9. Khảo sát thể chế ATGT1 - mt.gov.vn 9 vn.pdf · ... 6 9.4 Khảo sát chiến ... Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán ... Bảng III.9.5.4 Thiệt hại

Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ (Bản thảo)

Email: [email protected] III-9-1

9. Khảo sát thể chế ATGT1

9.1 Nâng cao chức năng của UBATGTQG...........................................................................1

9.2 Tăng cường thể chế ATGT ở khu vực nông thôn ...........................................................5

9.3 Cải thiện chương trình ATGT tổng thể............................................................................6

9.4 Khảo sát chiến lược phát triển nguồn nhân lực..............................................................8

9.5 Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính..................................................9

9.6 Cập nhật các Luật và quy định liên quan đến ATGT đường bộ ....................................29

9.7 Khung ý tưởng về Trung tâm ATGT đường bộ (tên đề xuất) ........................................33

9.8 Khung ý tưởng về Quỹ ATGT đường bộ ở Việt Nam....................................................33

Hình III.9.1. 1 Sơ đồ tổ chức (đề xuất) của UBATGTQG ......................................................5

Hình III.9.5. 1 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 .................................... 16

Bảng III.9.5.1 Ước tính thiệt hại do TNGT ở một số nước.................................................. 10

Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán TNGT ............................................................ 11

Bảng III.9.5.3 Ước tính sơ bộ về thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra tại Việt Nam theo công thức ESCAP………………………………………………………………………13

Bảng III.9.5.4 Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT đường bộ ........................................... 14

Bảng III.9.5.5 Ước tính thiệt hại do TNGT đường bộ theo phương pháp giá trị cuộc sống

con người .................................................................................................... 15

Bảng III.9.5.6 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ tại Việt Nam năm 2007....................... 15

Bảng III.9.5.7 Ước tính thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020 ...................... 16

Bảng III.9.5.8 Các thuận lợi và khó khăn điển hình của các nguồn lực tài chính khác nhau

cho an toàn đường bộ ................................................................................. 26

Bảng III.9.6.1 Các luật chính và trình tự thi hành liên quan đến ATGT đường bộ...............31



9. KHẢO SÁT THỂ CHẾ ATGT

Chương này sẽ bàn một trong những mục tiêu của Quy hoạch tổng thể, “xây dựng những yếu tố cơ bản về thể chế để phát triển bền vững các chính sách và biện pháp ATGT. Các vấn đề về thể chế bao gồm; (1) Nâng cao chức năng của UBATGTQG (2) Tăng cường thể chế ATGT ở khu vực nông thôn (3) Cải thiện chương trình ATGT tổng thể (4) Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn nhân lực (5) Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính (6) Cập nhật luật và các quy định về ATGT đường bộ (7) Khung ý tưởng về trung tâm ATGT (tên thăm dò) (8) Khung ý tưởng về liên đoàn an toàn phương tiện và đường bộ Việt Nam (tên thăm dò)

9.1 Nâng cao chức năng của UBATGTQG

Để loại bỏ TNGT nghiêm trọng, cần có các biện pháp ATGT hiệu quả và có ảnh hưởng hơn, bao gồm cả các biện pháp liên ngành. Theo chiến lược đề ra, có thể áp dụng nhiều biện pháp. Tuy nhiên, cần xây dựng một môi trường để áp dụng các biện pháp mới, như việc xây dựng luật và quy định đôi khi cần cách tổ chức mới, nhưng ngoài ra, còn cần đến các yếu tố như kinh phí và nguồn nhân lực, v.v. Có rất nhiều vấn đề nằm trong các biện pháp về ATGT. Hiện không có tổ chức nào đủ năng lực cho các biện pháp ATGT, ngoại trừ UBATGTQG.

Cơ sở của biện pháp đề xuất này là làm sao để giải quyết nhiều vấn đề, ai sẽ chịu trách nhiệm tiến hành và phối hợp với các cơ quan/tổ chức liên quan. Tất nhiên từng bộ tương ứng sẽ chịu trách nhiệm, tuy nhiên, UBATGTQG phải có trách nhiệm chung là đánh giá, phối hợp các chính sách và sau đó nâng cao giao thông an toàn và thông suốt. Để đảm nhận nhiện vụ này, chức năng và năng lực của UBATGTQG phải được đẩy mạnh. Phần này sẽ thảo luận về việc nâng cấp UBATGTQG, bao gồm các vấn đề sau:

- Vị trí và quyền hạn (từ TW đến địa phương)

- Chức năng của Ủy ban và việc mở rộng hệ thống tổ chức

Ở các nước khác, các tổ chức liên ngành có tên như UBATGT, Hội đồng ATGT được thành lập và đóng vai trò lớn trong việc xây dựng các biện pháp an toàn và điều phối giữa các tổ chức và cơ quan liên quan đến ATGT. Đôi khi ủy ban này cần quyền hạn chính trị cao hơn để đẩy mạnh các chương trình và quyết định trách nhiệm các ngành. Ở Nhật Bản, Thủ tướng chỉ đạo ủy ban và đơn vị ATGT được thành lập dưới sự chỉ đạo của Văn phòng nội các. Và ở chính quyền địa phương, ban ATGT địa phương được thành lập và do người lãnh đạo địa phương chỉ đạo. Tất cả các chức năng đó được thể chế hóa cùng với Luật cơ bản về ATGT.

Tuy nhiên, các nước khác cũng có cách thiết lập khác nhau, ở Malaysia, Hội đồng ATGT được thành lập, Ủy ban ATGT được thành lập dưới Bộ Giao thông và điều phối giữa các cơ quan hữu quan, ngoài ra, việc phân tích TNGT được Đơn vị quy


Email: [email protected]

III-9-2

hoạch đường cao tốc, công trình công cộng. Các địa hạt của hệ thống liên bang có ủy ban/hội đồng ATGT độc lập hơn từ tổ chức TW. Ủy ban an toàn tại địa phương xây dựng và triển khai kế hoạch ATGT.

UBATGTQG ở Việt Nam, hiện được điều hành chủ yếu nhờ bộ máy của Bộ GTVT và ban ATGT địa phương được thành lập dưới chính quyền cấp tỉnh, nhưng trách nhiệm của ban lại được chỉ đạo bởi UBND tỉnh hoặc Sở GTVT, tùy thuộc vào quyết định của chính quyền tỉnh. Chức năng và trách nhiệm hiện tại của UBATGTQG, Ban quản lý dự án ATGT và ban ATGT tỉnh như sau:

(1) Ủy ban ATGT quốc gia (UBATGTQG)

Xét đề nghị của Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải và Bộ Công an, Thủ tướng đã ký quyết định thành lập UBATGTQG để điều phối hoạt động của các bộ, ngành và địa phương để đảm bảo trật tự an toàn giao thông. Nhiệm vụ và quyền hạn của UBATGTQG bao gồm: • Tư vấn cho Thủ tướng Chính phủ về chủ trương, chính sách, các văn bản quy phạm

pháp luật về lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông do các Bộ, ngành, địa phương trình Chính phủ hoặc Thủ tướng Chính phủ.;

• Đề xuất với Thủ tướng Chính phủ các biện pháp liên ngành nhằm bảo đảm trật tự an toàn giao thông, và tổ chức phối hợp các ngành, các địa phương thực hiện các biện pháp được duyệt;

• Tổ chức sự phối hợp giữa các cơ quan Trung ương, các tổ chức có liên quan, Uỷ ban nhân dân các tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương trong việc thực hiện các văn bản quy phạm pháp luật về trật tự an toàn giao thông đường bộ, đường sắt, đường biển, đường thuỷ nội địa và hàng không;

• Phối hợp với các cơ quan, tổ chức có liên quan tuyên truyền và phổ biến rộng rãi trong mọi tầng lớp nhân dân những quy định của pháp luật về trật tự an toàn giao thông, và giáo dục ý thức chấp hành nghiêm chỉnh các quy định đó;

• Tổ chức phối hợp với các cơ quan Nhà nước có liên quan, uỷ ban nhân dân tỉnh, thành phố trực thuộc Trung ương kiểm tra việc thực hiện các quy định về trật tự an toàn giao thông;

• Đôn đốc các ngành, địa phương thực hiện các biện pháp bảo đảm an toàn giao thông ở những địa bàn giao thông phức tạp;

• Tổ chức việc phối hợp các ngành, các cấp khắc phục khẩn cấp hậu quả những vụ tai nạn giao thông nghiêm trọng;

• Tổ chức sự phối hợp hoạt động giữa Thanh tra giao thông các cấp (ở Trung ương và các địa phương) với các lực lượng Cảnh sát nhân dân trong kiểm tra, giám sát việc thực hiện các quy định về bảo đảm trật tự an toàn giao thông trong phạm vi cả nước;

• Tổng hợp tình hình trật tự an toàn giao thông trong cả nước và thường xuyên báo cáo Thủ tướng Chính phủ; và

• Được phép thiết lập quan hệ và hợp tác với nước ngoài và các tổ chức quốc tế nhằm trao đổi kinh nghiệm và hợp tác về khoa học - kỹ thuật trong lĩnh vực bảo đảm trật tự an toàn giao thông.

Thành viên của UBATGTQG như sau: • Chủ tịch Uỷ ban: Bộ trưởng (hoặc Thứ trưởng) Bộ Giao thông vận tải • Phó Chủ tịch: Thứ trưởng Bộ Công an • Ủy viên: Thứ trưởng Bộ Quốc phòng, Thứ trưởng Bộ Tài chính, Thứ trưởng Bộ Tư

pháp, Thứ trưởng Bộ Giáo dục và Đào tạo, Phó Tổng cục trưởng Tổng cục Cảnh sát nhân dân, Phó Cục trưởng Cục Hàng không dân dụng Việt Nam, Vụ trưởng mọt vụ thuộc Bộ Giao thông vận tải. UBATGTQG có văn phòng thường trực và bộ phận hỗ trợ riêng.

(2) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông (BQLDAATGT)

Căn cứ Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 12/2000/NĐ- CP ngày 05/5/2000 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế Quản lý đầu tư



và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ và Nghị định số 07/2003/NĐ-CP ngày 30/01/2003 của Chính phủ; Căn cứ công văn số 6278/VPCP - CN ngày 17/11/2004 của Văn phòng Chính phủ thông báo ý kiến của Thủ tướng Chính phủ về việc đồng ý và giao cho Chủ tịch ủy ban An toàn giao thông Quốc gia quyết định thành lập Ban Quản lý dự án An toàn giao thông đường bộ. Ban Quản lý dự án An toàn giao thông thực hiện chức năng, nhiệm vụ của Chủ đầu tư về quản lý thực hiện dự án đối với các dự án do Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia làm chủ đầu tư bao gồm các giai đoạn chuẩn bị đầu tư, thực hiện đầu tư và kết thúc xây dựng, đưa vào khai thác sử dụng theo quy định của pháp luật. Cụ thể: (a) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông có tư cách pháp nhân, được sử dụng con

dấu riêng, được mở tài khoản tại Ngân hàng và Kho bạc Nhà nước, có trụ sở đặt tại thành phố Hà Nội.

(b) Ban Quản lý dự án An toàn giao thông là đơn vị sự nghiệp. Nguồn kinh phí của Ban Quản lý dự án nằm trong tổng dự toán của các dự án mà Ban Quản lý dự án được giao nhiệm vụ quản lý: và các nguồn thu khác theo quy định của Nhà nước.

Ban Quản lý dự án An toàn giao thông có các nhiệm vụ sau: (a) Thay mặt Chủ đầu tư chuẩn bị, quản lý thực hiện dự án đối với các dự án do Ủy

ban An toàn giao thông Quốc gia làm chủ đầu tư theo quy định của Luật Xây dựng, Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 12/2000/NĐ- CP ngày 05/5/2000 của Chính phủ về sửa đổi, bổ sung một số điều của Quy chế Quản lý đầu tư và xây dựng ban hành kèm theo Nghị định số 52/1999/NĐ-CP ngày 08/7/1999 của Chính phủ, Nghị định số 07/2003/NĐ-CP ngày 30/01/2003 của Chính phủ.

