Upload
others
View
1
Download
0
Embed Size (px)
Citation preview
1997.május
X L V I I .
évfolyam
1997 -06- 0 5^ ¡ ¡ ¡ n s j
f f(I OUOAPSST | |\-o c?/,
A vasút és Európa
Az európai vasúti közlekedés jelene és jövője
A magyar-szlovén vasútvonal hidjai
Százötven éves a tiszai gőzhajózás
A KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI EGYESÜLET SZAKLAPJA
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE a Közlekedéstudományi Egyesület lapja
A lap megjelenését támogatják:KÖZLEKEDÉSI MÚZEUM, KÖZLEKEDÉSI FŐFFI TIGYFI FTKÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI INTÉZET, Légiforgalmi és repülőtéri igazgatóság, MAHART, MALÉV, MÁV, HUNGAROCAMION,PRO RENOVANDA CULTURA HUNGÁRIÁÉ ALAPÍTVÁNY, UVATERV; ÉPÍTÉSI FEJLŐDÉSÉRT ALAPÍTVANY VOLÁN vállalatok közül: AGRIA, ALBA, BORSOD, DUNATRANS KFT., HAJDÚ, KAPÓS, KISALFÖLD, KÖRÖS, NÓGRÁD, TISZA, VOLÁNBUSZ, VOLÁNCAMION, VOLÁN-TEFU RT.
VERKEHRSWISSENSCHAFTLICHE RUNDSCHAU Zeitschrift des Vereins für Verkehrwissenschaft
REVUE DE LA SCIENCE DES COMMUNICATIONS Orange de la Société Scientifique des CommunicationsSCIENTIFIC REVIEW OF COMMUNICATIONS Monthly of the Scientific Association fór Communication
Megjelenik havonta
Szerkesztőbizottság:
RIGÓ ZOLTÁN elnök
DR. IVÁNY ÁRPÁD főszerkesztő
HÜTTL PÁL szerkesztőA szerkesztőbizottság:Bretz Gyula, Dr. Czére Béla, Dr. Csizmadia Éva, Domokos Lajos, Ecsedy Gábor, Erdei Tamás,Jakab György, Dr. Kerkápoly Endre, Dr. Kiss László, Kovács Péter, Dr. Rixer Áttila, Dr. de Sorgó Tibor, Szakái Győzőné dr., Szathmáry Sándor, Tánczos Lászlóné dr., Tari László, Dr. Tóth László
A szerkesztőség cime:1146 Budapest, Városligeti krt. 11. Tel.: 343-0565
Kiadja a Közlekedéstudományi Egyesület 1055 Budapest, Kossuth Lajos tér 6-8.Titkárságvezető: Varga József
Terjeszti a Magyar Posta Rt. Előfizethető a hírlapkézbesítőknél és a Hírlapelőfizetési Irodában (Budapest, XIII. Lehel u. 10/a. levélcím: HELIR, Budapest 1900), ezen kívül Budapesten a Magyar Posta Rt. Hírlapüzletági Igazgatósága kerületi ügyfél- szolgálati irodáin, vidéken a postahivatalokban.
Egy szám ára 80,- Ft, egy évre 960,- Ft.
Külföldön terjeszti a Kultúra Külkereskedelmi Vállalat 1389 Bp., Pf. 149.
Szedés és nyomás KÖZDOK Kft.Igazgató: Nagy Zoltán Rotaiizemvezető: Pesti Jenőné
Publishing House of International Organisation of Journalist INTERPRESS,H-1075 Budapest, Károly krt. 11.Phone: (36-1) 122-1271 Tx: IPKH. 22-5080
HUNGEXPO Advertising Agency,H-1441 Buadpest, P.O.Box 44.Phone: (36-1) 122-5008, Tx: 22-4525 bexpo
MH-Advertising,H-1818 BudapestPhone: (36-1) 118-3640, Tx: mahir 22-5341 ISSN 0023 4362
Tartalom
Hiittl Pál: A „Vasút és Európa” témája a Magyar TudományosA kadém ián........................................................................................... 161A „Vasút és Európa” címen megtartott tudományos konferencián a MÁV európai integrációs kérdéseivel foglalkoztak. A cikk az ott elhangzottakat ismerteti.Tánczos Lászlóné dr.: A vasúti közlekedés, mint rendszer működőképességének értelmezése és az interoperabilitás feltételeinekmegteremtése........................................................................................ 165A cikk szerzője - a 301. sz. MKM támogatású kutatás eredményeinek felhasználásával - áttekintést ad a 440/91-es EU határozat nyomán a nyugat-európai vasúti közlekedésben kialakult helyzetről, elemzi az interoperabilitás megteremtéséhez szükséges feltételeket, végül összefoglalja a vasutak működőképessége fejlesztéséhez kapcsolódó további feladatokat és lehetőségeket.Dr. Oláh Ferenc-Orosz Dalma: Tengeri és folyami hajók villamosenergiamérlegének meghatározási módjai.........................................171A szerzők ismertetik a hajók villamos energiamérlegének meghatározási módjait és értékelik azokat a fontosság szempontjából. Keresztfalvi László-Dr. Darvas Endre: A magyar-szlovén vasútvonalh id ja i...................................................................................................... 177A magyar-szlovén vasútvonalon két völgyhíd épül. A hídtervekről a KTE mérnöki szakosztálya 1997. január 9-én ankétot szervezett. A szerzők a cikkben ismertetik az ankéton elhangzottakat.Dr. Nagy Illés: Hajózási konferencia Szolnokon: „150 éves a tiszaigőzhajózás” ........................................................................................... 193A szerző ismerteti a Szolnokon megtartott „Hajózási Konferencián” a Tisza völgyi hajózás gazdag múltjával, szegényes jelenével és bizonytalan jövőjével foglalkozó előadásokat.
Szerzőink:
Hütd Pál oki. gépészmérnök a Közlekedési Múzeum ny u g alm azo tt főigazgató-helyettese; Tánczos Lászlóné dr. a műszaki tudomány kan- didátusa, tanszékvezető, egyetemi tanár, Budapesti Műszaki Egyetem Közlekedésgazdasági Tanszék; Keresztfalvi László a MÁVTJ ügyvezető igazgatója, Dr. Darvas Endre c. egyetemi docens, tervező szakértő; Dr. Nagy Illés oki. mérnök, oki. gazdasági mérnök, a Közép- Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság nyugdíjasa.
A lap egyes számai megvásárolhatók a Közlekedési Múzeumban
Cím: 1146 Bp., Városligeti krt. 11.
(XLVII. évfolyam 5. szám
( VASÚTI KÖZLEKEDÉS )
Hüttl Pál A vasút és EurópaA Magyar Tudományos Akadémia Közlekedéstudományi Bizottsága, a Vasutasok Szakszervezete és a Közlekedéstudományi Egyesület közös rendezésében 1997. III. 4-én „A vasút és Európa” címmel tudományos konferenciát rendeztek az Akadémia nagytermében.
A konferenciát dr. Márkus Imre a Vasutasok Szakszervezete elnöke nyitotta meg. Bevezetőjében utalt azokra a nehézségekre, amelyekkel a MÁV-nak szembe kell nézni, egyben kifejtette azt a véleményét és szándékát - amely a konferencia helyének kijelölésében is megnyilvánul - , hogy a magyar tudomány képviselőit kérve együttesen keressenek megoldást a gondok megszüntetésére.
■ Dr. Glatz Ferenc akadémikus, a Magyar Tudományos Akadémia elnöke „A vasút és Európa ’ címen tartotta megnyitó előadását. Rámutatott arra, hogy az informatika segítségével a személy- és ám szállítási utak, hálózatok újra rendeződnek a piacorientált gazdaság és a szabad mozgás megvalósulásával. Nagy kérdés az, hogy a kis nemzetek, így hazánk is, hogyan tud bekapcsolódni ezekbe a nemzetközi hálózatokba, hogyan tudjuk érdekeinket érvényesíteni. A jövő ugyanis azoké lesz, akik ezekbe a nagy nemzetközi áramlatokba képesek lesznek bekapcsolódni. Ennek érdekében kell a tudományos élet képviselőit mozgósítani. Tudományos alapossággal kell megfogalmazni, hogy a 21. században vasúti, közúti és vízi úthálózatunkat milyen irányba fejlesszük.
Széchenyi óta ugyanis lehet mondani senki nem gondolta át, hogy hazánk közlekedése hogyan biztosítja a bekapcsolódást a nagy európai nemzetek közösségébe.
Felhívta a figyelmet a környezetkultúra, a közlekedés és a humán kultúra szoros kapcsolatára.
Előadása további részében rövid történeti áttekintést adott a vasúthálózat kialakulásáról Széchenyitől kezdve napjainkig, majd részletesebben tárgyalta a 21. század közlekedésének várható irányait és elvárásait.
A magyarországi közlekedési fő útvonalak az 1850-1914 évek közötti időszakban épültek ki. Az 1918-1920 közötti években bekövetkezett területvesztés közlekedési rendszerünket is súlyosan érintette. A korábban egységes szállítási területet szétszabdalták.
Ezután rámutatott arra, hogy a 21. században a közlekedésnek milyen feltételeket kell kielégíteni és, hogy ennek megvalósításában milyen legyen az állam szerepvállalása. A 21. század közlekedésének, színvonalasnak, gazdaságosnak, hatékonynak, biztonságosnak, ökológiailag elvi- selhetőnek kell lenni.
Kihangsúlyozta, hogy nincs közlekedéspolitika állami akarat nélkül. Az államnak fokozott szerepet kell vállalni a nagy közlekedési rendszerek kiépítésében. Koordinálni kell a vasúti, a közúti, a hajózási rendszerek, hálózatok kiépítését. Az államnak nem dirigálni, hanem szolgáltatni kell, a jogosítványokat a szakértő csoportoknak kell átadni. Az EU-hoz való csatlakozás szempontjából döntő a kompatibilitás, a kiszá
mítható infrastruktúra fejlesztés, a határátkelő helyek és útvonalak kiépítése.
Előadása befejező részében ismételten felhívta a figyelmet, hogy a 21. századi magyar közlekedéspolitika nemzeti és nemzetközi alternatívák kidolgozását igényli, amelyhez mind a politikusoknak, mind a szakembereknek összehangolt együttes munkája szükséges.
■ D k Kerkápoly Endre ny. egyetemi tanár „A vasút helyzete Magyarországon” címen tartotta meg előadását. Történeti visszapillantásában megemlékezett az 1830. évi liverpool-manchesteri első vasút megindulásáról. Hazánkban Széchenyi foglalkozott először a magyar közlekedés és a vasút fejlesztésével. 1836-ban a magyar parlamentben megszületett az első hazai vasúti törvény, amely többek között megszabta a fő útvonalakat és a jogi feltételeket. 1846-ban volt a Pest-Vác-i vasútvonal megnyitása.
Kezdetben a vasút fejlesztése állami szerepvállalással valósult meg, később azonban magánbankok és pénzügyi csoportok vonultak be a vasút építésbe. Ez volt a kamatgaranciás rendszer, amelynek fő hibája az volt, hogy az állam nem kötött ki magának megfelelő és elegendő jogokat.1867-ben már 2100 km volt a magyar vasúthálózat hossza.1868-ban alakult meg a Magyar Állam Vasutak.
Baross Gábor, aki 1886— 1892- ig volt közlekedési miniszter, államosította a vasutat és bevezette a zónadíjszabási rendszert, melynek következtében ugrásszerűen
% A » .a vasút es Európa című tudományos konferenciát 1997. III. 4-én rendezték meg a Magyar Tudományos Akadémián
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
megnőtt a forgalom. Ez maga után vonta a vasút háttériparának fellendülését.
Az első világháborúig 22860 km vasúti hálózat épült ki. Az előadó ismertette a trianoni békediktátum következményeit, majd beszámolt a két világháború közötti időszak gyors fejlődéséről.
A második világháború után a MÁV üzemgazdasági szempontjai háttérbe szorultak, az állam csak a szállítás preferenciáit érvényesítette. A MÁV szervezete megmerevedett. A vasút infrastruktúrája nem fejlődött, az elmaradt pályafelújítások következtében jelentős mértékben emelkedett a sebességkorlátozások száma. Hasonló gondok je lentkeztek a műtárgyak, a hidak felújításában is, az építmények jelentős része 100 évnél idősebb.
Felhívta a figyelmet arra, hogy a pálya erősen leromlott állapota veszélyeztetheti az EU-hoz való csatlakozásunkat. Megemlítette, hogy a magyar vasúthálózat már 1910-ben része volt az európai hálózatnak, és nekünk ahhoz az EU szervezethez kell csatlakozni, amely megemelt követelményeket támaszt a vasúttal szemben. Ismertette a felújításhoz szükséges költségeket. Ezután a távközlő és biztosítóberendezések, a járműállomány, a gazdasági helyzet és a MÁV szervezeti korszerűsítésének kérdéseivel foglalkozott.
Az 1993. évi vasúti törvény rendezte az állam és a vasút szerepét. A pálya állami tulajdonba került és szolgáltatásként, használati díj fejében bocsátja az üzemeltető vasút rendelkezésére. Rendeződtek a tulajdonviszonyok, kormányzati intézkedések születtek, szerződések szabályozzák az állam és a MÁV viszonyát.
A törvény eredményeként 1995-re a MÁV likviditása ja vult, megkezdődött az átszervezés, a belső átalakulás, 20 regionális centrum és 52 Kft. alakult.
Végül ismertette a vasút stratégiai irányait, amelyek szükségesek az EU-hoz való integrálódás
és a 21. századi elvárások megvalósítása érdekében.
■ Dr. Majdán János kandidátus „Régió és vasút” című előadásában rámutatott arra, hogy a vasútépítés kezdeti időszakában, az 1880-as években a mellékvonalak fejlesztése regionális gazdasági érdekeket szolgált. Részvények kibocsátásával vonták be a régiók lakosságát a vonalak építésébe. Kisebb szárnyvonalak építéséhez természetbeni juttatásokkal (pl. terület ingyenes átadása, szállításba való besegítés stb.) is hozzá lehetett járulni. A költségek mintegy 40%-át ezek a helyi kezdeményezések fedezték. A vonalak kijelölésébe a régiók beleszólhattak, de a kivitelezésre központi döntések születtek. A minisztérium típusterveket fogadott el. A hazai termékek beépítése előnyt jelentett, ezzel támogatták a hazai ipar fejlődését. Differenciált, egy évig tartó tarifatámogatásban részesültek a kezdő vállalkozók. Kialakultak a mellékvonalak, az ország szállítási hajszálerei, melyeken beszállították az árukat a fővonalakba, illetve visszafelé terítették a különféle árukat az egyes régiókba.
A regionális érdekek fejlesztették a vasutat, ugyanakkor a vasút fejlesztette a régiókat. Ma sajnos ez nem így van.
Előadása befejező részében kifejtette, hogy ma is szükséges lenne a regionális érdekeket bevonni a vonalfejlesztésbe.
■ Dr. Lotz Károly Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi miniszter „Az állam szerepe a vasút átalakításában” című előadásában kifejtette, hogy az EU tendenciáknak megfelelően a vasútnak kereskedelmi alapon kell működni. Ebben a vonatkozásban a közérdeket képviselő állam arra fekteti a súlyt, hogy a vasúti rendszer megfeleljen a környezetvédelmi elvárásoknak.
Az EU előkészíti a vasutakat a verseny megteremtésére, fokozatosan megtörténik a szétválasztás pályavasúira és kereskedelmi vasútra.
Röviden kitért előadásában arra, hogy a rendszerváltáskor az ország egy túlméretezett, elkényelmesedett, monolit vasutat örökölt, melynek átalakítása csak több lépcsőben valósítható meg.
Sikerült megalkotni a vasúti törvényt, mely rendezi a vasút és az állam szerepét. Jogszabályi átalakítások, miniszteri rendeletek születtek. A MÁV megkezdte saját hatáskörben átszervezését, a létszám csökkentését.
Megemlítette a vasút megújulásához az EBRD támogatását is, melyhez azonban elengedhetetlen feltétel a hatékonyság javulása. A rövidtávú személyszállításban, inga- és hivatásforgalomban a támogatást nem az üzemeltető, hanem az illetékes önkormányzatok kapják.
A regionális vasutak kérdésében újra át kell gondolni az ön- kormányzatok szerepét.
Rámutatott arra, hogy a hálózat rövidítése állandóan visszatérő téma, melyet indulatoktól és szélsőségektől mentesen ismételten át kell vizsgálni. Elképzelhető, hogy a regionális vasút irányába kell keresni a kérdés megoldását.
Végül kitért a tárca és a vasút kapcsolatára, mely vitákkal terhes, de az európakonform vasút kialakításához új típusú szemlélet és gondolkodás szükséges.
■ Dr. Ehrlich Éva a Világgazdasági Kutató Intézet tudományos igazgatója „A magyar vasút nemzetközi összehasonlítása” című előadásában elemezte a nemzetközi tendenciákat. A tercier szektorban (infrastruktúra egésze) a munkaerő igény összetételében jelentős változás következett be. Megnőtt az igény a színvonalas munkaerő iránt, ugyanakkor a gépesítés eredményeként csökkent az élő munka felhasználása. A privatizáció is a foglalkoztatottak számának csökkenését jelentette. Az áruszállítási teljesítések GDP-re vetítve nem növekedtek, inkább csökkenő tendenciát mutatnak.
(XLVIl. évfolyam 5 szám 163 )
Az örökségül ránk maradt infrastruktúra tekintetében hazánk még a többi úgynevezett szocialista országhoz viszonyítva is elmaradott volt. 1983 és 1990 között a helyzet még tovább romlott. 1983-ban a vizsgált 28 ország közül a 23. helyre kerültünk.
A közlekedés beruházási aránya az összes beruházáshoz viszonyítva évtizedeken keresztül folyamatosan csökkent. A közlekedési beruházások GDP-hez viszonyított aránya 1989-ben mindössze 1,3% volt. Ugyanakkor a helytelen iparpolitika következtében (nagy anyagigény, sok telepes vállalatok, keresztszállítások stb.) magas volt a szállítási igény (kb. 2,5-szöröse a fejlett országokénak) és alacsonyak voltak a tarifák.
