UVODU prvom dijelu ovog rada definisana je sustina pomorskog prometa kao i tehnologija putnickog prometa kao njegovog dijela. Pomorski promet definise se kao privredna djelatnost u kojoj brodovi prevoze ljude i teret razliitim vrstama plovnih sredstava. To je najvanija pomorska djelatnost koja omoguuje globalno privredno povezivanje. Pomorski promet obuhvata prevoz robe i putnika brodovima morem kao i sve operacije i komunikacije u pomorskom prevozu ili morskom brodarstvu. Putniki brod je trgovaki brod kojem je glavni zadatak prevoz putnika na moru. Postoji podjela na brodove za kruna putovanja (kruzere) i na brodove koji slue za prevoz putnika i vozila izmeu dvije destinacije, tj. trajekte. Trajekti su uobiajeno brodovi u slubi javnog prevoza i voze na tano odreenim linijama, a kruzeri su brodovi koji slue za kruna putovanja za razonodu putnika. 1 U drugom dijelu rada opisan je ugovor o prevozu putnika, kao i njegovi bitni elementi. Ugovorom o prevozu putnika, brodar se obavezuje naruiocu da e prevesti jednog ili vie putnika, a naruilac da e platiti prevozninu. Visina prevoznine odreuje se ugovorom. Brodar je duan da izda putniku, na njegov zahtijev, putnu kartu. Putna karta moe da glasi na ime ili na donosioca. Putnik koji se ukrca bez putne karte koju je morao da nabavi prije ukrcaja, duan je da se odmah javi zapovjedniku ili drugom ovlaenom lanu posade broda. Putnika bez putne karte zapovjednik broda moe iz opravdanih razloga da iskrca. U sluaju odustajanja od putovanja, brodar ima pravo da zadri najvie do 10% od iznosa prevoznine. Treci dio rada je od velike vaznosti za oblast prevoza putnika morem a tice se brodareve odgovornosti za stete nanesene putnicima u toku putovanja. Brodar odgovara za tetu nastalu zbog smrti ili tjelesne povrede putnika, ako se dogaaj koji je prouzrokovao tetu dogodio u vrijeme prevoza, kao i za zakasnjenja, ako se teta, odnosno zakasnjenje moe pripisati krivici brodara ili lica koja rade za brodara. Lice koje trai nadoknadu tete od brodara mora da dokae da se dogaaj koji je prouzrokovao tetu dogodio u toku prevoza, kao i visinu tete. Krivica brodara pretpostavlja se dok se protivno ne dokae, ako su smrt ili telesna povreda putnika nastali neposredno ili posredno zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, poara ili mana broda. Cetvrti dio se odnosi na ugovor o prevozu prtljaga koji se tretira kao sporedan ugovor, jer je za njegovo postojanje potrebno da postoji ugovor o prevozu. Za prtljag primljen na uvanje brodar je duan da, na traenje putnika, izda prtljanicu. Pretpostavlja se da su podaci u prtljanici istiniti dok se protivno ne dokae. Putnik moe izjaviti da smatra da je prtljag izgubljen ako mu nije predat u roku od 30 dana od dana zavretka putovanja. Putnik koji preuzme pronaeni prtljag duan je da brodaru vrati iznos koji mu je plaen na ime naknade tete za gubitak prtljaga. Krivica brodara za tetu zbog oteenja, manjka ili gubitka prtljaga, kao i zbog zakasnjenja u predaji tog prtljaga putniku pretpostavlja se, dok se protivno ne dokae, bez obzira na prirodu dogaaja koji je tu tetu prouzrokovao. 2

1. POMORSKI PROMET (uopsteno o putnickom prometu)1 2

http;//www.hr.wikipedia.org/wiki/Putniki_brod ZPUP ( Zakon o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi)

1

Pomorski promet definise se kao privredna djelatnost u kojoj brodovi prevoze ljude i teret razliitim vrstama plovnih sredstava. To je najvanija pomorska djelatnost koja omoguuje globalno privredno povezivanje. Pomorski promet je iri pojam od pomorskog prevoza odnosno morskog brodarstva, ali ui pojam od izraza pomorska privreda i pomorstvo. Odvijanje pomorskog prometa usko je povezano i s lukama kao poetnozavrnim takama u transportnom procesu, a tokom posljednjih tridesetak godina intenzivno se grade nove luke i preureuju i dograuju postojee luke i terminali. Pomorski promet posmatramo kroz dva dijela - luke i brodarstvo. Tehnologija pomorskog putnikog prometa, nacionalnog i meunarodnog, kao nauka i kao aktivnost podrazumijeva multidisciplinarna prometnotehnika, prometnotehnoloka, prometnoorganizacijska, prometnoekonomska i prometnopravna znanja, vjetine i sposobnosti tehnologa prometa i prometnih menadera, koji primjerom brojnih sloenih i odgovornih postupaka i procesa uz upotrebu pomorskoprometne infrastrukture i suprastrukture proizvode prometne usluge. Odgovornost ucesnika koji aktivno djeluju u postupcima pomorskog putnikog prometa je posebno velika jer je predmet proizvodnje prometne usluge ovjek, odnosno putnik. Stoga se tehnologija pomorskog putnikog prometa treba temeljiti na naelima sigurnosti, tanosti, udobnosti, brzine, redovnosti, efikasnosti i ekonominosti.3 Postoji nekoliko razdoblja u razvoju pomorskog putnickog prometa i to: - transatlanski linijski putnicki promet - prekookeanski putnicki promet - putnicki promet izmedju dva svjetska rata - savremeno doba prevoza putnika Pomorski promet obuhvata prevoz robe i putnika brodovima morem kao i sve operacije i komunikacije u pomorskom prevozu ili morskom brodarstvu, a to znai da izraz pomorski promet obuhvata djelatnosti morskog brodarstva, morskih luka, pomorskih peditera i pomorskih agenata jer se bez tih djelatnosti pomorski promet ne bi mogao optimalno odvijati.4 Putnicki brod jeste brod koji je na mehanicki pogon i sluzi za prevoz vise od 12 (dvanaest) putnika. Kada je rijec o vstama putnickih brodova oni mogu biti: - brodovi za kruzna putovanja - ro-ro putnicki brod - vrlo brzi putnicki brod - putnicko teretni brod Kada je crnogorsko pomorsko trziste u pitanju treba pomenuti narocit porast posjete kruzera kotorskoj luci u zadnjih nekoliko godina, koji doprinose turizmu i privredi Crne Gore, s druge strane promovisanju Crne Gore u svijetu kao atraktivne destinacije za obilazak i ljetovanje. U Crnoj Gori postoje redovne trajektne,odnosno feribotne linije koje sluze za prevoz putnika i tereta ,a specijalizovane su za prevoz na kracim relacijama.Veci trajekti su po pravilu sposobni prevoziti putnicka vozila i kamione U nastavku rada bice opisane vazne karakteristike brodova za kruzna putovanja, koja danas najvise doprinose medjunarodnom putnickom prometu u pomorstvu.3

4

Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 457. Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 42 i 43.

2

Sl.br.1 Oasis of the seas - trenutno najvei putniki brod na svijetu5 1.1 Brodovi za kruzna putovanja Kruno putovanje jeste turistiko putovanje od nekoliko dana prema odreenom redosledu, odnosno razraenom planu putovanja krunoga tipa. Brod za kruna putovanja je zapravo plutajui hotel koji prevozi putnike s jednog mjesta na drugo, odnosno od luke do luke, a u irem smislu kod velikih brodova, zbog raznolike ponude na brodu, ima i karakteristike pokretnog odredita. Zbog toga se takvi brodovi smatraju primarnom destinacijom boravka turista, a sve usputne u kojima pristaju, smatraju se sekundarnom. Sa gledista luka, odnosno odredita koje posjeuju, putnici na takvim brodovima su jednodnevni posjetitelji, ak i u sluaju kad brod u luci boravi vie dana, ako se noenje ostvaruje na brodu. Kruzing, dakle, podrazumijeva putovanje putnika posebnim putnikim brodovima za krstarenje morem, rijekama i jezerima radi zabave, odmora i razonode uz uobiajeno pristajanje broda u nekoliko luka te najee povratak u polaznu luku. Kruzing obuhvata kabotau, odnosno obalnu plovidbu iskljuivo unutar teritorijalnih voda vlastite drave i meunarodni kruzing, odnosno plovidbu koja dotie luke u nekoliko, odnosno u barem dvije drave. Prema karakteru putovanja, kruzing se svrstava u nautiki turizam, jer se temelji na brodu i plovidbi. Kruzing turizam se u svijetu pojavio relativno kasno u odnosu na druge vrste, odnosno oblike turizma. Tako je prvi brod izgraen iskljuivo za kruna putovanja (po Sjevernoj Americi), Oceanic, porinut u more 1965. godine, za kompaniju Home Lines, i neki hroniari to smatraju poetkom modernog kruzinga. Drugi, pak, navode datum 19.12.1966., kad je Norwegian Caribbean Line postala prva kompanija koja je nudila cjelogodinji raspored krunih putovanja brodom Sunward, namijenjen irem tritu Nakon ezdesetih godina prolog vijeka zapoinje pravi razvoj kruzinga kao proizvoda za masovno trite. Tada zapoinju i prva kruna putovanja Karibima, s putnicima iz SAD-a i Kanade. Devedesetih godina prolog vijeka trend krstarenja je zahvatio Evropu, prvenstveno Veliku Britaniju, potom i azijsko-pacifiku regiju.6 Razvoj kruzing turizma u svijetu u zadnje dvije decenije je impresivan, potranja za kruzingom porasla je 50% u sedmogodinjem razdoblju od 1989. do 1996. godine te ponovo za 50% u etvorogodinjem razdoblju od 1996. do 2000. godine. U 2006. godini56

http://hr.wikipedia.org/wiki/Trgovacki_brod Horak, Sinia; Kesi, Blanka i dr.:Studija odrivog razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj, Institut za turizam, Zagreb, 2007., str.3.