(b) Giao dịch, tiếp xúc với các cơ quan chức năng, các tổ chức trong nước, quốc tế để huy động nguồn vốn đầu tư khác cho các dự án an toàn giao thông và thực hiện việc quản lý, sử dụng nguồn vốn đầu tư theo quy định của pháp luật.

(c) Giúp Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia trong việc phối hợp với các bộ, ngành, địa phương và các cơ quan có liên quan trọng việc triển khai thực hiện các dự án an toàn giao thông.

(d) Báo cáo định kỳ theo quy định với Chủ tịch Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia về quá trình thực hiện dự án.

(e) Thực hiện các nhiệm vụ khác do Chủ tịch ủy ban An toàn giao thông Quốc gia giao.

(3) Ban ATGT tỉnh (BATGTT) UBATGTQG, là cơ quan TW và theo cơ cấu ngành dọc của chính phủ, đã thành lập các ban ATGT như ban ATGT tỉnh và ban ATGT quận huyện. Trong quá trình thực hiện các dự án về ATGT, ban ATGT tỉnh đóng vai trò quan trọng trong việc điều phối các cơ quan liên quan chính và trong việc phát triển các dự án ATGT tổng thể. Chức năng và tổ chức của ban ATGT tỉnh cũng giống như UBATGTQG, bao gồm các đại diện của ngành vận tải, công an, giáo dục đào tạo, Y tế và một số khác. Chủ tịch ban là Phó chủ tịch UBND tỉnh và văn phòng được gắn với Sở GTVT của tỉnh. Chức năng chính của ban ATGT tỉnh là điều phối giữa các cơ quan liên quan trong các dự án và hoạt động về ATGT và phổ biến kiến thức và các chương trình, chiến dịch về ATGT. Các dự án ATGT về kỹ thuật, Giáo dục và Cưỡng chế được các Sở tương ứng đảm nhận, gồm có Sở GTVT, Sở Công an, Sở Giáo dục và Đào tạo, v.v.



III-9-4

Vấn đề về vị trí của UBATGTQG, hoặc dưới sự chỉ đạo của Bộ GTVT hoặc thủ tướng, sẽ được quyết định bởi cấp cao hơn, nhưng điều quan trọng là vị trí đó có đủ để ủy ban thực hiện những chức năng sau hay không, đặc biệt là đủ khả năng chỉ đạo với chính quyền địa phương. Các chức năng dự kiến của UBATGTQG như sau:

(1) Xây dựng các chính sách và biện pháp về ATGT dựa trên việc phân tích TNGT

(2) Thực hiện chức năng điều phối giữa các tổ chức và cơ quan liên quan

(3) Thực hiện việc thẩm định ATGT

(4) Đánh giá và theo dõi các biện pháp

(5) Thực hiện việc quảng bá các chiến dịch ATGT

(6) Rà soát luật và quy định liên quan đến ATGT

(7) Phát triển nguồn nhân lực và nguồn tài chính cho ATGT

(8) Hướng dẫn ban ATGT địa phương

(9) Nghiên cứu và phát triển các biện pháp ATGT mới

(10) Giúp Chính phủ hoặc văn phòng chính phủ trong việc theo dõi, tổng hợp tình hình trật tự ATGT toàn quốc Một số trong các chức năng kể trên đã được đề cập trong Quyết định số 917/QĐ-TTg về việc thành lập UBATGTQG, nhưng hiện tại, chức năng của UBATGTQG còn rất hạn chế do việc thiếu nguồn kinh phí và nhân lực, hầu hết các chức năng chưa được thực hiện.

Liên quan đến chức năng hiện hữu về quản lý nhà nước về ATGT, mỗi nội dung

luôn có một bộ chịu trách nhiệm. Chủ yếu là các bộ GTVT, Công an, Y tế, Giáo dục

và đào tạo, v.v. và các bộ này cần phối hợp với nhau khi thực hiện nhiệm vụ. Chính

phủ chỉ đạo, theo dõi, kiểm soát và quản lý các hoạt động liên quan của các bộ này.

UBATGTQG xứng đáng là cơ quan chịu trách nhiệm chính trong việc hỗ trợ chính

phủ thực hiện nhiệm vụ này. Để làm điều đó, UBATGT quốc gia không chỉ là "cơ

quan điều phối" như hiện tại mà cần mang tính "thực thi" hơn. Cho nên,

UBATGTQG cần được cải thiện cả về chức năng và khả năng làm việc. Điều quan

trọng là UBATGTQG cần phải đủ độc lập trong mối quan hệ với các bộ này.

Để thực hiên các nhiệm vụ được giao, cần đề xuất cấu trúc tổ chức chiến lược hơn. Hình III.9.1.1 mô tả ý tưởng về tổ chức UBATGTQG. Dưới UB, các ban và các tổ chức thực thi sẽ được thành lập với các nhiệm vụ cụ thể như Trung tâm hay Viện ATGTQG và Hội đồng ATGTQG.



Để đảm bảo UBATGTQG thực hiện được chức năng, Ban Thư ký hay Văn phòng

thường trực UBATGTQG cần được củng cố với các cán bộ làm việc toàn thời gian

và các cán bộ kiêm nhiệm từ các bộ để cơ quan này có thể đảm nhận trách nhiệm

của Cơ quan thực thi (EO).

Hình III.9.1.1 Sơ đồ tổ chức (đề xuất) của UBATGTQG

9.2 Tăng cường thể chế ATGT ở địa phương

UBATGTQG ít nhiều đóng vai trò hoạch định chính sách, tuy nhiên, ban ATGT tỉnh dự kiến sẽ đóng vai trò tổng thể hơn từ việc xây dựng các biện pháp ATGT cho tới việc thực hiện dựa trên điều kiện riêng của địa phương. Ở Nhật Bản và các nước khác với hệ thống chính quyền liên bang, ban ATGT địa phương do người lãnh đạo địa phương chỉ đạo, chịu trách nhiệm xây dựng chương trình hành động ATGT dựa trên quy hoạch ATGT quốc gia. Các biên pháp ATGT trong kế hoạch ATGT của địa phương sẽ được triển khai chủ yếu bằng nguồn ngân sách địa phương, tuy nhiên, các biện pháp xây dựng dựa trên kế hoạch quốc gia sẽ nhận được sự hỗ trợ kinh phí từ phía nhà nước. Mặc dù ban ATGT địa phương được kỳ vọng đóng vai trò lớn, nhưng khả năng và nguồn lực của hầu hết chính quyền địa phương còn rất hạn chế. Không chỉ ở Việt Nam mà cả ở Nhật Bản cũng có hạn chế tương tự. Với tình hình hiện tại ở Việt Nam như đề cập trong Phần I, việc thành lập ban ATGT có sự khác nhau giữa các tỉnh và thành phố, và có ít những hoạt động được báo cáo chủ yếu là do sự thiếu hụt nguồn kinh phí, trừ những thành phố lớn như Hà Nội, TP HCM, Hải Phòng. Dự kiến ban ATGT địa phương tại mỗi tỉnh thành sẽ chịu trách nhiệm phát triển

Ban ATGT tỉnh

Trung tâm

ATGT

BQL dự án ATGT

UBND tỉnh

Quỹ tài trợ ATGT đường bộ Việt Nam

UBATGTQG

Cơ quan thực thi

Thủ tướng

Quỹ ATGT đường bộ tỉnh



III-9-6

ATGT. Nhiệm vụ đầu tiên là xây dựng kế hoạch hành động ATGT tại địa phương dựa trên kế hoạch quốc gia, là bước hợp tác đầu tiên giữa chính quyền TW và chính quyền địa phương. Ở cấp địa phương, nguồn kinh phí và nhân lực vẫn là vấn đề chính, trừ các đô thị lớn như TP HCM, Hà Nội, do vậy mục tiêu và các chiến lược cơ bản để phát triển ATGT tại địa phương được đề xuất như sau: Mục tiêu của quy hoạch tổng thể: “Đến năm 2015, tất cả các ban ATGT tỉnh và thành phố đều được củng cố, tăng cường và kế hoạch hành động ATGT tại địa phương (2015-2020) sẽ được xây dựng và triển khai” Các chiến lược đề xuất để kiện toàn ban ATGT địa phương là:

1) Phối hợp với UBATGTQG, chính quyền các đô thị lớn sẽ củng cố, tăng cường ban

ATGT riêng. Dựa trên định hướng của các chiến lược ATGT quốc gia, ban ATGT tương ứng sẽ xây dựng chương trình hành động tương ứng.

2) Các tỉnh có cơ hội hợp tác với dự án An toàn đường bộ của WB và dự án ATGT của JBIC sẽ được ưu tiên triển khai các biện pháp ATGT cùng với các dự án ODA đó.

3) Bắt đầu từ các thành phố lớn (Hà Nội, Hải Phòng, Đà Nẵng, TP HCM, Cần Thơ) và các tỉnh nơi có nguồn nhân lực và kinh phí, hoạt động của các ban ATGT địa phương được đề xuất sẽ đi đúng hướng. (Số vụ TNGT ở các thành phố lớn chiếm một phần lớn tổng số vụ tai nạn trên toàn quốc.)

9.3 Cải thiện chương trình ATGT tổng thể

Giới thiệu và phổ biến tầm quan trọng của chương trình ATGT tổng thể là một trong những trọng tâm của dự án quy hoạch tổng thể này. Các biện pháp ATGT sẽ được triển khai bởi các tổ chức khác nhau, bởi vậy, hợp tác, cộng tác như thế nào trong chương trình tổng thể là vấn đề cấp thiết. Như đã đề cập ở trước, bước đầu tiên để thúc đẩy việc thực hiện chương trình ATGT tổng thể là luật hóa cách tiếp cận tổng thể và trách nhiệm của từng tổ chức cũng như việc chia sẻ chi phí, nếu có. Về cơ bản, có hai lĩnh vực trong chương trình tổng thể, một là ngăn ngừa tai nạn và hai là các biện pháp sau tai nạn. Cách tiếp cận tổng thể đối với việc ngăn ngừa tai nạn gồm ba thành phần trong 3Es (Kỹ thuật, Cưỡng chế và Giáo dục), nhưng không phải luôn gồm 3Es, đôi khi là 2Es và thậm chí 1E, ví dụ trong lĩnh vực giáo dục, giáo dục trong nhà trường phải kết hợp với giáo dục trong gia đình và giáo dục trong cộng đồng. Câu hỏi đặt ra là ai sẽ chịu trách nhiệm chính trong việc xây dựng và phổ biến những cách tiếp cận tổng thể này? Chương trình tổng thể đối với các biện pháp sau tai nạn bàn về các vấn đề y tế và chăm sóc cho nạn nhân TNGT bao gồm cả bảo hiểm và bồi thường.



