UNIVERZITET U ISTOČNOM SARAJEVU SAOBRAĆAJNI FAKULTET DOBOJ

TRANSPORT PUTNIKA I ROBETema: Prijevoz putnika i prtljaga u pomorskom prometu

- SEMINARSKI RAD -

.

1

SADRZAJ

UVOD..................................................................................................................................31. POMORSKI PROMET (uopsteno o putnickom prometu)......................................4

1.1.Brodovi za kruzna putovanja.................................................................................62. UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM......................................................7

2.1 Pojam putnika..........................................................................................................72.1.1 Slijepi putnik.........................................................................................................82.1.2 Putnik bez putne karte.........................................................................................82.2 Izvori prava ugovora o prevozu putnika...............................................................82.3 Pojam ugovora o prijevozu putnika.....................................................................112.3.1 Stranke iz ugovora o prevozu putnika..............................................................112.3.2 Obaveze brodara iz ugovora o prijevozu putnika...........................................122.3.3 Forma ugovora o prijevozu putnika.................................................................122.3.4 Odustanak od ugovora.......................................................................................142.4 Prekid putovanja...................................................................................................142.5 Rokovi za postavljanje zahtijeva..........................................................................14

3. ODGOVORNOST ZA ŠTETE PRI PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM..............153.1 Odgovornost za stete zbog zakasnjenja ili prekida putovanja..........................163.2 Odgovornost brodara za fizicki integritet putnika (pravna priroda)...............163.3 Period trajanja odgovornosti................................................................................183.4 Visina odgovornosti...............................................................................................183.5 Klauzule neodgovornosti......................................................................................193.6 Odgovornost brodara za povredu fizičkog integriteta putnika prema protokolu Atenske Konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga iz 2002.....203.7 Zastarjelost potrazivanja za smrt i tjelesne povrede putnika...........................22

4.UGOVOR O PRIJEVOZU PRTLJAGA MOREM..................................................244.1 Prtljaznica..............................................................................................................254.2 Odgovornost brodara za prtljag...........................................................................25

5.ZAKLJUCAK...............................................................................................................276.LITERATURA.............................................................................................................28

2

UVOD

U prvom dijelu ovog rada definisana je sustina pomorskog prometa kao i tehnologija putnickog prometa kao njegovog dijela. Pomorski promet definise se kao privredna djelatnost u kojoj brodovi prevoze ljude i teret različitim vrstama plovnih sredstava. To je najvažnija pomorska djelatnost koja omogućuje globalno privredno povezivanje. Pomorski promet obuhvata prijevoz robe i putnika brodovima morem kao i sve operacije i komunikacije u pomorskom prijevozu ili morskom brodarstvu. Putnički brod je trgovački brod kojem je glavni zadatak prijevoz putnika na moru. Postoji podjela na brodove za kružna putovanja (kruzere) i na brodove koji služe za prevoz putnika i vozila između dvije destinacije, tj. trajekte. Trajekti su uobičajeno brodovi u službi javnog prevoza i voze na tačno određenim linijama, a kruzeri su brodovi koji služe za kružna putovanja za razonodu putnika. 1

U drugom dijelu rada opisan je ugovor o prevozu putnika, kao i njegovi bitni elementi. Ugovorom o prevozu putnika, brodar se obavezuje naručiocu da će prevesti jednog ili više putnika, a naručilac da će platiti prevozninu. Visina prevoznine određuje se ugovorom. Brodar je dužan da izda putniku, na njegov zahtijev, putnu kartu. Putna karta može da glasi na ime ili na donosioca. Putnik koji se ukrca bez putne karte koju je morao da nabavi prije ukrcaja, dužan je da se odmah javi zapovjedniku ili drugom ovlastenom clanu posade broda. Putnika bez putne karte zapovjednik broda može iz opravdanih razloga da iskrca. U slučaju odustajanja od putovanja, brodar ima pravo da zadrži najviše do 10% od iznosa prevoznine.

Treci dio rada je od velike vaznosti za oblast prijevoza putnika morem a tice se brodareve odgovornosti za stete nanesene putnicima u toku putovanja. Brodar odgovara za štetu nastalu zbog smrti ili tjelesne povrede putnika, ako se događaj koji je prouzrokovao štetu dogodio u vrijeme prijevoza, kao i za zakasnjenja, ako se šteta, odnosno zakasnjenje može pripisati krivici brodara ili lica koja rade za brodara. Lice koje traži nadoknadu štete od brodara mora da dokaze da se događaj koji je prouzrokovao stetu dogodio u toku prevoza, kao i visinu stete. Krivica brodara pretpostavlja se dok se protivno ne dokaze, ako su smrt ili telesna povreda putnika nastali neposredno ili posredno zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, požara ili mana broda.

Cetvrti dio se odnosi na ugovor o prevozu prtljaga koji se tretira kao sporedan ugovor, jer je za njegovo postojanje potrebno da postoji ugovor o prevozu. Za prtljag primljen na čuvanje brodar je dužan da, na traženje putnika, izda prtljažnicu. Pretpostavlja se da su podaci u prtljaznici istiniti dok se protivno ne dokaze. Putnik može izjaviti da smatra da je prtljag izgubljen ako mu nije predat u roku od 30 dana od dana završetka putovanja. Putnik koji preuzme pronađeni prtljag dužan je da brodaru vrati iznos koji mu je plaćen na ime naknade štete za gubitak prtljaga.

Krivica brodara za stetu zbog ostecenja, manjka ili gubitka prtljaga, kao i zbog zakasnjenja u predaji tog prtljaga putniku pretpostavlja se, dok se protivno ne dokaže, bez obzira na prirodu događaja koji je tu štetu prouzrokovao. 2

1 http;//www.hr.wikipedia.org/wiki/Putnički_brod2 ZPUP ( Zakon o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi)

3

1. POMORSKI PROMET (uopsteno o putnickom prometu)

Pomorski promet definise se kao privredna djelatnost u kojoj brodovi prevoze ljude i teret različitim vrstama plovnih sredstava. To je najvažnija pomorska djelatnost koja omogućuje globalno privredno povezivanje. Pomorski promet je širi pojam od pomorskog prijevoza odnosno morskog brodarstva, ali uži pojam od izraza pomorska privreda i pomorstvo. Odvijanje pomorskog prometa usko je povezano i s lukama kao početno-završnim tačkama u transportnom procesu, a tokom posljednjih tridesetak godina intenzivno se grade nove luke i preuređuju i dograđuju postojeće luke i terminali. Pomorski promet posmatramo kroz dva dijela - luke i brodarstvo.

Tehnologija pomorskog putničkog prometa, nacionalnog i međunarodnog, kao nauka i kao aktivnost podrazumijeva multidisciplinarna prometnotehnička, prometnotehnološka, prometnoorganizacijska, prometnoekonomska i prometnopravna znanja, vještine i sposobnosti tehnologa prometa i prometnih menadžera, koji primjerom brojnih složenih i odgovornih postupaka i procesa uz upotrebu pomorskoprometne infrastrukture i suprastrukture proizvode prometne usluge. Odgovornost ucesnika koji aktivno djeluju u postupcima pomorskog putnickog prometa je posebno velika jer je predmet proizvodnje prometne usluge covjek, odnosno putnik. Stoga se tehnologija pomorskog putničkog prometa treba temeljiti na načelima sigurnosti, tačnosti, udobnosti, brzine, redovnosti, efikasnosti i ekonomičnosti.3

Postoji nekoliko razdoblja u razvoju pomorskog putnickog prometa i to:- transatlanski linijski putnicki promet- prekookeanski putnicki promet- putnicki promet izmedju dva svjetska rata- savremeno doba prevoza putnikaPomorski promet obuhvata prevoz robe i putnika brodovima morem kao i sve

operacije i komunikacije u pomorskom prijevozu ili morskom brodarstvu, a to znači da izraz pomorski promet obuhvata djelatnosti morskog brodarstva, morskih luka, pomorskih špeditera i pomorskih agenata jer se bez tih djelatnosti pomorski promet ne bi mogao optimalno odvijati.4

Putnicki brod jeste brod koji je na mehanicki pogon i sluzi za prevoz vise od 12 (dvanaest) putnika. Kada je rijec o vstama putnickih brodova oni mogu biti:

- brodovi za kruzna putovanja- ro-ro putnicki brod- vrlo brzi putnicki brod- putnicko teretni brod

Kada je crnogorsko pomorsko trziste u pitanju treba pomenuti narocit porast posjete kruzera kotorskoj luci u zadnjih nekoliko godina, koji doprinose turizmu i privredi Crne Gore, s druge strane promovisanju Crne Gore u svijetu kao atraktivne destinacije za obilazak i ljetovanje.

U Crnoj Gori postoje redovne trajektne,odnosno feribotne linije koje sluze za prevoz putnika i tereta ,a specijalizovane su za prevoz na kracim relacijama.Veci trajekti su po pravilu sposobni prevoziti putnicka vozila i kamione

3 Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 457.4 Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001., str. 42 i 43.

4

U nastavku rada bice opisane vazne karakteristike brodova za kruzna putovanja, koja danas najvise doprinose medjunarodnom putnickom prometu u pomorstvu.

