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98 年自行研究報告

目錄

一、各國政府航運獎勵政策……………………………1

二、各國政府港埠發展政策與管理體制………………30

三、交通部基隆港務局風險管理之研究………………54

四、臺北港貨櫃碼頭競爭策略之探討…………………73

五、各國港埠經營者多角化經營模式…………………93

六、全球郵輪市場發展趨勢及郵輪母港作業模式……113

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各國政府航運獎勵政策 曾盛哲 1 陳俊宇

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1 港務組繫船科 科長 t12345@klhb.gov.tw

2 資訊室機作科 助理設計師

壹、 摘要

海運對國家經濟發展有重大關係，是衡量國家強盛與繁榮的主要因素之一，我國係

屬於海島型經濟國家，以貿易立國，積極發展海上運輸自然有其迫切性及重要性。世界

各海運強權國家之航運政策，不論採取自由主義或保護主義，大多擁有其對航運業之獎

勵條件；相較之下，我國雖在海運大國中排名十一，但並未有具體之航商獎勵條件，可

能導致本國輪船隊逐漸流失，改懸他國旗幟，且貨運運費掌控權將操之於外國航商，並

不利於我國整體經濟發展。本研究針對部分海運大國所擁有之航商獎勵條件進行彙整，

進而研議我國可行之獎勵方案，以期能達成增進國輪船隊之國際競爭力、帶動航運產業

發展及促進國家整體經濟發展等目標。

關鍵詞：航商獎勵條件、自由主義政策、保護主義政策。

貳、 前言

航運業是國民經濟的基礎性產業，不僅包括船舶運輸業，也包括船舶製造業等多種

產業性質的綜合性產業，而海運之興衰，乃為衡量一個國家強盛與否的重要指標，因此

近年來，各海運先進國家為發展其本國船隊，均對航運事業予以充分的支持，並制訂一

系列的海運政策與法規據以執行，俾發展海上貿易運輸，改善國際收支，確保本國船隊

在戰時發揮海上運輸之功能，其政策之範疇涵括經濟、社會、政治外交、國防軍事等範

圍。此外，航運企業在世界各國受到不同國家或地區帶有本國保護主義色彩的公開性和

隱蔽性的航運政策和管理措施的限制，亦屢見不鮮，例如諸多個國家尚仍實行貨載保留

政策（其中包括部分發達國家）、造船補貼政策、營運補貼政策，並通過各種稅收優惠對

本國航運業實行間接保護，因此暸解和掌握所處的外部環境，避免不利的環境威脅，從

而制定適應環境變化的競爭策略，尤其面對國際金融危機對航運業帶來的挑戰，我國航

運業要如何來發展，實為政府部門和航運企業應共同探討之課題。

參、 航運獎勵政策

航運獎勵政策為航運政策的一部分，航運政策的目標在於培育、擴大或維持本國商

船隊、海運規範或國際協約等，其範疇包括經濟政策、社會政策、政治外交政策、國防

軍事政策等項［1］，航運政策之實施不僅可確保勞動市場之規模、安定船員之就業、促進出口貿易量成長、取得外匯改善國際收支、提升海上航行安全、防止海洋污染、發揚

國威，並可做為國防軍事之輔助手段，而航運政策作為一項政策，在國際海運領域中之

應用，也同樣對一個國家或地區之海運事業興衰榮辱起著關鍵性制約作用。

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一、航運政策之區分

航運政策之區分，依其實施內容，大致可分為自由主義政策與保護主義政

策［1］：

(一) 自由主義政策

指政府對於航運採取自由放任政策，推崇尊重船舶所有人的獨立經營

權，儘量避免政府行政干預，將政府補貼降低到最低程度，對於採取所謂

差別地保護措施國家採取批判態度，如英國與挪威。但實際上，自由主義

的航運政策最終還是起了有所側重的保護作用，競爭力強的航運企業的「自

由」，不可避免地會侵害到競爭力弱的航運企業的「自由」。 (二) 保護主義政策

主要出於對本國航運企業的競爭弱勢的庇護，運用行政手段、法律手

段、經濟手段等扶植本國的航運業的發展，不同的國家或地區在不同的時

期根據不同的政策目的，可以採取相應的航運政策。保護主義的航運政策

通常包括：造船補貼、營運補貼、稅收優惠、貨載優先、融資擔保、沿海

運輸權等，其中美國為典型保護主義政策之代表，例如其在1936年制定建

造於營運兩差額補助制度，復於1970年修訂更擴大適用於散裝船部門。

一般而言，航運業發達之國家，由於其存在較多之競爭優勢，故多數都主

張自由主義的航運政策，以期能進入別國之航運市場，從而間接保護其在國際

航運市場上的優勢地位。而航運業較不發達之國家，則為避免航運市場遭壟斷，

維護本國航運業的生存與發展，故多數都主張保護主義的航運政策。但不論如

何，兩種航運政策之根本目的都在於保護本國的航貿利益，只是自由主義的航

運政策採取了更為隱蔽的手法而已。 二、航運獎勵政策與方式

航運獎勵政策係以超越經濟政策與社會政策為出發，以達成航運產業成果

之最適水平措施，屬於國家政策範圍，其目的在於：(1)依照國家經濟需求與未

來方向以建立或擴張國輪船隊規模與結構 (2)保護與維持國輪船隊。［1］

航運獎勵方式，根據以往之研究文獻內容，有下列不同之型態呈現：

(一) 日本織田政夫［2］教授認為，所謂航運獎勵政策大抵可分為補助政策與國

籍差別規範兩種，前者補助政策又可分為各種航運補助、航線補助、建造

補助、利息補貼以及低利融資等直接補助政策；後者則可以各種稅制優惠

措施為代表之間接補助政策。

(二) 日本山岸寬教授［3］在其1998年之「邁向21世紀海運補助的新動向」研究

報告指出，直接補助政策之目的，在於船舶建造之際，為減輕航運企業之

融資負擔為主；間接補助政策之目的，在於施予航商在法人稅、所得稅或

固定資產稅等各種稅制之優惠措施，而各國在確保本國籍船之意圖方面，

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依照「開發中國家」與「先進國家」而有不同之目的，開發中國家之目的

在於：1.載貨比率之提高(外匯獲得)、2.競爭力之確保、3.信賴性之確保、

4.補助強化(融資) 及 5.人力資源管理之質改善(本國船員養成與確保)；先

進國家之目的在於：1載貨比率之提高(外匯獲得)2.競爭力之確保3.信賴性

之確保4.補助強化(稅制) 5.人力資源管理之質改善(外國人船員之確保)。 (三) 孫光圻［4］教授認為，國際航運獎勵政策大抵可分為財政手段、金融手段、

直接控制、制度改革等四大類： 1. 財政手段

可區分為財政支出、財政收入、財政收支平衡。財政支出包括政府

投資、政府補貼、給國有企業勞動者的工資或福利待遇；財政收入包括

徵收企業稅、徵收個人所得稅、關稅、規費、船舶折舊、稅前還貸；財

政收支平衡，係指透過國際海運財政黑字或財政赤字的增加或減少，來

調節國際海運市場的需求狀態。 2. 金融手段

金融手段主要有信用貸款、專項準備金、海運和造船的發展基金、

光船租購、匯率變動等方法。 3. 直接控制

直接控制，是指一個國家的政府憑藉其所掌握的國家權力，以有形

之航運政策限制手段直接對影響國際航運活動的各種因素所作出行政性

和法律性的規定和干預。主要政策手段包括貨載保留、市場准入、國民

待遇、最惠國待遇、沿海運輸權、國際航運企業及企業行為的審批、進

口船舶的審批及許可執照制度等方法。 4. 制度改革

制度改革，就是從與國際航運活動秩序有關的經濟體制，管理體制

等要素上，進行原則性或結構性的變動。制度改革又可區分為國際航運

總體制度改革及國際航運個體制度改革。 (四) 韓國白種實博士［5］在「為提高國際競爭力的國籍船舶確保方案」報告中

主張，世界各國為確保國輪船隊之國際競爭力，所採行保護補助政策而觀，

得分為對內政策與對外政策：對內政策可分為國籍差別(Flag Discrimination)與貨物保留(Cargo Reservation) ；對內政策則可分為對直接補助政策，對航運方面之航運差額補助(ODS：Operating Differential Subsidy) 、對造船方面之建造差額補助(CDS : Construction differential Subsidy)、造船補助金(Construction Subsidies)、構造改善補助(Restructuring Aids)、合適利潤保障或損失補助等。間接補助政策，則可分為金融補助(Financing Programs)與稅制補助(Tax Programs)兩種，前者是包括國家財政資金之低利融資、利息補助、其他金融補助等方法；後者則包括特別折舊(Depreciation Benefit)、稅制減免(Tax Benefit)、關稅減免等方法。其他確保國輪船隊之補助措施如計畫造船制度、港口開發與港埠費用減免、沿岸運送、 國家出資船員養成

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教育、 航線與營業許可、船舶取得限制、運費申告制度等方法。 (五) J.E.HAWKINS［6］認為航運獎勵政策可區分為直接補助(direct Shipping

Subsidies)與間接補助(Indirect shipping subsidies)： 1. 直接補助方式：包括（1）營運補助(Operating subsidies)（2）建造補助

(Construction subsidies)（3）信用貸款補助(Credit and loan subsidies)（4）拆解與造船補助(Scrap and build subsidies)（5）投資特許(Investment grants)

2. 間接補助方式：包括（1）稅賦優惠(Taxation Allowances)（2）貨船偏好與保留(Cargo/flag preference and reservation)（3）沿岸航行(Cabotage)（4）關稅減免(Customs reduction)（5）抵押與融資保證(Moratoria and quarantees on loans)（6）社會安貢獻減免(Deductions in social security contributions)