Các chương trình tổng thể đã được triển khai như một phần trong chương trình hợp tác kỹ thuật của JICA cụ thể là dự án TRAHUD (dự án phát triển nguồn nhân lực ATGT tại Hà Nội). Đối với các dự án thí điểm này, Sở Công an Hà Nội, Sở GTCC, tiểu ban giáo dục và tuyên truyền ATGT Hà Nội được coi là những đối tác chính trong chương trình hợp tác với JICA. Các thành viên chính liên lạc và cộng tác với UBND, công an tại địa phương và những người tình nguyện, cũng như các phương tiện thông tin đại chúng để triển khai các dự án tổng thể. Những dự án thí điểm này đã được phổ biến rộng rãi ở Hà Nội và giúp nâng cao ý thức, nhận thức của người dân. Với trường hợp các dự án tổng thể thí điểm về ATGT của TRAHUD, tất cả các cơ quan chịu trách nhiệm chính đều dưới sự chỉ đạo của UBNDTP Hà Nội, tuy nhiên, các đường liên tỉnh, liên vùng như các quốc lộ có thể bao gồm các tổ chức, cơ quan khác. QL5 là đường tiêu chuẩn cấp cao đầu tiên ở Việt Nam, đã từng được gọi là “tuyến đường chết” do có rất nhiều TNGT nghiêm trọng trong một khoảng thời gian ngắn. Kể từ đó, càng thêm nhiều vụ TNGT xảy ra trên các tuyến đường được nâng cấp, và vẫn tồn tại câu nói đáng buồn “Thêm đường mới, thêm người chết”. Để xóa bỏ tình trạng này, khi lập kế hoạch phát triển đường bộ, cần đánh giá kỹ lưỡng các vấn đề liên quan đến ATGT, các biện pháp ATGT như các hoạt động cưỡng chế và giáo dục cần được xem xét đến như là một phần của các dự án. Đó sẽ là Thẩm định ATGT và cơ chế sẽ tương tự như Đánh giá tác động môi trường. Đối với an toàn đường bộ hiện nay, vấn đề đầu tiên là xác định được điểm đen tiềm ẩn và các điểm hoặc đoạn nguy hiểm. Ở Hà Nội, hiện có ban thường trực ATGT được Sở GTCC thành lập và chỉ đạo, với các thành viên từ phía công an, văn phòng quận và các công ty duy tu bảo dưỡng đường bộ, v.v. Trách nhiệm của ban này là xác định các điểm đen và phân tích nguyên nhân tai nạn, xây dựng các biên pháp đối phó. Tuy nhiên, các thông tin họ có được còn rất hạn chế, cần thiết phải giới thiệu một hệ thống mới để thu thập thông tin, ví dụ như mở một đường dây nóng. Một cơ hội khác để thúc đẩy chương trình ATGT tổng thể là với các hoạt động trong tháng ATGT – tháng 9. Đây là một cơ hội tốt cho tất cả các tổ chức tập trung vào cùng các vấn đề, cũng là một dịp tốt để khuyến khích sự tham gia của cộng đồng. Mỗi tỉnh hoặc thành phố có thể tổ chức tháng hoặc tuần ATGT cho người sử dụng đường bộ để hướng sự chú ý của họ tới các vấn đề ATGT đường bộ. Dựa trên thảo luận ở trên, các chiến lược sau đây được đề xuất để tăng cường chính sách ATGT;

1) Quy hoạch tổng thể ATGT (các chiến lược) và kế hoạch hành động của nó sẽ chỉ ra nhu cầu và tính cần thiết của chính sách ATGT tổng thể như là một chính sách cơ bản, (có thể là một trong các điều của Luật ATGT hoặc Luật giao thông)



III-9-8

2) Cơ chế thực hiện (trình tự thực hiện) sẽ được xây dựng bao gồm trách nhiệm của bên liên quan, đặc biệt là vai trò của UBATGT

3) Đối với các dự án xây dựng đường mới (nhất là quốc lộ và đường cao tốc), Luật Thẩm định ATGT hoặc Đánh giá tác động ATGT sẽ được giới thiệu và nếu như xuất hiện ảnh hưởng tiêu cực đến ATGT, các biện pháp thích hợp sẽ được triển khai như một phần của dự án

4) Hội đồng liên lạc sẽ được thành lập cho các hoạt động đinh kỳ và xác định các dự án mục tiêu. Những hoạt động thí điểm vì tổ thường trực ATGT và các hoạt động khác ở Hà Nội sẽ phổ biến ra các thành phố khác.

5) Ban ATGT tỉnh thành phố sẽ đóng vai trò trung tâm trong việc xây dựng chương trình ATGT tổng thể và việc thực hiện chương trình.

9.4 Khảo sát chiến lược phát triển nguồn nhân lực

Để thực hiện các biện pháp và chương trình ATGT, có hai nguồn lực cơ bản, cụ thể là nguồn lực con người và nguồn lực tài chính. Mục này sẽ bàn về nguồn lực con người. Ở Việt Nam, xã hội cơ giới hóa có lịch sử chưa lâu, bắt đầu từ giữa thập niên 90, từ các đô thị lớn như TP HCM, Hà Nội, Hải Phòng. Các vấn đề giao thông mới trở thành các vấn đề xã hội trong thời gian gần đây. Do đó, kinh nghiệm của các cán bộ ở các cơ quan có trách nhiệm đủ để giải quyết các vấn đề. Việc thiếu khoa kỹ thuật và quy hoạch giao thông trong hệ thống giáo dục bậc cao ở Việt Nam là một trong những nguyên nhân gây thiếu hụt về nguồn nhân lực. Trong lĩnh vực giao thông đường bộ, còn thiếu những người có chuyên môn cao. Đối với việc phát triển ATGT, cần rất nhiều người có chuyên môn như kỹ sư thiết bị, nhà quy hoạch quản lý và kiểm soát giao thông, chuyên gia cưỡng chế, chuyên gia giáo dục ATGT, nhà tâm lý học và nhà báo, v.v. Những kiến thức và kinh nghiệm thực tế đó không thể được xây dựng trong một khoảng thời gian ngắn, nó đòi hỏi một thời gian dài và cách tiếp cận chiến lược và hệ thống trong việc phối hợp với các trường đại học, các học viện đào tạo và nghiên cứu. Kiến thức và kỹ năng cơ bản sẽ được cung cấp ở giáo dục bậc cao như đại học và học viện, và đào tạo thực tế sẽ được cung cấp ở các học viện đào tạo và các trường dạy nghề, tuy nhiên, hiện tại không có chương trình giáo dục và cơ sở đào tạo nào cung cấp các kiến thức về quy hoạch ATGT. Quy hoạch ATGT vẫn chưa được coi là môn học riêng, bao gồm kết hợp nhiều môn học, và nhiều kinh nghiệm thực tế. Các kiến thức và kỹ năng chung về các biện pháp an toàn như xây dựng dân dụng, kỹ năng cưỡng chế và tâm lý học được cung cấp, nhưng một chương trình đào tạo bao gồm tất cả các thành phần và để xây dựng các chính sách và chiến lược về ATGT vẫn chưa được xây dựng. Hiện tại (Tháng 3/2008), JICA đang triển khai một dự án phát triển nguồn nhân lực tại Hà Nội (TRAHUD), mục tiêu chính của dự án là cung cấp kiến thức và kinh nghiệm thực tế cho CSGT, thanh tra giao thông và kỹ sư giao thông. Dự án đang



được tiến hành tốt, nhưng vẫn chưa thiết lập được tính bền vững của việc phát triển nguồn lực. Có nhiều vấn đề đang được thảo luận trong dự án, đó là: (1) Thiếu kiến thức cơ bản đặc biệt là kỹ thuật giao thông (2) Thiếu người đào tạo (3) Thiếu tổ chức phù hợp để cung cấp việc đạo tạo kỹ năng ATGT liên tục (4) Thiếu nghiên cứu và phát triển để cập nhật các biện pháp ATGT Các vấn đề về giao thông bao gồm TNGT sẽ phức tạp do sự tăng cơ giới hóa, đòi hỏi liên tục phải có nhiều cán bộ và kiến thức, công nghệ mới. Đối với việc phát triển nguồn nhân lực liên tục cho ATGT, các chiến lược được đề xuất như sau: (1) Cải thiện giáo dục bậc cao liên quan đến ATGT (2) Thiết lập hệ thống đào tạo sau tốt nghiệp bao gồm cả đào tạo ở nước ngoài (3) Phát triển năng lực thông qua các dự án ODA (4) Thúc đẩy nghiên cứu và phát triển trong lĩnh vực ATGT (5) Khuyến khích các tư vấn cá thể trong lĩnh vực kỹ thuật giao thông và ATGT, v.v.

9.5 Khảo sát các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính

Tiểu mục này bàn về các chiến lược phát triển nguồn lực tài chính, nhưng trước hết cần xem xét các thiệt hại về kinh tế do TNGT gây ra. Chính vì những thiệt hại này mà cần phải có nhiều nỗ lực hơn, đặc biệt là về các nguồn lực tài chính để cải thiện ATGT.

1) Khái quát về thiệt hại do TNGT

(1) Quy mô của thiệt hại kinh tế do TNGT gây ra trên thế giới

Ngoài khía cạnh nhân đạo của an toàn đường bộ, TNGT còn có tác động

nghiêm trọng về xã hội và kinh tế. Những cái chết và thương tích nghiêm trọng

do TNGT khiến cho lãng phí đáng kể nguồn lực của một quốc gia và gây nên

nỗi đau buồn cho gia đình và bạn bè của những người bị chết và thương tật. Kể

cả khi không tính đến những hậu quả về tình cảm, tổn thất cho cộng đồng chỉ

riêng về kinh tế đã là rất cao. Nghiên cứu ở một số nước cho thấy những thiệt

hại như vậy thường tương đương từ 1% đến 5% GDP của một nước như trong

Bảng III.9.5.1.



III-9-10

Bảng III.9.5.1 Ước tính thiệt hại do TNGT ở một số nước

Nước Phương pháp dự toán

Năm nghiên

cứu

Tổn thất so sánh với GDP

(%)

Chi phí hàng năm theo triệu USD dựa trên

GDP năm 2005 Brazil Tổng giá trị đẩu ra 1997 2.0 15,880 Germany Tổng giá trị đẩu ra 1994 1.3 36,166 Malawi Tổng giá trị đẩu ra 1995 > 5.0 >100 Nepal Tổng giá trị đẩu ra 1996 0.5 37 New Zealand Sẵn lòng chi trả 1991 4.1 4,469 Tanzania Tổng giá trị đẩu ra 1996 1.3 156 Thailand Tổng giá trị đẩu ra 1997 2.3 4,077 UK Sẵn lòng chi trả 1998 2.1 46,032 USA Sẵn lòng chi trả 1994 4.6 572,930 Zambia Tổng giá trị đẩu ra 1990 2.3 165 Nguồn: “The Road Safety Cent” GTZ GmbH, Germany, 2006

(2) Sự cần thiết của việc định giá TNGT

Những thiệt hại do TNGT có thể được tính toán dựa trên hai nguồn thông tin

chính sau:

- Phí tổn do tai nạn;

- Dữ liệu TNGT.

Định giá TNGT nêu bật gánh nặng của tai nạn đường bộ. Các nước đang phát

triển như Việt Nam gặp phải nhiều thử thách và cần có nhiều nguồn lực. Kiến

thức về những thiệt hại vật chất tạo nên một trong những công cụ hỗ trợ cần

thiết cho các nhà hoạch định chính sách trong việc xem xét các đề xuất chi tiêu

cho ATGT.

Hiểu biết về định giá TNGT sẽ cho thấy về hiệu quả kinh tế của các biện pháp

ATGT. Việc phân tích chi phí và lợi ích này trên cơ sở cho rằng các chi phí và

lợi ích liên quan là không thể thấy được. Còn nếu có phân tích chi phí và lợi ích

của việc nâng cấp đường bộ, nó thường được tính toán trên cơ sở chủ quan và

thường không được áp dụng theo cách thức đồng nhất cần thiết để so sánh dự

án. Cho nên an toàn đường bộ thường không được cung cấp nguồn kinh phí

đầy đủ bởi vì không thể chứng minh được khả năng sinh lợi nếu không sử dụng

các giá trị chi phí tai nạn đường bộ.

(3) Các phương pháp dự toán TNGT

Có nhiều phương pháp định giá TNGT như trình bày trong Bảng III.9.5.2 và có

thể thấy mỗi phương pháp có thuận lợi và khó khăn riêng. Nhìn chung các biện

pháp này những kết quả khá khác nhau.



Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán TNGT

Phương pháp dự toán TNGT Chú ý Phương pháp giá trị cuộc sống con người hoặc Tổng giá trị đầu ra: Cơ sở cho phương pháp này là ý tưởng rằng các cá nhân có thể tạo ra giá trị đầu ra trong suốt quá trình sống. Thành tố chính của các phí tổn tai nạn đường bộ là việc mất giá trị đầu ra do tai nạn. Các phí tổn cho nền kinh tế quốc dân sẽ bao gồm các giá trị đầu ra tích lũy mất đi. Phí tổn của tai nạn bao gồm cho phí tổn liên quan đến tai nạn (hư hại phương tiện, chi phí y tế, chi phí cảnh sát và hành chính cộng với chi phí giảm bớt nỗi đau và chịu đựng) và phí tổn của giá trị đầu ra mất đi trong tương lai.