A továbbiakban az 1980 és 1995 évek közötti vasúti és közúti közlekedésben bekövetkezett személy- és áruszállítási teljesítményének értékeit vázolta fel az előadó.
Az 1990-es évektől jelentősen lecsökkent áruszállítási igények részben az időközben bekövetkezett kedvező politikai és gazdasági változások eredményei. Korszerűsödött a gazdasági struktúra, a kis- és középvállalatok szállítási igényeit a helyi és környéki szállítók elégítik ki, je lentősen csökkent a sok telepes nagyvállalatok száma, csökkentek a hiánygazdaságból adódó kényszerszállítások stb.
Előadása további részében a vasút termelékenységéről, a pálya, a műszaki, technikai berendezések, a járműállomány állapotáról adott számot.
A díjszabásokkal foglalkozva rámutatott arra, hogy Ausztriához képest 4,5, Németországhoz képest 4,8, Olaszországhoz képest 2,5-szörösen olcsóbb a MÁV. Ez az olcsóság a szállítás minőségét tükrözi, mert a MÁV a sebesség, a pontosság, a megbízhatóság kérdésében nem képes állni a versenyt.
A veszteségek csökkentése érdekében az EU tagállamai is
szükség szerint rövidítik hálózatuk hosszát, mivel a rendszer alacsony kihasználtsága jelentős veszteségforrás. Ugyancsak szorgalmazza az EU a kombinált szállítást, de ennek ellenére tovább csökken a szállításban a vasút részaránya.
Megemlítette az előadó, hogy a kikötők, a terminálok fejlesztése, a logisztikai központok létesítése fontos állami feladat.
Előadása befejező részében a tranzit szerepéről, a nagy sebességű vonatok működtetéséről szólt. Leszögezte, hogy a teljes vasúthálózat korszerűsítése nem megoldható, csak azt kell modernizálni amire piaci igény van.
Az előadás teljes anyagát lapunk egy következő számában közöljük (a szerkesztő).
■ Tánczos Lászlóné dr. tanszékvezető egyetemi tanár, az MTA Közlekedéstudományi Bizottságának titkára „EU konform vasút” címmel tartott előadást. Bevezetőjében áttekintette Magyarország geopolitikai jellemzőit és közlekedési infrastruktúrájának az európai közlekedési hálózathoz való csatlakozását.
ismertette a 440/91-es EU direktíva főbb megállapításait, amelyek előírják a pályavasút és a kereskedő vasút tevékenységének elkülönítését, a finanszírozási szerkezet ésszerűsítését és a vasútirány ítás autonómiájának megszilárdítását. Az előadó kifejtette a verseny-elemek bevezetésének és a szervezetkorszerűsítés végrehajtásának hatékonyságnövelő szerepét.
Az előadás második része ismertette a vasutak interoperabil- itásának műszaki és szervezési feltételeit. A fizikai, műszaki korlátok lebontása, a szűk kereszt- metszetek feltárása majd felszámolása, az innovatív megoldások- különösen az informatika, a korszerű vezetői információs rendszerek alkalmazása - és az ezeket követő integrált hatáselemzések elvégzése szükséges ahhoz, hogy biztosítható legyen az európai vasúti közlekedési
rendszerek azon képessége, hogy az üzemmenet zavarása nélkül egymásnak szolgáltatásokat nyújtsanak és ezáltal képessé váljanak hatékony együttes működésre.
Az előadás befejező része vázolta a vasúti pályák szabad elérhetőségét megalapozó pályahasználati díjak jelentőségét, azok meghatározásának szükségességét. Az előadó hangsúlyozta, hogy mivel nem létezik egyetlen, minden vasúttársaság számára egyformán jó megoldás, ezért a különböző vasutaknál alkalmazott szervezet- és működés-kor- szerűsítések - beleértve a finanszírozási, irányítási technikákat is- tanulmányozása és elemző értékelése szükséges ahhoz, hogy kiválasztható legyen a hazai vasúti közlekedési rendszerre is adaptálható legkedvezőbb változat.
■ Baja Ferenc Környezetvédelmi és Területfejlesztési miniszter „A vasút, mint környezetkímélő közlekedés” című előadásában rámutatott arra, hogy a vasúti tranzit és a belső szállítás erős versenyhelyzetben van. Kulcskérdésnek tartja a tarifapolitikát, melyet az érdekeltek bevonásával a Budapesti Tarifaközösségnek kell megoldani.
A régiók szárnyvonalaival kapcsolatban megjegyezte, hogy létesítésük vagy fenntartásuk talán EU forrásokból pályázati alapon megoldható, mint ahogyan erre KHVM törekvése is irányul. Ha az extemáliákat figyelembe véve állapítják meg a tarifát, úgy azok feltehetően gazdaságosan fenntarthatok.
Szükségesnek tartja a forgalom átterelését a vasútra. Rámutatott arra, hogy a fejlett nyugati országokban akár adminisztratív ellenérdekeltségek életbe léptetésével is preferálják a guruló tranzitközlekedést. Véleménye szerint az államnak hazánkban is nagyobb szerepet kellene vállalni a kombinált szállítás fejlesztésében és a tarifapolitika kialakításában.
Tájékoztatta a konferencia hallgatóit, hogy a Kömyezetvé-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
delmi Minisztérium a Központi Környezetvédelmi Alapból támogatja a MÁV-ot, de szükségesnek tartja egy szisztematikus fejlesztési terv kidolgozását.
■ Keresztfalvi László a MÁVTI igazgatója „A magyar-szlovén vasúti kapcsolat” című előadásában rövid történeti visszapillantás után az új vasútvonal létesítésének konkrét terveiről, feladatairól adott tájékoztatást.
A magyar-szlovén vasúti kapcsolatot először az 1906 decemberében átadott M uraszombat-Szombathely közötti helyiérdekű vasút tette lehetővé. A mellékvonali műszaki paraméterekkel épített vonalat 1947-ben - az országhatártól egy kilom éter hosszban felszedett vágánnyal - megszüntették. Az így már belföldi mellékvonal későbbi bezárása és felbontása Zalalövő és a határtelepülés Bajánsenye között 1979-80-ban következett be.
Az előadó hivatkozott arra, hogy a független Szlovénia létrejötte után erősödtek fel azok az igények, hogy korszerű fővonalként újjá kell építeni az összeköttetést, mivel Magyarország jelenleg Szlovénia kivételével az összes többi szomszédjával közvetlen vasúti kapcsolatban van. A vonalszakasz visszaépítése nem csak Budapest és Ljubljana, de a koperi és a trieszti kikötők felé délre és hazánkon át tovább északra, illetve a FÁK országai
felé is jó összeköttetést teremt, lehetőséget adva a közúti forgalom vasútra terelésére.
A Pán Európai Szállítási Konferencián a Magyarország-Szlo- vénia közötti vasúti kapcsolat kiépítése a sürgősen megoldandó feladatok közé tartozott.
Az EBRD pályázatot írt ki a magyar-szlovén vasúti összeköttetés előzetes megvalósíthatósági tanulmány elkészítésére. A pályázatot a SIR ALEXANDER G1BB és Partners angol cég nyerte meg a Szlovén vasutak és a MÁVTI Kft. közreműködésével. A munka 1994-ben kezdődött el és 1995 júniusában fejeződött be.
Az EBRD által finanszírozott tanulmány már egy új európai közlekedési rendszerként elemezte a vasúti kapcsolatot. A tanulmány alapján a KHVM jelentést készített a kormány részére, melyet 1995 novemberében a kormány elfogadott. A magyar és a szlovén fél Tárcaközi Bilaterális Bizottságot hozott létre a közös projekt irányítására.
Magyarországon a KHVM a Zalalövő-Őriszentpéter-Hódos vonalszakasz (20 km) komplex engedélyezési terveinek elkészítésére írt ki pályázatot, melyet a MÁVTI Kft. nyert meg. A munkákba bevonták a BME, az UVATERV és a Soproni Erdészeti és Faipari Egyetem Környezetvédelmi Karának munkatársait is.
A részletes tervezés matematikai úton modellezett terepmo-
dellben történt, amelyhez nagy mennyiségű és pontosságú adathalmazra volt szükség.
Az előadó ezután ismertette a végleges nyomvonalat. A vonal Zalalövőtől a régi vasúti töltésen, illetve annak közelében halad. Nagyrákos előtt emelkedni kezd a Balla helyet átfúró alagút bejárati magasságáig. Mivel azonban az alagúthoz vezető magas töltés a Zala völgyében nehezen volna alapozható és nagy növényzeti pusztítással járna, mintegy 1400 méter hosszú völgyhíd (viadukt) megépítése látszik a legcélszerűbbnek. A Balla hegyi alagút után újabb kétszáz méter hosszú völgyhíd épül. Az őriszentpéteri állomás jó megközelítéssel, de kissé távolabb lesz a községtől. Bajánsenye megállóhely a régi állomás helyén lesz.
A beruházás kivitelezése 2000 december 31 -re várható, tervezett megvalósítási költsége 14 milliárd forint 1996-os árakon számolva.
Az előadások befejezése után Dr. Kerkápoly Endre röviden összefoglalta az elhangzottakat, értékelte a konferencia munkáját és megállapította, hogy az összejövetel elérte célját.
A tudományos konferencia zárószavaként dr. Márkus Imre hangsúlyozta, hogy ez az összejövetel a tudományos élet képviselői és a gyakorlati szakemberek közötti közös útkeresésnek, egy párbeszédnek a nyitánya volt.
r ~ ---------------------- — “ — r “FELHÍVÁS KONFERENCIÁRA!
A KTE Somogy Megyei Területi Szervezete a szaktárcák közreműködésével im m árnyolcadik alkalommal rendezi meg
a „Környezetvédelem a közlekedésben” c. konferenciát Kaposváron.
Időpontja: 1997. június 18-20.
A konferencia részletes programja, a jelentkezési és részvételi feltétel az INTERI\IET-en megtalálható és lehívható (internet: hhhtp /w www.m tesz.hu/kte).
A konferenciával kapcsolatos felvilágosítás kérhető a KTE Titkárságán Zsoldos Istvánnétól a 153-2005, 153-0562 telefonszámon vagy a 153-2005 telefaxon, j
(XLVIl. évfolyam 5. szám
( VASÚTI KÖZLEKEDÉS )
A vasúti közlekedés,Tánczos Lászlóné dr. mint rendszer
működőképességének értelmezése és az interoperabilitás feltételeinek megteremtése
1. Előzmények
Az 1991. július 29-én életbe lépett 440/91 sz. EU határozat napirendre tűzte a vasúti szolgáltatások igénybevételénekversenyfeltételek között történő biztosítását. A hatái'ozat értelmében minden országnak biztosítania kell, hogy vasúttársasága elkülönített vállalatként, vagy különálló költség centrumként működjék. Az államnak gondoskodnia kell arról, hogy vasúthálózata hozzáférhetővé váljék a nemzetközi, vasúti fuvarozó eszközökkel is rendelkező fuvarozó/szállítmányozó vállalatok, vagy olyan cégek számára is, amelyek részt vesznek a nemzetközi kombinált árufuvarozásban.
A vasúti pályalétesítmény igénybevehetőségének kiterjesztésére vonatkozó koncepció feltételezi az előzőek szerinti célkitűzés fokozatos elérését, vagyis kizárja a rendelkezésre álló kapacitások szabályozásmentes verseny keretében történő megszerzését. Ennek az az oka, hogy a vasúti közlekedés - természetéből adódóan - feltételezi a bizonyos mértékű centralizációval irányított és a gondosan összeállított menetrend szerint üzemeltetett vonatforgalmat. Ennek hiánya ugyanis elfogadhatatlan körülményeket teremt és
biztonsági normák nélküli, az üzem zavartalanságát veszélyeztető, minőségileg elfogadhatatlan szolgáltatási színvonal kialakulásához vezet.
Az EU nem ad iránymutatást a vasúti forgalomirányítás javítására vonatkozó műszaki és szervezési lehetőségekről, csupán arra szólítja fel a tagállamokat, hogy alakítsanak ki és működtessenek olyan intézményeket, amelyek a tisztességes versenyre és a belső piacon megvalósuló szabad kereskedelemre vonatkozóáltalános törvényekkel összhangban garantálják a helyhez kötött létesítmények tulajdonlását, fenntartását és irányítását.
Az idézett határozat arra is felszólítja a tagállamokat, hogy találjanak megfelelő megoldásokat a következő feladatokra:
szét kell választani a kereskedelmi tevékenységeket azoktól a nem kereskedelmi alapon biztosítandó szolgáltatásoktól, amelyeket a közösségnek nyújtandó szolgáltatásként az államnak, vagy a helyi hatóságoknak pénzügyi támogatások segítségével kötelezettségként kell biztosítani;• a kereskedelmi alapon végezhető tevékenységeket elkülönítve, társaságokba szervezve, vagy profit centrumok keretében üzemeltetve célszerű működtetni annak
érdekében, hogy a vasútimenedzsment kereskedelemorientált legyen;• a finanszírozási szerkezet ésszerűsítésével meg kell szilárdítani a vasútirányításautonómiáját.A versenykörülmények közötti
igénybevétel megvalósíthatóvá tétele érdekében szükség van a vasúti szervezet átalakítására és a hatékonyság növelésére. Amegállapodásokat oly módon kell kialakítani, hogy azok ösztönözzék a vasúttársaságokat a fuvarozási tevékenység hálózatuk határait meghaladó (nemzetközi) kiterjesztésére.
Az említett célkitűzések eléréséhez olyan feltételeket kell teremteni, hogy egész Európában létrejöhessen a különböző technológiák közötti interoperabilitás, azaz az akadályoktól mentes együttműködés a vasúti közlekedésben. Ehhez a vasúti pályához való hozzáférést olyan módon kell értelmezni, amely lehetőséget ad új üzemeltetők számára is arra, hogy versenyezzenek a vasúti infrastruktúra igénybevételéért.
2. A szabályozás, a verseny és a szervezet hatékonyságnövelő szerepe
A vasutakra vonatkozó határozat elfogadásával az EU tagállamok
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
a szolgáltatások és az infrastruktúra elkülönítésére és a vasúttársaságok átalakítására különböző megoldásokat alkalmaztak. Az egyes országok különbözőmegközelítési módozatainak összehasonlítása átfogó képet ad az EU-ban alkalmazott megoldások sokféleségéről. Ezzel összefüggésben célszerű áttekinteni és elemezni a jogalkotás, szabályozás nyomán kialakult, megváltozott szektor-struktúrát, meg kell határozni az interopera- bilitáshoz szükséges feltételeket és fel kell tárni a vasutak m űködőképessége további fejlesztéséhez szükséges feladatokat, illetve lehetőségeket.
A jogi szabályozás tekintetében a nemzeti törvényi szabályozás, a reguláció, továbbá az állam és a vasúttársaságok közötti kapcsolatok minősége a mértékadó. A 440/1991 -es határozat alkalmazásával összefüggésben szükség van a következők részletes elem zésére:
• a vasút üzemeltetője és a létesítményt biztosító hatóságok közötti szerződés;• a helyhez kötött létesítmények külön vállalat, vagy profit centrum keretében történő működtetése;• a helyhez kötött létesítmények tulajdonlására, fenntartására és üzemeltetésére létesíthető vállalat-típusok;• a kereskedelmi és a nem kereskedelmi alapon végzett tevékenységek és szolgáltatások szétválasztásának elvei;• a különböző kereskedelmi tevékenységek és szolgáltatások elkülönített vállalkozásokban vagy profit centrumokban való működtetése;• az infrastruktúra és a szolgáltatások pénzügyi támogatására m egállapított módok és mértékek;• az adósságok átütemezésére alkalmazott ésszerű megoldások.A piacra történő belépés szabá
lyozásával összefüggésben ele
mezni kell az új vasúttársaságok és vasúti szolgáltatások létrehozását szabályozó törvényeket és jogszabályi feltételeket, a vasúti infrastruktúra igény- bevételének feltételeit m eghatározó, országonként különböző rendelkezéseket. Célszerű felülvizsgálni azokat a kritériumokat, amelyek figyelem- bevételével a különböző pálya- használati díjak alkalmazása mellett elosztják a pályakapacitást a különböző szolgáltatások között (pl. a speciális szolgáltatások biztosításához tartalékkapacitást különítenek el, a vasúti infrastruktúrát „közhasznú jószágként” vagy „termelőeszközként” kezelik, a pályahasználati díj megállapításánál átlagos vagy marginális költségeket vesznek figyelembe stb).
A 440/91-es határozat elfogadása és alkalmazása Európa- szerte eltérő megoldásokhoz vezetett és sokrétű tapasztalatok megszerzésére adott lehetőséget. A kialakult helyzet sokoldalú és szisztematikus elemzésemegfelelő alapot teremt arra, hogy feltárhatók legyenek a vasúti személyszállítás és árufuvarozás, valamint a kombinált szállítás perspektívái, a belföldi üzemeltető vállalatok lehetséges piaci részarányai, a meghatározó jelentőségű vállalatok élet- képessége, a jelenleg is üzemelő, illetve az üzemeltetésre vállalkozó nemzetközi vállalatok piacbővítési lehetőségei.
A 440/91-es határozat alkalmazásával összefüggésben az egyes országokban tapasztalt nehézségek elemzése és értékelése nem nélkülözheti az elméleti megalapozást sem (pl. hogyan és milyen mértékben lehet ezen a területen érvényesíteni a versenyt, milyen feltételek között biztosítható az irányító hatóságok - az állam és a helyi önkormányzatok - stratégiai döntésekbe való beleszólási jogosultsága és a vasúti menedzsment függetlensége között szükséges egyensúly stb).
Az előzőekben vázolt kérdésekre adandó válaszokhoz jól koordinált nemzetközi juttatások végrehajtására van szükség. Ezek eredményétől várhatók azok a nemzetközileg is harmonizált döntések és intézkedések, amelyek kellő elméleti és gyakorlati megalapozottsággal adnak választ a felvetett új problémákra. Csak a nemzetközi kutatási tapasztalatokratámaszkodva lehet majd véglegesen állást foglalni olyan kérdésekben, amelyek tisztázzák a vasúti közlekedés új piaci körülményeknek megfelelő célszerű szerepvállalását, hatékony tervezési, működtetési és irányítási megoldásait, az európai térségi gazdaság vonatkozásában is.