三、航運獎勵政策之見解

航運獎勵政策之實施，各方所持之見解大有不同，茲將其不同見解分述如

下： (一) 持贊成意見者

日本織田政夫［2］教授認為，無論航運補助政策是屬於直接補助政策

或間接補助政策，因具有吸收一部份高額船舶運航費用降低航商實際經營

成本之效果，所以具有提高航商國際競爭力之補強效果。 (二) 持反對意見者

日本澤喜司郎教授［7］認為，開發中國家為提振國輪運輸量所採取航

運補助金政策，從部分均衡法分析該政策對該國之國民經濟影響時發現，

由於航運補助金政策具有提高國輪生產量之所謂生產剩餘增加，但卻因造

成消費剩餘減少，總體國民福利水準相對下降。再者，從一般均衡分析法

來研究時，發現航運補助金政策會造成經濟福利水準之下降。所以根據澤

喜教授之觀點，採取航運獎勵政策，對整體國家之福利水準有下降之慮，

不贊成航運獎勵政策。

肆、 各國政府之航運獎勵政策

根據聯合國貿易暨發展會議（UNCTAD）［8］公布的「二○○八年海運檢討報告（Review of Maritime Transport 2008）」，以擁有貨船的總載重噸位計算，台灣在海運大國中排名十一，與二○○七年排名相同。前十名分別為希臘、日本、德國、中國、挪威、

美國、南韓、香港、新加坡及丹麥，本段就部分海運前十名國家所擁的獎勵條件做介紹

［1］［6］： 一、美國

美國海運補助政策，大抵得從金融支援政策、稅制支援政策、營運支援政

策、貨物運送權、動員支援政策、公平交易政策等，依序說明之如下：

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(一) 金融支援政策

聯邦船舶金融計劃係由政府提供信用保證，以鼓勵美國商船與造船廠

之成長與現代化，係根據1936年商船法之第11篇規定的融資保證制度而

來。融資保證（Loan Guarantee）之目的係為船舶之建造、改造、修理所需

資金方面，由政府來保證本金與利息償還。設立趣旨在於船舶建造、改造

與修理所需入必要費用，與其由政府直接補助，倒不如由民間部門之金融

手段來替代。在一定限度內政府保證其貸款償還，以謀求金融之活性化與

相關費用負擔之減輕。融資保證之限度，一般不能超過實際費用的87％，

保證期間為船舶交付後25年以內為限。 (二) 稅制支援政策

1. 資本建造基金 資本建造基金（CCF：Capital Construction Fund）係根據 1970 年修

正的商船法規定，在 1971 年正式實施。其目的在支援美國籍船隊之所有者與營運者累積大量資本，以因應美國商船隊之現代與擴充需求。此計

畫透過遞延聯邦所得稅之課稅優惠，來鼓勵船舶建造、取得、改造等資

金之籌湊。 2. 建造保留基金

建造保留基金（CRF：Construction Reserve Fund）係根據 1936 年商船法之第 511 款規定而制定的，屬於財務支援計畫提供稅賦延付優惠措施給予美國籍營運者。亦即是對船舶之出售或其他處分結果發生資本利

得所可徵稅賦，有 3 年的優惠來建造、改造、修理或取得船舶，以符合國家防衛與商業發展之需。

(三) 營運支援政策 1. 營運差額補助

美國政府在 1937 年為在國際緊急時徵用本國商船隊為目的，在主要外國航線的本國海運企業與外國海運企業之船舶航運差額得由政府來補

助，稱此制度為「營運差額補助（Operating Differential Subsidy）」，惟此制度在 1998 年被廢止，被新的航運補助制度之海運安全計劃取代。

2. 海運安全計劃 海運安全計劃（MSP：Maritime Security Program），係對美國船員所

搭乘的美國籍在國家非常時期得壯持動員系統而言。此計劃係根據海運

安全法（Maritime Security Act,1996）規定，自 1996 以後實施 10 年計劃。該計劃對象船舶有 47 項，所需預算每年總計１億美金，參與此計劃船舶所擭得補償是每艘 210 萬美金，是以前航運費差額補助（ODS）之補助金的一半。在 2000 年 9 月底參與計劃的航商有 10 家，船舶共計有 47家。新的海運安全計劃於 2005 年 10 月 1 日起實施，未來補助船舶數量將從現在的 47 艘增加到 60 艘。補助金額將從現行 2.1 百萬元提高到2006-08 年每艘船補助 2.6 百萬美元；2009-11 年之 2.98 百萬元、以及

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2012-15 年之 3.1 百萬美元。美國補助對象主要貨櫃船為主，新方案將擴及駛上駛下船與油輪。

(四) 貨物優先運送權 1. 貨物優先運送權

貨物優先運送權（Cargo Preference），係指政府機關或財政支援的貨物的一定比率以上，需保證由美國商船來運送而言。美國海事局

（MARAD 需保障貨物優先運送權與其相關規定之執行，並且每年向國會報告其進度與成果。貨物運送權的相關法規有 1954 年貨物優先運送權（the Cargo Preference Act,1954）、1904 年貨物優先運送法、1997 年公共決議（Public Resolution）。

2. 沿岸貨物運送權 沿岸運送係根據瓊斯法（Jones Act）規定在美國建造、美國國民所

有、美國船員所服務船舶來執行。同法為發展具信賴的沿岸運送與國家

非常時期對沿岸海運產業之國家管理相關規定事項。 (五) 動員支援政策

1. 自發性複合動員協議 自發性複合動員協議（VISA：Voluntary Intermodal Sealift

Agreement），係美國海事局根據國防生產法（Defense Production Act,1936）規定來執行，在 1997 年 1 月接受運輸部承認。自發性複合運送合約之主要目的在於為確保軍需物質的複合運送能力，並且補充政府

所有乃至傭船營運船舶之運送能力。民間業者得參與 VISA 的第一階段與第二階段，但是若想自願參加第三階段，必須承諾一半的運力給其他

非 MSP 船舶與 100％運力給予 MSP 登記船舶。 2. 國家防衛保留船隊

國家防衛保留船隊（National Defense Reserve Fleet）係根據 1946 年商船出售法（Merchant Ship Sales Act,1946）的 11 款所制定的，其設立目的在於因應國家緊急動員時保留所需船舶要求。此船隊規模之高峰期

曾經達到 2777 艘分布於全美 12 座區域，邁入 90 年代船隊艘數徘徊於 3百多艘左右，1999 年則為 312 艘。NDRF 船型主要有乾貨物船、油輪、軍事補給艦或其他船型，這些船隊按照補償基礎由海事局或其他政府機

關來管理。 (六) 公平交易政策

外國海運慣例法（Foreingn Shipping Practices Act）在1988年制定，授

與美國海事局對於如有以下情事發生時，得對外國政府之任何法律、規範、

規則、政策、慣例，或者在國外提供海運或海運相關服務之外國送人或其

他人任何慣例作調查。該法所規定如有以下情事者，大抵有： 1. 不利影響在美國海運貿易之美國運送人之營運。 2. 根據美國法律或在美國提供海運或海運相關服務之美國運送人或其他人

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之行為結果，外國運送人並不存在者。

海事局根據自行申請或任何人請願，包括任何公共運送人、託運人、

託運人協會、海運經紀人、海運碼頭營運人、美國政府之任何分支機構、

部門或其他單位。海事局需在120天之內完成調查程序，並且提出判定，如

有需要則可再延長90天。 二、日本

(一) 日本航運獎勵政策之種類

日本政府所採取航運獎勵政策，得區分金融支援政策、稅制支援政策、

國際船舶登記制度以及年輕船員養成計劃為主，依序說明之如下： 1. 金融支援政策

日本在船舶建造支援方面，對於國內建造的國際船舶與國內船舶，

由日本開發銀行(Japan Development Bank)與航運信用公司(Maritime Credit Corporation)提供長期低利造船融資，借款期間為 3 年，償還期間為 7-15 年。國際船舶得向日本開發銀行融資到 4 億 6 千萬美金，融資比率為船價的 40-60%歷時 3 年，如以 10 年償還時，償還金額的 20%由市中銀行，其餘 80%則由航商負責。融資對象為 LNG 船、超省力化船舶、主要幹線輸入物資的運送船舶或雙重結構之油輪，融資比率為船價之

40%-60%。國內船舶向航運信用公司借款歷時三年，7-15 年間償還，得融資到 4 億美金。

就造船融資成效而觀，日本開發銀行對於國際船舶之造船融資績

效，在 1998 年為 575 億美金。航運信用公司對國內船舶部分，在 1999年為 43 艘，12 萬 4 千噸，達到 344 億元日幣。其次，日本政府系統之金融機關為中小企業金融公庫與國民金融公庫，以中小企業之事業主為

對象，提供其設施投資資金與營運資金之借款。融資利率為 3%，雖然與政府直接營運的運輸設施整備事業團之融資條件相較顯為不利，中小

企業金融公庫之融資對象限定為資本額在 1 億元以下的公司或個人事業主，借款時需要保證人與擔保。

2. 稅制支援政策 日本船公司所需繳納稅賦，除了法人稅等所得稅之外，還有船舶固

定資產稅、船舶登記許可稅、噸稅以及特別噸稅等諸稅。 （1）對於老舊船舶之賣掉所得收益金，在日後替代船舶之折舊費用

中扣除，為造船設施，對於造船設施廢棄金得在稅金內扣除。 （2）對於營運損失之扣除與對海外支付稅金之特別處理、海外獲得

收益以及國內造船廠設施處分時亦給於稅金扣除。 （3）國內船舶制度相關的稅制支援，係指登記免稅與固定資產稅之

減少。例如自海外所取得國際船舶自 1997 年起便降低固定資產稅，1999年起對於船齡在 5 年以下船舶，得降低其登記執照稅。

（4）折舊制度方面實施所謂 15 年間的定額法與 20.6%之定率法，

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得按時情節作調整。國際船舶情況適用折舊制度時，現代化船舶為

18/100、雙重結構油輪是 19/100。2 千噸(G/T)以上船舶第一年為 12%之特別折舊，最大折舊額可達到取得船價的 95%；5 千噸以上的最新自動化船舶得適用第一年特別折舊 18%。船舶修理者，在四年期間得以完全折舊方式來處理。

（5）關稅方面，100 噸以上之輸入船舶得免除關稅，船舶投入與營運時，航運信用公司需監督與管理之。

3. 國際船舶制度之促進 由於國際航線之國輪面臨嚴重國際競爭環境，造成日本籍船舶及日

本籍船員日益減少，迫使日本政府於 1996 年修正部分海上運送法創設「國際船舶制度」。提供登記為國際船舶之日本籍船舶，(1)每艘船僅需雇用日本籍船長與輪機長共 2 名(2)政府補助船員教育訓練費用(3)國際船舶制度有關稅制減免(4)國際航運之補助如近代化船舶之特別折舊與日本開發銀行之低利融資等。