Thường được áp dụng với các nước đang phát triển

Phương pháp sẵn lòng chi trả hoặc Giá trị thay đổi rủi ro: Phương pháp này ước tính số tiền người bị ảnh hưởng sẽ trả để tránh tai nạn. Mỗi cá nhân đều có khả năng bị kéo vào một tai nạn chết người, được giảm đi một tỷ lệ nhỏ khi an toàn đường bộ được cải thiện. Do đó, giá trị phòng tránh một cái chết trong một tai nạn được định nghĩa là toàn bộ lượng tiền mà các cá nhân bị ảnh hưởng trong xã hôi sẵn lòng chi trả để giảm nguy cơ nhỏ này.

Thường được áp dụng với các nước đã phát triển

Phương pháp đầu ra thực tế: Phương pháp này khác so với phương pháp tổng giá trị đầu ra rằng mức giá trị hiện tại của việc tiêu dùng trong tương lai của nạn nhân được trừ khỏi con số tổng giá trị đầu ra.

Phương pháp bảo hiểm con người: Chi phí của một tai nạn được định nghĩa là số tiền mà cá nhân sẵn lòng trả để bảo hiểm cho bản thân mình.

Phương pháp bồi thường theo tòa án: Tổng số tiền do tòa án chi trả cho những người sống phụ thuộc vào người đã chết được coi như là chỉ số cho phí tổn mà xã hội gắn cho một người chết hoặc giá trị xã hội đặt ra để phòng tránh một cái chết. Chi phí nguồn lực thực tế sau đó được cộng vào con số này để có được phí tổn của tai nạn.

Phương pháp định giá trị công cộng tiềm ẩn: Phương pháp này nhằm vào việc quyết định các chi phí và giá trị liên quan tiềm ẩn đến phòng tránh TNGT và các chương trình đầu tư ảnh hưởng đến an toàn đường bộ.

Như đã đề cập trong bảng trên, phương pháp giá trị cuộc sống con người hoặc

phương pháp tổng sản lượng thường được áp dụng ở các nước đang phát

triển. Trong trường hợp của Việt Nam, các phương pháp này đã được sử dụng

trong các dự án nghiên cứu do ADB tài trợ và dự án SAPROF do JBIC tài trợ

về vấn đề ATGT trên các quốc lộ 3, 5, 10, và 18 và sẽ được sử dụng trong quy

hoạch tổng thể trong các giai đoạn tiếp theo.

Theo phương pháp này, phí tổn của một tai nạn là tổng của chi phí liên quan

đến tổn thương cộng với chi phí liên quan đến tai nạn,



III-9-12

Chi phí liên quan đến tổn thương có ba thành phần:

- Giá trị đầu ra bị mất,

- Chi phí y tế, và

- Các tổn thất do đau đớn và chịu đựng

Chi phí liên quan đến tai nạn gồm hai thành phần:

- Tổn thất về tài sản và

- Chi phí hoạt động của cảnh sát và hành chính

Đối với phương pháp này, cần phải bao gồm cả ước tính tổn thất về năng suất

cho đất nước do những người chết hay bị thương tật. Các chấn thương nghiêm

trọng có thể khiến nạn nhân phải ở bệnh viện nhiều ngày, nhiều tháng và một số

phải điều trị trong suốt phần đời còn lại. Do vậy, việc sử dụng giường bệnh và

đội ngũ cán bộ ý tế tay nghề cao có thể thêm vào phí tổn cho TNGT. Ngoài ra,

các phí tổn phía cảnh sát phải chịu tại hiện trường tai nạn và phí tổn xử lý bảo

hiểm cũng thêm vào phần phí tổn liên quan đến tai nạn, còn có các phí tổn tai

nạn dễ nhận thấy hơn như chi phí sửa chữa phương tiện.

Các nghiên cứu quốc tế cho thấy số năm làm việc mất đi do TNGT cao hơn số

năm làm việc mất đi do các nguyên nhân khác của tình trạng chết sớm. Khoảng

70% “năm cuộc đời” bị mất đi do TNGT đường bộ là những năm làm việc, do đó

các nước đang phát triển mất đi những năm sống năng suất và kinh tế nhất từ

những người đó. So sánh với các phí tổn do chết sớm ở các nước đang phát

triển, đặc biệt là bệnh sởi và các bệnh truyền nhiễm khác, thấy rằng tình trạng

tử vong do TNGT đường bộ đang tăng dần lên. Những thiệt hại kinh tế đó

thường có thể là nguồn tiêu hao chính cho nền kinh tế của một nước, đặc biệt

là các nước đang phát triển mà cần nhập khẩu trang thiết bị ý tế và phụ tùng

cho phương tiện. Trong những trường hợp đó, rất nhiều các thiệt hại thường

được coi như những tồn thất do trao đổi với nước ngoài.



2) Những thiệt hại xã hội-kinh tế do TNGT

(1) Ước tính tương đối: Công thức ESCAP

Nhìn chung, những tồn thất do TNGT đường bộ thường bị xem nhẹ ở các nước nghèo, nơi tốc độ cơ giới hóa rất chậm, nhưng những tổn thất này lại

tăng nhanh ở các nước đang phát triển nơi có tốc độ cơ giới hóa cao, trong khi nhận thức về ATGT còn thấp.

Theo ESCAP, các phí tổn kinh tế do TNGT đường bộ thường được biểu hiện bằng một số lượng xấp xỉ phần trăm GDP theo quan hệ sau:

Tổn thất [% của GDP] = 0.0297 * EXP(-8*10^(-5) * (GDP bình quân đầu người)). Nói cách khác, các thiệt hại tương đương 3% ở các nước đang phát triển nghèo hơn và trở thành dưới 1% ở các nước phát triển. (Nguồn: Road Safety in Asia and the Pacific – ESCAP document No. E/ESCAP/MCT/SGO/9, Busan, Korea, September 2006)

Công thức này cung cấp một ngưỡng đánh giá: nếu thiệt hại của một quốc gia ít hơn giá trị tính theo công thức này, điều đó có nghĩa là so với các nước có cùng mức độ phát triển, tình hình ATGT đường bộ ở quốc gia này (gần như) tốt hơn các nước khác, và ngược lại.2

Với mối tương quan như vậy, các tổn thất do TNGT đường bộ ở Việt Nam vào các năm 2006, 2007 tương đương khoảng 2.80% GDP (xem Bảng III.9.5.3)

Bảng III.9.5.3 Ước tính sơ bộ về thiệt hại do TNGT đường bộ gây ra

tại Việt Nam theo công thức ESCAP

Năm

GDP bình quân đầu

người (USD)

Thiệt hại (%GDP)

Chú ý

2002 440 2.87 2003 492 2.86 2004 553 2.84 2005 639 2.82 2006 725.3 2.80

GDP bình quân đầu người theo số liệu chính

thức của Tổng cục Thống kê

2007 777 - 835 2.79 – 2.80

Giá trị GDP bình quân đầu người đươc tính

gián tiếp từ các dữ liệu sẵn có và một giá trị

khác trích từ

http://vietnamnet.vn/chinhtri/2007/09/739313/

2020 1 810 – 1

940 2.54 – 2.57

GDP bình quân đầu người do Nhóm nghiên

cứu ước tính (xem dưới đây)

2 Giá trị ngưỡng này không mang nghĩa “tình hình TNGT ở mức độ chấp nhận được”



III-9-14

(2) Đánh giá về thiệt hại kinh tế năm 2003 của ADB

Vào năm 2004, chương trình an toàn khu vực ASEAN đã được triển khai trong đó một nhóm các chuyên gia Việt Nam và quốc tế đã sử dụng phương pháp giá trị cuộc sống con người để đánh giá thiệt hại do TNGT đường bộ. Các phí tổn được tính toán riêng biệt cho ba nhóm tai nạn: tử vong, chấn thương, thiệt hại tài sản, bằng cách sử dụng dữ liệu về TNGT được công bố các năm 2002 và 2003. Thiệt hại kinh tế hàng năm của Việt Nam và các nước ASEAN được tổng hợp trong Bảng III.9.5.4

Bảng III.9.5.4 Thiệt hại kinh tế hàng năm do TNGT đường bộ

(ước tính theo dữ liệu các năm 2002, 2003 trong chương trình ADB-ASEAN năm 2004)

STT Nước USD (triệu) GDP hàng năm (%) 1 Brunei Darussalam 65 1.00 2 Cambodia 116 3.21 3 Indonesia 6,032 2.91 4 Laos 47 2.70 5 Malaysia 2,400 2.40 6 Myanmar 200 3,00 7 Philippines 1,900 2,60 8 Singapore 457 0,50 9 Thailand 3,000 2.10 10 Viet Nam 885 2.45

Tổng các nước ASEAN

15,102 2.23

Giá trị 2.45 nhỏ hơn “ngưỡng” 2.86-2.87 theo công thức ESCAP. Như các tác giả của chương trình ADB-ASEAN đã nói, ở đây có sự thiếu chính xác do việc thiếu dữ liệu, đặc biệt là số lượng các tai nạn nhẹ và tai nạn chỉ gây thiệt hại vật chất. Tuy nhiên, đây là giá trị đầu tiên được chính thức công bố và con số “885 triệu USD” được sử dụng nhiều lần trên các phương tiện thông tin đại chúng là thiệt hại hàng năm do TNGT đường bộ gây ra. Trên thực tế, các chuyên gia của ADB chỉ ước tính con số này cho năm 2003 và các giá trị này cần được xem xét lại dựa trên các dữ liệu đã cập nhật.

(3) Ước tính cập nhật về thiệt hại kinh tế năm 2007

Nhóm nghiên cứu đã sử dụng phương pháp giá trị cuộc sống con người để rà

soát lại các tính toán với các dữ liệu đầu vào được cập nhật. Các phí tổn được

tính riêng theo bốn loại tai nạn: Chết người, Chấn thương nghiêm trọng, Chấn

thương ít nghiêm trọng và Chỉ thiệt hại về tài sản, tỷ lệ giữa các loại tai nạn

này được tham khảo tại Tháp về Tai nạn thương tích ở Việt Nam do Bộ Y tế

công bố chính thức.



Các kết quả được thể hiện trong Bảng III.9.5.5 và III.9.5.6. Thiệt hại do

TNGTđường bộ năm 2007 ước tính khoảng 2.89% GDP tương đương 32,600

tỷ đồng (2 tỷ USD).

Bảng III.9.5.5 Ước tính thiệt hại do TNGT đường bộ theo phương pháp giá trị

cuộc sống con người

Loại tai nạn Chi phí trung bình

(USD) Chết người 31 777

Bị thương nhẹ 9 488

Bị thương nhẹ 1 071

Chỉ hư hại tài sản 354 Nguồn: Nhóm nghiên cứu (2008)

Bảng III.9.5. 6 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ tại Việt Nam năm 2007

STT Chỉ số Giá trị Chú ý 1 Thiệt hại tính theo phần trăm GDP 2.89 % GDP

2 Thiệt hại tính theo USD 2 041 triệu USD

3 Thiệt hại tính theo VND 32 619 tỷ VND

Với GDP ước tính

năm 2007 là

1 130 000 tỷ VND

(Nguồn: Bộ

Tài chính) Nguồn: Nhóm nghiên cứu (2008)

Giá trị 2.89% cao hơn so với “ngưỡng” 2.80% (của GDP) theo công thức

ESCAP. Riêng trong năm 2007, tổng thiệt hại về kinh tế đã lên tới con số

khổng lồ 2 tỷ USD. Điều này đã biện minh thêm về mặt kinh tế cho nhận xét

trong Nghị quyết 32/2007/CP-NQ ngày 29/06/2006 rằng TNGT đã trở thành

“một vấn đề xã hội cực kỳ nghiêm trọng và nhức nhối”.

(4) Ước tính thiệt hại về kinh tế cho đến năm 2020 Theo Quy hoạch phát triển kinh tế-xã hội, tỷ lệ tăng GDP hàng năm được trông đợi ở mức 8% trong khi tỷ lệ tăng dân số là 1.25% trong giai đoạn 2008-2010 và 1.18% trong giai đoạn 2011-2020. Từ đó dẫn đến tỷ lệ tăng GDP bình quân đầu người là 6.67% trong giai đoạn 2008-2010 và 6.74% trong giai đoạn 2011-2020.