Mivel a vasúti közlekedés más közlekedési ágazatokkal,különösen a közúti közlekedéssel kiélezett versenyben működik, ezért olyan, konzisztens feltételeket kell kialakítani a társközlekedési ágazatok számára is, amelyek biztosítják az azonos versenykörülményeket.Világosan meg kell határozni, hogy a különböző forgatókönyvek érvényesülése mellett milyen hatások bekövetkezésére lehet, illetve kell számítani. Ehhez integrált hatáselemzések végrehajtására van szükség. A hatásokat a következő területeken célszerű számba venni:
• az egész közlekedési ágazatra, mint szektorra vonatkozó hatások; a vállalatok piacán várható hatások; a vasúti üzemeltető vállalatok számára és típusaira gyakorolt hatások; a szolgáltatás-kibocsátás méreteire és a felmerülő költségekre gyakorolt hatások;• a közlekedési, szállítási szolgáltatásokat igénybevevők (beleértve a magánszemélyeket és a fiivaroztatókat is) költségeire gyakorolt hatások;• a gazdasági (mezőgazdasági, ipari, kereskedelmi, szolgáltatási szektorba tartozó)
( XLVII. évfolyam 5. szám 16T )
tevékenységek regionális telepítésére és területi megoszlására gyakorolt hatások;
az egyes társadalmi rétegekre, csoportokra, a potenciálisan elkülönülő térségek lakóira gyakorolt hatások, különös tekintettel a verseny következményeként már korábban tapasztalt marginalizálódási folyamatok fokozódására, vagy mérséklődésére.
3. Az interoperabilitással összefüggő kérdések
A vasúti közlekedésben az inter- operabilitást befolyásoló főbb tényezők két nagy csoportba sorolhatók, szervezési és műszaki tényezőkre:
• az első csoportba olyan tényezők tartoznak, amelyek a jelentős múlttal és hagyományokkal rendelkező vasúttársaságok bürokratikus szervezeti rendszerével kapcsolatosak (ilyenek pl. az egyes országok különböző vasúti szolgáltatásainak létrehozására vonatkozó belső szabályzatok), illetőleg az egyes vasutak szerepének állami értelmezéséből és szervezeti felépítéséből adódó sajátosságok;• a második csoportba azok a tényezők tartoznak, amelyek az egyes országokban az egymástól jelentősen különböző vontatási és áramellátási megoldásokkal, valamint egyéb alaptevékenységi jellemzőkkel kapcsolatos műszaki szabványokkal hozhatók összefüggésbe. Ebbe a csoportba tartoznak azok a kérdések is, amelyekkel az országonként eltérő információs rendszerek interoperabi- litásának megteremtése érdekében kell foglalkozni, ugyanis, nem csupán az eltérő ipari szabványok szerint tervezett és üzemeltetett eszközök okozhatnak intero- perabilitási problémákat, de a
különböző szoftverek és az információ-cserére használt eltérő eljárások is jelentős akadályt képezhetnek a zavartalan együttműködésben. Európában már eddig is jelen
tős munkát végeztek annak érdekében, hogy szabványosítsák a vasúti közlekedési rendszereket és javítsák az interoperabilitás feltételeit. Sor került már nemzetközi munkacsoportok felállítására is annak érdekében, hogy harmonizálják a nemzetközi vasúti forgalommal kapcsolatos menetrendeket és a vasúti alkalmazottak munka- feltételeit. Az e területen folyó kutatások főleg arra koncentrálnak, hogy kidolgozzák a vasutak átalakítására vonatkozó legcélszerűbb megoldásokat, kialakítsák a megváltozott igényekhez rugalmasabban illeszkedő intézményi formákat és kiépítsék az interoperabilitáshoz szükséges nemzetközi vállalatok létrehozásának feltételeit.
A műszaki alkalmazások legújabb eredményei csupán közvetett módon nyernek alkalmazást, ugyanis ezek a kutatások elsősorban arra keresnek választ, hogy milyen szervezeti rendszerek és milyen működési feltételek biztosíthatnak megfelelőkörnyezetet az új koncepciójú vasúti közlekedés megteremtéséhez.
A legfontosabb feladat azoknak a szűk keresztmetszeteknek a feltárása és azonosítása, amelyek feloldása által támogatható a nemzetközi vasútvállalatok azon törekvése, hogy Európa-szerte képesek legyenek használni a vasúti infrastruktúrát, továbbá az, hogy kidolgozzák azokat a szükséges intézkedéseket, amelyekkel fokozatosan leépíthetők az inter- operabilitást akadályozókörülmények.
4. Kapacitás menedzsment
Mivel a vasúti infrastruktúra, legalább is a közúthoz képest, évtizedeken keresztül látszólag
változatlan maradt, ezért azokat az új infrastruktúra menedzselési megoldásokat, amelyek a minőségében és összetételében is jelentősen megváltozott forgalmi áramlatok új követelményeknek is megfelelő levezetését hivatottak biztosítani, csak alapos és körültekintő elemzések elvégzése után célszem a gyakorlatban is alkalmazni.
A pályakapacitás igény- bevételéért versengő vasúti szolgáltatásokkal kapcsolatban felmerülő igények sokfélesége - a gyakoriság, a sebesség, a megállások száma, az állomások közötti távolságok - azt a paradox helyzetet állítja elő, hogy mindazokban a földrajzi kapcsolatokban, ahol a vasútnak fontos szerepe lehet, a vasúti összeköttetések jórészt már teljes kapacitással üzemelnek. (Ezeken a területeken - a magas konzor- cionális költségek ellenére - már most vizsgálják a vasútvonalak specializációjának lehetőségeit, az esetleges - funkcionálisan elkülönített - párhuzamos kapacitások kiépítését).
Ezzel összefüggésben célszerű megjegyezni, hogy a vasúti összeköttetések kapacitását nem elsősorban a nyílt vonalak átbocsátóképessége határozza meg, hanem a vasúthálózat olyan kitüntetett pontjai, mint a vonalak elágazási, illetve keresztezési pontjai, vagy a vasútállomások be-, illetve kirakodási műveleteit lebonyolító kritikus vágányhálózatok kialakítása.
A kapacitáskorlátok elhárításának nem kizárólagos, de általában meghatározó lehetősége az új vonalak építése, vagy a meglévő vasútvonalak (vágányhálózatok) specializációja (azaz külön áru- és külön személyszállító szerelvények továbbítására szolgáló vágányhálózat kijelölése). A korszerű integrált irányítási információs rendszerek alkalmazása - bizonyos határok között - helyettesítheti, illetve pótolhatja a hagyományos kapacitásbővítő megoldásokat.
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
M indkét megoldás, természetesen, feltételezi a vasúti infrastruktúra elérhetőségét, valamint a vasutak közötti inter- operabilitás biztosítását azok részére, akik érintettek az új vasúti rendszerek létrehozásában, vagy a meglevők továbbfejlesztésében, beleértve a szabványosítással foglalkozó szervezeteket, illetve intézményeket is.
4.1. A fiz ik a i és m űszaki korlá tok lebontása
Annak ellenére, hogy Európában jelenleg a vasutak túlnyomó részét messze a kapacitásuk alatti kihasználással üzemeltetik, a kapacitás korlátok is szerepet játszottak abban, hogy a hagyományos vasúti szállítással szembeni igények jelentősen csökkentek.
A szállítási mód megválasztását, természetesen, más, jelentős körülmények is befolyásolják (mint pl. az elérhetőség, a szolgáltatások vevőorientáltsága stb). A vasúti összeköttetésekben, különösen a terminálokon, a csúcsidőszakban jelentkező szűk keresztmetszetek kialakulása korlátot jelent a további forgalomnövelésben. Bizonyos esetekben azonban - különösen nemzetközi vállalatokkal történő üzemeltetéssel - a gazdaságos kihasználás ilyen körülmények között is növelhető.
Ez a lehetőség a vasút azon technológiai sajátosságából adódik, hogy ebben az alágazat- ban a forgalmi áramlatokat erős diszkontinuitás jellemzi. Ez azt jelenti, hogy a vonat- szerelvényekben szállított utasok-, illetve árak szakaszosan, nagyobb diszkrét egységekben továbbítva követik egymást. A marginális igénynövekedés kielégítésében ez a diszkontinuitás lehetőséget kínál a szükséges többletkapacitás biztosításához azokban az esetekben is, amikor egyébként nem áll rendelkezésre alternatív útvonal és nincs lehetőség más napszakban történő közlekedtetésre sem.
Az említett kapacitáskínálat és hozzáférhetőség szerinti vizsgálata indokolttá teszi a valódi versenyfeltételek kialakítását. A vasúti piac hosszabb távon történő bővítéséhez számos olyan forgatókönyvet kell előzetesen megtervezni, amelyek figyelembe veszik mind az áru-, mind a személyszállítás területénérvényesülő keresleti és kínálati viszonyokat. Ezzel összefüggésben a következők vizsgálata szükséges:
léteznek-e további lehetőségek a vasút piaci részesedésének növelésére, mind a jelenleg már meglévő kapacitások mellett, mind a különböző vasúttársaságok jelenleg alkalmazott (vagyis korábban szerzett) üzemeltetési jogosultságának figyelembevételével;• képes-e a kereskedő vasút alkalmazkodni a pályaüzemeltető azon stratégiájához, amelynek célja meglévő kapacitásának maximális kihasználása (pl. homogén vonattovábbítási sebesség alkalmazásával, további szabványosítási politikák bevezetésével, vagy a korábban nyújtott szolgáltatások rugalmasságának növelésével);• lehet-e újabb megoldásokat találni e kérdésekre a vasúti infrastruktúra igénybevételét szabályozó differenciált díjazással;
hogyan lehet olyan közlekedéspolitikát alkalmazni, amely összhangban van a teljes szállítási költség inter- nalizálására irányuló koncepcióval is (e nélkül ugyanis nehezen lehet lényeges változásokra számítani a vasúti szállítási igények alakulásában, illetve a közlekedési módok megválasztásában).
4.2. A szűk keresztm etszetek feltárása
A jelenleg is üzemelő vasúttársaságok által biztosított szolgáltatások rendszerint a korábban
megszerzett jogokon, illetve a kialakult gyakorlat szerint alakulnak, míg az újonnan belépő üzemeltetőknek többnyire már csak a „maradék” kapacitások igénybevételére van lehetőségük. Ezért szükség van a legkülönbözőbb gyakorlati megoldások tanulmányozására és a tapasztalatok szakszerű elemzésére annak érdekében, hogy feltárható legyen, hogy a különböző megoldások milyen hatást gyakorolnak az igények (a kereslet), illetve a kapacitás (a kínálat) alakulására.
A jelenlegi menetrendi megoldások - ebben a felfogásban - csupán olyan „alkalmazkodó”, elfogadó jellegű döntéseknek tekinthetők, amelyek kialakítását nem előzte meg „optimalizálás”, azaz a vasúti menedzserek előzetesen nem vizsgálták a kapacitások szolgáltatásokhoz hozzárendelésének különböző változatait.
4.3. Innovatív m egoldások
Szükség van olyan elemzések elvégzésére, amelyek alátámasztják, hogy a pályahasználati díj bevezetése és a vasúti infrastruktúra versenyeztetés útján történő feladathoz rendelése a legkedvezőbb megoldás-e arra, hogy a szűk kapacitás igazságosan legyen felosztható a felhasználók között. Az újszerű pályahasználati díj megállapítással a pályakapacitás-hozzáren- delést az Európai Unió egészén belül kell összehangolni.
Az ismertetett célkitűzések megvalósításához számos nemzetközi szintű intézkedés meghozatalára van szükség.
• M eghatározandók azok a kritériumok, amelyek a meglévő szűkös kapacitások különböző szolgáltatások közötti allokálására szolgálnak pl. olyan esetekben mint
•• amikor a nagyvárosi térségekben társadalmi kötelezettséget jelentő szállítási szolgáltatások teljesítéséről van szó;
(XLVII. évfolyam 5. szám 169 )
•• amikor magán befektetők számára kell a szolgáltatást vonzóvá tenni;
amikor a jelenlegi üzemeltetők szerzettpályakapacitás-hozzáférési jogaikra hivatkoznak;•• amikor új ügyfelek mutatnak arra hajlandóságot, hogy jelentős díjat fizessenek a vasúti szolgáltatások igénybevételéért.
• Meghatározandók azok az ismérvek is, amelyek a szabad hozzáférés elvének érvényesítésével kapcsolatos összetett hatások értékelésére szolgálnak.A hagyományos vasúti szol
gáltatások piacának hatékonyabb működéséhez a 440/91-es EU direktíva és a kiegészítő határozatok alapján kialakult helyzet elemzésével, valamint a vasúti technológia sajátos követelményeinek figyelem- bevételével fel kell tárni a pályaigénybevételi jogosultsággal kapcsolatos különleges problémákat is.
További részletes vizsgálatokat kell végezni annak eldöntéséhez is, hogy milyen hatást gyakorol a vasútirányításra a pálya-allokáció és a pálya- használati díjak alkalmazása.
Mivel a pályakapacitás szabatosan csak egy adott idő- egységen belül üzemelő különböző szolgáltatások adott összetételű „keverékeként” határozható meg, ezért azt a kérdést is vizsgálni kell, hogy milyen elvek alkalmazásával teremthet egyensúlyt a pályakapacitás elosztója (azaz a pálya üzemeltetője) a kereslet és a kínálat között (miközben figyelembe veszi azokat a pálya- használati lehetőségeket, amelyeket a vasúti üzemeltető vállalatok saját piaci ismereteikre támaszkodva kívánnakmegvásárolni).
Ehhez a pályahasználati díjakat nagyon részletesen kell kimunkálni. Olyan „norm a”- i'endszert célszerű kidolgozni,
amely messzemenően figyelembe veszi az igényként jelentkező vasúti szolgáltatások típusait, a lehetséges napszakokat, a hét napjait, a tervezett közlekedtetési gyakoriságot, minden olyan további jellem zőt, amely vonzóvá teheti az adott pályakapacitást a végső felhasználók számára.
Egyértelműen meg kell különböztetni egymástól a nagy sűrűségű intercity, vagy az elővárosi, városkörnyéki utasforgalmat az árufuvarozás iránti igényektől, ugyanis az utóbbi csoportba tartozó keresletet kielégítő pályakapacitás sokkal rugalmasabban „átütemezhető”, akár a kiszolgálás időzónájának megváltoztatásával, akár a megbízóval folytatott tárgyalások eredményeként kialakított megegyezéssel.
A jövőben nagy figyelmet kell fordítani a kombinált fuvarozás területén kialakuló tendenciák elemzésére, továbbá az intermo- dális szállítási technológiák elterjedésének értékelésére is, különös tekintettel azoknak a találkozási pontoknak(csomóponti állomások, terminálok) a kapacitás-tervezésére, ahol az utasok vagy a továbbításra kerülő áruk szállítási eszközváltására sor kerül. Ezeken a helyeken az interoperabilitás megteremtéséhez nemcsak az azonos szabványok szerint tervezett és üzemeltetett eszközök működését kell garantálni, de a kapcsolódó informatikai rendszerek összehangolásának feltételeiről is gondoskodni kell. A korlátozottan rendelkezésre álló kapacitások versengő szolgáltatások közötti allokálását kereskedelmi alapon célszerű megvalósítani.
4.4. In tegrált hatáselem zések
A korábbiakban vázolt vizsgálatok elvégzése szolgáltathat olyan eredményeket, amelyekre alapozva már kellő biztonsággal becsülhető, hogy a különböző
elveken nyugvó pályakapacitás- hozzárendelési politikák alkalmazása milyen hatásokkal, következményekkel jár. Az elemzéseknek ki kell térniük a meglévő infrastruktúra kihasználásával nyert előnyök és hátrányok összevetésére és a felhasználókra történő költségáthárítás különböző módozatainak összehasonlítására is. Vizsgálni kell az üzemeltetéssel, illetve az addicionális beruházásokkal összefüggő pénzügyi támogatások hatásmechanizmusait is. A szinergia effektus felismeréséhez szükség van a hatáselemzési eredmények integrálására is.
5. A nagy sebességű vasúti közlekedés interoperabil- itásának biztosításával kapcsolatos tapasztalatok
A nagy sebességű vasúti közlekedési hálózat kiépítésére irányuló törekvések az Európai Unió egyes országaiban már korábban felvetettek bizonyos értelemben vett interoperabilitási követelményeket. A különböző szabványosítási törekvések (pl. áramellátás, jelző- és biztosító- berendezés kiépítés), a pályalétesítményekre és a gördülőállományra vonatkozó tervezési és fenntartási előírások összehangolása, ahatárátmeneteken a szabványos ügyintézés, okmánykezelés és nem utolsó sorban az egységes irányítási és információs rendszerek megteremtésének szükségessége már e program keretében is nyilvánvalóvá vált.
Az e területen összegyűlt tapasztalatok is azt bizonyították, hogy nem csupán műszaki, gazdasági és jogi, esetenként kereskedelmi, illetve pénzügyi szabályozási intézkedések összehangolására volt szükség, de bizonyos tekintetben a szomszédos országok egymástól jelentős mértékben különböző közlekedéspolitikai, finanszírozási
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
megoldásai is akadályát képezhetik a nagyobb földrajzi méretekben értelmezett együttműködésnek.
Az e téren eddig megvalósult részleges egyeztetések, megállapodások adaptálása elősegítheti az elkövetkező évtizedekben valószínűsíthetően tovább bővülő Európai Unió vasúti közlekedésének harmonizáltfejlesztését.
6. A vasúti közlekedési rendszer működőképessége fejlesztésének további feladatai és lehetőségei
A 440/91-es EU határozat elfogadása a vasutak verseny- képességének növelése érdekében hozott jelentős intézkedésnek minősült. A 440/91-es határozat értelmében az elkövetkező években azonban még további feladatok végrehajtására van szükség.
Mivel a tervek szerint szabad átjárást kell biztosítani egymás pályáira, és megfelelő műszaki és biztonsági feltételek, valamint használati díj ellenében bármely fuvarozó, illetőleg járm űtulajdonos számára lehetővé kell tenni a pálya igénybevételét, ezért a következő legfontosabb feladatok a pályahasználati díj meghatározásával kapcsolatosak.
