2014 3° trim

couv1-363-juillet2014.indd 1 07/07/2014 16:15:16

www.piarc.org

SommaireCONTENTS

Routes-Roads 2014 - N° 363

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8-1314-27

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EDITORIAL by Jean-François Corté

WHAT’S NEW?CalendarWHAT’S NEW? AmivtAC, NPRA, appointmentsupDATE: CEtU, terminology pOST-SEmINARS Of THE ASSOcIATION: indonesia, China, india, mexico, Argentina, Uruguay

fORum fOR NATIONAL cOmmITTEES Of THE WORLD ROAD ASSOcIATION - KOREA

SpOTLIgHT ON yOuNg pROfESSIONALS Ben mitchell (Australia)

fEATuRESRoad safety in REAAA countries - OverviewKieran SharpRoad transportation safety policies and measures in South Korea Jeong-Gyu Kang and Je-Jin Parkprogress in Indonesia on infrastructure improvement Djoko Murjantophilippine initiatives towards safer roads: a ‘safe system’ approachRemedios G. BellezaRoad safety framework and policies in SingaporeWoon Keong Ding and Seng Tim HoTraffic safety countermeasure project for arterial roads in JapanToshiharu Yoshida, Masayuki Yabu and Azuma Takemotomalaysia - mixed traffic and segregation of motorcycles on the port Klang–Kuala Lumpur Road - Azwan Ezzany Azmi, Sufian Zulakmal and Abdul Rahman BaharuddinImplementation of Australia’s new road crash risk assessmentapproachLisa Steinmetz, Chris Jurewicz and Rita Excell New Zealand - Evaluating a package of interventionsto improve young driver safety Paul Graham

ROAD STORIESThe first Latvian national road network (1918-1938) Indra Dziedātāja

SummARIES

NOTE TO THE AuTHORS

ÉDITORIAL par Jean-François Corté

AcTuALITÉLe calendrier

BRèves : AmivtAc, NPRA, nominations

cOmmunIcATIOns : cEtU, terminologie

POsT-sÉmInAIRes De L’AssOcIATIOn :

indonésie, chine, inde, mexique, Argentine, Uruguay

TRIBune Des cOmITÉs nATIOnAux De L'AssOcIATIOn mOnDIALe De LA ROuTe - cORÉe

mIse en LumIèRe D'un Jeune PROfessIOnneL Ben mITcheLL (Australie)

DOssIeRsLa sécurité routière dans les pays membres de la ReAAA - Introduction

Kieran Sharp

Politiques et mesures de sécurité routière en corée du sud

Jeong-Gyu KanG et Je-Jin parK

État de la modernisation des infrastructures en Indonésie

Djoko MurJanto

Les actions pour des routes plus sûres aux Philippines :

une approche pour un système sûr - remedios G. Belleza

cadre et politiques de sécurité routière à singapour

Woon Keong DinG et Seng tim ho

Projet de contre-mesures de sécurité routière sur les grands axes

au Japon - toshiharu YoShiDa, Masayuki YaBu et azuma taKeMoto

malaisie - circulation mixte et séparation des motocyclettes

sur l’autoroute de Port Klang à Kuala Lumpur

azwan ezzany azMi, Sufian zulaKMal et abdul rahman BaharuDDin

mise en œuvre de la nouvelle approche australienne

pour l’évaluation du risque d’accidents de la route

lisa SteinMetz, Chris JureWiCz et rita exCell

nouvelle-Zélande - Évaluation d’une série de mesures

visant à améliorer la sécurité des jeunes conducteurs

paul GrahaM

hIsTOIRes De ROuTesLe premier réseau routier national de Lettonie (1918-1938)

indra DzieDĀtĀJa

RÉsumÉs

nOTe Aux AuTeuRs

photo de couverture : Voie réservée aux motocyclettes sur la route

de port Klang à Kuala lumpur, Malaisie© pDW Malaysia

Cover Photograph:Motorcycle lane on Port Klang-Kuala Lumpur Road, Malaysia© PWD Malaysia

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgRoutes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org

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editorialéditorialJean-françois corté

Secretary General of the World Road Association

Au cours des quinze dernières années, le nombre de pays ayant adhéré à l’Association mondiale de la Route a augmenté de plus de 25% pour atteindre 120 gouvernements membres en 2014. cet accroissement s’est fait largement auprès de pays à faibles et moyens revenus selon la classification de la Banque mondiale. La plupart de ces pays connaissent un développement important de leurs infrastructures routières, élément indispensable à leur essor économique et à l’efficacité des politiques sociales (désenclavement, accès aux services de base, etc.). il est maintenant largement compris que la pérennité de ces investissements requiert la mise en place d’une organisation efficace de l’entretien routier, ce qui passe généralement par une refonte des structures de l’administration routière et du financement de l’entretien. Pour un autre ensemble de pays dits émergents, la croissance de leur économie tient pour une bonne part à leur ouverture internationale avec l’exportation de biens et de services, le secteur de la construction et de l’exploitation routière n’y faisant pas exception.

ce contexte suscite un intérêt croissant des communautés routières nationales pour une meilleure connaissance de l’action des autres pays, pour le partage d’expérience et l’établissement de réseaux d’expertise. ceci est au cœur des missions de l’Association mondiale de la Route (AiPcR) et explique son attractivité.

Afin de donner plus d’impact à son action, l’Association mondiale de la Route a décidé d’intensifier la coopération avec les organisations des autorités routières actives à un niveau continental ou régional afin de favoriser les synergies et d’assurer une meilleure diffusion des bonnes pratiques. cette politique s’est traduite par la signature d’un ensemble de protocoles d’accord avec : le conseil des directeurs des routes d’ibérie et d’Amérique latine (DiRcAiBEA) en 1975 et actualisé en 2011, l’Association nordique des Routes (NvF) en 1996 et renouvelé pour la dernière fois en 2012, l’Association technique routière d’Asie et d’Australasie (REAAA) en 2001 et renouvelé en 2009, la conférence européenne des Directeurs des routes (cEDR) en 2005, l’Association des routes baltes (BRA) en 2012.

La coopération avec REAAA s’est concrétisée ces dernières années par la participation active deccomités techniques

de l ’Association mondiale de la Route à la 14e conférence REAAA de Kuala Lumpur en 2013,

à l’organisation conjointe de séminaires et ateliers internationaux sur la gestion

des risques au Japon, l’exploitation des réseaux routiers à Singapour, les technologies vertes en indonésie. D’ici le XXve congrès mondial de la Route à Séoul en novembre 2015 auquel REAAA sera fortement associée, d’autres séminaires internationaux sont

en préparation pour les prochains mois, à savoir amélioration de la mobilité en milieu

urbain en indonésie ; Drainage des talus et des fondations et gestion des eaux pluviales en

malaisie, Sécurité routière en thaïlande. Le groupe de travail de REAAA sur les chaussées routières et le comité technique correspondant de l’Association mondiale de la Route, devraient coopérer sur la thématique du recyclage.

ce numéro de juillet de Routes/Roads ouvre ses colonnes à REAAA en regroupant un ensemble d’articles présentant les actions menées dans les pays de la région en matière d’amélioration de la sécurité routière, thème prioritaire d’action de l’Association qui s’est engagée à contribuer activement à la Décennie d’Action pour la Sécurité routière des Nations Unies.#

Over the past fifteen years, the number of countries joining the World Road Association has increased by more than 25%, bringing the Association’s governmental membership to 120 in 2014. This expansion is owed in large part to the admission of countries in the World Bank’s lower to middle-income classification. The majority of these new members have undergone considerable road infrastructure development, as a vital component to both their recent economic gains and social policy achievements (enhanced connectivity, access to basic services, etc.). it is now widely accepted that the durability of these investments requires setting up an efficient road maintenance organization, which typically entails overhauling road agencies as well as maintenance financing mechanisms. For another group of so-called “emerging” nations, economic growth has been stimulated to a great extent by their internationalization efforts via exports of goods and services, with the road construction and operations sector an integral part of these trends.

this context has been generating more interest among national road communities, in their quest to better understand other countries’ actions, with the aim of sharing experiences and building networks of experts. Such sharing and network building are core missions of the World Road Association (PiARC) and help explain the appeal of becoming a member.

to reinforce this campaign, the World Road Association has decided to raise its level of cooperation with road authority consortia active within their regions or across their continents for the dual purpose of promoting synergies and improving the dissemination of best practices.

this policy has resulted in concluding a number of memoranda of agreement with: the Board of Directors for iberian and Latin American Roads (DiRCAiBEA) first in 1975 then updated in 2011; the Nordic Road Association (NvF) in 1996 and renewed most recently in 2012; the Road Engineering Association of Asia and Australasia (REAAA)

in 2001 then extended in 2009; the Conference of European Directors of Roads (CEDR) in 2005;

and the Baltic Road Association (BRA) in 2012.

the cooperative arrangement with REAAA sparked active participation over the past fe w years by World Road Association technical committees in preparing REAAA’s

14th Conference in Kuala Lumpur (2013), as well as in jointly organizing

international seminars and workshops on: managing risks in Japan, operating road

networks in Singapore, and introducing green technologies in indonesia. Leading up to the 25th

World Road Congress in November 2015 in Seoul, where REAAA will be heavily involved, other international seminars are in the works over the next several months, namely: Improving mobility in urban areas (indonesia), Slope and foundation drainage and stormwater management (malaysia), and Road safety (Thailand). moreover, the REAAA working group dedicated to pavements, along with the corresponding World Road Association technical committee, has been advised to collaborate on the topic of recycling.

this July issue of Routes/Roads welcomes the input of REAAA through assembling a series of articles presenting actions conducted in countries within the Asian/Australasian region towards improving road safety, the Association’s top priority as part of its commitment to actively contribute to the UN’s Decade of Action for Road Safety.#

Jean-françois cORTÉSecrétaire général de l’associatin mondiale de la route

« A f i n d e d o n n e r p l u s

d’impact à son action, l’Association mondiale de la

Route a décidé d’intensifier la coopération avec les organisations des autorités routières actives à un niveau continental ou régional

afin de favoriser les synergies et d’assurer une meilleure

diffusion des bonnes pratiques. »

"To reinforce this campaign, the World

Road Association ha s decided to raise its level of

cooperation with road authority consortia active within their regions or across their continents for the dual purpose of promoting

synergies and improving the dissemination of best

practices. "

Routes-Roads 2014 - N° 363Routes-Roads 2014 - N° 363

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What's neW? - Calendaractualité - Calendrier

more information on these events on the pIARc website.PIARC Meetings (Council, Executive Committee, Technical Committees) appear in the related work spaces

on the PIARC website.

Retrouvez tous ces événements sur le site de l’AIPcR. les réunions de l'aipCr (Conseil, Comité exécutif, Comités techniques) figurent dans les espaces de travail appropriéssur le site internet.

2014 2014septembre Septembercongrès mondial Sti 7 - 11 Detroit (états-Unis / United States) itS World Congress

Xive congrès national des ponts et chaussées de Roumanie 10 - 13 Cluj-Napoca (Roumanie / Romania) 14th Romanian National Congress of Roads and Bridges

12e colloque international sur les routes en béton 23 - 26 Prague (République tchèque / Czech Republic) 12th international Symposium on Concrete Roads

Première conférence internationale des ponts Chili 2014 - prochains défis : conception, construction et entretien

24 - 26Santiago du Chili - Santiago de Chile

(Chili / Chile)First international Bridge ConferenceChile 2014 - Future challenges: design, construction and maintenance

2e conférence des tunnels en Europe de l’Est 28 sept. - 1 oct. Athènes (Grèce) / Athens (Greece) 2nd Eastern European tunnelling Conference

Octobre OctoberSéminaire international ponts de longue portée : techniques de construction, d’entretien et de résistance aux catastrophes

23 - 25 Shanghai (Rép. Pop. de Chine / PR China) international Seminar Long Span Bridge Construction, Maintenance and Disaster Resistance Techniques

Séminaire international - les effets du changement climatique 27 - 31Santiago du Chili - Santiago de Chile

(Chili / Chile) international Seminar - The Effects of Climate Change

novembre November

Séminaire international - améliorer la mobilité en milieu urbain 3 - 5 Bandung (indonesia) international Seminar - Improved Mobility in Urban Areas

9e conférence des routes de malaisie 2014 10 - 12 Kuala Lumpur (malaisie / malaysia) 9th malaysian Road Conference 2014

Séminaire international Drainage des talus et des fondations et gestion des eaux pluviales

10 - 12 Kuala Lumpur (malaisie / malaysia) international Seminar Slope and foundation drainage and storm water management

Séminaire international technologies de prévention des catastrophes et d’atténuation de leurs effets et apports des Sti dans l’exploitation des réseaux

12 - 13 Xi’an (Rép. Pop. de Chine / PR China)international Seminar

Disaster Prevention and Mitigation Technologies and Inputs from ITS in Network Operations

2015 2015février februaryPPRS Paris 2015 - Premier congrès mondial sur la préservation du patrimoine routier 22 - 25 Paris (France) PPRS Paris 2015 - First Pavement Preservation & Recycling World Summit

mai mayicPPP2015 26 - 29 Austin (états-Unis / United States) iCPPP2015

novembre November

XXve congrès mondial de la Route 2 - 6 Séoul (Corée du Sud) / Seoul (South Korea) XXvth World Road Congress

On 14 April 1864, the Norwegian public Roads Administration (NpRA) was established as one national agency with christian Bergh as its first Director general.

through their 150-year-long history, the N PR A have de ve lop e d from being mainly a road constructor to becoming the specialist agency that they are today. the NPRA is the largest construction client in Norway, with

around 7,000 employees located al l over the c o u n t r y , w o r k i n g every day to make sure

that people reach their destination safely and

efficiently whether they walk, cycle, drive or use public transport.

Discover more about the NPRA and Norwegian roads in the October issue of Routes/Roads.


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What's neW? - Newsactualité - Brèves40e anniverSaire de l’amivTaC >>>>>>>>>>

L’asociación Mexicana de ingeniería de Vías terrestres, A.c. (AmivtAc) fête cette année son 40e anniversaire. Aujourd’hui, le comité national mexicain est une association dynamique qui encourage la diffusion de connaissances dans le domaine de la route, des chemins de fer, des aéroports et des ports. il organise aussi des conférences techniques de premier plan et bénéficie d’une large représentation au niveau national avec plus de 3500 membres. Pour marquer cet événement,

AmivtAc prépare un ouvrage commémoratif, qui portera un regard sur le passé mais aussi sur l’avenir, et les défis à relever.

noUveaUx PremierS dÉlÉGUÉSBeLGIQueclaude vAn ROOTen, Secrétaire de l'Association belge de la route - Directeur général, centre de Recherches routières. membre personnel de 2000 à 2012. Élu membre d'honneur en 2013.cAmeROunRené Théodore efOuA fOnO, inspecteur général chargé des questions techniques, ministère des travaux publics, également Président du comité National camerounais.

mADAGAscARRoland RATsIRAKA, ministre des travaux PublicsPAys-BAsm. Jan hendrik DROnKeRs, Directeur général des travaux publics et de la Gestion de l’eau, Rijkswaterstaat.TAnZAnIemussa I. IyOmBe, Secrétaire permanent du ministère des travaux Publics.

AmIVTAc 40th ANNIVERSARy

The Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres, A.C. (AmivtAC) celebrates this year its 40th anniversary. the mexican National Committee is today a dynamic association that fosters knowledge in the field of roads, railways, airports and ports, as well as developer of premier technical events,

NEW fIRST DELEgATESBELgIumclaude Van Rooten, Secretary of the Belgian Road Association - Director general, Belgian Road Research Centre. PiARC individual member from 2000 to 2012 – Elected Honorary member in 2013.cAmEROONRené Théodore Efoua fono, inspector General in charge of technical matters, ministry of Public Works, also Chair person of the Cameroon National Committee.

mADAgAScARRoland Ratsiraka, minister of Public Works.NETHERLANDSm. Jan Hendrik Dronkers, Director General for Public Works and Water management, Rijkswaterstaat.uNITED REpuBLIc Of TANZANIAmussa I. Iyombe, Permanent Secretary for the ministry of Works.

L’AmIvTAc en chIffRes 3 500 membres. Au sein des comités techniques de l’AiPcR : 28 représentants, 6 secrétaires hispanophones, 1 président.

http://amivtac.org

IN fIguRES+3,500 members, 28 representatives + 6 Spanish-speaking secretaries + 1 president assigned to World Road Association technical Committees.

http://amivtac.org

L’Administration publique des Routes de norvège (nPRA) fut créée le 14 avril 1864 en tant qu’agence nationale centrale, avec à sa tête m. christian BeRGh, premier directeur général de la nPRA.

Au cours de ses 150 années d’histoire, la NPRA a évolué d’un rôle de constructeur de routes à celui d’agence spécialisée qu’elle est devenue aujourd’hui. La NPRA est le

maître d’ouvrage le plus important de Norvège, avec 7000 collaborateurs répartis dans tout le pays, qui assurent tous les jours aux usagers des déplacements en toute sécurité, qu’ils soient piétons, cyclistes, automobilistes ou utilisateurs de transports en commun.

Le prochain numéro de Routes/Roads vous fera découvrir plus en détails la NPRA et les réseaux routiers de Norvège.

le SiTe inTerneT dU ComiTÉ naTional iTalienfaiT PeaU neUve.

venez le découvrir à l’adresse www.aipcr.it

and has a broad national presence with its more than 3,500 members. to celebrate this event, among other actions, AmivtAC is now preparing a commemorative book containing not only hindsight but foresight, and the challenges to be faced in the future.

<<<< THE ITALIAN NATIONAL cOmmITTEE HAS ANNOuNcED THE LAuNcH Of ITS fuLLy REDESIgNED NEW WEBSITE.

Please visit www.aipcr.it

150th ANNIVERSARy Of THE NORWEgIAN puBLIc ROADS ADmINISTRATION150e anniverSaire de l’adminiSTraTion PUbliqUe deS roUTeS de norvèGe >>>>>>>>>>>>>

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Illustration – Inspection of a road tunnel in Spainillustration, page de droite – inspection d’un tunnel en espagne

The English, French and Spanish versions of this recommendation are available and can be downloaded from the Association websitehttp://www.piarc.org/en/knowledge-base/road-tunnels1Engagé dans la construction européenne, le cESE contribue au renforcement

de la légitimité démocratique et de l'efficacité de l'Union européenne (UE) en permettant aux organisations de la société civile des États membres d'exprimer leur avis au niveau européen.


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What's neW? - Updateactualité - Communications WhaT'S NEW? - update

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org

Le 13 mars 2012, un dramatique accident s’est produit dans le tunnel de sierre, situé en suisse, dans le canton du valais. ce jour là, un autocar ramenant des écoliers et leurs accompagnateurs en Belgique après un séjour de ski, heurte une paroi du tunnel, puis le mur d’une aire de stationnement d’urgence. sur les 52 occupants de l’autocar, 28 personnes, dont 22 enfants, trouvent la mort.

À l’initiative d’un groupe d’experts italiens, et sous l’égide du comité économique et social européen1, deux ateliers de travail se sont tenus début en février et mai 2013 à Bruxelles avec la participation du comité technique 3.3 de l’Association mondiale de la Route exploitation des tunnels routiers. ces ateliers avaient pour objet d’examiner les modalités d’application des textes existants afin de mieux prendre en considération la question des points singuliers dans les tunnels routiers, à la lumière de l’accident de Sierre et d’autres accidents similaires.

Le sujet est très complexe ; les solutions existantes à l’air libre sont très souvent difficiles à adapter au contexte des tunnels routiers, notamment en raison du contexte spécifique à chaque ouvrage (contraintes géométriques, nature et volume du trafic, caractère uni ou bi-directionnel, etc.).