3

ukupan broj putnika na kruzerima procjenjuje se na oko 16 miliona, to u odnosu na 1995. godinu ukazuje na poveanje potranje od oko 2,5 puta. Slian se trend oekuje i u budunosti te se procjene za 2011. godinu kreu do 20 miliona putnika na kruzing putovanjima u svijetu. Glavno trite kruzing putovanja je trite Sjeverne Amerike (SAD i Kanada) koje je 2005. godine brojilo oko 9,4 miliona putnika ili 65% ukupne potranje u kruzingu. Trite Sjeverne Amerike je u razdoblju od 1980. do 2003. godine raslo s prosjenom godinjom stopom od 8,4%, a u 2004. i 2005. godini porast potranje u odnosu na prethodnu godinu iznosio je 8,5%, odnosno 5,6%. Evropsko trite, na kojem je dominantno trite Velike Britanije, drugo je prema zastupljenosti u svijetu, s oko 3,2 miliona putnika i udjelom od oko 22% ukupne svjetske kruzing potranje u 2005. godini. Postoji vie organizacija i zajednica koje okupljaju prvenstveno brodare, ali i ostale kompanije koje su neposredno ili posredno povezane s tritem krunih putovanja. Te se organizacije i zajednice grupisu prema geografskom poloaju pa razlikujemo sjevernoamerike, evropske i azijsko-pacifike.

2. UGOVOR O PREVOZU PUTNIKA MOREMPrevoz putnika i prtljaga se zakonski normira kao jedinstveni pravni posao.Bez obzira sto se prevoz putnika nalazi u neraskidivoj vezi sa prevozom prtljaga, radi se o dva samostalna pravna posla, koja ce i biti samostalno prikazana u radu. Sa pravnog aspekta posao prevoza ljudi je jednostavniji institut od prevoza stvari, ali ne i bitniji.Tokom putovanja putnik sam ucestvuje u izvrsenju ugovora o prevozu, na taj nacin sto sam ulazi u plovni objekat, iz njega sam izlazi, pa se u velikoj mjeri tokom putovanja brine o svojoj sigurnosti.

Slika br.2, Brodovi za kruna putovanja u Luci Dubrovnik 7

2.1 Pojam putnika Kad je u pitanju pojam putnika u pomorskom prevozu, posmatramo ga na dva nacina:7

www.jutarnji.hr/.../2008/07/05/kruzer1.jpg

4

Putnikom se smatra svaka osoba na brodu ili camcu, osim djece ispod jedne godine starosti, kao i zaposleni na brodu, clanovi porodica zaposlenih na brodu, na brodovima unutrasnje plovidbe ( ovaj pojam putnika sadrzan je u Zakonu o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi, cl.6. tc.31.) - Drugo znacenje pojma putnik polazi sa stanovista stranaka ugovora o prevozu. Pa po definiciji Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi cl.604. tc. 3. , preuzetoj iz Konvencije od 1961. g. putnik je osoba koja se prevozi brodom na temelju ugovora o prevozu ili koja prati vozilo ili zive zivotinje koje se prevoze na temelju ugovora o prevozu stvari. Od pojma putnik treba razlikovati pojam imaoca prava, i siri je pojam od pojma putnika u smislu da ima procesno pravni karakter. Iako je putnik cesto i imalac prava, koji prema ugovoru o prevozu ima pravo na naknadu stete, ipak ovaj se pojam upotrebljava u vezi sa naknadom clanovima porodice putnika,a koji se ne mogu okarakterisati kao narucioci prevoza.8 2.1.1 Slijepi putnik Ukoliko neka osoba nije zakljucila sa brodarom ugovor o prevozu, ili se bez njegove saglasnosti nalazi na brodu sakrivena onda tu osobu nazivamo slijepim putnikom. S obzirom na teskoce koje slijepi putnici mogu stvarati zapovjedniku broda, neke drzave imaju propise o postupanju prema slijepim putnicima. U Briselu je 1957.g. zakljucena Medjunarodna konvencija o slijepim putnicima, i s obzirom da nije imala dovoljan broj ratifikacija nije ni stupila na snagu9. Kod nas ne postoje neki posebni propisi koji bi se odnosili na slijepe putnike. Kada je u pitanju brodareva odgovornost za slijepog putnika, ukoliko nije otkriven na brodu ne postoji nikakva odgovornost od strane brodara.Sa druge strane,ukoliko se otkrije na brodu strano lice a ugrozen mu je tjelesni integritet, brodar odgovara do visine odgovornosti za putnika uopsteno, po nacelu dokazane krivice. Brodar ima prava prema slijepom putniku ista kao i prema putniku bez karte. 2.1.2 Putnik bez putne karte Od pojma slijepog putnika se razlikuje putnik bez putne karte,jer se on na brodu ne krije.Brodar moze putnika iz opravdanih razloga iskrcati, ali mora misliti i na mogucnost boravka putnika u mjestu iskrcaja (putnik ne moze biti iskrcan na pustom ostrvu).Ukoliko putnik nije platio kartu, brodar ima pravo na potrazivanje dvostruke prevoznine, za predjeni put od luke ukrcaja do luke iskrcaja.

-

2.2 Izvori prava ugovora o prevozu putnika Meunarodna pomorska organizacija (IMO), zakonima i drugim propisima, ureuje cjelovitu bezbjednost pomorske plovidbe u svijetu. Prilikom prijema Crne Gore u IMO,8 9

Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991.,str. 99. B. Jakasa, Udzbenik plovidbenog prava, 283-284

5

Crna Gora je potpisala Izjavu sa kojom prihvata sva prava i obaveze i ratifikuje sve postojee meunarodne konvencije u oblasti pomorske plovidbe i plaa godinju lanarinu, to omoguava Crnoj Gori da primijeni meunarodne propise o bezbjednosti pomorske plovidbe u Zakonu o pomorskoj plovidbi, kojeg Crna Gora za sada nema. Crna Gora treba da donese osnovni Zakon o pomorskoj plovidbi, usaglaen sa propisima Konvencije Ujedinjenih nacija o pravu mora, propisima IMO i drugim pravilima meunarodnog prava. Zakonom o pomorskoj plovidbi treba utvrditi i dva znaajna poglavlja za ukljuivanje Crne Gore u meunarodnu pomorsku plovidbu, a to je upis brodova, jahti i amaca u javnu knjigu upisnik - registrar brodova i upisni list sa nazivom luke upisa, ime se stie pravo vijanja zastave, pomorskog broda u Meunarodnoj pomorskoj plovidbi, drave Crne Gore. Zakonom o moru Crne Gore (Slubeni list CG, broj 17/2007), utvreni su propisi samo za jedan dio pomorske plovidbe i od tog dijela, pojedini lanovi kojima se ureuju obligacioni odnosi i unutranja plovidba, suvini su jer sada Crna Gora ima Zakon o obligacionim odnosima i nema unutranju linijsku plovidbu brodova, kao i zakonske odredbe kojima se ureuje uplovljavanje stranih brodova u teritorijalno more i unutranje morske vode Crne Gore, i prenijete su iz Zakona o pomorskoj i unutranjoj plovidbi SFRJ, iz 1977. godine.U navedenom Zakonu o moru Crne Gore, lan 3, taka 10, uvodi se izraz kabatani prevoz stvari i putnika izmeu domaih luka koje vre samo brodovi, jahte ili amci domae dravne pripadnosti. Izraz kabotani prevoz je dobro definisan. Prema meunarodnim pomorskim propisima, utvreni su izrazi i definicije svih vrsta pomorskih brodova, kao i brodova za prevoz putnika i prtljaga Na podruju ureenja prevoza putnika i prtljaga morem do sada je doneseno vie meunarodnih ugovora: 1. Meunarodna konvencija za izjednaenje nekih pravila o prevozu putnika i prtljaga morem,(Brisel) iz 1961.; 2. Meunarodna konvencija za izjednaenje nekih pravila o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, iz 1967.; 3. Atenska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, iz 1974.; 4. Protokol Atenske konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga iz 1976.; 5. Protokol o izmjenama Atenske konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga, iz 1990.; 6. Protokol Atenske konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, iz 2002. Prva navedena Konvencija iz 1961. o prevozu putnika je na snazi ali obavezuje mali broj drava. Konvencija iz 1967. o prevozu prtljaga nikada nije stupila na snagu.10 Od drugih navedenih meunarodnih ugovora (tzv. Atinski sastav) na snazi su: Atenska konvencija iz 1974. koja je ratifikovana od strane Crne Gore, kao i njezin Protokol iz 1976. (tzv. SDR Protokol). Atenska konvencija iz 1974. propisuje da se odgovornost prevoznika (i drugih osoba koje prema toj Konvenciji mogu odgovarati) za smrt i tjelesne povrede putnika temelji na naelu dokazane krivice, osim kada su smrt ili tjelesna povreda nastali zbog brodoloma, sudara, nasukavanja, eksplozije, poara i mane broda, kada se odgovornost prevoznika zasniva na pretpostavljenoj krivici. Odgovornost10

Marin Jasenko, Medjunarodne konvencije i protokoli kao izvori hrvatskog pomorskog prava, Pravni fakultet sveucilista u Zagrebu, 2007, str. 106-108., www.pravo.hr