Sl.br.1 Oasis of the seas - trenutno najveći putnički brod na svijetu5

1.1.Brodovi za kruzna putovanja

Kružno putovanje jeste turističko putovanje od nekoliko dana prema određenom redosljedu, odnosno razrađenom planu putovanja kružnoga tipa. Brod za kružna putovanja je zapravo plutajuci hotel koji prevozi putnike s jednog mjesta na drugo, odnosno od luke do luke, a u sirem smislu kod velikih brodova, zbog raznolike ponude na brodu, ima i karakteristike pokretnog odredista. Zbog toga se takvi brodovi smatraju primarnom destinacijom boravka turista, a sve usputne u kojima pristaju, smatraju se sekundarnom. Sa gledista luka, odnosno odredišta koje posjećuju, putnici na takvim brodovima su jednodnevni posjetitelji, cak i u slučaju kad brod u luci boravi vise dana, ako se nocenje ostvaruje na brodu. Kruzing, dakle, podrazumijeva putovanje putnika posebnim putnickim brodovima za krstarenje morem, rijekama i jezerima radi zabave, odmora i razonode uz uobicajeno pristajanje broda u nekoliko luka te najčešće povratak u polaznu luku. Kruzing obuhvata kabotažu, odnosno obalnu plovidbu iskljucivo unutar teritorijalnih voda vlastite države i međunarodni kruzing, odnosno plovidbu koja dotiče luke u nekoliko, odnosno u barem dvije države. Prema karakteru putovanja, kruzing se svrstava u nautički turizam, jer se temelji na brodu i plovidbi. Kruzing turizam se u svijetu pojavio relativno kasno u odnosu na druge vrste, odnosno oblike turizma. Tako je prvi brod izgrađen iskljucivo za kruzna putovanja (po Sjevernoj Americi), Oceanic, porinut u more 1965. godine, za kompaniju Home Lines, i neki hroničari to smatraju početkom modernog kruzinga. Drugi, pak, navode datum 19.12.1966., kad je Norwegian Caribbean Line postala prva kompanija koja je nudila cjelogodisnji raspored kruznih putovanja brodom Sunward, namijenjen sirem trzistu Nakon sezdesetih godina proslog vijeka zapocinje pravi razvoj kruzinga kao proizvoda za masovno trziste. Tada zapocinju i prva kruzna putovanja Karibima, s putnicima iz SAD-a i Kanade. Devedesetih godina proslog vijeka trend krstarenja je zahvatio Evropu, prvenstveno Veliku Britaniju, potom i azijsko-pacifičku regiju.6

5 http://hr.wikipedia.org/wiki/Trgovacki_brod6 Horak, Siniša; Kesić, Blanka i dr.:Studija održivog razvoja kruzing turizma u Hrvatskoj, Institut za turizam, Zagreb, 2007., str.3.

5

Razvoj kruzing turizma u svijetu u zadnje dvije decenije je impresivan, potraznja za kruzingom porasla je 50% u sedmogodisnjem razdoblju od 1989. do 1996. godine te ponovo za 50% u cetvorogodisnjem razdoblju od 1996. do 2000. godine.  U 2006. godini ukupan broj putnika na kruzerima procjenjuje se na oko 16 miliona, što u odnosu na 1995. godinu ukazuje na povecanje potraznje od oko 2,5 puta.  Slican se trend ocekuje i u buducnosti te se procjene za 2011. godinu kreću do 20 miliona putnika na kruzing putovanjima u svijetu. Glavno trziste kruzing putovanja je trziste Sjeverne Amerike (SAD i Kanada) koje je 2005. godine brojilo oko 9,4 miliona putnika ili 65% ukupne potražnje u kruzingu. Tržište Sjeverne Amerike je u razdoblju od 1980. do 2003. godine raslo s prosjecnom godisnjom stopom od 8,4%, a u 2004. i 2005. godini porast potraznje u odnosu na prethodnu godinu iznosio je 8,5%, odnosno 5,6%. Evropsko trziste, na kojem je dominantno trziste Velike Britanije, drugo je prema zastupljenosti u svijetu, s oko 3,2 miliona putnika i udjelom od oko 22% ukupne svjetske kruzing potraznje u 2005. godini. Postoji više organizacija i zajednica koje okupljaju prvenstveno brodare, ali i ostale kompanije koje su neposredno ili posredno povezane s trzistem kružnih putovanja. Te se organizacije i zajednice grupisu prema geografskom polozaju pa razlikujemo sjevernoamericke, evropske i azijsko-pacificke.

2. UGOVOR O PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM

Prijevoz putnika i prtljaga se zakonski normira kao jedinstveni pravni posao.Bez obzira sto se prijevoz putnika nalazi u neraskidivoj vezi sa prijevozom prtljaga, radi se o dva samostalna pravna posla, koja ce i biti samostalno prikazana u radu.

Sa pravnog aspekta posao prijevoza ljudi je jednostavniji institut od prijevoza stvari, ali ne i bitniji.Tokom putovanja putnik sam ucestvuje u izvrsenju ugovora o prijevozu, na taj nacin sto sam ulazi u plovni objekat, iz njega sam izlazi, pa se u velikoj mjeri tokom putovanja brine o svojoj sigurnosti.

Slika br.2, Brodovi za kružna putovanja u Luci Dubrovnik 7

7 www.jutarnji.hr/.../2008/07/05/kruzer1.jpg

6

2.1 Pojam putnika

Kad je u pitanju pojam putnika u pomorskom prijevozu, posmatramo ga na dva nacina:

- Putnikom se smatra svaka osoba na brodu ili camcu, osim djece ispod jedne godine starosti, kao i zaposleni na brodu, clanovi porodica zaposlenih na brodu, na brodovima unutrasnje plovidbe ( ovaj pojam putnika sadrzan je u Zakonu o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi, cl.6. tc.31.)

- Drugo znacenje pojma „putnik“ polazi sa stanovista stranaka ugovora o prevozu. Pa po definiciji Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi cl.604. tc. 3. , preuzetoj iz Konvencije od 1961. g. „putnik je osoba koja se prevozi brodom na temelju ugovora o prijevozu ili koja prati vozilo ili zive zivotinje koje se prevoze na temelju ugovora o prevozu stvari.

Od pojma putnik treba razlikovati pojam „imaoca prava“, i siri je pojam od pojma putnika u smislu da ima procesno pravni karakter. Iako je putnik cesto i imalac prava, koji prema ugovoru o prevozu ima pravo na naknadu stete, ipak ovaj se pojam upotrebljava u vezi sa naknadom clanovima porodice putnika,a koji se ne mogu okarakterisati kao narucioci prijevoza.8

2.1.1 Slijepi putnik

Ukoliko neka osoba nije zakljucila sa brodarom ugovor o prijevozu, ili se bez njegove saglasnosti nalazi na brodu sakrivena onda tu osobu nazivamo slijepim putnikom. S obzirom na teskoce koje slijepi putnici mogu stvarati zapovjedniku broda, neke drzave imaju propise o postupanju prema slijepim putnicima. U Briselu je 1957.g. zakljucena Medjunarodna konvencija o slijepim putnicima, i s obzirom da nije imala dovoljan broj ratifikacija nije ni stupila na snagu9.

Kod nas ne postoje neki posebni propisi koji bi se odnosili na slijepe putnike.Kada je u pitanju brodareva odgovornost za slijepog putnika, ukoliko nije otkriven na brodu ne postoji nikakva odgovornost od strane brodara.Sa druge strane,ukoliko se otkrije na brodu „strano“ lice a ugrozen mu je tjelesni integritet, brodar odgovara do visine odgovornosti za putnika uopsteno, po nacelu dokazane krivice.Brodar ima prava prema slijepom putniku ista kao i prema putniku bez karte.

2.1.2 Putnik bez putne karte

Od pojma slijepog putnika se razlikuje putnik bez putne karte,jer se on na brodu ne krije.Brodar moze putnika iz opravdanih razloga iskrcati, ali mora misliti i na mogucnost boravka putnika u mjestu iskrcaja (putnik ne moze biti iskrcan na pustom

8 Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991.,str. 99.9 B. Jakasa, Udzbenik plovidbenog prava, 283-284

7

ostrvu).Ukoliko putnik nije platio kartu, brodar ima pravo na potrazivanje dvostruke prevoznine, za predjeni put od luke ukrcaja do luke iskrcaja.

2.2 Izvori prava ugovora o prevozu putnika

Međunarodna pomorska organizacija (IMO), zakonima i drugim propisima, uređuje cjelovitu bezbjednost pomorske plovidbe u svijetu. Prilikom prijema Crne Gore u IMO, Crna Gora je potpisala Izjavu sa kojom prihvata sva prava i obaveze i ratifikuje sve postojeće međunarodne konvencije u oblasti pomorske plovidbe i plaća godišnju članarinu, što omogućava Crnoj Gori da primijeni međunarodne propise o bezbjednosti pomorske plovidbe u Zakonu o pomorskoj plovidbi, kojeg Crna Gora za sada nema.Crna Gora treba da donese osnovni Zakon o pomorskoj plovidbi, usaglasen sa propisima Konvencije Ujedinjenih nacija o pravu mora, propisima IMO i drugim pravilima međunarodnog prava. Zakonom o pomorskoj plovidbi treba utvrditi i dva značajna poglavlja za uključivanje Crne Gore u međunarodnu pomorsku plovidbu, a to je upis brodova, jahti i camaca u javnu knjigu upisnik - registrar brodova i upisni list sa nazivom luke upisa, cime se stice pravo vijanja zastave, pomorskog broda u Međunarodnoj pomorskoj plovidbi, države Crne Gore.

Zakonom o moru Crne Gore (Službeni list CG, broj 17/2007), utvrđeni su propisi samo za jedan dio pomorske plovidbe i od tog dijela, pojedini clanovi kojima se uređuju obligacioni odnosi i unutrasnja plovidba, suvisni su jer sada Crna Gora ima Zakon o obligacionim odnosima i nema unutrasnju linijsku plovidbu brodova, kao i zakonske odredbe kojima se uređuje uplovljavanje stranih brodova u teritorijalno more i unutrasnje morske vode Crne Gore, i prenijete su iz Zakona o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi SFRJ, iz 1977. godine.U navedenom Zakonu o moru Crne Gore, član 3, tačka 10, uvodi se izraz kabatazni prevoz stvari i putnika između domacih luka koje vrse samo brodovi, jahte ili camci domaće drzavne pripadnosti. Izraz kabotazni prevoz je dobro definisan.

Prema međunarodnim pomorskim propisima, utvrđeni su izrazi i definicije svih vrsta pomorskih brodova, kao i brodova za prijevoz putnika i prtljaga

Na podrucju uređenja prevoza putnika i prtljaga morem do sada je doneseno visemeđunarodnih ugovora:1. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o prijevozu putnika iprtljaga morem,(Brisel) iz 1961.;2. Međunarodna konvencija za izjednačenje nekih pravila o prijevozu putnika i njihovogprtljaga morem, iz 1967.;3. Atenska konvencija o prijevozu putnika i njihovog prtljaga morem, iz 1974.;4. Protokol Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihovog prtljaga iz 1976.;5. Protokol o izmjenama Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihovogprtljaga, iz 1990.;6. Protokol Atenske konvencije o prijevozu putnika i njihovog prtljaga morem, iz2002.