À la suite de ces échanges, le comité technique exploitation des tunnels routiers a élaboré une recommandation répondant aux besoins exprimés lors de ces ateliers et des échanges ultérieurs. cette recommandation a été soutenue par le comité technique 3.2 de l’Association mondiale de la Route Conception et exploitation d’infrastructures routières plus sûres.

L’approche est de proposer des procédures visant à minimiser la probabilité d’accidents dans les tunnels routiers et à en réduire la gravité lorsqu’ils surviennent. Dans cette perspective, la recommandation souligne que les principes stipulés par la Directive 2008/96 de l’Union européenne sur la

Une reCommandaTion de l’aSSoCiaTion mondiale de la roUTe relaTive à la direCTive « sécurité routière »

danS le Cadre deS TUnnelS roUTierS marc TessOn, chef du pôle sécurité, centre d’Etudes des tunnels (cEtU), France

illustrations © Cetu

gestion de la sécurité des infrastructures doivent être conservés et judicieusement adaptés au contexte particulier des tunnels routiers (espace confiné, comportements de conduite différents de ceux observés à l’air libre, nombreuses spécificités des installations et procédures de sécurité, etc.).

La recommandation propose une approche permettant de prendre en considération les objectifs de la Directive 2008/96/cE lors de la mise en œuvre de la Directive 2004/54/cE portant sur les exigences de sécurité minimales applicables aux tunnels du réseau routier transeuropéen.

ces exigences reposent largement sur le dossier de sécurité décrit dans l’annexe ii.2 de la directive. ce dossier décrit les mesures de prévention et de sauvegarde nécessaires pour assurer la sécurité des usagers.

cette recommandation suggère aux états membres de l’UE que :

• l’expert en matière de sécurité des tunnels routiers mentionné dans cette Directive demande, lors de l’étape de conception et de mise en service, l’avis d’un auditeur détenant un certificat d’aptitude professionnelle, selon l’Article 9.3 de la Directive 2008/96/cE concernant la gestion de la sécurité des infrastructures routières ;

• l’entité de contrôle qui réalise les inspections périodiques conformément à l’Article 12 de la Directive 2004/54/cE demande l’avis d’un organisme compétent, selon l’Article 2.2 de la Directive 2008/96/cE.#

a WOrld rOad aSSOCiaTiON rECOmmENdaTiONrEgardiNg ThE “Road Safety” dirECTivE

iN rESpECT Of rOad TuNNElSmarc Tesson, Chef du pôle sécurité, Centre d’Etudes des tunnels (CEtU), France

Illustrations © CETU

On 13 march 2012, a dramatic accident happened in the Sierre Tunnel in the Swiss canton of Valais. On that day a coach taking school children and teachers back to Belgium after a skiing holiday crashed into the sidewall of the tunnel and then into the wall of a lay-by, 28 of the 52 people on the coach were killed, including 22 children.

At the initiative of a group of italian experts, and under the aegis of the European Economic and Social Committee1, two workshops were held in Brussels at the beginning of February and may 2013, with the participation of the World Road Association technical Committee 3.3 on Road Tunnels Operations. the purpose of these workshops was to examine ways of applying the existing legislation in order to better address the particular points in road tunnels, in light of the Sierre accident and other similar accidents.

the subject is very complex; the existing open air solutions are very often difficult to adapt to the context of road tunnels, particularly due to the specific context of each structure (geometric constraints, type and volume of traffic, uni- or bi-directional nature, etc.)

Following these discussions, the Road tunnels Operations technical committee drew up a recommendation

in response to the needs expressed in these workshops and the discussions that followed. This recommendation was supported by the World Road Association technical Committee 3.2 on Design and Operation of Safer Road Infrastructure.

The approach is to suggest procedures that aim to minimise the probability of accidents in road tunnels and to reduce their severity when they do occur. in this perspective, the recommendation emphasises that the principles stipulated in European Directive 2008/96 on road infrastructure safety management must be retained and carefully adapted to the special context of road tunnels (confined space, driving behaviours that differ from those observed in the open air, many specific features of the installations and safety procedures, etc.).

the recommendation suggests an approach allowing the objectives of Directive 2008/96/EC to be taken into account when implementing Directive 2004/54/EC relating to the minimum

safety requirements for tunnels of the Trans-European road network.

These requirements are primarily based on the safety file described in appendix ii.2 of the directive. This file describes the prevention and safeguarding measures required in order to ensure the safety of the users.

This recommendation suggests to the EU member States that:

• the road tunnel safety expert mentioned in this Directive request, during the designing and commissioning step, the opinion of an auditor holding a certificate of proficiency, in terms of Article 9.3 of Directive 2008/96/EC concerning road infrastructure safety management;

• the inspection entity that conducts the per iodic inspe ct ions in accordance with Article 12 of Directive 2004/54/EC request the opinion of an authorised body, in terms of Article 2.2 of Directive 2008/96/EC.#

1Through its involvement in European construction, the EESC helps to reinforce the democratic legitimacy and effectiveness of the European Union (EU) by enabling civil society organisations in member States to express their opinions at European level.

Les versions anglaise, française et espagnole de cette recommandation sont disponibles et peuvent être téléchargées sur le site de l’Associationhttp://www.piarc.org/fr/base-de-connaissances/tunnels-routiers

Illustration - Number of concepts with an up-to-date translation (in January 2014) in the various languages present in the World Road Association Terminology database (as represented by the countries where they are spoken)

illustration, page de droite – nombre de concepts dont la traduction est à jour (janvier 2014)dans les différentes versions linguistiques de la base de données terminologie de l’association mondiale de la route (selon les pays où ces langues sont parlées)

< 1,000

bet. entre 1,000 and 2,000

bet. entre 2,000 and 5,000

> 5,000

reference (English and/or French)référence (Anglais/Français)


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What's neW? - Updateactualité - CommunicationsTerminoloGie de l’aSSoCiaTion mondiale de la roUTe -

Une baSe de donnÉeS qUi ÉvolUe verS Un diCTionnaire UniqUeDaniël veRfAILLIe, Président du comité terminologie de l’Association mondiale de la Route

illustrations © association mondiale de la route

ces dernières années, plusieurs évolutions de l’outil Terminologie ont été mises en œuvre et présentées dans Routes/Roads (no. 346, page 16). cet article met l’accent sur les nouvelles réalisations du comité de la Terminologie (cTeRm).

ÉvolUTionS dePUiS avril 2010

Le logicielLa rubrique terminologie est accessible depuis la page d’accueil du site internet de l’Association mondiale de la Route (www.piarc.org). Elle est constituée d’une page d’introduction comportant deux onglets : « terMinoloGie De l’aipCr » et « lexiQue et DiCtionnaireS » apportant aux visiteurs deux pages d’informations détaillées, disponibles en anglais, français et espagnol. Le logiciel permet la recherche de termes affichés jusque dans 3 langues simultanément.

Les dictionnaires techniques disponiblesLe tableau en page suivante résume l’évolution de la base terminologique depuis avril 2010. ce tableau indique également les versions linguistiques disponibles.

leS ÉvolUTionS à venir

un dictionnaire uniqueProchainement, l’Association mondiale de la Route va procéder à la fusion des neuf dictionnaires techniques de la base de données actuelle en un dictionnaire unique. La nouvelle structure proposée a été approuvée en français et en anglais et sera traduite dans toutes les autres langues contenues dans la base de données. ce nouveau dictionnaire unique en ligne sera disponible aux utilisateurs vers la mi-2014, sans perte des données existantes ou interruption de service pour les usagers.

normes de terminologie IsOA moyen/long terme, le comité ctERm a l’intention d’appliquer systématiquement les règles standard internationales pour la rédaction des définitions (normes iSO standards 10241 et 704).

Un effort particulier sera fourni pour préciser l’origine des synonymes (par ex., termes différents en espagnol au mexique, en Argentine, etc.) grâce aux sigles normalisés des pays (norme iSO 3166).

aPPel aUx PaYS membreS de l’aSSoCiaTion mondiale de la roUTe

très tôt, plusieurs pays membres de l’Association ont compris l’importance et l’intérêt d’un dictionnaire commun. Des versions imprimées multilingues (jusqu’à 6 langues) ont été publiées depuis les années 1950.

cependant, à ce jour, la liste des langues disponibles dans la base de données est malheureusement incomplète et plusieurs versions linguistiques existantes ne sont plus à jour. La petite équipe de linguistes techniques du comité ctERm, aussi passionnée qu’elle puisse être, ne peut être compétente dans toutes les langues parlées dans les plus de cent pays membres de l’Association mondiale de la Route.

Les pays membres sont donc fortement encouragés à nommer un membre ou membre correspondant au ctERm, afin d’assurer la traduction de l’ensemble ou de parties de la base de données dans leurs langues respectives. Pour un accès facilité aux nouvelles méthodes et pratiques, les communautés routières nationales ont besoin de pouvoir consulter une base terminologique disponible dans le plus grand nombre de langues. toute contribution est bienvenue.

aPPel aUx USaGerS de la baSe TerminoloGie

Outre les correspondants terminologie et linguistiques, les utilisateurs de la base de données sont fortement encouragés à exprimer leurs demandes, remarques ou suggestions en cliquant sur le lien « Soumettre un commentaire sur ce terme » situé en bas de chaque page affichant le résultat de la recherche d’un terme. ce faisant, les utilisateurs nous aideront à maintenir la base de données aussi complète et à jour que possible. Le ctERm les en remercie par avance.#

TErmiNOlOgY aT ThE WOrld rOad aSSOCiaTiON -

a daTaBaSE dEvElOpiNg TOWardSa SiNglE diCTiONarY

Daniël Verfaillie,Chairman of the World Road Association Committee on terminology

Illustrations © World Road Association

Over the past years, several developments to the Terminology tools were implemented and presented in Routes/Roads (No. 346, page 17). This article focuses on the new features of the activities of our committee on Terminology (cTERm).

dEvElOpmENTS SiNCE april 2010

Softwarethe terminology section is directly accessible on the home page of the website of the World Road Association (www.piarc.org). it is introduced by a welcome page with two tabs (“PIARC TERMINOLOGY” and “LEXICON DICTIONARIES”) referring the visitor to two more pages with further explanations, all of which are available in English, French and Spanish. the software enables to search terms in up to three languages simultaneously.

Technical Dictionaries availablethe table, next page, summarizes the developments since April 2010. The table also indicates the language versions available. ThE fuTurE

Single merged dictionaryin a next future, the World Road

Association will merge all nine dictionaries currently contained in the database into a single one. its draft structure has been approved in English and in French and is to be translated in all other languages contained in the database. This new on-line dictionary will be released by mid-2014, without any loss of existing data or disruption of service to the users.

ISO terminology standardsin the medium to long term, CtERm intends to systematically apply the international standard rules for drafting definitions (iSO standards 10241 and 704). A special effort will be made to describe the countries of origin of synonyms (e.g., different Spanish terms in mexico, Argentina, etc.) by their standardized two-letter acronyms (iSO standard 3166).

Call upON WOrld rOad aSSOCiaTiON mEmBEr COuNTriES

Several countries recognized early on the importance and benefit of a common dictionary. multilingual paper versions in up to six languages have been published ever since the 1950s.

However, the list of languages currently represented in the database

is still sadly incomplete, and some current language versions are regrettably outdated. CtERm’s small team of technically minded linguists, as enthusiastic as they may be, cannot be expected to be competent in all the languages spoken in the over one hundred member countries of World Road Association.

member countries are therefore strongly encouraged to appoint full or corresponding members to CtERm, in order to work on full or partial translations of the database into their respective languages. National road communities requiring easy access to up-to-date theories and practices need to have a terminology database with as many languages as possible. Any contribution is most welcome.

Call upON uSErS

Besides terminology and language correspondents, users of the database are strongly encouraged to enter requests, remarks or suggestions by clicking the button “Submit your remarks on this term” at the bottom of a sheet showing the result of a term search. By doing so, they help us to keep the terminology database as complete and up-to-date as possible. CtERm thanks them in advance.#


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What's neW? - Updateactualité - Communications

diCTionnaireS eT ÉvolUTionS lanGUeS nombre de ConCePTSNumBER Of cONcEpTS LANguAgES DIcTIONARIES AND DEVELOpmENTS

Dictionnaire technique routier de l’Association mondiale de la Routetraduction en tchèque en ligne depuis 12/2010. version imprimée parue en 2011. version imprimée de la traduction en ukrainien parue au début 2011.traduction en estonien en ligne depuis 12/2011 ; en persan depuis 04/2012. L’enquête pour la révision de la version de base (français-anglais) a commencé en 07/2012 auprès des correspondants terminologie de tous des comités techniques de l'Association mondiale de la Route. traduction partielle en letton en ligne depuis 02/2013. traductions en roumain et hongrois en cours. Révision en cours de la traduction des versions en arabe (avec analyse comparée de la terminologie du maroc et d’Arabie saoudite); en tchèque (avec les nouveaux termes sur les tunnels), en estonien, en allemand (avec l’introduction de termes suisses et autrichiens), en italien, et en espagnol (avec l’inclusion de termes d’Amérique latine. traduction en néerlandais régulièrement mise à jour.

allemand, anglais, arabe, chinois, espagnol, estonien, français, grec, hongrois, italien, japonais, letton, néerlandais, norvégien, persan, portugais, roumain, russe, serbe, tchèque, ukrainien, vietnamien

1 800

Arabic, Chinese, Czech, Dutch, English, Estonian, French,

German, Greek, Hungarian, italian, Japanese, Latvian,

Norwegian, Persian, Portuguese, Romanian, Russian, Serbian,

Spanish, Ukrainian, vietnamese

World Road Association Technical Dictionary of Road Termstranslation into Czech on-line since 12/2010. Printed version released in 2011.

Printed version of the translation into Ukrainian released early in 2011.translation into Estonian on line since 12/2011; into Persian since 04/2012.

Survey for the revision of the basic version (English-French) started in 07/2012 among the terminology correspondents of all World Road Association technical committees.

Partial translation into Latvian on-line since 02/2013.translations into Romanian and Hungarian in progress. Revision of the Arabic (with a comparative

analysis of moroccan and Saudi Arabian terminology), Czech (with the new terms on tunnels), Estonian, German (with the inclusion of Swiss and Austrian terms), italian, and Spanish (with the inclusion of Latin American terms) translations in progress. translation into Dutch continuously updated.

Lexique des techniques de la Route et de la circulation routièrede l’Association mondiale de la RouteL’enquête pour la révision de la version de base (français-anglais) a commencé en juillet 2012 auprès des correspondants terminologie de tous les comités techniques de l'Association mondiale de la Route. traduction en néerlandais régulièrement mise à jour.

anglais, français, néerlandais

15 093 Dutch, English, French

World Road Association Lexicon of Road and Traffic EngineeringSurvey for the revision of the basic version (English-French) started in 07/2012 among the

terminology correspondents of all World Road Association technical committees.translation into Dutch continuously updated.

Informatique routière (sTI)À remplacer par sa version mise à jour de 2012 (intégralement ou en partie), selon les conditions d’un accord signé entre la NvF et l'Association mondiale de la Route. traduction en français (de cette version mise à jour) en préparation au sein de ctERm, avant de commencer l’enquête pour la révision de la version de base (français-anglais) auprès des correspondants terminologie des comités techniques 2.1 et 3.2 de l'Association mondiale de la Route.

allemand, anglais, danois, français, norvégien, suédois

488 Danish, English, French, German, Norwegian, Swedish

Road Transport Informatics (ITS)to be replaced with its updated version of 2012 (in full or only in part), on the terms and

conditions of an agreement signed between NvF and the World Road Association.translation into French (of this updated version) under preparation in CtERm, before starting

the survey for the revision of the basic version (English-French) among the terminology correspondents of World Road Association technical Committees 2.1 and 3.2.

Transport durableL’enquête pour la révision de la version de base (français-anglais) a commencé en 07/2012auprès des correspondants terminologie des comités techniques de l'Association mondialede la Route 1.3, 1.4, 2.2, et 2.3.

anglais, français 102 English, FrenchSustainable Transport

Survey for the revision of the basic version (English-French) started in 07/2012 among the terminology correspondents of World Road Association technical Committees 1.3, 1.4, 2.2 and 2.3.

Ponts (nvf)Fichier Excel compilant les versions de base de ce dictionnaire (anglais et/ou français, avec suppression des doublons), chapitre 12 (Ouvrages d’art) du Dictionnaire de l'Association mondiale de la Route, sous-chapitre 6.1 (Ponts) du Lexique de l'Association mondiale de la Route et du chapitre 12 (Ponts et ouvrages d’art) du dictionnaire SWEcO (voir plus bas) transmis en 07/2012 au correspondant terminologie du comité technique de l'Association mondiale de la Route 4.3 pour révision et ajouts, avec pour but de créer un tout nouveau dictionnaire sur les ponts.

allemand, anglais, finlandais, suédois

351 English, Finnish German, Swedish

Bridges (NVf)Excel file compiling the basic versions (English and/or French, with duplicate entries removed)

of this dictionary, chapter 12 (Structures) of the World Road Association Dictionary, subchapter 6.1 (Bridges) of the World Road Association Lexicon and chapter 12 (Bridges and Engineering Structures) of the SWECO dictionary (see below) sent in 07/2012 to the

terminology correspondent of World Road Association technical Committee 4.3 for revision and completion, with a view to creating a whole new specialized dictionary on bridges.

Pesage en marcheL’enquête pour la révision de la version de base (français-anglais) a commencé en 07/2012 auprès du correspondant terminologie du comité technique de l'Association mondiale de la Route 2.1.

allemand, anglais, français 777 English, French, GermanWeigh-in-motion

Survey for the revision of the basic version (French-English) started in 07/2012 with the terminology correspondent of World Road Association technical Committee 2.1.

Ponts (sWecO)chapitre 12 (Ponts et ouvrages d’art) : voir ci-dessus, à “ponts (nVF)”. L’enquête pour la révision de la version de base (anglais) du sous-chapitre 14.2 (Appels d’offres et contrats) a commencé en 07/2012 auprès du correspondant terminologie du comité technique de l'Association mondiale de la Route 1.1.

allemand, anglais, russe 1 668 English, German, Russian

Bridges (SWEcO)Chapter 12 (Bridges and Engineering Structures): see above, under “Bridges (NVF)”.

Survey for the revision of the basic version (English) of subchapter 14.2 (tender and Contracts) started in 07/2012 with the terminology correspondent of World Road Association technical Committee 1.1.

viabilité hivernaleL’enquête pour la révision de la version de base (français-anglais) a commencé en 07/2012 auprès du correspondant terminologie du comité technique de l'Association mondiale de la Route 2.4.

allemand, anglais, danois, finlandais, français, hongrois, islandais, italien, néerlandais, slovène

170 Danish, Dutch, English, Finnish, French, German, Hungarian,

italian, icelandic, Slovene

Winter maintenanceSurvey for the revision of the basic version (French-English) started in 07/2012 with the

terminology correspondent of World Road Association technical Committee 2.4.

exploitation des tunnels routiersNouveau dictionnaire spécialisé. version de base (anglais-français) en ligne depuis 08/2011. traductions en grec, italien, coréen, slovène et espagnol en ligne depuis 08/2011; en tchèque depuis 03/2012; en chinois, allemand et japonais depuis 09/2012. Enquête pour la révision (avec de nouveaux termes, définitions, illustrations) de la version de base commencée en 10/2012 au sein du comité technique 3.3. contribution de la part des membres correspondants ctERm du canada et du canada-Québec. traduction en arabe depuis 11/2013 ; en norvégien depuis 02/2014. D’autres traductions sont prévues en cours : danois, néerlandais, finlandais, persan, portugais, suédois et vietnamien.

allemand, anglais, arabe, chinois, coréen, espagnol, français, grec, italien, japonais, norvégien, slovène, tchèque

139Arabic, Chinese, Czech, English, French, German, Greek, italian,

Japanese, Korean, Norwegian, Slovene and Spanish

Road Tunnel OperationsNew specialized dictionary. Basic version (English-French) on-line since 08/2011.

translations into Greek, italian, Korean, Slovene and Spanish on-line since 08/2011; into Czech since 03/2012; into Chinese, German and Japanese since 09/2012.