Như đã trình bày trong Chương 2, tỷ lệ tăng số vụ TNGT đường bộ cho đến năm 2020 ước tính vào khoảng 8-10%/năm, với giả sử rằng các biện pháp giao thông truyền thống vẫn được duy trì mà không có các dự án/chương trình ATGT cần thiết. Tỷ lệ này cao hơn so với GDP, nhưng nếu đơn giản hóa, thiệt hại kinh



III-9-16

tế tính theo phần trăm dự kiến vẫn ở mức 2.89%. Bảng III.9.5.7 đưa ra con số ước tính thiệt hại kinh tế trong những năm sắp tới. Thiệt hại này có xu hướng tăng đáng kể: từ 2 tỷ USD (2007) đến 2.6 tỷ USD năm 2010, 3.8 tỷ USD vào năm 2015 và 5.6 tỷ USD vào năm 2020.

Bảng III.9.5.7 Ước tính thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020

Năm GDP

(Tỷ đồng) Thiệt hại (Tỷ đồng)

Thiệt hại (Tỷ USD)

2007 1,130,000 32,657 2.0 2008 1,220,400 35,270 2.2 2009 1,318,032 38,091 2.4 2010 1,423,475 41,138 2.6 2011 1,537,353 44,429 2.8 2012 1,660,341 47,984 3.0 2013 1,793,168 51,823 3.2 2014 1,936,621 55,968 3.5 2015 2,091,551 60,446 3.8 2016 2,258,875 65,281 4.1 2017 2,439,585 70,504 4.4 2018 2,634,752 76,144 4.8 2019 2,845,532 82,236 5.1 2020 3,073,175 88,815 5.6

Chú ý: Tỷ giá cố định 1 USD = 16 000 VND Nguồn: Nhóm nghiên cứu

Hình III.9.5.1 minh họa sự gia tăng thiệt hại này

Hình III.9.5.1 Thiệt hại kinh tế do TNGT đường bộ đến năm 2020

Thiệt hại (triệu USD)



3) Tổng quan về nguồn lực tài chính

(1) Nguồn kinh phí: hạn chế cơ bản và phổ biến nhất Như ESCAP đã xem xét, hạn chế cơ bản nhất và phổ biến nhất đối với nhiều

nước trong việc đạt được các mục tiêu ATGT là do không có đủ nguồn lực

cần thiết.3

Tương tự, Bộ Hợp tác và Phát triển kinh tế CHLB Đức cho rằng “vấn đề

nguồn kinh phí là vấn đề khó vượt qua nhất và cần được giải quyết trước

tiên cùng với vấn đề nâng cao nhận thức về an toàn đường bộ”.3

Theo nguyên tắc thương mại hóa đang ngày càng được chấp nhận rộng rãi

trên toàn thế giới, ai nhận được lợi ích thì phải trả chi phí. Điều này có nghĩa

rằng người tham gia giao thông sẽ là nguồn tài chính chủ yếu cho các biện

pháp an toàn đường bộ, do họ vừa là người gây ra hầu hết TNGT và cũng lại

là nạn nhân của những hậu quả do chính mình gây ra.

Bên cạnh người tham gia giao thông, còn có những đối tượng khác được

hưởng lợi ích từ việc cải thiện an toàn đường bộ như các công ty bảo hiểm,

các nhà sản xuất và phân phối trang thiết bị an toàn đường bộ, các công ty

tư vấn và xây dựng công trình đường bộ, và cả xã hội bởi ít TNGT hơn sẽ có

thêm nhiều tiền để đầu tư cho sản xuất và đóng góp vào phát triển nền kinh

tế. Ngoài ra, khu vực nhà nước tiết kiệm được chi phí y tế công cộng (nếu là

các nạn nhân TNGT đường bộ được điều trị trong các bệnh viện công cộng

mà không nhận đền bù từ phía nạn nhân TNGT và các công ty bảo hiểm của

họ). Tất cả các nhóm này đều có mong được lợi từ việc giảm TNGT đường

bộ và cần phải đóng góp vào việc xây dựng các công trình và dịch vụ ATGT

đường bộ. Có thể khó thu phí trực tiếp của người đi bộ và đi xe đạp, nhưng

có một số lựa chọn khác như thu phí của chủ sở hữu/người lái phương tiện

giao thông đường bộ và xe máy.

Dựa vào đó, các nguồn kinh phí tiềm năng mới sẽ được chia thành nhóm

sau:

• Nguồn kinh phí chính hiện tại; làm thế nào để tăng cường?

• Tính phí đối với người sử dụng đường bộ;

3 Tài liệu ESCAP số E/ESCAP/CMG(4/I)/7 30/07/2007 3 The Road Safety Cent – Management and Financing of Road Safety in Low-Income Countries. Deutsch Gesellschaft

fuer Technische Zusammenarbeit GmbH, Eschborn, Germany, 2006



III-9-18

• Đóng góp của khối tư nhân;

• Các nhà tài trợ quốc tế

(2) Khả năng tăng các nguồn kinh phí chính hiện tại Như đã trình bày ở Phần II, hai nguồn kinh phí chính cho ATGT là ngân sách

nhà nước và kinh phí thu được từ việc xử phạt.

a) Về phần ngân sách nhà nước, mặc dù Chính phủ luôn phải dành ngân

sách nhà nước cho rất nhiều lĩnh vực khác, nhưng vì ít nhất hai lý do sau

đây mà các nhà lãnh đạo sẽ chấp thuận dành một phần ngân sách cho

ATGT:

• Những thiệt hại kinh tế nặng nề như nói ở trên và tác động xã hội tiêu cực

của TNGT: kinh phí cho ATGT thường có Nội suất thu hồi vốn (EIRR)

cao hoặc rất cao ở mức 15-30%. Điều đó có nghĩa, nhìn chung đầu tư để

cải thiện ATGT được xứng đáng xét về mặt kinh tế.

• Giá trị gia tăng kinh tế nhờ giao thông và ATGT. Ở Việt Nam, cũng như

nhiều nước khác, các đường mới được xây dựng/cải tạo có nhiều giá trị

gia tăng. Một ví dụ điển hình là giá đất đai dọc bên đường thường tăng

nhanh. Tương tự, các biện pháp ATGT có những giá trị gia tăng kinh tế

khác nhau. Ví dụ, vận tải ổn định cùng với sự thông suốt và an toàn là

một yếu tố thu hút đầu tư trong và ngoài nước;

b) Về kinh phí thu được từ xử phạt, theo Nghị định 146/2007/NĐ-CP, mức

độ xử phạt là như nhau cho tất cả các tỉnh thành, nông thôn và thành thị.

Như được giải thích, điều này là để đảm bảo tính thống nhất của văn bản

pháp quy trên toàn quốc. Nhưng có ý kiến từ chính quyền các thành phố

như Hà Nội và TP HCM rằng mức độ xử phạt vẫn chưa thực sự đủ cao

để có tác dụng cưỡng chế với những đối tượng vi phạm có mức sống

tương đối cao ở những thành phố này. Để giải quyết vấn đề này, có thể

đề xuất có thêm phụ phí xử phạt đối với hành vi vi phạm ở các tỉnh thành,

tạm gọi là “phụ phí bảo đảm trật tự ATGT”. Mức độ phụ phí được Hội

đồng nhân dân tỉnh thành quyết định dựa trên những điều kiện cụ thể của

địa phương và có thể khác nhau tùy theo từng địa phương. Về khía cạnh

thể chế, Nghị định 24/2006/ND-CP về việc thực hiện các thu phí và lệ phí

quy định rằng Hội đồng Nhân dân tỉnh quyết định một số lệ phí liên quan

đến quản lý hành chính địa phương (Điều 1).



Các nước khác đang sử dụng tiền phạt vi phạm giao thông để hỗ trợ về

kinh phí cho an toàn đường bộ. Ở Tây Úc, một phần ba chi phí thu được

từ lỗi vượt đèn đỏ và chạy quá tốc độ do camera ghi được chuyển đến

Quỹ tín dụng chấn thương đường bộ. Bảy bang ở Mỹ đang sử dụng một

phần tiền xử phạt giao thông vào việc đào tạo lực lượng cưỡng chế. Các

phụ phí được áp dụng đối với những vi phạm gây nguy hiểm ở hai bang,

trong đó bang Missisippi phân bổ nguồn kinh phí cho các dịch vụ cấp cứu

y tế và bang New Mexico cung cấp kinh phí cho Quỹ giáo dục và cưỡng

chế ATGT. Việt Nam hiện là nước duy nhất sử dụng toàn bộ kinh phí xử

phạt giao thông cho an toàn đường bộ4 và có lẽ là bài học cho nhiều

nước khác.

(3) Thu phí người sử dụng đường bộ Những chi phí thông dụng nhất đối với người sử dụng đường bộ có thể được

sử dụng để làm nguồn kinh phí cho các biện pháp an toàn đường bộ là:

• Phụ phí an toàn đường bộ tính trên nhiên liệu sử dụng trên đường,

• Phụ phí tải trọng – khoảng cách,

• Phụ phí bảo hiểm bắt buộc đối với phương tiện,

• Phụ phí chuyển nhượng xe,

• Phụ phí đường bộ,

• Khác

a) Phụ phí an toàn đường bộ tính trên nhiên liệu sử dụng trên đường

Các loại thuế đánh vào nhiên liệu động cơ như xăng, dầu diesel, hỗn

hợp ethanol, LPG và CNG là các nguồn kinh phí tiêu biểu cho đường bộ

trên thế giới. Hầu hết các chính phủ có được nguồn ngân sách một phần

nhờ vào thuế nhiên liệu động cơ. Các chi phí cho đường bộ thường

được chi trả từ ngân sách. Nhìn chung, không có mối liên quan trực tiếp

giữa lượng thuế chính phủ thu được và lượng kinh phí dành cho xây

dựng, bảo dưỡng và vận hành đường bộ. Những lợi ích chính của của

việc cung cấp tài chính cho an toàn đường bộ thông qua thuế nhiên liệu

là người sử dụng đường bộ không thể tránh được những chi phí này và

phản ánh mối nguy hiểm của tai nạn tốt hơn thuế đánh vào phí chuyển

nhượng phương tiện. 4 Aeron –Thomas, Downing, Jacobs, Fletcher, Selby, and Silcock 2002. Review of road safety management practice

– Final report, TRL ltd et others



III-9-20

Mặt khác, việc tăng thuế nhiên liệu sẽ đặt chính phủ vào một tính thế khó

khăn khác, vì điều này sẽ làm tăng giá nhiên liệu, thường bị người sử

dụng đường bộ phản đối. Điều này là một vấn đề tương tự mà chính phủ

phải đối mặt khi giới thiệu quỹ đường bộ. Người tham gia giao thông cần

được thuyết phục rằng họ phải trả thuế nhiên liệu nhưng thực chất lại là

tiết kiệm tiền cho họ. Ví dụ, ở một nước có điều kiện đường xá không tốt,

phụ phí bảo dưỡng đường bộ thực tế sẽ tiết kiệm cho người sử dụng

đường bộ từ 2 đến 3 lần lượng tiền đóng thuế nhiên liệu. Nhưng điều

này có nghĩa rằng thuế nhiên liệu thêm vào được sử dụng riêng cho bảo

dưỡng đường bộ một cách hiệu quả. Tương tự, người sử dụng đường

bộ sẵn sàng chi trả thuế nhiên liệu cho Quỹ an toàn đường bộ miễn là họ

được thuyết phục rằng những lợi ích sẽ lớn hơn chi phí gồm trong đó.

Kể từ năm 1994, theo Nghị định 186/CP ngày 7/12/1994, quy định lệ phí

vận tải 300 VND trên một lít nhiên liệu. Kể từ 1/1/2001, phụ phí này

được thay thế bằng phí xăng dầu với Nghị định 78/2000/CP ngày

26/12/2000/ Chính phủ thu phí này thông qua hệ thống thuế. Trong năm

2007, với phí xăng dầu ở mức 500 VND/lít, ngân sách nhà nước nhận

được 4457 tỷ (khoảng 278 triệu USD)

(Nguồn: http://www.vnmedia.vn/newsdetail.asp?NewsId=120467&CatId=23).