為確保安定的國際海上運輸需擁有一定的日本籍船舶與船員，在

1996 年實施所謂「國際船舶制度」，舉凡登記成為國際船舶者，得免除船舶之登記許可稅與固定資產稅之減輕措施，其後逐漸擴大稅制上優惠

措施之適用對象。1999 年 5 月日本政府通過立法規定凡經國土交通省長官承認之外國船員，得正式服務於日本籍船舶，到 2001 年 10 月經承認的外國船員人數已經累計達 396 名。此外，政府為大幅度降低船員人事費用，同意日本籍船員之搭乘配額縮小到僅為 2 名。

4. 年輕船員養成計劃 由於日本推動所謂國際船舶制度容許登記成為國際船舶之日本籍船

員配額僅為船長與輪機長，對航海之指揮監督與業務執行能力之要求較

以往更加艱鉅，因此本實施所謂年輕船員養成計劃。財團法人日本船員

服務僱傭促進中心(SECOJ)接受日本政府補助負責實施年輕船員養成計劃，該計劃係在二年間訓練期間中實施學習講座、模擬實驗、油輪與貨

櫃船之實際商船上船訓練，給予年輕船員具備早期航海能力與船舶經營

知識。 5. 國際規則與因應政策

日本政府對於國際航運產業採取比較開放之立場，秉持「航運自由

原則」來處理國際事務，因此對於國際機構乃至國際規範並無特別奇異

的規定。日本在 WTO、OECD 等國際機構之航運方面協商，係追求擴大實質的市場開放，慣用多者間與兩者間之多樣化協商方式為之。

(二) 日本航運獎勵政策之實施成效

伴隨著歐美國家強調航運稅制改革呼聲高漲及國際競爭優勢提升，因

此日本政府對航運稅制題出改革的方案，其中航運有關事項分述如下： 1. 國際船舶登記許可稅的減輕措施之延長

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本制度(稅率為 4/1000) 適用期限於 2002 年 3 月底屆滿，為降低日本船籍取得及保有稅制上的負擔，以強化國際船舶的國際競爭力起見，給

于延長期限。 2. 國際船舶相關固定資產稅的減輕措施之延長

本制度(課稅標準 1/15)於 2002 年 3 月底到期，以提高日本船公司與外國航商相抗衡，本制度給予延長期限。

3. 國際船舶用貨櫃的固定資產稅之減輕措施之延長 本制度為課稅標準為 4/5，於 2001 年底屆滿，由於近來三國間運輸

量大增，造成貨櫃在國內停滯比率不到 10%，因此減輕課稅基準。 4. 外貿碼頭公社現有或今後取得貨櫃碼頭的固定資產稅、都市計劃稅的減輕措施的延長

碼頭公社所有貨櫃碼頭的課稅特別條例措施(課稅標準是 1/2)和今後取得大規模貨櫃碼頭的課稅特別條例措施(課稅標準是 1/3)，且於 1999年底到期，但鑑於國際港口的成本提高被受指責之際，為保障物流服務

的安定供給原則，將本減輕措施延長。 5. 中小企業新技術體制化投資促進稅制之延長

該稅制為 30/100 的特別折舊貨 7/100 之稅額扣除，在 2002 年 3 月末到期，從中小船東之投資促進觀點而觀，延長此制度。

6. 中小企業投資促進稅制之延長 該稅制為 30/100 的特別折舊貨 7/100 之稅額扣除，在 2002 年 3 月末

到期，從中小船東之投資促進觀點而觀，延長此制度。

三、韓國 (一) 韓國航運獎勵政策之種類

由於航運政策採行之對策過多且繁雜，本文僅以可以提供給我國參考

船舶金融與稅制方面有關制度來作探討，依序船舶投資公司制度、噸稅制

度、船舶登記制度、船舶金融制度來簡要說明之。

過去由於韓國航運業界對於國內租稅制度比新進國家複雜，且比權宜

籍國家大約十倍程度租稅負擔過重，影響航商在海外市場競爭力之批評聲

日益高漲。為確保國內船隊避免過多船隊改掛權宜籍船，韓國政府爰實施

英國、挪威、荷蘭等歐盟國家所採行之噸稅制度。此制度優點在於當航商

營業收益大幅增加時，得利

用噸稅計算基準達到減輕租稅負擔措施。2003年12月規劃船舶噸稅之

立法案，正促進船舶噸稅之立法。 1. 噸位稅制

韓國噸稅企業之法人稅由噸稅(航運所得)+法人稅(非航運所得)所構成法人稅而成。前者為航運所得部分課徵噸稅=課稅標準(依照個別船舶

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噸稅標準利益合計)×法人稅率；後者為非航運所得部分課徵法人稅=課稅標準×法人稅，前者與後者相加成為法人稅。韓國噸稅法上之噸位稅率，

係按照各個船型之淨噸數來計算一營運日收益。 2. 造船融資政策

韓國對航運業所給予的造船融資措施，大抵有下列三種： （1）附國籍取得條件之光船租船 (Bare Boat Charter with Purchase

Option: BBC/PO) 造船融資： 所謂附國籍取得條件之光船租船，係指從國外船東以光船方式來傭

船，在傭船期間支付包括船價在內的傭船費，船價支付完了後便將所有

權移轉的傭船契約而言。 （2）計劃造船融資： 計劃造船融資係利用韓國輸出入銀行與政府信用的船舶融資方法，

按照韓國產業銀行的金融支援制度來決定利息、貸款時間、貸款程序。

惟此制度的缺點在於國內金融業仍不發達，並且融資的利息較 BBC 高，所以利用此方法建造新船的業者較少。

（3）民間銀行貸款融資： 船公司利用民間銀行貸款購買中古船的情況，隨著航運景氣的恢

復、中古船輸入制度的修改、韓國銀行保有外匯的支援，多少有點起色，

但仍不理想。 （4）輸出入銀行船舶金融利用 作為韓國航運產業競爭力強化方案之一環節，為確保國際船公司之

船舶，2003 年 1 月份起輸出入銀行金融對於國際航商支援。另一方面。船公司得利用輸出入銀行船舶融資十二年固定利息，對於利息變動負擔

較少。國輪在國內建造時利用外國製的機器材料得享受關稅與附加價值

稅的退稅程序正在進行檢討中，相信對於國際船公司之船舶確保有相當

助益。 3. 船舶投資公司制度

為提供韓國船公司所必要的船舶確保資金，透過亞洲最初民間資本

市場建立船舶專用的「互助基金(Mutual Fund)」，穩定供給船舶建造基金，實施所謂「船舶投資公司制度」。為此韓國政府近期提出「船舶投資

公司制度」，來處理船舶金融問題，該制度之主要措施如下： （1）訂定「船舶投資公司法」，對於投資公司給予租稅減免優惠。 （2）船舶投資公司是 Paper Company，在商法採取股份公司形態來

經營。 （3）為確保投資公司之經營透明性，所以有「一公司一條船」之限

制。 （4）船舶確保資金係由投資者之資金與外部金融機關之借款所構

成。

12

（5）建造或買進船舶由專門航運公司來經營。 （6）將商業銀行營運的財政資本與輸出入銀行所管理的政策資本統

合成為公共基金來支援。 （7）以政府之公信力來保證民間船舶金融制度施行。 （8）培養航運產業與造船產業更密切之合作關係。

4. 濟州船舶登記特區制度 2002 年 4 月實施「濟州島自由都市特別法」同時設立「濟州船舶登

記特區制度」。在濟洲島登記成為船籍港時得享受稅金減免。換言之，根

據國際船舶登記法之國際船舶在濟州島內各港登記成為國籍船舶或國籍

取得條件附光船，得享受免徵對於外國船舶取得稅、財產稅、共同設施

稅以及地方教育稅等之地方稅、農漁村特別稅之國稅。 據此，在濟洲船舶登記特區註冊的國輪到 2003 年底達到 401 艘，其

中國輪 262艘與國籍取得條件附光船 139艘，2003年稅金減免額達到 538億元。在濟州島登記成為船籍港之船舶適用對象有以下幾種適用對象：

（1）按照國際船舶登記法之規定，登記成為國際船舶之韓國船舶。 （2）按照國際船舶登記法規定，登記成為國際船舶之外國船舶，即

所謂附國籍取得條件之光船租船。 5. 國家必要國際船舶

韓國之國際船舶登記法第二條規定：「戰事、事變或其他準用非常時

期，為國民經濟運送緊急物資或軍需物資，得依照本法第八條第一項之

規定指定之。」。而第八條第一項海洋水產部部長對於非常時期，為有效

率活用國際船舶與船舶，如認為有必要指定國際船舶者，得與相關中央

行政機關之長官協議，指定國際必須國際船舶。第二項海洋水產部部長

依照前項規定指定國家必須船舶時，得限制外國籍船員上船。因此造成

船舶所有人因僱傭外籍船員所發生薪資負擔損失時，得補償給船舶所有

人。第三項國家必須國際船舶之制定程序、外國籍船員之乘船限制基準、

對船舶所有人之損失補償與程序有關必要事項，由大統領令規定之。 6. 韓國船員政策

（1）基本目標 A.優秀船員職位維持，風土調整與權益保護。 B.船員實質生活品質提升，持續擴大改善勞動條件與福利政 策。

（2）21 世紀船員政策構面 A.建構穩定優秀船員人力安定供給基礎系統。 B.營運有效率船員教育訓練系統。 C.開發與擴大實質船員福利事業。 （3）船員政策促進方案 A.合理改組船員教育機關與制度。

13

B.建立海技品質管理體制，投入船舶再教育競爭系統。 C.符合船員人力變化，改造海技士考試制度。 D.改善船舶勞動條件讓生活安定化。 E.船員災害保險制度合理化改編，提高與陸地勞動者 相同之賠償基準

