7164-804-4

Post: 118 82 StockholmBesök: Hornsgatan 20Telefon: 08-452 70 00

www.skl.se

Transporter av farligt gods

Handbok för kommunernas planeringDenna skrift syftar till att förbättra beslutsunderlaget för ansvariga politiker och öka kunskaperna hos kommunala tjänstemän. Handboken ger en ökad och lättill-gänglig kunskap om farligt gods, hanteringen av farligt gods inom samhällsplane-ringen och om god utformning av de trafiksäkerhetsåtgärder som minskar risken med dessa transporter. Handboken vänder sig främst till tjänstemän och politiker i kommunerna. Skriften har i vissa fall fokus på tätort, där kommunen ansvarar för vägnätet, men då den även behandlar de frågeställningar som kan dyka upp vid detaljplan er in-till icke-kommunala vägar samt järnvägar, behandlas även väg och järnvägutanför tätort.

2012

Transporter av farligt godsHandbok för kommunernaS planering

Sveriges Komm

uner och LandstingTransporter av farligt gods

beställ eller ladda ner på www.skl.se/publikationer iSbn 978-91-7164-804-4

Transporter av farligt godsHandbok för kommunernas planering

upplysningar om innehållet:Cecilia mårtensson, [email protected] © sveriges kommuner och landsting, 2012isbn: 978-91-7164-804-4Text: Cecilia sandström/Tyréns abfoto omslag: arash atri/bildarkivet.sefoto inlaga: Thomas Henriksson, istockphoto, kristoffer karlsson, maskot och Tyréns ab produktion: eTC kommunikationTryck: lTab, juni 2012

Förord

Kemikalier som klassificeras som så kallat farligt gods transporteras på väg-nätet till och från olika verksamheter runt om i landet. En farligt godsolycka på väg orsakas vanligtvis av en ”vanlig” trafikolycka som involverar ett fordon som medför farligt gods. Detta leder till ett utsläpp i någon form, vilket kan ge stor påverkan på omgivningen. På samma sätt är farligt godsolyckor på järn-väg till stor del en följd av andra ”vanliga” tågolyckor.

Många kommunala tjänstemän efterfrågar ökad kunskap kring transport av farligt gods och hanteringen av frågan i samhällsplaneringen, samtidigt som vi upplever att de riskreducerande åtgärder som vidtas kan utformas så att de bidrar ännu mer till en attraktiv miljö, för både trafikanter och övriga berörda. De områden som tas upp i skriften är sådana som brukar generera frågeställningar.

Denna skrift vill ge enkla och lättfattliga svar med syftet att förbättra besluts-underlag för ansvariga politiker och öka kunskaperna hos kommunala tjänste-män. Detta genom att ge ökad och lättillgänglig kunskap om farligt gods, han-teringen av farligt gods inom samhällsplaneringen och om god utformning av de trafiksäkerhetsåtgärder som minskar risken med dessa transporter.

Skriften har i vissa fall fokus på tätort, där kommunen ansvarar för väg-nätet, men då den även behandlar de frågeställningar som kan dyka upp vid detaljplaner intill icke-kommunala vägar samt järnvägar, behandlas även väg och järnväg utanför tätort.

För innehållet i rapporten ansvarar Cecilia Sandström, Tyréns AB. Cecilia Mårtensson samt Patrik Wirsenius har varit ansvariga projektledare från SKL.

Till alla som bidragit med synpunkter framförs ett stort tack!

Stockholm i juni 2012

Gunilla Glasare Göran RoosAvdelningschef Sektionschef

Avdelningen för tillväxt och samhällsbyggnadSveriges Kommuner och Landsting

Innehåll

7 Kapitel 1. Inledning 7 bakgrund 8 syfte 8 metod 9 avgränsningar 9 läsanvisningar

11 Kapitel 2. Transport av farligt gods 11 Vad är farligt gods? 13 Vad är transport? 14 lagstiftning och regelverk 15 privatpersoner undantas 15 Var får farligt gods transporteras? 17 säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods 18 undantag och lättnader avseende avsändning och transport 18 skyltar och etiketter på vägfordon

23 Kapitel 3. Ansvarsfördelning avseende transport av farligt gods och dess risker 23 Transportkedjan 24 samhällsplanering med hänsyn till riskerna med farligt gods

27 Kapitel 4. Farligt gods i samhällsplaneringen 28 Checklista för farligt gods i planarbetet 30 när behövs en riskanalys? 31 exempel på riktlinjer 35 riskhanteringsprocessen 36 riskhantering i fysisk planering 45 riskreducerande åtgärder och deras reglering 46 Vägvalsstyrning 47 uppställningsplatser för fordon med farligt gods

51 Kapitel 5. Trafiksäkerhet avseende farligt gods – väg och gata 51 inledning 53 Typ av olyckor 54 Hastighetens betydelse 55 Vägutformningens betydelse

57 Kapitel 6. Järnvägens trafiksäkerhet avseende farligt gods 58 skadehändelser

61 Kapitel 7. Gestaltning av risk reducerande åtgärder 61 gestaltningsprinciper 64 riskreducerande åtgärder vid omgivande bebyggelse och mark 66 markbeläggning 68 mur, vall och plank 73 skyddsavstånd och avgränsning 76 uppsamling av vätskespill 81 Vegetation (träd och buskar) 84 nedsänkt riskkälla (tråg) 86 fasadåtgärder

93 Kapitel 8. Riskreducerande åtgärder i infrastruktur 93 Väg och gata 98 Järnväg 99 möjlighet att samordna med andra syften

Transporter av farligt gods 7

KAPITEL1Inledning

Bakgrund

Kemikalier som klassificeras som så kallat farligt gods transporteras på väg-nätet till och från olika verksamheter runt om i landet. En farligt godsolycka på väg orsakas vanligtvis av en ”vanlig” trafikolycka som involverar ett fordon som medför farligt gods. Detta leder till ett utsläpp i någon form, vilket kan ge stor påverkan på omgivningen. På samma sätt är farligt godsolyckor på järn-väg oftast en följd av andra ”vanliga” tågolyckor.

Plan- och bygglagen utgår från att kommunerna i sina planer och beslut från början beaktar sådana risker för hälsa och säkerhet som har samband med markanvändning och bebyggelseutveckling. Detta innebär att risker med transport av farligt gods måste hanteras i exempelvis översiktsplaner och detaljplaner.

Det finns åtgärder som kan minska riskerna med transport av farligt gods på väg och järnväg. Dessa gäller bland annat utformning av väg och järnväg eller i närområdet. De åtgärder som vidtas i väg och järnvägs närområde bör ges en estetiskt tilltalande gestaltning och utformas med sådan hänsyn att de bidrar till attraktivitet och upplevelsen av platsen.

Det finns en samhällsnytta med dessa transporter, då kemikalierna används i vitt skilda verksamheter, såsom inom jordbruket eller vid tillverkning och produktion av läkemedel, plaster, livsmedel och färg. Även våra drivmedels-stationer är beroende av leveranser av farligt gods såsom bensin, diesel och fordonsgas.

Transporter av farligt gods8

kapitel 1. inledning

Syfte

Syftet med handboken är att bidra till ökad kunskap och förståelse för farligt gods och god utformning av de trafiksäkerhetsåtgärder som minskar risken med dessa transporter. Denna kunskap kan sedan användas för att säkerställa effektiva, attraktiva och långsiktigt hållbara åtgärder som ger ökad kvalitet på vägnätet utifrån ett farligt godsperspektiv. På så sätt skapas ett säkrare samhälle med en attraktiv utformning av de åtgärder som annars kan inverka negativt på upplevelsen av landskapet och väg- och järnvägsmiljön.

” Syftet med handboken är att bidra till ökad kunskap och förståelse för farligt gods och god utformning av de trafiksäkerhetsåtgärder som minskar risken med dessa transporter.”

Metod

Kunskapen om farligt gods samt attraktiv och effektiv utformning av risk-reducerande åtgärder behöver öka. Framtagande av skriften består därför av fyra delar:

> Utarbetande av ett lättöverskådligt material som kan användas som kunskapskälla vid utredning och planering av, och intill, väg och järnväg där transporter med farligt gods förekommer.

> Information om god hantering av risker orsakade av transport av farligt gods på väg och järnväg i samhällsplaneringen, framförallt i översikts-planer och detaljplaner.

> Sammanställning av riskreducerande åtgärder gällande väg och järnväg för att minska risken med transporter av farligt gods.

> Sammanställning av riskreducerande åtgärder i väg och järnvägs när-område (såsom vall och dike) med syfte att minska risken (specifikt) med transport av farligt gods.

Arbetet har bedrivits genom litteraturstudier, workshops samt kontakter med myndigheter och andra intressenter.


Avgränsningar

Skriften är inte avsedd att användas av verksamheter som avsänder farligt gods, det vill säga den ger inte svar på hur farligt gods ska iordningställas för att avsändas korrekt. De transportvägar som behandlas är väg och järnväg.

Skriften har i vissa fall fokus på tätort, där kommunen ansvarar för väg-nätet, men då den även behandlar de frågeställningar som kan dyka upp vid detaljplaner intill icke-kommunala vägar samt järnvägar behandlas även väg och järnväg utanför tätort.

Handboken ska ses som en rådgivande handbok och en kunskapskälla. Den ersätter inte eventuella behov av specifika riskutredningar.

Bilder på gestaltning av åtgärder redovisar principer snarare än exakta lös-ningar. De åtgärder som återges har ofta haft ett annat primärt syfte. Exem-pelvis kan en bild användas för att illustrera en väl formgiven avledning av vätskespill, trots att avledningen/diket i själva verket är en del av dagvatten-hanteringen och aldrig tänkt att ha någon funktion avseende farligt gods.

Läsanvisningar

För information om arbetsgången avseende farligt gods vid planarbete, se kapi-tel 4. I kapitlet finns förslag på en checklista som kan följas steg för steg. Här är det naturligt att börja om handboken används direkt vid plan arbete.

Information om farligt gods som företeelse (egenskaper etcetera) finns i kapitel 2. Här redogörs för de aspekter av farligt gods som hör ihop med trans-portkedjan, till exempel klassificering, klasser och var transporter får passera.

I kapitel 3 redogörs för ansvarsfördelningen mellan olika aktörer i farligt godsfrågor. Avsnittet är uppdelat på transport och samhällsplanering.

Kapitel 4 innehåller information om farligt gods i samhällsplaneringen. Här återfinns delavsnitt om när en riskanalys krävs, hur en sådan riskanalys ser ut och vad man ska tänka på vid reglering av eventuella riskreducerande åtgärder.

Kapitel 5 och 6 handlar om väg- respektive järnvägssäkerhet ur ett farligt gods-perspektiv.

I kapitel 7 redogörs för principer avseende gestaltning och riskreduce-rande åtgärder.

Kapitel 8 behandlar riskreducerande åtgärder i infrastrukturen, snarare än i dess omgivning.



KAPITEL2Transport av farligt gods

Vad är farligt gods?

Farligt gods är ämnen och föremål som på grund av sina kemiska eller fysikal-iska egenskaper kan orsaka skada på liv, hälsa, miljö eller egendom vid trans-port.

Dessa ämnen och föremål klassificeras som farligt gods eftersom de upp-visar egenskaper som i tillräckligt hög grad bedöms vara farliga under trans-port. Det kan exempelvis vara att ämnets brandfarlighet, ekotoxicitet eller toxicitet överskrider ett i regelverket angivet kriterium.

Som farligt gods klassificeras ämnen som intuitivt uppfattas som farliga, såsom bensin och gasol, men även ämnen som används i hushåll och därmed inte uppfattas som farliga. Till den sistnämnda kategorin hör till exempel viss målarfärg och vissa rengöringsmedel. Även mängden farligt gods kan variera, då transport kan ske i allt från en fullastad tankbil till minsta tänkbara för-packning, riktad till en slutkonsument.

Farligt gods kan vid en olycka skada omgivningen, men allvarliga olyckor på väg och järnväg är i Sverige mycket ovanliga. Vid lossning och lastning sker en del incidenter. Sedan regelverket om farligt gods (lag om transport av farligt gods) togs fram, har endast ett fåtal människor förolyckats i samband med transporter i Sverige.

Samhället är beroende av att farligt gods transporteras. Det är viktigt att bensin kommer fram till bensinstationerna, att medicinsk gas kommer till sjukhusen och att labprover kan avsändas därifrån. Farligt gods kan vara viktiga för livsmedelsindustrin, läkemedelsindustrin och tillverkningsindu-strin. Ett flertal av de kemikalier som vi hanterar i hemmen har omfattats av farligt godsreglerna när de avsändes från tillverkaren.


kapitel 2. Transport av farligt gods

Klassificeringen av ett ämne som farligt gods eller ej görs oftast av tillverka-ren och anges under punkt 14 i produktens säkerhetsdatablad, vilket är ett dokument som ska finnas för kemiska produkter som klassificeras som far-liga och som överlåts för yrkesmässigt bruk.

Allt farligt gods är tilldelat ett UN-nummer, vilket är ett ID-nummer som tagits fram av FN. UN-numret består av fyra siffror där siffrorna inte anger något annat än just UN-numret, det vill säga det anger ingen farlighet eller liknande. Farligt gods tillhör också en klass, benämnd ADR-klass (väg) eller RID-klass ( järnväg). Det finns nio olika klasser, i vilka indelning sker efter typ av farliga egenskaper. De nio klasserna är:

> Klass 1: Explosiva ämnen och föremål > Klass 2: Gaser > Klass 3: Brandfarliga vätskor


> Klass 4.1: Brandfarliga fasta ämnen, självreaktiva ämnen och fasta okänsliggjorda explosivämnen

> Klass 4.2: Självantändande ämnen > Klass 4.3: Ämnen som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med vatten > Klass 5.1: Oxiderande ämnen > Klass 5.2: Organiska peroxider > Klass 6.1: Giftiga ämnen > Klass 6.2: Smittförande ämnen > Klass 7: Radioaktiva ämnen > Klass 8: Frätande ämnen > Klass 9: Övriga farliga ämnen och föremål

Ett ämne kan givetvis ha mer än en farlig egenskap. Då tilldelas ämnet en primär klass, vilket anger den dominerande faran, samt en (eller flera) sekund är klass. I ADR samt RID finns stöd för hur en sådan klassificering ska utföras.

Vad är transport?

I begreppet transport av farligt gods innefattas mer än enbart förflyttning med fordon, järnvägsvagn, fartyg och flygplan. Även lastning och lossning samt sådan förvaring och hantering av farligt gods som har samband med transporten inkluderas. I denna handbok behandlas enbart transport av far-ligt gods på väg och järnväg.

Även lastning och lossning av farligt gods ingår i begreppet ”transport av farligt gods”.



Lagstiftning och regelverk

Transport av farligt gods på väg och järnväg regleras av lagen och förord-ningen om transport av farligt gods (Lag 2006:263 om transport av farligt gods samt Förordning 2006:311 om transport av farligt gods). Lagen och för-ordningen kompletteras med ett flertal förordningar, varav Föreskrifter om transport av farligt gods på väg och i terräng, (år 2012:MSBFS 2011:2) är den mest omfattande. Föreskriften benämns ADR-S, där ADR står för Accord Européen Relatif au Transport International des Marchandises Dangereuses par Route på franska eller European Agreement Concerning the International Cirkarriage of Dangerous Goods by Road på engelska. S anger att denna ver-sion gäller i Sverige. Del A och B är densamma i samtliga länder som använ-der regelverket, medan den sista delen (S i Sverige) är specifik för respektive land. ADR och RID gäller i de länder som anslutit sig till överenskommelsen, vilket i huvudsak är EU samt en del intilliggande länder. Vilka länder som har anslutit sig framgår av Myndigheten för samhällsskydd och beredskaps (MSB) hemsida (www.msb.se).

ADR-S vänder sig främst till avsändare, transportörer och mottagare av farligt gods. Föreskriften omfattar cirka 1200 sidor och anger detaljerade krav, exempelvis avseende hur förpackningar ska etiketteras, vilken utbild-ning olika aktörer ska ha samt hur den medföljande dokumentationen ska se ut. ADR-S kommer regelbundet ut i en ny version och för närvarande gäller ADR-S 2011.

Förutom denna lag, förordning och föreskrift finns det även andra regler som påverkar hur transport av farligt gods hanteras. Dessa regler behandlar inte farligt gods explicit, men har inverkan exempelvis genom att de anger att planering av ny bebyggelse ska ta hänsyn till risker för människors hälsa. Sådana angränsande regelverk är till exempel plan- och bygglagen, lagen om skydd mot olyckor, lag om byggande av järnväg samt väglagen. Se även kapi-tel 3 om ansvar.

Vid transport av farligt gods ska föraren normalt sett inneha intyg om förarutbildning (ADR-intyg).


Privatpersoner undantas

Privatpersoner undantas från reglerna om hur en transport av farligt gods ska utföras, under förutsättning att:

> godset är förpackat för detaljhandelsförsäljning, samt > är avsett för personligt bruk, hushållsbruk eller för sport och fritid.

Om det farliga godset är en brandfarlig vätska som transporteras i återfyll-ningsbara behållare, fyllda av eller åt privatpersoner, får mängden per behål-lare inte överstiga 60 liter. Vid transport på väg och i terräng får inte heller den totala mängden av sådant gods överstiga 240 liter per transportenhet.