Prva navedena Konvencija iz 1961. o prijevozu putnika je na snazi aliobavezuje mali broj država. Konvencija iz 1967. o prijevozu prtljaga nikada nije stupila

8

na snagu.10

Od drugih navedenih međunarodnih ugovora (tzv. Atinski sastav) na snazi su:Atenska konvencija iz 1974. koja je ratifikovana od strane Crne Gore,

kao i njezin Protokol iz 1976. (tzv. SDR Protokol). Atenska konvencija iz 1974. propisuje da se odgovornost prijevoznika (i drugih osoba koje prema toj Konvenciji mogu odgovarati) za smrt i tjelesne povrede putnika temelji na nacelu dokazane krivice, osim kada su smrt ili tjelesna povreda nastali zbog brodoloma, sudara, nasukavanja, eksplozije, pozara i mane broda, kada se odgovornost prevoznika zasniva na pretpostavljenoj krivici. Odgovornost prevoznika za stete zbog smrti i tjelesne povrede putnika je ogranicena i to, u skladu sa Protokolom Atenske konvencije iz 1976. na iznos od 46 666 SDR.

Protokol iz 1990. koji bitno podize granice odgovornosti prijevoznika, nije stupio nasnagu na međunarodnom nivou.

Protokol iz 2002. je unio korjenite promjene u sastav Atenske konvencije, posebno upogledu odgovornosti prijevoznika za fizicki integritet putnika kao i u pogledu granica odgovornosti. Ako je smrt ili tjelesna povreda putnika posljedica pomorske nezgode (brodolom, prevrnuće broda, sudar, nasukavanje, eksplozija, požar, mana broda), tada prijevoznik za stetu odgovara objektivno do granice od 250 000 SDR a za eventualniiznos stete preko tog iznosa, pa sve do 400 000 SDR po putniku i stetnom događaju,prijevoznik odgovara na temelju pretpostavljene krivice. Ako smrt ili tjelesna povredaputnika nije posljedica pomorske nezgode, tada prijevoznik odgovara na temeljudokazane krivice do iznosa od 400 000 SDR po putniku i stetnom događaju.

Iako se očekivalo da će Protokol iz 2002. stupiti na snagu, ubrzo nakon njegovogdonosenja, prijevoznici i osiguratelji iskazali su nezadovoljstvo uređenjem odgovornostiza stetu koja je prouzrokovana terorizmom i ratnim rizicima uopste. Ukazali su da trzistetesko može izdrzati visoke granice odgovornosti predviđene Protokolom Atenskekonvencije iz 2002. To je usporilo, ako ne i dovelo u pitanje, stupanje na snagu Protokola iz 2002. U tom smislu, Pravni odbor IMO-a je u oktobru 2006. napravio Vodic za implementaciju Atenske konvencije iz 2002. kako bi otklonio prepreke zaprihvatanje Protokola iz 2002. Za sada su se Protokolom Atenske konvencije iz 2002.obavezale svega cetiri zemlje. Evropska unija (EU) je preduzela korake kako bi odredbe Atenske konvencijeiz 2002. godine unijela u pravo EU-a i ucinila ih obaveznim za sve svoje clanice, regionalno, uz prosirenje njene primjene i na domace prijevoze (kabotaza), i na unutrasnju plovidbu kako to proizlazi iz prijedloga Evropske komisije od 23.januara 2005. Prijedlog uredbe ukljucio je i dodatne odredbe, koje nisu predvidjene Atenskom konvencijom iz 2002. godine, a odnose se, slicno kao kod vazdusnog prijevoza na obavezu placanja zrtvama ili njihovim nasljednicima koji bi bio proporcionalan pretrpljenim povredama, iskljucenja medicinskih pomagala, kao sto su invalidska kolica, iz primjene ogranicenja odgovornosti za prtljag, itd. Tako prosireni prijedlog za sprovođenje Atenske konvencije iz 2002. godine naisao je na razmimoilazenja ne samo na akademskoj, nego i na politickoj osnovi,a koja su se pokusala rijesiti kompromisnim politickim dogovorom od 7. decembra 2007. kojim je utvrdjen novi prijedlog Uredbe kojom bi se odredbe Atenske konvencije iz 2002. godine primjenjivale i u domacim

10 Marin Jasenko, Medjunarodne konvencije i protokoli kao izvori hrvatskog pomorskog prava, Pravni fakultet sveucilista u Zagrebu, 2007, str. 106-108., www.pravo.hr

9

prevozima na brodove “A “ klase. U predlog Uredbe ukljucene su i odredbe o placanju i to u iznosu ne manjem od 21.000 SDR po putniku za slucaj smrti putnika, odredbe o medicinskim pomagalima, odredbe o obavezi obavjestavanja putnika o njihovim pravima prema Uredbi i to prije pocetka putovanja, itd.

Politickim dogovorom potvrdjeno je takodje da se Uredbom ne mijenjajuodredbe globalnog ogranicenja odgovornosti na temelju Protokola iz 1996. godine Konvenciji iz 1976. godine. Konacno, na temelju misljenja Evropske komisije od 26.decembra 2008., postignut je najnoviji sporazum Evropskog parlamenta i Vijeca ministara od 8.decembra 2008. godine i dogovoren novi kompromisni Predlog kojim bi se primjena Atenske konvencije iz 2002. godine, osim na brodove “A” klase prosirila i na brodove “B” klase u domacem prevozu. Primjenu Uredbe na brodove “A “klase, drzave clanice mogu odloziti do 31. 12. 2016. godine, a na brodove “B” klase do 31. 12. 2018. godine.

Uredba EU-a trebala bi stupiti na snagu stupanjem na snagu Atenske konvencije iz 2002. godine na medjunarodnom nivou, ali ne kasnije od 31. 12. 2012. godine. Prevoz putnika unutrasnjim vodama nije ukljucen u ovaj Predlog, ali je Evropska komisija zaduzena za utvrdjivanje posebnog predloga u pogledu prevoza u unutrasnjoj plovidbi.11

2.3 Pojam ugovora o prijevozu putnika

Ugovor o prijevozu putnika je ugovor kojim se prijevoznik obavezuje da će prevesti putnika brodom a putnik se obavezuje da će platiti prevozninu za taj prevoz. Ovaj pojam ugovora o prevozu putnika sadrzan je i u st.1. cl. 648. nasega zakona o Obligacionim odnosima, kojim je obuhvacen opci pojam ugovora o prevozu. Ovako uredjen opci pojam ugovora o prevozu putnika konkretizovan je odredbama posebnih zakona za pojedine grane prijevoza, pa se prema odredbi cl.605. Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi, pod pojmom ugovora o prijevozu putnika podrazumijeva takav ugovor kojim se brodar obavezuje naruciocu „da ce prevesti jednog ili vise putnika, a narucilac da ce platiti prevozninu“12.Ugovor se sklapa tako da putnik kupuje kartu koja je dokaz o postojanju i sadrzaju ugovora o prevozu.Ukoliko nije izdata karta onda postojanje i sadrzaj ugovora o prijevozu putnika morem moze se dokazivati drugim dokazima.

Pravni odnosi izmedju putnika i brodara uredjuju se posebnim „ugovornim uslovima o prijevozu putnika“, koje izdavaju posebno brodarska preduzeca za prijevoz putnika. Kod medjunarodnih putovanja, na poledjini putne karte su odstampani uslovi

11 www.hrcak.srce.hr ,Zbornik radova, Pospisil Miler Marija, Odgovornost prevoznika u pomorskom prevozu putnika prema zakonodavstvu ujedinjenoga kraljevstva Velike Britanije.12 Brajkovic Petar,Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991., str. 95

10

putovanja a vrijede za odnos putnika i brodara ukoliko se ne protive zakonskim propisima.13

Ugovor o prijevozu putnika je dvostrani pravni posao kod koga je jedna stranka brodar, koji se obavezuje na izvrsenje prijevoza odredjenog ili neodredjenog broja lica iz jednog mjesta u drugo, a cesto i na samo prevozenje (kao kod kruznih putovanja) , dok se druga stranka – putnik obavezuje na placanje naknade, prevoznine, pa se moze utvrditi da su bitni elementi ovog ugovora subjekti prijevoza, prijevozni put i naplativost prijevoza.

2.3.1 Stranke iz ugovora o prevozu putnika

Osnovne stranke iz ugovora o prijevozu putnika su brodar i lice kojem se brodar obavezuje na izvrsenje prijevoza, a koje se prema terminologiji nasega plovidbenog prava naziva „narucilac prijevoza“.

a) Brodar je lice koje sklapa ugovor o prijevozu ili osoba u cije ime se sklapa ugovor, bilo da stvarno obavlja prijevoz ili ga obavlja preko stvarnog brodara.Ova definicija je preuzeta iz Konvencije iz 1961. godine. Dakle, brodar je lice koje preuzima obavezu izvrsenja prijevoza pa u ovaj pojam spadaju i turisticke agencije kao stranke ugovora. Od pojma brodara, zakonski se razlikuje pojam stvarnog brodara u smislu „drzaoca broda i nosioca plovidbenog poduhvata“.

b) Narucilac je osoba kojoj se brodar obavezuje izvrsiti prijevoz putnika. Narucitelj moze biti putnik, ali i ne mora. Zapravo, radi se o tome, da u uslovima savremene poslovne prakse, pogotovo u turistickom prometu, turisticka agencija sklapa ugovor u ime putnika, pa se javlja kao narucilac prijevoza, dok se sa druge strane javlja brodar koji je obavezan da preveze putnike koje mu prezentira turisticka agencija.

2.3.2 Obaveze brodara iz ugovora o prijevozu putnika

Postoje glavne i sporedne obaveze brodara iz ugovora o prijevozu. Bez ispunjenja glavnih obaveza od strane brodara ugovor o prevozu bi bio nevazeci, dok kod sporednih obaveza brodar i putnik se dogovaraju o uslovima.

- Glavne obaveze brodara su da preveze putnika bez povrede njegovog tjelesnog integriteta,ovo je njegova najbitnija obaveza, a o njenoj vaznosti bice rijeci u nastavku rada, kada je u pitanju odgovornost brodara za tjelesni integritet putnika. Pod ovom obavezom se racuna i mogucnost pruzanja putniku minimalnog smjestaja na brodu.