Hiện tại, điều khó khăn nhất là giá nhiên liệu quá cao trên thế giới và ở

Việt Nam. Bất cứ đề xuất nào tăng phụ phí này hiện nay đều không hợp

lý. Nhưng cũng có thể đề xuất rằng phí xăng dầu nên có hai thành phần.

Một phần được giữ nguyên ở mức hiện tại (500 VND/lít) trong bất kỳ

trường hợp nào. Phần khác, khoảng từ 100-150 VND/lít không cố định,

nhưng được giá xăng dầu điều tiết: Phần này sẽ cao hơn nếu giá xăng

dầu giảm, thậm chí sẽ không thu nếu giá xăng dầu quá cao như hiện

nay.

b) Phụ phí tải trọng – khoảng cách

Rất ít nước, như New Zealand và một số bang ở Mỹ đang sử dụng phụ

phí tải trọng – khoảng cách để thu phí phương tiện cơ giới theo nhiên

liệu diesel. Điều này để tránh vấn đề khác biệt về thuế giữa dầu diesel

sử dụng vì mục đích nông nghiệp và phương tiện đường bộ. Ở New

Zealand, loại thuế này được trả cho Quỹ vận tải đường bộ quốc gia và

một phần được cấp cho công tác kỹ thuật an toàn đường bộ cũng như

các chương trình đường bộ khác. Do chi phí tải trọng – khoảng cách



được coi là chi phí thực sự của người sử dụng đường bộ, biện minh cho

thuế an toàn đường bộ sẽ dễ dàng hơn.

Không may, chi phí tải trọng – khoảng cách khó để quản lý và dễ bị tránh

né. Do đó, khuyến nghị không sử dụng ở các nước đang phát triển như

Việt Nam.

c) Phụ phí bảo hiểm bắt buộc đối với phương tiện

Một số nước hỗ trợ việc cung cấp kinh phí cho các hoạt động an toàn

đường bộ bằng cách thêm thuế hoặc phụ phí đối với bảo hiểm bắt buộc

của bên thứ ba đối với phương tiện cơ giới (VD: Phần Lan, Thụy Sỹ,

Slovakia, và Hàn Quốc). Phần Lan đã bắt đầu cách tiếp cận này từ 50

năm trước, với thuế 1.1% với phí bảo hiểm. Các loại thuế do nhà nước

quản lý dao động trong khoảng từ 1-10%. Ở một số nước các công ty

bảo hiểm đồng ý đóng góp một số phần trăm nhất định phí bảo hiểm trên

cơ sở tự nguyện như ở Fiji. Miễn là tất cả các công ty bảo hiểm tuân thủ,

điều đó sẽ không ảnh hưởng đến tính cạnh tranh của họ.

Một số nhà bảo hiểm của nhà nước, thường được hưởng chính sách

độc quyền, chủ động đầu tư vào an toàn đường bộ. Ví dụ, Công ty tai

nạn vận tải ở bang Victoria (Australia) được yêu cầu theo luật đầu tư vào

viêc giảm tai nạn và các chương trình phục hồi. Mặc dù luật không quy

định rõ số tiền, công ty này đã chi 11.5 triệu USD vào năm 2001. Tương

tự, công ty bảo hiểm Canada ICBC đã đầu tư 40 triệu USD năm 2000. Ở

Nam Phi, Quỹ tai nạn đường bộ đã dành 2.5% thu nhập để cung cấp tài

chính cho việc can thiệp an toàn đường bộ và trong những ngày đầu

Quỹ đã hỗ trợ cho việc thực thi pháp luật và các chiến dịch giảm tốc độ

(Global Road Safety Partnership 2006).

Việc cung cấp tài chính cho an toàn đường bộ thông qua chi phí bắt

buộc bảo hiểm bên thứ ba có thuận lợi là có mối quan hệ tốt giữa việc

thu phí người sử dụng đường bộ và phí tổn tai nạn đường bộ miễn là phí

bảo hiểm phản ánh được tình trạng nguy cơ của mỗi lái xe. Đồng thời,

điều đó sẽ đem lại động lực để lái xe thực hiện việc lái xe an toàn. Tuy

nhiên, để khái niệm này được hiệu quả, tất cả các phương tiện cơ giới

cần được bảo hiểm như đề xuất. Không may, ở Việt Nam có vẻ có quả

nhiều phương tiện không được bảo hiểm. Trong khi mức độ tuân thủ

bảo hiểm bắt buộc bên thứ ba với phương tiện là rất cao ở các nước

phát triển, dao động từ 90-99%, mức độ này ở Việt Nam là khá thấp. Do



III-9-22

đó, phụ phí đối với bảo hiểm phương tiện không phải là một công cụ

hiệu quả để cung cấp tài chính cho an toàn đường bộ ở các nước có tỷ

lệ tuân thủ thấp. Mức độ tuân thủ cao có lẽ đạt được bằng cách.

• Yêu cầu chứng nhận bảo hiểm trước khi chuyên nhượng một phương

tiện,

• Yêu cầu tất cả phương tiện mang đề can dán trên kính xe cho biết xe có

bảo hiểm, hoặc

• Thu phí bảo hiểm như là một phần của phí chuyển nhượng hàng năm,

như đang được thực hiện ở bang Victoria, Australia.

d) Thu phí chuyển nhượng phương tiện

Một số bang ở Mỹ sử dụng phụ phí đối với chuyển nhượng và đăng ký

phương tiện để làm nguồn kinh phí cho các dịch vụ cấp cứu y tế và các

trung tâm chấn thương chỉnh hình. Ví dụ, bang Virginia thu thêm 4 USD

đối với phí đăng ký phương tiện hàng năm cho Dịch vụ Cấp cứu Y tế

Bang (EMS), được gọi là “Four for life”. Bang này cũng áp thêm 3 USD

lệ phí đăng ký cho Chương trình Đào tạo lái xe mô tô an toàn (Global

Road Safety Partnership 2006 ).

Nguồn kinh phí chính của Botswana dành cho Hội đồng an toàn đường

bộ quốc gia là phụ phí an toàn khi đăng ký phương tiện. Loại phụ phí

này được tăng từ môt phần năm cho tới xấp xỉ 1 USD từ vài năm trước.

Papua New Guinea cũng được biết tới với việc thu phí an toàn đường

bộ thông qua tem dán kiểm định. Tanzania cũng được báo cáo xem xét

việc thu phí phương tiện cơ giới để làm nguồn kinh phí cho an toàn

đường bộ (Global Road Safety Partnership 2006).

Không may, phí chuyển nhượng và phí kiểm định thường bị lảng tránh

hoặc lợi dụng ở nhiều nước phát triển. Do đó, tăng phí có thể đơn giản

dẫn đến mức độ lảng tránh lớn hơn. Phụ phí chuyển nhượng phương

tiện do đó không phải luôn luôn là cách hiệu quả để cung cấp tài chính

cho an toàn đường bộ ở nơi đó.

e) Thu phí đường bộ

Nhiều nước trên thế giới sử dụng việc thu phí đường bộ để làm nguồn

kinh phí cho ít nhất một phần cơ sở hạ tầng đường bộ. Những phí này

được chấp nhận rộng rãi như là phí đánh vào người sử dụng đường bộ.



Tuy nhiên, chỉ có một số nước sử dụng phí sử dụng đường bộ để làm

nguồn kinh phí cho an toàn đường bộ. Ở Hàn Quốc, ví dụ, thuế đánh

vào thu nhập của cơ quan quản lý đường cao tốc được sử dụng một

phần để làm nguồn kinh phí cho Hiệp hội ATGT đường bộ.

Do việc thu phí đường bộ đang trở nên ngày một phổ biến ở Việt Nam,

điều đó càng trở nên khả thi hơn.

f) Một số đóng góp khác của người sử dụng đường bộ

Một số nước khá sáng tạo khi tăng nguồn ngân sách cho an toàn đường

bộ. Ví dụ, New Zeland đang sử dụng biển xe chuyển nhượng cá nhân

hóa để làm nguồn kinh phí cho Quỹ tín dụng an toàn đường bộ. Ở Hàn

Quốc, thuế đánh vào lơi nhuận của các nhà sản xuất lốp xe được sử

dụng một phần để làm nguồn kinh phí cho an toàn đường bộ.

Những thu nhập khác từ người sử dụng đường bộ dường như là một

cách tốt để tăng thêm ngân sách cho an toàn đường bộ, mặc dù nó chỉ

có thể đóng góp một phần nhỏ. Ví dụ, ở Việt Nam, nhiều người sử dụng

phương tiện muốn có "biển số đẹp". Cho nên, những con số này có thể

được bán với giá cao vì mục đích ATGT.

(4) Đóng góp bởi khu vực tư nhân Nhiều doanh nghiệp tư nhân hỗ trợ an toàn đường bộ vì lợi ích trực tiếp của

chính họ. Đó là:

• Các công ty quản lý/vận hành đường bộ,

• Các công ty bảo hiểm,

• Các nhà sản xuất và phân phối phương tiện

• Các nhà sản xuất và phân phối thiết bị an toàn đường bộ, và

• Các công ty và tư vấn kỹ thuật an toàn đường bộ.

Các doanh nghiệp khác như các công ty dầu khí và các nhà sản xuất xe hơi,

xe tải muốn có lợi ích từ việc xây dựng hình ảnh công ty và quảng cáo cho

sự an toàn của sản phẩm của mình. Họ cung cấp nguồn kinh phí hoặc các

hình thức hỗ trợ khác. Những đóng góp này tập trung vào (a) giáo dục an

toàn đường bộ và phổ biến kiến thức, (b) các chiến dịch an toàn đường bộ,

(c) các chiến dịch cưỡng chế, và (d) đào tạo và nhận thức lái xe.



III-9-24

Quyền quảng cáo gắn với ATGT cũng có thể được bán (ví dụ, cầu cho

người đi bộ, biểu ngữ tuyên truyền ATGT, v.v.)

Đóng góp vào an toàn đường bộ của các doanh nghiệp tư nhân không thể

cung cấp tất cả nguồn kinh phí cần thiết cho an toàn đường bộ nhưng có thể

đóng vai trò quan trọng trong việc triển khai các biện pháp an toàn đường bộ,

vấn đề là làm thế nào để huy động sự đóng góp trên cơ sở thường xuyên và

dài hạn. Việc thành lập Quỹ ATGT đường bộ là một khả năng hợp lý (xem

phần thảo luận trong tiểu mục khác của chương này)

(5) Các nhà tài trợ quốc tế a) Các hình thức và nhà tài trợ đa phương và song phương

Hỗ trợ từ các nhà tài trợ đa phương và song phương là rất quan trọng

với các nước đang phát triển như Việt Nam. Các cơ quan này đóng góp

vào an toàn đường bộ bằng cách cung cấp nguồn vay vốn, hỗ trợ và

hợp tác kỹ thuật. Thường những đóng góp này tạo thành một phần của

các chương trình trong lĩnh vực đường bộ. Trong những năm gần đây,

đã có nhiều sự chú ý hơn tới việc cải thiện an toàn đường bộ bằng cách

giúp đỡ chính phủ trong việc hỗ trợ UBATGTQG cũng như nhiều biện

pháp an toàn đường bộ.

Có thể tìm được các nhà tài trợ tiềm năng ở GRSF và IRAP.

b) Quỹ trang bị an toàn đường bộ toàn cầu (GRSF)

Trong khi các nguồn lực kể trên cho an toàn đường bộ khá hạn chế

trong quá khứ, việc quỹ trang bị an toàn đường bộ toàn cầu được lập ra

gần đây đã tạo ra hy vọng lớn trong việc cải thiện tình hình hiện tại.