I de fall ovanstående inte uppfylls kan det finnas andra undantag som gäller, och som därmed medför förenklingar och lättnader, exempelvis transport enligt reglerna om värdeberäknad mängd. Läs mer om undantag se sidan 18 samt i föreskriften ADR-S 2011.

Var får farligt gods transporteras?

Lokala trafikföreskrifter reglerar vägnätets status med avseende på farligt gods. Farligt gods får först och främst transporteras på vägar som är tillåtna för genomfartstrafik av farligt gods, så kallade rekommenderade transport vägar. På dessa passerar generellt sett större mängder farligt gods. Farligt gods får också transporteras på andra vägar, om det krävs för frakten från avsändaren eller till mottagaren. På dessa vägar (som inte tillhör det rekommenderade vägnätet) får ingen genomfartstrafik ske, och mängderna är ofta mindre än på de rekommenderade lederna.

Utöver dessa två kategorier finns det vägar som är förbjudna att använda för transport av farligt gods. Det kan också finnas förbudszoner, ofta med undantag för farligt gods som ska från avsändare eller till mottagare inom zonen. Vissa vägar är försedda med förbud under vissa tider på dygnet, såsom Öresundsbron.

I några regioner benämns vägarna primära respektive sekundära farligt godsleder, där primära vägar motsvarar de rekommenderade transport-lederna. Sekundära vägar är inte tillåtna för genomfartstrafik men ofta trans-porteras en mindre, men icke obetydlig, mängd farligt gods på dessa vägar.

Enligt trafikförordningen har MSB skyldighet att ställa samman och publi-cera de olika länsstyrelsernas lokala trafikföreskrifter gällande farligt gods. Detta uppdrag kommer att övertas av Transportstyrelsen. Information kan sökas via länsstyrelsernas respektive MSB:s hemsida.



” Farligt gods får först och främst transporteras på vägar som är tillåtna för genomfartstrafik av farligt gods, så kallade rekommenderade transport vägar.”

Det finns också kartmaterial att beställa, vilket redovisar vägnätets status med avseende på farligt gods.

Farligt gods får under vissa förutsättningar transporteras i tunnlar. Det som avgör om passage är tillåten är dels godset och dels tunnelns klassificering. I de dokument som medföljer transporten är det möjligt att utläsa vilka tun-nelkategorier som får passeras. Tunnlarnas klassificering framgår antingen av en skylt innan tunneln, eller i trafikföreskrifterna. Reglerna om transport av farligt gods genom tunnlar är förhållandevis nya och samtliga tunnlar är ännu inte skyltade.

På de större vägarna transporteras farligt gods ofta i större mängder, båda dag- och nattetid.


När det gäller järnväg är grundprincipen att allt farligt gods ska kunna transporteras på hela järnvägsnätet, dock förekommer ett par undantag från detta. Tunneln i Helsingborgs central (resecentrum) och tunneln genom Glumslöv får inte trafikeras med farligt gods. Vilka undantagen är framgår av den så kallade Järnvägsnätsbeskrivningen (JNB), kapitel 3.4.3. Aktuell Järn-vägsnätsbeskrivning finns tillgänglig på Trafikverkets hemsida. Det finns givetvis ytterligare järnvägssträckningar där det i dagsläget inte går något farligt gods, dock saknas förbud mot sådan trafik.

Säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods

Verksamheter som är involverade i transport av farligt gods (det vill säga avsändning, transport samt lossning) ska utse en godkänd säkerhetsråd givare. Det finns vissa undantag från detta krav, till exempel för mindre mängder (de exakta gränserna beror på vilket ämne som avses).

Säkerhetsrådgivare examineras hos Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) och kan vara en intern eller extern resurs. Säkerhetsrådgi-vare ska under ledningens ansvar se till att verksamheten följer regler och att åtgärder vidtas för att förebygga olyckor med farligt gods.

Via MSB är det möjligt att ta reda på vem som är säkerhetsrådgivare för en viss verksamhet. Säkerhetsrådgivaren har som uppgift att ta fram en årlig

Transport av farligt gods på Öresundsbron är reglerad både med avseende på tid på dygnet och gällande typ av farligt gods.



rapport över farligt godsverksamheten. Denna är inte en offentlig handling förrän den krävs in vid tillsyn men det kan givetvis finnas möjlighet att ta del av den ändå.

Om en säkerhetsrådgivare behöver kontaktas kan MSB göra ett utdrag ur registret över säkerhetsrådgivare bosatta inom ett angivet geografiskt område. Vissa kommuner har också en egen säkerhetsrådgivare registrerad.

Värt att notera: begreppet säkerhetsrådgivare används inom ett flertal område, och inte enbart i den mening som avses i Föreskrift (SRVFS 2006:9) om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods.

Undantag och lättnader avseende avsändning och transport

ADR samt RID är omfattande regelverk med krav på allt från utbildning till förslutning av förpackningar. Vid mindre mängder per innerförpackning eller mindre mängd per transportenhet kan undantag och lättnader ibland medges. Dessa benämns:

> Begränsad mängd (mängdbegränsning per innerförpackning) > Reducerad mängd (ännu mindre mängder per innerförpackning) > Värdeberäknad mängd (mängdbegränsning per transportenhet)

Vilken mängdbegränsning som gäller för de olika undantagen varierar beroende på vilket farligt gods som ska transporteras. För en del farligt gods kan undantag inte användas.

Undantagen innebär lättnader, men fortfarande ska flertalet krav uppfyllas. En lättnad kan exempelvis vara att fordon inte behöver skyltas.

Detta innebär exempelvis att lokala trafikföreskrif-ter som anger förbud mot skyltade farligt godsfordon inte innefattar samtliga transporter.

Skyltar och etiketter på vägfordon

Föraren är ansvarig för att fordon skyltas korrekt. Om mängderna är små kan farligt gods transporteras utan att det syns utanpå fordonet, alternativt endast visas på ett enklare sätt. Vilka mängder som är möjliga att transport era utan fullständig skyltning beror på vilket eller vilka ämnen som transporteras. Det finns också ämnen som inte får transporteras utan fullständig skyltning.

Järnvägsvagnar skyltas på likartat sätt som tankbilar. Det finns även märken och etiketter som är specifika för transport av farligt gods på järnväg.


Förpackningar med farligt gods ska vid transport vara etiketterade och märkta.


Transport av farligt gods i tankbilTankfordon med farligt gods kan ha en eller flera sorters farligt gods i sina tankar. Har tankbilen flera ämnen skyltas den med orangefärgade tvådelade skyltar med sifferbeteckningar. Skylt arna placeras vid respektive tankfack. Onumrerade orange färgade skyltar placeras fram samt bak på fordonet.

Den övre sifferkombinationen på den tvådelade orangefärgade skylten är det så kallade farlighetsnumret. Farlighetsnumret består av två eller tre siffro r. Siffrorna är desamma som anger klass i ADR och RID. Den första siff-ran (överst) anger vilken klass ämnet tillhör. Detta ger även uppgifter om den dominerande faran. Den andra siffran anger den sekundära farliga egenska-pen. Om den andra siffran är 0 har ämnet bara en farlig egenskap, det vill säga den första siffran. Om den första och den andra siffran är lika innebär detta att faran är förhöjd, till exempel ”mycket brandfarligt” (33) eller ”mycket giftig” (66). Bokstaven ”X” betyder att ämnet reagerar med vatten på ett farligt sätt.

Den undre delen av den tvådelade orangefärgade skylten anger ämnets UN-nummer.

StyckegodsTransporter med farligt gods som styckegods har onumrerade orange skyltar fram och bak.

Förbud för transporter med farligt godsDe vägar som är märkta med denna förbudsskylt får ej användas vid transport av farligt gods.



Rekommenderad färdväg för transporter med farligt godsDe vägar som är märkta med denna skylt rekommenderas för transporter av farligt gods.

LäSTIPS

> Lag 2006:263 om transport av farligt gods > Förordning 2006:311 om transport av farligt gods > Föreskrifter (MSBFS 2011:2) om transport av farligt gods på väg och i terräng (ADR-S)

> Föreskrift (SRVFS 2006:9) om säkerhetsrådgivare för transport av farligt gods

> Transport av farligt gods, lärobok, Prevent, 2009, ISBN 978-91-7365-080-9.


KAPITEL3Ansvarsfördelning avseende transport av farligt gods och dess risker

Ingen aktör har ensam ansvaret för riskerna med farligt gods på våra vägar och järnvägar. Ansvaret ligger hos flera aktörer och flera myndigheter. Nedan beskrivs olika aktörers roll utifrån om de är involverade i transportledet (till-syn av fordon, val av förpackningar) eller i samhällsplaneringen (planering för bebyggelse intill transportleder).

Transportkedjan

Producenter och tillverkare har ansvar för att ämnen och föremål klassi-ficeras på ett korrekt sätt. I detta tidiga skede avgörs om ämnet har sådana egenskaper att det omfattas av farligt godsreglerna eller inte. När ämnet ska avsändas (av tillverkaren eller senare i ämnets livscykel) har avsändaren ansvar för att sändningen följer regelverket, till exempel genom att rätt för-packning används, att mängden per förpackning inte är alltför stor, att var-ningsetiketter och märkning av kollit är korrekt samt att rätt dokumentation överlämnas till transportören.

Transportören i sin tur har ansvar för att själva transporten utförs kor-rekt, till exempel att fordonet skyltas på ett korrekt sätt, att rätt utrustning finns samt att rätt dokumentation medföljer även under transporten. Föraren måste följa regler för vilka vägar som får användas samt vilka tunnlar som får passeras. Vid mottagning av farligt gods har mottagaren ansvar för att inte för-dröja mottagandet.


kapitel 3. ansvarsfördelning avseende transport av farligt gods och dess risker

Den kommunala räddningstjänsten utför insatser vid olyckor med farligt gods, både på väg och på järnväg.

Myndigheten för samhällsskydd och beredskap (MSB) är transportmyn-dighet för transport av farligt gods på väg och järnväg medan Transportsty-relsen är det för sjö- och lufttransporter. Dessa myndigheter ansvarar bland annat för respektive regelverk.

Ansvaret för tillsyn är uppdelat på ett flertal myndigheter. MSB är tillsyns-myndighet för bland annat säkerhetsrådgivare för samtliga transportslag, Polismyndigheten är tillsynsmyndighet för landtransporter av farligt gods, undantaget järnvägstransporter. Transportstyrelsen är ansvarig för till synen över järnvägstransporter, men även över transport av farligt gods på sjö och i luft. Tillsynsmyndighet för farligt gods i hamnars landområden är Kust-bevakningen, som också på Transportstyrelsens begäran kan utföra tillsyn över transport av farligt gods på sjön. För tillsyn av radioaktiva ämnen ansvarar Strålsäkerhetsmyndigheten, oavsett om det gäller väg, järnväg, sjö eller flyg.

Strålsäkerhetsmyndigheten är ansvarig myndighet när det gäller radio-aktiva ämnen.

Polismyndigheten är behörig myndighet när det gäller: > tillstånd för lastning och lossning på offentlig plats inom tättbebyggt område

> underrättelse om lastning och lossning på offentlig plats utanför tättbebyggt område

> medgivande för längre färduppehåll nära bebodd plats eller samlingsplats vid transport av vissa slag av farligt gods

Polisen ska i dessa frågor samråda med den kommunala räddningstjänsten.

Samhällsplanering med hänsyn till riskerna med farligt gods

Kommuner är organiserade på olika sätt, vilket innebär att ansvarsfördel-ning, roller och arbetsgång skiljer sig åt mellan olika kommuner. Detta kan innebära att det i en enskild kommun inte nödvändigtvis ser ut såsom återges nedan.

Kommunen har ansvar för bebyggelseplanering vilket även innefattar att ta hänsyn till riskerna med transporter av farligt gods på väg och järnväg. Kommunen har ett lagstiftat ansvar, enligt plan- och bygglagen, att beakta dessa frågor.

Det övergripande och samordnande ansvaret för kommunens arbete med riskhantering ligger på kommunledningen (kommunstyrelsen).


Inom kommunen har vanligtvis ett stadsbyggnadskontor (eller mot svarande) ansvar för planarbetet, även om det sker på uppdrag av politiker. Plan eraren får därmed en viktig och bred roll samt ansvarar för helheten, samtidigt som man styrs av givna förutsättningar. Uppdragsgivaren är en politisk nämnd och det är nämndens uppgift, i egenskap av beslutsfattare, att välja alternativ och se till att detta stämmer överens med kommunens visioner.

Den kommunala räddningstjänsten (brandkåren) har som uppdrag att förebygga olyckor enligt lagen om skydd mot olyckor och är kommunens spe-cialist i dessa frågor. Räddningstjänsten är också remissinstans i till exempel plansamråd och utställning.

Miljöförvaltningen/miljökontoret (eller motsvarande) kan vara involverat i planarbetet och har (ofta) en remissroll i samband med samråd och utställ-ning. Tillsammans med räddningstjänsten har miljöförvaltningen en viktig roll när det gäller att bevaka frågor kring risk och hållbarhet, dock kan risk-perspektivet skilja sig åt (konsekvenser för människa eller miljö, samt vilket tidsperspektiv som åsyftas).

Länsstyrelserna har ett ansvar att verka för hälsa och säkerhet som region al myndighet i plan- och tillståndsfrågor och i egenskap av tillsynsorgan över kommunal verksamhet. Otillräcklig hänsyn till säkerhetsaspekter utgör grund för länsstyrelsen att pröva kommunens beslut om antagande av detaljplaner. Om säkerhetsfrågor inte är tillräckligt beaktade i rättsverkande planer, ska länsstyrelsen häva kommunens beslut att anta planen.

Centrala myndigheter som Myndigheten för samhällsskydd och bered-skap, Boverket och Naturvårdsverket har sin respektive speciallagstiftning inom vilka de utarbetar allmänna råd och riktlinjer.

Vid planering, byggande och underhåll av väg eller järnväg ansvarar Trafik-verket (avseende det statliga vägnätet samt järnväg) respektive kommunen (avseende kommunala vägar) för att den infrastruktur som anläggs är till-räckligt säker, samt tar tillräcklig hänsyn till de risker som eventuella trans-porter av farligt gods medför. I vissa fall är befintlig bebyggelse belägen allt-för nära väg eller järnväg, vilket kan innebära att bebyggelsen exponeras för alltför höga risker. Detta kan innebära att riskreducerande åtgärder behöver vidtas. Ägaren av infrastrukturen är ansvarig för att frågorna utreds samt att eventuella åtgärder vidtas.

Exploatörens roll vid utvecklandet av ny bebyggelse är att se till att tillräck-lig riskhänsyn tas, vilket säkerställs genom dialog, remissförfarande samt beslut fattade av kommunen.


KAPITEL4Farligt gods i samhällsplaneringenMed samhällsplanering menas i detta avsnitt främst genomförande av detalj-planer, översiktsplaner, fördjupade översiktsplaner och program men även planering av icke detaljplanelagda områden berörs, såsom anläggandet av rastplatser. Figur 1 illustrerar kapitlets uppbyggnad.

En av de första frågorna man behöver ta ställning till är om särskild hänsyn avseende riskerna med farligt gods krävs eller inte (se figur 1). Detta avgörs lämpligen i en riskanalys eller riskbedömning, vars omfattning varierar uti-från behov. Därefter kan olika avsnitt läsas beroende på behov av information.

Avsnittet inleds med en checklista för hänsynstagande till riskerna med transport av farligt gods i planarbetet. I avsnittet ”Exempel på riktlinjer” redogörs för ett urval av riktlinjer och vägledande dokument. I det efterföl-jande avsnittet om ”Riskhanteringsprocessen” beskrivs begreppen riskana-lys, riskvärdering och riskreduktion utifrån ett generellt perspektiv.

Därefter berörs fysisk planering och riskhantering mer specifikt. Avsnittet om riskhantering i fysisk planering ger mer information om användandet av analyser och pekar på behovet av att hantera osäkerheter på ett korrekt sätt. Därefter beskrivs de vanligaste måtten på risk, vilka ofta används i riskana-lyser avseende transport av farligt gods. För att använda riskanalyserna som beslutsunderlag behöver man ta ställning till om en risk är acceptabel eller ej. Detta moment benämns riskvärdering. I avsnittet som följer redogörs för skillnad i riskvärdering för infrastrukturprojekt i förhållande till exempelvis etablering av ny bebyggelse.


kapitel 4. farligt gods i samhällsplanering

figur 1. Översikt över kapitel 4. Utöver nedanstående behandlas även vägvalsstyrning samt planering av uppställningsplatser.

Riskanalyserna mynnar ibland ut i krav på åtgärder. Dessa behöver säkerstäl-las och regleras, exempelvis i aktuell detaljplan.

En annan fråga som påverkar riskerna med transport av farligt gods är hur transporterna styrs till att passera på olika vägar. Avsnittet därpå handlar om vägvalsstyrning med avseende på farligt gods. Även planering av uppställ-ningsplaster är en viktig del av arbetet med säkra transporter av farligt gods.

Checklista för farligt gods i planarbetet

Följande checklista går steg för steg igenom hur exempelvis en planarkitekt (eller stadsplanerare) inom kommunen kan komma i kontakt med frågor rörande farligt gods i framförallt detaljplanearbetet.