A vasút szempontjából csak akkor lehet versenyképes helyzetről beszélni, ha idővel valamennyi autópályát is csak díjszedés ellenében lehet igénybevenni. Ha ugyanis a vasutak- nak díjat kell fizetniük a pályákért, akkor a költségeiket legalább is fedező (esetleg nyereséget is tartalmazó) fuvardíj megállapítása esetén a közutakon fuvarozó vállalatokkal szemben jelentős hátrányba kerülnek.
Jelenleg az európai vasutak többsége nehéz helyzetben van, ugyanis térvesztésük folyamatos és igen tetemes, tehát a gyakorlatban - az EU határozat által feltételezettel ellentétben -
általában kínálati többlet jellemző a vasutakon.
A nyugat-európai vasutak eddigi szerkezet-átalakítási intézkedései azt mutatják, hogy nem létezik egyetlen, minden vasúttársaság számára egyformán jó megoldás. Az adott körülményekhez legjobban illeszkedő megoldást minden vasúttársaságnak magának kell meghatároznia. Az „útkeresés”- re sokféle példa említhető.
Az ÖBB pl. megszüntette a vasút-igazgatóságokat éskereskedelmi centrumokat hozott létre (jelenleg már közel 100 vasútállomáson folytatnak így kereskedelmi tevékenységet).
Többen a társulást tekintik a célszerű útnak. Újszerű megoldás a holland, a német és a legnagyobb amerikai vasút társulása, amely - mivel együttesen már igen jelentős vállalatcsoportot alkotnak - , joggal félelemmel tölti el az európai fuvarozó vállalatokat. (Ezzel a társulási formával a holland és a német vasút is mintegy „elébe kíván menni” annak, hogy az igazi tőkeerős „nagyok” megjelenjenek a szabaddá váló európai vasúti infrastruktúrákon.)
A többi közlekedési ágban tevékenykedő üzemeltetőnek is jelentősen megváltozott a magatartása. Az északi tengeri kikötők (Bréma, Hamburg, Bremerhaven és Rotterdam) pl. oly módon próbálnak többlet fuvarfeladatokat szerezni, hogy az államvasút, illetve más vasúttársaságok segítségével, fuvarozó társaságok alapításával jutnak közelebb a fuvarpiacokhoz. (Ez is „amerikai modell”, hiszen ott igen jelentős múltja van a kikötőüzemeltetők vasúti érdekeltségének.)
Ebben a piaci környezetben felértékelődött a geopolitikailag központi fekvésű, viszonylag kis, de rugalmas vasúttársaságok szerepe. A logisztikai központokat tartalmazó vasúthálózatok eleve kedvezőbb helyzettel rendelkeznek. Ezt a kedvező pozí
ciót erősítheti a fejlett kereskedelmi tevékenység, illetve egyéb szolgáltatások (pl. vámügynökségi) nyújtásának lehetősége is. Az ilyen adottságokkal rendelkező vasúttársaságok kívánatos partnerei lehetnek a nagy tőkeerejű, jelentős nemzetközi kapcsolatrendszerrel rendelkező fuvarozó társaságoknak.
A kikötők, illetve a logisztikai központok közötti konténervonatok, illetve a (kísért és kíséretlen) közúti szerelvényeket továbbító, rendszeresen közlekedő kombinált szállítási irányvonatok a jövőben az áruforgalom jelentős átterelődését idézhetik elő. Ehhez azonban a vasutaknak már garantált menetrenddel és garantált minőségű szolgáltatásokkal kell rendelkezniük.
Az új társulási formában a szomszédos vasúttársaságok nem versenytársai, hanem partnerei egymásnak, ugyanis, ily módon érdekeltté válhatnak a tőkebefektetők számára és az üzemeltetést végző vasúttársaságok, a kikötők és a logisztikai központok együttesen közös fejlesztő társaságokat hozhatnak létre.
A vasúti pályákon történő fokozott és kiterjesztett kölcsönös átjárhatósághoz az üzem eltetőknek vizsgázott személyzettel, szabványok szerinti szerelvényekkel, tapasztalattal és pályaism erettel kell rendelkezniük. A fejlesztő társaságokkal kialakult társulások elősegíthetik a részes vasút- üzem eltető vállalatokilleszkedési feltételeinekmegteremtését. A közös befektető társaságok révén olyan anyagi forrásokhoz lehet jutni, amelyek elősegítik a korszerűbb igények kielégítését is biztosító szolgáltatási színvonal k ifejlesztését.
A fejlődési tendenciák arra utalnak, hogy az említett folyamatokat csak a rugalmas, korszerű menedzsmenttel rendelkező vasutak képesek továbbfejlődve túlélni.
(XLVII. évfolyam 5. szám
Felhasznált irodalomECMT: European dim ension and future prospects o f the railways. Report o f international seminar, Paris, 1986.Riihl, A.: Realising international rail links. PTRC Annual Report, Vol. 1. Brighton, 1989.
Wansink, L. W.: The law o f supply and demand on the international passenger transport market. Rail International, 1. 1989.Rail network co-operation in the age o f information technology and high speed, ECMT 1989.MINIMISE Case Study III - European Rail
Transport 1996. International Railway Journal 1994-96 között megjelent számai Tánczos Lászlnné lir.: A vasúti közlekedés, mint rendszer működőképességének értelmezése, a kompatibilitás műszaki, gazdasági, jogi és egyéb szabályozási feltételeinek meghatározása. MKM 301. sz. kutatás, 1996 december
c v íz i k o z l e k e d e s
Tengeri és folyamihajókDr. Oláh Ferenc-Orosz Dalma
villamos energiamérlegének meghatározási módjai
1. Bevezetés
A hajók villamos energiamérlegének m eghatározása igen fontos feladat, amelynek számítógépes modellezésén kívül három módszere ismert.
Az empirikus (táblázatos), a statisztikai és a korrelációs módszerek. A számításokhoz gyakran alkalmazzák a terhelési grafikonokat, amelyeket elméleti úton meg lehet határozni, de meglévő hajókon méréssel is meghatározható korrekciós célokból, vagy modell felállításával.
Mielőtt a számítási módszerek ismertetésére rátérnénk röviden foglalkozni kell a terhelési grafikonnal.
2. Terhelési grafikon [1]
Az elektromos rendszerek eredő terhelése - ezen belül az egyes elemek terhelése is szüntelenül változik, amelyről a terhelési grafikon ad pontos képet, amelyek diagram formájában a terhelés változását jellemzik az idő függvényében. Ezek lehetnek napi, járat és éves terhelések,
ezek a szokásosak. Az 1. ábra egy éves grafikont mutat példaként.
Az ábrajelölésci:
tj = manőverre fordított idő,= az összes menetidő,= egyéb terhelések ideje,
t-4 = egyéb terhelések nélkül felhasznált üzemidő.
Azokat a grafikonokat, amelyek a fogyasztók bekapcsolásával kapcsolatos terhelésingadozást jellemzik a fogyasztók terhelési grafikonjának nevezzük. Ezek is lehetaek többfélék, de legnagyobb gyakorlati jelentőségük azoknak van, amelyek a generátorok, alelosztók stb. terhelését jellemzik.
1. ábra. Terhelési grafikon
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
Az 1. ábra alapján meg lehet állapítani olyan együtthatókat, amely a berendezés igény- bevételét jellemzi (éves közepes terhelés, max. terhelés, stb.).
A hajókon ~ főként tengeri vonatkozásban ~ igen nagy számú és igen különböző fogyasztó van rendszeresítve.
A generátor terhelését alapvetően a fogyasztók nominális teljesítménye határozza meg, amely azonban olyan tényezőktől függ, mint pl. a fogyasztók száma, üzemmódjai, stb. Az üzemmódok esetében lehetséges változatok: álló helyzet kikötőben rakodási feladatokkal, vagy anélkül, vészhelyzet, menethelyzet, manőverező üzemmód, stb.
Meg kell azt is említeni, hogy a fedélzeti áramforrás terhelést nem csak a fogyasztók száma, hanem a terhelésjellege is befolyásolja, amelyet a fogyasztók egy-egy csoportja képez (pl. világítás, különböző erőátviteli rendszerek, manőverezéshez használt berendezések, stb.), ami viszont a fogyasztók terhelési grafikonjaiból meghatározhatók.
A fogyasztók egy csoportja által létrejött max. terhelés adott üzem mellet alábbi módon számítható:
ahol:
PM =/co X k , X P o (1 )
kQ - egyidejűségi tényező,k, = terhelési együttható,FJ(j = a felvett összteljesítmény
(névleges) terhelés esetén.
Pl. Vizsgáljuk meg az elektrohidraulikus kormányművet. Többnyire itt két motort használnak, ahol az egyik tartalékot képez. Amikor egy motor üzemel:
ka = 0,5, stb.
Vagy a kt meghatározásánál figyelembe kell venni, hogy a motor kiválasztása a nyomatékfigyelembe vételével történik.
Ekkor figyelembe kell venni azt is, hogy a kormánylapát milyen szöggel és mennyi ideig van elfordítva, amely még a szél irányától a tenger áramlásától és a hajó merülésétől is függ.
Amikor a hajót elegendő a helyes irányban tartani, akkor a kt a nominális terhelés 30-40%-a, akkor menethelyzetben akt ~ 0,2 ... 0,4.
A kormánylapát maximális elfordításakor a generátor több tíz másodperces túlterhelésével kell számolni. Ekkor mindkét motor működik, így a kQ = 1. Ugyanúgy pl. a rakodócsörlő terhelési grafikonja sem állandó. Ilyen esetben a ki értékét - nagyszámú mérések alapján pl. rakodócsörlők esetében - kt = 0,7 ... 0,8 érték közé célszerű választani. Ugyanakkor a hor- gonyemelő-csörlő a horgony felhúzásakor a kt = 0,6 ... 0,8. Vagy pl. a világítási rendszer által létrehozott terhelés 40 ... 50%-os növekedése figyelhető meg éjszakai rakodás során. Csak a műhely terhelése esetén a kt = 0,2 ... 0,3, konyhai üzem esetén kt =0,7 ... 0,9, ugyanez éjszaka kt = 0, 1 ... 0,3. stb.
3. Energiamérleg meghatározása emprikus - táblázatos - módszer alapján [1,3,4,5,6,8]
Ennél a módszernél célszerű a következő táblázat pontos kitöltése és a számításokat ennek alapján végezni (1. táblázat).
A táblázat kitöltésénél - ritkábban - figyelembe lehet venni a fogyasztók csoportosítását is, így a táblázat áttekinthetősége jelentősen javulhat. (Itt azonban igen megfontoltan kell eljárni.)
A P j és Pq Y számítását a következő módon lehet elvégeznie
a) Fűtőtestek, világítás, transzformátor esetében:
Pt = P N (2)b) Egyéb fogyasztók esetében:
P . = ^ (3)V
c) Egyéb fogyasztók esetében ;
Pin = nxP> (4)
A „Q” számításához a coscp értékét törzskönyvi adatok alapján használják fel.
1. Megnevezés
2. Mennyiség
3. Fogy. névl. telj. P tf = kW
4. Nőm. Telj. (P^O M = kW)
5. Hatásfok (i)= %>)
6. Cos (p
7: Egy fogy. ált. felv. telj. (P j = kW)
8. Összes telj. (P^ = kW)
9. Terhelési tény. (Kq )
10. Egyid. tény. (Kj)
11. Meddő telj. (Q = kvár)
12. Valós telj. (P = kW)
13. IQ14. I P
(XLVII. évfolyam 5. szám
Q = P x tg (p (5)
Ezek alapján a ¿ P és JjQ már meghatározhatók.
Természetesen ez még nem jelenti azt, hogy a generátor terhelése XP Nagy valószínűséggel ennél mindig kisebb. Ez az érték annál kisebb lesz, minél szét- szórtabbá válnak időben a terhelési maximumok egybeesései. Ezért is kellett bevezetni a Ko alkalmazását, amelyet hajóknál általában 0,6 ... 0,9 értékhatárok között választanak, amelyek közül a felső határ pl. menetnél, illetve vészhelyzetben stb. van. így az energiamérlegben KoxXP értékkel kell számolni.
Figyelembe kell venni az energiatovábbítás veszteségeit is, amelyet 5%-ban szoktak meghatározni, noha általában ennél kisebb.
Elekor a számítást 1,05 x ko x I P képlettel kell végezni.
Ezeken kívül a táblázatos módszernél meghatározzák a coscp átlagértékét is:
cos (p ■■ I P
J ( 1 P ) 2 + (1 Q )2(6)
Az energiamérleg megállapításánál azt is figyelembe veszik, hogy a nagy teljesítményű, de szakaszosan működő fogyasztók működésének idejére a másodrendű fogyasztók egy részét le lehet kapcsolni.
Tervezésnél néha a napokat még nappalra és éjszakára is felosztják, de ennek csak akkor van jelentősége, ha a változó terhelési együtthatóval rendelkező fogyasztók teljesítményfelvétele viszonylag jelentős.
Az egyenáramú teljesítmények meghatározásakor az említett táblázat egyszerűsített változatát használják és kihagyják a 6, 11 cs13. sz. oszlopokat.
Ennek a módszernek az előnye az, hogy egyszerű és jól áttekinthető, hátránya viszont a terhelési és egyidejűségi együtthatók meghatározásából adódó
pontatlanságok. Ezek pontos meghatározása tudományosan még nem megalapozott.
4. Valószínüségszámításon alapuló statisztikai módszer
A korszerű hajókon beépített fogyasztók egy része folyamatosan üzemel állandó terheléssel, más részük folyamatosan üzemel, de változó terheléssel, megint más részük ciklikusan üzemel.
Külön csoportot alkotnak az aperiódikusan, vagylagos módon üzemelő fogyasztók (pl. a tűzoltáshoz alkalmazott nagy teljesítményű szivattyúk, stb.).
A továbbiakban felhasználjuk a valószínűségi függvények tulajdonságait.
Egy a hajó vizsgált üzemmódjára vonatkozóan az összterhelés a következő kifejezéssel határozható meg: [2]
ahol:
M (P) = lP a ll+ S M (P .) (7) i = l
2í*á 11 = a terhelés állandó összetevője (az állandóan bekapcsolt és kb. állandó terhelésű fogyasztók terhelésének összege),
^ M (P ;) = az egyes fogyasztók terheléseinek várható értéke.
Az összes felhasznált terhelés szórása:
A terhelés közepes eltérése, a
Pl. Egy dízel üzemanyag
Z )(P )= £ Z > (Í> ) (8)1=1
várható értéktől:Ha a fogyasztók periodikusan,
a = 4 i x F ) (9)vagy szakaszosan és ti ideig működnek, a teljesítményeik pedig Pj-vel jellemezhetőek, akkor
es
M(P,) =24
( 10)
£>(/>):P 2{24 - ?; )
242( 11)
szeparátorának teljesítménye P-y = 4,2 kw és íj = 6,4 órán keresztül működik, akkor:
M (P t ) = 4,2 x 6,4 - \ \2kw ' 24
D(P,) = 4,2 X(2t ~ 6’4)x6,4 = 3,4S<bv2 ' 24
a , = jD ( P l)= l,8 6 kw
Amennyiben „n” db rendre P\ ... Pn diszkréten, vagy lépcsőzetesen működő fogyasztó van, amely szintén rendre ?] ... tn ideig működik, figyelembe véve a
2 4 - £ í , kifejezésti=i y
M-{P,+P2+ ...P ,) = M £ í >: v 1=1 jP\J\+".+Pn Xt„
24( 12)
D(Pí + p,+...p„) = D\Jj piy '£ n ( P :) =
P*(24 - /,-) x P*(24 - /„) x576
értékek adódnak.Pl. Legyen két db villamos
motor P j = 16 kW és P^ = 8 kW teljesítményekkel és íj = 1,24 óra, illetve ^ = 2,4 óra napi működési idővel.
Ekkor:M (P X + P2)= l,6kw
D (Pl +P2) = \8 ,3 k w 2
<j= 4 ,21 kw
Az olyan fogyasztók esetében, amikor a terhelés folyamatosan változik Pm és Pjyf (minimum és maximum) között akkor
M(Pun,P iM )= im~ iM (1 4 )
D(Pi„ M = {PiM n P J - ( 15)
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
Pl. Egy kormánymű esetében legyen:P[m = 4kw és Pm = \2 k w
akkor:így már a 7. sz. kifejezés
M (P lm,Pw ) = Skw
D(P\m',P\M) = 5,33 kw 2
szerint számítható M(P) értéke, mert a ^M(Pj) értéke ismert.
Irodalmi adatok alapján az áramforrás összterhelésének változása menethelyzetben közelít a normál eloszláshoz. így ha ismerjük a szórást és várható értékét - eddig ezzel foglalkoztunk akkor a valószínűségszámítás segítségével megfelelő pontossággal meghatározható a terhelés ingadozásának alsó és felső határa.
Ezek alapján pl. annak valószínűsége, hogy a terhelés P<M(P) +z£r(ahol z = 1,2,3...) a következő módon számítható [7]:p[P(M(P) + zxo\ =
.V/(/’)+íX(TIcrV̂ r 2(7"
(16)
Ez a kifejezés csak Laplace függvény segítségével oldható meg [7]:
° .(z) = ̂ J exp| ^ P)^ dP
A gyakorlatban jól használható megoldást a következő kifejezés adja:
p[>(M(/J) + zxa] = o,5+<i>0(z) (18)
Legyen pl. O q (1) = 0,34 akkor annak valószínűsége, hogy és <J>q (2) = 0,47 akkor az adott valószínűségek p l=0 ,84 és p2=0,97, ami azt jelenti, hogy ilyen valószínűséggel lesz belül a tényleges terhelés egy adott értéket figyelembe véve.
Hogy mely értékről van szó azt az M(P) + z x o adja meg, ami könnyen számítható az M(P) a 7. sz. kifejezésből, a „cr” pedig a 9. sz. kifejezésből meghatározható, illetve a z=l,2,3 ... is adott. Nyilvánvalóan az elméletileg
elérhető legnagyobb biztonságot a z ->oo adná, de a gyakorlatban erre nincs szükség, elegendő a z=2 figyelembe vétele, a z=3 már túlzottan szigorúkövetelményeket támaszt.