6

prevoznika za tete zbog smrti i tjelesne povrede putnika je ograniena i to, u skladu sa Protokolom Atenske konvencije iz 1976. na iznos od 46 666 SDR. Protokol iz 1990. koji bitno podie granice odgovornosti prevoznika, nije stupio nasnagu na meunarodnom nivou. Protokol iz 2002. je unio korjenite promjene u sastav Atenske konvencije, posebno upogledu odgovornosti prevoznika za fiziki integritet putnika kao i u pogledu granicaodgovornosti. Ako je smrt ili tjelesna povreda putnika posljedica pomorske nezgode(brodolom, prevrnue broda, sudar, nasukavanje, eksplozija, poar, mana broda), tadaprevoznik za tetu odgovara objektivno do granice od 250 000 SDR a za eventualni iznos tete preko tog iznosa, pa sve do 400 000 SDR po putniku i tetnom dogaaju, prevoznik odgovara na temelju pretpostavljene krivice. Ako smrt ili tjelesna povreda putnika nije posljedica pomorske nezgode, tada prevoznik odgovara na temelju dokazane krivice do iznosa od 400 000 SDR po putniku i tetnom dogaaju.O ovome ce biti vise izlozeno u radu, u poglavlju o odgovornosti brodara za stete. Iako se oekivalo da e Protokol iz 2002. stupiti na snagu, ubrzo nakon njegovog donoenja, prevoznici i osiguratelji iskazali su nezadovoljstvo ureenjem odgovornosti za tetu koja je prouzrokovana terorizmom i ratnim rizicima uopste. Ukazali su da trite teko moe izdrati visoke granice odgovornosti predviene Protokolom Atenske konvencije iz 2002. To je usporilo, ako ne i dovelo u pitanje, stupanje na snagu Protokola iz 2002. U tom smislu, Pravni odbor IMO-a je u oktobru 2006. napravio Vodi za implementaciju Atenske konvencije iz 2002. kako bi otklonio prepreke za prihvatanje Protokola iz 2002. Za sada su se Protokolom Atenske konvencije iz 2002. obavezale svega etiri zemlje. Evropska unija (EU) je preduzela korake kako bi odredbe Atenske konvencije iz 2002. godine unijela u pravo EU-a i ucinila ih obaveznim za sve svoje clanice, regionalno, uz prosirenje njene primjene i na domace prevoze (kabotaza), i na unutrasnju plovidbu kako to proizlazi iz predloga Evropske komisije od 23.januara 2005. Predlog uredbe ukljucio je i dodatne odredbe, koje nisu predvidjene Atenskom konvencijom iz 2002. godine, a odnose se, slicno kao kod vazdusnog prevoza na obavezu placanja zrtvama ili njihovim nasljednicima predzajma koji bi bio proporcionalan pretrpljenim povredama, iskljucenja medicinskih pomagala, kao sto su invalidska kolica, iz primjene ogranicenja odgovornosti za prtljag, itd. Tako prosireni predlog za sprovodjenje Atenske konvencije iz 2002. godine naisao je na razmimoilazenja ne samo na akademskoj, nego i na politickoj osnovi,a koja su se pokusala rijesiti kompromisnim politickim dogovorom od 7. decembra 2007. kojim je utvrdjen novi predlog Uredbe kojom bi se odredbe Atenske konvencije iz 2002. godine primjenjivale i u domacim prevozima na brodove A klase. U predlog Uredbe ukljucene su i odredbe o placanju predzajma i to u iznosu ne manjem od 21.000 SDR po putniku za slucaj smrti putnika, odredbe o medicinskim pomagalima, odredbe o obavezi obavjestavanja putnika o njihovim pravima prema Uredbi i to prije pocetka putovanja, itd. Politickim dogovorom potvrdjeno je takodje da se Uredbom ne mijenjaju odredbe globalnog ogranicenja odgovornosti na temelju Protokola iz 1996. godine Konvenciji iz 1976. godine. Konacno, na temelju misljenja Evropske komisije od 26.decembra 2008., postignut je najnoviji sporazum Evropskog parlamenta i Vijeca ministara od 8.decembra 2008. godine i dogovoren novi kompromisni Predlog kojim bi se primjena Atenske konvencije iz 2002. godine, osim na brodove A klase prosirila i na

7

brodove B klase u domacem prevozu. Primjenu Uredbe na brodove A klase, drzave clanice mogu odloziti do 31. 12. 2016. godine, a na brodove B klase do 31. 12. 2018. godine. Uredba EU-a trebala bi stupiti na snagu stupanjem na snagu Atenske konvencije iz 2002. godine na medjunarodnom nivou, ali ne kasnije od 31. 12. 2012. godine. Prevoz putnika unutrasnjim vodama nije ukljucen u ovaj Predlog, ali je Evropska komisija zaduzena za utvrdjivanje posebnog predloga u pogledu prevoza u unutrasnjoj plovidbi.11 2.3 Pojam ugovora o prevozu putnika Ugovor o prevozu putnika je ugovor kojim se prevoznik obavezuje da e prevesti putnika brodom a putnik se obavezuje da e platiti prevozninu za taj prevoz. Ovaj pojam ugovora o prevozu putnika sadrzan je i u st.1. cl. 648. nasega zakona o Obligacionim odnosima, kojim je obuhvacen opsti pojam ugovora o prevozu. Ovako uredjen opsti pojam ugovora o prevozu putnika konkretizovan je odredbama posebnih zakona za pojedine grane prevoza, pa se prema odredbi cl.605. Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi, pod pojmom ugovora o prevozu putnika podrazumijeva takav ugovor kojim se brodar obavezuje naruciocu da ce prevesti jednog ili vise putnika, a narucilac da ce platiti prevozninu12.Ugovor se sklapa tako da putnik kupuje kartu koja je dokaz o postojanju i sadrzaju ugovora o prevozu.Ukoliko nije izdata karta onda postojanje i sadrzaj ugovora o prevozu putnika morem moze se dokazivati drugim dokazima. Pravni odnosi izmedju putnika i brodara uredjuju se posebnim ugovornim uslovima o prevozu putnika, koje izdavaju posebno brodarska preduzeca za prevoz putnika. Kod medjunarodnih putovanja, na poledjini putne karte su odstampani uslovi putovanja a vrijede za odnos putnika i brodara ukoliko se ne protive zakonskim propisima.13 Ugovor o prevozu putnika je dvostrani pravni posao kod koga je jedna stranka brodar, koji se obavezuje na izvrsenje prevoza odredjenog ili neodredjenog broja lica iz jednog mjesta u drugo, a cesto i na samo prevozenje (kao kod kruznih putovanja) , dok se druga stranka putnik obavezuje na placanje naknade, prevoznine, pa se moze utvrditi da su bitni elementi ovog ugovora subjekti prevoza, prevozni put i naplativost prevoza. 2.3.1 Stranke iz ugovora o prevozu putnika Osnovne stranke iz ugovora o prevozu putnika su brodar i lice kojem se brodar obavezuje na izvrsenje prevoza, a koje se prema terminologiji nasega plovidbenog prava naziva narucilac prevoza. a) Brodar je lice koje sklapa ugovor o prevozu ili osoba u cije ime se sklapa ugovor, bilo da stvarno obavlja prevoz ili ga obavlja preko stvarnog brodara.Ova definicija je preuzeta iz Konvencije iz 1961. godine. Dakle, brodar je lice koje preuzima obavezu izvrsenja prevoza pa u ovaj pojam spadaju i turisticke agencije kao stranke ugovora. Od11

www.hrcak.srce.hr ,Zbornik radova, Pospisil Miler Marija, Odgovornost prevoznika u pomorskom prevozu putnika prema zakonodavstvu ujedinjenoga kraljevstva Velike Britanije. 12 Brajkovic Petar,Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991., str. 95 13 Badovinac Gavro, Ugovori o iskoristavanju pomorskih brodova, Narodne novine, Drugo dopunjeno izdanje,Zagreb , 1970., str.165

8

pojma brodara, zakonski se razlikuje pojam stvarnog brodara u smislu drzaoca broda i nosioca plovidbenog poduhvata. b) Narucilac je osoba kojoj se brodar obavezuje izvrsiti prevoz putnika. Narucitelj moze biti putnik, ali i ne mora. Zapravo, radi se o tome, da u uslovima savremene poslovne prakse, pogotovo u turistickom prometu, turisticka agencija sklapa ugovor u ime putnika, pa se javlja kao narucilac prevoza, dok se sa druge strane javlja brodar koji je obavezan da preveze putnike koje mu prezentira turisticka agencija. 2.3.2 Obaveze brodara iz ugovora o prevozu putnika Postoje glavne i sporedne obaveze brodara iz ugovora o prevozu. Bez ispunjenja glavnih obaveza od strane brodara ugovor o prevozu bi bio nevazeci, dok kod sporednih obaveza brodar i putnik se dogovaraju o uslovima. - Glavne obaveze brodara su da preveze putnika bez povrede njegovog tjelesnog integriteta,ovo je njegova najbitnija obaveza, a o njenoj vaznosti bice rijeci u nastavku rada, kada je u pitanju odgovornost brodara za tjelesni integritet putnika. Pod ovom obavezom se racuna i mogucnost pruzanja putniku minimalnog smjestaja na brodu. - Sporedne obaveze brodara su obaveze koje nijesu nuzne za izvrsenje prevoznog poduhvata, ali ih brodar preuzima ukoliko postoje propisi o tome, ili ako je propisan ugovor po kome se trazi njihovo ispunjenje.To su razne vrste zanatskih usluga,koje se pruzaju na brodu, a nijesu u nikakvoj vezi sa prevozom, zatim briga o prehrani putnika, pruzanje nekog udobnijeg kabinskog smjestaja, kao prenocista za putnika. 2.3.3 Forma ugovora o prevozu putnika U zakonima kojima se regulise ugovor o prevozu putnika ,prihvaceno je nacelo da se ovaj ugovor moze zakljuciti bilo pismeno, bilo usmeno, tako da predstavlja neformalan ugovor i smatra se perfektnim ukoliko su se stranke sporazumijele o njegovim bitnim elementima.14Ovaj stav se nalazi u Zakonu o obligacionim odnosima st.1 cl.67. u kome se navodi da zakljucenje ugovora ne podlijeze nikakvoj formi , osim ako je zakonom drugacije odredjeno, te iz konkretnh zakonskih odredaba za pojedine grane prevoza. Kada je rijec o Zakonu o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi u cl.444. st.1. i 2. propisuje se obavezna pismena forma ugovora za brodarski ugovor za vise putovanja i brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod. Na osnovu navedenoga, da se zakljuciti da je ugovor o prevozu putnika konsensulan, neformalan ugovor u kome se saglasnost stranaka konstatuje najcesce putnom kartom, koja je sama po sebi dokaz o postojanju ugovora , jer se njome dokazuju postojanje i sadrzaj ugovora o prevozu. Nacelo neformalnosti ugovora o prevozu potvrdjuje se i odredbom cl.608. st.2. Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi ,po kome nepostojanje, gubitak ili neispravnost putne karte ne utice na postojanje, valjanost, i na sadrzaj ugovora o prevozu. Do zakljucenja ugovora najcesce dolazi prihvatanjem od strane putnika unaprijed propisanih uslova, od strane brodara, tako da ne postoji uobicajenost oko pregovaranja u vezi cijene i prevoza.14

Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom ,Kotor 1991, str.103.

9

Kada je rijec o putnoj karti , Zakon u svom cl.607. st.1. propisuje da je brodar duzan izdati kartu putniku na njegov zahtijev.Ova odredba je dispozitivne prirode pa brodar ima pravo da ne izdaje putnu kartu u slucaju da se radi o prevozima na kratkim udaljenostima,pa bi sami ulazak putnika u brod predstavljalo konkludentsku radnju za zakljucenje ugovora o prevozu. Putna karta sadrzi podatke o mjestu i datumu izdavanja,mjestu polaska i odredistu,putnom razredu i cijeni prevoza, imenu i sjedistu brodara.15 Putna karta ne mora da sadrzi sve podatke,jer je cesto dovoljno da sadrzi podatke o imenu brodara i putovanju, jer se ugovor o prevozu zakljucuje na putovanje ili na vrijeme.Kada je u pitanju ugovor na vrijeme oni se danas cesto zakljucuju u okviru turistickih putovanja.Na ove ugovore se primjenjuju propisi koji vaze za analogne ugovore kod prevoza stvari, a na osnovu cl. 438. Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi. S obzirom da putna karta sluzi kao dokaz o uplacenoj prevoznini, na njoj je cesto naznacena i cijena prevoznine, koja se na osnovu cl.606. Zakona odredjuje ugovorom ili za svako pojedinacno putovanje ili po osnovi brodarevih tarifa, a nekada je propisuju nadlezni organi. Prevoznina je ekonomska cijena prevoza putnika , a pravno svota na koju za prevoz putnika brodar ima pravo.Ona zavisi od duzine putovanja i posebnim obavezama koje brodar preuzima. U njoj su sadrzani svi troskovi broda, a sto se tice troskova vezanih sa boravkom putnika na brodu u prevozninu su ukljuceni samo oni troskovi koje je brodar preuzeo na sebe (kao sto su troskovi prehrane, troskovi koriscenja kabinskog smjestaja). Placena prevoznina se ne vraca ukoliko ne postoji u zakonu predvidjeni razlog za vracanje. Nekada putna karta moze biti izdata besplatno, koja se po svojim funkcijama ne razlikuje od naplatne putne karte.Ona se izdaje po osnovi razlictih razloga. Nekada se radi o prijateljskoj namjeri brodara, nekada o posebnoj kategoriji putnika kojima se ne naplacuje usluga prevoza.Nekada su putovanja organizovana u komercijalne svrhe, u cilju reklame ili pruzanja privredne usluge da su putovanja samo prividno besplatna. Putna karta moze glasiti na ime i na donosioca. Ovo je propisano Zakonom u cl.607. st.2. Putna karta na ime se izdaje kada putniku pored samog prevoza treba pruziti kabinski smjestaj i omoguciti mu prehranu dok je na brodu. Putna karta koja glasi na ime ne moze se prenositi na drugu osobu bez saglasnosti brodara, sto je izrazeno u Zakonu u cl. 610. st. 1.Nekad je karta neprenosiva, bez obzira sto je brodar pristao na njenu prenosivost. Putna karta na donosioca je vrijedonosni papir, i moze se prenositi prostom predajom na bilo koje lice osim na ono kome je zabranjen taj prevoz.Ukoliko je putnik zapoceo putovanje, putna karta se ne moze prenijeti na drugo lice, jedino u slucaju da nije putovanje pocelo. Putna karta ima trojaku funkciju: - sluzi kao dokaz o postojanju ugovora; - sluzi kao legitimacioni papir, po osnovu koga putnik ima pravo na izvrsenje ugovora; - kao dokaz da su putniku poznati uslovi prevoza, koji su sadrzani u putnoj karti. Osim putne karte, kao kod ugovora o prevozu stvari, moze se traziti i posebna forma ugovora o prevozu putnika, a uglavnom je to slucaj kada se ugovor zakljucuje izmedju brodara i narucioca koji nije putnik, sto se desava u slucaju da turisticka agencija sklapa ugovor sa brodarom a u ime putnika.15

Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom ,Kotor 1991,str.105.

10

2.3.4 Odustanak od ugovora Zakonski putnik ima pravo na odustanak od ugovora ali pod odredjenim uslovima: Moze odustati svojom izjavom o odustanku;Ukoliko putnik odustane od putovanja 6 sati prije pocetka putovanja u unutrasnjim vodama, prema Zakonu o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi brodar je duzan da mu vrati prevozninu.Ukoliko se radi o karti na donosioca, brodar je duzan vratiti prevozninu sat vremena prije pocetka putovanja, ukoliko na karti nije drugacije navedeno.Ovakve radnje ne doprinose vecoj steti brodara, jer brodar ne preduzima neke posebne radnje prilikom putnikovog odustanka. Po pravilu brodar ima pravo zadrzati najvise 10% od prevoznine ukoliko dodje do odustanka od ugovora. Ovaj iznos zadrzavanja je opste prihvacen i sluzi za nadoknadu eventualnih brodarevih troskova koje je imao u vezi zakljucivanja ugovora. Ukoliko je imao vece troskove, ima pravo na vece obestecenje. Ukoliko brod ne zapocne putovanje u unutrasnjim vodama, nakon vremenskog perioda od sat vremena putnik ima pravo na odustanak, ili ako se radi o izvan granicnom putovanju pravo na potrazivanje se stice nakon 12 sati.

-

2.4 Prekid putovanja Ukoliko bi u toku putovanja doslo do prekida putovanja veceg od 12 sati, a radi se o unutrasnjim vodama, ili prekida veceg od 3 dana na putovanju izvan granica, putnik ima pravo zakonski da prekine putovanje ukoliko razlozi za prekid putovanja nisu na njegovoj strani. Putnik ima pravo zahtijevati od brodara da ga vrati, zajedno sa prtljagom na njegovo odrediste, ili u luku polazista, kao i da mu vrati prevozninu. Zakonski nije definisano da li je brodar duzan da se u toku prekida putovanja stara o smjestaju i hrani putnika, ali po logici stvari duzan je to uraditi. U pogledu razloga prekida putovanja situacija je ista kao kod zakasnjenja u pocetku putovanja, a ukoliko je brodar namjerno izazvao, svojom nepaznjom, prekid ili zakasnjenje, duzan je i nadoknaditi stetu nanesenu putniku. 2.5 Rokovi za postavljanje zahtijeva Prema zakonu postoje rokovi u okviru kojih su putnici duzni postavljati svoje zahtijeve prema brodaru, za nadoknadu stete. Ukoliko se radi o naknadi stete ili vracanju prevoznine, putnik je duzan u roku od tri dana postaviti svoje zahtijeve u okviru svojih granica, ili roku od sedam dana izvan tih granica. Zahtijev moze biti postavljen sudskim ili vansudskim putem pismano. Ukoliko se radi o zahtijevu za povratak u mjesto polaska ili o nastavku putovanja, putnik je duzan postaviti zahtijev u roku od 24 sata poslije isteka rokova predvidjenih Zakonom. Ukoliko putnik prekoraci postavljene rokove,ili ne postavi zahtijev pismeno gubi pravo na postavljanje zahtijeva, ukoliko ne dokaze da nije bio u mogucnosti na izvrsenje istog.1616

Jakasa B., Udzbenik plovidbenog prava, str. 288-290.