Riktlinjer – lokala, regionala

(s. 31)

Riskhanterings-processen

(s. 35)

När behövs en riskanalys?

(s. 30)

Riskhantering i fysisk planering

(s. 36)

Riskanalyser ochriskbedömningar (s. 37)

Individrisk och samhällsrisk (s. 38)

Olycksscenarier (s. 41)

Riskvärdering och kriteter (s. 41)

Skillnad i riskvärdering för infrastrukturprojekt (s. 44)

Riskreducerandeåtgärder och deras

reglering (s. 45)


tabell 1. Checklista

Moment Frågor Att göra, kommentar Se sidan Utfört

översiktsplan, fördjupad översiktsplan, eventuellt program till detaljplan

identifiera problemen; finns det några risker med farligt gods?

inventera större verksamheter samt vägar och järnvägar där farligt gods transporteras, fram-förallt det så kallade rekommen-derade vägnätet för farligt gods. beskriv översiktligt.detaljeringsgraden beror på typ av process (öp, föp osv.).

15, 23, 36 q

uppstart av detaljplane-arbete/mkb

Transporteras farligt gods till/från/inom eller i anslutning till aktuellt plan-område?

läs tidigare upprättad öp, föp och/eller program till detaljplan.

15 q

undersök om den tilltänkta bebyggelsen ger upphov till transport av farligt gods (indu-strier eller enbart bostäder?).

q

undersök väg och järnväg i närheten.

15 q

stäm av med räddningstjänst, länsstyrelse och/eller Trafik-verket.

23 q

finns behov av en fördjupning av farligt gods-frågorna, till exempel en risk-analys avseende farligt gods?

Jämför aktuell situation med eventuella riktlinjer inom län eller kommun.

30, 31 q

stäm av med räddningstjänst. q

Vad ska man tänka på vid upphandling av konsult eller vid exploatörs upphandling?

avgränsa arbetet med eventuell mkb i samarbete med länsstyrelsen.

30, 31, 37 q

beroende på lokala och region-ala riktlinjer kan en riskanalys behöva innefatta olika moment.

q

pågående detalj-planearbete

Hur ska resultat från riskanaly s tolkas och användas?

36, 45 q

Hur ska de riskreducerande åtgärdernas regleras på plankartan?

denna skrift ger inte detalj-erat svar på denna fråga. Tips, hänvisningar och tänkvärda aspekter finns dock.

45 q

Hur ska de riskreducerande åtgärderna de-taljutformas?

i en platsspecifik riskanalys redovisas i detalj föreslagen åtgärd för önskad effekt. av-seende gestaltning finns tips i denna skrift.

61 q



När behövs en riskanalys?

När bebyggelse planeras i anslutning till vägar eller järnvägar där farligt gods transporteras, kan en riskanalys eller en riskbedömning krävas för att avgöra om lokaliseringen är möjlig, samt vilka eventuella åtgärder som krävs eller rekommenderas. Inom vilket avstånd som en riskanalys bör tas fram beror på typ av bebyggelse, riktlinjer hos kommun och länsstyrelse samt typ av väg/järnväg. Generellt sett kan 150 meter vara ett riktvärde för inom vilket avstånd som riskerna med farligt gods bör undersökas närmare. Detta avstånd återfinns i flera lokala och regionala riktlinjer, men är inte nationellt fastställt. Avståndet kan också vara längre, till exempel vid närhet till flera transportleder. Observera att rekommendationen att studera farligt gods i de fall avståndet understiger 150 meter inte är allmänt vedertagen, utan det kan finnas lokala och/eller regionala riktlinjer med andra rekommendationer.

I komplexa trafikmiljöer, där flertalet vägar och/eller järnvägar bidrar till riskbilden, kan en riskanalys vara ett lämpligt underlag även om avstånd till bebyggelse överskrider de avstånd som olika aktörer rekommenderar.


I vissa fall kan det räcka med att kommentera att frågorna har beaktats, men att ytterligare hänsyn ej krävs. I andra fall kan det krävas en mycket omfattande riskanalys med framtagande av flera olika riskmått samt veri-fiering av de riskreducerande åtgärdernas effekt. Vid lokalisering av ett lager 140 meter från en medelstor väg där genomfartstrafik av farligt gods före-kommer, men inte i någon stor omfattning, kan en lämplig bedömning vara att frågorna inte behöver utredas vidare. Å andra sidan kan det krävas mycket omfattande analys för att ta fram ett underlag som avgör om det överhuvud-taget är möjligt att lokalisera ett hotell 25 m från en av de större järnvägarna. Om det överhuvudtaget är möjligt krävs omfattande utredning av åtgärder och deras effekter. Det finns flera faktorer att väga in, och bedömningen av behov av analys beror på dessa.

” Generellt sett kan 150 meter vara ett riktvärde för inom vilket avstånd som riskerna med farligt gods bör undersökas närmare.”

Exempel på riktlinjer

I Sverige finns inga nationellt fastställda riktlinjer för hur risker med farligt gods ska värderas inom samhällsplaneringen. Det finns dock några riktlinjer som flera regioner, länsstyrelser och kommuner brukar hänvisa till. Samtliga riktlinjer får anses vara framtagna för att utgöra vägledning och stöd, snarare än att vara bindande.

Några exempel på riktlinjer: > Riskpolicy för markanvändning intill transportleder för farligt gods, länsstyrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län, 2006. Risk-policyn är ett gemensamt paraplydokument, utarbetat av storstadslänen. Se figur 2.

> RIKTSAM, Riktlinjer för riskhänsyn i samhällsplanering-bebyggelse-planering intill väg och järnväg med transport av farligt gods, Läns-styrelsen i Skåne, 2007. Se figur 3.

> Översiktsplan för Göteborg – fördjupad för sektorn transporter av farligt gods (ÖP 99). Se figur 4.

Samtliga ovanstående dokument är tillgängliga via respektive länsstyrelses hemsida.



Riskpolicy för markanvändningRiskpolicyn för markanvändning intill transportleder för farligt gods (läns-styrelserna i Skåne, Stockholms och Västra Götalands län) anger lämplig bebyggelse enligt en tänkt zonindelning, där känslig bebyggelse är lokalise-rad längre bort, gärna i skydd av annan bebyggelse. Se figur 2.

figur 2. Zonindelning för riskpolicyns riskhanteringsavstånd.

Zonindelning för riskpolicyns riskhanteringsavstånd. Zonerna representerar möjlig markanvändning i förhål-lande till transportled för farligt gods – väg och järnväg. Zonerna har inga fasta gränser, utan riskbilden för det aktuella planområdet är avgörande för markanvändningens placering. En och samma markanvändning kan därigenom tillhöra olika zoner. Källa: Länsstyrelserna i Stockholms, Skåne och Västra Götalands län.

Zon A

L: odlingP: parkering(ytparkering)T: trafikN: friluftsområde (t.ex motionsspår)

Zon B

G: bilserviceJ: industriK: kontorU: lagerN: friluftsområde (t. ex camping)P: parkering (övrig parkering)E: tekniska anläggningarH: sällanköpshandelY: idrotts- och sport-anläggningar

Zon C

B: bostäderC: centrumD: vårdH: övrig handelR: kulturS: skolaK: hotell och konferensY: idrotts- och sport-anläggningar (arena eller motsvarande)

Riskhanteringsavstånd 150 m

A B C


RIKTSAMRIKTSAM anger vilka avstånd (vägledningsavstånd) mellan väg/järnväg och olika typer av bebyggelse som ska upprätthållas för att tillräcklig riskhänsyn ska anses vara visad, se figur 3. Skriften anger också att det kan finnas möjlig het att uppföra bebyggelse närmare än så, om en riskanalys genomförs som visar under vilka förutsättningar (till exempel vilka åtgärder som anses krävas) detta är möjligt. RIKTSAM anger också vilka riskmått (individrisk och samhällsrisk) som ska beräknas samt vilka kriterier som ska understigas beroende på vilken typ av bebyggelse som är aktuell.

Exempelvis anger RIKTSAM att handel (H) normalt kan accepteras utan vidare utredning på ett avstånd av 70 meter från transportleden. På närmare avstånd krävs en utredning. Situationen bör kunna bedömas tolerabel för handel (ej endast sällanköp) om följande kombinationer av kriterier uppfylls:

> Den probabilistiska riskanalysen kan påvisa att individrisken understiger 10–6 per år.

> Den deterministiska analysen kan påvisa att ”nettotillskottet” av oönskade händelser reduceras eller elimineras av förhållandena på platsen eller efter åtgärder.

Den probabilistiska analysen är sannolikhetsbaserad och tar hänsyn till en sammanvägning av sannolikhet och konsekvens. Den deterministiska fokus-erar på konsekvenserna och syftar till att visst skydd ska finnas även om sanno likheten för en händelse är låg.

figur 3. Skiss över de i RIKTSAM föreslagna skyddsavstånden. På respektive avstånd ges exempel på typisk markanvändning. Utredning krävs vid avvikelse från de angivna avstånden.

Källa: RIKTSAM (rapport 2007:06).

150 m

70 m

30 m

B: BostäderC: CentrumK: Kontor (ej hotell)Y: Idrotts- och sportanläggningar (utan betydande åskådarplats)

D: VårdS: SkolaB: Bostäder, tät flerbostads-bebyggelseK: Kontor, inkl. hotell och konferens

J: IndustriU: LagerG: Bilservice



Översiktsplan för Göteborg – fördjupad för sektorn transporter av farligt gods (ÖP 99)I översiktsplan (ÖP) för Göteborgs Stad redovisas riktlinjer för rekommende-rade avstånd mellan bebyggelse och transportleder där farligt gods passerar. Följande gäller för bebyggelse intill järnväg där farligt gods transporteras:

> Ett bebyggelsefritt avstånd om 30 meter upprätthålls. Få människor ska normalt sett vistas här.

> Viss biltrafik och parkering tillåts inom det bebyggelsefria avståndet, dock ej närmare än 15 meter.

> Kontorsbebyggelse (tät) tillåts fram till det bebyggelsefria avståndet (30 meter).

> Sammanhållen bostadsbebyggelse med hög boendetäthet medges fram till 80 meter från järnvägen.

Ovanstående kan redovisas i en schematisk skiss, se figur 4. Om riktlinjerna följs krävs ingen ytterligare utredning eller åtgärder. Annars krävs utredning och eventuellt hänsyn/åtgärder.

figur 4. Förslag till fysisk ram, figur från sid V i ÖP Göteborg, fördjupning avseende farligt gods.

Källa: ÖP Göteborg (1999), Fördjupning avseende sektorn transporter av farligt gods (Dnr 758/92).

Tätkontorsbebyggelse

Järnväg

50 30

Tätkontorsbebyggelse

Bebyggelsefriaområden

30 50

80 80

Park

erin

g


För bebyggelse som uppfyller ovanstående krävs normalt sett ingen ytterli-gare utredning enligt dessa riktlinjer.

Förutom de tidigare nämnda finns ytterligare några lokala och regionala rikt-linjer. I Östergötland hänvisas till dokumentet ”Risker i detaljplaneprocess en i E-län” (2004). Dokumentet är ett förslag till när och hur riskhänsyn kan tas.

Länsstyrelsen i Halland har nyligen (2011) tagit fram skriften ”Riskanalys av farligt gods i Hallands län” (Meddelande 2011:19). Dokumentet är i dags-läget inte fastställt och det rekommenderas att Skånes riktlinjer RIKTSAM används tills vidare. De nya riktlinjerna utgår från de risknivåer som finns i länet och anger både en yttre gräns om 150 meter för riskbedömning (utanför vilken riskutredning eller åtgärder normalt sett ej krävs oavsett bebyggelse), samt för olika bebyggelsetyper ett rekommenderat avstånd/bas avstånd (inom vilket risknivån bedöms vara acceptabel utan åtgärder) och ett så kallat reducerat avstånd (inom vilket specificerade åtgärder/kombinationer av åtgärder krävs).

Riskhanteringsprocessen

Hantering av risker är en kontinuerlig process och består av delarna risk analys, riskvärdering och riskreduktion. Riskhanteringsprocessen omfattar allt från riskidentifiering till beslut om och genomförande av eventuella riskreduce-rande åtgärder samt uppföljning.

figur 5. Riskhanteringsprocessen

Källa: Riskhanteringsprocessen enligt IEC (1995), översatt av Nilsson, J. i Nilsson (2000).

RiskanalysBestäm omfattningIdentifiera riskerRiskuppskattning

Riskreduktion/kontrollBeslutsfattandeGenomförandeÖvervakning

Risk-bedömning

Risk-hantering

RiskvärderingAcceptabel riskAnalys av alternativ



Det första steget i riskhanteringsprocessen utgörs av momentet riskanalys. Riskanalysen innefattar inventering och identifiering av risker samt beräkning eller uppskattning av sannolikheter och konsekvenser, vilka vägs samman till ett eller flera mått på risken (riskmått).

Steg två utgörs av momentet riskvärdering. I detta steg jämförs ett eller flera framtagna mått på risken med kriterier för värdering av risk. Riskvärde-ringskriterierna anger vilka risknivåer som är acceptabla/tolerabla, accepta-bla/tolerabla med restriktioner eller oacceptabla/icke tolerabla.

Om risknivån är icke-tolerabel ska åtgärdsförslag tas fram och verifieras. Verifieringen kan innebära att riskmåtten beräknas på nytt, med hänsyn till de riskreducerande åtgärdernas effekt.

Momenten riskanalys samt riskvärdering utgör tillsammans det som benämns riskbedömning. Riskbedömningen utgör underlag för beslut samt för det sista momentet, det vill säga riskreduktionen/kontrollen.

Riskhantering i fysisk planering

Enligt både plan- och bygglagen (PBL) och miljöbalken ska den fysiska plan-eringen beakta risker för människors hälsa och säkerhet. Frågor avseende riskerna med transport av farligt gods ska tas upp tidigt, i lämplig omfattning och i rätt ordningsföljd. I PBL utgör hälsa och säkerhet en av prövningsgrund-erna för länsstyrelsen.

De vanligaste huvudprinciperna för god planering med hänsyn till riskerna med farligt gods är följande:

> Lämplig lokalisering och utformning av bebyggelse > Skyddsavstånd > Åtgärder

Vid upprättande av en detaljplan ska en bedömning göras av om planens genomförande kan antas medföra en betydande miljöpåverkan eller ej. I denna behovsbedömning ska riskerna för människors hälsa eller för miljön beaktas. Om planen kan ge upphov till betydande miljöpåverkan ska en miljö-konsekvensbeskrivning (MKB) upprättas.

Vid bebyggelseplanering intill transportleder bör hänsyn tas till vilken typ av bebyggelse som ska etableras. En kategorisering kan generellt sett göras i någon av följande tre kategorier:

> Icke-känslig bebyggelse. Avser bebyggelse med begränsat antal männis-kor, samtidigt som de som vistas där har lokalkännedom samt är icke-sovande. Till exempel industri, lager, kontor och sällanköpshandel.


> Normalkänslig bebyggelse. Avser människor med lokalkännedom och som är sovande, eller vakna människor som saknar lokalkännedom. Till exempel bostäder och dagligvaruhandel.

> Särskilt känslig och särskilt utsatt bebyggelse. Avser ett stort antal person er samt extra känsliga individer såsom barn, äldre och sjuka. Till exempel förskola, skola, hotell och idrottsanläggningar med betydande åskådarplatser.

Beroende på typ av bebyggelse är det, med hänsyn till principer för riskvärde-ring, lämpligt att ställa olika krav på att en viss risknivå ska understigas eller att åtgärder ska vidtas.

Ett viktigt underlag i arbetet med riskhänsyn i samhällsplaneringen med avseende på transporter av farligt gods är statistik gällande hur mycket som transporteras på en viss väg eller järnväg, samt omfattningen av de olika farligt godsklasserna. Ett uppdaterat sådant underlag är ofta svårt att få till-gång till. I många fall finns endast MSB:s kartering från september år 2006 tillgänglig, vilken återfinns på myndighetens hemsida (www.msb.se). Denna källa visar de olika klasserna i grova intervall men utgör endast ett stickprov, då det endast avser en månad.

LäSTIPS

Riskbeaktande i detaljplaneringsprocessen – analys av tre fallstudier, Räddningsverket, 2007

Riskanalyser och riskbedömningarUtifrån ett samhällsperspektiv är det rimligt att fatta beslut baserade på ris-kanalyser. Detta särskilt eftersom olyckor med farligt gods inträffar mycket sällan och att det är omöjligt att upprätthålla bebyggelsefria korridorer inom ett så pass stort avstånd som skulle kunna påverkas vid en eventuell olycka. Att ta hänsyn till sannolikhetsaspekten blir därför nödvändigt.

De riskanalyser som utgör beslutsunderlag kan ha olika detaljeringsgrad. Vilken typ av analys och vilka mått som bör tas fram avgörs bland annat av syftet med utredningen, aktuell problematik samt av krav i lokala och region-ala riktlinjer.

I översiktsplanering kan exempelvis grovanalyser användas. En grovanalys består av en beskrivande text med värdering som till exempel stor risk, små konsekvenser.



Fördjupade analyser kan exempelvis redovisa riskmåtten individrisk och/eller samhällsrisk.

I de fall riskanalysen ska ingå i ett MKB-dokument bör nollalternativ samt övriga relevanta alternativ behandlas.