- Sporedne obaveze brodara su obaveze koje nisu nuzne za izvrsenje prijevoznog poduhvata, ali ih brodar preuzima ukoliko postoje propisi o tome, ili ako je propisan ugovor po kome se trazi njihovo ispunjenje.To su razne vrste zanatskih usluga,koje se pruzaju na brodu, a nisu u nikakvoj vezi sa prijevozom, zatim briga o prehrani putnika, pruzanje nekog udobnijeg kabinskog smjestaja, kao prenocista za putnika.

13 Badovinac Gavro, Ugovori o iskoristavanju pomorskih brodova, “Narodne novine”, Drugo dopunjeno izdanje,Zagreb , 1970., str.165

11

2.3.3 Forma ugovora o prijevozu putnika

U zakonima kojima se regulise ugovor o prijevozu putnika ,prihvaceno je nacelo da se ovaj ugovor moze zakljuciti bilo pismeno, bilo usmeno, tako da predstavlja neformalan ugovor i smatra se perfektnim ukoliko su se stranke sporazumijele o njegovim bitnim elementima.14Ovaj stav se nalazi u Zakonu o obligacionim odnosima st.1 cl.67. u kome se navodi da „zakljucenje ugovora ne podlijeze nikakvoj formi , osim ako je zakonom drugacije odredjeno“, te iz konkretnh zakonskih odredaba za pojedine grane prijevoza. Kada je rijec o Zakonu o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi u cl.444. st.1. i 2. propisuje se obavezna pismena forma ugovora za brodarski ugovor za vise putovanja i brodarski ugovor na vrijeme za cijeli brod. Na osnovu navedenoga, da se zakljuciti da je ugovor o prijevozu putnika konsensulan, neformalan ugovor u kome se saglasnost stranaka konstatuje najcesce putnom kartom, koja je sama po sebi dokaz o postojanju ugovora , jer se njome dokazuju postojanje i sadrzaj ugovora o prevozu. Nacelo neformalnosti ugovora o prijevozu potvrdjuje se i odredbom cl.608. st.2. Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi ,po kome „nepostojanje, gubitak ili neispravnost putne karte ne utice na postojanje, valjanost, i na sadrzaj ugovora o prijevozu“. Do zakljucenja ugovora najcesce dolazi prihvatanjem od strane putnika unaprijed propisanih uslova, od strane brodara, tako da ne postoji uobicajenost oko pregovaranja u vezi cijene i prijevoza.

Kada je rijec o putnoj karti , Zakon u svom cl.607. st.1. propisuje da je brodar duzan izdati kartu putniku na njegov zahtijev.Ova odredba je dispozitivne prirode pa brodar ima pravo da ne izdaje putnu kartu u slucaju da se radi o prevozima na kratkim udaljenostima,pa bi sami ulazak putnika u brod predstavljalo konkludentsku radnju za zakljucenje ugovora o prijevozu.

Putna karta sadrzi podatke o mjestu i datumu izdavanja,mjestu polaska i odredistu,putnom razredu i cijeni prevoza, imenu i sjedistu brodara.15 Putna karta ne mora da sadrzi sve podatke,jer je cesto dovoljno da sadrzi podatke o imenu brodara i putovanju, jer se ugovor o prijevozu zakljucuje na putovanje ili na vrijeme.Kada je u pitanju ugovor na vrijeme oni se danas cesto zakljucuju u okviru turistickih putovanja.Na ove ugovore se primjenjuju propisi koji vaze za analogne ugovore kod prevoza stvari, a na osnovu cl. 438. Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi.

S obzirom da putna karta sluzi kao dokaz o uplacenoj prevoznini, na njoj je cesto naznacena i cijena prevoznine, koja se na osnovu cl.606. Zakona odredjuje ugovorom ili za svako pojedinacno putovanje ili po osnovi brodarevih tarifa, a nekada je propisuju nadlezni organi. Prevoznina je ekonomska cijena prevoza putnika , a pravno svota na koju za prevoz putnika brodar ima pravo.Ona zavisi od duzine putovanja i posebnim obavezama koje brodar preuzima. U njoj su sadrzani svi troskovi broda, a sto se tice troskova vezanih sa boravkom putnika na brodu u prevozninu su ukljuceni samo oni troskovi koje je brodar preuzeo na sebe (kao sto su troskovi prehrane, troskovi koriscenja kabinskog smjestaja). Placena prevoznina se ne vraca ukoliko ne postoji u zakonu predvidjeni razlog za vracanje.

Nekada putna karta moze biti izdata besplatno, koja se po svojim funkcijama ne razlikuje od naplatne putne karte.Ona se izdaje po osnovi razlictih razloga. Nekada se radi o prijateljskoj namjeri brodara, nekada o posebnoj kategoriji putnika kojima se ne

14 Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom ,Kotor 1991, str.103.15 Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom ,Kotor 1991,str.105.

12

naplacuje usluga prevoza.Nekada su putovanja organizovana u komercijalne svrhe, u cilju reklame ili pruzanja privredne usluge da su putovanja samo prividno besplatna.

Putna karta moze glasiti na „ime“ i na „donosioca“. Ovo je propisano Zakonom u cl.607. st.2. Putna karta „na ime“ se izdaje kada putniku pored samog prijevoza treba pruziti kabinski smjestaj i omoguciti mu prehranu dok je na brodu. Putna karta koja glasi na ime ne moze se prenositi na drugu osobu bez saglasnosti brodara, sto je izrazeno u Zakonu u cl. 610. st. 1.Nekad je karta neprenosiva, bez obzira sto je brodar pristao na njenu prenosivost.

Putna karta na donosioca je vrijedonosni papir, i moze se prenositi prostom predajom na bilo koje lice osim na ono kome je zabranjen taj prijevoz.Ukoliko je putnik zapoceo putovanje, putna karta se ne moze prenijeti na drugo lice, jedino u slucaju da nije putovanje pocelo.

Putna karta ima trojaku funkciju:- sluzi kao dokaz o postojanju ugovora;- sluzi kao legitimacioni papir, po osnovu koga putnik ima pravo na izvrsenje

ugovora;- kao dokaz da su putniku poznati uslovi prevoza, koji su sadrzani u putnoj karti.

Osim putne karte, kao kod ugovora o prijevozu stvari, moze se traziti i posebna forma ugovora o prijevozu putnika, a uglavnom je to slucaj kada se ugovor zakljucuje izmedju brodara i narucioca koji nije putnik, sto se desava u slucaju da turisticka agencija sklapa ugovor sa brodarom a u ime putnika.

2.3.4 Odustanak od ugovora

Zakonski putnik ima pravo na odustanak od ugovora ali pod odredjenim uslovima:

- Moze odustati svojom izjavom o odustanku;Ukoliko putnik odustane od putovanja 6 sati prije pocetka putovanja u unutrasnjim vodama, prema Zakonu o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi brodar je duzan da mu vrati prevozninu.Ukoliko se radi o karti na „donosioca“, brodar je duzan vratiti prevozninu sat vremena prije pocetka putovanja, ukoliko na karti nije drugacije navedeno.Ovakve radnje ne doprinose vecoj steti brodara, jer brodar ne preduzima neke posebne radnje prilikom putnikovog odustanka. Po pravilu brodar ima pravo zadrzati najvise 10% od prevoznine ukoliko dodje do odustanka od ugovora. Ovaj iznos zadrzavanja je opste prihvacen i sluzi za nadoknadu eventualnih brodarevih troskova koje je imao u vezi zakljucivanja ugovora. Ukoliko je imao vece troskove, ima pravo na vece ostecenje.

- Ukoliko brod ne zapocne putovanje u unutrasnjim vodama, nakon vremenskog perioda od sat vremena putnik ima pravo na odustanak, ili ako se radi o izvan granicnom putovanju pravo na potrazivanje se stice nakon 12 sati.

2.4 Prekid putovanja

13

Ukoliko bi u toku putovanja doslo do prekida putovanja veceg od 12 sati, a radi se o unutrasnjim vodama, ili prekida veceg od 3 dana na putovanju izvan granica, putnik ima pravo zakonski da prekine putovanje ukoliko razlozi za prekid putovanja nisu na njegovoj strani.

Putnik ima pravo zahtijevati od brodara da ga vrati, zajedno sa prtljagom na njegovo odrediste, ili u luku polazista, kao i da mu vrati prevozninu. Zakonski nije definisano da li je brodar duzan da se u toku prekida putovanja stara o smjestaju i hrani putnika, ali po logici stvari duzan je to uraditi.

U pogledu razloga prekida putovanja situacija je ista kao kod zakasnjenja u pocetku putovanja, a ukoliko je brodar namjerno izazvao, svojom nepaznjom, prekid ili zakasnjenje, duzan je i nadoknaditi stetu nanesenu putniku.

2.5 Rokovi za postavljanje zahtijeva

Prema zakonu postoje rokovi u okviru kojih su putnici duzni postavljati svoje zahtijeve prema brodaru, za nadoknadu stete.

Ukoliko se radi o naknadi stete ili vracanju prevoznine, putnik je duzan u roku od tri dana postaviti svoje zahtijeve u okviru svojih granica, ili roku od sedam dana izvan tih granica. Zahtijev moze biti postavljen sudskim ili vansudskim putem pisme no.

Ukoliko se radi o zahtijevu za povratak u mjesto polaska ili o nastavku putovanja, putnik je duzan postaviti zahtijev u roku od 24 sata poslije isteka rokova predvidjenih Zakonom.

Ukoliko putnik prekoraci postavljene rokove,ili ne postavi zahtijev pismeno gubi pravo na postavljanje zahtijeva, ukoliko ne dokaze da nije bio u mogucnosti na izvrsenje istog.16

3. ODGOVORNOST ZA ŠTETE PRI PRIJEVOZU PUTNIKA MOREM

Lica koja mogu snositi odgovornost za stete pri prijevozu putnika morem su:1. Prevoznik ;

16 Jakasa B., Udzbenik plovidbenog prava, str. 288-290.

14

2. Stvarni prevoznik ;3. Njihovi radnici i zastupnici;

Za svoje radnike prijevoznik (brodar) i stvarni prevoznik odgovaraju samo u slucajevima kada su te osobe prouzrokovale stetu radeci u okviru svojih duznosti na brodu. Iz ugovora o prevozu putnika brodar odgovara za povredu fizickog integriteta putnika i za zakasnjenje ( prekid putovanja). Povreda fizickog integriteta putnika nije samo tjelesna povreda u uzem smislu, ukljucivsi i smrt, vec i bolest i psihicka povreda.