F.船員與陸地勞工使用相同的社會保險制度中反應船舶職位特殊性。 (二) 韓國航運獎勵政策之實施成效

韓國在1997年遭遇到亞洲金融風暴嚴重衝擊國內船舶融資市場，過去

仰賴政府透過行政手段來支援產業界發展方式，因為財政惡化使得主管機

關苦失對策。為克服此金融風暴困難，從1997年10月到2001年大約有333.5

萬總噸船舶被迫賣掉，尤其在1998年度國輪船隊大約減少86萬噸達到最高

值。

為確保國輪船舶，在2002年5月制定「船舶投資企業法」，利用民間資

本實施所謂互助基金形式之船舶投資公司制度。一般國民或機關投資者所

募集資金與金融機關等所借入資金作為建造船舶或購入中古船，其次再出

租給船舶營運公司，收到船舶租金後扣除借款與其費用後再分配給投資者

之金融工具。船舶投資公司僅是募集投資者之書面公司，實際上全部業務

由船舶營運公司來代行。

從2004年以後，總計有30個船舶投資公司獲得許可，募集20億美金之

船舶資金，確保260萬噸規模船舶。此種船舶所有權(船舶投資公司)與營運

權(船舶營運公司)分開，來提高船舶營運與專業性進而提高航運產業之競

爭力。國籍遠洋船公司之新造船舶下注量自亞洲金融危機後大幅度減少，

在1998年新造船舶下注與二手船投入皆未進行，但是自2003年下半期以後

開始上升之海運情勢，由於此種強勢走向促使國籍遠洋船公司積極投入新

造船下注與二手船投入等方式來確保船舶。

按照韓國船東協會調查國籍遠洋船隊在亞洲金融危機以前，每年有100

萬總噸以上新船下注之現象，但在金融危機以後，因為配合政府實施降低

200%以上負債比例政策，1998年幾乎無一艘新船下注。2003年以後由於航

運市場情況轉好，二手船投入與新船下單現象則日趨活絡，此繼續到2005

年亦是如此，但2008年全球金融風暴產生，致航運市場情況再度反轉直下。

四、新加坡

新加坡政府為提升新加坡港之競爭力，因此採取了多項獎勵措施，各項措

施概述如下： (一) 海運信託

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此概念源自房地產管理，由於房地產業投資巨大，投資者為了儘快獲

取回報，便分拆資產成立基金，由第三者管理公司負責日常營運和決策。

新加坡海運商業信託參照國際不動產投資信託的做法，創新船舶融資管

道，同時新加坡給予海運信託租賃收益免稅和信託管理收益10%的優惠稅

率，此舉將在當地催生更多全新的、分工更精細的船舶融資租賃公司。到

目前為止,新加坡已有3個海運信託基金上市，分別為2006年5月的太平海運

信託(Pacific Shipping Trust， PST)，2007年3月的FSL海運信託(First Ship

Lease Trust，FSL)和2007年5月的Rickmers海運信託(Rickmers Maritime

Trust， Rickmers)。 1. 太平海運信託

由政府和新加坡海事基金會聯合資助的海事金融優惠(MFI)計畫於2006 年 2 月出爐。太平船務公司(Pacific International Line，PIL)根據政府的稅收優惠政策和自身企業成長需要，將自己的一部分資產分拆重

組，於 2006 年 4 月成立 PST，並於 5 月 26 日將其在新加坡主板上市。這是全球航運界首次出現分拆船隊成立信託基金上市集資的做法，為市

場開闢了一條新的集資管道。 2. FSL 海運信託

FSL 海運信託是繼太平船務的 PST 上市後，在新加坡上市的第 2 個海運商業信託。新加坡當地私營的船舶租賃公司 First Ship Lease 將其擁有的 13 艘船注入一個名為「FSL Trust」的新商業信託，並於 2007 年 3月 27 日在新加坡上市。

3. 3.Rickmers 海運信託 德國 Rickmers Maritime 於 2007 年在新加坡成立信託管理公司

(Rickmers Trust Management Pte.Ltd)和船舶管理公司（Rickmers Ship Management(Singapore)Pte.Ltd），2007 年 5 月 Rickmers 海運信託在新加坡上市，上市之初，Rickmers Group 向這支信託基金注入 5 艘貨櫃船，在此後的 10 個月內，陸續再注入另 5 艘貨櫃船，該信託將成為 Rickmers Group 發展貨櫃運輸之平臺。

(二) 調低所得稅率

新加坡財政部於2007年2月宣佈實行一系列稅務改革，包括從2008估稅

年開始，把企業所得稅率從20%調低到18%，並將企業的部分稅務豁免額

提高到30萬新元，而以前對航運企業的稅收優惠政策還將保持5~10年。新

加坡在過去的幾年當中，共5次降低利得稅，累積降低8個百分點。除此之

外，財政部也將就現有的稅務政策作出一些修改和調整，包括從2009估稅

年開始，允許企業延期索取資本津貼，而無須在第一次索取資本津貼後每

年索取。

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(三) 地區總部稅收優惠

為了進一步鼓勵跨國企業到新加坡設立總部，新加坡政府制定了一系

列配套稅收優惠政策，符合條件的地區總部只需繳納10%的企業所得稅。 (四) 海事金融優惠計畫

2006年新加坡政府針對船舶租賃公司、船務基金和船務商業信託制定

較為優惠的鼓勵措施,即新加坡海事金融優惠計畫，該計畫提高船舶租賃公

司和船務信託對潛在投資者特別是社會公眾投資者的吸引力，剌激新加坡

海運信託基金等類似船舶投資工具的生成，鼓勵在新加坡發展船舶租賃企

業，透過信託基金募集資金造船或透過長期船舶租賃鎖定租金獲利： 1. 船舶租賃公司、船務基金或船務信託在 10 年優惠期內購買船舶所賺取的租賃收入，只要符合條件將永久豁免繳稅，直至相關船舶被售出為止。

2. 負責管理船務基金或企業的投資管理人所獲得的管理相關收入只要符合條件即可享有 10%的優惠稅率，為期 10 年。

(五) 國際航運企業計畫（AIS）

新加坡1991年發起的AIS（Approved International Shipping Enterprise

Scheme，AIS）旨在鼓勵國際船務公司在新加坡開展航運業務。唯有在航

運界擁有良好信譽及營運記錄的國際航運企業才能取得AIS資格。在AIS

中，特許企業享有以下優惠：(1)免除經營外籍船舶所得稅(2)免除船舶租金

預扣稅(3)從特許子公司收取的股息可免徵稅(4)自2004年起,出售船舶所得

收益被視為資本收益,可免徵稅(優惠有效期將長達5年)。

特許企業可享有10年的AIS資格，並可在資格消失後申請延長10年。

特許企業必須為新加坡經濟發展作出貢獻，每年至少達到400萬元新幣的本

地消費。目前AIS最長有效期也從原先的20年延長到30年。 (六) 核准國際船務企業計畫

獲頒核准的國際船務企業,在有效期間從國際貿易和船舶運輸活動中

賺取的合理收入,將以優惠稅率繳稅。 (七) 船舶註冊制度

新加坡是亞洲最大、世界第5大船舶註冊地。新加坡船籍備受歡迎是由

多項因素促成的，其中最主要的是新加坡政治穩定透明、優良的基礎設施、

通信網路和有利於經商的財政政策。新加坡船舶註冊有良好的港口國監督

記錄，在亞洲東京備忘錄及歐洲巴黎備忘錄中保持低滯留率，享有「白名

單」資格。

新加坡船舶註冊為船舶所有人提供如下優惠：免除船舶經營所得稅和

海外貸款利息預扣稅(只限集體註冊計畫的船舶)、不限制船員國籍、承認

外國政府簽發的船員適任證書並讓船舶所有人享有具競爭力的船舶註冊

16

費。從2004年3月起,船公司的註冊費已被調低到5萬新元。 (八) 海事企業發展計畫

海事企業發展計畫主要目的是為鼓勵各海事企業(包括航運企業、海事

輔助服務企業和海事非官方機構)在新加坡推出新的海事服務和產品。在該

計畫下，海事企業推出新的海事服務和產品所需支付的合格消費將能得到

高達50%的財務援助。計畫給予的援助每年將不超過3萬新元,而合格消費

包括企業成立的費用、高層員工工資及辦公樓租金等。 (九) 海事人員培訓計畫

為吸引更多優秀人才加入海運業和提高海事人員技能，新加坡推出一

系列培訓專案。其中新加坡海事及港務管理局設立了一個8000萬新元的海

事培訓基金，支援各海事企業的人員培訓以及興辦海事教育，在新加坡各

大學成立博士基金，邀請知名海事專家前來授課。2004年7月,新加坡南洋

理工大學開設本科及碩士海事學課程。

在海事基金的支持下，各海事企業也可把人員派往國外航運企業實

習。基金將抵消高達50%的合格費用，抵消限額是5萬新元。

五、香港

航運業是香港重要行業之一，香港政府為鞏固香港作為主要國際航運中心

的地位，因此香港政府爰成立香港航運發展局，以發展及推廣香港航運業。

2003年6月，香港政府基於一個有關「如何鞏固香港作為國際航運中心地位

的研究」建議，特地把香港港口及航運局重組後，成立香港航運發展局，以進

一步加強香港航運業的吸引力和競爭力。香港航運發展局是一個由業界及政府

官員組成的高層專責諮詢組織，負責對政府所制訂措施和擬定計畫提出意見，

同時亦會協助政府推廣香港的全面航運服務，和宣傳在港經營航運業務的優

勢，目前香港推行的航運獎勵措施如下： (一) 航海訓練獎勵計畫

為吸引和訓練更多具備航海經驗的合資格本地人士投身航運業，政府在香

港航運發展局全力支持下，推出航海訓練獎勵計畫。

在這計畫下，政府會提供獎勵金予以實習生身份接受航海訓練的人士。有

關訓練可助他們日後成為航運業岸上專業人才。

這計畫的一切運作事宜由海事處負責。根據計畫內容，完成受訓的實習生

會符合資格參加三級甲板高級船員／輪機師考試。實習生可在實習期內獲得每

月4,000元的獎勵金。根據2009年1月對計畫內容作出的修改，獎勵金的金額已

調整至每月5,000元。成功考取三級甲板高級船員／輪機師資格的實習生，更可

向海事處申請退還第一次繳交的考試費用。

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甲板實習生和輪機員實習生的培訓期最長分別為24個月和6個月，海事處會