Riskanalyser bygger på antaganden, exempelvis om framtida flöde av farligt gods och olycksförlopp, och är behäftade med osäkerheter. För att ta hänsyn till dessa osäkerheter, bör analyser avseende osäkerhet eller känslighet utfö-ras. Antaganden kan vara olika mycket konservativa (tilltagna) och ju mindre konservativa antaganden, desto viktigare är det med omfattande analys av osäkerhet och/eller känslighet. Det finns också datorprogram som möjliggör viss hantering av de osäkerheter som finns, exempelvis kan indata anges som statistiska fördelningar i vissa programeter.

Alltför konservativa beslut utifrån riskerna med farligt gods kan begränsa möjligheten att uppnå andra syften, såsom att minska koldioxidutsläpp genom att uppföra attraktiva bostäder i stationsnära läge med goda möjlig-heter till pendling. Å andra sidan eftersträvas en robusthet i både analys och beslut eftersom den framtida utvecklingen i de flesta fall är svårbedömd och föränderlig.

Förutom riskanalyser och riskbedömningar avseende transport av farligt gods, berörs detta område även av de kommunala risk- och sårbarhetsanalys-erna (RSA).

För utförlig information om de olika riskanalysmetoder som finns hänvisas till Handbok för riskanalys (Räddningsverket, 2003).

Individrisk och samhällsriskTvå vanliga mått på risk är individrisk och samhällsrisk. Dessa kan tas fram genom en riskanalys. Vilket eller vilka riskmått som tas fram beror bland annat på syfte med utredningen, problematik och platsspecifika förhållanden samt lokala och regionala riktlinjer.

Individrisk (platsspecifik) anger hur sannolikt det är att omkomma och är oberoende av om det finns någon i området eller inte. Individrisken kan sägas vara risken att omkomma för en människa som vistas utomhus dygnet runt, året runt och som inte förflyttar sig trots att fara uppfattas (såsom rök, uppma-ning om att gå inomhus etcetera). Individrisken tar inte hänsyn till hur många människor som vistas i området. Det finns också andra sorters individ risk:

> Medelindividrisk beräknas utifrån historisk data såsom: Individrisk = ”Antal omkomna per år” dividerat med ”Antal personer som är utsatta för risken”.

> Individspecifik risk beräknas med hänsyn till att individen ifråga inte befinner sig på samma (exponerade) plats hela tiden.


figur 6. Den platsspecifika individrisken är den samma oavsett antal människor (under förutsätt-ning att övriga förhållanden är oförändrade).

Källa: Tyréns

Platsspecifik individrisk avtar (oftast) med avståndet från väg eller järnväg. Individrisken presenteras ofta som negativa tiopotenser (exempelvis 1·10–5), vilket är ett sätt att presentera mycket små tal. Detta system används ofta för riskmått. Det går att tolka de negativa tiopotenserna som hur ofta en händelse inträffar. Exempelvis innebär 1·10–6 per år detsamma som en gång per 106, eller ännu tydligare; en gång per en miljon år. Det vill säga att om en miljon människor utsätts för den aktuella risken under ett år så förväntas en påverkas (omkomma eller skadas, beroende på aktuellt riskmått).

figur 7. Individrisk

Källa: Tyréns

Hög samhällsrisk Låg samhällsrisk

Väg 90 km/h Väg 110 km/h Järnväg

200 40 60 80 100 120 140 160 180 2001.00E-09

1.00E-08

1.00E-07

1.00E-06

1.00E-05

1.00E-04

1.00E-03Individrisk

Avstånd från vägkant (m)



Samhällsrisken syftar till att beskriva hur sannolikt det är med olyckor med många omkomna, det vill säga den beskriver hur riskbilden ser ut för sam-hället som helhet. Syftet är att undvika olyckor med många omkomna. Verk-samheter med ett stort antal människor intill transportleder av farligt gods kan innebära alltför hög samhällsrisk. En etablering av en verksamhet med ett fåtal människor i ett område med redan mycket människor nära en farligt godsled kan också innebära alltför hög samhällsrisk.

figur 8. Exempel på presentation av samhällsrisk. Röd linje redovisar övre gräns för applicerad värdering av samhällsrisk och grön linje redovisar nedre gräns.

Källa: Tyréns

En invändning mot riskmåtten individ- och samhällsrisk är att de mäter kon-sekvens i omkomna, det vill säga ingen hänsyn tas till om människor skadas eller i vilken utsträckning det finns risk för att ett område behöver utrymmas (en samhällsstörning).

Att använda sig av riskmåttet samhällsrisk kan få till följd att en liten till-kommande verksamhet inte tillåts i ett redan hårt exploaterat område.

Om enbart riskmåtten används, tas överlag inte hänsyn till hur riskbilden förändras. Genom att exploatera ett område är det möjligt att ställa krav på åtgärder, exempelvis en mur eller en vall, som förbättrar riskbilden även för befintlig bebyggelse. Tillkommande bebyggelse kan också verka avskär-mande mot bakomliggande bebyggelse, vilket kan vara en bra totallösning i de fall den bakomliggande bebyggelsen betraktas som mycket känslig (till exempel en förskola) och den tillkommande bebyggelsen som mindre känslig (till exempel ett lager).

100 100 1 000 10 0001.00E-08

1.00E-07

1.00E-06

1.00E-05

1.00E-04

1.00E-03

1.00E-02F (per år)

N


OlycksscenarierDe huvudsakliga riskkällorna vid transport av farligt gods utgörs av dem som kan leda till en eller flera av följande tre konsekvenser:

> Brand > Explosion > Utsläpp av giftiga och frätande kemikalier

Beroende på bland annat mängd och typ av farligt gods som är involverat i en olycka, väderförhållanden, hur långt från väg eller järnväg som ett fordon avviker samt faktorer i omgivningen, kan ett olycksförlopp innebära att män-niskor och bebyggelse påverkas på olika avstånd. Dessa så kallade konse-kvensavstånd tas fram genom beräkningar av exempelvis explosionsförlopp och strålning från bränder. Under mycket ogynnsamma förhållanden (till exempel viss vind) kan konsekvensavstånden vara mycket långa (i storleks-ordningen en kilometer), medan de mer troliga avstånden är betydligt kor-tare (i storleksordningen ett par tiotal meter).

Varje år gör räddningstjänsten i Sverige cirka 100 insatser vid trafikolyckor där fordon märkta med farligt godsskyltar är inblandade. Under år 2000 rap-porterades totalt 88 olyckor och tillbud i samband med farligt godstransport er. Av dessa kopplas 45 till själva transporten och 34 till lastning och lossning. Händelserna fördelar sig på 70 landsvägstransporter och 15 järnvägstran-sporter. Spännvidden mellan olyckorna är allt ifrån en vält dunk till den mest uppmärksammade olyckan under år 2000, tågurspårningen med gasolvagnar i Borlänge. Trots att urspårningen skedde i hög fart, cirka 80 km/h, och att vagnarna utsattes för svåra påfrestningar så höll järnvägsvagnen. Ingen gasol läckte ut.

Riskvärdering och kriterierI Sverige finns inga nationellt fastställa kriterier för riskvärdering, och därmed saknas riktlinjer för vad som kan anses vara acceptabelt. Det är alltid beslutsfattaren som ytterst måste bedöma hur risker ska värderas.

Värdering av och beslut om risker är ofta en svår uppgift som innebär att en beräknad, eller på annat sätt bedömd risk, ska vägas samman med nytta och den enskildes och samhällets intressen samt upplevelsen av risken.



figur 9. Exempel på individrisk (grön linje) med applicerade kriterier avseende riskvärdering. Exemplet visar en situation med ”hög” risk inom ca 10 m och ”låg” risk efter cirka 100 meter.

Källa: Tyréns

figur 10. Förslag till kriterier avseende samhällsrisk (Figur 6 i ÖP Göteborg, fördjupning avseende farligt gods.)

Källa: ÖP Göteborg (1999), Fördjupning avseende sektorn transporter av farligt gods (Dnr 758/92).

200 40 60 80 100 120 140 160 180 2001.00E-09

1.00E-08

1.00E-07

1.00E-06

1.00E-05

1.00E-04

1.00E-03Individrisk

Avstånd från vägkant (m)

Hög risk

Låg risk

100 100 1 000 10 00010-7

10-6

10-5

10-4

10-3

10-2Olycksfrekvens per år

Antal omkomnaolyckstillfälle

0

Olycksfrekvens per år

Antal omkomnaolyckstillfälle

Arbetsplatser Bostäder

10 100 1 000 10 000

Alternativ baserat på riksdagensmål för trafikolyckor

Alternativ baserat på synpunkter från näringslivet

10-7

10-6

10-5

10-4

10-3

10-2


Som allmänna utgångspunkter för värdering av risk är följande fyra principe r vägledande (Davidsson m.fl., 1997):

> Rimlighetsprincipen: Om det med rimliga tekniska och ekonomiska medel är möjligt att reducera eller eliminera en risk ska detta göras.

> Proportionalitetsprincipen: En verksamhets totala risknivå bör stå i proportion till den nytta i form av exempelvis produkter och tjänster verksamheten medför.

> Fördelningsprincipen: Riskerna bör, i relation till den nytta verksam-heten medför, vara skäligt fördelade inom samhället.

> Princip om undvikande av katastrofer: Om risker realiseras bör detta hellre ske i form av händelser som kan hanteras av befintliga resurser än i form av katastrofer.

Det finns en rad olika metoder för värdering av risk som använder ovanstående principer i olika omfattning. De huvudsakliga metoder som kan användas är:

> Deterministisk riskvärdering > Probabilistisk riskvärdering > Riskjämförelse > Skyddsavstånd > Regler och normer för riskvärdering > Subjektiv riskvärdering

Risker kan placeras i tre kategorier. De kan anses vara acceptabla, acceptabla med restriktioner eller oacceptabla.

figur 11. Princip för uppbyggnad av riskvärderingskriterier.

Källa: Davidsson m.fl., 1997.

Risk toleras ej

Risk toleras endast om riskreduktion ej praktiskt genomförbart eller omkostnader är helt oproportionerliga

Tolerabel risk om kostnader förriskreduktion överstiger nyttan

Nödvändigt visa att risker bibehålls på denna låga nivå

Område med oacceptabla risker

Område där risker kan tolereras om alla rimligaåtgärder är vidtagna

Område där risker kananses små



Dessa tre kategorier kan vid en kvantifierad analys jämföras med probabilis-tiska kriterier, om en probabilistisk riskvärdering används. Följande har före-slagits för såväl transport av farligt gods som samhällsplaneringen i övrigt (Davidsson m.fl., 1997):

> Individrisk: 10–5 per år som övre gräns för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras och 10–7 per år som gräns för område där risker kan anses som små. Mellan dessa gränser gäller ALARP-principen, det vill säga risker ska vara ”As Low As Reasonably Practicable”.

> Samhällsrisk: I ett F/N-diagram där övre gränsen för område där risker under vissa förutsättningar kan tolereras är 10–4 per år för N=1 och med lutningen -1, medan övre gränsen för område där risker kan anses små är 10–6 per år för N=1 och med lutningen -1. Mellan dessa nivåer tillämpas ALARP-principen.

Utöver hänsyn till riskmåtten individ- och samhällsrisk krävs det ofta ett bebyggelsefritt avstånd om 15–30 meter för bland annat räddningstjänstens framkomlighet och för att åtgärder (mot till exempel olycksrisk eller buller) ska kunna vidtas i framtiden vid en utökad trafikering. Detta innebär att även om beräknade riskmått visar att risknivån aldrig är oacceptabelt hög, är det ändå inte lämpligt att lokalisera bebyggelse direkt i anslutning till väg eller järnväg. Detta kan också ses som tillämpning av deterministisk riskvärde-ring, då ett minsta avstånd skyddar mot de vanligast förekommande olycks-händelserna.

Skillnad i riskvärdering för infrastrukturprojekt Planering av ny väg och järnväg sker enligt en planeringsprocess som regleras i ”Lagen om byggande av järnväg”, ”Väglagen” och ”Miljöbalken”.

Den fysiska planeringen i kommunen i samband med detta sker enligt plan- och bygglagen (PBL). Planering av ny väg/ järnväg samt bebyggelse intill väg/järnväg sker utifrån olika förutsättningar. Vid planering av ny bebyggelse enligt PBL ska marken vara lämpad för ändamålet (med hänsyn till hälsa och säkerhet), medan det vid byggande av väg och järnväg är minsta intrång och olägenhet utan oskälig kostnad som eftersträvas. I PBL nämns också att bestämmelserna syftar till ”god och långsiktigt hållbar livsmiljö”.

Säkerhetstänk i alla led i infrastrukturprojekt syftar till att få en väg eller järn-väg som är trafiksäker. Riskerna med farligt gods kan bli förhöjda när bebyg-gelse finns i nära anslutning till väg eller järnväg, men även vid viss utformning av infrastrukturen (växlar, höga hastigheter, broar, kurvor etcetera).

Förutom att det finns en skillnad i lagstiftningen finns även en skillnad i principerna för riskvärdering. Att genomföra infrastrukturprojekt ligger i


samhällets intresse och medför stora nyttor, vilket enligt principen om pro-portionalitet innebär att den riskvärdering som en väg eller järnväg medför ska beakta att anläggningen medför samhällsnytta. Även utifrån rimlighets-principen finns en skillnad mellan att begränsa befintlig bebyggelse (inlösen) och att tillåta ny bebyggelse.

Utöver principerna för riskvärdering ska i infrastrukturprojekt hänsyn tas till hur riskbilden förändras (enligt upplägg av miljökonsekvensbeskriv-ningar). En prövning av vägens och järnvägens risker för omgivningen ska beakta om situationen förbättras eller inte. Givetvis ska risknivån aldrig till-låtas vara alltför hög, det vill säga oacceptabel.

I infrastrukturprojekt är det en viktig uppgift för riskanalysen att bevaka att risknivån aldrig tillåts vara oacceptabel och ett mål är att säkerställa att säkerhetsnivån är tillräckligt hög. Vid planering av ny bebyggelse är det en av riskanalysens uppgifter att se till att marken är lämplig för ändamålet, det vill säga det är extra viktigt med ”god planering”.

Riskreducerande åtgärder och deras reglering

Grundprincipen är att de åtgärder som riskanalysen mynnar ut i även ska reg-leras genom planbestämmelser. Det är dock inte möjligt att reglera alla typer av åtgärder och förutsättningar i en detaljplan. Specifika tekniska installation er, informationskrav och ledningssystem är exempel på riskreducerande åtgär-der som inte kan regleras med detaljplaner.

” Grundprincipen är att de åtgärder som riskanalysen mynnar ut i även ska regleras genom planbestämmelser. Det är dock inte möjligt att reglera alla typer av åtgärder och förutsättningar i en detaljplan.”

Det är också skillnad mellan åtgärder som anses vara ”skall”-krav och sådana som rekommenderas för att uppnå god planering. Likaså kan vissa förutsätt-ningar, och inte enbart åtgärder, behöva regleras i detaljplanen, såsom att bebyggelse är belägen ett visst antal meter från väg eller järnväg.

I vissa fall kan olika kombinationer av åtgärder ge likvärdigt skydd, och för att undvika en situation där framtida verksamheter och exploatörer begränsas av alltför specifika detaljplanebestämmelser, kan åtgärderna behöva avhand-



las även med dessa aktörer. Detta för att det i planbestämmelserna inte går att ange samtliga möjliga lösningar, samtidigt som det kan finnas flera sådana.

Det finns också möjlighet att skriva civilrättsliga avtal för att säkerställa en åtgärds genomförande. I sådana frågor krävs förmodligen juridisk kompe-tens. Det är viktigt att avtalen följer själva fastigheten och förblir tvingande även för en framtida ägare.

Bestämmelserna i PBL sätter gränserna för vad som kan regleras med detaljplan. Om det inte finns stöd för en tänkt planbestämmelse kan den inte tillämpas. Hänsyn behöver tas till detaljplanens roll, planbestämmelsernas verkan samt möjligheten att följa upp. Boverket ger ut rekommendationer avseende detaljplanernas utformning samt exempel på planbestämmelser.

En detaljplan består av plankartan och dess bestämmelser. Dessa har rätts-verkan. Övriga dokument, såsom planbeskrivning, genomförandebeskrivning, program, illustrationer, tekniska och ekonomiska utredningar och eventuell MKB med riskanalys har ingen rättsverkan. Syftet med dessa är att förtydliga planens innebörd.

” Genom att arbeta med vägvalsstyrning kan transporter fås att ta lämpligare vägar. Detta kan innebära vägar där trafiksäkerheten är högre, och olyckor därför bedöms inträffa mer sällan, eller får mindre konsekvenser.”

Vägvalsstyrning

Vägvalsstyrning innebär att transporterna med farligt gods styrs till vissa vägar, alternativt från vissa vägar. Genom att arbeta med vägvalsstyrning kan transporter fås att ta lämpligare vägar. Detta kan innebära vägar där trafik-säkerheten är högre, och olyckor därför bedöms inträffa mer sällan, eller där konsekvenserna av en olycka är lägre.

Det finns två sätt att påverka var farligt gods transporteras: > Förbud och restriktioner i de lokala trafikföreskrifterna, utfärdade av länsstyrelsen och i enlighet med Vägtrafikkungörelsen (SFS 1972:603).