11

3. ODGOVORNOST ZA TETE PRI PREVOZU PUTNIKA MOREMLica koja mogu snositi odgovornost za stete pri prevozu putnika morem su: 1. Prevoznik ; 2. Stvarni prevoznik ; 3. Njihovi radnici i zastupnici; Za svoje radnike prevoznik (brodar) i stvarni prevoznik odgovaraju samo u sluajevima kada su te osobe prouzrokovale tetu radei u okviru svojih dunosti na brodu. Iz ugovora o prevozu putnika brodar odgovara za povredu fizickog integriteta putnika i za zakasnjenje ( prekid putovanja). Povreda fizickog integriteta putnika nije samo tjelesna povreda u uzem smislu, ukljucivsi i smrt, vec i bolest i psihicka povreda. Odgovornost prevoznika za stetu zbog smrti i tjelesne povrede putnika se temelji na principima: - prevoznik odgovara prema principu dokazane krivice - u odredjenim situacijama, prevoznik odgovara prema principu pretpostavljene krivice u sluajevima: - Brodoloma; - Sudara; - Nasukanja; - Eksplozije; - Poara; - Mana broda. Pitanjem brodareve odgovornosti se bavio Meunarodni pomorski odbor organizacije za unifikaciju pomorskog prava (CMI). Meutim, na prvim konferencijama u Veneciji 1907. i Bremenu 1909. problemi vezani za ovu grau bili su zanemareni jer je poenta ovih konferencija bila unifikacija pravila o odgovornosti brodara za gubitak i tete na teretu. Poveanjem putnikog prometa i razvojem turizma, pitanje odgovornosti brodara poprima meunarodnu vanost, pa se javljaju tenje da se ovaj problem na meunarodnom planu preciznije rijei po uzoru na ve donesena pravila o odgovornosti brodara za prevoz tereta (Konvencija o teretnici 1924.). Posljedica ovakvih nastojanja su unifikacijska pravila o pravnoj prirodi ugovora o prijevozu putnika i odgovornosti brodara za fiziki integritet putnika o emu u neto vie rei u nastavku rada.

3.1 Odgovornost za stete zbog zakasnjenja ili prekida putovanja Ova vrsta odgovornosti uslovljena je samom cinjenicom da je do zakasnjenja doslo namjerno ili grubom nemarnoscu brodara ili osoba kojima se brodar sluzi. U tom slucaju brodar je duzan nadoknaditi stetu putniku.Uslov za trazenje odstete je ako je putnik brodaru podnio na vrijeme pismeni protest.Ukoliko na vrijeme ne podnese protest smatra se da steta nije ni nastala pa, kasnije, odstetu ne bi mogao naplatiti cak ni sudom. 12

Treba napraviti razliku izmedju prevoza koji se vrsi naplatno i koji se vrsi besplatno, zatim, da li je zakasnjenje prouzrokovano namjerno ili krajnjom napaznjom ili je do zakasnjenja doslo bez toga. Ovaj problem se moze rijesiti opstim uslovima o prevozu putnika ili posebnim ugovorom o prevozu putnika. Tokom putovanja a i prije njegovog pocetka, brodar je duzan da primijeni duznu paznju. To bi znacilo da u slucaju slabog stanja broda moze nastati steta koja bi nastala brodarevom krivicom u toku putovanja, sto bi izazvalo zakasnjenje, pa bi brodar bio duzan nadoknaditi stetu putniku.Ovo nacelo je usvojeno konvencijom iz 1961. godine.17 3.2 Odgovornost brodara za fizicki integritet putnika (pravna priroda) Pitanje pravne prirode odgovornosti za fizicki integritet putnika dugo vremena je razmatrano u okviru pravila gradjanskog prava, kao i putnicki transport uopste, ali to nije bio odgovarajuci okvir za njegovo adekvatno tretiranje.Odgovornost brodara za fizicki integritet proizilazi iz cinjenice transportne nezgode putnika, ali je to pitanje pravne prirode ove odgovornosti dugo bilo sporno u zakonodavstvu, kao i danas.18 Prema prirodi nastanka odgovornost brodara moze biti ugovorna i vanugovorna (deliktna), u zavisnosti da li je nastala usljed obaveze izvrsenja njegove najbitnije obaveze, da putnika zdravog preveze na mjesto odredista, ili je nezgoda nastala usljed brodareve nedozvoljene radnje kojom je povrijedio fizicki integritet putnika. S obzirom da je fizicki integritet putnika od neprocjenjive vrijednosti, tako je i odgovornost prema njemu instituirana u pravnom poretku izvan domena dispozitivnih odredbi ugovornih stranaka.Odgovornost brodara prema putniku nastaje samo ako je povreda fizickog integriteta posljedica nezgode u toku trasporta, medjutim, ukoliko je povreda putnika nastala za vrijeme transporta, a nije bila u neposrednoj vezi sa transportom ne smatra se transportnom nezgodom za koju bi brodar odgovarao ( povreda putnika usljed pijanstva, sukob sa drugim putnikom, nesvjestice). Transportnim nezgodama ne smatraju se ni nezgode koje nastaju prije zakljucenja ugovora o prevozu, ili nakon njegovog izvrsenja dok je npr. napustao stanicu. - Vanugovorna (deliktna) odgovornost za fizicki integritet putnika Odgovornost za povredu fizickog integriteta putnika imala je vanugovorni karaker prema tradicionalnoj teoriji. Povrijedjeni putnik nije bio tretiran kao ugovorna stranka, vec kao treca osoba koja je povodom delikta stupila u obligacioni odnos pa se prema tome odgovornost temeljila na krivici, a odgovornost brodara prema putniku se nije razlikovala od odgovornosti prema drugim ostecenim osobama. S obzirom da se odgovornost brodara temeljila na principu dokazane krivice, putnik je morao dokazati vezu izmedju stete i stetne radnje, zatim dokazati brodarevu krivicu, sto je bilo prilicno slozeno i prakticno mu onemogucavalo nadoknadu pretrpljene stete. U vecini slucajeva uzroci transportnih nezgoda bi bili nepoznati i nedostupni za putnika, ili pak materijalni dokazi unisteni pa je putnik dolazio u situaciju da ne moze dokazati17

Badovinac G., Ugovori o iskoriscavanju pomorskih brodova, Drugo dopunjeno izdanje, Narodne novine, Zagreb, 1970., str.179-180. 18 Brajkovic P., Pravna priroda odgovornosti za fizicki integritet putnika, Zbornik fakulteta za pomorstvo u Kotoru, br.20/2003., str. 221-223

13

brodarevu krivicu. Iz tog razloga, u sudskoj praksi i doktrini a u cilju poboljsanja polozaja putnika vanugovorni aspekt odgovornosti brodara je izmijenjen, sto se pozivom na dobru vjeru, javni poredak i sigurnost nametnulo brodaru niz obaveza kojima je morao udovoljavati, jer mu se nametnula odgovornost na temelju pretpostavljene krivice, ali je i dalje dokazana krivica ostala kao temelj odgovornosti. Iako je sistem vanugovorne odgovornosti izmijenjen nije mogao u potpunosti zadovoljiti potrebe prometa , bez obzira sto je olaksavao poziciju putnika, pa se preslo na razmatranje odgovornosti za fizicki integritet putnika na osnovu ugovora. - Ugovorna odgovornost za fizicki integritet putnika Kada je u pitanju ugovorni aspekt odgovornosti za fizicki integritet putnika zainteresovani vise nijesu bili tretirani kao treca lica vec kao ugovorne stranke, a sve u okviru ugovornog prava. Brodar je ugovorom o prevozu preuzeo obavezu da putnika preveze na ugovoreno mjesto, kao i da ga preveze zdravog bez povrede njegovog fizickog integriteta. Svaka transportna nezgoda je predstavljala dokaz o neizvrsenju ugovora brodara i dovodila do njegove odgovornosti, jedino u slucaju posljedica vise sile, ili krivice putnika. Prilikom formiranja ugovorne odgovornosti brodara, kao reper su posluzile postojece odredbe o vozarevoj odgovornosti kod prevoza stvari. Kao sto se brodareva odgovornost temelji da preveze stvari u onom obliku u kojem ih je preuzeo, na temelju ugovora o prevozu stvari, tako se i brodareva odgovornost za prevoz putnika temelji na bezbjednom prevozu, odnosno sigurnosti prevoza, inace i ne bi doslo do zakljucenja ugovora. I ugovorna odgovornost ima svoje nedostatke u smislu da se prevoz stvari i osoba u velikoj mjeri razlikuje pa se ne mogu podvesti pod iste odredbe. Putnik je tokom putovanja svoj vlastiti cuvar, omogucena mu je sloboda kretanja pa mu nije ni obezbjedjena maksimalna sigurnost. Ipak, ugovorna koncepcija je preovladala u zakonodavstvu i sudskoj praksi nekih evropskih zemalja jer je njome omoguceno putniku da se koristi pretpostavljenom brodarevom odgovornoscu, ukoliko se drugacije ne dokaze.19 Pored ugovorne odgovornosti, stvorena je i legalna odgovornost na osnovu uzrocnosti, a nastala je kritkom nedostataka ugovorne odgovornosti. Prema ovoj teoriji brodar odgovara za povredu fizickog integriteta putnika, bez obzira da li je kriv, da li je povrijedio ugovor ili propis. S obzirom da je brodar lice koje obavlja transportnu djelatnost, koja sa sobom nosi eventualne rizike, treba da snosi i odgovornost za rizike koji proizilaze iz transportnog poduhvata. Legalni aspekt, ili nacelo klauzalne( uzrocne ) odgovornosti najvise odgovara potrebama savremenog transporta pa je prihvaceno i u nasem pravu. Prema zakonu o obligacionim odnosima klauzualna odgovornost brodara za povredu fizickog integriteta putnika proizilazi iz odredbe njegovog stava 1.cl. 684, u kojem se navodi da se za stete brodar moze osloboditi od odgovornosti samo ako dokaze da je steta prouzrokovana radnjom putnika ili stranim uzrokom koji se nije mogao predvidjeti niti izbjeci ili otkloniti.19

Brajkovic P., Pravna priroda odgovornosti za fizicki integritet putnika, Zbornik fakulteta za pomorstvo u Kotoru, br.20/2003., str. 224-225.