A tárgyalt normál eloszláson alapuló számítási mód annál pontosabb eredményt ad, minél nagyobb a fogyasztók száma és minél kisebb az egyes fogyasztók hatása az összterhelésre.
5. Korrelációszámításon alapuló módszer [1,2,8) ]
Ennek a módszernek előnye, hogy egyszerűen alkalmazható és alapvetően üzemeltetési tapasztalatokon alapul. A módszert statisztikai alapon tengeri hajókra dolgozták ki. A módszer kidolgozásánál a következőket vették alapul.
Menethelyzetben a fedélzeti áramforrások napi igénybevétele stabil és a hajó rendeltetésétől és típusától alapvetően nem függ. Az összterhelés a várható értéktől kb. 15%-kal tér csak el és alapvetően véletlenszerűen változik, továbbá szoros összefüggés van a fedélzeti áramforrás és a fő meghajtó motor között. Legyen a fedélzeti áramforrás teljesítménye P, a meghajtó motorok teljesítménye N. Ekkor P meghatározható az N függvényében. Pl. a minimális és maximális terhelés - figyelembe véve a nyári üzemeltetési körülményeket - a következők alapján határozhatók meg:
Pm = 65 + 0,01288 + Pk (19)
PM = 120 + 0 ,017JV (20)
ahol: Pm, illetve P^j = min, illetve max. teljesítmények,
P £ = nyári üzemeltetésből adódó többletteljesítmény
Pl- (P/c Pkonyha + Pszellőzés+ P légkondi)-
N= meghajtó motorok teljesítménye .
Megjegyzés: a számításnál mindenütt kW-ban kell behelyettesíteni,
Állóhelyzetben amikor nem rakodnak a fogyasztók teljesítményfelvétele stabil és az elemzések azt mutatják, hogy gyakorlatilag egyenesen arányos a hajó vízkiszorításával. Ekkor nyári üzeménél:
Pm álló = 43 + ° ’003D +Pkonyha
Pm álló = 104 + 0’0066Dahol:/) = hajó vízkiszorítása
BRT-ben.Álló helyzetben amikor ki
berakodás folyik, akkor a generátor terhelése jelentős határok között változik, de a rakodás jellegétől függően periodikusan ismétlődő maximumok figyelhetők meg, amelynek nagysága és periódusa függ a daruk típusától , a teher fajtájától, a rakodás sebességétől, stb.
A fedélzeti rakodóberendezések működéséneknagyszámú gyakorlati megfigyelése alapján, felhasználva a valószínűségszámítás és statisztikai összefüggéseket a rakodóberendezések számára szükséges teljesítmény a következő módon számítható [9]:
/ ^ ¿ ( 0 , 1 5 6 x G w x K „ , ) =/=!
= ^ 53 + ^ ¿ ( 0 , 1 5 x G „ x V J
ahol:Pr = rakodáshoz szükséges tel
jesítmény,ksz = igénybevételi együttható, n = daruk száma Gjj = daruk névleges
emelőképessége tonnábanV fj = névleges emelési
sebesség teljes terhelésnél m/perc-ben.
így tehát állóhelyzetben, amikor ki-berakodás folyik a normál állóhelyzet teljesítményéhez hozzá kell adni a daruk rakodásához szükséges teljesítményt.
Nyári üzemi viszonyok között manőver esetén a felvett teljesítmény:
P = P ,„ .,n : + 0 . 8 )
kifejezéssel számítható.
P [KW]1
6
5
4
3
2
statisztikai módszer eredményei: |
táblázatos módszer eredményei: j]
lKW =20mm
fogyasztók
r°a)'
09fidO</)C/>
00 =r a>t o; re3re(S.E3‘3CD'retere
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
Az itt tárgyalt módszernek még tudományos alapja nincs, de az előtervek készítésénél nagy hasznát vehetjük, könnyen kiszámítható a hajó fő méreteinek és meghajtó berendezésének teljesítményeismeretében a szükséges villamos teljesítmény. Természetesen a konkrét tervezés során az előbbiekben ismertetett módszerek valamelyikével dolgozhatunk, mindenképpen célszerűellenőrzést végrehajtani,függetlenül attól, hogy a teljesítmény meghatározása milyen módszerrel történt.
6. Számítások
Hallgatói bevonással szám ításokat végeztünk a Baross ms-re, a terheléseket menetüzemre, manőverüzemre, állóüzemre és vészüzemre bontva, továbbá mindegyiket nappali és éjszakai üzemre. A három számítási eljárás eredményeit összehasonlítottak és értékeltük azokat. Az összehasonlítást itt csak nappali menetüzemre mutatjuk be, de a többi üzemmódnál is hasonló eltérések adódnak.
A 2. ábrán látható 37 db fogyasztóval rendelkező Baross ms energiamérlegének számítási eredményei hagyományos táblázatos módszerrel és a statisztikai módszerrel.
Látható, hogy a statisztikai módszer eredményei jóval meghaladják a táblázatos módszer értékeit a legtöbb esetben.
Itt egy nagyon lényeges megjegyzést kell tennünk, nevezetesen azt, hogy a statisztikai módszer tengeri hajókra dolgozták ki 100%-os biztonság mellett. Egyébként a táblázatos módszer is 100%-os biztonságot nyújt. Az eredmény azt mutatja, hogy a statisztikai számítási módszer az adott formában folyami hajókra nem használható.
Ebbe az ábrába a korrelációs módszer eredményeit jellege miatt nem lehetett berajzolni, így az egyes fogyasztókra összehasonlítást nem lehet megadni.
Most vizsgáljuk meg, hogy mennyire adódott három módszerrel számítva a generátor szükséges összteljesítménye nappali menetüzemre:
1. Statisztikai módszerrel:211 kW
2. Táblázatos módszerrel:93 kW
3. Korrelációs módszerrel:97 kW
Az értékek összehasonlítása során látható, hogy a korrelációs módszer igen jó l közelít a táblázatos módszer értékéhez, vagyis ezt a módszert bármely hajótípusra alkalmazhatjuk.
Meg kell még azt is jegyezni, hogy ha 84%-os biztonságotveszünk figyelembe, akkor a statisztikai módszer is jól közelít (95 kW) a másik két értékhez.
Következtetések:
1. A táblázatos módszer folyami és tengeri hajókra egyaránt használható.
2. Statisztikai módszert tengeri hajókra dolgozták ki, így -és ezt a végeredmény is bizonyítja - a számítás módosítására új matematikai kifejezések kidolgozására van szükség, ha folyami hajókra közvetlenül akarjuk alkalmazni.
3. Korrelációs módszer mind tengeri, mind folyami hajókra egyaránt használható, de csak az összteljesítmény meghatározására.
Irodalom[1] N.N. N ikikíferovszkij-B. I. Nornevszkij:
Szudovije eiektricssszkije sztanciji. Moszkva, Transzport, 1974.
[2] Szudasztrojényie, 1966. 10. sz; 1968. 3,4 sz.; 1970. 1,6 sz; 1971. 8. Sz.
[3] Kaljazin E. A.: Vibor optimálnoj kam- plektácü elektrosztancíj na osznóve raszcsota szebesztojmoszti elektroenergü. M. Transz port, 3-51 sz.
[4] Lejkin B. Sz.: Szudoviije elektrícseszkie sztancii i szeti. M. Transz port, 1966. 336. Sz.
[5] Nikiforovszkij N. N .-Nofievszkij B. I.: Szudovüe elektrícseszkie sztancii. ML Transzport. 1964. 502. Sz.
[6] Panov V. A.: Szudabiie elektosztancii i raszcsot ül m osnosztyi. L. Szudosztroényie, 1966. 132. Sz.
[7] Ventcel E. Sz.: Teória verajátnosztyej. Izd. 4. Sz. M. Nauka, 1969. 576 sz.
[8] Strom Regina: Teória verajátnosztyej.M atem aticseszkaja sztatisztika.Sztatisztícseszkij kontrái kácsesztva, M. Mír. 1970. 6. sz.
[9] Elektrícsesztvo. 1954. 7. Sz; 1960. 2. Sz.; 1963. 9. Sz.; 1964. 3. Sz.; 1970. 6. sz.
[10] Dr. Oláh Ferenc: Hajóvillamosság. I. Nemzeti Tankönykiadó, 1992. Budapest
[11] W. Wehrmann: Korrelációs technika. Műszaki Könykiadó, 1983.
[12] D r.D enkinger Géza: Valószínü-ségszámítási gyakorlatok. Tankönykiadó, Budapest, 1972.
( XLVII. évfolyam 5^ szám
( VASÚTI KÖZLEKEDÉS )
A MAGYAR - SZLOVÉNKeresztfalvi László - VASÚTVONAL HÍDJAI c.dr. Darvas Endre ankétről készült beszámoló
BEVEZETŐ
A magyar-szlovén vasútvonal Zalalövő-Őriszentpéter-Hódos- M uraszombat nyomvonala (1. ábra) a Zala felső szakaszának üledékkel feltöltött völgyében halad, vizenyős rétekkel és erdőkkel borított területen.
A gyenge minőségű talajon kb. 10-17 m magas töltést kellene építeni a 309+15 és 323+15 szelvények, továbbá a 333+90 és 335+90 szelvények között. A rossz altalaj drága töltésalapozást, talajcserét igényelne, ezért célszerűbb e szakaszokon völgy- hidat építeni.
Az I . jelű völgyhíd 1400 m hosszú, Pankasz és Nagyrákos közötti szakaszon épül, a II. jelű völgyhíd 200 m hosszú, Nagyrákos és Őriszentpéter között, a fenti szelvényekkel határolt szakaszokon valósul meg.
A hidak engedélyezési terveit a MÁV Rt., mint beruházó a generáltervező MÁVT1 Kft.-vel és alvállalkozójával UVATERV Rt.- vel dolgoztatta ki.
Két együttdolgozó szerkezetű acélhíd és egy feszített vasbeton hídváltozat készült el. Vázlattervként az előzőeken kívül ortotrop acélhíd alternatívát is kidolgozott a MÁVTI Kft., ennek engedélyezési tervként történő kifejlesztését a MÁV Rt. nem igényelte.
Magyarországon ilyen hosszúságú vasúti híd a múltban még nem épült.
Az ankét célja a hídtervek ismertetése a mérnök társadalom, az építő és beruházó vállalatok
részére, továbbá, hogy lehetővé tegye a legjobbnak ítélt tervváltozat kiválasztását. Az ankétot a Közlekedéstudományi Egyesület Mérnöki Szerkezetek Szakosztály szervezte a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium kezdeményezésére.
A vasúti pálya adatai
A vasútvonal engedélyezésitervét MÁVTI Kft. készítette.
A vasúti pálya tervezési sebessége 160 km/h, az engedélyezési sebesség 120 km/h.
. JEL
Ű VÖ
LGYH
ÍD
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
2. ábra: Együtt dolgozó szerkezetű völgyhidak (MÁVTI Kft.) általános elrendezése
9 i3fJ e)iPsj06 *S ££
nJes 911? -
9P54'1!P
: 0>
•rD_iLU
rues 9U5
9WWIP06 *££ £
v ° .1 or
r>~̂c>.
t r
(XLVII. évfolyam 5. szám
Az I. jelű völgyhídon a pálya 309+15 szelvényétől 1000 m hosszban 11 %o majd 400 m hosszban 6%o emelkedőben van, míg al l . jelű völgyhíd a 333+90 szelvénytől 12 %o-kel emelkedik.
A vasútvonal az I. jelű völgyhídon 770,88 m hosszon egyenesben, majd R = 2300 m jobb ívben halad. A vonal a II. jelű völgyhídon egyenes.
Talajmechanikai adatok
A talajmechanikai szakvéleményt a MÁVTI Kft. készítette, Lazányi István professzor, szakértő közreműködésével.
A vasútvonal mentén négy db 20 m, illetve 40 m és 50 m mélységű nagy átmérőjű fúrás készült, melyet több 15 m, illetve 20 m mélységű verőszondázással egészítettek ki.
A feltárt felső rétegek iszapos, homoklisztes, agyagrétegei alatt sovány agyag rétegek találhatók. A talajvíz a terepszinthez közel található. A 14 m-es mélységben felkeményedett agyagrétegek húzódnak.
A javasolt alapozási mód a hidak teljes hosszában talaj-kiszo- rításos (vert) cölöpalapozás, 0 60 cm méretű, 15 m - 18 m hosszú cölöpökkel. Alkalmazható 24 m hosszú nagy átmérőjű fúrt cölöpözés is.
Az 0 60 cm méretű cölöpök becsült teherbírása 2000-2500 kN.
A kiviteli terv elkészítése előtt további fúrásokat és cölöp próba- terhelést javasol a talajmechanikai szakvélemény.
VÍZÜGYI ADATOK
Az I. jelű völgyhíd a 318+48 szelvényben halad át a Zala folyó felett.
A hídtengely és a folyó sodorvonalának keresztezési szöge 40°
A minimális merőleges szabad nyílás 25 m, a mértékadó árvízszint 210,73 m Bf.
A hídszerkezetek ismertetése
A hídváltozatok az ankéton elhangzottak alapján, azok sorrendjében kerülnek ismertetésre, az ott kifüggesztett tervek felhasználásával.
A MÁV Rt. korábbi állásfoglalása alapján valamennyi változatnál át kell vezetni az ágyazatot, helyet kell biztosítani a felsővezeték oszlopok és kábelcsatorna részére.
Mindkét oldalon üzemi járda elhelyezése szükséges.
Az alkalmazandó hídszabály- zat az MSZ-07-2306/1990. szakmai szabvány, melyben vonatteherként az U jelű teher van előírva.
Együttdolgozó hidakra vonatkozóan “Különleges feltételek” készültek, az MSZ-07-3710 szakmai szabvány alapján (Készítette: MÁVTI Kft.)
EGYÜTTDOLGOZÓ ACÉLHÍD (MÁVTI Kft.)
Tervező: dr. Darvas Endre okleveles mérnök
Szerkezeti kialakítás
Az 1. jelű völgyhíd folytatólagos háromnyílású hídszerkezetek sorozata, hét híd40+43,50+40 m támaszközű, a Zala-híd 40+45+40 támaszközű, két híd 40+40+40 m, két híd 40+40 m támaszközű szerkezet (2. ábra).
A II. jelű völgyhíd egy háromnyílású 40+40+40 m hosszú és egy kétnyílású 40+40 111 hosszú szerkezetből áll.
A hidak felsőpályás, ágyazatvezetéses, párhuzamos övű, folytatólagos többtámaszú acélhidak. Az acél főtartó együtt dolgozik a felső övre helyezett vasbeton pályalemezzel, és azzal zárt szekrényt alkot. A híd keresztmetszeteit a 3. ábrán láthatjuk.
A 60 cm vastag, 450 cm széles ágyazatot, 780 cm széles, 25 cm vastag vasbeton lemez támasztja
alá. Az üzemi járda mellett a felsővezetéki oszlopok, a másik oldalon 30x25 cm kábelcsatorna és a jelzőoszlopok helyezhetők el.
A híd felszerkezet teljes szélessége 8100 mm, szerkezeti magassága 3360 mm. Az acél főtartó felül nyitott szekrénytartó, gerinclemezei 2500 mm távolságban futnak. A szekrény gerincmagassága 2000 mm.
Azokon a vonalszakaszokon, ahol a hídpálya R = 2300 m sugarú ívben fekszik, az acél szekrény követi az ívet.
A többtámaszú együttdolgozó hidaknál a pillérek felett ébredő negatív nyom atékok következtében megengedhetetlen beton húzások lépnek fel, melyek a vasbeton lemez meg- repedését eredményezik. Ezek csökkentését a m egengedett szintre, a pillér támaszoknál 40-40 cm mértékű süllyesztéssel érjük el.
A háromnyílású híd így teljes hosszában együttdolgozó szerkezetű tartó. A hidakon háromféle acél-keresztmetszetet alkalmazott a tervező, ezek alsó övlemezeinek mérete a 2700-35, 2700-40 mm között, gerincvastagsága 14, 16 és 20 mm, a felső öv 500-20 és 600-30 mm között változik (4. ábra).
A támaszok feletti keresztmetszeteknél nincs szükség teljes szekrényszélességű acél felső övlemezre, ezzel kb. 320 tonna acélt lehet megtakarítani.
A vasbeton pályalemez keresztmetszet teherbírása a beton lassú alakváltozása és zsugorodása következtében változik, ennek hatását B. Fritz eljárása alapján vette figyelembe [1] a tervező.
A vizsgált keresztmetszetekben a különböző terhekből és hatásokból keletkező feszültségeket táblázatosán összegezte. A 10. j. támaszponti keresztmetszet feszültségeit az 1. táblázat mutatja be.
A háromféle keresztmetszet övlemez elhagyási ábrája feszült- ségi ábraként az 5. sz. ábrán látható.
40 I00
O
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
3. ábra: Együtt dolgozó acélhíd (MÁVTI Kft.) keresztmetszete a nyílásmezőben és a pillér támasz felett.
KERESZTM ETSZET T Á M A S Z N Á L
oooi
(XLVII. évfolyam 5. szám
A gerincek hoipadásvizsgálata 20 mra-es gerincvastagságot igényel a pillérek feletti szakaszon.
A háromnyílású hidak közül a 40+45+40 m támaszközű, 125 m hosszú Zala hidat a (6.
ábra) mutatja be. Az acélszekrényt 5 m -ként keresztkötések m erevítik, 2,5 m-ként keresztbordákkal.
A híd stabilitása vízszintes erőkre megfelelő.
A 40-45 m-es támaszközű gerenda nem igényel nagyméretű acélszekrényt, ezért nincs szükség külön hosszmerevítésekre, így további 350 t acél mennyiség takarítható meg.
A pálya vízelvezetése a szekrényen kívül történik, 0 50 mm acél csövekkel. A pályán a szigetelés kifelé esik.
A saruk neoprén műgumi korongsaruk és teflon csúszósaruk, összesen 82 db GSH Sollinger Hütte GMBH gyártmányú saru készül.
A dilatációk vízzáró gumi dilatációk, GLAC1ER GMBH gyártmányúak.