於每份僱傭合約完成後把獎勵金發給獲批核的申請人。

該計畫會全年接受申請，歡迎所有在職實習生，及曾經停止航海而現擬再

次接受航海訓練的實習生參加。 (二) 船舶維修訓練獎勵計畫

船舶維修訓練獎勵計畫(本計畫)旨在吸引合適人才參加培訓成為所需的技

術人員，以紓緩船舶維修業在這方面人手短缺的問題，及維持對訪港及本地船

隻的優質維修服務，鞏固香港作為國際航運中心的地位。本計畫由政府和職業

訓練局合辦，並得到香港航運發展局(航運局)全力支持，其適用之對象包括修

畢認可訓練機構所提供指定職前訓練課程的學生及來自其他行業有相關經驗的

轉業工人。 (三) 獎勵船舶註冊登記辦法

香港在一九九七回歸中國大陸當年，船噸曾經跌至谷底，僅剩五百三十萬

總噸，當時出身於航運世家的香港特首董建華，由於熟悉海運業之經營，因此

根據香港島嶼特性，在一九九九年提出獎勵船舶註冊登記辦法，對船舶註冊僅

收取登記費及噸位年費，致使香港的船噸在往後之幾年之間成長了近五倍。

六、中國大陸

由於美國次貸危機所引發的全球金融風暴自2008年下半年起重創全世界之

各種市場，中國之航運市場在此波危機當中亦受其波及，其對航運市場的負面

影響不容小覷。中國之航運企業自2008年下半年起，即採取各種對策以求度過

此波「寒冬」，例如採取調整運力結構、延遲新船交付期直至封存或削減運力、

撤併航線、尋找新興市場、與生產鏈上下游企業互簽戰略合作協議、開源節流、

降低成本、加強企業風險管理、積極擴大與金融、保險等行業的合作領域和範

圍等等措施。

此次金融危機發生後，無論是大陸的中央政府、地方政府，還是行業主管

部門，都在想方設法制定各種政策振興經濟，幫助企業度過難關，而航運業之

主管部門----交通運輸部亦制定了七項措施，以指導港航管理部門、行業協會和

眾多航運企業共同應對危機。這些措施包括有：（一）加快運輸結構調整，加強

運力宏觀調控，嚴格控制新增船舶，加快淘汰高能耗、技術含量低的老舊船舶。

（二）結合燃油稅改革，從中央轉移支付給地方的水運客貨附加費等替代性分

配。（三）由其他資金中拿出一定數額的資金，用於拆船補貼。（四）為防止國

際船舶大量進入國內對國內市場造成重大衝擊，將對國際船舶回國參與沿海運

輸採取適度控制措施，穩定國內市場。（五）鼓勵和支援有實力的企業走出國門，

投資建設和經營國外港口。（六）提高行政效率和服務水準，簡化行政審批程式

18

和環節，加快水運資訊化建設，提高辦事效率。（七）規範收費行為，嚴禁亂收

費、亂罰款，強化市場監管，嚴厲打擊惡性殺價競爭等不正當競爭行為。此外，

大陸之海事部門推出九項措施、長江航務管理局亦推出了十項舉措，其目的均

在幫助港航企業能安然的度過金融危機。

除了中央政府的支持外，地方政府對航運企業之扶持和投入力度，亦是不

遑多讓，尤其是對發展航運的各種優惠政策更是不斷地推出，以期能全力促進

航運業的回升和發展，茲將部分各地政府所推行之航運獎勵政策概述如下： (一) 舟山市

舟山市人民政府為適應國內外港航發展的新形勢，根據省頒之「港航

強省」和市頒之「以港興市、全面跨越」發展戰略的要求，就進一步推動

全市航運業新一輪大發展，加快做大做強航運業提出獎勵政策如下： 1. 航運企業為開發新技術、新產品、新工藝發生的研究開發費用可享受研

究開發費用企業所得稅加計扣除的優惠政策。 2. 航運企業的運輸船只常年處於高腐蝕狀態的，可採用縮短折舊年限或採

取加速折舊方法。但縮短折舊年限的，最低折舊年限不得低於規定折舊

年限的 60％。 3. 國稅、地稅部門應當主動做好航運企業申請為自開票納稅人的依法認定

服務工作，對實行查帳徵收的企業，其所得稅稅前扣除支出應遵循真實

性、相關性、合理性的基本原則，努力為航運企業發展提供良好的政策

環境。 4. 稅務部門應依照合法合理的原則，針對當前普遍存在的船員個人所得稅

費用扣除不合理的問題，進一步完善船員個人所得稅費用扣除管理辦

法。 5. 當年新辦、市外引進的航運企業及被列入省重點流通企業、省試點物流

企業的市內航運企業，如按規定納稅確有困難，報經地稅部門批準，可

減或免徵房產稅、城鎮土地使用稅和水利建設專項資金。 6. 對在全市新建造船舶在市船舶交易市場辦理相關手續的，免收一切費

用。對全資引進的市外企業，其原自有船舶在市船舶交易市場交易時收

取 40%交易費。 7. 有下列情形之一者，在市船舶交易市場進行船舶交易，減半收取船舶交

易費：（1）列入本屆市優、強名錄的航運企業新增運力通過船舶交易市場交易者者。（2）市外引進航運企業從市外新購的船舶。（3）以船東名義登記的船舶，在該船東控股成立公司後，該船整船產權過戶到公司

者。（4）市外註冊登記的本市船舶回到市內註冊登記者。 8. 從市外購入的 10000 載重噸以上之普通貨船、3000 載重噸以上之一級

汽油船、一、二型化學品船和液化氣船，船價 1000 萬元以上部分減半收取船舶交易費。

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9. 對新辦或引進的航運企業，自經營之日起三年內，其實際繳納稅收的地方留成部分超過 20 萬元者，其超過部分分別給予第一年 65％、第二年50％、第三年 45％的資金補助。對原已在舟山註冊且具有一定規模（年計稅營業額 500 萬元以上）的航運企業（船舶），以 2007 年度實繳稅收的地方留成部分為基數，其當年實際繳納稅收的地方留成部分超過基數

者，對超過部分給予 50％資金補助；其基數內部分繼續按原航運扶持政策兌現資金。

10. 航運企業新造、新購或引進船齡在 18 年以下、載重噸在 2000 噸以上的特種運輸船（指化學品船、集裝箱船、散裝水泥船、冷藏船）、載重噸

在 5000 噸以上的成品油船和載重噸在 10000 噸以上的普通貨船，並在舟山註冊繳納營業稅者，由政府安排專項資金，在新增船舶投入使用的

當年按企業凈增加的噸位數給予每噸 20 元的補助。獲得補助的船舶必須在本市註冊連續滿五年，不足五年者，其補助金按年均比例退還。新

增運力來自在舟山註冊之船舶和已獲得省運力補助之船舶，均不享受此

政策。 11. 對市外引進的有一定經營規模的航運企業（船舶）將給予落戶安置費補

助：載重噸位 1 萬~3 萬噸（含 3 萬噸）一次性補助安置費 5 萬元；3 萬~5 萬噸（含 5 萬噸）一次性補助安置費 10 萬元；5 萬噸以上一次性補助安置費 15 萬元，落戶舟山的企業需滿 5 年。對引進國際航運企業、國際航運代理公司、著名地區航運總部、航運集團和稅收貢獻顯著的航

運企業可實行「一事一議」的辦法給予重點扶持和獎勵。 12. 對年計稅營業收入首次突破目標額者，給予分級獎勵：首次突破 1 億元

年計稅營業收入者，給予經營者 10 萬元的獎勵；首次突破 2.5 億元計稅營業收入者，給予經營者 25 萬元的獎勵；首次突破 5 億元年計稅營業收入者，給予經營者 50 萬元的獎勵。

13. 貨物業主對進出舟山港的貨物在同等條件下優先安排註冊舟山的海運企業承運。對新引入的港口項目，要把航運業務本地化作為項目引入的

重要條件。 14. 航運企業自主開闢以舟山為出發港（目的港、中轉港）之國際貨運班輪

航線並持續經營一年以上者，政府一次性給予重獎。 15. 全市金融機構將航運業列入信貸支持重點，確保海運業信貸支持在未來

五年內年均增幅達到 30％以上。貸款期限以中、長期為主，對市級「優強」企業在利率上給予優惠。

16. 對符合條件的航運企業建造、購置船舶的貸款額度與企業自有資金的比例可適當放寬。對新造船舶貸款額度提高至 60％以上。

17. 結合舟山推出之建船舶抵押登記辦法，按照支援航運企業從簡從快申請辦理抵押貸款的要求，完善相關操作程式，支援企業進行在建船舶抵押

融資。

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18. 實施在建船舶抵押貸款分期還本付息，借款企業在船舶投運前只付息不還本，船舶建成投用後按月或按季償還本息，到期還清。

19. 要求各金融機構要對本市航運企業開辦融資租賃業務，並支援與融資租賃業務相關的貸款需求。

20. 要求金融、保險機構加強合作，以創新金融保險方式，推廣應用「船貸險」業務。各保險公司要須確定合理的保險費率，進一步擴大承保範圍，

提高理賠效率。 21. 要求工商、稅務、外匯管理、港務等部門要密切合作，針對以光船租賃

形式經營國際運輸的企業和個人船東的結匯需求，積極創造條件，促進

資金及時回流舟山。 22. 由政府、企業共同出資，組建政策性與會員制相結合的股份制擔保公

司，專門為舟山航運業購船（或造船）提供融資擔保，解決航運企業良

性發展中之瓶頸問題。 23. 要求各有關部門要積極指導、幫助、支援航運企業上市。對成功上市的

航運企業，政府給予一次性獎勵。 24. 對來舟山設立機構的金融機構，要求 10％以上貸款投放到航運業。 25. 利用農村信用社信貸決策自主性強的特點和優勢，提高農村信用社支援

地方航運業發展的能力。 26. 要求中小金融機構要積極開發個人委託貸款業務，將分散的民間資金集

合起來，委託金融機構發放航運貸款，降低民間資金投資風險，擴大航

運業融資空間，實現多方共贏。 27. 由政府組織，根據需要每年不定期在周邊經濟發達城市舉行航運業融資

洽談會，推出具體融資項目，吸行市外金融機構資金，借力發展舟山航

運業。 28. 對在舟山註冊的企業和船舶，同等條件下享有優先服務權。 29. 以良好的集聚條件吸引市內外港航企業在舟山設立各級各類辦公運營

機構，加快發展與航運業緊密互動、互相促進的港航總部經濟。鼓勵發

展海員服務企業，規範海員勞務市場，促進航運業健康扶持發展。 30. 對在舟山註冊的航運企業和船舶，在引航、錨地、海上輔助服務等方面

提供優先服務和收費優惠。 31. 建立與主要港口、口岸涉外部門、銀行、保險等部門的橫向聯網，為航

運企業和貨主提供開放式的電子資訊服務，適應航運業快速發展的需

要。 32. 建立航運業企業景氣監測體系，為航運業和企業發展提供更有效的指導

和服務。 33. 對航海駕駛和航海輪機專業大專以上畢業生，以及從事航海駕駛、航海

輪機人員通過各種管道取得大專以上學歷並取得丙類及以上船長、大

副、二副、三副或輪機長、大管輪、二管輪、三管輪等證書的高級職務

21

船員，與企業簽訂三年以上勞動合同者，實際在海上服務滿 1 年者給予一次性培養補貼 3000 元。對在職船員通過培訓，取得丙類及以上高級職務資格證書或高一級職務資格證書者，一次性給予晉升職務補貼 2000元。