> Rekommendationer (ej tvingande) utfärdade av länsstyrelsen.Enligt trafikförordningen är MSB skyldigt att ställa samman och publicera


de olika länsstyrelsernas lokala trafikföreskrifter gällande farligt gods. Detta uppdrag kommer att övertas av Transportstyrelsen.

Arbetet med vägvalsstyrning för farligt gods innefattar även platser för uppställning (inklusive rastplatser).

I några län sker en indelning av det rekommenderade vägnätet för farligt gods i primärt och sekundärt vägnät. Detta gäller exempelvis i Stockholms län. I dessa län används det primära vägnätet för genomfartstrafik och utgör stommen. På primära vägar transporteras ofta större mängder farligt gods. Det sekundära vägnätet är inte avsett för genomfartstrafik, utan ska använ-das för transporter mellan det primära vägnätet och leverantör eller motta-gare av farligt gods.

Information om en viss väg kan sökas via länsstyrelsernas respektive MSB:s hemsida. Det finns också kartmaterial att beställa.

Följande aspekter behöver man ta hänsyn till vid vägvalsstyrning: > Risknivån. För att avgöra var farligt gods ska styras kan riskerna med de förväntade transporterna behöva utredas. Detta ger svar på vilken risknivå som gäller för aktuell väg samt vilka ADR-klasser som dominerar, vilket ger information om förväntade konsekvensavstånd.

> Trafiksäkerhet. Därefter behöver hänsyn tas till trafiksäkerhet, såsom hastighet, korsningar och kurvor.

> Bebyggelse. Sist men inte minst behöver befintlig och framtida bebyggelse inventeras, för att avgöra graden av konflikt (mellan risknivån och bebygg-else).

Uppställningsplatser för fordon med farligt gods

Vid parkering av ett fordon med farligt gods under pågående transport gäller vissa regler och när samma fordon behöver ställas upp, eller vid lastning och lossning, gäller andra regler. Det saknas regler som i detalj anger hur en upp-ställningsplats ska vara utformad, och det saknas även uppgifter om minsta skyddsavstånd. Transportören är ansvarig för att all uppställning och parke-ring sker på ett säkert sätt.

Det finns dock riktlinjer för uppställningsplatser, framtagna av industrin. Dessa anger att det bör finnas vakter, grindar, belysning, inbrottslarm, rörel-sedetektorer samt kameraövervakning (Franklin, Celay, 2006). Riktlinjerna har tagits fram som en del i Vägverkets arbete med att skapa ”Säkra Uppställ-ningsplatser för vägtransporter” och syftar till att kartlägga de behov och krav som påverkar utformningen av dessa uppställningsplatser. Åtgärderna ska främst hindra obehörigt förfarande med godset.



Det bör också finnas utrustning för att ta hand om mindre utsläpp (absor-bent) samt handbrandsläckare för att släcka mindre bränder. Marken bör vara utformad så att spill styrs i lämplig riktning, framförallt bort från bebyg-gelse eller andra fordon. Om uppställningsplatser lokaliseras intill vattentäkt eller annan skyddsvärd miljö kan särskilda åtgärder behöva vidtas, exempel-vis tätskikt i mark. Det kan också vara olämpligt med en sådan placering.

En attraktiv gestaltning ger en vacker uppställningsplats och ökad trygg-het. Detta bidrar till mindre sabotage, vilket ger ökad säkerhet. En genom-tänkt utformning utifrån risksynpunkt reducerar sannolikheten för och konsekvensen av en olycka. Sanolikheten påverkas av exempelvis sikt, ljus, förekomst av öppna ytor, körytor samt skyltning. Konsekvensen påverkas av omgivande bebyggelse, möjlighet till uppsamling etcetera.

Tänk på: > Markens lutning ger svar på var ett eventuellt spill hamnar. > Utrustning för att ta hand om mindre utsläpp och bränder behöver finnas. > Åtgärder för att förhindra obehörigt förfarande är lämpliga då denna typ av händelse förväntas bli vanligare i framtiden.

> Gestaltningsåtgärder kan ge ökad trygghet. > Ta hänsyn till skyddsobjekt, såsom restaurang, drivmedelsstation och yttre miljö.


LäSTIPS

> Transport av farligt gods, väg och järnväg 2009–2010, publ.nr MSB 0070-09, Myndigheten för Samhällsskydd och beredskap, 2009

> Riskbeaktande i detaljplaneringsprocessen – analys av tre studier, Räddningsverket, 2007

> Farligt gods på vägnätet – underlag för samhällsplanering, Räddningsverket (Boverket, Vägverket), B 20-209/98, 1998

> Riskbeaktande i detaljplaneringsprocessen – analys av tre fallstudier, Räddningsverket, 2007, ISBN 978-91-7253-369-1

> Behov och Krav för Skapande av Rekommenderade Uppställningsplatser för vägtransporter, iSE, 2007.

> Handbok för riskanalys, Räddningsverket, 2003, ISBN 91-7253-178-9.


KAPITEL5Trafiksäkerhet avseende farligt gods – väg och gata

Inledning

Så kallade farligt godsolyckor är i grunden ofta vanliga trafikolyckor. En vanlig vägolycka kan övergå till en farligt godsolycka när exempelvis en tank-bil skadas allvarligt och ger upphov till läckage av farligt gods. Att undvika far-ligt godsolyckor går således ut på att öka trafiksäkerheten för tung trafik samt undvika att transporter skadas så allvarligt att lasten kan läcka ut.

Generellt handlar den forskning som finns om tung trafik om hur man kan göra för att minska personskadorna och dödsolyckorna. Detta gör det svårt att ur forskning och litteratur urskilja tydligt effektiva åtgärder mot farligt godsolyckor specifikt.

Tung trafik, och därmed även farligt godsfordonen, kräver bredd, släta ytor samt få hastighetsdämpande åtgärder. Samtidigt leder detta till höga hastig-heter och låg trafiksäkerhet för många andra trafikantgrupper, vilket kan leda till olyckor hos dessa grupper som i sin tur påverkar farligt gods.

Sett i det stora perspektivet sker det få olyckor med farligt gods. Däremot inträffar varje år många olyckor med tung trafik där lastbilar skulle kunnat ha farligt gods som last. Ur ett trafikperspektiv är det intressant att analysera olyckor med tung trafik mer allmänt och inte fokusera just på farligt gods, eftersom åtgärder för att förhindra dessa olyckor är desamma oavsett vilken last fordonet har. När en olycka väl skett, behövs däremot åtgärder anpassade för farligt gods.


kapitel 5. Trafiksäkerhet avseende farligt gods – väg och gata

Dålig sikt kan öka sannolikheten för avkörning.

Föremål i anslutning till väg behöver vara eftergivliga för att inte orsaka skada på tankfordon, vilket annars kan innebära att farligt gods läcker ut. Mur (motsatt sida) ger visst skydd mot olyckor med farligt gods.


Typ av olyckor

För att få en bild av vilka typer av olyckor som sker med tung trafik har ett utdrag gjorts ur olycksdatabasen STRADA. Utdraget innefattar alla olyckor som skett i Skåne län under perioden 2006-01-01 till och med 2010-12-31 och som involverade trafikelementtypen ”lastbil”. Olyckorna har rapporterats av polis och/eller sjukvården.

Sett till alla olyckor som skett, oavsett svårighetsgrad, fördelade sig dessa enligt följande:

> Drygt 30 procent av olyckorna var upphinnandeolyckor > Cirka 20 procent var singelolyckor > Cirka 20 procent var olyckor mellan korsande motorfordon > Cirka 10 procent var mötesolyckor > Cirka 10 procent var avsvängsolyckor

Sett till farligt gods är det mest intressant att studera de olyckor som klas-sats som svåra (sett till personskadorna) eller dödsolyckorna, eftersom dessa generellt sett involverat störst krockvåld och därmed den största risken för att fordonets last påverkas.

För de svåra (sett till personskadorna) olyckorna och dödsolyckorna såg fördelningen av de vanligaste olyckstyperna ut enligt följande:

> Knappt 25 procent mötesolyckor > Cirka 25 procent korsandeolyckor > Cirka 20 procent upphinnandeolyckor > Drygt 10 procent singelolyckor > Drygt 10 procent avsvängsolyckor

För en del av de olyckor som skett, anges vilket väglag som rådde vid olycks-tillfället. Väglag hade angetts för 211 svåra olyckor och dödsolyckor. Vid cirka 60 procent av olyckstillfällena var väglaget torrt medan det var snö/is/vått vid 40 procent av olyckstillfällena.

I STRADA finns även möjlighet att registrera vilken hastighetsbegränsning som rådde på platsen för olyckan. Detta har registrerats för totalt 205 av de svåra olyckorna eller dödsolyckorna.


kapitel 5. Trafiksäkerhet avseende farligt gods – väg och gata

Fördelningen mellan olika hastighetsbegränsningar ser ut som följer: > 50 km/h: 34 olyckor > 60 km/h: 1 olycka > 70 km/h: 65 olyckor > 80 km/h: 8 olyckor > 90 km/h: 60 olyckor > 100 km/h: 3 olyckor > 110 km/h: 32 olyckor > 120 km/h: 2 olyckor

Av ovanstående statistik bör man dock inte dra några slutsatser då det finns mycket som påverkar resultatet. En viktig parameter är antalet fordonskilo-meter som körs på vägar med olika hastighetsbegränsningar.

Enligt en annan studie uppges att cirka hälften av farligt godsolyckorna är singelolyckor (Räddningsverket, 1999). Detta har dålig överensstämmelse med utdragen ur STRADA avseende olyckor med svåra personskador. Det kan vara en indikation på att farligt godsolyckor inte följer övrig tung trafik, där denna olyckstyp utgjorde 20 procent, eller tung trafik med stort krock-våld (svåra skador) där andelen var cirka 10 procent.

Hastighetens betydelse

Hastigheten anges oftast som den enskilt viktigaste orsaken till trafikolyckor på väg. Studier visar att det finns ett mycket starkt statistiskt samband mellan hastighet och trafiksäkerhet. Det är svårt att tänka sig någon annan riskfaktor som har ett starkare inflytande på olyckor och skador än hastigheten.

Sänkta hastigheter påverkar trafiksäkerheten på två sätt: > Vid en sänkning av hastigheten minskar risken att en olycka ska inträffa eftersom förarens möjlighet att förhindra olyckan ökar.

> Vid en sänkning av hastigheten blir skadeföljden lindrigare. Störst blir förändringen för de svårare olyckorna.

En generell hastighetssänkning har mycket stor effekt på olyckorna, vilket bäst kan förklaras med att det är det effektivaste sättet att också minska has-tigheten i de kritiska situationerna. Sänkt hastighet påverkar dessutom alla typer av olyckor. Farligt godsolyckorna påverkas tvåfaldigt, då sannolikhet en för en olycka minskar samtidigt som sannolikheten för läckage minskar (lägre hastighet innebär mindre krockvåld).


Vägutformningens betydelse

Dåvarande Vägverket (numera Trafikverket) lät studera inträffade olyckor med tunga fordon under åren 1995 och 1996, med syfte att ta reda på väg-utform ningens betydelse för farligt godsolyckor.

Studien resulterade i ett antal viktiga slutsatser avseende de studerade olyckorna:

> Samtliga inträffade i landsbygdsmiljö > Ingen inträffade i en korsning > De flesta av olyckorna inträffade dagtid

Två huvudtyper av olyckor identifierades: > Olyckor i ytterkurva (feldoserade, snäva kurvor) > Avkörningsolycka där orsaken är okänd > Vägren samt stödremsa gav ofta vika för de tunga fordonen > Läckage inträffade vid 34 av 46 olyckor > Singelolyckorna utgjorde 24 av 46 olyckor

Tunga fordon ställer särskilda krav på vägutformningen, exempelvis för att vägren och stödremsa inte ska ge vika.


KAPITEL6Järnvägens trafiksäkerhet avseende farligt godsJärnvägen är överlag mycket säker och olyckor samt incidenter med farligt gods beror ofta på brister i säkerhet överlag, det vill säga den initiala händ-elsen är inte specifik för enbart transport av farligt gods, utan en tågolycka i allmänhet.

Grunden i järnvägssäkerhet är att förhindra urspårningar och kollisioner, då det med anledning av till exempel tågens stoppsträcka inte är möjligt att aktivt agera för att undvika en olycka. Förutom säkerhetssystem och säker-hetsanläggningar har även underhåll av bana samt fordonens skick betydelse. Trafiken styrs också så att risken för olyckor blir låg, till exempel genom att endast ett tåg befinner sig på en viss avgränsad sträcka. Ytterligare en säker-hetsåtgärd är att säkerhetsutrustning (till exempel hos bromssystemet) oftast är konstruerad med ”stopp” som normalläge, vilket innebär att om inte samt-liga villkor för ”kör” är uppfyllda så går det inte att visa ”kör” (lossa bromsen).

Det sker mycket få olyckor med godståg, dock kan konsekvenserna bli bety-dande då mängden farligt gods per järnvägsvagn kan vara stor. Sannolikheten för en initial händelse beror bland annat på banstandard, korsningsutform-ningar och växlar. Högre hastighet innebär högre krockvåld, vilket ökar san-nolikheten för exempelvis läckage då en olycka väl inträffat.


kapitel 6. Järnvägens trafiksäkerhet avseende farligt gods

Skadehändelser

Olyckor är huvudsakligen urspårningar och sammanstötningar (kollision samt plankorsningsolycka). Om en tankvagn skadas vid sammanstötning eller urspårning kan farligt gods läcka ut. Skadehändelsen ”olycka med farligt gods” omfattar olyckor där så kallat ”farligt gods” släpps ut på ett sätt som kan ge olyckor i omgivningen.

Urspårning kan bero på banfel på grund av solkurvor, hinder på spåren (till exempel stenar), slitna/trasiga/felfungerande växlar, rälsbrott, för hög hastig-het, fordonsfel (varmgång i hjullager), lastförskjutningar, sabotage, extremt väder eller skred. Enligt Fredén (2001) är sannolikheten för sammanstötning mellan tåg så liten att den försvinner i de allmänna osäkerheterna avseende urspårning. Det automatiska tågkontrollsystemet ATC medför att sannolik-heten för sammanstötning mellan två tåg minskar ytterligare.

Vid en urspårning hamnar vagnarna nästan alltid inom en vagnslängd från banan. Spridningen (avvikelsen från spåret) är beroende av spårets läge i för-hållande till omgivningen och omgivningens beskaffenhet. Avståndet påverk as inte markant av tågets hastighet, då rörelsekraften är i tågets riktning.

Järnvägen är överlag mycket säker. Förekomst av plankorsningar och växlar (framförallt äldre sådana) ökar sannolikheten för en olycka.


UrspårningData över hur långt från spårmitt som tåg vid inträffade urspårningar har hamnat som längst framgår av följande tabeller.

tabell 2. Data över hur långt urspårade resandetåg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data.

0–1 m 1–5 m 5–15 m 15–25 m > 25 m okänt

data (%) 69 16 2 2 0 12

Viktad slh (%) 78 18 2 2 0 –

Källa: Fredén (2001)

tabell 3. Data över hur långt urspårade godståg har avvikit från spårmitt, samt viktad sannolikhet med beaktande av endast de kända data.

0–1 m 1–5 m 5–15 m 15–25 m > 25 m okänt

data (%) 64 18 5 2 2 9

Viktad slh (%) 70 20 5 2 2 –

Källa: Fredén (2001)


KAPITEL7Gestaltning av riskreducerande åtgärderRiskanalyser och riskbedömningar kan mynna ut i krav på riskreducerande åtgärder, såsom vallar och fasader utan fönster. Det finns goda möjligheter att gestalta dessa åtgärder på ett sätt som bidrar till en positiv upplevelse, utan att den riskreducerande effekten går förlorad.

Gestaltningsprinciper

Väg och järnväg trafikeras ofta av en stor mängd fordon och människor. Dessa ligger samtidigt i anslutning till större bostadsområden, ibland i anslutning till tätorternas och städernas centrum eller till stadens entré. Farligt gods kanaliseras ofta till större vägar och ofta till storskaliga miljöer med större omkringliggande ytor eller som består av större byggnader. I vissa fall går transporter med farligt gods rakt igenom den småskaliga tätorten.

Detta kräver olika förhållningssätt. I ett större område bör gestaltningen av åtgärder göra skalan mänskligare, mindre och mer detaljerad för att främja intressanta upplevelser, identitetsskapande och genom detta också trygg-heten. I ett småskaligt stadslandskap innebär det ofta att de små detaljerna behöver tillföras för att behålla den lilla mänskliga skalan. I båda fallen behö-ver detaljer tillföras som genom transparens visar vad som händer bakom. Detta innebär att det är mycket viktigt hur åtgärderna gestaltas och utformas. Åtgärderna bör ha en karaktär som lyfter platsens identitet, integrerar dem på platsen och i bästa fall förskönar.

Allt som byggs formges och gestaltas på något sätt. Om något ska formges kan man lika gärna göra det vackert. Med större eller mindre kostnader, kom-promisser, tekniskt intressanta lösningar kan allt göras vackert, intressant och trygghetsskapande.


kapitel 7. gestaltning av riskreducerande åtgärder

Aspekter som gör intryck är detaljeringsgrad, höjder, linjer som samman-faller eller inte, ytor som följer på varandra samt vegetation som förankrar byggnader eller avskärmar. Naturliga höjder förstärker byggnaders förank-ring på platsen.