A vasúti pálya
A 60 cm vastag, 450 cm széles ágyazat, a 120-125 m hosszú, egymáshoz dilatációs szerkezetekkel csatlakozó hidakon 54-es sínrendszer alkalmazható.
Hézagnélküli felépítmény megépíthető (olasz példa), de szükség szerint a hazai előírások és gyakorlat alapján a Csilléry- féle sindilatációs készülék az ágyazatban elhelyezhető.
A hidak teljes hosszában a terelősín az esetleg kisiklott kocsik megfogására alkalmas.
Alapozás, pillérek
Franki cölöpalapozás készül, 0 60 cm méretű, 15 m hosszú fúrt cölöpökkel, a völgyhidak teljes hosszában. A cölöpökre vasbeton talplemez és vasbeton pillérek készülnek. A vasbeton pillérek lesarkított éllel, kanelurákkal épülnek, esztétikai okokból. Az álló saruknál lévő pillérek üreges szerkezetűek.
A cölöpök végleges hosszát és teherbírását a további talajfeltárások és próbaterhelés adja meg.
Vizsgáló kocsi
A hidra vizsgáló kocsi építhető. Az időszakos felülvizsgálat bérelhető emelőkosaras autódaruval is megoldható.
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI S Z E M LE )
Tartókeresztmetszet feszültségei 1- táblázat
A = 40 cm süllyesztésacél 52-es beton C35
I|.j. ke re s z tm e ts z e ti - 0 (k p /c m 2)
5m Sba S.i . Öaa
1 ö n s ú ly a cé lra — - - + 1845 708
2 ö n sú ly ö s zvé rre + 34 ,5 + 14,6 + 89 480
3 k- M- Mh , . , + 60,1 + 25 ,4 + 155 836
4 já rd a + 3 ,3 + 1,4 + 9 46
5 £ 5 1.-4. + 97 ,9 + 4 1 ,4 + 2 0 9 8 - 2078
6 At° ± 2,1 ± 0,3 ± 99 + 14
7 4 0 cm . sülly . - 79,5 - 33 ,6 205 + 1105
8 £ 5 + 20 ,5 + 8,1 + 1992 979
< 3 8 ■' < 2 2 0 0
.j. k e re s z tm e ts z e t (csa k v izsg á la t)
í * 0
5bf Sba 5af 5aa
1 ö n s ú ly a cé lra - - + 2 6 1 9 842
2 ö n s ú ly ö s zvé rre + 4 5 ,0 + 10,1 + 279 706
3 k. p. M h + 78 ,4 + 17,6 + 4 8 6 - 1229
4 já rd a + 4 ,3 + 1,0 + 27 68
5 1 5 1.-4. + 127,7 + 28 ,7 + 3411 - 2845
6 At° ± 2,1 ± 0 ,3 ± 99 ± 14
7 4 0 cm . sü lly . - 79 ,5 - 33,6 20 5 + 1105
8 £ 5 + 50 ,3 4,6 + 3305 - 1754
t l t. j - k e r c s i í i n t i s i i t t r oo
Ssf 5e< 5sf ö n
1. Ö n s ú ly a cé lra - - + 1241 - 6 4 9
2. Ö n s ú ly ö szvé rre + 25,1 + 16,5 . + 4 8 3 -5 1 9
3. 40 cm tá m a szsü ly -4 2 ,8 - 17,6 - 131 + 589
4. Z s u g o ro d á s + 13,6 + 6,5 + 3 4 0 . -3 1 4—
5. H . K . M 4 * (- 4 0 %) + 36,1 + 1 4 ,9 * + 111 -4 9 <
6. J á rd a + 3,3 + 1,4 + 9 - 46
7. A t°C ± 2 ,1 ± 0 ,3 ± 99 ± 14
8. 1 5 + 37,4 + 22 ,0 + 2 1 5 2 - 1450
< 3 8 < 2 2 0 0
Meglegyzés: a *-al jelölt érték az MSZ-07-3710, illetve a „Különleges Feltételek szerint csökkentvve.
(XLVII. évfolyam 5. szám 18ÍP )
F e s z ü tts é g á b rá k1:500
1cm (=) 500 k p /c m 2
O vte m e ze lho q yá s i á b rad a a
( ó a f )acél.- 5 2 C , 52D MSz 6280
J e lm a g y a r á z a t •• --------- ¿ a a ; t = 0 ; I. keresztm etszet---------á a a-, t=0; II. keresztmetszet--------- d a a; t=co; I. keresztmetszet-------(¿af)-, t= 0; I. keresztmetszet------ (¿af ) ; t= O'i II.keresztmetszet
-------( ¿a f ) ; t=°°i I. keresztmetszet------- t -co) III.kert*'
5. ábra: Ovlemez elhagyási ábra a 40+45+40 m támaszközű együttdolgozó tartón
A szekrény belseje járható, belső világítás készül.
Szerelés
Az acéltartó 20 m-es darabokban vasúton szállítható a helyszínre, mivel a szekrény teljes szélessége 3,00 m.
Az építés az I. völgyhíd két hídfőjénél és a II. völgyin dón, három helyen egyszerre kezdhető el.
A töltésen szerelik össze az első 123 m hosszú acélszerkezeteket, majd hosszirányban behúzzák a helyükre (7. ábra).
A következő acélhíd a már behúzott szerkezet felső övén kialakított
munkaszinten kerül összeszerelésre, majd behúzásra és leeresztésre.
Az acéltartó helyszíni illesztése teljes egészében hegesztett. A gerinclemez 10.9 minőségű feszített csavarokkal is illeszthető. Ilyen módszerrel már több együttdolgozó szerkezetű híd épült hazánkban. [2], [3], [4]
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE~)
Szerelési változatként alkalmazható a következő mód is. Az acélszerkezetet a terepen szerelik össze és nyílásonként autódaruval emelik fel a pillérekre. így több helyen egyszerre szerelhető a szerkezet, bár e megoldás kissé költségesebb az első változatnál.
A vasbeton pályalemez betonozását szigorúan a terv szerinti sorrendben kell végrehajtani.
Az öszvérhidak építése az előzőekben ismertetett szerelési módszerrel 1,5 év alatt befejezhető, ez 12 munkahónapot jelent, a téli kieső időszakkal növelve.
Anyagfelhasználás jellemzői
Acél hídfelszerkezet (52 C, 52 D acél) 2.480 tonna Vasbeton pályalemez (C35 beton) 4.040 m3Vasbeton talplemez (C20 beton) 4.311 m3Vasbeton pillér, hídfő (C25 beton) 2.894 m3Franki cölöp(15 m hosszú) 5.160 m
EGYÜTTDOLGOZÓ ACÉLHÍD (UVATERV Rt.)
Tervező: dr. Knébel Jenő okleveles mérnök
Szerkezeti kialakítás
Az I. jelű völgyhíd 1400 m hosszú, 28 db 50 m-es támaszközökkel (8. ábra).
A híd 13+2+13 nyílásból álló, azaz 650+100+650 m hosszú szakaszokra osztott. A középső, 2 nyílású híd a kisebb dilatációs szerkezetek miatt szükséges. A 650 m hosszú szakaszok fix megfogása a középső két pilléren van, a 100 m hosszú szakaszé pedig a középső pilléren.
A II. jelű völgyhíd 200 m hosszú, 4x50 m támaszközökkel. Szerkezeti kialakítása, méretei azonosak az I. völgyhídéval. A szerkezet fix megfogása a hídfőnél van.
A híd 8100 mm széles. A szekrényes főtartó gerincei 2700 mm magasak, egymástól 3500 mm-re
6. ábra: A 40+45+40 m támaszközű Zala-híd nézete
(XLVII. évfolyam 5. szám 185^)
7. ábra: Együttdolgozó acélhíd (MÁVTI) szerelési sorrendje, I. változat
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
vannak. A híd szélessége a híd teljes hosszán állandó, a vasbeton lemez, illetve az acéltartó az íves szakaszon követi az ív alakját.
A hídkeresztmetszetet a nyílásmezőben és a pillér támaszok felett a 9. sz. ábrán láthatjuk.
A híd szerkezeti magassága 3920 mm, mely a sínkorona és a szerkezet alsó éle közötti magasságkülönbség.
A vasbeton lemez az acéltartóval felhegesztett csapokkal van összekapcsolva. A közbenső támaszok felett a vasbeton lemez, sűrű, ún. repedéselosztó vasalással van ellátva. E szakaszon a betonban ébredő húzófeszültségeket a betonozási sorrend célszerű megválasztásával ún. zarándoklépésben történő betonozással csökkentik.
A támaszok feletti keresztmetszetek méretezésénél a húzott betont nem vettük figyelembe, csak a betonacélokat.
Az acéltartó gerinceinek egymástól való távolsága 3500 mm. A gerinclemez magassága 2700 mm, vastagsága 12-16 mm. Az alsó övlemez 3800 mm széles, vastagsága 20-35 mm.
Az acéltartó felső övei 400-500 mm szélesek. E méret a közbenső alátámasztások felé növekszik, a támaszok felett pedig rövid szakaszon a szekrénytartóval azonos szélességű, vastagsága 30 mm.
Az acéltartó gerince és alsó öve a szekrény belsejében elhelyezett merevítésekkel van ellátva. A hosszirányú merevítések hajlított zárt trapéz szelvények. A keresztirányú merevítések 1 ke- resztmetszetűek. A támaszok felett a gerincek külső oldalán is van merevítés. A szekrénytartó alaktartására 5555 mm-ként keresztkötések szolgálnak. Ahol a hídpálya ívben, vagy átmeneti ívben fekszik, a híd illetve a gerinclemez követi az ív alakját. A támaszoknál levő kereszttartóknál a szerkezet megemelhető.
A vasúti pálya
A 60 cm vastag, 450 cm széles ágyazat a vasbeton pályalemezre
támaszkodik. Az I. jelű völgyhíd 13+2+13 nyílásból álló 650+100+650 m hosszú szakaszokra osztott szerkezet. Az 1400
m-es hídhossz dilatációs mozgását három dilatációs szerkezet veszi fel. A sindilatációk tehát a hídfőknél és a híd közepén lévő
(XLVII. évfolyam 5. számH L )
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
kétnyílású szerkezet végpontjain vannak elhelyezve. Ezeken a helyeken a kavicságy meg van szakítva. Az irodalomban hasonló szerkezetekkel találkozunk. A 650 m hosszú szakaszok fix megfogása a középső két pilléren van, a 100 m hosszú szakaszé pedig a középső pilléren. Az új vasúti hídszabályzat a fékező erő kiszámításánál max. 300 m vonathosszat tételez fel, az előírás kedvező a hosszú hidakra, ezt vették figyelembe.
Alapozás
A híd alapozására az alapozási szakvélemény 60 cm átmérőjű Franki és 1,20, 1,50 m átmérőjű fúrt vb. cölöpöket javasol: ezek határteherbírására ad meg értékeket. Ezek szerint a függőleges terhek felvételére a Franki cölöpök a gazdaságosak.
Valamennyi pillért., amelyre a felszerkezet mozgó saru közvetítésével fekszik fel, Franki cölöpökre alapozták. A vízszintes erők felvételére, ahol a cölöp inerciájának van jelentősége, kis átmérője miatt a Franki cölöp kevésbé alkalmas. Ezért a szerkezet fix megfogásánál 1,50 m átmérőjű fúrt vb. cölöpöket terveztek. Ennek inerciája 1,54: 0,64 ~ 40-szer nagyobb a Franki cölöpökénél. A cölöpöket vasbeton talpgerenda fogja össze. A felmenő falak vasbetonból vannak, üreges kiképzéssel.
Vizsgáló kocsi
A felszerkezet ellenőrzéséhez a vizsgáló kocsi az acélszerkezetre erősített síneken mozog.
Szerelés
A híd acélszekrényét két fél darabban lehet a helyszínre szállítani, ezért középen hosszirányú helyszíni illesztés készül.
A híd szerelésére két módszer javasolható. Szabad szerelés esetén a 15-20 t tömegű szerelési egységeket autódaruval emelik be a helyükre.
A másik, hosszirányú betolá- sos módszernél a szerkezetet a hídfők mögött állítják össze és hosszirányban tolják be a helyére. Ez utóbbi módszer elsősorban az egyenes szakaszokon előnyös.
A völgyhidak építése 2 évet vesz igénybe.
Anyagfelhasználás jellemzői
Felszerkezet: szerkezeti acél52 C, D 3320 t beton C25 3.540 m3 betonacél B 60.50 710 t
Franki cölöpök: 0 60 cm, h =15,00 m 5.600 m
Alépítmény: beton C163.160 m3 beton C25 930 m3 betonacél B 60.50 620 t
FESZÍTETT BETON HÍD (UVATERV Rt.)
Tervező: Varga József okleveles mérnök
Szerkezeti kialakítás
Az 1. völgyhíd két szakaszból áll. Az első szakasz 19, a második 12 nyílású többtámaszú tartó 36+17x45,0+36,0; illetve 36+10x45+36 m támaszközökkel. A két szakaszt egy 36 m támaszközű tartó köti össze (10. ábra).
A választott elrendezést az alkalmazott építéstechnológia esetében a vasút vízszintes és magassági vezetése, a Zala folyó ke- resztezési helye határozta meg. A szakaszos előretolásos technológia ugyanis csak egyenes, vagy tiszta íves szakaszon alkalmazható, vegyes szakaszon nem. Ugyanígy csak egyenletes emelkedőben vagy esésben, illetve tiszta domború ívben tolható a
szerkezet. Ezért osztottuk a teljes hosszat két szakaszra, melyből az első egyenesbe a másik tiszta ívbe esik. A két szakasz közé a vasút és a hídtengely közötti eltérés csökkentése érdekében iktattuk be az állványon épülő tartószakaszt.
Az első hídszakasz 770,88 m hosszon egyenes és 66,12 m-en átmeneti ívben fekvő pályaszakaszba esik.
Az átmeneti íves szakaszon a híd és a vasúttengely eltérése 13,6 cm.
A második hídszakasz 47,88 m-en átmeneti íves, innen 2300 m sugarú tisztaíves szakaszba esik. A híd tengelye a tiszta ívet követi: eltérés a vasút és a hídtengely között a híd elején 6 cm. Az összekötő tartón a tengelyek eltérése 6 és 13,6 cm között változik.
A második hídszakaszra eső lejttörést támaszsüllyesztéssel oldották meg. A süllyesztés az első támaszon 61,5 cm, mely a híd középig parabolikusan csökken 0- ra. A süllyesztésből keletkező igénybevétel a szerkezeten induláskor a mértékadó igénybevétel 10%-a; ez azonban a lassú alakváltozás következtében az építés végére, illetve a használatbavételig a felére csökken. A felszerkezetek két-két közbenső támaszon fixen vannak megtámasztva a többi támasz mozgó.
A szerkezetvégeken az ágyazatot acélszerkezet támasztja meg. A dilatációs hézagot a lezáró acéllemezre erősített gumiharang fedi le.
A felszerkezet szélessége, figyelembe véve a későbbi villamosításhoz szükséges oszlopok helyigényét, a 750 mm széles üzemi járdát és a 2300 m ívben előirt 50 mm túlemelést, 8100 mm (11. ábra).
A felszerkezet egycellás, ferde gerincű, 3,50 és 4,40 m között változó szélességű szekrénytartó, kétoldalt 1,6-1,6 m széles konzollal. A tartó magassága 3,50; a bordák vastagsága 50 cm, a fenéklemez 20 cm. A támaszok feletti kereszttartók 1,00 m széle-
(XLVIl. évfolyam 5. szám 189~)
10. ábra: Feszített beton híd (UVATERV Rt.) általános elrendezése
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
sek, 1,0x1,20 m méretű 11. ábra: Feszített betonhíd keresztmetszete, lehorgonyzások elrendezésebúvónyilással. A pályalemez és a konzol 24 cm vastag a bordák mellett 30/60 cm kiékeléssel. A pályalemez szélessége a híd teljes hosszán 7,60 m.
A híd szerkezeti magassága 4450 mm.
A szerkezet felső síkját a hídtengely felé ~ 1 - ~ 1 % (4-4 cm) eséssel alakították ki mind az íves, mind az egyenes szakaszon.
A járdákat tömör szerkezetű üzemi korlát határolja. A csapadékvíz ellen a szerkezet teljes szélességben szigetelt. A felszíni vizeket a tengelyben elhelyezett víznyelők vezetik le a szekrényen keresztül a szerkezet alá.
A kezelőjárda a kavicságy megtámasztó borda felé esik 1-1 %-kal, vizét kb. 30 m-enként elhelyezett 0 50 mm méretű műanyagcsövek vezetik a bordán keresztül a kavicságyon át a középső mélyvonalba. A kezelőjárda járható szórt szigeteléssel van ellátva.
A II. jelű völgyhíd ötnyílású feszített vasbeton gerendahíd,36,1+3x45,0+36,0 m. támaszközökkel. A szerkezet fix saruja az Őriszentpéter felőli hídfőn helyezkedik el.
A feszített felszerkezet (12. ábra) C 35 minőségű betonból készül. A feszítéshez 1550/1770 szilárdságú, 100, illetve 150 mm’ névleges keresztmetszetű pászmákból készült kábel szükséges.Az építési állapotban a centrikus feszítés 20 db 12 0 12,9 pászmás kábellel történik. Ebből 8 db az alsó, 12 db a felső lemezben helyezkedik el.
Használati állapotban keletkező igénybevételekre a szerkezetet nyílásonként a szekrénytartó belső terében szabadon vezetett 2 db 19 0 15,7 és 2 db 12x15,7 mm- es pászmából készült kábellel feszítik. Helyet kell biztosítani további 1 db 12 0 15,7 és 1-1 db 7 0 15,7 szabadon vezetett kábel részére. A kábelek szükség esetén cserélhetők.
A mozgó saruk a közbenső támaszokon 9000 kN, a hídfőkön,
(10 0
keresztmetszet elemvégi lehorgonyzónál
keresztmetszet támasz feletti lehorgonyzásnál
lortoUkk6b«l
12» >5.7 "TÖHotítCSEíi
(XLVII. évfolyam 5. szám 191 )
12. ábra: Feszített betonhíd hosszmetszete a pillér felett illetve a szélső támaszokon 3000kN teherbírású műgumi betétes fazéksaruk, teflon csúszó betéttel. A szerkezet szelvényezés szerinti jobb (északi) oldalán levő mozgó saruk keresztirányban fixek (egyirányban mozgók), míg a bal oldali saruk beleértve a fix sarukat is - keresztirányban is mozgók. A mozgó képesség keresztirányban legfeljebb ± 10 mm.