Survey for the revision (including new terms and definitions, as well as illustrations) of the basic version started in 10/2012 in technical Committee 3.3.

input from CtERm corresponding members from Canada and Canada-Quebec.translation into Arabic on-line since 11/2013; into Norwegian since 02/2014.

Further translations planned or under preparation: Danish, Dutch, Finnish, Persian, Portuguese, Swedish and vietnamese.


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What's neW? - Post-seminarsof the World Road Association

actualité - Post-séminairesde l’Association mondiale de la Route

WhaT'S NEW? - post-seminarsof the World Road Association

aCTUaliTÉ - Post-séminairesde l’Association mondiale de la Route

un séminaire, tenu à Bali du 22 au 24 avril 2014, était organisé conjointement par l’Association mondiale de la Route (AIPcR), l’Association technique routière d’Asie et d’Australasie (ReAAA) et l’Association indonésienne de Développement routier (IRDA), hôte des réunions. Le séminaire fut précédé par la 99e réunion du conseil de la ReAAA et par une réunion du comité technique 1.3 Changement climatique et durabilité.

Le développement économique que connaissent actuellement les pays d’Asie et d’Australasie crée d’importants besoins de développement des infrastructures routières, ce qui pourrait représenter une menace pour l’environnement. Par conséquent, de nouvelles stratégies de politiques intégrant des concepts de durabilité et des technologies innovantes pour la construction et l’exploitation sont nécessaires afin de ne pas compromettre le développement économique et social actuel, tout en assurant la préservation de l’environnement. La prise de conscience concernant l’exploitation excessive des ressources naturelles et l’absence de gestion des risques de catastrophes naturelles incitent à mener davantage de réflexions et d’échanges sur les initiatives en faveur de la durabilité dans le secteur routier. ce message a été exprimé dans l’allocution d’ouverture de m. Djoko Kirmanto, ministre des travaux publics d’indonésie et ensuite dans l’intervention de m. Hermanto Dardak, vice-ministre des travaux publics d‘indonésie et actuel Président de la REAAA.

La première journée du séminaire était consacrée au concept général et aux politiques de durabilité dans cette région du monde. Les présentations du séminaire ont clairement montré que la durabilité est de plus en plus considérée comme un enjeu majeur des politiques et de la planification routière. Le vice-ministre des transports d’indonésie, m. Bambang Susantono, a souligné le rôle crucial des transports pour le développement de l’indonésie et répondre aux besoins de sa population croissante, ainsi que pour faire face à l’urbanisation et à l’extension des mégapoles, le tout dans un contexte géographique difficile constitué de 1700 îles.

La discussion sur le thème du financement, et son rôle en faveur de la durabilité des routes, a été introduite par des contributions de la

A seminar, held on 22-24 April 2014 in Bali, was organized in cooperation between the World Road Association, the Road Engineering Association of Asia and Australasia (REAAA) and the Indonesian Road Development Association (IRDA) and was hosted by IRDA. The seminar was directly preceded by the 99th council meeting of REAAA and by a me eting of World R o a d A s s o c i at i o n Te c h n i c a l committee 1.3 Climate Change and Sustainability.

the current economic progress in the Asian and Australasian countries leads to a significant need for the development of road infrastructures which might put at risk the environment. New strategies for policies integrating sustainability concepts and innovative technologies for construction and operations are then needed in order not to compromise the current economic and social development while ensuring environmental conservation. increasing concerns in excessive use of natural resources and unmanaged risks of natural disasters call for deeper thoughts and wider sharing of sustainable initiatives in the road

Banque mondiale et de la Banque asiatique de Développement. En tant que financeurs, ces banques accordent une grande importance au fait que la durabilité des projets ait été suffisamment analysée. Par ailleurs, le Dr Henri chua, ancien président du ct de l’Association mondiale de la Route sur le financement, a évoqué le rôle positif que le secteur privé peut jouer dans le développement d’un réseau routier durable, à condition que les bonnes conditions soient réunies au préalable afin d’encourager de telles approches et l’acceptation de leur mise en pratique.

En clôture de la première journée du Séminaire, m. Simon Price, Président du ct 1.3, a animé une séance au cours de laquelle les travaux du comité sur le changement climatique, l’empreinte carbone et l’évaluation de la durabilité ont été présentés. Les sujets abordés et le débat qui a suivi, ont mis en évidence la nécessité, pour chacun de ces domaines, de disposer d’orientations claires et de description des meilleures pratiques répondant aux besoins de différents pays.

La deuxième journée du séminaire était consacrée à la présentation de 32 communications en deux séances parallèles, portant sur des sujets aussi divers que les politiques durables, les technologies vertes, l’évaluation de la durabilité et les systèmes de notation, ainsi que le développement et la certification des compétences dans le domaine de la durabilité au sein des agences routières et leurs prestataires.

La palette des sujets discutés a bien montré l’évolution récente du débat sur la durabilité : des grands principes au développement d’approches pratiques pour la mise en œuvre. Un constat très encourageant.#

indonÉSiedUrabiliTÉ deS rÉSeaUx roUTierS eT TeChnoloGieS verTeS

comité technique de l’Association mondiale de la Route 1.3 Durabilité et Changement climatiqueillustrationci-dessous © Wikipedia. illustrations page de droite © reaaa

iNdONESiarOad SuSTaiNaBiliTY aNd grEEN TEChNOlOgYWorld Road Association Technical committee 1.3 on Climate change and SustainabilityIllustration left page © Wikipedia. Illustrations below © REAAA

sector. this message was conveyed in the opening address of Djoko Kirmanto, minister of Public Works indonesia then in the keynote lecture of Hermanto Dardak, vice-minister of Public Works indonesia and current President of REAAA.

the first day of the seminar focused on the general concept and policy towards sustainability in the region. From the presentations given it was very clear that sustainability is gaining a high recognition as an issue for road policy and planning in the region. The vice-minister for transport indonesia, Bambang Susantono, set out very clearly the crucial role that transport has in the development of indonesia and meeting the needs of its growing population, the move towards urban population settlement and the growth of megacities. All this against the backdrop of the geographical challenge presented by being a nation of some 1700 islands.

the discussion on finance and its role in supporting more sustainable roads was initiated by contributions from the World Bank and the Asian Development Bank. Clearly, as funders, the Banks are actively concerned to see that projects have been adequately considered from a sustainability

standpoint. Dr Henri Chua, former Chair of World Road Association tC on financing, made the case for the positive role the private sector can play in sustainable road system development if the right precursor conditions are put in place to incentivise such approaches and recognise delivery.

to close the first day Simon Price, Chair of tC 1.3, led a session in which tC1.3 members outlined the work of the committee in looking at the issues of climate change, carbon accounting and sustainability appraisal. these presentations and the subsequent discussion demonstrated the need, in each of these areas, for clear direction and exposition of best practice relevant to needs of different countries.

Day 2 of the seminar saw the presentation of 32 papers in two parallel sessions. A large amount of information was presented in areas as diverse as sustainability policy, green technologies, sustainability appraisal and rating systems, as well as the development and certification of sustainability competences within road agency’s staff and their supply chains.

the breadth of topics covered i l lustrate d wel l how far the sustainability debate has moved from the rhetoric to the development of practical approaches for implementation. this was very encouraging to hear.#


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Chine - SÉminaire inTernaTional SUr leS ChaUSSÉeS roUTièreScomité technique 4.2 de l’Association mondiale de la Route Chaussées routières


ChiNa - iNTErNaTiONal SEmiNar ON rOad pavEmENTSWorld Road Association technical Committee 4.2 on Road PavementsIllustrations © World Road Association

W o r l d R o a d A s s o c i a t i o n Tc 4.2 Road Pavements had a joint international seminar on Road condition monitoring and material recycling technologies for pavement construction with the chinese ministry of Transport in 26-28 march 2014 in Beijing. It followed the first semester Tc meeting in 24-25 march. This was a good chance for strengthening exchanges on road technologies.

this seminar was an excellent opportunity to discover and understand circumstances of road engineering in China, with the support of the Chinese ministry of transportation (Research institute of Highways), host of the joint international seminar with 2-day sessions and 1-day technical tour. the theme of Road condition monitor ing w a s pre sente d in 23 papers (14 from China, 9 by tC members) depicting sub-topics such as (1) Quality control of data collection and analysis (2) Analysis of the condition data (3) State-of-the-art of road data collection techniques and their implementation . And (1) Cold recycling technology of asphalt pavement (2) Hot recycling technology of asphalt pavement 3) Recycling technology of cement c o n c r e t e p a v e m e n t w e re th e sub-topics of second theme material recycling technologies for pavement constr uct ion. the attendance comprised 24 participants from the tC and 275 Chinese engineers from 24 different provinces.

Rapid development of its highway networks makes China most interested in the road technologies for their efficiency and economy. various technologies for the implementation of road condition monitoring were introduced on the first day of seminar. Road engineers around the world were trying to settle down or enhance the performance of the PmS (Pavement management System) even in the local government. Specially, it was noticeable that combining the image data with the condition data was successfully implemented for the practical use in some areas. Quality control of road condition monitoring data was also a hot topic in the seminar and several technologies were presented which could make the data be useful in the project level as well as network level.

Presentations on re-use and recycling of pavement materials were given on the second day of the seminar. the overall status of recycling in some countries and specific technologies were examined by several researchers. mix design, construction process for the field implementation and evaluation of performance were contained in the papers presented. the World Road Association guidelines and USA that is standardized for the quality control were also introduced to Chinese road engineers.

the audience enthusiast ical ly l i s tene d to the presentat ions from tC members and Chinese road engineers. Notwithstanding

differences in engineering approaches, sharing information about pavement engineering technologies leads to mutual understanding, and such seminars clearly prove effective, among tC activities, to reach World Road Association’s goals.

As a conclusion, it appears that road condition monitoring needs not only traditional pavement engineering but also a kind of converging technology containing image interpretation, GiS, meteorological information and so on. Such new technologies are still under development and some of them are already being implemented worldwide. Concerning reusing and recycling, the various technologies for ensuring the quality of materials are assessed in every country. At this stage, the guideline upgrading in World Road Association tC working theme shall be quite helpful.#

Du 26 au 28 mars 2014 à Pékin, le comité technique 4.2 de l’Association mondiale de la Route Chaussées routières a organisé un séminaire international sur le suivi de l’état des chaussées et les techniques de recyclage des matériaux pour la construction de chaussées, conjointement avec le ministère chinois des transports. Le séminaire était précédé par la réunion de printemps du comité technique. Il a permis de renforcer les échanges technologiques sur ces sujets.

ce séminaire fut une excellente occasion de découvrir et de comprendre le contexte de la technique routière en chine, avec le soutien du ministère chinois des transports (institut de recherche routière), hôte de ce séminaire international, composé de deux journées de séances et d’une journée de visite technique. Le thème du Suivi de l’état des chaussées a fait l’objet de 23 communications (14 de chine, 9 par les membres du ct) déclinées en sous-thèmes : 1 - Contrôle qualité du recueil et de l’analyse des données ; 2 - analyse des données sur l’état des chaussées ; 3 - état de l’art des techniques de recueil de données routières et de leur mise en œuvre. Pour les techniques de recyclage des matériaux pour la construction de chaussées, les sous-thèmes étaient : 1 - technique de recyclage à froid des enrobés ; 2 - techniques de recyclage à chaud des enrobés ; 3 - technique de recyclage des chaussées en béton. côté participants, le comité technique 4.2 était représenté par 24 membres, et le pays hôte était représenté par 275 ingénieurs de 24 provinces chinoises différentes.

Face au développement rapide de ses réseaux routiers, la chine s’intéresse tout particulièrement aux technologies routières efficaces et rentables. La première journée du séminaire, plusieurs techniques de mise en œuvre du suivi de l’état des chaussées ont été présentées. Des ingénieurs routiers à travers le monde s’efforcent de mettre en place ou d’améliorer la performance des systèmes de gestion des chaussées (PmS), même au niveau des collectivités locales. En particulier, il est apparu que la combinaison des données image avec les données sur l’état des chaussées donne des résultats probants dans la pratique dans certaines régions. Le sujet du contrôle qualité du suivi de l’état des routes a également suscité beaucoup

d’intérêt durant le séminaire ; plusieurs techniques présentées ont montré l’utilité de telles données à l’étape du projet ainsi qu’au niveau des réseaux.

La deuxième journée du séminaire était consacrée au sujet de la réutilisation et du recyclage des matériaux de chaussée. Des présentations ont fait état de la situation globale du recyclage dans plusieurs pays et des technologies spécifiques utilisées. D’autres présentations portaient sur la formulation, la méthode de construction pour la mise en œuvre et l’évaluation de la performance. Les recommandations de l’Association mondiale de la Route ainsi que celles des États-Unis pour le contrôle qualité ont également été présentées aux ingénieurs routiers chinois.

Les participants au séminaire ont porté un fort intérêt aux présentations des membres du ct et des ingénieurs chinois. malgré la différence dans les approches techniques, les échanges d’information sur les technologies de chaussée a permis la compréhension mutuelle. Parmi les activités menées par l’Association mondiale de la Route pour atteindre ses objectifs, de tels séminaires s’avèrent très efficaces.

En conclusion, il s’avère que le suivi de l’état des chaussées exige non seulement de maîtriser la technique routière classique, mais aussi des technologies complémentaires comme l’interprétation des images, les SiG, l’information météorologique, etc. ces nouvelles technologies sont encore au stade du développement, certaines étant déjà utilisées dans le monde. concernant la réutilisation et le recyclage, les différentes techniques pour assurer la qualité des matériaux sont évaluées dans chaque pays. La mise à jour par le ct 4.2 de l’Association mondiale de la Route de ses recommandations dans ce domaine sera particulièrement utile.#


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inde - PPP danS le SeCTeUr roUTiercomité technique de l’Association mondiale de la Route 1.2 Financement


iNdia - ppp iN ThE rOad SECTOr World Road Association technical Committee 1.2 on Financing

Illustrations © World Road Association

On November 11-12th, 2013, the Indian Roads congress (IRc) organized in New Delhi a seminar on road concessions in India , “Experience Gained in PPP Projects in Road Sector – The Way Forward”. co-organized by IRc, the World Road Association and the french g overnment , 300 individuals were in attendance, representing the Indian road stakeholders: the government, the National Highway Indian Authority, concession companies, engineering firms, legal firms, financing institutions. The World Road Association also contributed through presentations f r o m m e m b e r s o f Te c h n i c a l committee 1.2 on Financing, from Austria, france, germany, Italy, Japan, Netherlands and Spain.

The seminar covered the main aspects of road concessions: motorway development programs, contractual arrangements, financing schemes, client’s key roles (tendering, overview on risk sharing schemes, operation management, surveillance, safety), role of private investors and contractors, contribution of consulting firms.

A special space was given to the international context and the role of

international banks and organizations, such as the World Band and the Asian Development Bank, that have supplied several contributions focusing on the specific features of the indian PPP road program. the indian stakeholders, as well as the international road concession companies operating in india, benefited of a unique opportunity for an open exchange of views on the critical aspect of the development process of the road industry in the country. Experts from national road agencies of some European countries, where PPPs have been developed since decades, provided some suggestions and examples of mechanisms encouraging the contribution of private companies to the road sector.

the impress ive achie vement s of the indian National Highway Development Project led to the granting of 150 road concessions, a motorway network based on PPP scheme of 16,000 km (with a forecast of further 7,000 km) and the

participation of the private sector with financing for about 25bn USD.

this fast growth of toll concessions made india a PPP pioneer in Asia for rehabilitation and extension of the road network. Some shadows of the program were also examined: time delays in land expropriation, traffic overestimation by the concessionaires and revenue downfalls, late payments of the publicly granted contributions.

this event might become a regular meeting of the road sector, under the coordination of the indian Road Congress and the agreement of the Government, aimed at encouraging the exchange of different points of view in the development of the toll road concession program. Another possible outcome could also be a closer co-operation between the indian Roads Congress and the technical Committee 1.2 in the future.#

L es 11 et 12 novembre 2013, l ’ Indian Roads Congress (IRc) a organisé à new Delhi un séminaire sur les concessions routières intitulé “L’expérience acquise dans les projets PPP du secteur routier – la voie à suivre”. coorganisé par l’IRc, l’Association mondiale de la Route et le gouvernement français, le séminaire a rassemblé 300 participants, représentant les acteurs routiers de l’Inde : le gouvernement, l’Autorité nationale routière de l’Inde, des sociétés concessionnaires, des sociétés d’ingénierie, des cabinets juridiques, ainsi que des institutions financières. L’Association mondiale de la Route a également contribué au séminaire par des présentations des membres du comité technique 1.2 Financement d’Autriche, de france, d’Allemagne, d’Italie, du Japon des Pays-Bas et d’espagne.

Le séminaire a couvert les principaux aspects des concessions routières : programmes de construction d’autoroutes, types de contrats, modes de financement, rôles clé du maître d’ouvrage (appels d’offre, tour d’horizon des systèmes de partage des risques, gestion de l’exploitation, surveillance, sécurité), rôle des investisseurs et entreprises privées, ainsi que des bureaux d’études.

Le séminaire a accordé une place importante au contexte international et au rôle des banques et organisations internationales, telles que la Banque mondiale et la Banque asiatique de Développement, qui ont fait plusieurs présentations au séminaire sur les caractéristiques du programme routier PPP en inde. Les parties prenantes indiennes, ainsi que les sociétés concessionnaires internationales implantées en inde ont

bénéficié d’une occasion unique pour un échange de points de vue sur le sujet crucial du développement du secteur routier dans ce pays. Des experts d’agences routières nationales de plusieurs pays européens ayant mis en place des PPP depuis des décennies, ont apporté des propositions et des exemples de mécanismes encourageant la participation de sociétés privées au secteur routier.

Les efforts considérables du Projet national de développement routier de l’inde ont abouti à des accords sur 150 concessions routières, un réseau autoroutier reposant sur un programme de PPP de 16 000 km (7 000 km supplémentaires sont prévus) et la participation du secteur privé avec un financement à hauteur de 25 milliards USD.

cette croissance rapide des concessions à péage a fait de l’inde une pionnière en Asie en matière de remise en état et d’extension des réseaux routiers. certaines ombres au tableau ont également été examinées, telles que les retards de délais pour les expropriations, la surestimation des volumes de trafic par le concessionnaire et la baisse des recettes qui en découle, ainsi que les retards de versement des financements publics.

cette réunion pourrait devenir un rendez-vous régulier du secteur routier, placé sous la coordination de l’iRc, avec pour objectif d’encourager l’échange de points de vue sur le développement du programme de concessions routières à péage. Un autre résultat possible du séminaire pourrait aussi être une coopération plus étroite à l’avenir entre l’iRc et le comité technique 1.2.#


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mexiqUe - SÉminaire inTernaTional SUr la GeSTiondeS infraSTrUCTUreS roUTièreS : PraTiqUeS aCTUelleS

eT PerSPeCTiveS de dÉveloPPemenTcomité technique 4.1 de l’Association mondiale de la Route Gestion du patrimoine routier

illustration 1 © Wikipedia. illustration 2 © association mondiale de la route

mExiCO - iNTErNaTiONal SEmiNar ON rOad iNfraSTruCTurEmaNagEmENT: CurrENT praCTiCE aNd dEvElOpmENTprOSpECTivE World Road Association technical Committee 4.1 on Management of Road assetsIllustration 1 © Wikipedia. Illustration 2 © World Road Association

D u r i n g t h e s e m i n a r r o a d professionals from the 31 states of mexico and from 19 countries around the world met in cancún to participate in this International Seminar held from 31st march to 2nd April 2014. As Thomas Linder, chair of the World Road Association’s Tc 4.1 Management of Road assets, pointed out at the beginning of this event, it has been the first seminar of its class held in Latin America that has been devoted entirely to Road Infrastructure management, an area of knowledge that has become increasingly relevant given the challenge of ensuring the comfort, reliability, accessibility and safety of the road system in a context marked by restrictive budgets, high expectations of the stakeholders and a strong evidence of climate change.