Det är vanligt förekommande att en infart eller ett ytterområde behöver skyddsåtgärder eftersom tungt trafikerade gator och vägar här möter bebyg-gelse. Tätorternas infarter och de områden de finns i är ofta inte speciellt omsorgsfullt gestaltade utan har ofta glömts bort. Detta trots att de är stad-ens infart för många besökare.

Det är en utmaning att byggnader ofta utgörs av stora volymer, höga vallar, plank och ytor. Denna skala är svår att relatera till för människor. Detaljerna kan här vara svaret och dessa kan skrivas in i exploateringsavtal och plan-bestämmelser. Om det rör sig om en väg där Trafikverket är väghållare bör kommunen föra en aktiv dialog.

En fasad utan fönster och dörrar kan göras vacker med färg och form.


Hur platsen, elementen och detaljerna utformas påverkar hur platsen upp-levs. Ofta vill man som verksamhetsutövare inte lägga ner en ”onödig” detalje-ringsgrad och kostnad på sin fasad, osv. utan behöver hjälp med inspirerande diskussioner om vad man bör prioritera. Här kan kommunens arkitekter till-föra mycket som bollplank i planprocessen och bygglovhandläggningen.

LäSTIPS

> Trafikverkets publ. 2004:41 – Gestaltningsprogram, en vägledning > Arkus, skrift nr 48 – Processer för välgestaltade vägar i staden > Vägverket – Hela vägen > Trafikverkets publ. 2006:28 av Benny Birgersson – Vägen, en bok om vägarkitektur

En skyddande mur kan utformas med detaljer och linjer för att på ett relativt enkelt sätt motverka till att riskreducerande åtgärder inte enbart uppfattas som otrivsamma.



Riskreducerande åtgärder vid omgivande bebyggelse och mark

Detta avsnitt innehåller information om ett urval av riskreducerande åtgärd er. Syfte, effektivitet samt gestaltning och utformning kommenteras. De bilder som presenteras ska användas som inspiration snarare än som exempel på exakta lösningar. Detta då deras primära syfte sällan varit att ge skydd mot olyckor med farligt gods.

Skriften ”Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner – Vägledningsrapport 2006” (Boverket, Räddningsverket) redogör för dessa samt ytterligare åtgärd er som kan höja säkerheten, samtidigt som de kan styras i detaljplaner.

Majoriteten av dessa kan skydda mot olyckor med farligt gods. Åtgärderna är i vägledningsrapporten kategoriserade efter typ av åtgärd och är strukture-rade efter hur de vanligen förhåller sig till byggnaden och byggskedet.

Skriften listar följande åtgärder (de i kursiv stil beskrivs i denna handbok):

Markåtgärder > Markbeläggning genomsläpplig eller tät (asfalt, gräs etcetera) > Bassäng/kassun/invallning för uppsamling av utsläpp/vatten > Dike > Erosionsskydd > Stödfyllning/tryckbank > Avschaktning > Avlastning/lastkompensation

Separations/barriäråtgärder > Skyddsavstånd > Vegetation – träd, motsvarande > Vegetation – buskar, motsvarande > Vall > Tråg > Mur/plank > Stängsel > Konstgjort grund – påseglingsskydd

Utformningsåtgärder > Disposition av planområde > Disposition av byggnad > Placering av friskluftsintag > Ej källare > Plushöjd. Höjd som överstiger omgivande marknivå.


> Minushöjd. Höjd som understiger omgivande marknivå, det vill säga nedgrävning av riskkälla (till exempel cistern)

> Maximal byggnadshöjd > Förstärkning av stomme/fasad

Fasadåtgärder > Begränsning av fönsterarea (till exempel max 15 procent, även ”inga fönster”)

> Ej öppningsbara fönster > Brandskyddad fasad

De övriga (ej i kursiv stil) åtgärdernas syfte går det att läsa mer om i vägled-ningsrapporten. Urvalet är gjort med tanke på att åtgärden ska ge skydd mot farligt godsolyckor, gå att gestalta samt vara en fysisk åtgärd (till skillnad från till exempel en viss disposition).

Vilken eller vilka av ovanstående åtgärder som krävs beror exempelvis på risknivån, de platsspecifika förhållandena (dominerande farligt godsklasser, byggnadshöjd, verksamhetstyp, höjdförhållanden med mera). Behov avgörs i en utredning av riskerna.

LäSTIPS

Säkerhetshöjande åtgärder i detaljplaner – Vägledningsrapport 2006 (Boverket, Räddningsverket)



Markbeläggning

Åtgärden innebär att marken förses med en viss ytbeläggning, som kan vara tät eller genomsläpplig, hård eller mjuk, exempelvis asfalt, marksten, grus eller gräs.

SyfteSyftet med åtgärden är främst att styra eller förhindra utbredning av pöl-bränder (brandfarliga vätskor) och förorening av mark och grundvatten. Pöl-utbredning kan begränsas genom att marken har så stor bindningskapacitet för vätskor som möjligt på ytan. Exempel på sådan mark är gräs och ängs-mark. Hänsyn måste dock tas till markens lutning. Utbredning kan styras med hårdgjorda ytor och styrd lutning. Ett tätt ytskikt kan också förhindra spridning till mark och vatten. Exempel på sådana ytskikt är tät asfalt eller gummidukar under ett permeabelt material. Tjäle kan ge minskad effekt av åtgärden.

GestaltningStora, öppna ytor kan upplevas som monotona, tråkiga och vaga i sin avgräns-ning. En yta som inte ska beträdas kan ändå utformas för att vara spännande att betrakta.

Ytor som behöver vara ogenomsläppliga eller hårdgjorda, för att styra hur ett spill rör sig, kan utformas med olika kulörer och material.


I vissa fall behöver ytor utformas för att ett spill ska bindas till marken och inte spridas över en stor yta, vilket kan ske vid hårdgjorda ytor. Tänk på konskevenserna för den yttre miljön, så att åtgärden inte ökar miljörisken.

Ett sätt att bryta upp storskaligheten kan vara att skifta material, variera plattstorlekar eller kulör och därmed skapa tydlighet och visa på en genom-arbetad plats. Överblivna ytor som iordningställs visar på omsorg och ger ett mervärde, en kvalité för de förbipasserande.

En yta för tung trafik behöver inte vara tråkig bara för att det är en indu-striell miljö utan kan göras lättsam och lekfull, exempelvis genom målad eller infärgad asfalt eller thermoplast som appliceras på asfalt eller plattor och som samspelar med omgivningen. Det är även möjligt att göra mönsterrelief i både ny och befintlig asfalt. En väl genomarbetad yta kan höja markvärdet och ge området en karaktär. Den skapar tydlighet angående hur och var man får röra sig.

Tänk på: > Bara för att det är en industriell karaktär behöver det inte vara fult. > Det finns en stor mängd olika markmaterial som lämpar sig väl för tung trafik och som kan varieras för att inte få en alltför storskalig och monoton miljö.

Sökord på nätet: markbeläggning, thermoplast, gummiasfalt, genomsläpplig yta, tät markyta.



Mur, vall och plank

Åtgärden innebär att en konstruktion uppförs som barriär mellan väg/järn-väg samt bebyggelse. Behov av höjd, täthet och typ varierar. Vallen ( jordmas-sor) skyddar i större utsträckning än muren. Plank ger ett mycket begränsat skydd, men i vissa situationer kan det vara en lämplig riskreducerande åtgärd och i vissa fall uppförs bullerplank som kan ge visst (om än begränsat) skydd även mot vissa farligt godsolyckor.

Gräsarmering kan vara ett effektivt sätt att skapa en körbar yta som sam-tidigt är grön och vacker att titta på och som fungerar bra i infiltrations-sammanhang. Andra exempel på genomsläppliga markmaterial är gräs- och ängsytor, singel eller naturgrus, rasternät som stabiliserar singel, natursten med genomsläppliga fogar, hålsten av betong eller genomsläpplig asfalt. Med blomsterplanteringar i form av perennrabatter, ängar, lökväxter och sedum ytor kan man skapa dekorativa ytor som sänder ut positiva signaler till omgivningen.

Med en tydligt gestaltad uppdelning i markbeläggningen som visar olika körytor, gångytor, ytor som inte får beträdas kan man skapa en lugn och har-monisk miljö där mycket och rörig skyltning kan undvikas.

En mur som syftar till att skydda mot strålning från en brand ska normalt sett vara tät. Mindre öppningar kan vara acceptabelt (beroende på syfte med åtgärden, initial risknivå, bakomliggande bebyggelse samt andra positiva värden med öppningar).


SyfteMur, vall och plank begränsar hur långt i riktning mot bebyggelse som en vätskepöl (bestående av till exempel brandfarlig vätska) breder ut sig. För att uppnå detta delsyfte krävs inte mer än några decimeters höjdskillnad. Mur och vall kan minska avåkningssträckan för vissa fordon (beroende på vinkel, fordonstyngd med mera). En vall leder till ”mjukare” kollision och avåknings-sträckan kan definitivt påverkas (beroende på placering). Mur och vall kan absorbera visst splitter från explosioner (på låg höjd) och begränsar också strålning från bränder (på låg höjd), vilket ger visst skydd mot brandsprid-ning. Vid vissa utsläpp av gas kan koncentrationerna förväntas minska till cirka hälften på andra sidan av mur, vall eller plank (Boverket, Räddnings-verket, 2006). En vall ger dessutom ett skyddsavstånd, då vallen upptar mark intill vägen eller järnvägen.

” Med en tydligt gestaltad uppdelning i markbeläggningen som visar olika körytor, gångytor, ytor som inte får beträdas kan man skapa en lugn och harmonisk miljö där mycket och rörig skyltning kan undvikas.”

Beroende på hur stor brand eller explosion som inträffar är skydden olika effektiva. Vall skyddar överlag effektivt men höjden kan vara otillräcklig då flammor från en brand kan nå betydligt högre än vad vallen når, och stråla ned mot bebyggelsen över vallen. En mur ger inte lika bra skydd som en vall och även i detta fall är höjden otillräcklig vid större olyckor. Vid en större brand i en tankbil med bensin kan flamhöjden vara i storleksordningen 15 meter. Det finns också omständigheter som kan ge högre, eller lägre, flamhöjder.

Skyddet bör inte placeras alltför nära vägen eller järnvägen, samtidigt som ett alltför stort avstånd ger sämre skydd. Alltför kort avstånd innebär att en direkt konflikt mellan ett fordon och åtgärden kan inträffa, vilket kan skada exempelvis tankvagnar eller integritet hos åtgärden (skador på en mur mins-kar den skyddande verkan mot till exempel brand eller pölutbredning). Om åtgärden utgörs av en lägre kant (några decimeter) med syfte att begränsa pölutbredning, kan alltför kort avstånd innebär att en avåkande tankbil kör över kanten och därefter läcker på ”fel” sida av kanten. Platsspecifika för-hållanden avgör lämplig placering, men generellt kan ett avstånd om cirka 5–15 meter vara lämpligt.



En vall, mur eller ett plank kan ge räddningstjänsten problem med till-gängligheten till till exempel spårområde.

GestaltningMurar, vallar och plank som sätts upp i riskreducerande syfte måste ofta utfö-ras höga, stora och långa. Detta i sig skapar den storskaliga miljö som neglige-rar den mänskliga skalan. Omsorgen om platsen och att åtgärden är en del av människans omgivning glöms ibland bort.

För att påverka upplevelsen av en hög mur, ett långt plank eller en vid-sträckt vall krävs att man tillför detaljer och genom detta skalar ner upplevel-sen av ytor både på höjden och på längden.

Murar, vallar och plank bör hanteras på olika sätt beroende på om de finns i ett storskaligt landskap i tätortens ytterkant eller inom tätorten. Att hitta platsens specifika karaktär och att infoga elementet i denna bör vara en med-veten process. Ett vägavsnitt där varje detalj är utformad utan tanke på det större sammanhanget skapar miljöer utan karaktär och identitet och upplevs sakna omsorg.

Olika höjder och olika material ökar attraktiviteten. Ett plank av trä och glas ger framförallt skydd mot stänk av frätande ämnen.


En förändring i bredd (fasning) tillför detaljer som bryter av den annars monotona upplevelsen av en lång mur.

Växtlighet kan försköna en mur.



Exempel på sammanhållande element eller attribut är placering av elemen-tet, förankring i platsen genom linjer, höjder, avslut, detaljer i form av mate-rial eller mönster och valet av färger.

Detaljer i form av vegetation på vallar är en möjlig åtgärd. Detta förankrar vallen på platsen och vegetationen kan planteras både för att dela upp ytan i längsled och minska höjdupplevelsen. Vegetation kan också användas fram-för murar och plank eller som klätterväxter och för att skapa en levande yta. Väl vald vegetation visar också på årstidsaspekterna och tillför platsen upple-velsekvaliteter.

Detaljer kan också tillföras plank och murar genom att ytan förändras och får ett mönster. Genom att använda karaktäristiska material för platsen info-gas murarna och planken i platsens befintliga karaktär. I storskaliga miljöer saknas ofta en mänsklig skala att relatera till, en detalj att knyta till platsen. Hur man belyser åtgärden är också viktigt. Genom att belysa detaljer eller strukturer kommer detaljeringsgraden att framträda även kvällstid. Att tyd-ligt se omfattningen av en åtgärd även kvällstid ökar förståelsen för platsen och var man befinner sig i rummet, vilket innebär att tryggheten ökar.

Tänk på: > Riskreducerande murar, vallar och plank är stora, långa och höga. Om detaljer inte medvetet tillförs kommer de att upplevas som främmande element som inte skapar en omsorgsfull omgivning.

> Gröna inslag kan öka upplevelsen av att åtgärden är väl förankrad på platsen – man kan arbeta med klätterväxter eller vegetation framför både vallen, planket och muren.

> Inslag av material som knyter an till platsen lättar upp en stor yta och gör platsen intressantare, en hel vägsträckning kan genomsyras av ett gemen-samt uttryck eller varje del kan ta intryck av platsen.

> Gör medvetna val. > Belysta murar, vallar och plank skapar intressanta miljöer, ger igenkänning och identitet samt ökar tryggheten kvällstid.

LäSTIPS

> Bullerskärmaraspekter på formgivning, Peder Melin & Anna Enberg, Arkus, 2003.

> Bullerskärmar av trä, Träinformation Sverige AB, 1998 > Trafikverkets och SKL:s VGU – Vägar och Gators Utformning (för in-formation om hur fasta element får placeras i förhållande till vägen)


Skyddsavstånd och avgränsning

Ett avstånd (zon) mellan väg/järnväg och människor/bebyggelse kan upprätt-hållas antingen genom att åtkomst hindras, eller genom att byggnader inte får uppföras. Bäst skydd ger åtgärden om åtkomst och tillträde förhindras, men å andra sidan hindras då också räddningstjänstens tillträde till väg- och spårområde. Åtgärden har störst effektivitet vid korta skyddsavstånd om cirka 20–30 meter, därefter avtar nyttan.

För att minska persontätheten i ett område kan vissa ytor utformas på sådant sätt att de normalt sett inte beträds. Betänk att materialval inte ska förvärra ett olycksförlopp.



SyfteSyftet med åtgärden är att människor (och bebyggelse) inte ska befinna sig i anslutning till vägen eller järnvägen, där de kan påverkas av olycksscena-rier. Olyckor med farligt gods kan påverka på långt avstånd, men de troligaste olycksförloppen påverkar endast inom några tiotal meter. Genom att hindra människor från att vistas i närområdet uppnås ett skydd mot en betydande andel av olyckorna. I vissa fall är syftet med åtgärden att minska persontät-heten, det vill säga ytorna ska inte uppmana till eller möjliggöra långvarig vistelse.

Oanvänd mark kan i vissa fall ge upphov till otrygghet och inbjuda till sabo-tage. Detta kan innebära ökade risker för trafiken.

Beroende på utformning kan räddningstjänstens insats antingen underlät-tas (fritt utrymme) eller försvåras (taggbuskar och stängsel).

GestaltningEtt skyddsavstånd kan vara en visuell och/eller fysisk avgränsning. En yta som inte ska beträdas kan utformas med olika markmaterial, till exempel större natursten eller glaskross, och därigenom bli en vacker del av det omgi-vande landskapet samtidigt som den fungerar som barriär. Observera att exempelvis glasskross kan vara direkt olämpligt i vissa fall.

Stängsel kan vara ett effektivt sätt att avgränsa och samtidigt få en genom-siktlig transparens. Ett långt och enformigt stängsel kan lättas upp och varie-ras med avbrott i form av klätterväxter eller andra typer av planteringar.

Vatten kan vara ett mycket vackert sätt att avgränsa en yta på samtidigt som det kan ha andra funktioner i form av dagvattenmagasin och att vara en viktig livsmiljö för djur och växter.

Vegetation kan fungera väl som visuell avgränsning men också som en fysisk barriär i form av snåriga och taggiga buskage.

Tänk på: > Ett långt och tråkigt stängsel kan lättas upp med hjälp av olika typer av vegetation, både klätterväxter och träd- och buskplanteringar kan hjälpa till att variera intrycket.