14

Dok je na brodu, putnik moze sam izazvati povredu svog fizickog integriteta, tako da se mora i sam starati za svoju sigurnost, u tim slucajevima povreda putnika ne iskljucuje u potpunosti odgovornost brodara, jedino kada je krivica u potpunosti na strani putnika. Medjutim, ukoliko je povrijedjen putnik svojom krivicom a nezgoda je izazvana zbog neupozorenja brodara na odredjenu radnju putnika, tada bi suodgovarao i brodar za krivicu, u granicama u kojima se dokaze njegova krivica. 3.3 Period trajanja odgovornosti Pokuaji kodifikacije pravila o brodarevoj odgovornosti na meunarodnom planu datiraju iz vremena Madridskog nacrta iz 1955. godine., koji se oslanjao na odredbe Hakih pravila. Odredbe ove odgovornosti za prevoz robe se nisu mogle primijeniti i na putnike, pa je ovaj nacrt pretrpio niz promjena i kao konani tekst usvojen je na konferenciji u Briselu 1961.g. Odredbama Madridskog nacrta brodar odgovara i za povredu fizikog integriteta nastalu za vrijeme prijevoza od obale do broda i obratno, ali samo ako je cijena tog prevoza obuhvaena prevozninom. Prema odredbama Briselske konvencije iz 1961. prevoz putnika obuhvata vrijeme od trenutka kad se putnik poeo ukrcavati na brod, pa do iskrcavanja s broda, a pod odreenim uslovima i prevoz s kopna do broda, s tim to se iskljuuje vrijeme boravka putnika na pristanitu ili u lukoj stanici. Atenska konvencija iz 1974. preuzima odredbe Briselske konvencije pa je tako vrijeme za koje brodar odgovara, vrijeme dok su putnik i njegov prtljag na brodu, odnosno vrijeme dok se obavljaju operacije ukrcaja i iskrcaja kao i vrijeme dok se putnik prevozi brodom od obale do broda i obratno, pod uslovom da je cijena takvog prevoza uraunata u prevozninu. Brodar nee odgovarati za povredu fizikog integriteta putnika dok se on nalazi u luci ili nekom drugom lukom objektu. Crna Gora je preuzela u cijelosti odredbe Atenske konvencije o prevozu putnika i prtljaga Vrijeme prevoza zapoinje prvim kontaktom putnika s brodom, dakle im stupi na most ili stepenice, a zavrava prestankom fizikog kontakta. Za povredu fizikog integriteta prije poetka ukrcavanja i poslije zavrenog ukrcaja, brodar odgovara po naelima graanskog prava. 3.4 Visina odgovornosti Za smrt i tjelesne povrede putnika brodar odgovara ogranieno. Prema odredbi lanka 6. Briselske konvencije brodareva odgovornost se ograniava per capita, pa tako najvii iznos naknade za povredu integriteta putnika ne moe prei 250.000 Poincar franaka20 po putniku, pa ni kod plaanja rente glavnica rente ne smije prei spomenuti iznos. Brodar ne moe koristiti ovo ogranienje ako se radi o njegovoj kvalifikovanoj krivici. Prema odredbama Konvencije stranke mogu ugovoriti i veu granicu odgovornosti, jer je Konvencijom odreen minimum brodareve odgovornosti. Odredbe o ogranienju odgovornosti iz lanka 12. Konvencije proiruju se i na brodarevo osoblje pod uslovom da ni na njihovoj strani nema kvalifikovane krivice. Atenska konvencija znatno poveava iznose ogranienja, pa tako lanak 7. Konvencije predvia iznos od 700.000 Poincar20

Poincar franak je obraunska zlatna jedinica koliine zlata 65,5 mg istoe 900/1000. Protokolom iz 1979. zamijenjen je specijalnim pravom vuenja (SDR)

15

franaka po prevozu. Ogranienje odgovornosti po Konvenciji je vezano uz jedan prevoz, a ne uz svaki pojedini dogaaj u toku jednog prevoza, ime je odgovornost brodara ublaena. Kako je ve navedeno stranke po Konvenciji mogu ugovoriti i vie granice odgovornosti. Iznos odreen Konvencijom preraunava se u valutu zemlje u kojoj se vodi spor prema slubenom kursu koji vrijedi na dan donoenja presude. Atenska konvencija predvia da vozar ili njegov sluzbenik gube pravo na ogranienje svoje odgovornosti ako se dokae da je teta nastala kao posljedica radnji ili propusta ovih osoba uinjenih s namjerom da se uzrokuje teta. Zbog stalnih promjena cijena zlata i zbog nesigurnosti Poincar franka pojavili su se zahtjevi da se franak zamijeni nekom stabilnijom obraunskom jedinicom pa je tako uvedeno posebno pravo vuenja (SDR). Ova obraunska jedinica prihvaena je Protokolom iz 1976. Protokol poveava limite brodareve odgovornosti.Sledece poveanje visine brodareve odgovornosti uslijedilo je u Londonu 1990. godine usvajanjem Protokola kojim se poveava odgovornost brodara na 175.000 obraunskih jedinica (SDR) po putovanju. Protokol su do sada ratifikovale samo tri drave meu kojima je i Hrvatska, ali on do danas nije stupio na snagu, jer ga nije prihvatilo najmanje deset drava koliko je potrebno za njegovo stupanje na snagu.21 3.5 Klauzule neodgovornosti Zabrana ugovaranja klauzula neodgovornosti, kojima su brodari iskljuivali svoju odgovornost u sluaju tete nastale za vrijeme prevoza, predviena je lankom 9. Briselske konvencije. Prema tome nitavne su sve odredbe kojima se na tetu putnika mijenjaju odredbe o brodarevoj neodgovornosti. Po uzoru na ovu konvenciju Atenska konvencija ini nitavnim sve klauzule zakljuene prije nastanka dogaaja, a iji je cilj oslobaanje brodara odgovornosti prema putniku. Takoe je zabranjeno utvrditi niu granicu odgovornosti od one koju predvia Konvencija. 22 3.6 Odgovornost brodara za povredu fizikog integriteta putnika prema protokolu Atenske Konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga iz 2002. O protokolu iz 2002. god. je vec bilo rijeci u ovom radu.Cilj donoenja protokola je bolji pravni poloaj i vea sigurnost putnika u sluaju povrede fizikog integriteta. Protokol donosi sutinske promjene u odnosu na Atensku konvenciju iz 1974. U prvom redu mijenja se temelj, a onda i visina brodareve odgovornosti. Kako je pomorski prevoz bio jedina grana transporta u kojoj je vozar odgovarao po naelu krivice, prema nekim autorima, to je trebalo promijeniti i uvesti jedinstveni sastav odgovornosti u svim granama transporta, to bi znailo odgovornost temeljem klauzaliteta.Opravdanje za odravanje razlika izmeu pojedinih grana prevoza treba traiti u postojanju razliitih rizika te razliitih kriterijuma u podjeli rizika izmeu ugovornih strana u pojedinim granama transporta. Ipak, namee se pitanje je li stepen rizika toliko razliit da opravdava razlike u normiranju temelja vozareve21

www.hrcak.srce.hr , Milosevic-Pujo Branka, Pravna priroda ugovora o prevozu putnika-posebno o odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika, Pomorsko pravo i osiguranje,Nase more, 50 (5-6), str. 210-212. 22 www.hrcak.srce.hr, Milosevic-Pujo Branka, Pravna priroda ugovora o prevozu putnika-posebno o odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika, Pomorsko pravo i osiguranje, Nase more, 50 (5-6),str. 213

16

odgovornosti. Kao razlog uvoenja klauzaliteta treba navesti da se brodar slui pogonom broda koji analogno pogonu motornih vozila predstavlja izvor poveane opasnosti za okolinu, pa i za svakog putnika. Revizija Atenske konvencije bila je prijeko potrebna i zbog usklaivanja visine odgovornosti s ostalim granama transporta. Odgovornost za tjelesni integritet putnika je pootrena i uveden je dvostepeni sastav odgovornosti koji za tete do iznosa od 250.000 SDR-a po putniku i dogaaju predvia objektivnu odgovornost prevoznika, ako teta prelazi navedeni iznos, prevoznik e odgovarati do iznosa od 400.000 SDR-a po putniku i dogaaju na temelju pretpostavljene krivice. Za tete zbog smrti i povrede putnika kojima nije uzrok pomorska nezgoda prevoznik i dalje odgovara temeljem dokazane krivice, a odgovornost mu je ograniena na iznos od 400.000 SDR-a po putniku i dogaaju. Dakle, za tete do iznosa od 250.000 SDRa, koje su posljedica pomorske nezgode, shodno lanku 4.ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA PREMA ATENSKOJ KONVENCIJI I NJEZINIM PROTOKOLIMA SMRT I TJELESNE OZLJEDE PUTNIKA

450000 400000 350000 300000 250000 200000 150000 100000 50000 0 1974(6). 1990. 2002.10

Sl.br.3, Odgovornost za smrt i tjelesne povrede putnika23

Atenske konvencije iz 2002., prevoznik odgovara objektivno, osim ako uspije dokazati da je nezgoda posljedica : a) rata, neprijateljstava, graanskog rata, pobune ili prirodne pojave neizbjenog i nesavladivog karaktera; b) da je nezgoda u cijelosti prouzrokovana radnjom ili propustom tree osobe uinjenim s namjerom da se prouzrokuje nezgoda. Pored ovih razloga prevoznik bi se mogao osloboditi odgovornosti ako dokae da je teta prouzrokovana krivicom putnika. Za tete koje nisu posljedica pomorske nezgode zadrana je odgovornost iz Atenske konvencije iz 1974. prema kojoj e tuilac morati dokazati krivicu brodara. S obzirom da iznosi ogranienja odgovornosti, iako znatno poveani u odnosu na Atensku konvenciju iz 1974. godine i Protokol iz 1976. godine, nee zadovoljiti sve drave budue lanice, Konvencija ostavlja mogunost dravama da svojim internim propisima poveaju granice odgovornosti koje su predviene Konvencijom. Novina u ovoj Konvenciji je i to da je23

www.pravo.hr, Protokol Atenske konvencije iz 2002 .g.