Des professionnels du secteur routier des 31 états du mexique et de 19 pays se sont rassemblés à cancún pour participer à ce séminaire international qui s’est tenu du 31 mars au 2 avril 2014. comme l’a indiqué en ouverture m. Thomas Linder, Président du comité technique 4.1 de l’Association mondiale de la Route Gestion du patrimoine routier, il s’agissait du premier séminaire de ce type à se tenir en Amérique latine, exclusivement consacré à la gestion du patrimoine. ce sujet est devenu d’actualité face à la difficulté croissante d’assurer le confort, la fiabilité, l’accessibilité et la sécurité des réseaux routiers dans un contexte de restrictions budgétaires, d’exigences des parties prenantes et de signes de changement climatique.

Un total de 16 présentations a été fait durant le séminaire, dont 6 par des membres du ct 4.1 et les autres par des intervenants de pays d’Amérique latine. Les orateurs étaient des représentants d’Allemagne, d’Argentine, d’Autriche, du chili, d’Espagne, du mexique, de Pologne, de Suède et du Royaume-Uni ainsi que de la Banque interaméricaine de Développement.

Au cours du séminaire, le sujet de la gestion du patrimoine routier a été discuté sous plusieurs angles : aspects conceptuels, définition et mesure du niveau de service, affectation des ressources entre les catégories de patrimoine, la gestion des contrats confiés à des exploitants privés et les bonnes pratiques en matière de mise en œuvre de la gestion du patrimoine par des entités

régionales ou privées. Les présentations ont été complétées par des contributions intéressantes des participants, qui ont porté sur les aspects conceptuels et des aspects pratiques plus spécifiques.

En chiffres, le séminaire se résume ainsi :

• Nombre de participants : 256, avec des représentants d’Allemagne, d’Autriche, d’Argentine, du chili, de colombie, d’Espagne, des Etats-Unis, de France, du Japon, de la malaisie, de Namibie, du Nicaragua, de Norvège, du Pérou, de Pologne, du Portugal, de Suède, et du Royaume-Uni. Le nombre de participants d’autres pays que le mexique était de trente ;

• 16 intervenants et 4 présidents de séance ayant participé au contenu scientifique du séminaire ;

• 20 sponsors, 6 exposants. Leur contribution fut essentielle pour assurer l’équilibre budgétaire du séminaire.

ces chiffres confirment le succès du séminaire, qui servira à n’en pas douter à initier de nouvelles approches pour le développement de la gestion des infrastructures routières au mexique et en Amérique latine.

Enfin, il convient de remercier les organisateurs mexicains du séminaire pour l’excellente organisation du séminaire et les présidents des séances, pour leur excellent travail de préparation, les orateurs, les participants aux discussions ainsi que les exposants et tous ceux qui ont participé de près ou de loin.#

A total of 16 presentations were made in this seminar, 6 by members of tC 4.1 and the other by speakers from Latin-American countries. The speakers represented Argentina, Austria, Chile, Germany, mexico, Poland, Spain, Sweden and the United Kingdom as well as the inter-American Development Bank.

During the event, various topics of road asset management were dealt with, including conceptual issues, level of service definition and measurement, resource allocation among asset classes, management of contracts granted to private operators and good practice in implementing asset management by regional or private bodies . Presentations were supplemented by valuable participations, in which both conceptual aspects and specific practical concerns were addressed.

in terms of figures, the seminar can be summarised as follows:

• Number of participants: 256, including delegates from Austria, Argentina, Chile, Colombia, France, Germany, Japan, malaysia, Namibia, Nicaragua, Norway, Peru, Poland, Portugal, Spain, Sweden, United Kingdom and the United States. Approximately 30 delegates came from countries other than mexico.

• 16 speakers and 4 session chairs whose participation accounted for the scientific foundation of the seminar.

• 20 sponsors, including 6 exhibitors. Contribution of these was essential for ensuring the economic viability of the seminar.

the above facts and figures confirm that this seminar has been a successful event , which undoubtedly will contribute to open new opportunities for the de velopment of road infrastructure management in mexico and in the Latin-American region.

Last but not least, a big “Muchas gracias” has to be given to the mexican organizers of the seminar for the excellent preparation and for sure to all session chairs, speakers and participants in the discussion as well as to the exhibitors and all other contributors in the fore- and background.#

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Illustration – Official platform of the seminar with from left to right: Julio Cesar Ortiz Andino, Nelson Periotti, Guillermo Cabana, Tawia Addo-Ashong, Felipe Rodriguez Laguens and Fred Wegman

illustration, page de droite – tribune officielle du séminaire avec de gauche à droite : Julio Cesar ortiz andino, nelson periotti, Guillermo Cabana, tawia addo-ashong, Felipe rodriguez laguens et Fred Wegman


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Les 11 et 12 novembre 2013 s’est tenu à Buenos Aires (Argentine) un séminaire international sur les politiques et les programmes nationaux de sécurité routière, organisé par l’Association mondiale de la Route (AIPcR), l’Asociación Argentina de Carreteras, le ministère de l’intérieur et des transports et l’observatoire ibéroaméricain de sécurité routière (OIsevI). en parallèle, avait lieu la conférence « De meilleures données de sécurité routière », une coopération entre le forum international des transports (IRTAD) et OIsevI. Les deux événements ont débuté le 11 novembre 2013 par une séance d’ouverture commune.

Devant un auditoire de 170 participants venus de 24 pays, le séminaire a été ouvert par Oscar de Buen, Guillermo cabana, Fred Wegman, Felipe Rodriguez Laguens et Nelson Periotti, représentant les entités organisatrices, ainsi que par tawia Addo-Ashong, représentant la Banque mondiale. tous ces orateurs ont souligné l’importance d’un échange de connaissances permanent dans le domaine des politiques de sécurité routière.

La première journée du séminaire était consacrée à la présentation d’exemples d’évolution de politiques et de programmes nationaux de sécurité routière à travers le monde. De nombreux pays ont ainsi pu présenter leurs objectifs ambitieux et leur approche de réseaux sûrs, en lien avec les études les plus récentes. cependant, de nombreux pays se trouvent maintenant confrontés au défi de transformer ces ambitions en actions. En présentant le cas du Brésil, Éric Lancelot, de la Banque mondiale, a souligné que l’un des défis à relever est la mise en œuvre de mesures pertinentes, au lieu de se limiter à demander davantage de données. Plusieurs mesures concrètes ont été présentées, comme par exemple un essai sur les systèmes intelligents d’adaptation de la vitesse, actuellement en place en Australie (présentés par Julian Lyngcoln, vicRoads). Les ambitions globales en matière de sécurité routière dans le cadre de la Décennie d’Action ont également été présentées, ainsi que la norme iSO de sécurité routière (iSO39001).

Au cours de la deuxième journée, les participants ont pu participer à des ateliers parallèles, animés par les membres du comité technique 3.1 de l’Association mondiale de la Route sur les sujets suivants : « Sécurité routière en milieu urbain et planification d’occupation des sols », « Stratégies d’investissement en matière de sécurité routière », et « Méthode d’évaluation de la sécurité routière ». L’atelier sur la sécurité routière et la planification de l’occupation des sols a mis en lumière l’importance d’analyser simultanément l’accessibilité et la sécurité, ce qui peut se résumer par le terme « rues complètes ». Au cours de l’atelier sur les investissements en matière de sécurité routière, plusieurs pays ont présenté leur stratégie, par exemple, le chili. Rune Elvik, chercheur norvégien, a présenté de manière synthétique les différentes possibilités de planification de la sécurité routière afin de mettre en œuvre les mesures adoptées.

Un autre atelier, animé par matts-Åke Belin, Président du ct 3.1, comportait une présentation et une discussion autour du manuel de Sécurité routière de l’Association mondiale de la Route en cours d’élaboration. ce manuel constitue un complément au programme mondial de la Décennie d’Action de sécurité routière et alimente les piliers 1, 2 et 4 de ce programme. L’objectif du manuel est de diffuser des connaissances récentes en matière de sécurité routière dans le monde entier. Le manuel sera tout particulièrement utile aux pays à faible revenu et à ceux à revenu intermédiaire au moment où ils développeront leur programme national de sécurité routière, ainsi que les aspects institutionnels correspondants.

Le séminaire s’est terminé par une table-ronde sur les défis et le potentiel pour la réalisation de programmes de sécurité routière couronnés de succès. La participation a été active sur de nombreux sujets et a suscité de nombreuses questions aux intervenants.#

On November 11th to 12th 2013 the International seminar on “Road Safety National Policies and Programs” was organized by the World Road Association (pIARc), the Asociación Argentina de Carreteras, the ministry of Interior and Transport and the Observatorio Iberoamericano de Seguridad Vial (OISEVI) in Buenos Aires, Argentina. The International Tr a n s p o r t fo r u m ( I R TA D ) /OISEVI conference “Better Safety Data” was held aligned with this seminar and the two events shared a joint opening in the morning of November 11th.

The seminar gathered 170 participants from 24 countries around the world. it was opened by Guillermo Cabana, Fred Wegman, Oscar de Buen, Felipe Rodriguez Laguens and Nelson Periotti, representing the organizing parties. Also, tawia Addo-Ashong, representing the World Bank, gave an opening speech. All speakers stressed the importance of continued knowledge sharing in the field of road safety policies.

the sessions on the first day gave examples from around the world on the progress of National road safety

policies and programs. many countries could present ambitious targets and safe system approaches in line with the latest research. However, the challenge now facing many countries is turning ambitions into actions. When presenting the Brazilian case, Eric Lancelot, from the World Bank, stressed the fact that one challenge is to use existing data to implement relevant measures, rather than just requesting more data. Some concrete measures were presented, for example a test of intelligent Speed Adaptations systems now performed in Australia (presented by Julian Lyngcoln of vicRoads). the global ambitions for road safety within the Decade of Action were also presented, as well as the iSO standard for road safety, iSO39001.

On the second day, the participants on the seminar could attend parallel workshops led by World Road Association tC 3.1 Work Group members on the following topics: “Road safety in urban areas and land use planning”, “Investment strategies for road safety”, and “Methodology for road safety evaluation”. in the workshop on road safety and land use planning, the importance of looking simultaneously at accessibility and safety was stressed, which

could be summarized in the term “complete streets”. in the workshop on investments for road safety, a number of investment strategies were presented from different countries, for example Chile. Norwegian researcher Rune Elvik gave an overview on how road safety may be planned in order to get measures implemented.

Another parallel workshop, led by tC 3.1 Chairman, matts-Åke Belin, was dedicated to a presentation and a discussion of the World Road Association Road Safety manual under development. it complements the Global Plan for the Decade of Action for Road Safety, and especially supports pillars 1, 2 and 4. The aim of this manual is to disseminate updated knowledge base on road safety worldwide; it will be especially valuable for low and middle income countries when developing a national road safety plan and the related institutional arrangements.

the seminar ended with a round table discussion on the challenges and possibilities ahead for working with successful road safety. the attending audience was active and stressed many important issues in questions to the panelists.#

argENTiNa - iNTErNaTiONal SEmiNar iN BuENOS airESrOad SafETY NaTiONal pOliCiES aNd prOgramS World Road Association technical Committees 3.1 on National Road Safety Policies and Programmes Illustration © World Road Association

arGenTine - SÉminaire inTernaTional SUr leS PoliTiqUeS eT ProGrammeS naTionaUx de SÉCUriTÉ roUTière

comités techniques de l’Association mondiale de la Route 3.1 politiques et programmes nationaux de sécurité routière

illustration © association mondiale de la route

Illustration 1, left page - Opening ceremony by seminar organizerslllustration 2 - Poster session

illustration 1 – Cérémonie d’ouverture du séminairelllustration 2, page de droite – Séances d’affiches


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arGenTine - SÉminaire inTernaTional à bUenoS aireSmobiliTÉ Urbaine, exPloiTaTion deS roUTeS eT aPPliCaTionS STi

comités techniques de l’Association mondiale de la Route2.1 exploitation des réseaux routiers et 2.2 amélioration de la mobilité en milieu urbain


Du 6 au 8 novembre 2013, la ville de Buenos Aires a accueilli un séminaire intitulé « Mobilité urbaine, exploitation des réseaux routiers et STI », organisé conjointement par l’Association routière argentine (AAc), l’Association mondiale de la Route, l’administration nationale des Routes d’Argentine (Dnv), et les associations ITs Argentina et sAIT.

Deux comités techniques de l’Association mondiale de la Route se sont particulièrement impliqués dans ce séminaire : le ct 2.1 Exploitation des réseaux routiers et le ct 2.2 amélioration de la mobilité en milieu urbain. Les thèmes retenus pour le séminaire étaient les principaux sujets d’étude de ces comités, à savoir « utilisation des Sti pour de futurs programmes d’aménagements et de modernisation » (ct 2.1) et « Conception des infrastructures de transport pour la multimodalité en milieu urbain » (ct 2.2).

Les interventions d’ouverture ont été effectuées par m. Guillermo cabana, directeur de la communication de l’AAc et par m. Jacques Ehrlich, président du ct 2.1. m. Julio cesar Ortiz Andino, Premier Délégué de l’Argentine, a ensuite présenté les objectifs de l’Association mondiale de la Route tandis que mme Graciela Oporto, Secrétaire d’Etat à la planification des investissements publics en Argentine, a fait une présentation d’ensemble de la planification stratégique territoriale. Enfin, m. Fernando Abrate, directeur de la planification de la DNv a présenté la situation actuelle des routes en Argentine ainsi que les futurs projets intégrant des Sti.

Les six séances du séminaire couvraient des sujets tels que la circulation urbaine, la gestion des voies et de la voirie, l’information aux usagers, l’utilisation de l’espace public, la conception des infrastructures de transport, la multimodalité, le déploiement des Sti, l’évaluation des projets Sti, la mobilité durable, les véhicules connectés, etc.

Plusieurs présentations portaient sur la gestion de la congestion urbaine et décrivaient des approches systématiques pour faire face à ce problème. m. Harlan miller, Secrétaire anglophone du

ct 2.2, a présenté les grandes lignes d’un guide élaboré par la FHWA, intitulé « Congestion management process » (cmP) et a souligné des pratiques innovantes dans ce domaine. Les participants ont également pu suivre la présentation d’études de cas sur la conception des infrastructures de transport pour la multimodalité, notamment celle sur la création d’une ville compacte, favorable à l’usage des transports publics et au développement de l’industrie locale présentée par m. toshiro Kono (Japon), membre du ct 2.2. En outre, m. Daniel Russomanno, Secrétaire hispanophone du ct 2.1, a fait une présentation détaillée sur la mise en œuvre des Sti, en faisant une synthèse des objectifs poursuivis et des leçons à tirer pour les futures réalisations.

Par ailleurs, quatorze affiches présentées par des experts du ct 2.1 ont donné aux participants la possibilité d’échanges plus directs sur des sujets d’actualité.

Lors de la clôture du séminaire, m. cabana et le président du ct 2.2, m. André Broto, ont fait une synthèse des connaissances et des informations apportées par quarante présentations au total.

Le programme du séminaire était complété par des visites techniques organisées au centre de contrôle de la circulation de la ville de Buenos Aires, au « Metrobus Circuit », au pôle intermodal de transport privé (appelé « Combis ») et au centre de contrôle des autoroutes urbaines.#

On 6-8 November 2013, a Seminar on urban mobility, Roads Operation and ITS Applications took place in Buenos Aires, Argentina, jointly organized by the Argentinian Roads Association (AAc), the World Road Association and the Argentinian National Road Administration (DNV), along with associations such as ITS Argentina and SAIT.

This seminar particularly involved two World Road Association technical Committees, namely tC 2.1 on Road Network Operations and tC 2.2 on Improved Mobility in Urban Areas. the topics addressed focused more specifically on important issues among those assigned to these tCs: “Use of ITS for future improvements and upgrades” (tC 2.1) and “Design of transport infrastructure for multimodality in urban areas” (tC 2.2).

The opening speech was delivered by AAC Press Director, mr. Guillermo Cabana, and PiARC tC 2.1 Chair, mr Jacques Ehrlich. the World Road Association objectives were introduced by mr Julio Cesar Ortiz Andino, First Delegate for Argentina, while ms Graciela Oporto, Under-Secretary for Public investment Planning in Argentina, explained the overview of the national territorial strategic plan, and mr Fernando Abrate, DNv Planning manager, presented the current status of Argentinian roads and future projects including itS.

The six sessions of the seminar covered topics such as urban traffic, lanes and roadways management, information to users, use of public space, design of transport infrastructure, multimodality, itS deployment, evaluation of itS projects, sustainable urban mobility, connected vehicles and others.

Some presentations referred to co n g e s t i o n m a n a g e m e nt a n d provided systematic approaches to tackle the issue. mr Harlan miller, English-speaking Secretary of tC 2.2, presented the outline of a guidebook about Congestion management Process (CmP) by FHWA and highlighted innovative practice in CmP. Several case studies about the design of transport infrastructures for multimodality were also presented, among which the creation of a compact city realizing effective use of public transport and development of local industry by mr toshiro Kono, Japanese member of tC 2.2. Furthermore,

mr Daniel Russomanno, Spanish- speaking Secretary of tC 2.1, made a comprehensive presentation about the implementation of itS, clarifying its objectives and the lessons learnt for further development.

Additionally, fourteen posters presented by experts from tC 2.1 offered to the participants a more interactive communication about various topical issues.

When closing the seminar, mr Cabana and tC 2.2 Chair, mr André Broto, summarized the knowledge and information gained through a total of forty presentations.

visits to Buenos Aires Urban traffic Control Centre, the metrobus Circuit, to the terminal for Private transport (called “Combis”) and to the Urban Highways Control Centre completed the technical program.#

argENTiNa - iNTErNaTiONal SEmiNar iN BuENOS airESurBaN mOBiliTY, rOadS OpEraTiON aNd iTS appliCaTiONS World Road Association technical Committees2.1 on Road Network Operations and 2.2 on Improved Mobility in Urban Areas Illustrations © World Road Association

Illustration 1, left page – Panel picture of participants in the seminarIllustration 2 – Official platform of the seminar

illustration 1 - photo de groupe des participants au séminaireillustration 2, page de droite - tribune officielle du Séminaire


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UrUGUaY SÉminaire inTernaTional SUr le TranSPorT de marChandiSeS

comité technique 2.3 de l’Association mondiale de la Route transport de Marchandisesillustrations © association mondiale de la route

uruguaYiNTErNaTiONal SEmiNar ON frEighT TraNSpOrT World Road Association technical Committee 2.3 on Freight TransportIllustrations © World Road Association

T he international S eminar on freight Transport was held in montevideo, uruguay, over the period 28-30 October 2013, organised jointly by the World R o a d A s s o c i a t i o n Te c h n i c a l committee 2.3 on Freight Transport, the uruguayan Roads Association and the uruguayan ministry of Transport and public Works.