Belül a szekrénytartó járható, megfelelő belső világítás mellett vizsgálható.
A vasúti pálya
A 4,50 m széles ágyazatot a szerkezethez sarokmereven kapcsolódó és a gyalogjárda feltétbetonjával egybeépített a sínkoronáig felnyúló vasbetonborda támasztja meg, így terelősín alkalmazása nem szükséges.
Pályamegszakítást a híd két végén és az összekötő tartónál tervezték, feltételezve, hogy a szükséges mozgásképességű sin- dilatáció külföldről beszerezhető.
Az 1. hídfőnél és a 20. pillérnél 440 mm, a 21. pillérnél 305 mm a 33 hídfőnél 240 mm mozgásképességű sindilatációra van szükség.
Alapozás
A talajmechanikai szakvélemény alapján a műtárgy teljes hosszában 0 60 cm-es Franki cölöp alapozással készül, a fix támaszoknál 20-20 db a közbensőknél 15- 15 db cölöp alkalmazásával. A közös pilléreket és a hídfőket 12- 12 db cölöp támasztja alá.
A fix támaszok üreges felmenőfallal készülnek, 50 cm falvas- tagsággal. Hídtengely irányú méretük 3,0 m, szélességük 5,50 m. A 20-21. jelű közös pillér a fix támaszokhoz hasonló kialakítású 3,50 m hídtengely irányú mérettel.
A közbenső alátámasztások H < 6,0 m falmagasságig tömör fallal, 6,0 m felett üreges fallal készülnek, 40 cm falvastagsággal.
J/ / 1 U
„ v - t .
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
A falak hídtengely irányú mérete2,00 m, szélességük 5,50 m. A falat 2,60 m széles szerkezeti gerenda zárja le.
Vizsgáló kocsi
A szerkezet és az alépítmény kívülről kosaras darus kocsival vizsgálható. A szekrény belső felülete a feszítő kábelek, lehor- gonyzások közvetlenül ellenőrizhetők. Az üreges pillérek belül világítással vannak ellátva, az oldalfalak mászólétrával ellenőrizhetők. A szerkezeti gerendákon és a felszerkezet alsó övén búvónyílás van, így a saruk is vizsgálhatók. Sarucseréhez a sajtók a szerkezeti gerendákon elhelyezhetők.
Szerelés
Mindkét völgyhíd felsőpályás, folytatólagos feszített vasbeton szerkezet, mely szakaszos előre- tolással épül. A szerkezet és a technológia mindkét völgyhíd esetében azonos, csupán a hosszuk különböző.
A hidak építése 2,5 év alatt befejezhető.
Anyagfelhasználás jellemzői
0 60 Frankicölöp C16 8.050 fm
Alépítmény beton:aljzatbeton C6 470 m3talpgerenda C20 3.600 m3felmenőfal C20 2.040 m3
Alépítménybetonacél:cölöphöz B 60.50 230 t
alépítményhez B 60.50 Felszerkezet beton C35 Gyalogjárda és kavicságy megtámasztása C20Betonacél B 60.50 Feszítőkábel 177011550 Lehorgonyzás Szabadon vezetett feszítőkábel műanyag bevonattal t
HOZZÁSZÓLÁSOK
Dr. Kazinczy László felkért szakértő:
Különleges sindilatációk beépítésének igénye merül fel a 600 m hosszú hídfelszerkezetek csatlakozásánál. Erre vonatkozóan a külföldi megoldások vizsgálata folyamatban van.
A 120 m hosszú hídfelsz- erkezeteknél a hazai gyakorlatnak megfelelő megoldások alkalmazhatók.Dr. Kerkápoly Endre professzor:
A hidakon nem lehet a terelősínt elhagyni, a biztonság ezt megköveteli. Ágyazatátvezetés helyett közvetlen sínfelfektetés is elképzelhető, ilyen megoldást külföldön, pl. Japánban is sikerrel alkalmaztak. (Szerk.: Hazánkban négy hídon épült acéllemezre közvetlenül felfektetett sínrendszer, pl.: algyői vasúti Tisza ártéri hidak, tunyogmatolcsi vasúti híd ragasztott leerősítéssel épült, stb.)Dr. Dalmy Tibor:
Mindhárom változat megfelelő. Nemzetközi megállapodások
alapján épül a vasútvonal, így valószínűleg a tenderkiírásnak is nemzetközinek kell lennie. Balogh József vezérigazgató (Ganz Acélszerkezetek):
A Ganz-MÁVAG több száz acél vasúti hidat épített a MÁV részére. Mindhárom hídváltoza- tot ki kell írni a tenderkiírásnál, hogy a kivitelezők ajánlatai alapján döntsenek a legjobb megoldás kiválasztásáról.
Célszem lenne csak hazai kivitelezőket pályáztatni.Dr. Szatmári István egyetemi tanár:
A hídváltozatok értékelésére egy pontozásos értékelést mutatott be. A pontozásnál a MÁVT1 Kft. öszvérhídja bizonyult a legmegfelelőbbnek.Pál József MÁV Rt. vezérigazgató helyettes:
Mindhárom változatot ki fogják írni a tenderben, valószínű, hogy nemzetközi pályázat lesz. Külföldi hitelfelvételek feltételei ezt kötelezővé teszik.
(Az ankét során több hozzászólás hangzott el ezek közül a szerzóTc választottak).
Irodalomjegyzék
[1] Fritz, Bernhard, Dr. - Ing.: Verbundtráger. Berechnungsverfahren fúr die Brücken- baupraxis. Springer Verlag, Berlin/Heidel- berg, 1961.
[2] Darvas E. - Balázs J.: A berettyószentmár- toni közúti Berettyó-hid tervezése és építése. Mélyépítéstudományi Szemle, 1969. 11. szám.
[3] Darvas E.:Feszített acélszerkezetű új közúti Rába-híd. Mélyépítéstudományi Szemle, 1971. 12. szám.
[4] Darvas E. dr.: Az új tahitótfalusi Kisduna- híd. Mélyépítéstudományi Szemle, 1979. 6. szám.
850 t
9.250 m3
1.840 m3 1.720 t
435 t 2.130 db
( XLVII. évfolyam 5. szám 193 )
( VÍZI KÖZLEKEDÉS )
Hajózási konferencia Szolnokon:Dr. Nagy Illés
150 évvel ezelőtt az akkori újság, a jelenkor 1846. július 30-i számában a következő cím olvasható: Széchenyi István g ró f első útja a Pannónia gőzösön Szegedtöl-Tokajig. A naplószerű leírás, a július 19-ét, a következőképpen örökítette meg:
„ (Első gőzös a szűz Tiszán) Tudni kell, hogy Csongrádon túl a Tisza hullámai gőzhajó alatt, még nem habzottak s így a kan- diság ez által is neveltetett. Ma Alpárról reggeli 4 órakor indulván el »a Pannónia« a parti lakosok által mindenütt az elismerés feltűnő jeleivel fogadtatott, számtalan többnyire feldíszített őrhajóval találkozván, ezeken több helyt üdvözlő felírások is voltak olvashatók. A ' czibakházi híd keskeny kapuján Peregrini vezérkapitány ismért ügyességgel csúsztatta által minden baj nélkül a ’ nyiladéknál alig egy lábbal keskenyebb gőzöst. Minél közelebb értünk Szolnokhoz, annál nagyobb lelkesedésnek valánk az ügy szent érdekében örvendező tanuji, míg ez tetőpontját érte Szolnokon, hot déli 11 1/2 órakor ezrekre menő sokaság előtt állapodtunk meg. Mialatta ’ kémény és árboezfák lehajtattak s ' a ’ hajó a ’ szolnoki híd alatt kivezettetvén, ismét fö lszereltetett, a ' tisztelgők roppant seregével társalgóit ‘s itt fogadván el a ’ Jász- és Kun- kerület jelen küldöttségét is, ennek kíséretében ismét hajóra szállt
150 éves a tiszai gőzhaj ózás”melly 12 1/2 órakor érdekes útját folytatandó Szolnokot elhagyó. ”
Ennek emlékére a MTESZ Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Szervezete - több rendezőszerv bevonásával - 1996. július 5-én Szolnokon, „Széchenyi és a magyar hajózás” című kiállítással egybekötött konferenciátszervezett, amelynek védnöke dr. Lotz Károly miniszter úr volt.
A konferencián üdvözölték a legidősebb tiszai hajóskapitányt, a 82 éves Bede Mátyást, a KÖTIVIZIG nyugdíjasát, aki hajós dinasztiából származik és már nagyapja is segédkezett a Pannónia hajó tiszai útján.
A konferencián, amelyet Iváncsik Imre a Szolnok megyei közgyűlés elnöke nyitott meg a következőkben felsorolt előadók a következő témákban tartottak előadást;
Szikszói Mihály a Jász-Nagykun-Szolnok Megyei Levéltár levéltárosa „Az első gőzhajó 1846. jú lius 19-én Szolnokon ”, Dr. Nagy Illés nyugalmazott vízügyi igazgató „A Tisza völgyi vízi. szállítás múltja ”, Dr. Török Imre György az Alsó- Tisza vidéki Vízügyi Igazgatóság igazgatóhelyettese „A Tisza völgyi vízi utak állapota”, Dávid Attila az Admiralitás Kft. ügyvezetője „A Tisza völgyi vízi teherszállítás je le n e ”, Dr. Zsiga Attila a MAHART Pass-Nave Kft. ügyvezetője „A tiszai vízi személyszállítás je le n e ”, Dr.
Csaba Attila a Révhajóságok Országos Szövetségének elnökségi tagja „A tiszai folyami kompok szerepe a közlekedésben”, Szekeres István hajózási vállalkozó „Magán és kisvállalkozások a vízi szállításban”, Dr. Valkár István a Közlekedési Hírközlési és Vízügyi Minisztérium osztályvezetője „A Tisza völgyi vízi szállítás fejlesztési koncepciója
Az előadások áttekintették a Tisza völgyi hajózás gazdag múltját, szegényes jelenét és bizonytalan jövőjét, amelyet röviden a következőképen lehet összefoglalni.
1. A múlt
1.1. Áruszállítás
Az Alföldet még a múlt században is a Tisza és mellékfolyói uralták. A szabályozatlan folyók ártéri elöntései mellett, a mainál nagyobb csapadékbőség is hozzájárult ahhoz, hogy még az 1800-as évek közepén is - Huszár Mátyás és Lányi Sámuel felmérései szerint - közel 2 millió hektár nagyságú területet öntöttek el az árvizek és ebből mintegy 5000 hektárt állandóan víz borított.
Az Alföld magaslatai szigetként emelkedtek ki a mocsárvilágból és a szigeteken élő települések lakóinak a csónak, (1. ábra) éppen olyan mindennapos
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
1. A csónak a középkori alföldi mocsárvilág nélkülözhetetlen eszköze (egykori metszet)
közlekedés eszköze volt, mint a lovaskocsi. A Tisza árterületén az év nagy részében - de különösen tavasszal - inkább lehetett vízi járművekkel közlekedni, mint kerekes járművekkel. Az árvizek alkalmával Tokajból nemcsak Szegedre, de Püspökladányba, Pélyről Szolnokra, és Abádszalókról M ezőtúrra is vezetett vízi út.
Ehhez az állapothoz hozzáképzelve azt a kockázatot, amellyel a közbiztonság hiánya miatt a fuvarozás járt, érthető, hogy a középkorban a vízi szállításoknak igen nagy je lentőségük volt. A só, a fa, a szén, a gabona és a bor szállítások és nem utolsó sorban a hadiszállítások főleg vízi úton bonyolódtak le.
Nem tudni, hogy a tiszai hajózás kezdetei meddig nyúlnak vissza, de legalább István királyig, mert írásos emlékünk van arról, hogy a lázadó Ajtony vezér 1002-ben elfogta a királyi sószállítmányokat.
II. András az Aranybullában már úgy rendelkezik, hogy Szolnokon és Szegeden sót tároljanak.
A tiszai hajózás első szakaszára a tutajok a jellemzők, amelyek rendeltetési helyükre megérkezvén könnyen szétszedhetők, és értékesíthetők voltak.
Ezek jelentőségét bizonyítja II. Ulászlónak 1498-ban írt adománylevele, amelynek értelmében az erdélyi káptalan erdejéből a tutajozás céljára szabadon termelhettek ki fát.
A török háborúk idején megjelentek a Tiszán a hadászati célokat szolgáló vízi járművek is. 1550-ben a Szolnoki vár védelmére 30 naszádot rendeltek. 1596-ban III. M ehmed török szultán Szolnoktól hajón tette meg az utat Belgrádig.
A török hódoltság alatt, a háborús körülmények miatt a hajózás erősen lecsökken és csak a Rákóczi szabadságharc után indult újra fejlődésnek.
1646-ban I. Rákóczi György a Tiszának Tárkánytól-Tokajig
vezető egykori ágát, belga és velencei mérnökökkel szabályoz- tatta só szállítás érdekében.
1690-ben döntő fordulatot jelentett, hogy a só árusítása állami monopólium lett és a kamarai jövedelem erre a célra biztosított hányadából az úgynevezett „só- alap”-ból fedezték a vízügyi felmérések és folyamszabályozás költségeit. Az első hajózási térképeken feltüntették a sodorvonalat, a vontató utakat, az általjárásokat és általvonókat.
A tutajokon (2. ábra) 60 bécsi mázsa kősót - 3,5 tonnát - szállítottak, s egyszerre több tutaj indult. A só szállítások elosztásának központja Tokaj, Szolnok és Szeged. Innen indultak szekéren tovább Miskolc, Eger és Pest- Buda felé az úgynevezett sóu- takon, amelyről 1777-tőltérképek is készültek, ábrázolva a szállított sómennyiséget is.
Az állomáshelyükre érkező tutajok faanyagát partra vontatták, és fűrészelő gödrök felett kézi erővel dolgozták fel gerendává, deszkává vagy zsindellyé. 1890-ben Szegedre mintegy 25000 m3 rönk érkezett, és az Alföld épületfa ellátásaKecskemét vonaláig a Tiszáról történt.
1703-ban Szegedre 50 fő, 1738-ban 21 fő „super” hajóépítő érkezett és megkezdődött a lun- trák, a sárhajók és a tetejes fahajók építése. Vedres István szerint a legkisebbek 2500, míg a legnagyobbak 8200 mázsa
2. Tutaj a Tiszán (Fotó: Csikós f.)
(XLVII. évfolyam 5. szám
teherbírásúak voltak. Szegeden volt olyan hajósgazda akinek 34 db fedeles és 22 db fedetlen hajója volt, pedig mint a fahajózás néprajzkutatója Betkowski Jenő említi „egy szemrevaló 40-50 vagonos hajó árából 50-60 holdig való földbirtokra is tellett volna”.
A fahajókat hegymenetben vontatni kellett. Egy hajó gyalogos vontatáshoz 30-50 ember, míg a lovas vontatáshoz 20-30 ló és a hozzátartozó hajtők kellettek.
1770-ben Mária Terézia kibocsátja a hajózási rendeletet, amely előírja a hajók műszaki állapotának rendszeresellenőrzését és kitér a hajótulajdonosok, hajómesterek és a kikötői hatóság kötelességeire.
1773-ban felállítják a Hajózási Igazgatóságot. Általános ugyanis a panasz a hajózó útban működő vízimalmokra és a hajóvontató utak állapotára.
1778-ban létrejött a Vízügyi Építészeti Főigazgatóság, amely általánossá teszi a vízszabályzásokat irányító királyi biztosok kiküldését. Vásárhelyi Pált 1841- ben nevezték ki a tiszai hajózás felügyelőjévé.
A 19. század elején lebonyolított tiszai forgalomra jellemző, hogy a Tisza sókamarai forgalma évi 400 000 tonna volt.
Az 1802 óta működő Ferenc József csatorna forgalma - amely 227 km-el kurtította meg a Zenta-Baja hajóutat látványosan növekedett. 1804- ben a gabona szállítás 51 330 tonnát tett ki. 1810-bcn 668 hajó már 358 422 tonna árut szállított, amely gabonából, fából, sóból, dohányból és bőrből tevődött össze.
1833-ban Széchenyi István az Osztrák Dunahajózási Társaság 1. Ferenc csekély merülésű hajóján felhajózott Szegedig. 1846-ban pedig Paleocapa olasz mérnökkel a Pannónia gőzhajón Tokajig. A hajóútra a megyék a legjobb bajosokat adták révkalauzul. Szolnokon Papp Melkizedek fer- encrendi szerzetes ünnepi ódával
köszöntötte g ró f SzéchenyiIstvánt.
1846-ban a TiszavölgyiTársulat debreceni alakuló ülésén Andrássy Gyula g ró f javaslatára megalakul az Első Magyar Tiszai Gőzhajózási Társaság. Elsőhajójukat Londonból rendelték meg. A „Debrecen” saját erejéből eljutott Orsováig, ahol a szabadságharc miatt osztrák kézre került, így gyakorlatilag a társaság meg sem kezdte működését.
1846-ban a DDSG V. Ferdinándtól kizárólagos jogot kap a Dunán és mellékfolyóin a hajózásra.
1846-ban hazánkban is hódító útjára indul a vasút. 1847-ben elérte Szolnokot, 1853-ban Szegedet, 1872-ben vasútja volt a sószállítás központjánakMáramarosszigetnek is és ezzel megindult a tiszai hajózás hanyatlása. Először a sót szállító hajók tűntek el, majd a sínpálya kiszorította a faúsztatást is. 1865- ben azonban még mintegy 100 000 tonna volt a tiszai forgalom.
1895-ben megalakul a Magyar Folyami és Tengerhajózási Rt. A hajózó út biztosítása érdekében megindult a Tisza kisvízi szabályozása is de az első világháború a fejlesztésre irányuló elképzeléseket megakadályozta.