Do Ngân hàng thế giới quản lý, quỹ trang bị an toàn đường bộ toàn cầu

cung cấp nguồn kinh phí cho các hoạt động an toàn đường bộ với việc

tập trung vào phát triển năng lực và quản lý làm nền tảng. Những sáng

lập viên gồm có FIA, Quỹ Phương tiện giao thông và xã hội; chính phủ

Hà Lan; Cơ quan hợp tác phát triển quốc tế Thụy Điển SIDA; Quỹ viện

trợ phát triển của Ngân hàng thế giới. Mục tiêu của quỹ đối với các nước

có thu nhập thấp và trung bình là: (a) tăng cường khả năng toàn cầu,

khu vực và quốc gia để hỗ trợ việc giảm bền vững số tử vong và chấn

thương do tai nạn đườngn bộ; (b) tăng cường đầu tư cho an toàn đường

bộ; (c) tăng cường phổ biến kiến thức an toàn; (d) đẩy mạnh các biện

pháp sáng tạo cho cơ sở hạ tầng để cải thiện an toàn môi trường giao



thông hỗn hợp. Các cơ quan quốc gia, cũng như các đối tác toàn cầu và

khu vực có thể để nghị trên nền tảng liên tục.

c) Chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (IRAP)

Xem xét thành công của EuroRAP, AusRAP và UsRAP ở châu Âu, Úc và

Mỹ, tương tự, chương trình đánh giá đường bộ quốc tế (IRAP) được bắt

đầu gần đây để hỗ trợ các nước đang phát triển và nền kinh tế đang

chuyển dịch để hưởng lợi ích từ việc đánh giá đường bộ tiêu chuẩn hóa

tương tự và có so sánh quốc tế. Chương trình đánh giá đường bộ được

xây dựng để tạo ra những đánh giá an toàn đường bộ có tính hệ thống

và độc lập, giống như chuơng trình đánh giá phương tiện mới (NCAP)

cho phương tiện đường bộ, nhằm nâng cao tiêu chuẩn chung cho an

toàn đường bộ.

Trong đánh giá đường bộ, IRAP xem xét hành vi lái xe và an toàn

phương tiện. Những đánh giá này được thực hiện bằng cách thu thập

những đặc điểm đường bộ liên quan (đánh dấu làn, điều kiện ven đường,

trang thiết bị cho người đi bộ, v.v.) thông qua việc quay video và lái xe

khảo sát, thường được phân tích sâu hơn để cung cấp được bản đồ

nguy cơ, đánh giá cấp độ, bảng biểu, và các công cụ kỹ thuật. Những

kết quả này có thể hỗ trợ trong việc ưu tiên hóa các biện pháp cải thiện

đường bộ như phân làn các phương tiện ngược chiều để tránh tai nạn

đối đầu, các bùng binh để giảm sự nghiêm trọng của các tác động bên

ngoài ở các nút giao hay các rào chắn để ngăn các tai nạn do chạy lệch.

Dự án thí điểm đầu tiên của IRAP ở châu Á hiện được thực hiện ở

Malaysia nơi có 3,000 km đường chính bao gồm các đoạn đường cao

tốc châu Á ở nước này, được khảo sát với sự hỗ trợ của AusRAP và

Hiệp hội Ô tô Malaysia.

Các dự án tương tự đang trong giai đoạn thảo luận/chuẩn bị cho các

đoạn của đường cao tốc châu Á ở Armenia, Georgia, cũng như Việt

Nam.

Tổng kết, Bảng III.9.5.8 liệt kê những thuận lợi và khó khăn của các nguồn kinh

phí khác nhau cho an toàn đường bộ



III-9-26

Bảng III.9.5.8 Các thuận lợi và khó khăn điển hình của các nguồn lực tài chính khác nhau cho an toàn đường bộ

Nguồn kinh phí Thuận lợi Khó khăn Giá trị gia tăng cho ngân sách nhà nước từ vận tải

Số lượng lớn Khái niệm mới và khó đánh giá

Phụ phí cho bảo đảm ATGT ngoài nguồn kinh phí từ tiền phạt

Liên quan trực tiếp đến ATGT và đủ linh hoạt cho các điều kiện cụ thể của các địa phương

Một số yêu cầu về khía cạnh thể chế

Phụ phí nhiên liệu phương tiện cơ giới

Khó tránh né, mức phí thấp Khó tăng giá nhiên liệu

Phụ phí tải trọng - khoảng cách Được chấp nhận là phí đánh vào người sử dụng đường bộ

Mức độ tránh né cao

Phụ phí bảo hiểm bắt buộc với phương tiện

Liên quan nhiều nhất tới an toàn đường bộ

Mức độ tránh né cao

Phụ phí chuyển nhượng phương tiện

Mức phí thấp Mức độ tránh né cao

Phụ phí trên phí đường bộ Khói tránh né, được chấp nhận là phí đánh vào người sử dụng đường bộ

Phí đường bộ chỉ tạo nên một phần nhỏ trong mạng lưới đường bộ

Đóng góp của khu vực tư nhân Có thể bổ sung cho kinh phí an toàn đường bộ và tận dụng sự quản lý và tính hiệu quả của khu vực tư nhân

Chỉ có thể cung cấp một số lượng hạn chế và thường không bền vững

Vồn vay và hỗ trợ phát triển Có thể khởi động các chương trình đường bộ hiệu quả và các kế hoạch tài chính

Không bền vững

Nguồn: Nhóm nghiên cứu (2008) và tài liệu ESCAP số E/ESCAP/CMG(4/I)/7 30/07/2007

4) Nhu cầu kinh phí cho ATGT đường bộ Sau khi xác định các nguồn kinh phí chính cho ATGT đường bộ, còn lại hai vấn

đề:

• Chi tiêu bao nhiêu cho an toàn đường bộ?

• Làm thế nào để sử dụng các nguồn kinh phí sẵn có một cách có hiệu quả?

Có thể hiểu được rằng câu trả lời cho các vấn đề này phụ thuộc vào các điều kiện

cụ thể. Những điều sau đây được rút ra từ kinh nghiệm quốc tế (Ngân hàng thế

giới, Chương trình hợp tác kỹ thuật CHLB Đức - GTZ, ESCAP, v.v.) và có thể

đóng vai trò tham khảo trong trường hợp của Việt Nam.

Ở các nước phát triển, có thể chi tiêu 10-15% chi phí xây dựng đường, tái định cư,

cải thiện và bảo dưỡng, các biện pháp kỹ thuật an toàn đường bộ. Và từ một



phần tư đến một nửa số tiền này vào công tác cưỡng chế, và khoảng 3-4% tổng

số chi phí vào các chiến dịch an toàn đường bộ.

Nhiều nước đang phát triển phải đối mặt với tỷ lệ TNGT cao hơn so với các nước

đang phát triển, nhưng các nước này thường có nhiều vấn đề cần ưu tiên ngoài

ATGT. Do đó, nguồn kinh phí cho an toàn đường bộ cần được tăng dần và song

song với việc cải thiện các vấn đề về thể chế và nguồn nhân lực để cho phép việc

chi tiêu hiệu quả các nguồn kinh phí an toàn đường bộ.

Một trong những biện pháp an toàn đường bộ hiệu quả là tính toán tỷ lệ lợi ích và

chỉ thực hiện những biện pháp có tỷ lệ lợi ích cao. Ví dụ:

• Ở New Zealand, các biện pháp an toàn đường bộ được thực hiện bởi Cơ

quan vận tải New Zealand nếu có tỷ lệ lợi ích chi phí lớn hơn 4.

• Australia thực hiện Chương trình cải thiện điểm đen trong những năm 1990

với lợi ích kinh tế vào khoảng 5 USD cho mỗi USD chi phí (Hội đồng vận tải

Australia 2006).

• Ở nhiều nước, không dễ dàng để tính toán tỷ lệ lợi ích chi phí do thiếu dữ

liệu. Trong trường hợp này, khuyến nghị sử dụng kinh nghiệm của các nước

khác với điều kiện tương tự để lấp chỗ trống.

Theo kinh nghiệm quốc tế, các biện pháp an toàn đường bộ, bao gồm biển báo

và sơn kẻ đường, thường tạo thành một phần của công việc xây dựng, tái định cư,

cải thiện và bảo dưỡng đường bộ, được cung cấp nguồn tài chính thông qua

nguồn ngân sách của chính phủ và kinh phí đường bộ. Ở các nước khác nhau,

chi phí sử dụng cho các biện pháp này là khá thấp, thậm chí ở các nước đã có

nguồn vốn đường bộ, do họ thường đòi hỏi đủ kinh phí để bảo dưỡng đường bộ,

vấn đề được coi là ưu tiên hàng đầu. Tuy nhiên, tình hình kinh phí đang dần tạo

một chỗ đứng cho các biện pháp kỹ thuật an toàn đường bộ. Do hầu hết kinh phí

đường bộ không đề cập đến cải thiện an toàn đường bộ như một sự bắt buộc,

cần chỉ ra cụ thể trong việc cung cấp nguồn kinh phí cho các biện pháp kỹ thuật

an toàn đường bộ. Các nước không có kinh phí đường bộ có thể tạo ra chúng

bằng cách cải thiện kinh phí cấp cho bảo dưỡng đường và an toàn đường bộ.

Mục tiêu cần làm về lâu dài là dành 15% ngân sách đường bộ quốc gia và địa

phương cho các biện pháp kỹ thuật an toàn đường bộ.

Bên cạnh các biện pháp kỹ thuật để cải thiện an toàn đường bộ và phương tiện,

các chương trình an toàn đường bộ cũng cần được cung cấp nguồn tài chính như



III-9-28

các chiến dịch nhận thức về an toàn đường bộ, giáo dục an toàn đường bộ, và

các dịch vụ cấp cứu y tế cùng các trung tâm chấn thương chỉnh hình cho nạn

nhân tai nạn đường bộ. Các chương trình an toàn đường bộ ở cấp quốc gia, vùng

và địa phương có thể được cung cấp nguồn tài chính từ việc kết hợp thu phí

người sử dụng đường bộ và các quỹ công cộng và tư nhân. Mục tiêu được ước

tính là sẽ chi từ 3-5% tổng chi phí đường bộ vào các chương trình an toàn đường

bộ. Chi phí trên phương tiện và mỗi lít nhiên liệu sẽ vào khoảng 0.9-1.4 US-cent

trên lít nhiên liệu và 14-30 USD trên phương tiện. Trung bình, phụ phí an toàn

đường bộ trên nhiên liệu từ 1 US-cent đến 22 USD trên phương tiện sẽ đủ cho

các chương trình an toàn đường bộ.

Để các chiến dịch an toàn đường bộ được hiệu quả, cần công tác cưỡng chế ở

mức độ cao. Thường việc cưỡng chế an toàn đường bộ liên quan đến luật do

cảnh sát quốc gia và trong một số trường hợp là cảnh sát đường cao tốc là một

bộ phận của Bộ GTVT và các công trình công cộng ở Uruguay. Ở New Zealand,

quỹ vận tải đường bộ làm hợp đồng và trả chi phí cho cảnh sát quốc gia trong các

hoạt động liên quan đến an toàn đường bộ. Trong hầu hết các nước thu nhập

thấp, lực lượng cảnh sát quốc gia không được trả xứng đáng và tình trạng tham

nhũng nhiều hơn là ngoại lệ. Điều này khiến cho không thể cưỡng chế thực hiện

các luật và quy định. Có một lực lượng cảnh sát chuyên về an toàn đường bộ

chịu trách nhiệm về an toàn đường bộ và được trả lương và giám sát bởi một quỹ

an toàn đường bộ có thể là một giải pháp tốt hơn.

Nhìn chung, nguồn vốn đường bộ tạo ra một cách tốt để cung cấp tài chính cho

an toàn đường bộ. Không may, không phải tất cả các nước đều có nguồn vốn

đường bộ hoạt động hiệu quả. Và trong khi hầu hết nguồn vốn đường bộ ở các

nước cung cấp nguồn tài chính cho các biện pháp kỹ thuật an toàn đường bộ, chỉ

một số ít dành phần lớn lợi nhuận cho các biện pháp an toàn đường bộ khác. Lý

do chính là hầu hết họ đều hiếm khi nhận được đủ kinh phí để đáp ứng tất cả các

nhu cầu bảo dưỡng đường bộ, những điều được coi là ưu tiên hàng đầu. Một giải

pháp thay thế là tăng kinh phí và dành một số phần trăm nhất định từ lợi nhuận

cho các biện pháp an toàn đường bộ khác ngoài kỹ thuật an toàn đường bộ.

Ban quản lý kinh phí đường bộ Ethiopia gần đây đề xuất sử dụng 3% kinh phí

đường bộ dành cho an toàn đường bộ (Global Road Safety Partnership 2005).