Held in conjunction with the 9th Uruguayan Road Congress, it was attended by 67 delegates mainly from Uruguay, along with other countries from South America; tC 2.3 members represented countries from regions around the world.

the Seminar was divided into five plenary sessions and two ‘round table’ sessions. The plenary sessions included presentations from Uruguay and other countries, covering the planning, management and operation of freight transport, logistics terminals and parks, access to ports, operations at border crossings, and itS in freight transport. the ‘round table’ sessions provided a valuable opportunity for delegates to discuss issues raised in the plenary sessions in more detail.

the Uruguayan Road Association warmly welcomed delegates and interested them with remarks about the context and growth of freight transport in montevideo and Uruguay. A briefing of the World Road Association work

L e séminaire international sur le Transport de marchandises a eu lieu à montevideo (uruguay) du 28 au 30 octobre 2013, organisé conjointement par le comité technique 2.3 Transport de marchandises de l’Association mondiale de la Route, et par le ministère uruguayen des Transports et des Travaux publics.

il s’est déroulé en marge du 9e congrès uruguayen de la route, devant un auditoire de 67 participants, venus pour la plupart d’Uruguay et de pays voisins d’Amérique du Sud. Les membres du ct 2.3 représentaient des pays d’autres régions du monde.

Le séminaire comportait cinq séances plénières et deux tables rondes. Les séances plénières se composaient de présentations d’Uruguay et d’autres pays, sur des sujets tels que la planification, la gestion et l’exploitation du transport de marchandises, les terminaux et parcs logistiques, l’accès aux ports, l’organisation des passages frontaliers ainsi que les Sti dans le transport de marchandises. Les tables rondes donnaient ensuite la possibilité aux participants de revenir dans les détails sur des sujets abordés en séance.

Après avoir accueilli chaleureusement les participants, l’Association routière uruguayenne leur a présenté un tour d’horizon intéressant du transport de marchandises à montevideo et en Uruguay, et de la croissance que connaît ce secteur actuellement. cela fut suivi de la présentation des travaux de l’Association mondiale de la Route dans le domaine du transport de marchandises et des activités en cours.

L’Uruguay doit faire face à deux défis principaux : d’une part, la croissance des volumes de marchandises, liée à la production de papier et de céréales et à l’augmentation du nombre d’habitants dans l’agglomération de montevideo ; d’autre part, la nécessité de développer le transport par chemin de fer pour les marchandises, et d’augmenter la capacité d’acheminement au départ du Port de montevideo. il existe un potentiel pour développer des services logistiques de haute qualité et compétitifs en Amérique du Sud. Les participants au séminaire

ont pu découvrir quelles sont les initiatives menées afin d’améliorer la logistique, d’augmenter la vitesse de traversée du port en eau profonde, d’assurer la mise en place de « zones franches » et de pôles intermodaux, et de développer les Sti dans le but d’améliorer le contrôle de la réglementation et les infrastructures logistiques.

Les membres du ct 2.3 ont présenté les conclusions des études menées ces dernières années par l’Association mondiale de la Route sur la gestion du fret urbain et les projets de terminaux intermodaux. ils ont également présenté leur étude en cours sur le concept de « co-modalité », ainsi que sur d’autres projets d’amélioration du transport des marchandises, notamment BEStFAct (Europe) et l’usage de camions à haute productivité. Enfin, plusieurs aspects du transport de marchandises aux États-Unis et du fret ferroviaire au mexique ont été présentés.

Le 30 octobre 2013, une visite technique très intéressante a emmené les participants à la zone de fret de l’aéroport de montevideo, ainsi qu’au port de montevideo où on leur a présenté les projets de développement de celui-ci.

La visite du ct 2.3 en Uruguay fut une grande réussite et ce fut un plaisir pour les membres de visiter montevideo et de rencontrer des représentants de l’Association routière uruguayenne, du ministère uruguayen des transports et des travaux publics à l’occasion de ce séminaire très bien organisé.#

regarding freight transport and the current work of tC 2.3 followed.

Challenges for Uruguay include managing the growth in the freight task, in particular related to paper and grain production and the increasing proportion of the population living in montevideo, and the imperative to increase the use of rail for the transport of freight and increase throughput from the Port of montevideo. Opportunities exist in providing high quality and competitively priced logistics services to South America. Delegates were briefed on initiatives to improve logistics, increase velocity through the deep sea Port, implementing ‘free trade zones’ and intermodal facilities, and implementing itS to improve compliance checking and logistics operations.

tC 2 . 3 m e m b e r s d e l i v e r e d presentations describing the findings of the urban freight management and intermodal terminal projects delivered

by the World Road Association in recent years, and current work on the concept of ‘co-modality’, as well as other freight transport improvement projects, including BEStFACt (Europe) and the use of high productivity trucks, and provided insights into freight transport in the US and rail freight in mexico.

On 30th October 2013, delegates participated in a very interesting technical visit, including a tour of the freight operations at montevideo Airport, a briefing on plans for the development of the Port of montevideo and a tour of the Port.

The visit of tC 2.3 to Uruguay was very successful, and it was a pleasure for members to visit montevideo and join the Uruguayan Roads Association, and the Uruguayan ministry of transport and Public Works in a very well organised and managed seminar.#

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Illustration 1, left page - General Meeting of Young Professionals CommitteeIllustration 2 – Meeting of the World Road Association TC 1.4 Road Transport System Economics and Social Development

illustration 1 – réunion plénière du Comité Jeunes professionnelsillustration 2, page de droite – réunion du Ct 1.4 aspects économiques des réseaux de transport routier et développement social


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the association national committees - forumcomités nationaux de l'association - tribunele ComiTÉ naTional CorÉen

de l’aSSoCiaTion mondiale de la roUTeillustrations © Comité national coréen de l’association mondiale de la route

ThE KOrEaN NaTiONal COmmiTTEE (KNC) Of ThE WOrld rOad aSSOCiaTiONIllustrations © The Korean National Committee at the World Road Association

T h e R e p u b l i c o f K o r e a joined pIARc in 1996. Korea opened the Korean National committee (KNc) office in 2007 under Korea Road & Transportation Association (KRTA), thus becoming the 37th pIARc member country to have a World Road Association National committee. As of April 2014, 70 i nd iv idu al memb er s and 12 collective members of KNc actively participate in World Road congresses.

rapid dEvElOpmENT Of rOadS iN KOrEa

the growth of the Korean economy started from the 1970s after the construction of Gyeongbu expressway. Before it existed, the country was struggling under great social and economic pressure. this expressway connected the entire country and enabled Koreans to travel from one side of the country to another within the same day. Gyeongbu expressway, as one of the major arterial roads, is the main attribute for the country’s rapid economic development and core driving force for growing the country into the world’s major economies. This clearly shows that the development of roads directly leads to the development of a country. Korea is the proof of such a development. Now, it is time to share the details of its road-related technologies, policies and expertise with developing countries and strengthen human networks. in addition to this, Korea needs to establish systems to adopt

La République de corée a adhéré à l’Association mondiale de la Route en 1996. en 2007, le comité national coréen (Knc) voit le jour sous le nom de « Korea Road & Transportation Association (KRTA) », devenant ainsi le 37e pays membre de l’Association à être doté d’un comité national. en avril 2014, le Knc comptait 70 membres individuels et 12 membres collectifs qui participent activement aux congrès mondiaux de la Route.

dÉveloPPemenT raPide deS roUTeS en CorÉe

L’essor économique de la corée a débuté dans les années 1970 après la construction de l’autoroute de Gyeongbu. Avant cela, le pays était confronté à de graves difficultés sociales et économiques. cet axe irrigue l’ensemble du territoire et permet de conduire d’un bout à l’autre du pays en une journée. Faisant partie des grands itinéraires routiers, elle représente le principal vecteur du développement économique rapide du pays et un élément clé de la transformation de la corée en une grande puissance économique mondiale, illustrant ainsi le lien étroit entre réseau routier et développement économique.

La corée en est le témoignage. Le temps est venu maintenant pour elle d’échanger des informations sur la technologie et le savoir-faire routier, et sur les politiques routières avec les pays en développement et développer les réseaux professionnels. De plus, la corée doit mettre en place des systèmes favorisant l’adoption des meilleures pratiques et la formation professionnelle.

aCTiviTÉS dU ComiTÉ naTional CorÉen

Le comité national coréen (KNc) contribue à l’amélioration de la planification et de la construction routière en corée, ainsi que des systèmes d’entretien en adoptant les meilleures pratiques internationales. En outre, le comité national cherche à développer des réseaux de transport routier internationaux grâce à des partenariats internationaux avec des organisations et associations routières internationales et régionales. Après la création du KNc en 2007, un représentant coréen a pour la première fois été élu en tant que membre du comité exécutif de l’Association en 2008. La corée a accueilli pour la première fois les réunions annuelles de l’Association à Songdo, incheon

best practices and focus on training for professionals.

aCTiviTiES Of KNC

KNC attempts to contribute to the improvement of Korean road planning, construction and maintenance systems by adopting international best practices. moreover, it strives to develop international road and road transportation systems through international partnerships with global and regional road-related organizations and associations. After KNC was first launched in 2007, a Korean representative was elected for the first time member of the World Road Association Executive Committee in 2008. Korea hosted its first World Road Association annual meeting in Songdo, incheon City in 2009, and in 2012, KNC dispatched the first Korean technical advisor to

the Strategic Planning Committee of the Association.

The Director General for Road Bureau, ministry of Land, infrastructure and transport (mOLit) represents Korea as the First Delegate. One of the Executive Directors of Korea Expressway Corporation (KEC) is a member of the World Road Association Executive Committee, and former Chairman of KNC is now with the World Road Association Strategic Planning Commission. to discuss the achievements and goals of the Committee, KNC holds one General meeting and two Executive Committee meetings every year.

aCTiviTiES Of KNCTEChNiCal COmmiTTEES

KNC aims at developing Korean road technologies a n d p r o m o t e t h e

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Illustration 3, left page – Signing MOU between PIARC and KNCIllustration 4 - Seoul Tollgate, Gyeongbu Expressway

illustration 3 – Signature du protocole d’accord entre l’association mondiale de la route et le Comité national coréenillustration 4 - Gare de péage de Séoul – autoroute de Gyeongbu


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Forum - THE KorEAN NATIoNAL CommITTEE (KNC) Tribune - Le COMiTé nATiOnAL COréen (KnC)

PrÉParaTion dU xxve ConGrèS mondial de SÉoUl en 2015

À la faveur des efforts soutenus du KNc en matière de coopération internationale et son engagement dans les activités d’organisations internationales et régionales, la corée a été choisie comme pays hôte du XXve congrès mondial de la Route en 2015. Jusqu’au lancement du comité d’organisation coréen (KOc) du XXve congrès mondial de la Route, le comité national coréen (KNc) servait de base principale pour assurer les conditions nécessaires aux premières étapes de la préparation du congrès. maintenant, le KNc apporte ses conseils au comité d’organisation du congrès.

enCoUraGer la CooPÉraTion inTernaTionalePoUr le SeCTeUr roUTier

Le niveau d’activité du KNc va certainement augmenter étant donné que les projecteurs seront tournés vers la corée grâce au XXve congrès mondial de la Route de Séoul. Le KNc est déterminé à mettre tout en œuvre pour répondre aux besoins des experts routiers du monde entier et sera le chef de file pour la promotion de la coopération internationale dans le secteur routier.#

en 2009 et en 2010, le KNc mettait à disposition le premier conseiller technique coréen auprès de

l’Association.

Le directeur général du road Bureau, du ministère coréen du territoire, des infrastructures et des transports (mOLit) représente la corée auprès de l’Association mondiale de la Route en tant que Premier Délégué. L’un des directeurs exécutifs de la Korea expressway Corporation (KEc) est membre du comité exécutif de l’Association et précédent président du KNc ; celui-ci est actuellement membre de la commission du Plan stratégique. Afin de faire le point sur les réalisations et objectifs du comité, le KNc organise une assemblée générale et deux réunions du comité exécutif par an.

aCTiviTÉS deS ComiTÉS TeChniqUeS dU KnC

Le KNc a pour but d’encourager le développement de la technologie routière en corée et de promouvoir l’image internationale du pays en encourageant des experts routiers coréens à participer activement à des réunions d’échange d’informations locales et internationales. Le KNc a également lancé un comité Jeunes Professionnels en 2013 afin de renforcer les activités des comités techniques de l’Association mondiale de la Route (AiPcR). Au total, 53 jeunes professionnels travaillant dans des services ministériels, des établissements publics, ou des sociétés privées dans le domaine de la route et des transports participent aux réunions des comités techniques, au même titre que les 22 membres des comités techniques de l’AiPcR.

Le KNc est financé par des fonds publics pour couvrir les dépenses de déplacement pour les participants aux réunions des comités techniques.

Depuis 2009, le KNc a accueilli quatre réunions de comités techniques :

• ct B3 amélioration de la mobilité en milieu urbain• ct D2c Chaussées en béton• ct 1.3 Changement climatique et durabilité• ct 1.4 aspects économiques des réseaux de transport

routier et développement social.

Afin de faire le bilan des activités de chaque comité technique et d’échanger les points de vue sur les perspectives d’avenir, le KNc organise une réunion sur son Rapport d’Activité. La première réunion du genre a eu lieu en décembre 2013 et prévoit de la tenir chaque année.

country’s international prestige by encouraging the road experts from Korea to actively participate in local and overseas technical exchange meetings. KNC also launched the Young Professionals Committee in 2013 in an effort to strengthen the activities of the World Road Association’s technical Committees. A total of 53 young professionals from government agencies, public institutions, or private companies in the field of road and road transportation are participating in technical Committee meetings along with 22 existing members of the PiARC technical Committees.

KNC attracts budget from the government to support the travelling expenses for participants of technical Committee meetings.

Since 2009, KNC has hosted four technical Committee meetings as follows:

• tC B3 Improved mobility in urban areas• tC D2c Concrete pavements• tC 1.3 Climate change and sustainability• tC 1.4 Road transport system economics and social development.

in order to review the activities of each technical Committee and to share ideas on future prospects, KNC holds an Activity Report meeting. Starting with the first Activity Report meeting in December 2013, KNC plans to hold the meeting every year.

prEpariNg fOr ThE xxvth WOrld rOad CONgrESS SEOul 2015

After KNC’s constant efforts for international cooperation and devotion to activities at international and regional organizations, Korea

was selected as the host country for the XXvth World Road Congress in 2015. Until the launching of the Korean Organizing Committee (KOC) for the XXvth World Road Congress, KNC served as the main organization for setting up the basic requirements for the upcoming Congress. Now, KNC is doing its best as an advisory organization for the Congress.

prOmOTiNg iNTErNaTiONal COOpEraTiON fOr ThE rOad iNduSTrY

The duties of KNC are likely to increase after Korea wins global reputation from hosting the XXvth World Road Congress. KNC will definitely do its very best to satisfy the needs of the road experts throughout the world and take the lead in promoting international cooperation for everyone in the road industry.#

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4

Ben Mitchell, a 27 years old Australian, is the young professionnal of this issue


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Spotlighton young professionals

Mise en lumière d'un jeune professionnel

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org

Ben mitchell, 27 ans, est ingénieur au sein de l’équipe gestion de la

sécurité routière et de la circulation de l’Australian Road Research Board (ARRB).

Après une licence en génie civil à l’université de sydney, il prépare actuellement une maîtrise en technique de la circulation à monash university, avec le soutien de ARRB, son employeur.

Ben, comment êtes-vous entré dans le secteur routier ?

par hasard. a l’occasion d’un stage dans une société de bâtiment-travaux publics, on m’a confié un projet de remise en état d’une route. Cette première expérience m’a amené à entamer une carrière dans le secteur routier. Depuis, je suis passé du domaine de l’infrastructure à celui de la recherche en matière de sécurité routière.

Qu’est-ce qui rend votre travail particulièrement intéressant ?

Sans hésiter, c’est la diversité des projets sur lesquels j’ai pu travailler. il est passionnant de pouvoir répartir mes activités entre des petites missions d’études pour des conseils régionaux, et des projets de recherche sur plusieurs années financés par le gouvernement. pouvoir travailler au sein d’une équipe est également très important.J’aime trouver des possibilités d’intégrer des systèmes d’information géographique (SiG) aux projets de gestion de la sécurité et de la circulation. Dans ma société, j’ai remarqué un manque de compétence en SiG et j’ai donc pris l’initiative de développer mon propre savoir-faire par des formations en ligne et de la pratique. Je forme même des collègues plus âgés que moi dans ce domaine.on m’a donné de nombreuses occasions de développer mon expérience et j ’en suis très reconnaissant. ayant été nommé secrétaire technique de la 26e Conférence arrB qui aura lieu à Sydney en octobre prochain, je suis responsable de la coordination du contenu technique de cet événement auquel devraient participer 400 à 500 personnes sur 3 journées. Cette fonction m’a permis de développer des contacts avec des interlocuteurs locaux et internationaux qui sont pour la plupart des chercheurs dans le domaine de la sécurité routière et des transports.

Quelle est votre meilleure expérience à ce jour ?en 2011, j’ai eu l’occasion unique de travailler sur un projet concernant le harbour Bridge à Sydney, une infrastructure qui fait partie des symboles de la ville, et connue bien au-delà de nos frontières. Je travaillais dans l’équipe de gestion du patrimoine routier et nous avons pu mettre au point un programme d’entretien du pont plus efficace, et qui permettra aux pouvoirs publics de réaliser des économies dans les prochaines années.

et qu’espérez-vous pour l’avenir proche ?J’aimerais vraiment évoluer vers un poste de travail qui me permettra de voyager dans le monde. Je souhaiterais en particulier travailler dans des pays en développement où les infrastructures routières et le comportement des usagers sont complètement différents de ce à quoi je suis habitué. Je souhaite également continuer à développer mes connaissances et mes compétences et un jour pouvoir être reconnu comme expert en sécurité routière et gestion de la circulation.Je suis également impatient d’assister à l’arrivée de nouvelles technologies comme les véhicules autonomes. Cette technologie si complexe est le type de changement radical nécessaire pour réduire le nombre de tués et le ramener aussi près de zéro que possible.

Que peut faire votre organisme pour attirer davantage de jeunes ?le secteur routier est peu mis en valeur dans les premiers cycles d’études en australie. le gouvernement, l’industrie et les universités doivent travailler ensemble pour mieux faire connaître les perspectives qu’apportent des études supérieures dans le domaine des routes et des transports.Des programmes universitaires et de tutorat structurés sont importants pour attirer les jeunes professionnels. en outre, au début de leur vie professionnelle, il faut leur donner la possibilité de passer d’un domaine d’activité à un autre au sein de leur société avant de faire leur choix de carrière.#

Ben Mitchell, un australien de 27 ans, est le jeune professionnel de ce numéro

Ben mitchell, 27, is engineer in the road safety and traffic management team at the Australian Road Research Board (ARRB). After a bachelor of civil Engineering degree at the university of Sydney, he currently pursues a master of Traffic Engineering at monash university with the support of ARRB, his employer.

Ben, how did you encounter the road sector?I entered the road sector by chance. While undertaking work experience for an infrastructure development company, I was placed on a highway upgrade project. This early exposure led me to pursue a career in the road sector; I have since moved away from infrastructure into road safety research and consulting.

What makes your job especially interesting? Certainly the variety of projects I have been able to work on. I find the balance of working on small consulting jobs for local councils alongside multi-year government funded research projects very stimulating. Being able to work well as part of a team is also extremely important.I enjoy finding opportunities to incorporate Geographical Information Systems into road

safety and traffic management projects. At my organisation I observed a gap in GIS expertise and took it upon myself to develop my own skills through online training and practice. I even train more senior colleagues in this discipline.I have been given many fantastic opportunities that I am extremely grateful for. Appointed technical secretary for the 26th ARRB Conference in Sydney to be held in October this year, I am responsible for coordinating the technical content of an event expected to attract 400-500 delegates over 3 days. This role has enabled me to make local and international connections with many professionals and researchers in the road safety and transport field.