Az első világháborút követő határ-megállapítások a Tiszát 5
nemzet folyójává tették, a- melynek következtében tovább csökkent a Kárpátaljáról szállított só és rönkfa, valamint a Román és Jugoszláv rakodókról szállított áruk mennyisége, és ezzel hosszú időre megpecsételődött a tiszai hajózás fejlődése.
Az 1930-as években az akkori kormány szorgalmazta a tiszai hajózás fejlesztését. 1933-ban - Széchenyi első tiszai útjának 100 éves évfordulója alkalmával - Kállay Miklós földművelésügyi
miniszter beutazta a Tiszát Tokajtól-Szegedig. A vendégek megtekintették Szolnokon a búza kiállítást és a szolnoki átrakodó kikötő tervét (3. ábra). A Tisza alsó szakaszán Horthy Miklós kormányzó is részt vett a hajóú- ton.
A Tisza forgalma az 1933-1940-es évek között átlagban évi 184 000 tonna volt, a maximumot 1940-ben érte el 281 000 tonna áruforgalommal. Gépesített rakodók azonban még ez időszakban sem épültek, mert a rakodási lehetőségeket az olcsó munkaerő mindenütt biztosította.
A második világháború nagymértékben visszavetette a tiszai hajózást, ugyanis a hajópark nagy része megrongálódott vagy elpusztult.
1945 után, annak ellenére, hogy a dunai hajózás nagy fejlődésen ment keresztül, a
3. Szolnoki átrakó kikötő, amelyet már elbontottak (Fotó: Csikós F.)
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE^)
4. Kiskörei Vízlépcső
Tiszán a forgalom a hajózóút átbocsátó képességének csak mintegy 2-5% -át tette ki. Az 1950-1970-es évek között a tiszai vízi szállítás forgalma átlagban, mintegy 100 000 tonna volt és főleg vízépítési kő és füredi homok szállításból tevődött össze.
1954-ben üzembe helyezik a tiszalöki, 1973-ban a kiskörei (4. ábra) 1976-ban a novi-becsei vízlépcsőket. Ezzel az EBG IV. osztályú vízi út jött létre Titel és Csongrád, valamint Kisköre és Tiszalök között. III. osztályú Csongrád-Szolnok között. Szolnok és Kisköre között azonban csak EB II. kategóriának felel meg a vízi út. Az építkezések ideje alatt az anyagszállítások fellendítik a tiszai vízi szállítást. A vízlépcsők üzembiztonsága érdekében jégtörő hajók is érkeznek a Tiszára.
1968-ban az Országgyűlés által elfogadott „Közlekedés- politikai koncepció” lerögzítette a következőket: „A közlekedés minden ága az egységes közlekedési rendszer együtt működő része... Az egyes szállítási feladatokat az a közlekedési ág teljesítse, amely az adott körülmények között a leggazdaságosabban minél kisebb élő és holt munkaráfordítással képes azt elvégezni. ”
Ennek ellenére a vízi úti szállítás fejlesztése nem haladt együtt
a közúti és vasúti szállítás fejlődésével. Az addig vízi úton szállított tömegáruk átterelődtek a kényelmesebb, de drágább vasúti és közúti szállításokra, amihez nagyban hozzájárult az is, hogy a szállítási tarifákat nem a piac alakította ki, hanem tervezték, amely nagy mértékben torzította a valóságot. 1977-ben Kiss József és dr. Petőfi László részletesen vizsgálta a fuvarparitások hatását és rámutattak arra, hogy azok milyen torzulásokat okoznak, amelyek rendezése azonban túlnő a közlekedési ágazat területén.
1981 -ben a MAHART koncepciót dolgozott ki a tiszai hajózás és a kikötők fejlesztésére, a- melynek fontos eleme egy mobil rakodó típusának kifejlesztése, valamint a tiszai vízi útnak a hazai közúti és vasúti rendszerhez történő kapcsolása volt. E koncepció azonban nem valósult meg.
1982-ben a tiszai áruszállítás mennyisége 218 000 tonna volt. Ezután nagy visszaesés következett. Áru hiányában a MAHART és a FOKA is kivonult a Tiszáról. 1955-ben már csak 955 tonna a vízi szállítás teljesítménye.
1.2. Szem élyszállítás
1845-ben a személyszállítást az Osztrák Duna Gőzhajózási Társaság Szeged-Titel-Újvidék vonalán kezdte meg és már az első évben 2300 utast szállított. 1848-tól Szolnokig jártak személyhajók. Az 1895-ben alapított Magyar Folyam- és Tengerhajózási Társaságot heti hat, Szolnok-Csongrád-Szeged áruszállítással kapcsolt járat fenntartására kötelezte a kormány, a- melyhez állami támogatást is adott.
1913-ban a Duna-Gőzhajózási Társaság 21 600 fő, a MFTR 10 000 fő utast szállított a Tiszán.
Az első világháború után Szolnoktól felfelé a Tisza menti településekre személyszállítás közúton sem volt. A szükségletet felismerve Bódi István szolnoki lakos 3 vagonos borcsuját személyszállító uszállyá alakította és vontatva megindította a személyszállítást Szolnok és Tiszaroff között.
Később a MFTR egy kis motoros hajót, végül egy gőzhajót állított be személyszállításra, ezt követően a „Lukács Béla” és a „Vereczke” gőzhajók végeztek személyszállítást Szeged-Csong- rád, illetve Csongrád-Szolnok között.
Az 1930-as évek elején a Hortobágy” nevű hajóval
(XLVII. évfolyam 5. szám
megindult a szolnok-tiszaburai ún. kofa-járat is.
A II. világháború után a személyszállítás forgalma 1957-ben érte el csúcspontját, az utasok száma 141 008 fő volt. Az autóbuszközlekedés fejlődésével az utasok száma azonban egyre kevesebb lett, 1962-ben 67 000 főre, 1968-ban 24 770 főre csökkent. Az így gazdaságtalanná vált személyszállítást a MAHART megszüntette. Az utolsó személyszállító hajó a „Délibáb” a Dunára vonult át, és a Tisza egy színfolttal szegényebb lett. Az 5. ábrán a „Csongrád” ún. kofahajót mutatjuk be.
.1.3. Révek
A Tiszán nagy múltú révhelyek találhatók, amelyeken pénz
fizetés ellenében lehetett az üzemeltető vízi járművén átkelni és ezeket királyi adománylevélben szentesítették.
A Poroszló-Tiszafüred közötti révet már a római korban is számon tartották. A Középkorban mint a Kijevi és Erdélyi utak átkelőhelye volt ismeretes.
Várkony- Varsány közötti réven haladt át a Via Commerciális római útvonal. A14. században itt sóházak és fafeldolgozó üzem is volt.
Szolnok és Alpári réveket 1075-ben I. Géza oklevele is említi. Az alpári révet Anonymus is szerepelteti a Gesta Hungariumban.
A Tiszacsegei révet 1248-ban említi IV. Béla adománylevele. 1595-ben Miksa főherceg itt ha
ladt át 7500 főnyi seregével. 1714-ben itt kelt át XII. Károly svéd király, amikor 16 napi erőltetett lovaglással, az oroszok által szorongatott Stralsundbaigyekezett.
Tiszaugnál kelt át a Tiszán 1541-ben Izabella királyné a csecsemő János Zsigmonddal.
A Lánya Tiszadob közötti rév 1593-ban kapott révjogot Rudolf császártól.
A Tisza kanyarulatainak átvágásaival több település földterülete került a Tisza túloldalára. Ezek megközelítésére új révhelyek alakultak ki. A fontosabb útvonalakon idővel a réveket állandó hidak váltják fel.
(A cikk további részét folyóiratunk következő számában folytatjuk)
Résumé
Pâl Hüttl: Le thème „Le chemin de fer et Europe” sur l’Académie des Sciences H ongroise ........161Les questions de l ’intégration européenne de la firme MAV étaient discutées sur la conférence scientifique ayant le titre „Le chemin de fer et Europe”. L’article présente les communications données sur cette conférence.Mme Dr. Lâszlôné Tânczos: La circulation ferroviaire comme l’interpretation de l’aptitude de fonctionnement du système et la création des conditions pour l’opération com m une ....................................................................................................................................... 165
L’auteur - en utilisant les résultats de la recherche No 301 soutenu par MKM - donne un aperçu sur la situation développé après la résolution 440/91 de l’UE dans la circulation ferroviaire en Europe occidentale, et analyse les conditions, qui sont nécessaire pour la création de l’utilisation commune, et enfin elle résume les tâches et les possibilités supplémentaires, qui se rattachent au développement de la sécurité de fonctionnement des chemins de fer.Dr. Ferenc Olâh-Dalma Orosz: Les méthodes servant pour la détermination de la balance de l’énergieélectrique des navires maritimes et fluviales ................................................................................................ 171Les auteurs présentent les méthodes servant pour la détermination de la balance de l’énergie électrique desnavires maritimes et fluviaux et ils les évaluent du point de vue de ses précisions.László Keresztfalvi-Dr. Endre Darvas: Les ponts de la ligne ferroviairede Slovénie et de la Hongrie ................................................................................................................ 177Sur la ligne ferroviaire sloveno-hongroise deux viaducs seront construites. Concernant les projets des via- ducs le Groupe Professionnel de l’Association Scientifique des Transports (KTE) a organisé une enquête le 9. Janvier 1997. Les auteurs expliquent le résumé des conférences.Dr. Illés-Nagy: Conférence de navigation organisée â Szolnok: la navigation â vapeur est vieux de 150 ans sur la rivière T isza .............................................................................................................................. 193L’auteur présente les communications s ’occupant du passé riche, du présent pauvre et de l’avenir incertain de la navigation dans la vallée de la rivière Tisza, qui étaient donné sur la Conférence de navigation organisée â Szolnok.
Summary
Pâl Hüttl: The theme „The railway and Europe” in the Hungarian Academy of Sciences........... 161The integration problem of the Hungarian State Railways (MAV) was discussed on the scientific confe-
KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
rence held with the title „The railway and Europe”. The article presents the discussion made during the conference.Mrs. Dr. Lászlóné Tánczos: The railway transport as the interpretation of the functional ability of the system and the creation of the conditions for the mutual operation .................................................. 165The author of the article - using the results of the research works supported by the MKM No. 301 - gives a survey about the situation prevailing in the Western European railway transport after the EU resolution 440/91, analyses the conditions required by the creation of the mutual operation and finally summarises the further tasks and possibilities related to the development of the functional ability of the railways. Dr.Ferenc Oláh-Dalma Orosz: Methods for determining the electric energy balance of seagoing andriver vessels......................................................................................................................................................... 171The authors explain the methods used for determining the electric energy bal ance of ships and evaluate them from the point o f view of the precision.László Keresztfalvi - Dr. Endre Darvas: The bridges of the Hungaro-Slovenian railway lin e .......... 177Two viaducts have been constructed on the Hungaro-Slovenian railway line. A conference was organised about the plans of the bridges on the 9th January 1997 by the Special Engineering Division of the Hungarian Scientific Association (KTE). The authors explain the discussion in the article.Dr. Illés Nagy: Navigation conference at Szolnok: the steam shipping is150 years old on the river T isza .......................................................................................................................193The author presents the papers dealing with the rich past, the poor present and the uncertain future of the navigation on the river Tisza discussed on the „Navigation Conference” held at Szolnok.
Zusammenfassung
Hüttl, Pál: Das Thema „Eisenbahn und Europe” an der Ungarischen Akademie für Wissenschaften................................................................................................................................................................................ 161An der wissenschaftlichen Konferenz über „Eisenbahn und Europe” wurden die Fragen der europäischen Integration der Ungarischen Eisenbahnen MÁV behandelt. Im Artikel wurden die Erörterungen der Veranstaltung bekanntgegeben.Dr Tánczos, Lászlóné: Auslegung der Funktionsfähigkeit des Eisenbahnverkehrs als Systems und die Schaffung der Bedingungen der Interoperabilität.................................................................................... 165Die Autorin des Artikels gibt - unter Anwendung der Ergebnisse der Forschung mit Unterstützung MKM Nr. 301 - einen Überblick über die aufgrund der Verordnung Nr. 440/91 der EU gestalteten Lage im westeuropäischen Eisenbahnverkehr, analysiert die zur Schaffung der Interoperabilität notwendigen Bedingungen und faßt schliesslich die mit der Entwicklung der Funktionsfähigkeit der Eisenbahnen verbundenen weiteren Aufgaben und Möglichkeiten zusammen.Oláh Ferenc - Orosz Dalma: Bestimmungsarten der Elektrizitätsbilanz der See- und Binnenschiffe ..................................................................................................................................................... 171Die Autoren geben die Bestimmungsarten der Elektrizitätsbilanz der Schiffe bekannt und bewerten diese aus dem Gesichtspunkt der Genauigkeit.Keresztfalvi, László - Dr Darvas, Endre: Brücken der Ungarisch-SIovenischenEisenbahnlinie .................................................................................................................................................... 177Auf der ungarisch-slovenischen Eisenbahnlinie wurden zwei Talbrücken errichtet. Über die Brückenpläne hat der Verkehrswissenschaftliche Verein am 9. Januar 1997 eine Enquette veranstaltet. Die Autoren geben im Artikel die Ereignisse der Enquette bekannt.Dr. Nagy, Illés: Konferenz in Szolnok über die Schiffahrt: die Dampfschiffahrt an der Theiß ist 150 Jahre a l t ................................................................................................................................................................ 193Der Autor gibt die an der „Konferenz über die Schiffahrt” in Szolnok abgehaltenen Vorträge, welche die reiche Vergangenheit, die spärliche Gegenwart und die unsichere Zukunft der Talschiffahrt an der Theiß behandelten.
(XLVll. évfolyam 5. szám T & T )
ÁRUSZÁLLÍTÁS- A TENGEREKEN, A DUNÁN-MAJNAN-RAJNÁN ÉS MELLÉKFOLYÓKON
SZÁLLÍTMÁNYOZÁS - TELJESKÖRŰ SZÁLLÍTÁSI SZOLGÁLTATÁS, VÍZI-SZÁRAZFÖLDI FUVARLÁNC SZERVEZÉSE (DOOR TO DOOR SERVICE)
KIKÖTŐI SZOLGÁLTATÁS - KONTÉNER TERMINÁL, VÁMSZABAD-TERÜLET, ÁRURAKODÁS-ÉS TÁROLÁS FEDETT- ÉS NYITOTT RAKTEREKEN, FEDETT ÁTRAKÓ- ÉS TÁROLÓCSARNOK NAGYÉRTÉKŰ ÁRUK ÉS ACÉLTERMÉKEKNEK
HAJÓÉPÍTÉS ÉS -JAVÍTÁS - EGYEDI, SPECIÁLIS ÚSZÓMŰVEK ÉS ACÉLSZERKEZETEK GYÁRTÁSA
SZEMÉLYSZÁLLÍTÁS - KIRÁNDULÁS, KIKAP- )CSOLÓDÁS A DUNÁN, A TISZÁN, A BALATONON,RENDEZVÉNYSZERVEZÉS, HAJÓBÉRLÉS
( 200 KÖZLEKEDÉSTUDOMÁNYI SZEMLE )
VOLÁ TEFU Rt.
VOLÁN TEFU RÉSZVÉNYTÁRSASÁG SZÁLLÍTMÁNYOZÁSI IGAZGATÓSÁG
L o g i s z t ik a i - Á r u f o r g a l m i K ö z p o n t j a
1181. BUDAPEST, KÖZDŰLŐ U. 1-2.
TELEFON: 294-5999, 295-0554, 294-4129, FAX: 291-0358
KOMPLEX SZOLGÁLTATÁSAINK:
- Vámudvan tevékenység, teljeskörü vámügyintézés és vámtanácsadás, helyszíni
befizetéssel (vám, áfa, vámkezelési díj, statisztikai illeték, stb.)
- Vámkezesség,
- Okmánybeszerzés, okmánykezelés, átokmányolás,
- Vámszabadterület (3.500 m2), konszignációs raktár, speditöri raktár,
- Jövedéki termékek raktározása, nagykereskedelmi értékesítése,
- Közraktározás,
- Raktározás (15.000 m2 területen), iparvágányos kiszolgálás,
- Komissiózás, áruválogatás, közúti - vasúti eszközfogadás, áruátrakás,
- Kézi - gépi rakodás, árumanipuláció, rakományigazítás,
- Helyi és országos disztribúciós tevékenység,
- Fuvarozás háztól-házig,
- Fuvarszervezés, árutovábbítás lebonyolítás,
- Szaktanácsadás, cég - és ügyfélképviselet,
- Irodák, raktárak bérbeadása, kedvező parkolási lehetőséggel.
KERESKEDELMI IRODÁNK:
BUDAPEST, VI. LEHEL U. 1/C. I. EMELET
Telefon: 149-0503, 149-0533, Fax: 129-1289
D u R ä T F ä h s jr^ } » » » » »
Figyelem!
A Duna Trans Fuvarozó Kft.
Vállal korszerű gázüzemű emelővillás targoncákkal, rakodómunkásokkal:
— belső anyagmozgatást,— kézi rakodást— budapesti raktáraiban raktározást,— komplett raktári kiszolgálást.
Targoncát tartósan bérbe is adunk.
r
Érdeklődni lehet:
Duna Trans Fuvarozó Kft. 1191 Budapest, Üllői út 174.
Telefon: 282-9427 Telefon: 282-9832
80,-Ft
A MÁV Rt.reformot hajt végre
Azért dolgozik, hogy utasai biztonságosan, kulturált körülmények között utazzanak.
Azért dolgozik, hogy a növekvő árumennyiséget a fuvaroztatók igényeihez alkalmazkodva szállítsa el.
Azért dolgozik, hogy mindannyian tisztább reggelekre ébredjünk.
Azért dolgozik, hogy reformprogramja eredményeként 1998-ra már nyereséget termeljen.
Azért dolgozik, hogy a vasutas szakma a partnerek szemében is visszanyerje régi presztízsét.
A múlt kötelez. A MÁV Rt. azért dolgozik, hogy az ország általa is helyet kapjon az egyesült Európában.
A vasút átalakításához az Ön segítségére is szükség van. Segítse a MÁV-ot azzal, hogy megérti erőfeszítéseit, hogy megtiszteli bizalmával, hogy a MÁV-val fuvaroztat, a MÁV-val utazik.
Legyen Ön is a
MÁV Rt.partnere!