34. 航運企業招聘本市轉業之漁民擔任高級船員，簽訂一年以上勞動合同並為其繳納社保費用，政府每人每年給予企業 1000 元的補助。

(二) 浙江舟山市普陀區

為進一步促進本區之航運業蓬勃、持續發展，壯大本區之航運業，本

區推行航運業新一輪發展獎勵政策如下： 1. 本區財政部門每年安排不低於 2000 萬專項資金用於扶持航運業發展。

鼓勵個體船主擴大投入，對運力規模在 500 載重噸以上（含 500 噸）定額納稅的單船，按其實繳稅收地方所得的 50%予以補助。

2. 擴大招商引資力度，對新引進的具有一定運力規模的市外航運企業，可採用「一企一策」的辦法給予扶持和獎勵。對積極開拓本區航運市場的

航運企業，可視情給予一定的獎勵。 3. 支援重點航運企業的發展，對運力規模達到 5 萬載重噸的航運企業，明

確一名區領導為聯繫人，實行「一對一」幫扶服務。區政府在企業兼併、

技改、融資、擔保等方面提供政策支持，同時給企業主要負責人享受適

當政治待遇，並在子女就學、就業等方面予以照顧。 4. 對自有運力總規模（含光租船舶）分別達到 3 萬、5 萬、8 萬、15 萬載

重噸，且其年上繳地方稅收分別達到 250 萬、400 萬、650 萬、1200 萬元以上的企業，分別一次性給予 15 萬、30 萬、45 萬、60 萬元或等價值的物質獎勵。

5. 凡在本區註冊的新辦獨立核算航運企業，從企業正式營運之日起，經稅務機關批准，第 1 年免征企業所得稅，第 2 年減半徵收企業所得稅。對於符合國家產業投資政策進行技改的航運企業，其專案所需要國產設備

投資的 40%可從設備購置當年比前一年新增的企業所得稅中抵免。 6. 為鼓勵個體船舶更新，對新增船舶在投入使用 12 個月以後，根據噸位

大小由本區航運業發展扶持基金分別給予一次性貼息補助。 7. 鼓勵航運企業積極吸納轉業之漁民，對安置轉業漁民並簽訂勞動合同，

雇傭關係在 1 年以上，並為其繳納社保費用者，給予每人 3000 元的一次性貼息補助。

(三) 泉州石獅市

石獅市為獎勵貨輪回流，經市委召開專題研究海上運輸業發展的有關

事宜後，推出一系列獎勵政策如下： 1. 鼓勵有一定規模的航運企業組成集團公司，對組成集團公司且總噸位達

8 萬噸以上者，參照石獅企業獲得「中國馳名商標」的獎勵辦法，給予獎勵。

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2. 各航運企業的水路運輸管理費全年按 9 個月徵收，並按管理費總額 5％的比例返還給企業，作為企業安全生產的獎金。

3. 對新建或購買 5 年內船齡、運力達 5000~10000 載重噸並在石獅落戶的船舶，每艘一次性獎勵 5 萬元。

4. 對新建或購買 5 年內船齡、運力達 10000 噸以上並在石獅落戶的船舶，每艘一次性獎勵 10 萬元。

(四) 浙江嵊泗縣政府

嵊泗縣政府為強化航運業，於2007年制定了加快發展航運業的相關獎

勵政策，力求做大做強： 1. 凡在嵊泗縣新辦獨立核算之航運企業，其自有運力總規模達到 4000 載

重噸以上(含 4000 載重噸)並有單船達到 2000 載重噸以上(含 2000 載重噸)或特種運輸船舶自有運力總規模達到 3000 載重噸以上者，從工商登記之日起，第一年免徵企業所得稅，第二年減半徵收企業所得稅，第三

年至第五年企業所得稅地方留成部分全部獎勵給企業，第六年起企業所

得稅地方留成部分 50％獎勵給企業。 2. 外資企業，經營期在 10 年以上者，從開始獲利年度起，第一年至第二

年免徵企業所得稅，第三年至第五年減半徵收企業所得稅，第六年起企

業所得稅地方留成部分 50％獎勵給企業。 3. 對嵊泗縣企業或個人組建自有運力總規模達到 4000 載重噸以上(含

4000 載重噸)並有單船達到 2000 載重噸以上(含 2000 載重噸)的或特種運輸船舶自有運力總規模達到 3000 載重噸以上的航運企業，每噸淨增運力給予 15 元補助。

4. 航運企業招聘安置轉業漁民簽訂勞動合同在三年以上，並為其繳納社保費用者，政府將一次性給予每人 2000 元的貼息補助。

5. 航運企業吸收下崗職工的，可享受政府推出的其他企業吸收下崗職工的同樣政策。同時還對行業支持、信貸保險、業務培訓等方面也做了相應

規定。 (五) 青島市

隨著青島市「環灣保護，擁灣發展」之城市發展戰略實施，青島市為

進一步加快航運事業之發展步伐，達成建設東北亞國際航運中心的目標，

近年來青島市提出若干獎勵措施，以營造良好的發展環境，鼓勵航運企業

做大做強，其推行之措施如下： 1. 對青島市現有總運力在 5 萬噸（含 5 萬噸）以上的航運企業，新增運力

部分，由同級財政部門對新增上繳稅收形成的地方收入部分，前三年每

年給予 100%的獎勵，第四年至第六年每年給予 50%的獎勵。 2. 總運力在 5 萬噸以下的航運企業，首次年營業額突破 1 億元者，將給予

3 年優惠期。在此優惠期內，企業當年繳納營業稅比上一年度新增部分的 30%，由財政部門獎勵企業，用於支援其發展。

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3. 為幫助航運企業引進急需的專業人才，對在青島市註冊總運力在 5 萬噸（含 5 萬噸）以上的航運企業，每增加 5 萬噸運力給予為期 3 年的 10萬元獎勵，用於獎勵緊缺高級人才（含高級船長、高級輪機長）。