Your best work experience so far…In 2011 I was given the unique opportunity to work on a project on the Sydney Harbour Bridge, an international icon and one of Sydney’s most famous landmarks. I was working in the road asset management team and we were able to develop a more efficient maintenance plan for the Bridge, ensuring significant savings to the government over the following years.

… and your expectations for the coming future…In the future I would love to have a job position allowing me to travel throughout the world; particularly I would like to work in developing nations where the road infrastructure and road user behaviour is so completely different to what I am used to. I would also like to keep developing my knowledge and skills and to one day be considered an expert in road safety and traffic management.

I’m excited to witness the introduction of new technologies such as self-driving cars. Such a challenging technology is the kind of radical change required to reduce our road toll to as close as possible to zero.

How could your organization attract more young professionals? There is little exposure to the road sector in undergraduate degrees in Australia. The government, industry and universities need to work together to provide opportunities to study roads and transport at that level.

Structured graduate programs and mentoring programs are very important in attracting young professionals, who should also be provided with the opportunity to rotate early through different areas of the company and get a taste of each discipline before settling into a career.#

Illustration - Ben Mitchell on site visitillustration, page de droite - Ben Mitchell en visite sur le terrain

FeaturesDossiersRoutes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org

ROAD SAFETY IN REAAA COUNTRIESOVERVIEWKieran Sharp, Chair, REAAA Technical Committee, ARRB Group (Australia)

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In June 2001, the World Road A s s o c i at i o n a n d t h e R o a d Engineering Association of Asia & Australasia (REAAA) signed a Memorandum of Understanding (MoU) to serve as a basis for a future structured cooperation. The MoU was updated in 2009 to better reflect the increased level of cooperation and mutual understanding sought by both associations. Several initiatives have taken place since the revised MoU was signed, the most recent being the joint World Road A s s o c i a t i o n / R E A A A / I R D A (Indonesian Road Development A s s o c i a t i o n ) I n t e r n a t i o n a l Seminar on ‘Road Sustainability and Green Technology’, held in Bali in April 2013.

In addition, in 2009, the World Road Association dedicated a special issue of their magazine Routes/Roads to papers prepared by REAAA member countries which addressed the general topic of road management. Included in that edition was a paper which presented the history of REAAA, its role and objectives, its membership and knowledge transfer activities.

The theme of this special joint issue of Routes/Roads is road safety in REAAA countries, with the focus on the development and implementation of national road safety policies rather than

technical measures (case studies). This subject is very topical as it aligns with the United Nations ‘Decade of Action for Road Safety 2011-2020’.

A total of eight articles are contained in this edition of Routes/Roads with contributions from the following countries : Australia , Indonesia , Japan, Korea, Malaysia, New Zealand, the Philippines and Singapore. The articles address three broad issues.

Global road safety policies:

• Road transportation safety policies and measures in South Korea;

• P r o g r e s s i n I n d o n e s i a o n infrastructure improvement;

• Philippine initiatives towards safer roads: a ‘safe system’ approach;

• Road safety framework and policies in Singapore.

Countermeasures implementation:

• Traffic safety countermeasure project for arterial roads in Japan;

• Mixed traffic and segregation of motorcycles on the Port Klang–Kuala Lumpur Road.

Politiques globales de sécurité routière :

• politiques et mesures de sécurité routière en Corée du Sud ;• état de la modernisation des infrastructures en Indonésie ;• les actions pour des routes plus sûres aux Philippines : une

approche pour un système sûr ;• cadre et politiques de sécurité routière à Singapour.

Mise en œuvre de contre-mesures :

• projet de contre-mesures de sécurité routière sur les grands axes au Japon ;

• circulation mixte et séparation des motocyclettes sur l’autoroute de Port Klang à Kuala Lumpur.

Anticipation et prévention :

• Mise en œuvre de la nouvelle approche australienne pour l’évaluation du risque d’accidents de la route ;

• Évaluation d’une série de mesures visant à améliorer la sécurité des jeunes conducteurs.

La « Décennie d’Action pour la Sécurité routière 2011-2020 des Nations-Unies » apparaît clairement comme une impulsion pour nombre de politiques et de stratégies développées et mises en œuvre pour améliorer la sécurité routière dans de nombreux pays de la région. Un autre thème commun est la coopération entre tous les niveaux de décision pour développer et mettre en œuvre les mesures nécessaires à la sécurité routière. Certains des articles concernent des usagers particuliers de la route, comme les motocyclistes ou les jeunes conducteurs, tandis que d’autres évoquent les outils employés pour promouvoir un environnement routier plus sûr. Tous les articles traitent également la question de la réduction des conséquences des accidents de la route.

La REAAA souhaite faire part de sa gratitude à l’Association mondiale de la Route pour l’occasion qui lui est donnée de contribuer à cette édition spéciale de Routes/Roads.#

En juin 2001, l’Association mondiale de la Route et l’Association technique routière d’Asie et d’Australasie (REAAA) ont signé un accord (Memorandum of Understanding) comme base d’une coopération structurée pour l’avenir. Ce mémorandum a été mis à jour en 2009, afin de mieux refléter l’accroissement du niveau de coopération et de compréhension mutuelle que recherchaient les deux associations. Plusieurs initiatives sont intervenues depuis la signature de la révision de ce mémorandum, la plus récente étant la tenue d’un séminaire international conjoint organisé par l’Association mondiale de la Route, la REAAA et l’IRDA (Association indonésienne de développement routier) consacré à la durabilité routière et aux technologies vertes, à Bali, en avril 2014.

De plus, en 2009, l’Association mondiale de la Route a consacré une édition spéciale de son magazine Routes/Roads à des articles préparés par des membres de la REAAA sur des questions générales de gestion routière. Ce numéro comprenait un article présentant l’histoire de la REAAA, son rôle, ses objectifs, ses membres et ses activités de transfert de connaissances.

Le thème de la présente édition spéciale de Routes/Roads est la sécurité routière dans les pays de la REAAA, avec un accent particulier mis sur le développement et la mise en œuvre de politiques nationales de sécurité routière, plutôt que sur des mesures techniques (études de cas). Ce sujet est très pertinent, dans la mesure où il s’inscrit dans la « décennie d’action pour la sécurité routière 2011-2020 des Nations-Unies».

Cette édition de Routes/Roads contient un total de huit articles provenant de contributions des pays suivants : Australie, Indonésie, Corée, Japon, Malaisie, Nouvelle-Zélande, Philippines et Singapour. Ces articles s’ordonnent selon trois grands thèmes.

Anticipation and prevention:

• Implementation of Australia’s new road crash risk assessment approach;

• Evaluating a package of interventions to improve young driver safety in New Zealand.

The United Nations ‘Decade of Action for Road Safety: 2011-2020’ is clearly a driver of many of the policies and strategies being developed and implemented to improve road safety in many countries in the region. Another common theme is the cooperation between all levels of government in developing and implementing treatments to address road safety issues. Some of the articles address specific users of the road system such as motorcyclists and young drivers whilst others report on the use of tools being used to assist in the provision of a safer road environment. All of the articles address the common theme of reducing road trauma.

REAAA would like to thank the World Road Association for this opportunity to contribute to this special edition of Routes/Roads.#

LA SéCURITé ROUTIèRE DANS LES PAYS DE LA REAAAINTRODUCTION

Kieran SHARP, Président du Comité technique de la REAAA, ARBB Group (Australie)

Illustration 1 - Number of traffic accidents (number of fatalities) and number of vehiclesIllustration 1, page de droite - Nombre d’accidents de la circulation (nombre de tués) et nombre de véhicules


ROAD TRANSPORTATION SAFETY POLICIES AND MEASURES IN SOUTh KOREAJeong-Gyu Kang (1) and Je-Jin Park (2), Korea Expressway Corporation Research Institute (South Korea)Illustrations © Korean Expressway Corporation

36 37

As of the end of 2012, the area of South Korea was 100,208 km2 and its population was 50,950,000 with 90.9% of the population living in urban areas. The length of the Korean road network at the end of 2012 was 109,930 km, including 4,044 km of expressways; 79.8% of the roads were paved. Whilst there is a general trend for the length of the road network to increase, the rapid increase in the number of registered vehicles (3.6 million in 1990 to 18.87 million in 2012) means that the amount of road space available for each driver is decreasing. A total of 28,263,000 people have a driving license, or 1 in 1.8 of the total population.

The number of road traffic fatalities in South Korea in 1980 was 5,608. However, this rapidly increased to a maximum number of 13,429 in 1991. The number of fatalities peaked from 1989, the year after the 1988 Seoul Olympic Games, to 1991. The major

reasons for this were rapid economic growth, the large increase in the number of vehicles, a lack of road networks and road transportation safety facilities and, most importantly, the lack of public awareness of transportation safety.

In response to this, the South Korean Government drew up Comprehensive m e a s u r e s f o r t ra n s p o r t a t i o n safety which was led by the Prime Minister. It intensively pursued a pan-governmental “Campaign to reduce traffic accidents”. As a result, the number of fatalities started to rapidly decrease.

It dropped in 1998 by 21.9% from the previous year to 9,057. As a result of external factors (Asian financial crisis in 1997, rise in crude oil prices), and the comprehensive transportation safety measures introduced by the Korean government, the number of fatalities decreased to 6,563 in 2004, about half of what it had been 13 years earlier. This was a surprising result considering that

9 057 personnes ont été tuées sur les routes en 1998, en baisse de 21,9 % par rapport à l’année précédente. La conjugaison des facteurs externes (crise financière asiatique de 1997, hausse des prix du pétrole brut) et des mesures gouvernementales coordonnées de sécurité routière a, en l’espace de 13 ans, quasiment divisé par deux le taux de mortalité qui a été ramené à 6 563 victimes en 2004. Ce résultat est étonnant compte tenu de l’augmentation spectaculaire du nombre de véhicules immatriculés : 522 729 en 1980, 4 247 816 en 1991 et 14 934 092 en 2004.

Quelque 2,22 millions d’accidents de la circulation sont néanmoins survenus en Corée du Sud au cours de la décennie 2003-2012, faisant 60 478 tués et 3 482 909 blessés. Les accidents de la route représentent 99,5 % de ce total, 94,6 % des tués et 99,9 % des blessés.

L’évolution du nombre de véhicules et d’accidents de la circulation en Corée du Sud de 1973 à 2001 est représentée par l’illustration 1, page de droite, le tableau ci-dessous illustrant l’évolution des tendances des accidents de la circulation des années 1970 à nos jours.

CARACTÉRISTIQUES DES ACCIDENTS DE LA ROUTE EN CORÉE DU SUD EN 2012

Les 223 656 accidents de la circulation enregistrés en 2012 sur les routes coréennes ont fait 5 392 morts et 344 565 blessés, soit

Fin 2012, la Corée du Sud comptait, pour une superficie de 100 208 km², 50 950 000 d’habitants dont 90,9 % résidant en secteur urbain, et un réseau routier de 109 930 km, dont 4 044 km d’autoroutes et 79,8 % de routes revêtues. Si la longueur du réseau routier a globalement tendance à augmenter, la forte croissance des immatriculations de véhicules (de 3,6 millions en 1990 à 18,87 millions en 2012) a pour corollaire une diminution de l’espace routier disponible pour chaque conducteur. Au total, 28 263 000 habitants sont titulaires du permis de conduire, soit 1 sur 1,8 de la population totale.

La mortalité routière en Corée du Sud a rapidement augmenté, passant de 5 608 décès en 1980 pour s’accentuer à partir de 1989, un an après les Jeux olympiques de Séoul, jusqu’à atteindre un triste record de 13 429 tués en 1991. Ce phénomène s’explique, entre autres facteurs, par le dynamisme de la croissance économique, l’explosion du nombre de véhicules, un déficit de réseaux routiers et de dispositifs de sécurité et, surtout, par une sensibilisation publique insuffisante à la sécurité des transports.

La situation a amené le gouvernement coréen à charger le Premier Ministre d’élaborer des Mesures coordonnées pour la sécurité des transports et à mobiliser toute l’équipe gouvernementale pour mener une intense « Campagne de prévention des accidents de la circulation ». La baisse de la mortalité routière s’est alors amorcée rapidement.

there had been a dramatic increase in the number of registered vehicles: from 522,729 in 1980 to 4,247,816 in 1991 and 14,934,092 in 2004.

Nevertheless, there have been about 2.22 million road traffic accidents, 60,478 fatalities and 3,482,909 injuries in South Korea over the last 10 years (2003-2012) . The numb er of road-related traffic accidents accounts for 99.5% of all traffic accidents, 94.6% of the fatalities and 99.9% of the injuries.

The change in the number of vehicles, and traffic accidents, in South Korea from 1973 to 2001 is shown in illustration 1 whilst the change in trends in traffic accidents from the 1970s to the present day is shown in the table, following page.

POLITIQUES ET MESURES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN CORÉE DU SUD

Jeong-Gyu KANG (1) et Je-Jin PARK (2), Institut coréen de Recherche de la Korean Expressway Corporation (Corée du Sud)

Illustrations © Korean Expressway Corporation

(1) (2)

1

# of car/10,000 peopleVéhicules / 1 000 habitants

Traffic deaths/1,000 peopleTués / 1 000 habitants

TAbLEAU 1 – ÉvOLUTION ANNUELLE DES ACCIDENTS DE LA CIRCULATION (UNITÉ : CAS, PERSONNES, %)

Année Nombre d’accidents Nombre de tués Nombre de blessés

Total pour 10 000

véhicules

pour 100 000

habitants

Total pour 10 000

véhicules

pour 100 000

habitants

Total pour 10 000

véhicules

pour 100 000

habitants

1970 62 969 2 816 178 3 861 183 11 64 106 2 953 181

1980 164 626 1 585 404 7 842 74 19 189 497 1 705 464

1990 258 152 393 576 11 087 17 25 344 475 515 768

2000 233 106 136 485 6 991 4 15 360 437 210 750

(Source : Agence de police nationale de Corée du Sud, Statistiques des accidents de la circulation)

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgPOLITIQUES ET MESURES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE EN CORÉE DU SUD ROAD TRANSPORTATION SAFETY POLICIES AND MEASURES IN SOUTh KOREA

38 39

10,8 décès pour 100 000 habitants et 2,34 décès pour 10 000 véhicules. Ce résultat est quasiment le double de

la moyenne de l’OCDE.

Le coût des accidents de la circulation en Corée du Sud est estimé pour 2010 à près de 13 milliards USD ou 1,1 % du PIB.

La répartition des décès par catégories d’accidents est la suivante :

• véhicule-piétons : 1 977 (36,7 %) ;• véhicule-véhicule : 2 156 (40,0 %) ;• véhicule seul : 1 256 (23,3 %).

71,8 % des infractions routières étaient liées à une conduite dangereuse, 8,3 % au franchissement de la ligne de séparation, 7,2 % au non-respect de la signalisation routière, 3,2 % au non-respect du devoir de protection des piétons, et 2,0 % à des excès de vitesse. Dans 50,7 % des accidents véhicule-piétons, ces derniers ont été fauchés alors qu’ils traversaient la route. Ce chiffre peut s’expliquer en grande partie par les conditions de circulation routière existantes : absence de trottoirs séparant la circulation des piétons et des véhicules ; nombre insuffisant de trottoirs aménagés faute d’espace disponible et en raison du prix élevé des terrains. Sur le nombre total d’accidents, 68,7 % sont survenus sur des routes d’une largeur inférieure à 13 m.

Le nombre d’accidents de la circulation impliquant des personnes de plus de 65 ans a par ailleurs augmenté avec le vieillissement de la population, de 1 595 en 2002 à 1 864 en 2012. Le taux de mortalité en proportion de la population totale augmente également, passant de 22,1 % en 2002, à 29,0 % en 2007 et à 34,6 % en 2012. Selon les prévisions, la population coréenne, qui comptait 7,2 % de plus de 65 ans en 1997, devrait en compter 14,0 % en 2017 et 20,8 % en 2026.

L’alcoolémie maximum tolérée par la loi coréenne est de 0,05 %. Si la mortalité routière générale s’est maintenue à 14 % entre 2006 et 2010, les accidents impliquant des conducteurs ayant dépassé l’alcoolémie autorisée ont entraîné 781 décès en 2010 après un record à 991 en 2007, grâce probablement aux contrôles actifs de la police. En 2012 cependant, la conduite en état d’ébriété a été à l’origine de 815 décès, soit 15,1 % de la mortalité routière totale.

Sur le total des véhicules, la part des véhicules commerciaux dans le nombre de tués dans des accidents n’est que de 5,5 %. Une diminution progressive a été observée, de 1 141 en 2006,

ChARACTERISTICS OF ROAD TRAFFIC ACCIDENTS IN SOUTh KOREA IN 2012In 2012, there were 223,656 traffic accidents , 5,392 fatalit ies and 344,565 injuries on Korean roads. This represents 10.8 fatalities for every 100,000 population and 2.34 fatalities for every 10,000 vehicles. This was almost twice the OECD average.

In 2010, the estimated cost of traffic accidents in South Korea was about 13 billion USD, or 1.1% of the GDP.

In terms of accident type, the number of fatalities were:

• vehicle-pedestrians: 1,977 (36.7%);• vehicle-vehicle: 2,156 (40.0%);• vehicle only: 1,256 (23.3%).

In terms of traffic violations, 71.8% were related to unsafe driving, 8.3% to central line violations, 7.2% to traffic signal violations, 3.2% to pedestrian protection duty violations, and 2.0% to speeding. Of the vehicle-pedestrian accidents, 50.7% occurred when a pedestrian was crossing a road. This can largely be attributed to the prevailing road traffic conditions where people and vehicles interact without either separate sidewalks being provided at all or an insufficient number of sidewalks being provided because of the lack of available space and the high price of

land. Accidents on roads less than 13 m wide accounted for 68.7% of the total number of accidents.

As society ages, the number of traffic accidents involving people over 65 years of age is also increasing, from 1,595 in 2002 to 1,864 in 2012. The rate of deaths as a proportion of the total population is also increasing, from 22.1% in 2002, 29.0% in 2007 and 34.6% in 2012. It is estimated that, by 1997, 7.2% of the Korean population was over the age of 65, and this is expected to increase to 14.0% by 2017 and 20.8% by 2026.

The legal blood alcohol control (BAC) in South Korea is 0.05%. Between 2006 and 2010, the number of fatalities involving drivers over the legal BAC limit decreased from a peak of 991 in 2007 to 781 in 2010, with the fatality rate remaining steady at 14%. This was probably related to active enforcement by the Police. In 2012, however, the number of fatalities related to drunk driving increased to 815, or 15.1% of the total number of fatalities.

The number of fatalities involving business vehicles accounted for only 5.5% of the total number of vehicles. There has been a continuing decrease, from 1,141 in 2006, to 997 in 2012, or 18.5% of the total number of traffic accident fatalities. In 2012, the number of fatalities involving business vehicles was 9.5 for every

à 997 en 2012, soit 18,5 % du total des décès dans des accidents de la circulation. En 2012, les véhicules commerciaux (taxis en premier, puis bus et camions) ont provoqué 4,5 fois plus de décès dans des accidents que les véhicules particuliers (9,5 pour 10 000 véhicules commerciaux contre 2,1 pour 10 000 véhicules particuliers). Le fait que les véhicules commerciaux soient proportionnellement moins impliqués dans des accidents de la circulation que les véhicules particuliers est jugé pour le moins surprenant.