17

ogranienje utvreno po putniku i dogaaju ime se poveava odgovornost prevoznika. Atenska konvencija iz 2002. predvidjela je i uvoenje obaveznog osiguranja prevoznika za tetu zbog povrede fizikog integriteta putnika. Razlog uvoenja obaveznog osiguranja je zatita tuitelja (putnika), koji bi u sluaju insolventnosti brodara bio oteen. Osiguranje doprinosi i boljim sigurnosnim uslovima na brodovima, jer to zahtijevaju osiguravajua drutva. Prema odredbi lanka 4. Atenske konvencije iz 2002., brodovi su duni imati potvrdu o obaveznom osiguranju ili drugom finansijskom jemstvu. Iznos obaveznog osiguranja odreen je do iznosa ogranienja objektivne odgovornosti prijevoznika, odnosno do 250.000 SDR-a po putniku i dogaaju. Obavezu izdavanja potvrde ima drava ugovornica, koja potvrdu izdaje brodovima koji su registrovani na njenoj teritoriji, ali i brodovima koji su registrovani izvan drave ugovornice, kako bi im se omoguilo uplovljavanje u luke drave ugovornice. Potvrda o osiguranju sadri sljedee podatke: a) ime broda, razlikovni broj i slova, i luka upisa; b) ime i sjedite prevoznika koji stvarno obavlja prevoz, u cjelosti ili u dijelu; c) IMO identifikacioni broj broda; d) vrsta i trajanje osiguranja; e) ime i sjedite osiguravatelja ili druge osobe koja je dala jemstvo, i kad je to prikladno, mjesto gdje je osiguranje ili drugo jemstvo zakljueno; i f) vrijeme vaenja svjedodbe, koje ne smije biti duze od vremena vaenja osiguranja ili drugog jemstva. Konvencija predvia i mogunost direktne tube protiv osiguratelja, to je takoe novina u odnosu na dosadanju Konvenciju. Osiguratelj ima pravo na odbranu iz razloga zbog kojih bi se mogao braniti i prevoznik, a takoe ima pravo pozvati prevoznika i stvarnog prevoznika da se ukljue u postupak. Ako je teta nastala kao posljedica namjernog i protivpravnog ina prevoznika, osiguratelj moe odbiti da isplati iznose osigurane svote, pa e u tom sluaju putnik (tuilac) moi svoje pravo ostvarivati prema prevozniku koji u takvim sluajevima odgovara neogranieno. 3.7 Zastarjelost potrazivanja za smrt i tjelesne povrede putnika U teoriji i praksi esto se, kao sporno, javljalo pitanje je li zastarjelost institut materijalnoga ili procesnoga prava. Pravilno je shvatanje da je zastarjelost institut materijalnoga prava pa za zastarjelost nije mjerodavno pravo suda ve pravo koje je mjerodavno za sadraj pravnog posla.24 U pomorskom pravu, kao specijalizovanom podruju trgovakog prava, pitanje zastarjelosti moe biti u praksi od velike vanosti. U tim okvirima poseban su problem zastarjela potrazivanja za naknadu tete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika. Meunarodnom regulativom pokuao se rijeiti taj problem na nain koji e biti prihvatljiv to veem broju zemalja. Zbog toga je regulisanje nekih pitanja u vezi saJakasa B., Sistem plovidbenog prava Jugoslavije, trea knjiga, Ugovori o iskoritavanju brodova, Zagreb, 1980. p. 203.24

18

zastarjeloscu ovih potraivanja preputeno nacionalnim zakonodavstvima. Meutim, drave imaju vrlo razliite propise o zastarjelosti, zavisno u kojoj mjeri njihovo zakonodavstvo prihvata konvencijska rjeenja, na koji ih nain inkorporira u vlastiti pravni sastav, zatim, kako je pitanje zastarjelosti rijeeno unutrasnjim propisima. Crnogorsko nacionalno zakonodavstvo uglavnom slijedi konvencijska rjeenja. Odgovornost brodara za smrt i tjelesne povrede putnika regulisana je Atenskom konvencijom o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, 1974. i 25 ona sadri i odredbe o zastarjelosti potrazivanja za naknadu tete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika.26 Te odredbe odreuju rok zastarjelosti i vrijeme od kojeg zastarjelost poinje tei. Tako se odreuje da svaka tuba (potrazivanje) za tetu zbog smrti ili tjelesne povrede putnika zastarijeva nakon proteka dvije godine. Propisujui vrijeme od kojeg zastarijevanje poinje tei, Atenska konvencija odreuje da u sluaju tjelesne povrede putnika, zastarjelost poinje tei od dana iskrcaja putnika. U sluaju smrti putnika koja je nastala u toku prevoza, zastarjelost poinje tei od dana kada se putnik trebao iskrcati, a u sluaju tjelesne povrede koja se dogodila u toku prevoza i zbog koje je nastupila smrt putnika nakon njegovog iskrcaja, zastarjelost poinje tei od dana smrti uz uslov da ovo razdoblje ne premauje tri godine od dana iskrcaja. Razloge obustave (zastoja) i prekida zastarjelih rokova Atenska konvencija ne odreuje, ve to preputa pravu suda pred kojim se vodi spor. Ipak, Atenska konvencija u tom pogledu sadri ogranienje prema kojem se tuba ne moe ni u kojem sluaju podnijeti po isteku roka od tri godine, raunajui od dana iskrcaja putnika ili od dana kada se iskrcaj trebao izvriti, zavisno od toga ta je kasnije. Atenska konvencija propisuje da se, bez obzira na njezine ostale odredbe, zastarni rok moe produziti izjavom prevoznika (vozara) ili ugovorom stranaka. Izjava prevoznika, odnosno ugovor stranaka, moraju nastati nakon to je nastalo potraivanje i moraju biti sainjeni u pismenom obliku. Dakle, Atenska konvencija doputa mogunost nekog od tri roka zastarjelih potrazivanja za naknadu tete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika: a) rok od dvije godine b) rok od tri godine c) rok utvren izjavom vozara ili ugovorom stranaka. Svi navedeni rokovi poinju tei od dana iskrcaja putnika, odnosno od dana kada se iskrcaj trebao izvriti.Atenska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 1974. stupila je na snagu 1987. godine. Crna Gora je ratifikovala konvenciju. 26 Atenska konvencija odredbe o zastarjelosti sadri u lanku 16. Protokoli na ovu Konvenciju iz 1976. i 1990. ne sadre odredbe o zastarjelosti.25

19

Materija odgovornosti brodara za smrt i tjelesne povrede putnika, a time i zastarjela potrazivanja za naknadu tete u takvim sluajevima, do donoenja Atenske konvencije su bila na meunarodnom nivou regulisana Meunarodnom konvencijom za izjednaavanje nekih pravila o prevozu putnika morem, u Briselu, 1961. (Konvencija iz 1961.).27 U odnosu na ovaj instrument, Atenska konvencija, u pogledu zastarjelosti potrazivanja o kojima je ovdje rije, unosi nekoliko novina: a) Atenska konvencija ne sadri odredbu o obavezi putnika koji je pretrpio tjelesnu povredu da uputi pismeni prigovor prevozniku u roku od petnaest dana od dana iskrcaja; b) Atenska konvencija uvodi mogunost produzenja zastarjelog roka ugovorom stranaka ili izjavom prevoznika; c) Atenska konvencija u nekim situacijama, propisujui trenutak od kojeg zastarjelost poinje tei, uzima u obzir ne samo dan iskrcaja putnika, nego i dan kada se putnik trebao iskrcati, zavisno od toga to je kasnije; i d) Atenska konvencija se stilski i jezino razlikuje od Konvencije iz 1961. grupisui pojedine temelje nastanka potrazivanja. Atenska konvencija pojaava poloaj putnika i pootrava odgovornost prevoznika. Putnik nije vie obavezan na podnoenje prigovora prevozniku pod prijetnjom nemogunosti realizacije svojih potrazivanja za naknade tete zbog povrede fizikog integriteta. On moe, u dogovoru sa prevoznikom, produziti zastarni rok. Rok odreen saglasnom voljom stranaka je superioran drugim rokovima koje Atenska konvencija navodi kao mogue. Vjerovatno i ove odredbe su imale uticaja da je Atenska konvencija ratifikovana od velikog broja zemalja Odredbe o zastarjelosti se nalaze u starom Zakonu o pomorskoj i unutranjoj plovidbi.28 Iz sadraja odredaba moe se zakljuiti da je Atenska konvencija bila model pri stvaranju odredaba o zastarjelosti u ZPUP. Istovremeno su se primijenila i neka rjeenja Konvencije iz 1961. Konvencija doputa dva naina na koji stranke mogu produziti zastarni rok - to su ugovor stranaka i izjava. Atenska konvencija propisuje da je mjerodavno pravo za regulisanje razloga zastoja i prekida zastarnih rokova pravo suda pred kojim se vodi spor. U praksi stranih sudova javila se mogunost da ta odredba moe biti uzrok spora.

