannk-aurn-vanrn dk F 48140442

Dansk Dvertladebehandling lISRugårdunnj 206, 5464 Brenderup 164442533

www.dnb.dk F 64442507øvertladebetzaodliog, koldastalt, astaltreparatiooer

Dansk Vejsikring ApSGegaej 126,9210 Aulburg SU 1.70211012inln@veiaikring.dk www.nnjuikring.dk.R 43536331

Vejatspærriog, lamper, skilte, autoværo, rddgivoiog

Dansk Signal Materiel AISIndeulrigrenen 21A, 2635 Ishøj 198141100

F.98145700Dognueraicn 140375854

Delta Bbc T 70222824Industrivej 51 F, 4000 Runkilde F. 46751989infe@dellablnc.dk. www dnlrablnc.dk

Salg & odlejoiog atpenmaoeonlmidlertidigt aotoværo

Dynatest Danmark AISNanerland 32, 2600 Gluatrup 170253355

www.dyeatnat dkVejtekoiske målioger og belægoiogsrådgivn ing

Epoke AISVejenvnj 50, Asknn 1.7696 22006600 Vejen F 75363867

Spredere, rabatklippere, tejemaekioer mm.

Eurostar Danmark AISligernej 12-14, 4600 Kage 158360009

wunw.eurnatar.an F 58361099inle@eurnarar.an

Falkenberg AIS MiljørådgivningVanningeredvej 145, 3540 Lynge 140187566Herningvej 368, 4800 Nykøbing F 154824565

www.telkgev.dkFororenet jord, myodighedsbehaodtiog.ledologusegniog

FM Maskiner ApSGenren Kirkevej 6 T. 755570226621 Geurea F. 75 55 75 00

01db aatatteootaioere, græsktippere.

OG Construction ApSSeliendulanej 02 1901895000200 Aelbnrg F 90109096

Stå ltonoetror, betooetemeotbroer, aotoeæro,geotekstiler.

Hans Møller Vej- & ParkmaskinerRåkildevej 75, 0530 Støvring 100304416

Spredere, rabalklippere, parkmaskiner (Joho t3eere)

Lemminküinen A/SNerrenknvbakke 1 107221500O600Silkebnrg F07221501

Vej-, idræts- og brobetægoinger - Street Priot.

LKF Vejmarkering AISHuvrmerhvlrrren 12-16 1432615602650 Hvidevre F 43261569

Malede striber - To rmoplaslslriher.

NCCHoadsAISFuglaengnullé 16 T. 790623236600 Vejen P79 96 2324

Autalt, Seaycling. Koldastalt Spottlex.

Olsen Engineering ApSNavervej 30 1.467572274000 Onakilde E 46757233

Tratikaoalyseodetyr.

Pankas AISRuvdfnrbivej 34 1456503002950 Vedbæk P45650330

Antattmateriater, Emoleioo.

Peder Grønne AISSlegalundevej 11,3550 Slangerup 1.47335633

ttabatopretoing, Rabattræseieg.

PFUJG Vejskiltetabrik AISTrnennevej 7.0220 Asiberg Dal 190159211

wæw pflegvejnkilte.dk P06151599

PileBygVillerup Henedgård 1.08062071Villerupvej 70.0000 Hjørring Ii 90062373

www.pilebyg.dkPræmierede etajskærme og hego

RockDelta alsHevedgaden 404 i. 48 56 5020l64OHedehunvne P46505000

Snrejdæmpoing og eibratioonisoleriog

Sen 0 Sign AISStærnrnnvgårduvej 30 160150030S2300denneM P00154043

Premark termoptastmarkeriog

Skanska AsfaltNnrdhavnnvej 9,4600 Kage 150303666www akannks.dk/anlalt P50303600

Strøm Hansen AISSundahelmen 39, 9400 Nerrenundby 1963260000-mad: nrnb©ntrnemhunuen,dk P96326001

Svenningsens Maskinforretning AISTemmerupvej 13-15, 2770 Kantrup 132502902Danmarkavej 320, 0660 Skanderbnrg....T. 00524211

Traktorer, tejemashioer, græsklippere, sattspredere.

Munck Astalt a/sSlipahavnuvej 12, 5000 Nyberg 16331 3035www,menck-aulelr,dk P03313530

,lstalL Overtladebehaodliog, Emoluioo

Technical Traflic Solution (Ti’S)Havnegade 23, 5000 Odense 0 163134090Prnduktinnnvej 22, 2600 Glentrup 136725500

Tratik, Parkerieg, Byodstyr

Trafik Produkter A/SLuegeisnuej 34 T. 59302424S9000udkebing P59302405

Stribeprodokner, rækværher, låger, bomme, stejle.

TV Skilte AISTigervej 12-14 T. 702010224600Kege P70201032E-mail mail@lvukilte.dk • www.tvukille.dk

Vianova Systems Denmark AIS0usaer0 1093047500200 Arhen N P09304751

Noeapoiot, AoaoCAO, Scanoiog, Viooalioerieg

ViaTec AISSehendainnej 92 1960601009820 Aalberg P 96080168

Aotoeære, Rækværker, Portalar.

YIT AISVejlevej 123, 7000 Fredericia 176232323E-mail yiliSyit dk P762321 02

Tratikiotormatik, Setyaeieg. Skille

3M alsFabriksparken 15 1434001 002600 Gleutrap F 43060596

FIRMA

e

ø

FIRMAAkzo Nobel Salt AISHadnundvej 17. Fautheku 103 1.96607000O5sflMariager P06007890

ArmCon AISPeter Benndau Vej 109 197250300 e xi43OIkaat P97250940

www.armcee.dk - armcen©armcnn.dkGeomenbrao, Geotehetil

0 0

0

oa

e v e

u

e

e

0

oa

e

e

se

v

DECEMBER 2006 • DANSK VEJTIDSSKRIFE 59

Nordic SerienTechnical Traffic Solution A/S er et firma i konstant vækst.Hvert eneste r skaber TTS nye produkter og koncepter og gørHS til en af Europas mest innovative og produktive firmaerindenfor trafikbranchen. TTS har i det sidste r, udviklet en nyserie af sammenhængende produkter. Produkterne gr underfællesnavnet Nordic. Nordic serien består af styreapparat NordicVision, trafiksignalet Nordic Signal, Nordic lydsignal og ikke mindsten videodetektering ved navn Nordic Video System.

Technical Traffic Solution A/SHavnegade 23, DK-5000 Odense CTlf. +45 6313 4090 Fax. +45 6313 4099

p p DANMARK

Top: Nordic SignalMidt: Nordic VisionHøjre: Nordic ATS+fodgængertryk

HS vil forsætte ad vejen, der gav succes. Vi vil dygtiggøre medarbejderne, være ærlige, gøre et godt hjemmearbejde, haveintuition og respekt for kunderne samt holde det høje fagligeniveau.

Technical Traffic Solution A/STechnical Traffic Solution A/SProduktionsvej 22, DK-2600 GlostrupTlf. +45 3672 5500 Fax. +45 3672 5510

AFSENDER:

Dansk VejtidsskriftNirreaade 8 9640 Fars