En termes d’heure et de jour, 12,1 % des accidents mortels surviennent entre 18 et 20 h (heures de fermeture des bureaux), 15,7 % le samedi et 14,8 % le vendredi, deux journées où les volumes de trafic sont plus denses. En termes de mois de l’année, le fait que 19,8 % (1 041) des décès routiers se produisent entre octobre et novembre s’explique avant tout par l’augmentation du trafic au moment des vacances d’automne.

État actuel des autorités de gestion de la sécurité des transports et de la législation en Corée du Sud

Cinq administrations centrales se répartissent la gestion de la sécurité routière :

• le ministère de l’Aménagement du territoire, de l’Équipement et du Transport (MLIT) est chargé d’élaborer un Schéma directeur de Sécurité nationale des transports, de synthétiser et de réviser les plans de sécurité des transports des collectivités centrales et locales. L’Autorité de Sécurité des transports de Corée du Sud est rattachée à ce ministère ;

• l’Agence de police nationale de Corée du Sud (KNPA) est notamment chargée de gérer les équipements routiers, les permis de conduire, les activités de promotion, conseils et contrôle pour la prévention des accidents, d’enquêter sur les accidents de la route et d’organiser les patrouilles routières. L’Autorité du Trafic routier relève de cette Agence ;

• le ministère de l’Administration publique et de la sécurité est chargé de la sécurité des piétons, d’aménager les sites où les accidents de la route sont fréquents (accidentogènes) et des espaces protégés pour les enfants ;

• le ministère de l’Éducation est chargé d’éduquer les jeunes à la sécurité des transports ;

• le ministère de la Stratégie et des Finances (en coopération avec les collectivités locales compétentes) est chargé des réglementations relatives à l’assurance.

10,000 business vehicles, which is 4.5 times higher than the number of fatalities involving private vehicles (2.1 for every 10,000 vehicles). The highest rate of traffic accidents involved taxis, followed by buses and trucks. The fact that the rate of traffic accidents involving business vehicles is lower than the rate for private vehicles is considered unusual.

In terms of time of day, 12.1% of the fatalities occurred in the 18:00-20:00 time period, which corresponds to office closing hours, 15.7% on Saturdays, and 14.8% on Fridays. Traffic volumes are higher on Fridays and Saturdays. In terms of month, 19.8% (1,041) of the total number of fatalities occurred in October to November. This is mainly related to the increase in traffic during the autumn holiday season.

Current status of transportation safety administration organizations and laws in South Korea

Th e a d m i n i s t r a t i o n o f r o a d transportation safety involves five central administrations:

• Ministry of Land, Infrastructure a n d Tr a n s p o r t ( M L I T ) – responsible for the establishment of a national transportation safety M a s t e r P l a n

TAbLE - ChANGING TREND OF ANNUAL TRAFFIC ACCIDENTS (UNIT: CASES, PEOPLE, %)

Period Number of accidents Number of fatalities Number of injuries

Total per 10,000 vehicles

per 100,000 people


per 100,000 people


per 100,000 people

1970s 62,969 2,816 178 3,861 183 11 64,106 2,953 181

1980s 164,626 1,585 404 7,842 74 19 189,497 1,705 464

1990s 258,152 393 576 11,087 17 25 344,475 515 768

2000s 233,106 136 485 6,991 4 15 360,437 210 750

(Source: Korean National Police Agency, Traffic accident statistics)


40 41

and synthesis and the revision of transportation safety plans for central and local governments. The Korea Transportation Safety Authority is part of this Ministry;

• Korean National Police Agency (KNPA) – responsible for functions such as the management of road traffic facilities, driver licenses, promotion, guidance and control to prevent traffic accidents, road traffic accident investigations, and the operation of the highway patrol squad. The Road Traffic Authority is part of this Agency;

• Ministry of Public Administration and Safety – responsible for pedestrian safety, improvement of sites where traffic accidents frequently occur (black-spot locations), and the designation of child pedestrian protection areas;

• Ministry of Education – responsible for the transportation safety education of children;

• Ministry of Strategy and Finance (together with relevant local g o v e r n m e n t a u t h o r i t i e s ) – responsible for insurance-related regulations.

Laws and regulations related to road transportation safety include: the Road Act and Road Transportation Act, enacted in 1961, and the Transportation Safety Act, which was enacted in 1979. The Transportation Safety and Road Acts are administered by MLIT whilst the Road Safety Act is controlled by the KNPA. There is also the Traffic Accident Processing Special Act, enacted in 1981, the Car Management Act, enacted in 1979, and the Car Damage Compensation Act, enacted in 1962.

Although matters related to traffic accidents are not directly defined, the Passenger Car Transportation Business Act and the Cargo Truck

Transportation Business Act are also closely related to road transportation safety. In December 2006, the responsibility of local governments for road safety in their jurisdictions was reinforced by making them responsible for establishing their own road safety master plans and action plans.

Transportation Safety Promotional System – National Transportation Safety Master Plan

The focus of the transportation safety promotional system is the National Transportation Safety Master Plan (NTSMP), which is established by the central government every five years in accordance with Clause 15 of the Transportation Safety Act. It was executed six times between 1983 and 2011.

The goal of the 6th Transportation Safety Master Plan (2007-2011) was to reduce the number of fatalities from 6,166 (2007) to half that number (3,000) by 2012. However, the number of fatalities in 2011 was 5,299, only 34% of the number in 2007. The 7th NTSMP (2012-2016) is currently being implemented. Its goal is to limit the number of fatalities by 2017 to 3,000 by making transportation safety a way of life.

The Nat iona l Transp or t at ion Safety Action Plan includes special transportation safety measures titled Comprehensive Measures for the Prevention of Traffic Accidents. Local government also establishes regional transportation safety master plans every five years, based on the National Master Plan. Like the central government, they also establish a regional transportation safety action plan every year.

Over the last five years (2006-2010), the average rate of decrease in road fatalities in the OECD countries was 8.1% compared with only 3.1% in Korea, or 2.4 times lower than the OECD average. In addition, the decrease in the number of fatalities for every 10,000 vehicles (5.3%) was 1.4 times lower than the OECD countries (7.4%) and the decrease in the rate in fatalities per 100,000 population (3.4%) was only half that of the OECD countries (6.8%). If this trend continues, then the level of transportation safety in South Korea will be 2.5-3.1 times lower than the OECD average.

EFFECT OF MAJOR TRANSPORTATION SAFETY IMPROVEMENT MEASURESTraffic accidents involving children

A s u c c e s s c a s e a m o n g t h e transportation safety policies adopted in South Korea is child safety. The number of fatalities involving children less than 13 years of age has decreased by as much as 95% – from 1,766 in 1988, to 809 in 1995, 588 in 2000, 284 in 2005 and 80 in 2011. The fatality rate per 100,000 persons in 2011 was 1.3, compared to the OECD average of 1.4. Despite the fact that this decrease may be related to the current low birth rate in Korea, it is considered that initiatives such as the designation of child protection areas (school zones), the general improvement in facilities, the increase in penalties for traffic violations in school zones, the increased emphasis on transportation safety education in schools, and the strengthening o f e d u c at i o n a l

L’arsenal législatif et réglementaire pour la sécurité routière comporte entre autres la Loi routière et la Loi

sur les Transports routiers, en vigueur depuis 1961, ainsi que la Loi de 1979 sur la Sécurité des transports. Ces textes sont administrés par le MLIT alors que la Loi de Sécurité routière est contrôlée par la KNPA. Sont appliquées par ailleurs la Loi spéciale de 1981 sur le Traitement des accidents de la circulation, la Loi de 1979 sur la Gestion automobile et la Loi de 1962 relative à l’Indemnisation des victimes d’accidents de la circulation.

Bien qu’elles ne portent pas directement sur les aspects relatifs aux accidents de la circulation, la Loi sur le Transport par les Véhicules particuliers et la Loi sur le Transport par les Poids lourds sont de même étroitement liées à la sécurité routière. En décembre 2006, les collectivités locales ont été chargées de définir leurs propres schémas directeurs et plans d’action pour la sécurité routière, ce qui a renforcé leur responsabilité en la matière dans leurs juridictions.

Système de sensibilisation à la sécurité routière Schéma directeur national de sécurité des transports

Le système de sensibilisation à la sécurité est centré sur le Schéma directeur national de Sécurité des transports (NTSMP), que le gouvernement central définit tous les cinq ans conformément à la Clause 15 de la Loi relative à la Sécurité des transports. Ce programme a été exécuté à six reprises entre 1983 et 2011.

Le 6e Schéma directeur de Sécurité des transports (2007-2011) s’est fixé pour objectif de diviser par deux la mortalité routière, de 6 166 (en 2007) à 3 000 décès en 2012. Mais la baisse n’aura été que de 34 % puisque 5 299 décès ont été enregistrés sur les routes en 2011. Le 7e NTSMP (2012-2016) actuellement en application vise à ne pas dépasser les 3 000 décès d’ici 2017 en faisant de la sécurité des transports un mode de vie.

Le Plan d’action national pour la Sécurité des transports comporte des dispositions spécifiques dites Mesures coordonnées de prévention des accidents de la circulation. Sur la base du Schéma directeur national, les collectivités locales définissent tous les cinq ans des schémas directeurs régionaux et, comme le gouvernement central, fixent également chaque année un plan d’action régional pour la sécurité des transports.

Sur la période 2006-2010, la mortalité routière a diminué en moyenne de 8,1 % dans les pays de l’OCDE contre 3,1 % seulement en Corée du Sud (soit 2,4 fois moins). Par rapport aux

pays de l’OCDE, les baisses enregistrées en Corée du Sud ont été inférieures, de 1,4 fois et de moitié respectivement, au niveau de la mortalité pour 10 000 véhicules (5,3 % contre 7,4 %) et de la mortalité pour 100 000 habitants (3,4 % contre 6,8 %). Si cette tendance se poursuit, la sécurité des transports en Corée du Sud sera d’un niveau 2,5 à 3,1 fois inférieur à la moyenne de l’OCDE.

EFFET DES PRINCIPALES MESURES DE RENFORCEMENT DE LA SÉCURITÉ DES TRANSPORTS

Accidents de la circulation impliquant des enfants

La sécurité des enfants est un exemple de politique réussie de sécurité des transports en Corée du Sud. La mortalité routière chez les enfants de moins de 13 ans a enregistré une baisse considérable de 95 %, passant de 1 766 en 1988, à 809 en 1995, 588 en 2000, 284 en 2005 pour tomber à 80 en 2011. Par rapport à la moyenne de l’OCDE, la mortalité pour 100 000 habitants en 2011 était de 1,3, contre 1,4. S’il est probable qu’elle soit liée à l’actuelle faiblesse du taux de natalité en Corée du Sud, cette diminution est globalement considérée comme le résultat d’initiatives telles que la délimitation d’espaces protégés pour les enfants (périmètres scolaires), la rénovation générale des équipements, l’alourdissement des sanctions en cas d’infraction routière dans les périmètres scolaires, le renforcement de l’éducation sur la sécurité des transports dans les écoles et le renforcement de la sensibilisation. Au total, 1 milliard USD a été investi pour aménager les périmètres scolaires.

Radars automatiques

Les radars automatiques ont été introduits en Corée du Sud en 1996. En 2012, 5 458 étaient installés à travers le pays, dont 5 074 radars fixes (2 763 relevant les excès de vitesse, 2 311 relevant les excès de vitesse et le non-respect de la signalisation) et 384 radars mobiles (repositionnables). En 2012, les radars automatiques ont enregistré 9,65 millions d’infractions (7 865 354 par radars fixes et 1 788 387 par radars mobiles). En 2009, ils ont relevé 78,3 % des excès de vitesse signalés.

Une étude comparant le nombre d’accidents de la circulation sur un an, avant et après l’installation des radars sur un tronçon routier de 1 km (1 211 caméras fixes étant installées entre 2004 et 2006), a permis d’établir une baisse de 21 % du nombre d’accidents (de 12 336 à 9 724) et de 51 % de la


42 43

mortalité (de 456 à 225 décès). Si cette diminution s’est opérée essentiellement au cours de l’année qui a suivi

l’installation du radar, la tendance s’est maintenue sur les deux à trois années suivantes.

Modernisation de l’infrastructure routière

Une analyse du nombre d’accidents survenus sur 2 897 sites entre 2006 et 2011, avant et après la modernisation de l’infrastructure routière, a montré que le nombre d’accidents et de décès a diminué en moyenne de, respectivement, 35,9 % (de 20 603 à 13 209) et 49,5 % (de 370 à 187). La construction de terre-pleins centraux sur 954 km de routes de plus de quatre voies entre 1994 et 2004 s’est traduite par une diminution (de 1 135 en 1996 à 281 en 2004) du nombre de tués lié au non-respect de la ligne centrale.

Mise en place d’une boîte noire pour les taxis

L’installation de boîtes noires dans 91 000 taxis s’est traduite par une diminution de 17,7 % entre 2008 et 2012 du nombre d’accidents impliquant des taxis équipés. Considérant que le nombre d’accidents de la circulation en Corée du Sud a augmenté de 4,7 % sur la même période, l’adoption de ce dispositif a clairement contribué à réduire le nombre d’accidents impliquant des taxis.

7e SCHÉMA DIRECTEUR DE LA SÉCURITÉDES TRANSPORTS (2012-2016)

L’évolution du contexte social amène le gouvernement coréen à revoir la priorité donnée à la mobilité et aux équipements afin de placer les individus, l’environnement et l’efficacité au cœur de sa politique routière.

Le 7e Schéma directeur de la Sécurité des transports (2012-2016) vise à faire baisser la mortalité routière de 40 % (de 5 505 en 2010 à 3 000 en 2016) et le taux de mortalité pour 10 000 véhicules de 2,64 en 2010 à 1,30 en 2016. Les objectifs secondaires sont notamment de réduire la mortalité des piétons (de 2 082 à 800) et la mortalité impliquant des véhicules commerciaux (de 979 à 400).

Pour ce faire, cinq stratégies ont été définies :

1. améliorer le comportement des usagers de la route (28 actions à mettre en œuvre),

2. aménager des infrastructures de transport sécurisées (22 actions),

3. exploiter des moyens de transport « intelligents » (11 actions),

4. renforcer les systèmes de gestion de la sécurité (7 actions),5. mettre en place des systèmes perfectionnés pour les

opérations de secours (5 actions).

73 tâches au total ont été définies pour concrétiser ces stratégies. Le développement de différentes méthodes renforçant la sensibilisation à la sécurité des transports a été initié par le gouvernement central et approuvé par les collectivités locales. Ces investissements nécessitent un budget de 11,5 milliards USD sur cinq ans, dont 6,6 seront financés par le gouvernement central et 4,3 par les collectivités locales.#

promotion general ly have a l l contributed to this decrease. The total investment in school zone improvement alone has been 1 billion SD.

Automatic speed control equipment

Automatic speed control equipment was introduced in South Korea in 1996. By 2012 there were a total of 5,458 automatic speed control devices operating throughout the country, including 5,074 fixed-type (speeding 2,763, speeding and traffic signal violation 2,311) and 384 mobile (re-locatable) devices . In 2012, 9.65 million cases were recorded by the automatic speed control equipment (7,865,354 by fixed equipment and 1,788,387 by mobile equipment). In 2009, 78.3% of the total number of speeding cases reported were recorded by automatic speed control equipment.

A study comparing the number of traffic accidents over one year before and after the installation of control equipment along 1 km long sections of road, with 1,211 fixed cameras installed between 2004 and 2006, found that the number of accidents decreased by 21% (from 12,336 to 9,724) and the number of fatalities decreased by 51% (from 456 to 225). This decrease mostly occurred during the first year after the installation of the control equipment; however, the trend was maintained over the following two to three years.

Improvements to road infrastructure

The results of an analysis of the number of accidents that occurred before and after improvements to road infrastructure were carried out at 2,897 locations between 2006 and 2011 found that the average number

of accidents and fatalities decreased by 35.9% (20,603 to 13,209) and 49.5% (370 to 187) respectively. The installation of median strips on 954 km of roads having more than four lanes between 1994 and 2004 resulted in the number of fatalities related to central line violations decreasing from 1,135 in 1996 to 281 in 2004.

Introduction of taxi black box

Between 2008 and 2012, black boxes were installed in 91,000 taxis. As a result, between 2008 and 2012, the number of accidents involving taxis equipped with black boxes decreased by 17.7%. Considering that the number of traffic accidents in South Korea increased by 4.7% during the same period, the installation of black boxes has clearly contributed to the reduction in accidents involving taxis.

7th TRANSPORTATION SAFETY MASTER PLAN(2012-2016)

As the social environment changes, the Korean Government’s road policy is also changing from the existing focus on mobility and hardware, to people, environment and efficiency.

The goal of the 7th Transportation Safety Master Plan (2012-2016) is to decrease the number of road traffic fatalities by 40% – from 5,505 in 2010 to 3,000 in 2016 – and the number of fatalities per 10,000 vehicles from 2.64 in 2010 to 1.30 in 2016. Secondary goals include a reduction in the number of pedestrian fatalities (from 2,082 to 800) and the number of fatalities involving business vehicles (from 979 to 400).

To achieve these goals, five strategies have been established:

1. improvement in road user behaviour (28 implementation tasks);

2. the provision of safe transportation infrastructure (22 tasks);

3. the operation of ‘smart’ means of transportation (11 tasks);

4. reinforcement of safety management systems (7 tasks);

5. the provision of advanced emergency response systems (5 tasks).

In order to implement these strategies, a total of 73 implementation tasks were established. Various methods were developed to change transportation safety promotion; this was led by the central government and endorsed by the local governments. The required budget for this investment over five years is 11.5 billion USD, of which 6.6 billion will be provided by the central government and 4.3 billion by local governments.#

1 1 euro ≈ 16 000 IDR.


PROGRESS IN INDONESIA ON INFRASTRUCTURE IMPROVEMENTDjoko Murjanto, Ministry of Public Works, Indonesia, and World Road Association First Delegate Illustrations © Ministry of Public Works, Indonesia

44 45

In Indonesia the number of road fatalities continues to increase. According to the Indonesian Traffic Corporation, the number of fatalities in 2012 peaked at 31,234. The cost associated with traffic accidents in 2010, in terms of lost productivity, was about 3% of national GDP, or about IDR 210 trillion1. This figure includes infrastructure damage, medical expenses, and loss of income.

In response to this, the Indonesian Government is proactively addressing road safety strategies , including developing road safety policies, and ensuring that road safety is included in development and strategic plans. As a result, the National General Plan for Road Safety (RUNK) was published in 2010.

The structure of the RUNK is similar to that of the global plan of the UN Decade of Action; it also has five pillars: 1) safety management; 2) safer roads; 3) safer vehicles; 4) safer road users, and 5) post-accident. Each pillar has a safety action program which commenced in 2011. The target is to reduce the accident fatality rate by 50% by 2020 and by 80% by 2035.

Presidential Instruction No. 4 for Decade of Action for Road Safety

To support the National General Plan for Road Safety (2011-2035),

the President of the Republic of Indonesia issued Presidential Decree No. 4 in 2013. Decree No. 4 has provided a strong legal basis for the implementation of the road safety action programs associated with each pillar. It also laid a strong foundation for the implementation of the program.

The Presidential Decree No. 4 identified 43 actions to be implemented. Of these:

• five actions are very advanced or complete

• 31 have been initiated or are in progress

• five have not been initiated and require urgent attention

• two cannot be assessed because additional information is needed.

ACHIEVEMENTS AND CHALLENGES

Achievements in 2013, and some of the challenges for 2014 and beyond, are now summarised.

R o a d S a f e t y M a n a g e m e n t : The establishment of the Road Safety Secretariat in the National Development Planning Agency (NDPA) is an important step towards the effective coordination of road safety management.