4. 青島市將積極整合航運服務平臺，便於政府機構提供比較集中的航運服務，並在辦理相關手續時進一步簡化程式，實行執法公示制和「一站式」

服務，形成政府管理部門和企業資源分享的現代航運服務系統。 (六) 煙臺市【關於解決煙臺海運物流瓶頸，培育遠洋集裝箱航線的若干意見，

2009 年 03 月 19 日，來源：中國新聞網】

煙臺港為環渤海灣之貨櫃中轉樞紐港，近年遠洋貨櫃運輸急速的發

展，煙臺市政府為突破傳統的貨櫃運輸概念和範圍，推出「關於解決煙臺

海運物流瓶頸，培育遠洋集裝箱航線的若干意見」之獎勵措施，由市級財

政列支貨櫃發展專項資金，主要用於特定航線在特定時期內航線經營和貨

源組織等方面，以獎勵、扶持貨櫃物流鏈中之航運、外貿等企業。該意見

的主要內容包括有： 1. 給予提供遠洋貨櫃源的出口企業獎勵。對從煙臺港出口遠洋貨櫃的企

業，給予資金獎勵。 2. 對貨櫃車經過煙臺境內一級公路收費給予優惠。 3. 減免遠洋航線相關港口作業費用。煙臺港對遠洋航線開通後兩年內收取

的港口作業費如拖輪費、裝卸費、場站處理費等減半收取，港航部門減

半收取引航費。 4. 海關等查驗部門對通關過程中涉及到的船舶靠泊作業准單、出口貨櫃場

站運抵報告、中轉出口貨櫃驗封等事項，進一步簡化查驗流程、提高通

關效率，為企業提供更加高效便捷的服務。 (七) 海南省洋浦經濟開發區

為加快洋浦經濟開發區之航運樞紐、物流中心的建設，扶持航運企業

發展，共同應對國際金融危機，共克時艱，經洋浦工委研究後，於2009年6

月30日推出「大型航運企業財政優惠政策」，對年繳納營業稅5000萬元以上

新註冊航運企業執行以下財政優惠政策： 1. 第一年度，對航運企業繳納的營業稅按洋浦地方留成部分全額給予扶持

（即扶持企業繳納營業稅稅額的 65%）。 2. 第二年度，對航運企業繳納的營業稅按洋浦地方留成部分全額的 90%給

予扶持（即扶持企業繳納營業稅稅額的 58.5%）。 3. 第三年度，對航運企業繳納的營業稅按洋浦地方留成部分全額的 80%給

予扶持（即扶持企業繳納營業稅稅額的 52%）。 4. 對航運企業前三年經營期內，中層以上管理人員個人年繳納工薪所得稅

2 萬元以上（含 2 萬元），按洋浦地方留成部分給予全額財政扶持，用於在洋浦及海南省內購房、建房。

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(八) 上海市

為加快推動上海國際航運中心建設的具體任務和措施，上海市對航運

服務產業鏈、港口倉儲、航運金融、郵輪經濟等各個方面，推出了一系列

之獎勵措施，其具體內容如下： 1. 對註冊在洋山保稅港區內的航運企業從事國際航運業務取得的收入和

倉儲、物流等服務企業從事貨物運輸、倉儲、裝卸搬運業務取得的收入，

免徵營業稅。 2. 繼續實施中資外籍船舶特案減免稅政策。積極配合國家有關部門延長執

行中資外籍船舶特案減免稅政策，將執行截止日期由 2009 年 6 月 30 日延長至 2011 年 6 月 30 日。

3. 積極配合國家有關部門研究完善出口貨物國內中轉的監管制度和有效防止騙取退稅的措施。

4. 推動實施在國內港口報關啟運，經洋山保稅港區中轉出口的貨物，憑啟運地海關簽發的出口報關單辦理退稅。

5. 積極配合國家有關部門，借鑒航運發達國家（地區）的支援政策，研究制定具有國際競爭力的航運稅費政策。

6. 研究借鑒國際自由港政策，拓展洋山保稅港區功能。不斷豐富和完善國際航運發展綜合試驗區的內涵，並且對註冊在上海的保險企業從事國際

航運保險業務取得的收入，免徵營業稅。 7. 積極爭取國家有關部門支持，對以上海為母港長期停靠的郵輪給予規費

優惠。 8. 探索制定國際郵輪公司掛靠上海的規費優惠標準和便利通關措施，進一

步規範郵輪船供市場。 9. 制定國外入境郵輪乘客中轉免簽的相關規定，提高通關效率。 10. 在洋山港綜合保稅區範圍內，未來將研究離岸金融，允許航運業在洋山

保稅港區開設離岸賬戶，以利於航運業的資金結算。

伍、 我國實施之航運獎勵政策

一、我國航運之發展情形

我國進出口貿易自1970年代起，即呈快速之成長，國輪船噸在相形之下顯

得有所不足，因此政府於1977年乃著手研議當時之航運發展政策，修改以往僅

對公營海運事業投資轉為全面發展公、民營航業，並由交通部會同財政部與經

濟部頒定「貿易、航業及造船配合實施方案」，確定「國輪國造」、「國輪國修」、

「國貨國運」的基本政策方針，根據該方案實施三期造船計劃，奠定國輪未來

發展基礎，惟政府自1990年廢除獎投條例後，近來國輪在經營環境不如外輪的

情形下，紛紛選擇出走，導致國輪無論在艘數、總噸數或載重噸數方面，皆大

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幅度衰退。 二、我國航運獎勵政策之發展情形

我國航運獎勵政策之發展情形，依照實施之年度可分為下列幾個階段來說

明： (一) 1970 年代以前：1936 年所推動的「造船獎勵條例」、1953 年到 1969 年的

「第一期四年經濟建設計畫，分期擬訂造船計畫」、1960 年公佈獎勵投資條例。

(二) 1970-1979 年：1971 年到 1972 年的第五期「四年經濟建設」之第五期商船汰舊更新計畫、1973 年「第六期商船汰舊更新計畫」、1977 年「貿易、航業及造船配合實施方案」、1977-1984 年實施「三期造船計畫」。

(三) 1980-1989 年：1981 年公佈「航業法」、1986 年擬訂「國輪船隊擴充及汰舊換新長期計畫」、1987 年配合海運自由化政策，廢除「貿易、航業及造船配合實施方案」。

(四) 1990-1999 年：1990 年廢除「獎勵投資條例」、1991 年「促進產業升級條例施行細則訂定」、1992 年「配合自由化政策，廢除國輪船隊擴充及汰舊換新長期計畫」、1994 年「獎勵民間參與交通建設條例訂定」、1994 年「擬訂振興航業方案草案」、1994-1999 年修訂「航業法及相關子法」、1999 年召開「獎勵國輪發展政策」座談會。

有關我國歷年實施之航運獎勵政策對航運業之影響情形，茲整理如表1［9］。 表 1. 我國航運獎勵政策對航運業之影響情形

年度 經過 影響 1936 公佈「造船獎勵條例」 1953- 1969

第一期四年經濟建設計

畫，分期擬訂造船計畫 因應各期計畫中進出口貿易及國防需

求。船噸規模止跌回升。購造八十三萬

載重噸商船為目標。共建造新船 51 艘三十五萬二千載重噸。

1960 公佈獎勵投資條例 五年免營業稅優惠。 1971- 1972

第五期「四年經濟建設」之

第五期商船汰舊更新計畫 國際運價巨跌，國際金融體制變化，商

船汰舊更新計畫受挫。 1973 第六期商船汰舊更新計畫 購造一百四十萬載重噸商船的計畫取

消。 1977 頒布「貿易、航業及造船配

合實施方案」 配合經濟邁入「後工業化」

(Post-Industrial) 對外貿易擴張衍生之需求。

1977- 1984

實施三期造船計畫 共建造新船 54 艘 296 萬載重噸，另於計畫項外有 30 艘 62 萬載重噸加入建造，成效頗大。

1981 公佈航業法 旨在促進航業發展，繁榮國家經濟。

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1985 核定中國造船公司造船融資實施要點

以融資優惠方式鼓勵國輪國造。

1986 擬訂國輪船隊擴充及汰舊換新長期計畫

鼓勵建造新船，放寬購買現成船規定，

以汰舊換新。目標 2000 年前，汰換逾齡船舶 400 萬載重噸，新建或購買現成船 1,000 萬載重噸，使規模達 1,200 萬載重噸。

1987 配合海運自由化政策，廢除「貿易、航業及造船配合實

施方案」

商船隊擴充計畫遭遇停滯，成長受挫。

1990 廢除獎勵投資條例 商船隊擴充計畫遭遇停滯，成長受挫。 1991 促進產業升級條例施行細

則訂定 未有實質優惠。

1992 配合自由化政策，廢除國輪船隊擴充及汰舊換新長期

計畫

商船隊擴充計畫遭遇停滯，成長受挫。

1993 商船隊突破一千萬載重噸 為國輪船噸極盛時期。 1994 獎勵民間參與交通建設條

例訂定 未將海運業列入，僅列入船舶污染防治

及科技之設備。 1994 擬訂振興航業方案草案 中程計畫-推動造船計畫。 1994- 1999

修訂航業法及相關子法 因應自由化、國際化政策放寬經營限制。

1999 召開「獎勵國輪發展政策」座談會

研擬相關獎勵國輪發展方案。

資料來源：陳一平，「從消失中的美國船旗看我國國輪未來之發展」，海運月刊，2000年12 月。

三、我國國輪外移之主要原因

織田政夫教授認為船東偏好權宜籍船(Flag of Convenience，FOC)之原因，

主要有以下幾點：（一）因無資金流通限制得自行融資，以確保較低廉船舶購買

資金。（二）企業利潤或者船員所得皆無需扣稅。（三）隨時得將營業利潤匯回

本國母公司。（四）船員費及船舶維修費較低。

我國船公司為配合經營型態及航線的運作，對權宜船需求具擴展趨勢，依

據交通部之統計分析，我國船公司之船舶改懸權宜籍的趨勢有增無減，因此海

聯總處認為主要原因可歸納為： (一) 需向政府繳納較多稅賦。 (二) 需受政府主管部門所訂「船員法」及就業服務法、民刑事法規之規範，僱

用薪資較高之本國籍船員。

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(三) 我國所認可船舶檢驗船中心(CR)非屬國際驗船協會(IACS)之會員，而實務上因應海運之需求必須具備雙重船級，因此徒增國輪之經營成本。

(四) 兩岸人民關係條例與境外中心設置作業辦法之限制，國輪不得直接至大陸港口裝卸大陸地區廣大進出口貨物，需利用國人所擁有的權宜籍船舶來航

行為之。 (五) 依據行政院頒佈「全民防衛動員準備實施辦法」第八章交通動員準備之規

定，國輪列為戰備動員之主要運輸工具，因此國際間銀行對國輪融資，往

往拒絕貸款，縱或同意融資亦大幅提高利息，以致增加航商資本支出。

我國航商改懸掛權宜籍船舶之動機，除了從上述營運成本來考量之外，還

因中華民國國旗船舶，礙於政治關係不得在兩岸港口間航行與營運。使國輪與

國輪公司所擁有FOC船舶的競爭成本與不利因素，除了船員成本、營利事業所

得稅與動員時國家徵召等因素外，並必須面臨無法在大陸海運市場以及兩岸間

海運市場無法競爭的苦果，因此，對國輪公司近年來紛紛改懸FOC船籍之趨勢，

與兩岸間的通航發展有重要的相關性。 四、解決國輪外移之對策

綜上所述，政府與業界對於現行我國輪所處經營不利原因，兩者皆達共識

之處在於：（一）船舶稅賦負擔（二）雇用高額本國船員（三）國輪不可得直接

停靠大陸港口載貨（四）負擔戰時被徵用之義務（五）船舶通常需使用雙重船

舶檢查證書。因此，為解決國輪外移之情形，林光、張志清、陳一平對此問題

提出若干之建議如下： (一) 確立國輪發展政策方針

成立航政局、經國人擁有之權宜籍船納入登記管理、建立輔導國輪發

展政策法源、積極主動行銷國輪政策。 (二) 解決輔導國輪政策之資金財源

研擬政策說帖，促成預算編列、研議各項發展國輪相關獎勵措施、開

發外資投資國輪。 (三) 降低國輪經營成本

降低船員限制及減免稅賦等營運成本、變更船籍登記制度。 (四) 減少國輪營業限制

五、我國航運獎勵政策之新制

近年來產、學界常就我國沒有一套嶄新的「航運政策」而對航運業發展感

到憂心忡忡，尤其台灣要以海洋立國，就更應重視航運政策之制定，在三十多

年前政府還有造船低利貸款及免稅的獎勵措施，但現在已都取消，造成國籍商

船只好外流到其他條件較好的國家掛旗，以求生存，因此制定完善的航運政策，

鼓勵商船回籍並改革航業稅制及培育更多海員上船服務，已成產、學界之一致

心聲。

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政府為回應產、學界之訴求，業針對我國海島特質及配合未來經貿需要，

已陸續釐定航運獎勵政策，期能重建我國船隊，並改善國輪經營環境，使業界

能在經營上與外輪公平競爭，其重要採行之措施簡述如下： (一) 研擬修訂航業法草案將船舶運送業相關輔導措施如減免營利事業所得稅、

國輪建造優惠實施辦法等予以納入，以扶植國輪船隊。 (二) 研擬策略性服務業，將獎勵國輪船隊納為流通運輸服務業之推動策略。 (三) 研擬政府機關及公營事業採購大宗物資國輪配合運送辦法，俾保障我國航