Odgovornost prevoznika za stetu zbog smrti i tjelesne povrede putnika se temelji na principima:- prevoznik odgovara prema principu dokazane krivice- u odredjenim situacijama, prevoznik odgovara prema principu pretpostavljene krivice u slucajevima:- Brodoloma;- Sudara;- Nasukanja;- Eksplozije;- Pozara;- Mana broda.

Pitanjem brodareve odgovornosti se bavio Međunarodni pomorski odbor organizacije za unifikaciju pomorskog prava (CMI). Međutim, na prvim konferencijama u Veneciji 1907. i Bremenu 1909. problemi vezani za ovu građu bili su zanemareni jer je poenta ovih konferencija bila unifikacija pravila o odgovornosti brodara za gubitak i stete na teretu. Povećanjem putnickog prometa i razvojem turizma, pitanje odgovornosti brodara poprima međunarodnu vaznost, pa se javljaju teznje da se ovaj problem na međunarodnom planu preciznije rijesi po uzoru na već donesena pravila o odgovornosti brodara za prijevoz tereta (Konvencija o teretnici 1924.). Posljedica ovakvih nastojanja su unifikacijska pravila o pravnoj prirodi ugovora o prijevozu putnika i odgovornostibrodara za fizički integritet putnika.

3.1 Odgovornost za stete zbog zakasnjenja ili prekida putovanja

Ova vrsta odgovornosti uslovljena je samom cinjenicom da je do zakasnjenja doslo namjerno ili grubom nemarnoscu brodara ili osoba kojima se brodar sluzi. U tom slucaju brodar je duzan nadoknaditi stetu putniku.Uslov za trazenje odstete je ako je putnik brodaru podnio na vrijeme pismeni protest.Ukoliko na vrijeme ne podnese protest smatra se da steta nije ni nastala pa, kasnije, odstetu ne bi mogao naplatiti cak ni sudom.

Treba napraviti razliku izmedju prijevoza koji se vrsi naplatno i koji se vrsi besplatno, zatim, da li je zakasnjenje prouzrokovano namjerno ili krajnjom napaznjom ili

15

je do zakasnjenja doslo bez toga. Ovaj problem se moze rijesiti opstim uslovima o prevozu putnika ili posebnim ugovorom o prijevozu putnika.

Tokom putovanja a i prije njegovog pocetka, brodar je duzan da primijeni duznu paznju. To bi znacilo da u slucaju slabog stanja broda moze nastati steta koja bi nastala brodarevom krivicom u toku putovanja, sto bi izazvalo zakasnjenje, pa bi brodar bio duzan nadoknaditi stetu putniku.Ovo nacelo je usvojeno konvencijom iz 1961. godine.17

3.2 Odgovornost brodara za fizicki integritet putnika (pravna priroda)

Pitanje pravne prirode odgovornosti za fizicki integritet putnika dugo vremena je razmatrano u okviru pravila gradjanskog prava, kao i putnicki transport uopce, ali to nije bio odgovarajuci okvir za njegovo adekvatno tretiranje.Odgovornost brodara za fizicki integritet proizilazi iz cinjenice transportne nezgode putnika, ali je to pitanje pravne prirode ove odgovornosti dugo bilo sporno u zakonodavstvu, kao i danas.18

Prema prirodi nastanka odgovornost brodara moze biti ugovorna i vanugovorna (deliktna), u zavisnosti da li je nastala usljed obaveze izvrsenja njegove najbitnije obaveze, da putnika zdravog preveze na mjesto odredista, ili je nezgoda nastala usljed brodareve nedozvoljene radnje kojom je povrijedio fizicki integritet putnika.

S obzirom da je fizicki integritet putnika od neprocjenjive vrijednosti, tako je i odgovornost prema njemu instituirana u pravnom poretku izvan domena dispozitivnih odredbi ugovornih stranaka.Odgovornost brodara prema putniku nastaje samo ako je povreda fizickog integriteta posljedica nezgode u toku trasporta, medjutim, ukoliko je povreda putnika nastala za vrijeme transporta, a nije bila u neposrednoj vezi sa transportom ne smatra se transportnom nezgodom za koju bi brodar odgovarao ( povreda putnika usljed pijanstva, sukob sa drugim putnikom, nesvjestice).

Transportnim nezgodama ne smatraju se ni nezgode koje nastaju prije zakljucenja ugovora o prijevozu, ili nakon njegovog izvrsenja dok je npr. napustao stanicu.

- Vanugovorna (deliktna) odgovornost za fizicki integritet putnika

Odgovornost za povredu fizickog integriteta putnika imala je vanugovorni karaker prema tradicionalnoj teoriji. Povrijeđeni putnik nije bio tretiran kao ugovorna stranka, vec kao treca osoba koja je povodom delikta stupila u obligacioni odnos pa se prema tome odgovornost temeljila na krivici, a odgovornost brodara prema putniku se nije razlikovala od odgovornosti prema drugim ostecenim osobama.

S obzirom da se odgovornost brodara temeljila na principu dokazane krivice, putnik je morao dokazati vezu izmedju stete i stetne radnje, zatim dokazati brodarevu krivicu, sto je bilo prilicno slozeno i prakticno mu onemogucavalo nadoknadu pretrpljene

17 Badovinac G., Ugovori o iskoriscavanju pomorskih brodova, Drugo dopunjeno izdanje, „Narodne novine“, Zagreb, 1970., str.179-180.18 Brajkovic P., Pravna priroda odgovornosti za fizicki integritet putnika, Zbornik fakulteta za pomorstvo u Kotoru, br.20/2003., str. 221-223

16

stete. U vecini slucajeva uzroci transportnih nezgoda bi bili nepoznati i nedostupni za putnika, ili pak materijalni dokazi unisteni pa je putnik dolazio u situaciju da ne moze dokazati brodarevu krivicu. Iz tog razloga, u sudskoj praksi i doktrini a u cilju poboljsanja polozaja putnika vanugovorni aspekt odgovornosti brodara je izmijenjen, sto se pozivom na dobru vjeru, javni poredak i sigurnost nametnulo brodaru niz obaveza kojima je morao udovoljavati, jer mu se nametnula odgovornost na temelju pretpostavljene krivice, ali je i dalje dokazana krivica ostala kao temelj odgovornosti.

Iako je sistem vanugovorne odgovornosti izmijenjen nije mogao u potpunosti zadovoljiti potrebe prometa , bez obzira sto je olaksavao poziciju putnika, pa se preslo na razmatranje odgovornosti za fizicki integritet putnika na osnovu ugovora.

- Ugovorna odgovornost za fizicki integritet putnika

Kada je u pitanju ugovorni aspekt odgovornosti za fizicki integritet putnika zainteresovani vise nisu bili tretirani kao treca lica vec kao ugovorne stranke, a sve u okviru ugovornog prava. Brodar je ugovorom o prevozu preuzeo obavezu da putnika preveze na ugovoreno mjesto, kao i da ga preveze zdravog bez povrede njegovog fizickog integriteta. Svaka transportna nezgoda je predstavljala dokaz o neizvrsenju ugovora brodara i dovodila do njegove odgovornosti, jedino u slucaju posljedica vise sile, ili krivice putnika.

Prilikom formiranja ugovorne odgovornosti brodara, kao reper su posluzile postojece odredbe o vozarevoj odgovornosti kod prevoza stvari. Kao sto se brodareva odgovornost temelji da preveze stvari u onom obliku u kojem ih je preuzeo, na temelju ugovora o prijevozu stvari, tako se i brodareva odgovornost za prijevoz putnika temelji na bezbjednom prijevozu, odnosno sigurnosti prevoza, inace i ne bi doslo do zakljucenja ugovora.

I ugovorna odgovornost ima svoje nedostatke u smislu da se prijevoz stvari i osoba u velikoj mjeri razlikuje pa se ne mogu podvesti pod iste odredbe. Putnik je tokom putovanja svoj vlastiti cuvar, omogucena mu je sloboda kretanja pa mu nije ni obezbjedjena maksimalna sigurnost. Ipak, ugovorna koncepcija je preovladala u zakonodavstvu i sudskoj praksi nekih europskih zemalja jer je njome omoguceno putniku da se koristi pretpostavljenom brodarevom odgovornoscu, ukoliko se drugacije ne dokaze.19

Pored ugovorne odgovornosti, stvorena je i legalna odgovornost na osnovu uzrocnosti, a nastala je kritkom nedostataka ugovorne odgovornosti. Prema ovoj teoriji brodar odgovara za povredu fizickog integriteta putnika, bez obzira da li je kriv, da li je povrijedio ugovor ili propis. S obzirom da je brodar lice koje obavlja transportnu djelatnost, koja sa sobom nosi eventualne rizike, treba da snosi i odgovornost za rizike koji proizilaze iz transportnog poduhvata.

Legalni aspekt, ili nacelo klauzalne( uzrocne ) odgovornosti najvise odgovara potrebama savremenog transporta pa je prihvaceno i u nasem pravu. Prema zakonu o obligacionim odnosima klauzualna odgovornost brodara za povredu fizickog integriteta putnika proizilazi iz odredbe njegovog stava 1.cl. 684, u kojem se navodi da se za stete

19 Brajkovic P., Pravna priroda odgovornosti za fizicki integritet putnika, Zbornik fakulteta za pomorstvo u Kotoru, br.20/2003., str. 224-225.

17

brodar moze osloboditi od odgovornosti samo ako dokaze da je steta „ prouzrokovana radnjom putnika ili stranim uzrokom koji se nije mogao predvidjeti niti izbjeci ili otkloniti.“

Dok je na brodu, putnik moze sam izazvati povredu svog fizickog integriteta, tako da se mora i sam starati za svoju sigurnost, u tim slucajevima povreda putnika ne iskljucuje u potpunosti odgovornost brodara, jedino kada je krivica u potpunosti na strani putnika. Medjutim, ukoliko je povrijedjen putnik svojom krivicom a nezgoda je izazvana zbog neupozorenja brodara na odredjenu radnju putnika, tada bi suodgovarao i brodar za krivicu, u granicama u kojima se dokaze njegova krivica.