> Det finns många olika sätt att skapa en barriär utan att nödvändigtvis skapa en helt sluten miljö.


Planteringar kan minska persontätheten i ett område.

Större stenar omöjliggör tillträde, utan att till exempel stängsel krävs.



Uppsamling av vätskespill

Åtgärden innebär att en bassäng, kassun eller ett dike eller magasin i mark anordnas.

SyfteÅtgärderna anordnas för att samla upp utsläpp och släckvatten. Åtgärden kan också tjäna som buffert vid översvämning, kraftig nederbörd och dagvat-tenstigning. Genom att samla upp utsläppta brännbara vätskor är den verk-sam även mot pölbränder.

Om regnvatten samlas i invallningen minskar den tillgängliga volymen för att samla upp ett vätskeutsläpp. Vintertid kan is hindra uppsamlingen. Det kan krävas rensning av löv, alger etcetera för att igensättning inte ska ske.

Avledningen ovan syftar till att leda vatten, men en liknande utformning kan användas för att styra eventuella utsläpp av farligt gods.


Tänk också på att det kan finnas en konflikt mellan tanken att en damm ska samla upp ett utsläpp och dess naturvärde eller funktion i till exempel dagvat-tensystemet. För att hindra spridning till mark och yttre miljö kan åtgärden behöva utföras tät. Det är särskilt aktuellt i känsliga och skyddsvärda miljöer. Var uppmärksam så att åtgärden inte medför nackdelar utifrån andra aspekter.

GestaltningFör att fånga upp, leda eller infiltrera vätskespill måste man i anslutning till infrastruktur hantera ytor i lågpunkter. För att kunna hantera dessa frågor krävs att en sträcka planeras utifrån flera discipliner (till exempel dagvatten-hantering) och gestaltas som en helhet utifrån den önskade karaktären på platsen. En öppen dagvattenanläggning kan ge stora biologiska, estetiska och rekreativa mervärden.

Avledningen ovan syftar till att leda vatten, men fungerar även vid avledning av farligt gods i vätskeform, såsom bensin.



Ytor som kan samla upp ett eventuellt spill, utformade med växtlighet.

Ett större spill behöver inte bara fångas upp med en avledning, det behöver också ledas till en tilltänkt uppsamlingsplats. Ofta är det möjligt att samordna denna åtgärden med uppsamling av vatten (anlägg-ningsvatten till exempel).


Ytor som ska leda, infiltrera och fånga upp vatten kan med fördel gestaltas med drag av omgivande vattendrag eller samlingar av vatten. Det är ett enkelt sätt att ge möjlighet till igenkänning om en naturlig plats finns i närheten och är lätt att identifiera. I staden vid havet tar man avstamp i de flacka klipporna, i anslutning till kajer i en hamn i de stadsmässiga kanaler som finns där, tät-orten nära skogen kanske kan visa på närheten till skogsbäcken och tätorten på slätten använder sig kanske av skålformade ängsgräsbevuxna slänter som karaktärsgivare.

Ytor som ska leda vattnet kan utgöras av långa diken, endera täta eller infil-trerande. Ytorna kan också vara lågpunkter i större landskapsrum, vegeta-tionsytor utanför en parkeringsyta eller en strikt kanal med hårda kanter som leder fram till en bassäng eller kassun. Utformning och material bör styras mer utifrån omgivande karaktär än av vilken typ av vätskehantering som är aktuell. Ofta upplevs flacka slänter till de uppsamlande dikena eller skålfor-made ytorna som mer naturliga än de anläggningar som förses med branta slänter. Flacka slänter är också mer tillgängliga om man önskar att ytorna ska kunna användas.

” Vegetation i anslutning till anordningarna kan med fördel användas som förankrande element. Rätt val av vegetation innebär en ännu starkare identitet och karaktär och tillför platsen en trovärdig upplevelseaspekt.”

En öppen damm kan förutom fördröjning vid utsläpp också utnyttjas till att fånga upp föroreningar från anslutande hårdgjorda ytor. Beroende på syfte med åtgärden kan det bli aktuellt med oljeavskiljare och/eller avstängnings-bara utlopp. Vatteninsläpp till nedgrävd kassun kan utformas diskret och med omsorg för att smälta in väl i miljön.

Till ytor som är täta kan räknas till exempel asfalt, platsgjuten betong, kanal av sten och täta diken. Ytor som kan användas som infiltrationsytor är till exempel en torrängsmark, singelyta, sedumyta, våtmarksyta eller skålfor-mad slänt ner mot öppen vattenyta.

Detaljer i form av vegetation i anslutning till anordningarna kan med fördel användas som förankrande element. Rätt val av vegetation innebär en ännu starkare identitet och karaktär och tillför platsen en trovärdig upple-velseaspekt.



Tänk på: > Flacka slänter är tillgängliga och upplevs naturliga i landskapet men kräver större yta än branta. Avsätt en tillräckligt stor yta redan i planeringsfasen.

> Svackdiken bör inte ha brantare sidolutning än att eventuellt gräs kan klippas maskinellt.

> I öppna dagvattenanläggningar förekommer det nästan alltid problem med algtillväxt. Detta kan förebyggas med bottenventil som gör det möjligt att tappa ur allt vatten och rensa. Ett biologiskt filter av vassväxter kan minska mängden närsalter. Dammen kan förses med en fontän för bättre syretillförsel och rundpumpning är bra för att få omsättning på vattnet.

> Gröna inslag kan öka upplevelsen av att åtgärden står väl förankrad på platsen – man kan arbeta med träd, sedumarter eller vattenvegetation.

> Inslag av material som knyter an till platsen lättar upp en stor yta och gör platsen intressantare, en hel infart eller ett helt exploateringsområde kan genomsyras av ett gemensamt uttryck.

> Gör medvetna val. > Att belysa vatten är inte någon lätt uppgift men att belysa trädet bredvid vattensamlingen kan ge en fantastisk bild under den mörka delen av året.

LäSTIPS

> En långsiktigt hållbar dagvattenhantering – Planering och exempel, Peter Stahre, Svenskt Vatten, 2004.

> Göransson, C. (1994). Att forma regnvatten – Tankar kring utformningen av dagvattenanläggningar i stadsmiljö.

> Stad & land Nr 126. Alnarp: Moviumeter. Junestedt, C., Bergström, R., Larsson, K., Marcus, H.O. & Furusjö, E. (2007).

> Dagvatten i urban miljö. Stockholm: IVL Svenska Miljöinstitutet AB. IVL Rapport B1699.

Sökord på nätet: vackert dagvatten, LOD i urbana miljöer, vackert dagvatten, VegTech, Viacon.


Vegetation (träd och buskar)

Åtgärden innebär att träd eller buskar planteras som en ridå mellan väg eller järnväg och bebyggelse. Träden bör ha en krondiameter på minst 5 meter och ridån bör vara minst två trädrader djup. Buskar bör vara 1–2 meter höga. Åtgärden kan kombineras med en vall för ytterligare skydd.

SyfteTräd skapar en skärm som skyddar mot brandspridning då strålningen får svårt att passera. Räddningstjänsten behöver påföra vatten för att förhindra brandspridning via träden vidare till bebyggelsen. Träd kan ge visst skydd mot splitter och tryckvåg till följd av explosioner. En nackdel är att en antändning av explosiva gaser i vissa fall kan leda till en ökad tryckuppbyggnad på grund av att turbulensen ökar. Vid utsläpp av giftiga gaser skapar träd och buskar en viss turbulens som antas reducera koncentrationerna till cirka hälften.Trädplantering kan också skydda bakomliggande bebyggelse mot av åkande fordon, å andra sidan kan risken öka för förare och passagerare. Vegetation får inte planteras så att den har negativ inverkan på trafiksäkerheten. Avåk-ningsräcke kan krävas om träd planteras nära vägen.

Vegetation intill en farligt godsled kan minska risken med vissa olycksförlopp, tänk dock på att större träd inte vara placerad alltför nära vägen med tanke på risken för påkörning.



Effekten är säsongsberoende om lövträd, som tappar sina blad på hösten, används. Buskar ökar risken för vegetationsbrand.

Tät vegetation kan också bidra till att människor inte vistas i området när-mast vägen eller järnvägen.

GestaltningAtt gestalta med vegetation är tacksamt ur många synvinklar. Vegetation är ett levande material som växlar över årstider och skapar en dynamisk och spännande miljö. Det finns stora möjligheter att arbeta med olika former och färger på växtmaterialet för att få det eftersträvade uttrycket. Vegetation har en förmåga att skapa en positiv känsla och mänsklig skala som är behaglig att förhålla sig till och befinna sig i närheten av.

Att använda växtlighet är ett bra sätt att både effektivt och vackert dölja eller lyfta fram platser. Genom att gestalta med vegetation kan man förankra platsen i sin omgivning och ta ner skalan på stora byggnadskroppar. Gränsen mot det omgivande landskapet kan mjukas upp med växtlighet. Vegetationen kan möta den lilla människan i ett angränsande gaturum likaväl som den kan möta landskapet i ytterkanten av tätorten.

Träd och buskar kan fungera som rumsbildare och visa på viktiga rikt-ningar. Spännande effekter kan skapas med hjälp av belysning.

Större partier av vegetation, särskilt barrträd, kan fungera som skydd mot brand och bidra till att utsläpp av gas späds ut.

Växtlighet gynnar den biologiska mångfalden.

Buskar kan gestaltas med färg och form för att ytterligare försköna en plats.


Tänk på: > Välj rätt växtmaterial för rätt växtplats. > För att skapa bra och hållbar vegetation med god tillväxt är det viktigt att planteringar, trädgropar och växter är av bra kvalité.

> Befintlig vegetation på en plats kan vara väl värd att spara vid nybyggnad för att få stora volymer omedelbart.

> Det kan vara mycket effektfullt att belysa träd och buskar under kvällstid.

LäSTIPS

> Trafikverkets VGU – Vägar och Gators Utformning – här visas hur vegetation får placeras i förhållande till vägen.

> Stad&Land, nr 160 1998 – Att anlägga skogsbryn > Stad&Land, nr 154 1998 – Stadsträd från A–Z > SKL, 2003 – Träd i stadsmiljö > Trafikverket, Publ. 2003:9 – Växtlighet i vägmiljö

Tänk på säsongsvariationerna när du väljer träd. Om syftet är att reducera risken kan vintergröna växter vara att föredra.



Nedsänkt riskkälla (tråg)

I vissa fall kan det vara nödvändigt att reducera risker med hjälp av nedsänkt spår eller väg i ett tråg, en tunnel eller med slänter. Nedsänkningen kan vara mer eller mindre omfattande, och effekten skiljer sig därmed åt. En så pass omfattande åtgärd utförs ofta för att uppnå flera syften, där sänkt risk enbart är en av flera nyttor.

Syfte Åtgärden skyddar omgivningen mot framförallt brand och explosion. Även avåkningssträckan (hur långt bort från väg eller järnväg som ett fordon eller järnvägsvagn hamnar vid avåkning) kan påverkas. Utbredning av pölar med brandfarlig vätska påverkas. Jetflammor och strålning kan i olika grad hindras av omkringliggande massor. Tryckvågen från en explosion kommer också att minska.

Genom att sänka ned järnvägen minskar ett flertal omgivningspåverkande störningar, såsom olycksrisk och buller. Illustration: Metro Arkitekter, 2012


GestaltningFör att hantera ingreppet i landskapet och minimera intrycket av höga tråg-väggar eller slänter, krävs en medveten och omsorgsfull gestaltning av mate-rial och vegetation inifrån och ut. Terränganpassning och planteringar blir viktiga i sammanhanget. Den här typen av åtgärder medför en barriäreffekt där annan trafik måste ta sig över på broar.

” För att hantera ingreppet i landskapet och mini mera intrycket av höga trågväggar eller slänter, krävs en medveten och omsorgsfull gestaltning av material och vegetation inifrån och ut.”

Tråg bör förses med skydd i form av räcke eller bullerskydd där gestaltningen får en roll för utseendet gentemot omgivningen. Den visuella kontakten med omgivningen kan upprätthållas till viss del genom genomsiktliga skyddsåt-gärder i till exempel glas. Material som överensstämmer med omgivningen bör väljas och kombinationer av olika material kan väljas för att skapa en variation. Gröna trågväggar med klätterväxter eller planteringsytor infällda i vägg och trädgrupper utmed och i tråget kan hjälpa till att integrera tråget i landskapet. På samma sätt kan man arbeta med vegetationen i slänter.

I mötet mellan tråg/slänt och omgivande landskap kan en flackare lutning mot omgivande landskap hjälpa till att mjuka upp övergången och släppa in mer ljus i tråget. Slänters lutning spelar stor roll för utseendet och det är viktigt att gestaltningen sker med säker hand och medvetenhet om effekten av olika lutningar. Att arbeta med olika lutningar och olika grader av slänt-avrundningar mot omgivande landskap är effektivt för att få slänterna att se naturliga ut. Vid tunnel/överdäckning kan natur lik omgivningen återställas på tunneltaket.

Tänk på: > Släntlutningar och släntavrundningar > Variation av material och strukturer kopplade till omgivande karaktär



Fasadåtgärder

Åtgärder på fasad kan innebära en eller flera av nedanstående åtgärder:

> Begränsning av fönsterarean, eller fasad helt utan fönster/öppningar. > Begränsning av möjligheten att öppna fönster. > Krav på fasadmaterial, såsom obrännbart och/eller brandklassat (inklusive fönster).

> Krav på tak och/eller takfot. > Krav på utrymningsvägs lokalisering och/eller tillgänglighet.

Syfte Fasadåtgärderna avseende farligt gods syftar till att minska riskerna vid till exempel utsläpp av giftiga gaser, brand och explosion. Med färre öppningar minskas den svagaste konstruktionsdelen i fasad och med krav på materialval som har viss beständighet mot brand kan spridning av brand mellan farligt godsolycka och byggnader försvåras.

Syftet kan vara att skydda människor i byggnad, bakom byggnad eller att förhindra att räddningstjänsten får två storskaliga olyckor att jobba med samtidigt (farligt godsolycka samt brand i byggnad).

Fasadåtgärder kan verka på följande sätt:

> Splitter och tryckvåg till följd av en explosion minskar. > Inläckage av giftiga gaser minskar. > Brandspridning försvåras.

En fördel med denna typ av åtgärder är att de inte är beroende av räddnings-tjänsten. Om inläckaget av giftiga gaser verkligen minskar beror på förhållan-dena vid en olycka, såsom vindriktning. Skyddet kan försämras om åtgärden faller i glömska, till exempel vid renoveringar.

Brandklassad fasad innebär att fasaden är utformad så att brandspridning inte ska ske genom väggen inom en viss tid (till exempel 30 eller 60 minu-ter). Klassningen av ett material görs genom provningsförsök med en viss storlek på brand. Vid intensiva bränder kan brandspridning ske snabbare än de angivna tiderna. Brandklassad fasad innebär inte att fasader inte kan antändas överhuvudtaget, utan detta kan ske efter en tids brandpåverkan. Brandspridning kan också ske till vinden via takfot. Även öppningar för ven-tilationen kan innebära att brand sprids. Både takfot och ventilationsöpp-ningar kan behöva skyddas. Krav på viss lägsta brandteknisk klass kan behöva kompletteras med krav på svårantändlighet (obrännbar). Betong är exempel på ett obrännbart material. Val av isolering kan också ge mer eller mindre


När en fasad ur risksynpunkt ej tillåts ha fönster eller andra öppningar kan intressanta detaljer och åter-upprepningar ge en positiv upplevelse av en annars enformig fasad.

Olika färger och mönster skapar intressanta fasader, trots avsaknad av fönster.



beständighet mot brand, där stenull (obrännbar) är exempel på en mer mot-ståndskraftig isolering.

Brandklassade fönster är ej öppningsbara, även om handtag finns, vilket innebär nackdelar för de framtida brukarna.

Ohälsosamma eller giftiga brandgaser kan spridas via ventilationssystemet och i vissa fall kan detta system behöva utformas med hänsyn just till farligt godsolyckor.

För att möjliggöra evakuering vid en inträffad olycka med farligt gods i närområdet kan särskilda krav på utrymningsvägarna ställas. Det kan exem-pelvis gälla att räddningstjänsten ska ha möjlighet att hjälpa människor ut i en riktning som inte vetter mot väg eller järnväg. Vid många olycksförlopp är det dock lämpligare att låta människor stanna inomhus. Om en byggnad utformas på sådant sätt att utrymning ska ske med hjälp av räddningstjänst-ens stegbil kan deras tillgänglighet påverkas av en farligt godsolycka. Krav på brandklassade fönster kan innebära svårigheter att utrymma samt svå-righeter att ventilera ut brandgaser i trapphus (vilket sker via fönster eller särskilda rökluckor).

GestaltningI storskaliga miljöer, där riskreducerande åtgärder ofta kan bli aktuella, saknas ofta en mänsklig skala att relatera till och redan stora byggnadsvolymer för-stärks med enformigt utformade fasader utan detaljer. Fasadåtgärder för att skydda mot olycksförlopp med farligt gods kan skapa helt slutna fasader, det vill säga fasader som saknar fönster och dörrar eller har väldigt små fönster. Detta kräver en omsorgsfull gestaltning.

” I storskaliga miljöer, där riskreducerande åtgärder ofta kan bli aktuella, saknas ofta en mänsklig skala att relatera till och redan stora byggnadsvolymer förstärks med enformigt utformade fasader utan detaljer.”