商承載貨源之穩定。 (四) 陸續實施港埠優惠費率，例如轉口櫃免收裝卸管理費、港埠彈性費率、碼

頭管理費減讓。 (五) 開發航政監理與港埠作業之 E 化等方案，以提升相關作業效率。 (六) 推動獎勵航運公司得在投資自動或防治污染設備項下之支出金額 5%至

20%限度內，抵減當年度應納營利事業所得稅。 (七) 對於修護國際航線船舶，所需之器材，只要是在國內採購完稅進口器材或

已進口供製造該項器材主要原料，經交通部核明屬實函轉財政部認可者，

亦均可免稅。 (八) 每年編列預算辦理現職船員專業訓練，固定委託訓練機構開設各種船員訓

練課程，俾符合國際公約規定及提升其技能水準與服務品質，增加船員就

業競爭力。

陸、 結論與建議

海運補助政策之因子構面可歸納為： 一、金融補助政策

研議造船融資、兩岸航運措施、研議海運補貼措施、與各國簽定互免海運

所得稅之協定、船貨配合措施、研議賦稅減免措施、驗船政證書方面、比照製

造業提高航運業的投資抵減比率。 二、行政補助政策

簡化建購船舶行政作業，免除購船需先報准之規定、解除或放寬購買現有

船舶的船齡限制、研議國輪動員補助措施。 我國國輪外移之主要原因，除了可歸因為營運成本、船員成本、營利事業所得稅與

動員時國家徵召等因素之外，無法直接經營兩岸航線亦成為其主要問題癥結所在，因此

兩岸航商措施被置於第一位中得證其重要性所在，因此為解決國輪外移問題，政府應採

取積極開放且有效管理國輪經營兩岸航運業務，方收立竿見影之效果。 若單從我國政府為解決現行國輪外移船舶噸數及上船人數遽減之因應對策，似乎斷

定海運競爭力與海運補助措施一定關連性，是否投入海運補助措施便可相對提高國輪船

隊之海運競爭力，雖有我國過去實例可佐證，惟現在情境詭譎多變是否能夠如法炮製須

待他日進一步評估其成效。 本文認為年輕船員養成計劃可做為台灣之借鏡，因為臺灣在這方面做的沒有像日本

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的政策那麼的完善。所以這方面可以多效仿日本的作法，讓台灣年輕上船意願提升，船

員的素質也能提升。 另外，船舶投資公司制度也可做為台灣在政策上的借鏡，因為本文認為韓國在這個

政策上做的比台灣來的好而且規範也比台灣完整，所以我國日後的航運獎勵政策，可借

鏡上方面來做為榜樣。除此之外，更應順應國際潮流，改採噸位稅之措施，與國際接軌，

並將海運事業納入產創條例中，進行相關獎勵投資及租稅減免的範疇。 航運業是國民經濟的基礎性產業，長榮集團總裁張榮發先生即嚴詞抨擊我國缺乏國際海運政策及相關獎勵條件，且解嚴後我國從保護主義逐漸轉向自由主義之路並不順

利，使航商的競爭力無法有效發揮。近年來隨著兩岸情勢的緩和，政府雖開放了三通，

但應有更積極的海運獎勵政策，吸引各航商前往國內投資及靠泊，發揮臺灣四面環海之

優勢，實現真正以海洋立國之目標。

柒、 參考文獻

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［2］織田政夫，海運政策論，成山堂書店，1979 年11 月。 ［3］山岸寬，“邁向 21 世紀海運補助的新動向”， 海運產業研究報，NO.390，

1998 年12 月。 ［4］孫光圻，國際海運政策，大連海事大學出版社，1998 年12 月。 ［5］白種實等，「為提高國際競爭力的國籍船舶確保方案」，海運產業研究院，1993年7

月。 ［6］楊鈺池，“航運政策之概念”，pp11。 ［7］澤喜司郎， 「國際經濟學—第四章海運保護政策的理論」， 海運產業研究所報，

No.397，1999 年7 月。 ［8］United Nations Conference on Trade and Develop, UNCTAD (2008) “Review of

Maritime Transport 2008”, Report by the UNCTAD secretariat, United Nations, New York and Geneva.

［9］陳一平，「從消失中的美國船旗看我國國輪未來之發展」，海運月刊，2000 年12 月。

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各國政府港埠發展政策及管理體制

航政組傅世鎰

業務組翁妙欣

壹、前言

台灣以島立國，港口的發展更與對外貿易、經濟脈絡息息相關，港埠建設、經營、

與管理之良莠當然會影響到港埠之效率，進而影響到貨物之吞吐與國際貿易之進行。擁

有極佳的地理優勢，台灣更應以「亞太營運中心」自居為目標。然在港口管理體制上，

台灣各港務局仍屬政商合一的組織結構，不符鄰近港口或國際其他港口政商分離的發展

趨勢，而港務局是否能成功轉型為企業化經營的航港體制是現階段提昇台灣地區港埠競

爭力、使台灣成為「海運中心」之關鍵因素。目前港務局公司化相關的腳步已在進行，

並且以規劃出明確的期程，各港務局預定在 101 年實施公司化。參考各國的寶貴經驗作為參考，期達事半功倍之效。

貳、港埠地位及經營型態

一、港埠地位

（一）國防

因港口為國家之門戶，在軍事上佔有重要地位。因此先進國際港口應具

備對外接軌的軟、硬體條件，及各項重要國家戰略物資的應變和儲存能力，

以充分利用國外資源，保護國內資源，確保國家經濟安全；同時基礎設施建

設要貫徹平戰結合的原則，適當考慮戰備的要求，保證戰時軍用物資運輸，

保障國防安全。

（二）經濟

港口為水陸運交接之樞紐，扮演連接腹地、集散貨物的重要功能，可促

進商務繁榮、工業發展、貨物交流，及增加工作機會、提高國民所得，協助

國家突破國界限制，拓展對外貿易，提昇外貿競爭能力。

（三）都市發展

港市相依，都市的發展與港口的發展相輔相成，港口除了作為交通樞

紐，也可促進地方繁榮，並影響腹地經濟榮枯；兩者在都市建設、水土保持、

環境衛生等方面，都須建立密切的合作關係。

（四）航業發展

港口連貫水陸交通，發揮貨物輸出輸入之功能，為利船舶進出，港口之

建設亦配合航業趨勢提昇，如深水碼頭、現代化裝卸設備等，另外亦提供多

元化之服務如修船、檢疫等，招攬各國船舶來港通商，促進航業之發展。

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二、經營型態

（一）地主港（Land Port）

港埠當局僅提供土地及基礎設施，其餘棧埠設施與機具設備及勞務皆由

民間投資、擁有與經營，港埠當局則扮演房東或地主的角色，僅收取土地租

金及港灣費用，以維持港埠開支。目前美國多數港口均屬地主港，另外荷蘭

鹿特丹港及比利時安特威普港亦屬此類。

（二）工具港（Tool Port）

此為地主港之衍生，港埠當局在提供基礎設施之外，也提供棧埠設施與

機具設備交與民間業者經營，我國高雄港早期貨櫃碼頭經營型態及法國大部

份港口皆屬此類。

（三）營運港（Service Port）

港埠當局負責全部或大部分的港埠設施興建，並參與港灣及棧埠業務之

營運，共產國家之港口多屬營運港，新加坡港及 1998 年以前的基隆港亦如是。

（四）混合港

港口作業部份由港埠單位自營，部份開放民營，以日本港口為主。此類

港口初期可能為營運港，隨發展及擴建的腳步吸引民間業者加入經營後形成

混合的型態，我國高雄港、基隆港及台中港之經營型態皆屬此類，港埠當局

將港埠設施出租或以合資興建的方式由民間參與棧埠作業。

參、各國政府港埠發展政策與管理體制

一、德國漢堡港

德國港口多屬「市港合一」的港口，由市政府負責管理。在港埠的經營

上，大都是採取所謂「地主港」（Landlord Port）的經營模式。漢堡港是德國最大的貨櫃港，其原由市政府的部門負責，但在 2005 年 10 月 1 日已脫離市政府組織，由另外成立獨立的港務局組織管理。

（一）行政體制

德國漢堡港在 2005 年 10 月 1 日以前是由漢堡市政府組織中的財政部（Department of Finance）及經濟及勞工事務部（Department of Economic & Labour Affairs）管理；財政部負責土地出租事宜和決定租金及港埠費用，並負責港埠建設發展及維護所需之財務規劃，該部所屬的財產管理

局（Property Management Office）在法律上為港口土地的所有者。經濟及勞工事務部下設港口局（Port Office）負責每日港口運作的行政業務，另一單位港口暨水道工程（Office for Port and Waterways Engineering）局負責港埠發展基礎設施之規劃、建造及維護技術發展及港務長辦公室。港

口裝卸業務由市政府擁有 100%股權的漢堡碼頭公司 Hamburger Hafen

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und Lagerhaus AG（HHLA）經營，並負責提供及維護裝卸業務相關設施（Superstructure）。

圖 1 德國漢堡港管理組織演變示意圖

未因應鄰近港口競爭，漢堡市政府自 2004 年起，便開始規劃成立一個具法人型態的港務局來取代原來的管理制度，並透過漢堡港務局法的

通過，正式在 2005 年 10 月 1 日成立漢堡港務局，使原本隸屬於市政府的港埠相關事物管理職掌移交由港務局辦理，組織架構陸續朝獨立自主

及商業化方向改變，成為具企業化經營理念的港埠管理組織。

（二）組織型態及經營：

在法源上，漢堡港務局（HPA）為一公法人機構（public law institution），除重大事項仍需由市政府監督機關同意外，其在經營管理上有相當高的自主權。

（三）業務權限：

漢堡港務局的權責包括漢堡港的規劃、建設、營運、管理、財務與

維護等等。港務局的權限包括了與港區土地租賃有關的商業化活動經

營，港埠公共基礎建設之發展、規劃、建造、及維護，及控制管理港口

交通等。

（四）組織架構

漢堡港務局內部的組織架構是由監督委員會（Supervisory Board）及管理部門（Management）所構成。監督委員會由 9 名理事組成，其中 6名由市政府任命，3 名由港務局員工選出，任期 4 年；理事主席及副主席由選舉產生。至於其經理部門則主要包括技術管理（Technical

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Management）及商業管理（Commercial Management）二大部門。

圖 2 德國漢堡港組織架構

（五）經營型態

漢堡港務局並不提供商業化之港埠服務，港埠商業化業務皆由民營

業者經營，屬於「地主港」的經營型態。除了引水、拖船、帶解纜、及

其他等港勤業務由民間經營外，目前港口貨櫃裝卸業務的經營主要是由

市政府擁有 100%股權的漢堡碼頭公司（HHLA, Hamburger Hafen und Lagerhaus AG）負責，並負責提供及維護裝卸業務相關設施。此外，專業化的碼頭都是以出租土地由民間碼頭公司投