3.3 Period trajanja odgovornosti

Pokušaji kodifikacije pravila o brodarevoj odgovornosti na međunarodnom planu datiraju iz vremena Madridskog nacrta iz 1955. godine., koji se oslanjao na odredbe Haških pravila. Odredbe ove odgovornosti za prevoz robe se nisu mogle primijeniti i na putnike, pa je ovaj nacrt pretrpio niz promjena i kao konačni tekst usvojen je na konferenciji u Briselu 1961.g. Odredbama Madridskog nacrta brodar odgovara i za povredu fizičkog integriteta nastalu za vrijeme prijevoza od obale do broda i obratno, ali samo ako je cijena tog prijevoza obuhvaćena prevozninom. Prema odredbama Briselske konvencije iz 1961. prijevoz putnika obuhvata vrijeme od trenutka kad se putnik počeo ukrcavati na brod, pa do iskrcavanja s broda, a pod određenim uslovima i prevoz s kopna do broda, s tim što se isključuje vrijeme boravka putnika na pristaništu ili u lučkoj stanici. Atenska konvencija iz 1974. preuzima odredbe Briselske konvencije pa je tako vrijeme za koje brodar odgovara, vrijeme dok su putnik i njegov prtljag na brodu, odnosno vrijeme dok se obavljaju operacije ukrcaja i iskrcaja kao i vrijeme dok se putnik prevozi brodom od obale do broda i obratno, pod uslovom da je cijena takvog prijevoza uracunata u prevozninu. Brodar neće odgovarati za povredu fizickog integriteta putnika dok se on nalazi u luci ili nekom drugom lučkom objektu.

Crna Gora je preuzela u cijelosti odredbe Atenske konvencije o prijevozu putnika i prtljaga Vrijeme prijevoza započinje prvim kontaktom putnika s brodom, dakle čim stupi na most ili stepenice, a završava prestankom fizičkog kontakta.

Za povredu fizičkog integriteta prije početka ukrcavanja i poslije završenog ukrcaja, brodar odgovara po načelima građanskog prava.

3.4 Visina odgovornosti

Za smrt i tjelesne povrede putnika brodar odgovara ograničeno. Prema odredbi članka 6. Briselske konvencije brodareva odgovornost se ograničava per capita, pa tako najviši iznos naknade za povredu integriteta putnika ne može preći 250.000 Poincaré franaka20 po putniku, pa ni kod plaćanja rente glavnica rente ne smije preći spomenuti iznos. Brodar ne može koristiti ovo ograničenje ako se radi o njegovoj kvalifikovanoj krivici.

20 Poincaré franak je obračunska zlatna jedinica količine zlata 65,5 mg čistoće 900/1000. Protokolom iz 1979. zamijenjen je specijalnim pravom vučenja (SDR)

18

Prema odredbama Konvencije stranke mogu ugovoriti i veću granicu odgovornosti, jer je Konvencijom određen minimum brodareve odgovornosti. Odredbe o ograničenju odgovornosti iz članka 12. Konvencije proširuju se i na brodarevo osoblje pod uslovom da ni na njihovoj strani nema kvalifikovane krivice. Atenska konvencija znatno povećava iznose ograničenja, pa tako članak 7. Konvencije predviđa iznos od 700.000 Poincaré franaka po prevozu. Ograničenje odgovornosti po Konvenciji je vezano uz jedan prevoz, a ne uz svaki pojedini događaj u toku jednog prevoza, čime je odgovornost brodara ublažena. Kako je već navedeno stranke po Konvenciji mogu ugovoriti i više granice odgovornosti. Iznos određen Konvencijom preračunava se u valutu zemlje u kojoj se vodi spor prema službenom kursu koji vrijedi na dan donošenja presude. Atenska konvencija predviđa da vozar ili njegov sluzbenik gube pravo na ograničenje svoje odgovornosti ako se dokaže da je šteta nastala kao posljedica radnji ili propusta ovih osoba učinjenih s namjerom da se uzrokuje šteta. Zbog stalnih promjena cijena zlata i zbog nesigurnosti Poincaré franka pojavili su se zahtjevi da se franak zamijeni nekom stabilnijom obračunskom jedinicom pa je tako uvedeno posebno pravo vučenja (SDR). Ova obračunska jedinica prihvaćena je Protokolom iz 1976. Protokol povećava limite brodareve odgovornosti.Sledece povećanje visine brodareve odgovornosti uslijedilo je u Londonu 1990. godine usvajanjem Protokola kojim se povećava odgovornost brodara na 175.000 obračunskih jedinica (SDR) po putovanju. Protokol su do sada ratifikovale samo tri države među kojima je i Hrvatska, ali on do danas nije stupio na snagu, jer ga nije prihvatilo najmanje deset država koliko je potrebno za njegovo stupanje na snagu.21

3.5 Klauzule neodgovornosti

Zabrana ugovaranja klauzula neodgovornosti, kojima su brodari isključivali svoju odgovornost u slučaju štete nastale za vrijeme prijevoza, predviđena je člankom 9. Briselske konvencije. Prema tome ništavne su sve odredbe kojima se na štetu putnika mijenjaju odredbe o brodarevoj neodgovornosti. Po uzoru na ovu konvenciju Atenska konvencija čini ništavnim sve klauzule zaključene prije nastanka događaja, a čiji je ciljoslobađanje brodara odgovornosti prema putniku. Takođe je zabranjeno utvrditi nižu granicu odgovornosti od one koju predviđa Konvencija. 22

3.6 Odgovornost brodara za povredu fizičkog integriteta putnika prema

protokolu Atenske Konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga iz 2002.

O protokolu iz 2002. god. je vec bilo rijeci u ovom radu.Cilj donošenja protokola je bolji pravni položaj i veća sigurnost putnika u slučaju povrede fizičkog integriteta. Protokol donosi suštinske promjene u odnosu na Atensku konvenciju iz 1974. U prvom 21 www.hrcak.srce.hr , Milosevic-Pujo Branka, ”Pravna priroda ugovora o prevozu putnika-posebno o odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika”, Pomorsko pravo i osiguranje,”Nase more”, 50 (5-6), str. 210-212.22 www.hrcak.srce.hr, Milosevic-Pujo Branka, ”Pravna priroda ugovora o prevozu putnika-posebno o odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika”, Pomorsko pravo i osiguranje, ”Nase more”, 50 (5-6),str. 213

19

redu mijenja se temelj, a onda i visina brodareve odgovornosti. Kako je pomorski prevoz bio jedina grana transporta u kojoj je vozar odgovarao po načelu krivice, prema nekim autorima, to je trebalo promijeniti i uvesti jedinstveni sastav odgovornosti u svim granama transporta, što bi značilo odgovornost temeljem klauzaliteta.Opravdanje za održavanje razlika između pojedinih grana prevoza treba tražiti u postojanju različitih rizika te različitih kriterijuma u podjeli rizika između ugovornih strana u pojedinim granama transporta. Ipak, nameće se pitanje je li stepen rizika toliko različit da opravdava razlike u normiranju temelja vozareve odgovornosti. Kao razlog uvođenja klauzaliteta treba navesti da se brodar služi pogonom broda koji analogno pogonu motornih vozila predstavlja izvor povećane opasnosti za okolinu, pa i za svakog putnika. Revizija Atenske konvencije bila je prijeko potrebna i zbog usklađivanja visine odgovornosti s ostalim granama transporta.

Odgovornost za tjelesni integritet putnika je pooštrena i uveden je dvostepeni sastav odgovornosti koji za štete do iznosa od 250.000 SDR-a po putniku i događaju predviđa objektivnu odgovornost prijevoznika, ako šteta prelazi navedeni iznos, prijevoznik će odgovarati do iznosa od 400.000 SDR-a po putniku i događaju na temelju pretpostavljene krivice. Za štete zbog smrti i povrede putnika kojima nije uzrok pomorska nezgoda prevoznik i dalje odgovara temeljem dokazane krivice, a odgovornost mu je ograničena na iznos od 400.000 SDR-a po putniku i događaju. Dakle, za štete do iznosa od 250.000 SDR-a, koje su posljedica pomorske nezgode, shodno članku 4.

1010

ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA PREMA ATENSKOJ KONVENCIJI I ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA PREMA ATENSKOJ KONVENCIJI I NJEZINIM PROTOKOLIMANJEZINIM PROTOKOLIMA

SMRT I TJELESNE OZLJEDE PUTNIKASMRT I TJELESNE OZLJEDE PUTNIKA

0

50000

100000

150000

200000

250000

300000

350000

400000

450000

1974(6). 1990. 2002.

Sl.br.3, Odgovornost za smrt i tjelesne povrede putnika23

Atenske konvencije iz 2002., prevoznik odgovara objektivno, osim ako uspije dokazati da je nezgoda posljedica :

a) rata, neprijateljstava, građanskog rata, pobune ili prirodne pojave neizbježnog i nesavladivog karaktera;

23 www.pravo.hr, Protokol Atenske konvencije iz 2002 .g.

20

b) da je nezgoda u cijelosti prouzrokovana radnjom ili propustom treće osobe učinjenim s namjerom da se prouzrokuje nezgoda. Pored ovih razloga prijevoznik bi se mogao osloboditi odgovornosti ako dokaže da je šteta prouzrokovana krivicom putnika. Za štete koje nisu posljedica pomorske nezgode zadržana je odgovornost iz Atenske konvencije iz 1974. prema kojoj će tužilac morati dokazati krivicu brodara. S obzirom da iznosi ograničenja odgovornosti, iako znatno povećani u odnosu na Atensku konvenciju iz 1974. godine i Protokol iz 1976. godine, neće zadovoljiti sve države buduće članice, Konvencija ostavlja mogućnost državama da svojim internim propisima povećaju granice odgovornosti koje su predviđene Konvencijom. Novina u ovoj Konvenciji je i to da je ograničenje utvrđeno po putniku i događaju čime se povećava odgovornost prijevoznika. Atenska konvencija iz 2002. predvidjela je i uvođenje obaveznog osiguranja prijevoznika za štetu zbog povrede fizičkog integriteta putnika.