Genom att förändra långa monotona fasader och skapa fasader med variation, rytm, varierande fasadutsnitt – material, vegetation, kulör, arkitektoniska återkommande detaljer som skapar rytm och upplevs livfullt, skapas miljöer som upplevs som mer inbjudande, omhändertagande och trivsamma – vilket också innebär tryggare. Entréer kan placeras på sådant sätt att de bidrar till


Linjer skapar variation och bryter av den annars monotona upplevelsen av en hög mur.



En hög mur kräver en omsorgsfull gestalning, inte minst för att inte ge upphov till otrygghet.


denna upplevelse. Det kan dock finnas krav på avsaknad av (publika) entréer i riktning mot väg eller järnväg.

Ett område där varje byggnad har ett eget formspråk och där byggnaderna saknar sammanhållande element som skapar karaktär och identitet upplevs oftast som spretigt, utan karaktär och visar inte på någon omsorg. Exempel på sammanhållande element eller attribut är placering av byggnaden, vilken sammanhållen volym byggnaden har, totala byggnadshöjder, takvinklar och fasadmaterial.

Hur man belyser byggnaden är också viktigt om en fasad är sluten. Genom att belysa detaljer eller strukturer kommer detaljeringsgraden att framträda även kvällstid. Att kunna se byggnadens väggar ökar också tryggheten på plat-sen väsentligt.

” Om en fasad innehåller fönster eller transparenta ytor kommer detta automatiskt att innebära att fasaden får ett ansikte även nattetid.”

Om en fasad innehåller fönster eller transparenta ytor kommer detta auto-matiskt att innebära att fasaden får ett ansikte även nattetid. Att ana vad som händer inuti en byggnad ökar automatiskt upplevelsen av identitet. Sam-manhang och enhetlighet för ett helt område bör eftersträvas. Detta ger också identitet och platsen är lättare att placera i ett sammanhang och tätortens struktur är i och med detta lättare att förstå. Utsidan påverkar omgivningen, människors uppfattning och upplevelse av trygghet.

Tänk på: > Byggnader med minimerade fönsterytor/slutna fasader kräver större omsorg och medveten gestaltning för att upplevas ingå i en helhet och ge ett intressant intryck.

> Gröna inslag kan öka upplevelsen av att byggnaden står väl förankrad på platsen – man kan arbeta med klätterväxter eller vegetation framför byggnaden.

> Olika fasadmaterial kommer att lätta upp en stor byggnadsvolym och göra platsen intressantare, ett helt verksamhetsområde kan genomsyras av ett gemensamt uttryck.

> Målade/utsmyckade fasader ger ett verksamhetsområde identitet. > Belysta fasader skapar intressanta miljöer och ökar tryggheten kvällstid.


KAPITEL8Riskreducerande åtgärder i infrastrukturDen infrastruktur som avses är väg och järnväg.

Väg och gata

Tidigare har det konstaterats att hastigheten har tvåfaldig betydelse och påverkar både sannolikheten för en olycka och sannolikheten för läckage.

Hastighetsdämpande åtgärderFör att få ner hastigheterna kan åtgärder vidtas inom flera olika områden, där enbart vissa är tydligt positiva för tung trafik. De åtgärder som har relevans i det aktuella fallet benämns aktiva, se nedan.

Aktiva åtgärder – för att förhindra att olyckor inträffar, det vill säga minska sannolikheten:

> Trafiktekniska åtgärder (utformning och reglering av vägar och gator, inklusive korsningar).

> Fordonstekniska åtgärder (kollisionsvarningssystem, elektronisk stabilitetskontroll och liknande).

> Lagstiftning, övervakning och information eller utbildning.

Det finns även passiva åtgärder, såsom sidobarriär eller barriär mellan kör-banor och ”krocksäkra lyktstolpar”. Passiva åtgärder i fordonen och hos trafik-anten, såsom bilbälten, luftkuddar, bilbarnstolar, har ingen påverkan på farligt godsolyckorna.


kapitel 8. riskreducerande åtgärder i infrastruktur

En rörig trafikmiljö kan försvåra för trafikanterna.


Inom samhällsplaneringen är det framför allt de trafiktekniska åtgärderna som kan bli aktuella, men även passiva åtgärder vid vägen, såsom krocksäkra lyktstolpar.

VägutformningDåvarande Vägverket (numera Trafikverket) anger i sin rapport om vägut-formningens betydelse för farligt godsolyckor ett antal åtgärder. Rapporten föreslår att:

> vägren samt stödremsa förstärks > farliga kurvor rätas ut > vägräcken byts till sådana som klarar kollisioner med tunga fordon

Det visades sig också att cirka 70 procent av olyckorna vid släntlutningar om 1:3 samt 1:4 medförde läckage, medan andelen som gav upphov till läckage minsk ade vid flackare lutning.

Rapporten anger också att bullrande väglinjer (förstärkt kantlinje, utförd som en kam) tydligt känns i en personbil, medan effekten i en lastbil är osäker, då vibrationerna i hytten är små.

LäSTIPS

Vägutformningens betydelse vid olyckor med farligt gods, Vägverket, 1997, publikation 1997:87.

Tunga fordon kräver förstärkt vägren samt stödremsa.



VägräckenVägräcken har viss förmåga att stå emot påkörning. Ur ett farligt godsper-spektiv syftar åtgärden till att hindra att fordon lämnar vägbanan. Följden kan annars bli en avkörning med läckage samt en förflyttning närmare bebyg-gelsen, vilket till exempel kan innebära att en brands startpunkt hamnar i närheten.

Normalt sett används standard SS-EN 1317-1 för att avgöra vilket vägräcke som krävs för en viss väg.

tabell 4. Nivåer för olika kapacitetsklasser hos vägräcken, enligt SS-EN 1317-1. (VU 94S-2)

kapacitetsklass påkörningshastighet påkörningsmassa påkörningsvinkel

n1 80 km/h 1500 kg 20

n2 100 km/h 900 kg 20

110 km/h 1500 kg 20

H1 100 km/h 900 kg 20

70 km/h 10000 kg 15

H2 100 km/h 900 kg 20

70 km/h 13000 kg 20

H3 100 km/h 900 kg 20

80 km/h 16000 kg 20

H4a 100 km/h 900 kg 20

65 km/h 30000 kg 20

H4b 100 km/h 900 kg 20

65 km/h 38000 kg 20

En full lastad tankbil med släp väger mer än den högsta påkörningsmassan, så ett fullständigt skydd uppnås inte. Vid lägre hastigheter kan skyddet vara bättre än vad som anges ovan. Att hindra flertalet scenarier kan ändå vara fullgott.

Fasta hinderTanktransporter utgör ett särskilt problem, då det vid en olycka finns risk för att större volymer av farligt gods läcker ut än vid styckegodstransporter. Orsaker till olyckshändelser med tankfordon kan exempelvis vara en eller flera av följande: trasiga ventiler eller ledningar, överfyllnad, dikeskörningar, sladd på grund av för hög hastighet, väglag, dålig sikt, svag vägkant, varmgång i hjul eller kollision med vilt eller annat fordon. För att undvika viltolyckor testas viltvarnare, vilka ska varna trafikanter när vilt närmar sig vägen. Detta är än så länge ganska oprövad teknik.


Förutom av tankens utformning (godstjocklek etcetera) och underhåll kan övergången från en trafikolycka till en farligt godsolycka också avgöras av förekomst av föremål som kan riva upp eller punktera tankfordonets skal.

Sådana vassa föremål och fasta hinder kan vara murar och stubbar i vissa höjder, tekniska anläggningar samt de trummor som ligger under mindre anslutande vägar. Vid avkörning kan dessa skada det tunga fordonet, då föra-ren försöker styra upp fordonet på vägen igen.

” Förutom av tankens utformning och underhåll kan övergången från en trafikolycka till en farligt godsolycka också avgöras av förekomst av föremål som kan riva upp eller punktera tankfordonets skal.”

Allmänna faktorerUtöver specifika åtgärder rörande farligt gods kommer en ökning av den all-männa trafiksäkerheten även att motverka farligt godsolyckor. Någon full-ständig redogörelse för allmän trafiksäkerhet följer inte här, men några sär-skilt viktiga aspekter är:

> Förarnas status (erfarenhet, trötthet, alkohol etcetera) > Fordonets status (ålder, lastsäkring, antisladd etcetera) > Utformning av cirkulationsplatser på sådant sätt att de inte innebär minskad trafiksäkerhet för tung trafik (utrymme)

> Vinterväghållning och belysning

Mittseparering är troligen en bra åtgärd. Det finns dock misstankar om att vissa räcken skulle kunna skada ett tankfordon. Eftersom studier saknas går det inte att avgöra om detta stämmer.

Vägverket (publikation 2008:136) anger att räfflor kan ge stor effekt mot olyckor med lastbilar, vilket dock i vissa skrifter nämns som en tveksam åtgärd då skakningar inte känns i lastbilshytten. Denna åtgärds effektivitet är därför inte säkerställd.



Järnväg

För att möjliggöra den förhållandevis störningskänsliga järnvägsdriften (i bemärkelsen att det inte går att köra omvägar etcetera) krävs en mycket säker anläggning. Då tågen är rumsligt bundna av rälsen finns inga möjligheter till provisoriska lösningar, såsom det gör på väg. Denna särskilda problematik medför att anläggningen uppförs med driftsäkerheten i fokus, vilket också bidrar till låg sannolikhet för olyckor.

Störst nytta får man av åtgärder som syftar till en allmänt säkrare järnväg, snarare än specifikt för att minska riskerna med transporter av farligt gods. Sådana åtgärder är planskildhet, trafikstyrning och ett välfungerande under-håll av bana och fordon. Anledningen till att nyttan av dessa åtgärder är stor är att de även skyddar mot mer frekventa olyckor, såsom personpåkörning, samt att den viktigaste principen vid allt säkerhetsarbete är att undvika de initiala händelserna (tågolycka). Här redogörs inte för dessa allmänna åtgär-der för hög trafiksäkerhet även om de har stor betydelse för järnvägens trafik-säkerhet. Även utformningen av järnvägsvagnar med farligt gods har bety-delse, såsom krav på godstjocklek samt ventiler.

Det finns särskilda åtgärder som kan bli aktuella vid känsliga passager, till exempel genom vattenskyddsområde, över broar eller nära hus. För dessa redogörs nedan.

LäSTIPS

Den svenska järnvägen, Båström, S. och Granbom, P., Trafikverket, 2012.

DetektorerDet finns i Sverige drygt 100 värmegångsdetektorer, vilka larmar vid varm-gång i hjul eller vid tjuvbroms. Dessa händelser kan annars leda till urspår-ning. Vid larm skickas en signal till närmaste driftledningscentral. En tåg-klarerare tar emot larmet och avgör vilken åtgärd som ska vidtas. Även tågföraren meddelas. Vanligtvis sker en inspektion vid nästa station.

Larm för varmgång kan ha två nivåer: högnivålarm och lågnivålarmeter. Larmen kan också vara absolutlarm (avser temperatur hos en enskild lager-box) eller medelvärdeslarm ( jämförelse med de andra lagerboxarna på samma sida av tåget).


Vid tjuvbromslarm är det oftast temperaturen hos ett enskilt hjul som avses. Överstiger temperaturen omgivningens temperatur med mer än 250°C ges lågnivålarm och är skillnaden mer än 400°C ges högnivålarmeter. Det finns också tjuvbromslarm som fungerar något annorlunda.

Hjulskadedetektorer upptäcker andra typer av fel på hjul. Dessa upptäcker onormalt hög kraft mellan räl och hjul. Det finns även möjlighet att upptäcka sned last eller överlast. Båda dessa ingår som en funktion i hjulskadedetekt orn.

Detektorerna skyddar en längre sträcka, inte enbart där de är placerade, och kontroll sker först på nästa station.

Skyddsräl Skyddsrälen medför att ett urspårat tåg inte kan avvika i sidled. De används i miljöer där urspårning kan få särskilt allvarliga följder, exempelvis vid broar. Skyddsrälerna ligger innanför de vanliga rälerna.

Möjlighet att samordna med andra syftenMarkavvattningDe diken som finns utmed väg och järnväg är förmodligen inte anlagda för att reducera konsekvenser vid en farligt godsolycka, utan syftar troligen till att styra samt fånga upp vattenvolymer. När ett dike föreslås som åtgärd för att styra spridningen av en eventuell pöl med brandfarlig vätska, bör dikets övriga effekter beaktas. Hur känslig är den recipient som diket utgör del av, eller leder vidare till? I skyddsvärda miljöer är det inte önskvärt att dikets utformning leder till skada på den yttre miljön, exempelvis genom att påverka en vattentäkt.

BullerskyddLängs väg och järnväg används bullerskydd i olika former för att reducera buller mot omgivningen. Bullerskydden kan ge vissa positiva synergieffekter såsom till exempel skydd mot strålning vid brand och skydd mot stänk av gift-iga vätskor. Bullerskydd kan brandtekniskt delas in i två kategorier, obränn-bara och brännbara.

Brännbara bullerskydd kan i sin tur delas in i två underkategorier, solida och genomskinliga.

Obrännbara bullerskydd kan bestå av betong, bullerskyddsvallar av arme-rad jord, sten eller schaktmassa. Dessa typer av bullerskydd har god mot-ståndskraft mot brand och värmestrålning.

Solida bullerskydd kan till exempel bestå av trä och skyddar bakomvarande omgivning mot brand och värmestrålning så länge de är intakta och flamman inte når högre än bullerskyddet.



Genomsiktliga bullerskydd består av till exempel glas eller plastmaterial. De har minst motståndskraft mot brand och värmestrålning. Genomsikt-ligheten medför att 50–70 procent av värmestrålningen tränger igenom till bakom varande omgivning redan vid en liten brand.

Det finns ett standardiserat test av bullerskydd för att klassificera deras förmåga att motstå brand. Bullerskydden testas för en mindre brand enligt kapitel A.3 i Sverigestandarden SS-EN 1794-2:2011 och delas därefter in i tre klasser:

> Klass 1: Om panelen skadats i högre grad än i Klass 2 och 3 > Klass 2: Om den skadade ytan ovanför branden är mindre än 0,06 kvadrat-meter, inte sträcker sig högre än 200 millimeter ovanför panelens neder-sta del och panelen inte blivit genombränd.

> Klass 3: Om ingen skada uppstått förutom missfärgning av ytan.

Vid beräkning av effekter av olyckor med farligt gods i form av brandfarlig vätska (ADR/RID-klass 3) längs väg och järnväg, antas utsläppen bli rela-tivt stora då transporterad mängd kan vara stor samtidigt som även kraften vid en krock/urspårning kan vara stor. Vid ett utsläpp i storleksordningen 3–10 kubikmeter, det vill säga ett normalt fack i en drivmedelstransport, som hamnar i diket och därefter antänds, förväntas en pöl med brinnande brand-farlig vätska (pölbrand) om cirka 30 kvadratmeter bildas. En sådan olycka resulterar i en flamhöjd på cirka 15 meter. Detta leder i sin tur till ett risk-avstånd, det vill säga inom vilket avstånd brandspridning bedöms ske, på drygt 10 meter. Vid en större olycka kan flamhöjden uppgå till nästan 30 meter och riskavståndet likaså.

Slutsats avseende bullerskyddObrännbara och solida, brännbara bullerskydd ger alltid ett visst skydd mot strålning från en brand. Brännbara bullerskydd, till exempel trä, kan dock antändas och själva brinna. Antändningsrisken beror på vilket avstånd från vägen som de placeras.

Genomskinliga bullerskydd antas inte utgöra något skydd mot strålning från en brand.

Då de troligaste effekterna vid en olycka med brandfarlig vätska på väg eller järnväg är förhållandevis stora, kommer effekten av bullerskydden som strål-ningsskydd att vara liten. Detta då flamhöjderna är så höga att merparten av strålningen tar sig över skydden.

Bullerskydden kan däremot skydda mot en mindre brand och ha en viss beständighet mot stänk av frätande vätskor, utbredning av en pöl med flyt-ande farligt gods och eventuellt ett visst skydd mot tryckvåg och splitter.

Post: 118 82 StockholmBesök: Hornsgatan 20Telefon: 08-452 70 00

www.skl.se

Transporter av farligt gods

Handbok för kommunernas planeringDenna skrift syftar till att förbättra beslutsunderlaget för ansvariga politiker och öka kunskaperna hos kommunala tjänstemän. Handboken ger en ökad och lättill-gänglig kunskap om farligt gods, hanteringen av farligt gods inom samhällsplane-ringen och om god utformning av de trafiksäkerhetsåtgärder som minskar risken med dessa transporter. Handboken vänder sig främst till tjänstemän och politiker i kommunerna. Skriften har i vissa fall fokus på tätort, där kommunen ansvarar för vägnätet, men då den även behandlar de frågeställningar som kan dyka upp vid detaljplan er in-till icke-kommunala vägar samt järnvägar, behandlas även väg och järnvägutanför tätort.

2012

Transporter av farligt godsHandbok för kommunernaS planering

Sveriges Komm

uner och LandstingTransporter av farligt gods

beställ eller ladda ner på www.skl.se/publikationer iSbn 978-91-7164-804-4

Documents

7164-804-4