SFRJ nikad nije ratifikovala Konvenciju iz 1961. Zakon o pomorskoj i unutranjoj plovidbi, Slubeni list SFRJ br. 22/77., Odredbe o zastarjelosti za potrazivanja za naknadu tete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika sadravao je u l. 679.27 28

20

4. UGOVOR O PREVOZU PRTLJAGA MOREMUgovori o prevozu prtljaga tretiraju se kao sporedni ugovori, jer za njihovo postojanje je potrebno da postoji ugovor o prevozu putnika. Izuzetno, ugovor o prevozu prtljaga moe da bude i poseban ugovor. Zakon o obligacionim odnosima predvia obavezu prevozioca da preveze prtljag koji je putnik predao u cilju obavljanja prevoza, u isto vrijeme kad i putnika i predati mu ga po zavretku prevoza. Prema cl. 685 Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi za gubitak i oteenje prtljaga koji je putnik predao prevoziocu, ovaj odgovara prema odredbama za prevoz stvari. Prilikom putovanja putnik sa sobom cesto nosi odredjene stvari koje mu koriste tokom puta, te stvari se nazivaju prtljagom. Pojam prtljag je danas prosiren pa se pod njegovim pojmom, osim stvari koje sluze za putnikovu posebnu upotrebu, obuhvataju i mnoge druge. 29 Razlikuje se pojam prtljaga i rucnog prtljaga. Kod definisanja ovih pojmova prihvacene su definicije Konvencije iz 1961. g. Pa prema tome, prtljag je svaka stvar ukljucujuci i vozilo koje se prevozi na osnovu ugovora o prevozu,osim: - stvari i vozila koja se prevoze na temelju ugovora o prevozu na temelju teretnice ili ugovora koji se u prvom redu odnosi na prevoz stvari; - zivih zivotinja; Prema definiciji, rucni prtljag je prtljag koji putnik ima u svojoj kabini ili koji on cuva ili nadzire, ukljucujuci i prtljag koji se nalazi u vozilu ili na vozilu. Stranke se slobodno dogovaraju pod kojim ce uslovima brodar primiti prtljag koji treba prevesti, a u praksi se redovno to rijesava brodarevim tarifama, ili se primjenjuje obicaj da brodar preveze prtljag bez posebne naknade. 4.1 Prtljaznica Prtljaznica je potvrda kojom se potvrdjuje da je brodar primio prtljag na prevoz i cuvanje Ukoliko putnik postavi zahtjev za izdavanje prtljaznice brodar je to duzan uciniti. Prtljaznica sadrzi odredjene podatke o prtljagu. To su vrsta i broj koleta, pod vrstom koleta misli se na kofer, sanduk, vrecu. Prtljaznica moze imati i detaljnije podatke, a moze glasiti na ime i na donosioca. 4.2 Odgovornost brodara za prtljag O nainu zakljuenja i izvrenja ugovora o prevozu prtljaga u pomorskoj i unutranjoj plovidbi, analogno se primenjuje ono sto je istaknuto za prevoz putnika u pomorskoj i unutranjoj plovidbi. Brodar odgovara za tete koje bi nastale pri prevozu prtljaga, kako za oteenje, tako za manjak ili gubitak prtljaga, pod uslovom da se dogaaj koji je prouzrokovao tetu dogodio za vrijeme prevoza. Pored toga, on odgovara i za zakasnjenje u predaji prtljaga putniku, kada se teta, odnosno zakasnjenje moe pripisati krivici brodara ili lica koja rade za brodara. Putnik koji trai naknadu tete mora da dokae da se dogaaj koji je29

Jakasa B., Udzbenik plovidbenog prava, str.293.

21

prouzrokovao tetu dogodio u toku prevoza. Krivica brodara se pretpostavlja dok se suprotno ne dokae, kada je ista nastala neposredno ili posredno zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, poara ili mana broda. Meutim, krivica brodara za tete zbog oteenja, manjka ili gubitka prtljaga putnika, kao i zbog zakasnjenja u predaji prtljaga putniku, predpostavlja se dok se suprotno ne dokae, bez obzira na prirodu dogaaja koji je tetu prouzrokovao. Brodar, po ovom osnovu, odgovara i za prtljag koji je primio na uvanje, a uz izdatu prtljanicu.Pretpostavlja se da su podaci u prtljanici istiniti dok se suprotno ne dokae.ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA PREMA ATENSKOJ KONVENCIJI I NJEZINIM PROTOKOLIMA GUBITAK I OTEENJE RUNE PRTLJAGE O TE RU

2500 2000 1500 1000 500 0 1974(6). 1990. 2002.11

Sl.br.4, Odgovornost za gubitak i ostecenje rucnog prtljaga30

Kad brodar dokae da su manjak ili gubitak prtljaga ili zakanjenje u predaji prtljaga putniku u cjelini ili delimino, prouzrokovani krivicom putnika ili njegovim ponaanjem koji se ne moe smatrati uobiajenim-normalnim, sud e iskljuiti, odnosno ublaiti odgovornost brodara. Zakonom o pomorskoj i unutranjoj plovidbi predvidjena je odgovornost brodara za tetu priinjenu prtljagu, zbog njegovog oteenja, manjka ili gubitka ili zakanjenja u predaji prtljaga putniku, kao i iznosi naknade - u svim naprijed navedenim sluajevima. Obaveza je putnika da uputi pismeni prigovor brodaru ili njegovom punomoniku u sluaju, da je prtljagu priinjena vidljiva teta prije ili u trenutku njegovog izdavanja, a kad se radi o nevidljivoj teti ili sluaju gubitka prtljaga- 15 dana od dana iskrcaja ili izdavanja ili od dana kada je prtljag trebalo da bude izdat. U sluaju da putnik ne postupi na ovaj nain, smatra se da je prtljag primio u ispravnom stanju. Putnik moe izjaviti da smatra da je prtljag izgubljen kad dokae da mu isti nije predat u roku od 30 dana, od dana zavretka putovanja (cl.674 i 675).. U sluaju da se prtljag pronae, tada putnik moe zahtijevati da mu se prtljag uz plaanje trokova prevoza preda u mjestu koje on odredi. Tada je putnik u obavezi da brodaru vrati iznos koji mu je isplaen po osnovu naknade tete za gubitak prtljaga, uz30

www.pravo.hr, Protokol Atenske konvencije iz 2002 .g.,

22

odbitak vozarine koja mu je bila vraena ili da zadri pravo na naknadu tete za zakasnjenje u predaji prtljaga. Brodar ima pravo da zadri i proda prtljag koji mu je predat na prevoz i stvari od vrednosti (srebro, zlato, dragocjenosti, nakit, umjetnike predmete i sl.) koje je primio na uvanje za namirenje svojih potraivanja, u vezi sa prevozom prtljaga i uvanja stvari od vrijednosti. 31

31

ZPUP, ("Slubeni list SRJ", br. 12/1998, 44/1999, 74/99 i 73/2000) Ugovori o prevozu putnika.

23

ZAKLJUCAKPomorski prevoz putnika, za razliku od ostalih prometnih grana u prevozu putnika, ima svoje brojne specifinosti. Budui da se ovaj prevozni put nalazi na moru, putnici zapoinju i zavravaju svoje putovanje u morskoj luci, eventualno u rijeno-morskoj luci. U pomorskome prevozu putnika vlada, kao i u drugim prometnim granama, velika konkurencija unutar grane ili grupacije, kao i izmeu ovoga i ostalih oblika prevoza. U Londonu 2002. godine na diplomatskoj konferenciji odranoj u organizaciji IMO, usvojen je Protokol za izmjenu Atinske konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 1974. godine. Konvencija izmjenjena Protokolom zajedno sa zavrnim odredbama Protokola iz 2002. godine i njegovim aneksom, ini novu Konvenciju pod nazivom Atinska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 2002. godine. Na ovaj nain je nastavljen proces unifikacije pomorskog prevoza putnika. Atinska konvencija 2002, predvia za putnike iru i viu zatitu nego to je to u vazdunom prevozu. Uveden je dvostepeni sistem odgovornosti, a usvajanjem objektivne odgovornosti prevozioca za smrt i tjelesne povrede putnika prouzrokovane pomorskom nezgodom i povienim limitom odgovornosti, obaveznim osiguranjem i direktnom tubom protiv osiguratelja, ustanovljen je takav sistem odgovornosti koji e imati pravne i ekonomske posljedice na poloaj pomorskih prevozioca. 32Atinska konvencija iz 1974.g. je ostala na snazi u mnogim zemljama, kao i kod nas do usvojenja novog Protokola iz 2002., kojim se povecala odgovornost brodara. Kada je rijec o domacim izvorima prava Crna Gora treba da donese osnovni Zakon o pomorskoj plovidbi, usaglaen sa propisima Konvencije Ujedinjenih nacija o pravu mora, propisima IMO i drugim pravilima meunarodnog prava. Zakonom o pomorskoj plovidbi treba utvrditi i dva znaajna poglavlja za ukljuivanje Crne Gore u meunarodnu pomorsku plovidbu. Do tada Crna Gora ce pratiti konvencijska rjesenja.Crna Gora ima potencijale kada je u pitanju medjunarodni putnicki promet, jer u posljednjih nekoliko godina znatno se povecao prijem stranih kruzera u crnogorskoj luci Kotor, cija i kratkotrajna posjeta utice na pozitivnu turisticku privredu Crne Gore i njenu promociju kao atraktivne turisticke destinacije.U buducnosti postoji vizija i za razvoj barske luke i prosirenje njenog putnickog saobracaja, koji je do sada bio poznat po povezivanju putnika na kracim destinacijama, trajektnim (feribotnim) linijama.

32

http://scindeks.nb.rs/article.aspx?artid=0354-35010512051K

24