Razlog uvođenja obaveznog osiguranja je zaštita tužitelja (putnika), koji bi u slučaju insolventnosti brodara bio oštećen. Osiguranje doprinosi i boljim sigurnosnim uslovima na brodovima, jer to zahtijevaju osiguravajuća društva. Prema odredbi članka 4. Atenske konvencije iz 2002., brodovi su dužni imati potvrdu o obaveznom osiguranju ili drugom finansijskom jamstvu. Iznos obaveznog osiguranja određen je do iznosa ograničenja objektivne odgovornosti prijevoznika, odnosno do 250.000 SDR-a po putniku i događaju. Obavezu izdavanja potvrde ima država ugovornica, koja potvrdu izdaje brodovima koji su registrovani na njenoj teritoriji, ali i brodovima koji su registrovani izvan države ugovornice, kako bi im se omogućilo uplovljavanje u luke države ugovornice.

Potvrda o osiguranju sadrži sljedeće podatke:

a) ime broda, razlikovni broj i slova, i luka upisa;b) ime i sjedište prevoznika koji stvarno obavlja prevoz, u cjelosti ili u dijelu;c) IMO identifikacioni broj broda;d) vrsta i trajanje osiguranja;e) ime i sjedište osiguravatelja ili druge osobe koja je dala jemstvo, i kad je to prikladno, mjesto gdje je osiguranje ili drugo jemstvo zaključeno; if) vrijeme važenja svjedodžbe, koje ne smije biti duze od vremena važenja osiguranja ili drugog jemstva.

Konvencija predviđa i mogućnost direktne tužbe protiv osiguratelja, što je takođe novina u odnosu na dosadašnju Konvenciju. Osiguratelj ima pravo na odbranu iz razloga zbog kojih bi se mogao braniti i prijevoznik, a takođe ima pravo pozvati prijevoznika i stvarnog prijevoznika da se uključe u postupak. Ako je šteta nastala kao posljedica namjernog i protivpravnog čina prijevoznika, osiguratelj može odbiti da isplati iznoseosigurane svote, pa će u tom slučaju putnik (tužilac) moći svoje pravo ostvarivati prema prevozniku koji u takvim slučajevima odgovara neograničeno.

3.7 Zastarjelost potrazivanja za smrt i tjelesne povrede putnika

U teoriji i praksi često se, kao sporno, javljalo pitanje je li zastarjelost institut materijalnoga ili procesnoga prava. Pravilno je

21

shvatanje da je zastarjelost institut materijalnoga prava pa za zastarjelost nije mjerodavno pravo suda već pravo koje je mjerodavno za sadržaj pravnog posla.24

U pomorskom pravu, kao specijalizovanom području trgovačkog prava, pitanje zastarjelosti može biti u praksi od velike važnosti. U tim okvirima poseban su problem zastarjela potrazivanja za naknadu štete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika. Međunarodnom regulativom pokušao se riješiti taj problem na način koji će biti prihvatljiv što većem broju zemalja. Zbog toga je regulisanje nekih pitanja u vezi sa zastarjeloscu ovih potraživanja prepušteno nacionalnim zakonodavstvima. Međutim, države imaju vrlo različite propise o zastarjelosti, zavisno u kojoj mjeri njihovo zakonodavstvo prihvata konvencijska rješenja, na koji ih način inkorporira u vlastiti pravni sastav, zatim, kako je pitanje zastarjelosti riješeno unutrasnjim propisima. Crnogorsko nacionalno zakonodavstvo uglavnom slijedi konvencijska rješenja.

Odgovornost brodara za smrt i tjelesne povrede putnika regulisana je Atenskom konvencijom o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem, 1974. i 25 ona sadrži i odredbe o zastarjelosti potrazivanja za naknadu štete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika.26 Te odredbe određuju rok zastarjelosti i vrijeme od kojeg zastarjelost počinje teći. Tako se određuje da svaka tužba (potrazivanje) za štetu zbog smrti ili tjelesne povrede putnika zastarijeva nakon proteka dvije godine. Propisujući vrijeme od kojeg zastarijevanje počinje teći, Atenska konvencija određuje da u slučaju tjelesne povrede putnika, zastarjelost počinje teći od dana iskrcaja putnika. U slučaju smrti putnika koja je nastala u toku prijevoza, zastarjelost počinje teći od dana kada se putnik trebao iskrcati, a u slučaju tjelesne povrede koja se dogodila u toku prijevoza i zbog koje je nastupila smrt putnika nakon njegovog iskrcaja, zastarjelost počinje teći od dana smrti uz uslov da ovo razdoblje ne premašuje tri godine od dana iskrcaja.

Razloge obustave (zastoja) i prekida zastarjelih rokova Atenska konvencija ne određuje, već to prepušta pravu suda pred kojim se vodi spor. Ipak, Atenska konvencija u tom pogledu sadrži ograničenje prema kojem se tužba ne može ni u kojem slučaju podnijeti po isteku roka od tri godine, računajući od dana iskrcaja putnika ili od dana kada se iskrcaj trebao izvršiti, zavisno od toga šta je kasnije.

Atenska konvencija propisuje da se, bez obzira na njezine ostale odredbe, zastarni rok može produziti izjavom prijevoznika (vozara) ili ugovorom stranaka. Izjava prevoznika, odnosno ugovor stranaka,

24 Jakasa B., Sistem plovidbenog prava Jugoslavije, treća knjiga, Ugovori o iskorištavanju brodova, Zagreb, 1980. p. 203. 25Atenska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 1974. stupila je na snagu 1987. godine. Crna Gora je ratifikovala konvenciju.26Atenska konvencija odredbe o zastarjelosti sadrži u članku 16. Protokoli na ovu Konvenciju iz 1976. i 1990. ne sadrže odredbe o zastarjelosti.

22

moraju nastati nakon što je nastalo potraživanje i moraju biti sačinjeni u pismenom obliku.

Dakle, Atenska konvencija dopušta mogućnost nekog od tri roka zastarjelih potrazivanja za naknadu štete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika:

a) rok od dvije godineb) rok od tri godinec) rok utvrđen izjavom vozara ili ugovorom stranaka.Svi navedeni rokovi počinju teći od dana iskrcaja putnika,

odnosno od dana kada se iskrcaj trebao izvršiti.Materija odgovornosti brodara za smrt i tjelesne povrede putnika,

a time i zastarjela potrazivanja za naknadu štete u takvim slučajevima, do donošenja Atenske konvencije su bila na međunarodnom nivou regulisana Međunarodnom konvencijom za izjednačavanje nekih pravila o prevozu putnika morem, u Briselu, 1961. (Konvencija iz 1961.).27 U odnosu na ovaj instrument, Atenska konvencija, u pogledu zastarjelosti potrazivanja o kojima je ovdje riječ, unosi nekoliko novina:

a) Atenska konvencija ne sadrži odredbu o obavezi putnika koji je pretrpio tjelesnu povredu da uputi pismeni prigovor prijevozniku u roku od petnaest dana od dana iskrcaja;

b) Atenska konvencija uvodi mogućnost produzenja zastarjelog roka ugovorom stranaka ili izjavom prijevoznika;

c) Atenska konvencija u nekim situacijama, propisujući trenutak od kojeg zastarjelost počinje teći, uzima u obzir ne samo dan iskrcaja putnika, nego i dan kada se putnik trebao iskrcati, zavisno od toga što je kasnije; i

d) Atenska konvencija se stilski i jezično razlikuje od Konvencije iz 1961. grupisući pojedine temelje nastanka potrazivanja.

Atenska konvencija pojačava položaj putnika i pooštrava odgovornost prijevoznika. Putnik nije više obavezan na podnošenje prigovora prijevozniku pod prijetnjom nemogućnosti realizacije svojih potrazivanja za naknade štete zbog povrede fizičkog integriteta. On može, u dogovoru sa prijevoznikom, produziti zastarjeli rok. Rok određen saglasnom voljom stranaka je superioran drugim rokovima koje Atenska konvencija navodi kao moguće. Vjerovatno i ove odredbe su imale uticaja da je Atenska konvencija ratifikovana od velikog broja zemalja.

Odredbe o zastarjelosti se nalaze u starom Zakonu o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi.28 Iz sadržaja odredaba može se zaključiti da je Atenska konvencija bila model pri stvaranju odredaba o zastarjelosti u ZPUP. Istovremeno su se primijenila i neka rješenja Konvencije iz 1961.

27SFRJ nikad nije ratifikovala Konvenciju iz 1961.28Zakon o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, “Službeni list SFRJ” br. 22/77., Odredbe o zastarjelosti za potrazivanja za naknadu štete zbog smrti ili tjelesne povrede putnika sadržavao je u čl. 679.

23

Konvencija dopušta dva načina na koji stranke mogu produziti zastarni rok - to su ugovor stranaka i izjava.

Atenska konvencija propisuje da je mjerodavno pravo za regulisanje razloga zastoja i prekida zastarnih rokova pravo suda pred kojim se vodi spor. U praksi stranih sudova javila se mogućnost da ta odredba može biti uzrok spora.

4.UGOVOR O PRIJEVOZU PRTLJAGA MOREM

Ugovori o prijevozu prtljaga tretiraju se kao sporedni ugovori, jer za njihovo postojanje je potrebno da postoji ugovor o prijevozu putnika. Izuzetno, ugovor o prijevozu prtljaga može da bude i poseban ugovor. Zakon o obligacionim odnosima predviđa obavezu prevozioca da preveze prtljag koji je putnik predao u cilju obavljanja prevoza, u isto vrijeme kad i putnika i predati mu ga po završetku prevoza. Prema cl. 685 Zakona o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi za gubitak i oštećenje prtljaga koji je putnik predao prevoziocu, ovaj odgovara prema odredbama za prevoz stvari.