Một giải pháp thay thế thứ hai là tạo ra một quỹ an toàn đường bộ riêng biệt cần

tới nguồn kinh phí riêng cho nó. Dù là chọn giải pháp nào, vẫn cần việc thu thêm

phí bên cạnh những chi phí đã thu từ người sử dụng đường bộ



5) Sử dụng hiệu quả nguồn lực tài chính cho ATGT đường bộ Về vấn đề thứ hai đề cập ở trên, kinh nghiệm quốc tế cho thấy55 điều quan

trọng nhất là thiết lập một cơ quan đủ mạnh để quản lý nguồn kinh phí có

được. Kiến nghị rằng cơ quan này cần có các đặc điểm chính sau đây (được

gọi là sáu đặc điểm của quỹ an toàn đường bộ thế hệ thứ hai):

• Nền tảng pháp lý vững chắc trong việc quản lý quỹ an toàn đường bộ và các

quy định quy tắc rõ ràng;

• Quản lý chặt chẽ bởi một ban quản lý với các thành viên có chuyên môn và

thẩm quyền từ khu vực nhà nước và tư nhân đại diện cho các nhóm quan

trọng với mối quan tâm về an toàn đường bộ;

• Cơ quan này là cơ quan mua chứ không phải cơ quan cung cấp công trình

và dịch vụ an toàn đường bộ;

• Lợi nhuận tăng lên cho ngân sách công cộng và đến từ việc sử dụng đường

bộ được chuyển thẳng đến tài khoản ngân hàng của Quỹ an toàn đường bộ;

• Hệ thống quản lý tài chính hoàn chỉnh với cơ chế hành chính hiệu quả;

• Kiểm toán tài chính và thẩm định kỹ thuật thường xuyên.

9.6 Cập nhật các Luật và quy định liên quan đến ATGT đường bộ

Các luật và quy định là những nguyên tắc cơ bản và quan trọng nhất để xây dựng và thực hiện chính sách. Dựa theo nhu cầu xã hội và tốc độ cơ giới hoá, số lượng các luật và quy định sẽ được tích luỹ nhiều lên. Bảng III.9.6.1 chỉ ra các luật và chỉ thị chính liên quan đến lĩnh vực giao thông đường bộ tại Nhật Bản. Tại Nhật Bản, luật Đường bộ, luật Giao thông đường bộ và luật An toàn giao thông đường bộ được thể hiện tách bạch với nhau. Đôi lúc các luật này được rà soát lại dựa trên tình hình kinh tế, xã hội. Tại Việt Nam, chỉ duy nhất luật Giao thông đường bộ được xây dựng và hiện tại không có luật An toàn giao thông. Bên cạnh đó còn có rất nhiều vấn đề về việc cập nhật các luật và quy định, từ các vấn đề tổng quát cho đến dự liệu các vấn đề đặc biệt. Từ quan điểm ATGT, ít nhất các luật và quy định sau đây xứng đáng được đưa ra. (1) Ban hành Luật An toàn giao thông và hướng dẫn thi hành (2) Rà soát lại chức năng, nhiệm vụ Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia và địa phương (3) Ban hành Luật Trung tâm An toàn giao thông và hướng dẫn thi hành (4) Rà soát lại vấn đề giấy phép lái xe

5 The Road Safety Cent. GTZ, Germany 2006



III-9-30

(5) Rà soát lại vấn đề xử lý vi phạm giao thông (6) Ban hành Quy định pháp luật về Vận tải đường bộ (7) Rà soát lại Quy định pháp luật về đăng kiểm phương tiện và các vấn đề khác Về cơ bản, phần lớn các giải pháp được thảo luận ở trong quy hoạch trừ việc triển khai thực tế tổng thể đòi hỏi việc thể chế hóa thông qua các đạo luật, chỉ thị (nghị định), sắc lệnh, v.v.



Bảng III.9.6.1 Các luật chính và trình tự thi hành liên quan đến ATGT đường bộ

Bảng: Các luật chính và trình tự thi hành liên quan đến ATGT đường bộ

１． Lĩnh vực Giao thông đường bộ (1) Luật Giao thông đường bộ (2) Hướng dẫn thi hành Luật Giao thông đường bộ (3) Các quy định, quy tắc thi hành của Luật Giao thông đường bộ (4) Luật Trung tâm lái xe ô tô an toàn (5) Luật ga-ra ô tô (6) Luật phát triển trang thiết bị ATGT đường bộ (7) Luật về không chướng ngại

２． Lĩnh vực An toàn giao thông (1) Luật An toàn giao thông (2) Hướng dẫn thi hành Luật An toàn giao thông

３． Trang thiết bị đường bộ (1) Luật Đường bộ (2) Hướng dẫn thi hành Luật Đường bộ (3) Các quy định, quy tắc thi hành của Luật Đường bộ (4) Quy định xây dựng đường bộ (5) Luật Đỗ xe (6) Luật về địa điểm các cửa hàng bán lẻ lớn

４． Phương tiện giao thông đường bộ (1) Luật Phương tiện giao thông đường bộ (2) Hướng dẫn thi hành Luật Phương tiện giao thông đường bộ (3) Các quy định, quy tắc thi hành của Luật Phương tiện giao thông đường bộ

５． An toàn và bảo hiểm cho xe ô tô (1) Luật An toàn trách nhiệm đối với xe ô tô (2) Hướng dẫn thực hiện Luật An toàn trách nhiệm đối với xe ô tô (3) Quy định thực hiện Luật An toàn trách nhiệm đối với xe ô tô

６． Kinh doanh vận tải đường bộ (1) Luật Vận tải đường bộ (2) Hướng dẫn thi hành Luật Vận tải đường bộ (3) Các quy định, quy tắc thi hành của Luật Vận tải đường bộ (4) Các quy định trong lĩnh vực kinh doanh vận tải hành khách (5) Quy định đối với lái xe vận tải hành khách (6) Luật kinh doanh vận tải hàng hóa

Phụ lục: Phác thảo về Luật Giao thông đường bộ tại Nhật Bản

Chương 1: Tổng quan (Điều 1-9) - Mục tiêu - Định nghĩa - Loại phương tiện - Uỷ ban An toàn công cộng và quy định giao thông - Các quy định giao thông được do cảnh sát giao thông hướng dẫn - Cấm đi lại, v.v.

Chương 2: Quy tắc giao thông cho người đi bộ (Điều 10-15) - Lối đi cho người đi bộ - Nơi qua đường của người đi bộ - Cấm qua đường - Đường cho người đi bộ - Giúp đỡ người mù lòa, trẻ em và người già, v.v. Chương 3: Quy tắc về phương tiện và xe ô tô trên đường phố (Điều 16-63) Mục 1: Áp dụng Mục 2: Tốc độ



III-9-32

- Tốc độ tối da - Tốc độ tối thiểu - Cấm phanh đột ngột

Mục 3: Đi ngang - Quy tắc ra khỏi đường - Cấm đi ngang

Mục 4: Vượt -

Mục 5: Giao cắt đường bộ - đường sắt Mục 6: Các nút giao Mục 6-2: Giúp đỡ người đi bộ tại nút giao Mục 7: Phương tiện cấp cứu Mục 8: Chậm dần và Dừng lại Mục 9: Dừng và Đỗ xe Mục 10: Đồng hồ và tín hiệu Mục 11: Lên xe, bốc dỡ, kéo Mục 12: Cấm lái các phương tiện kém chất lượng Mục 13: Quy tắc giao thông đặc biệt cho xe đạp Chương 4-1: Trách nhiệm của lái xe và người sử dụng (Điều 64-74) Mục 1: Trách nhiệm của lái xe Mục 2: Các cách xử trí khi tai nạn xảy ra Mục 3: Trách nhiệm của người sử dụng phương tiện Chương 4-2: Quy tắc giao thông đặc biệt trên đường cao tốc (Điều 74-75) Mục 1: Áp dụng Mục 2: Quy tắc giao thông của phương tiện Mục 3: Trách nhiệm của lái xe Chương 5: Sử dụng đường (Điều 76-83) Mục 1: Các hoạt động bị cấm ở trên đường Mục 2: Các biện pháp phòng tránh khỏi tai nạn Chương 6: Giấy phép lái xe cho các phương tiện và xe đạp gắn động cơ (Điều 84-108) Mục 1: Áp dụng Mục 2: Quá trình cấp phép

Chương 6-3: Trung tâm điều tra và phân tích TNGT Chương 6-4: Đẩy mạnh các hoạt động ATGT ở khu vực tư nhân Chương 7: Khác (Điều 108-114) Chương 8: Điều khoản xử phạt (Điều 115-124) Chương 9: Chế tài đặc biệt đối với vi phạm luật giao thông (Điều 125-132) Mục 1: Áp dụng Mục 2: Thông báo Mục 3: Nộp tiền phạt Mục 4: Vi phạm hình sự của người vi phạm giao thông Mục 5: Khác

Nghiên cứu Quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ tại Việt Nam Báo cáo giữa kỳ

III-9-33

9.7 Khung ý tưởng về Trung tâm ATGT đường bộ (tên đề xuất)

Để đảm bảo tính hiệu quả và phù hợp của các chính sách và biện pháp ATGT, cần xét tới nhiều vấn đề. Các vấn đề của theo ngành sẽ được từng ngành giải quyết, nhưng việc có một tổ chức chịu trách nhiệm về các vấn đề liên nghành là một thành tố không thể thiếu đối với các chính sách và biện pháp tổng thể về ATGT, cũng như phát triển bền vững ATGT. Trên đây là cơ sở cho đề xuất cho Trung tâm ATGT đường bộ (tên của tổ chức sẽ do UBATGTQG lựa chọn). Phân này sẽ bàn đến khung ý tưởng chính về tổ chức đề xuất. Khung ý tưởng hướng tới về trung tâm ATGT như sau: (1) Cơ quan chủ quản: Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia (2) Chức năng: • Nghiên cứu và phân tích các chính sách ATGT • Xây dựng Quy hoạch tổng thể và các Chương trình hành động trong sự phối hợp với các cơ quan và tổ chức có liên quan • Phát triển và phân tích CSDL về ATGT, bao gồm: dữ liệu vi phạm-tai nạn, dữ liệu giao thông, dữ liệu thống kê đường, v.v. • Thẩm định ATGT • Theo dõi và đánh giá các giải pháp ATGT • Công bố Trang trắng về ATGT • Nghiên cứu và phát triển các giải pháp ATGT mới • Phát triển nguồn nhân lực ATGT, v.v. (3) Nguồn lực tài chính; Ngân sách quốc gia và các nguồn khác (Bảo hiểm, phí gia hạn GPLX, v.v.)

9.8 Khung ý tưởng về Quỹ tài trợ ATGT đường bộ ở Việt Nam

Trimg tâm ATGT đường bộ được đề xuất như là một trung tâm phát triển chính sách về ATGT, trong khi Quỹ tài trợ ATGT đường bộ Việt Nam hướng đến việc đẩy mạnh việc giáo dục và các chiến dịch ATGT với các tổ chức phi chính phủ, người tình nguyện và các công ty, như các công ty sản xuất ô tô, xe máy. Khung ý tưởng hướng tới của Quỹ tài trợ ATGT đường bộ Việt Nam đề xuất như sau: (1) Nhiệm vụ; Phát triển sâu sắc văn hoá an toàn giao thông tại Việt Nam (2) Chủ quản; Quỹ là 1 cơ quan của Uỷ ban An toàn giao thông Quốc gia (độc lập về tài chính và tự hạch toán) (3) Chức năng: • Đẩy mạnh các chiến dịch ATGT • Phát triển các tài liệu và chương trình giáo dục • Đào tạo hướng dẫn viên • Đào tạo lái xe an toàn • Cộng tác với khu vực tư nhân về an toàn giao thông, v.v. (4) Các thành viên dự kiến: xem xét trên cơ sở thực tế, (5) Nguồn kinh phí; Tài trợ từ ngành công nghiệp ô tô và từ các khu vực tư nhân khác, v.v.

Documents

9. Khảo sát thể chế ATGT1 - mt.gov.vn 9 vn.pdf · ... 6 9.4 Khảo sát chiến ... Bảng III.9.5.2 Một số phương pháp dự toán ... Bảng III.9.5.4 Thiệt hại