Prilikom putovanja putnik sa sobom cesto nosi odredjene stvari koje mu koriste tokom puta, te stvari se nazivaju prtljagom. Pojam „prtljag“ je danas prosiren pa se pod njegovim pojmom, osim stvari koje sluze za putnikovu posebnu upotrebu, obuhvataju i mnoge druge. 29

Razlikuje se pojam prtljaga i rucnog prtljaga. Kod definisanja ovih pojmova prihvacene su definicije Konvencije iz 1961. g. Pa prema tome, prtljag je svaka stvar ukljucujuci i vozilo koje se prevozi na osnovu ugovora o prijevozu,osim:

- stvari i vozila koja se prevoze na temelju ugovora o prevozu na temelju teretnice ili ugovora koji se u prvom redu odnosi na prevoz stvari;

- zivih zivotinja;Prema definiciji, rucni prtljag je prtljag koji putnik ima u svojoj kabini ili koji on cuva ili nadzire, ukljucujuci i prtljag koji se nalazi u vozilu ili na vozilu.Stranke se slobodno dogovaraju pod kojim ce uslovima brodar primiti prtljag koji treba prevesti, a u praksi se redovno to rijesava brodarevim tarifama, ili se primjenjuje obicaj da brodar preveze prtljag bez posebne naknade.

4.1 Prtljaznica

Prtljaznica je potvrda kojom se potvrdjuje da je brodar primio prtljag na prijevoz i cuvanje Ukoliko putnik postavi zahtjev za izdavanje prtljaznice brodar je to duzan uciniti. Prtljaznica sadrzi odredjene podatke o prtljagu. To su vrsta i broj koleta, pod vrstom koleta misli se na kofer, sanduk, vrecu. Prtljaznica moze imati i detaljnije podatke, a moze glasiti na ime i na donosioca.

4.2 Odgovornost brodara za prtljag

29 Jakasa B., Udzbenik plovidbenog prava, str.293.

24

O načinu zaključenja i izvršenja ugovora o prijevozu prtljaga u pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi, analogno se primenjuje ono sto je istaknuto za prevoz putnika u pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi.

Brodar odgovara za štete koje bi nastale pri prijevozu prtljaga, kako za oštećenje, tako za manjak ili gubitak prtljaga, pod uslovom da se događaj koji je prouzrokovao štetu dogodio za vrijeme prijevoza. Pored toga, on odgovara i za zakasnjenje u predaji prtljaga putniku, kada se šteta, odnosno zakasnjenje može pripisati krivici brodara ili lica koja rade za brodara. Putnik koji traži naknadu štete mora da dokaže da se događaj koji je prouzrokovao štetu dogodio u toku prijevoza. Krivica brodara se pretpostavlja dok se suprotno ne dokaže, kada je ista nastala neposredno ili posredno zbog brodoloma, sudara, nasukanja, eksplozije, požara ili mana broda. Međutim, krivica brodara za štete zbog oštećenja, manjka ili gubitka prtljaga putnika, kao i zbog zakasnjenja u predaji prtljaga putniku, predpostavlja se dok se suprotno ne dokaže, bez obzira na prirodu događaja koji je štetu prouzrokovao. Brodar, po ovom osnovu, odgovara i za prtljag koji je primio na čuvanje, a uz izdatu prtljažnicu.Pretpostavlja se da su podaci u prtljažnici istiniti dok se suprotno ne dokaže.

1111

ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA PREMA ATENSKOJ KONVENCIJI I ODGOVORNOST PRIJEVOZNIKA PREMA ATENSKOJ KONVENCIJI I NJEZINIM PROTOKOLIMANJEZINIM PROTOKOLIMA

GUBITAK I OGUBITAK I OŠŠTETEĆĆENJE RUENJE RUČČNE PRTLJAGENE PRTLJAGE

0

500

1000

1500

2000

2500

1974(6). 1990. 2002.

Sl.br.4, Odgovornost za gubitak i ostecenje rucnog prtljaga30

Kad brodar dokaže da su manjak ili gubitak prtljaga ili zakašnjenje u predaji prtljaga putniku u cjelini ili delimično, prouzrokovani krivicom putnika ili njegovim ponašanjem koji se ne može smatrati uobičajenim-normalnim, sud će isključiti, odnosno ublažiti odgovornost brodara. Zakonom o pomorskoj i unutrašnjoj plovidbi predvidjena je odgovornost brodara za štetu pričinjenu prtljagu, zbog njegovog oštećenja, manjka ili gubitka ili zakašnjenja u predaji prtljaga putniku, kao i iznosi naknade - u svim naprijed navedenim slučajevima. Obaveza je putnika da uputi pismeni prigovor brodaru ili njegovom punomoćniku u slučaju, da je prtljagu pričinjena vidljiva šteta prije ili u trenutku njegovog izdavanja, a kad se radi o nevidljivoj šteti ili slučaju gubitka prtljaga- 15 dana od dana iskrcaja ili izdavanja ili od dana kada je prtljag trebalo da bude izdat.

30 www.pravo.hr, Protokol Atenske konvencije iz 2002 .g.,

25

U slučaju da putnik ne postupi na ovaj način, smatra se da je prtljag primio u ispravnom stanju. Putnik može izjaviti da smatra da je prtljag izgubljen kad dokaže da mu isti nije predat u roku od 30 dana, od dana završetka putovanja (cl.674 i 675)..

U slučaju da se prtljag pronađe, tada putnik može zahtijevati da mu se prtljag uz plaćanje troškova prijevoza preda u mjestu koje on odredi. Tada je putnik u obavezi da brodaru vrati iznos koji mu je isplaćen po osnovu naknade štete za gubitak prtljaga, uz odbitak vozarine koja mu je bila vraćena ili da zadrži pravo na naknadu štete za zakasnjenje u predaji prtljaga.

Brodar ima pravo da zadrži i proda prtljag koji mu je predat na prevoz i stvari od vrednosti (srebro, zlato, dragocjenosti, nakit, umjetničke predmete i sl.) koje je primio na čuvanje za namirenje svojih potraživanja, u vezi sa prevozom prtljaga i čuvanja stvari od vrijednosti. 31

5.ZAKLJUCAK

Pomorski prijevoz putnika, za razliku od ostalih prometnih grana u prijevozuputnika, ima svoje brojne specifičnosti. Budući da se ovaj prijevozni put nalazi namoru, putnici započinju i završavaju svoje putovanje u morskoj luci, eventualno uriječno-morskoj luci. U pomorskome prijevozu putnika vlada, kao i u drugim prometnimgranama, velika konkurencija unutar grane ili grupacije, kao i između ovoga i ostalih oblika prevoza.

31 ZPUP, ("Službeni list SRJ", br. 12/1998, 44/1999, 74/99 i 73/2000) ”Ugovori o prevozu putnika”.

26

U Londonu 2002. godine na diplomatskoj konferenciji održanoj u organizaciji IMO, usvojen je Protokol za izmjenu Atinske konvencije o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 1974. godine. Konvencija izmjenjena Protokolom zajedno sa završnim odredbama Protokola iz 2002. godine i njegovim aneksom, čini novu Konvenciju pod nazivom Atinska konvencija o prevozu putnika i njihovog prtljaga morem iz 2002. godine. Na ovaj način je nastavljen proces unifikacije pomorskog prijevoza putnika. Atinska konvencija 2002, predviđa za putnike širu i višu zaštitu nego što je to u vazdušnom prevozu. Uveden je dvostepeni sistem odgovornosti, a usvajanjem objektivne odgovornosti prevozioca za smrt i tjelesne povrede putnika prouzrokovane pomorskom nezgodom i povišenim limitom odgovornosti, obaveznim osiguranjem i direktnom tužbom protiv osiguratelja, ustanovljen je takav sistem odgovornosti koji će imati pravne i ekonomske posljedice na položaj pomorskih prevozioca. 32Atinska konvencija iz 1974.g. je ostala na snazi u mnogim zemljama, kao i kod nas do usvojenja novog Protokola iz 2002., kojim se povecala odgovornost brodara.

Kada je rijec o domacim izvorima prava Crna Gora treba da donese osnovni Zakon o pomorskoj plovidbi, usaglašen sa propisima Konvencije Ujedinjenih nacija o pravu mora, propisima IMO i drugim pravilima međunarodnog prava. Zakonom o pomorskoj plovidbi treba utvrditi i dva značajna poglavlja za uključivanje Crne Gore u međunarodnu pomorsku plovidbu. Do tada Crna Gora ce pratiti konvencijska rjesenja.Crna Gora ima potencijale kada je u pitanju medjunarodni putnicki promet, jer u posljednjih nekoliko godina znatno se povecao prijem stranih kruzera u crnogorskoj luci Kotor, cija i kratkotrajna posjeta utice na pozitivnu turisticku privredu Crne Gore i njenu promociju kao atraktivne turisticke destinacije.U buducnosti postoji vizija i za razvoj Barske luke i prosirenje njenog putnickog prometa, koji je do sada bio poznat po povezivanju putnika na kracim destinacijama, trajektnim (feribotnim) linijama.

6.LITERATURA

[1] http;//www.hr.wikipedia.org/wiki/Putnički_brod

[2] ZPUP ( Zakon o pomorskoj i unutrasnjoj plovidbi

[3] Zelenika, Ratko: Prometni sustavi, Ekonomski fakultet u Rijeci, Rijeka, 2001

[4] http://hr.wikipedia.org/wiki/Trgovacki_brod

32 http://scindeks.nb.rs/article.aspx?artid=0354-35010512051K

27

[5] www.jutarnji.hr/.../2008/07/05/kruzer1.jpg

[6] Brajkovic Petar, Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991

[7] B. Jakasa, Udzbenik plovidbenog prava

[8] Marin Jasenko, Medjunarodne konvencije i protokoli kao izvori hrvatskog pomorskog prava, Pravni fakultet sveucilista u Zagrebu, 2007

[9] Brajkovic Petar,Pojam i zakljucenje ugovora o prevozu stvari i putnika brodom,Kotor,1991

[10] www.hrcak.srce.hr , Milosevic-Pujo Branka, ”Pravna priroda ugovora o prevozu putnika-posebno o odgovornosti brodara za fizicki integritet putnika”, Pomorsko pravo i osiguranje,”Nase more”

[11] Jakasa B., Sistem plovidbenog prava Jugoslavije, treća knjiga, Ugovori o iskorištavanju brodova, Zagreb, 1980

28