Safer Roads and Roadsides: The Directorate General of Highways (DGH) continues to identify, analyze and treat accident-prone areas (black-spots) on the national road network. The DGH is in the early stages

RÉALISATIONS ET ENJEUX

Les réalisations en 2013 et une partie des enjeux pour 2014 et au-delà sont résumées ci-après.

Gestion de la sécurité routière : la création du Secrétariat à la Sécurité routière au sein de l’Agence de Planification du développement national (APDN) est une étape majeure pour une coordination efficace de la gestion.

Sécurité des routes et des accotements : la Direction générale des routes (DGR) poursuit l’identification, l’analyse et le traitement des zones accidentogènes (points noirs) sur le réseau national. La DGR commence à se doter de moyens pour évaluer les routes du réseau national par rapport aux risques d’accident (en s’appuyant sur le Programme international d’évaluation des routes - iRAP). L’expertise se développe et des formations à la gestion de la sécurité routière sont co-dispensées avec le Centre national pour la mise en œuvre routière (BPJN). La Direction générale du Transport terrestre (DGTT) et la DGR se chargent d’obtenir les financements pour remplacer et ajouter des panneaux de sécurité, des marquages routiers et du mobilier de rue sur les routes nationales. La DGTT et les collectivités locales font de même pour les routes provinciales et locales.

Sécurité des véhicules : les collectivités locales n’ont pas les moyens de procéder à un contrôle technique efficace des véhicules de transport de marchandises et de transport en commun. Le financement pour les formations à l’échelle locale et la fourniture des équipements nécessaires augmente progressivement.

Sécurité des usagers de la route : des progrès considérables ont été faits pour sensibiliser un plus grand nombre de passagers au port du casque et aux ceintures de sécurité à l’avant, surtout dans les secteurs urbains. L’enjeu est maintenant d’amener à faire respecter les limites de vitesse en appliquant des solutions électroniques qui soient reconnues par le système judiciaire. La lutte contre les courses sauvages, l’utilisation du téléphone portable au volant et la conduite sans permis reste

La mortalité routière ne cesse d’augmenter en Indonésie. La société Indonesian Traffic Corporation évalue à 31 234 tués le record enregistré en 2012. Le coût lié aux accidents de la circulation, en termes de perte de productivité, a représenté en 2010 près de 3 % du PIB national, soit quelque 210 billions de roupies indonésiennes (IDR)1. Sont inclus dans ce chiffre les dommages aux infrastructures, les frais médicaux et la perte de revenu

La situation a amené le gouvernement indonésien à aborder de manière proactive les stratégies de sécurité routière, en y consacrant notamment des politiques et en veillant à ce que les plans de développement stratégique tiennent compte de cette question. Cette approche s’est traduite par la publication en 2010 du Plan général national pour la Sécurité routière (RUNK).

Le RUNK est organisé selon la même structure en cinq volets que le Plan mondial de la Décennie d’action de l’ONU : 1) Gestion de la sécurité routière ; 2) Sécurité des routes ; 3) Sécurité des véhicules ; 4) Sécurité des usagers de la route et 5) Soins après l’accident. Un programme d’action pour la sécurité a débuté en 2011 pour chaque volet. L’objectif est de réduire la mortalité routière de 50 % d’ici 2020 et de 80 % d’ici 2035.

Instruction présidentielle n° 4 pour la Décennie d’action pour la Sécurité routière

À l’appui du Plan général national pour la Sécurité routière (2011-2035), le Président de la République d’Indonésie a publié en 2013 le Décret présidentiel n°4 qui définit un cadre juridique solide pour la mise en place des programmes d’action associés à chaque volet ainsi qu’une base forte pour leur mise en œuvre.

Le Décret présidentiel n°4 a identifié 43 actions à mettre en œuvre dont :

• 5 sont très avancées ou terminées,• 31 ont débuté ou sont en cours,• 5 n’ont pas commencé et appellent une attention urgente,• 2 ne peuvent pas être évaluées, des compléments

d’information étant nécessaires.

of developing capability to assess the road for accident risk (using IRAP) along the national highway network. Expertise is being developed and training in safety management is being jointly conducted with the National Center for Road Implementation (BPJN). The task of raising funds for the replacement and addition of road safety signs, road markings and street furniture is being undertaken by the Directorate General of Land Transportation (DGLT) and the DGH for national roads, and by the DGLT and local government for provincial and local roads.

Safer vehicles: Local governments do not have the resources to conduct effective road worthiness tests of freight vehicles and public transport. Funding for training at the local level, and for the provision of relevant equipment, is gradually increasing.

Safer road users: Considerable progress has been made towards increasing the numbers of passengers wearing helmets and safety belts in the front seat, especially in urban areas. The challenge now is how to enforce s p e e d l i m i t s

ÉTAT DE LA mODERNISATION DES INfRASTRUcTURES EN INDONÉSIE

Djoko mURJANTO, Ministère indonésien des Travaux publics, et Premier Délégué de l’Association mondiale de la RouteIllustrations © Ministère indonésien des Travaux Publics

1 1 euro ≈ 16,000 IDR

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgÉTAT DE LA MODERNISATION DES INFRASTRUCTURES EN INDONÉSIE progress in indonesia on infrastructure improvement

46 47

to accommodate the safety needs of motorcyclists.

Dedicated motorcycle lanes have been provided on arterial roads in Malaysia; an evaluation of the Federal Highway Route 2 in Malaysia, which includes an exclusive motorcycle lane, revealed that the number of accidents was reduced by 39% after this lane was installed. Recently, some municipalities in Indonesia have installed advanced stop lanes on several intersections to reduce conflicts and traffic incidents (illustration 2, page 50). This has resulted in a reduction in the number of accidents involving motorcycles at junctions.

Intelligent Transportation Systems (ITS) are used in Thailand to manage incidents, control speed, and warn motorists about dangerous situations to minimize delays that could cause secondary crashes. ITS can assist in the provision of faster responses to stranded motorists, reduce the number of accidents, and improve communication between local officers. The implementation of ITS in Indonesia is currently being considered, especially on arterial roads with high traffic volumes.

PROGRESS TOWARDS ACHIEVING ROAD SAFETY IMPROVEMENT PROGRAMS IN INDONESIAEssentially, road safety actions under RUNK relate to the 2nd pillar. There are five major programs, namely:

a. Safer road complianceIn addition to the Ministry of Public Works (MPW) the other stakeholders involved in this

un défi majeur pour les autorités. D’autres enjeux sont le port des ceintures de sécurité à l’arrière du véhicule

et l’utilisation obligatoire de dispositifs de protection des enfants.

Soins après l’accident : le ministère de la Santé (MS) a joué un rôle crucial dans la mise en place de la proposition d’accès partagé aux soins hospitaliers pour les blessés, parmi lesquels les accidentés de la route. Il étudie par ailleurs activement les lois relatives à la conduite sous influence d’alcool et pourrait présenter une législation sur la conduite en état d’ébriété.

PROBLÉmATIQUES ET ENJEUX LIÉS À LA mODERNISATION DES INfRASTRUcTURES

Trois axes principaux sont encouragés dans le cadre du renforcement de la sécurité routière en Indonésie :

• les Audits de sécurité routière (ASR) sont appliqués à la conception des nouvelles routes et à l’aménagement des routes existantes ;

• la Gestion de la sécurité des points noirs (GSPN) vise à réduire le nombre et la gravité des accidents en réduisant le nombre de lieux accidentogènes ;

• l’Inspection de sécurité routière (ISR) s’inscrit dans l’approche de prévention des accidents sur les tronçons routiers existants.

Le système de sécurité en Indonésie a pour particularité, par rapport à d’autres pays, d’imposer un contrôle obligatoire de l’aptitude des routes à la circulation (CAC) dans le cadre de la politique d’exploitation d’un segment routier, une route nouvelle notamment. L’ouverture à la circulation de toute nouvelle route est conditionnée par l’obtention d’une attestation certifiant que l’ouvrage est conforme aux impératifs techniques. Les tronçons routiers en exploitation dont l’aptitude à la circulation n’a pas été certifiée seront progressivement modernisés pour répondre aux obligations de certification. L’objectif est de certifier l’ensemble du réseau routier national (de plus de 34 000 km) d’ici fin 2014.

Conformément au programme iRAP, un système de notation étoilée a été appliqué en 2013 à plus de 746 km de routes nationales dans l’Est de Java. Cette initiative se poursuit en 2014 sur les principaux corridors de circulation qui traversent la région Est de Sumatra (corridor oriental du Sumatera) et le Kalimantan du sud (Trans Kalimantan). Le plan de modernisation routière à l’Est de Java en 2015 sera mis en œuvre sur la base des étoiles attribuées lors de l’évaluation de 2013.

À l’avenir, le système de notation étoilée sera utilisé pour évaluer la performance du réseau de sécurité routière dans toute l’Indonésie (400 000 km), en particulier sur les six corridors principaux. Des informations importantes serviront donc à définir les priorités de renforcement de la sécurité routière sur le réseau. Des exemples d’aménagements routiers recommandés par le programme iRAP sont représentés à l’illustration 1, page suivante.

L’Indonésie doit s’inspirer de l’expérience d’autres pays pour améliorer ses programmes et atteindre ses objectifs de réduction de la mortalité routière. Par exemple, le nombre croissant de motos en circulation soulève des inquiétudes sérieuses en termes de sécurité. Les statistiques montrent que le nombre d’accidents au cours de la dernière décennie a augmenté parallèlement à l’augmentation du nombre de motos en circulation. Les motos étant un moyen de transport bon marché donnant un accès facile, les infrastructures routières doivent être adaptées pour répondre aux besoins de sécurité des motards.

En Malaisie, des voies réservées aux motos ont été aménagées sur les grands axes. Sur la Route fédérale 2, qui comporte une voie exclusive pour les motos, cette mesure a permis de faire baisser de 39 % le nombre d’accidents. Dans certaines municipalités indonésiennes, la mise en place récente de voies de pré-arrêt à différentes intersections pour diminuer les conflits et les incidents de trafic (illustration 2, page 50) a permis de réduire le nombre d’accidents impliquant des motos aux intersections.

La Thaïlande utilise des systèmes de transport intelligent (STI) pour gérer les incidents, contrôler la vitesse et prévenir les automobilistes en cas de danger afin de limiter les retards que peuvent provoquer les accidents secondaires. Les STI peuvent aider à secourir plus vite les automobilistes accidentés, à limiter le nombre d’accidents et à améliorer la communication entre les responsables locaux. La mise en œuvre des STI en Indonésie est actuellement à l’étude, surtout sur les grands axes à fort volume de trafic.

STADE DE RÉALISATIONDES PROGRAmmES DE RENfORcEmENT DE LA SÉcURITÉ ROUTIÈRE EN INDONÉSIE

Les actions pour la sécurité routière dans le cadre du RUNK se rattachent globalement au 2e volet et sont encadrées par 5 grands programmes :

using electronic means which are acceptable to the justice system. Illegal racing, using a mobile phone while driving, and driving without a driving license remain a big challenge for law enforcement. Further challenges include the requirements to wear safety belts in the back seat of the vehicle and to use child protection tools.

Post-crash responses: The Ministry of Health (MoH) has played an important role in the implementation of the proposed shared access to hospital care for injuries, including victims of road accidents. The MoH is also actively reviewing the laws regarding driving under the influence of alcohol in Indonesia; this is likely to include legislation on drink driving.

ISSUESAND CHALLENGES ASSOCIATED WITH INFRASTRUCTURE IMPROVEMENTThree main activities are being promoted in relation to improving road safety in Indonesia:

• road safety audits (RSA), which are applied to the design of new roads and the enhancement of existing roads;

• black-spot safety management (BSM), which aims to reduce the number of accidents, and their severity, by reducing the number of accident locations;

• road safety inspection (RSI) is part of the accident prevention approach to existing road sections.

One thing that distinguishes the safe system concept in Indonesia from other countries is the requirement of road function worthiness (RFW) as a policy for the operation of a road

segment, particularly a new road. A certificate verifying compliance with the technical requirements of a new road needs to be issued before the road can be opened to traffic. Road sections already in operation which do not have a worthiness certificate will gradually be upgraded to meet the requirements for certification. The target is to certify the entire national road network (a length of over 34,000 km) by the end of 2014.

For terms of IRAP, during 2013 the star rating was applied to more than 746 km of national roads in East Java. The program is continuing in 2014 on major corridors across eastern Sumatra (Eastern Sumatera Corridor) and southern Kalimantan (Trans Kalimantan). The implementation of the road improvement plan in East Java in 2015 will be based on the results of the star ratings conducted in 2013.

In terms of the future, the star rating system will be used to assess the road safety network performance for the whole of Indonesia (400,000 km), particularly to the six main corridors. This will provide important input to prioritizing road safety improvements over the network. Some examples of road improvements recommended by iRAP are shown in illustration 1, following page.

Indonesia needs to learn from other countries if it is to improve its programs and achieve the target reductions in road fatalities. For example, the increasing number of motorcycles in Indonesia raises serious concerns in terms of road safety. Statistics show that the number of accidents over the last decade has increased as the rate of motorcycle ownership has increased. As motorcycles are a cheap transport mode that provides easy access, the road infrastructure must be adjusted

Illustration 1 - Examples of road improvements recommended by iRAPRecommendation settings (medium cost)

Illustration 1 - Exemples d’aménagements routiers recommandés par le programme iRAP Recommandations (coût moyen)


48 49

a. conformité et sécurité routièreLes parties prenantes impliquées dans ce programme au côté du ministère des Travaux publics (MTP) sont le ministère du Transport (MT), le Gouvernement provincial, les régences et les villes. Il propose :

• une série de trois directives sur l’ingénierie de la sécurité routière, la gestion des risques routiers et la sécurité sur le lieu de travail ;

• des ateliers pour former le personnel à l’application des directives ;

• la mise en œuvre d’aménagements des points noirs par la Direction générale des routes. La DGR prévoit de préparer des recommandations pour traiter 250 points noirs en 2014.

b. Aménagements routiersDifférentes parties prenantes participent à ce programme, dont le MT, la police indonésienne, les Gouvernements provinciaux, les régences et les villes. Il consiste notamment à :

1) Planifier la sécurité des routes, à travers :• deux directives à l’attention des ingénieurs, portant sur la

planification de routes plus sûres ;• l’identification pendant l’examen du RUNK des directives

complémentaires nécessaires. Un point était prévu sur le sujet au premier trimestre 2014.

2) Construire des routes plus sûres.

program are the Ministry of Transportation (MoT), the Provincial Government, and Regencies and Cities. It

consists of:

• a set of three guidelines addressing road safety engineering, road hazard management and workplace safety;

• workshops conducted to train personnel in the use of the guidelines;

• implementation of improvements at black-spot locations by the Directorate General of Highway (DGH); DGH plans to prepare recommendations for the treatment of 250 black-spot locations in 2014.

b. Road improvementThis program involves various stakeholders, e.g. the MoT, the Indonesian Police, Provincial Governments, Regencies and Cities. It includes the following:

1

Illustration 2, left page - Advance motorcycle stopping areaIllustration 2 - Zone de pré-arrêt pour les motos


50 51

3) Mettre en œuvre des systèmes d’inspection routière (en l’occurrence audit ASR, inspection ISR,

contrôle CAC). La Direction générale du Transport terrestre (DGTT) a coordonné l’inspection de la sécurité du marquage routier, les dispositifs de signalisation routière (APILL) et le contrôle national de l’aptitude des routes à la circulation. Elle aide également la Direction provinciale du Transport à planifier et à coordonner ses inspections sur les routes provinciales. La supervision s’étend ensuite aux routes régionales/urbaines.

c. Disponibilité des équipements routiersLe MTP, le MT, la police indonésienne, le Gouvernement provincial et les régences et les villes participent à la mise en œuvre de l’inspection de l’infrastructure routière :

• Le MT vérifie si les équipements en service sur les routes nationales sont conformes aux normes et aux directives. Le remplacement des équipements endommagés est freiné par des contraintes de financement.

• Lorsqu’elle dispose pour ses projets de financements suffisants, la DGR installe les équipements routiers en appliquant les normes/directives du MT pour les nouveaux ouvrages routiers. L’entretien et l’ajout d’équipements sur les routes nationales incombent au MT.

• L’Agence de Planification du développement national (APDN) facilite les discussions entre la DGR et la DGTT pour coordonner les activités, résoudre les problèmes d’attribution de fonds pour les équipements routiers et favoriser la concertation sur les sommes nécessaires au remplacement des équipements et à l’aménagement des routes nationales.

d. mise en œuvre de la régulation de vitesse sur les routes nationalesLes procédures de régulation de vitesse s’inscrivent parmi les projets de réglementation en cours. De même, la police routière indonésienne a défini les procédures d’un protocole de coopération avec le système judiciaire portant sur la reconnaissance de la valeur juridique de la preuve électronique. Une fois approuvées, les réglementations seront progressivement mises en œuvre.

e. Aménagement de routes plus sûresLe MT, le Gouvernement provincial, les régences et les villes ont participé à ce programme qui prévoit :

1) la définition de normes d’aptitude de routes plus sûres à la circulation : des directives existent déjà pour appuyer l’évaluation du réseau routier.

1) Safer road planning, such as:• two of the guidelines for engineers

address the planning of safer roads;• the identification of the need for

further guidelines during the review of RUNK; this will be reported during the first quarter of 2014.

2) Safer road construction.3) Implementation of road inspection

systems, i.e. RSA, RSI, RFW. The Department of Land Transportation (DGLT) has coordinated the safety inspection of road-marking , APILL and national road function worthiness. The DGLT also provides support for the planning and coordination of inspections by the Provincial Transport Department on provincial roads. This is then extended to the district/urban roads.

c. Availability of road equipmentThe implementation of the inspection of the road infrastructure involves the MPW, MoT, Indonesian Police, Provincial Government, Regencies and Cities:

• The MoT inspects the equipment used on national roads to assess compliance with standards and guidelines. Funding constraints limit the replacement of damaged equipment.

• The DGH installs road equipment in line with MoT standards/guidelines for new road work, depending on the availability of sufficient funding allocated to DGH projects. Maintenance and the addition of equipment on national roads is the responsibility of the MoT.

• The Agency for National Planning and Development (NPDA) facilitates discussions between the DGH and DGLT to better align activities, resolve issues regarding the allocation of funding for road equipment and also the reaching of an agreement regarding the amount of funds

Productivity losses resulting from traffic accidents in 2010 were about 3% of national GDP. The target of the National General Plan of Road Safety (2011-2035) is to decrease the accident fatality rate by up to 80% by 2035, and by up to 50% during the first ten years. The President of the Republic of Indonesia issued instructions (Presidential Decree No. 4) to support the plan in 2013. The first measures in relation to infrastructure improvement have been developed and implemented.#

2) la rédaction d’un manuel de gestion pour l’exploitant de routes plus sûres : des directives préparées sur la procédure d’évaluation de l’aptitude à la circulation sont en application. Cette question a récemment fait l’objet d’un atelier et d’autres activités sont prévues en 2014.

f. Aménagement d’un environnement routier plus sûrDes directives de bonne gestion des routes nationales ont été préparées conjointement par le MTP, le MT, la police indonésienne, le Gouvernement provincial et les régences et les villes, le ministère de l’Intérieur et le ministère de l’Environnement.

cONcLUSION

L’Indonésie s’est donnée pour objectif de réduire la mortalité routière, inspirée par la Décennie d’action de l’ONU. En 2010, les pertes de productivité dues aux accidents de la route ont représenté près de 3 % du PIB national. L’objectif du Plan général national pour la Sécurité routière (2011-2035) est de réduire la mortalité sur les routes de 50 % au cours des dix premières années et de 80 % d’ici 2035. Le Président de la République d’Indonésie a publié des instructions en 2013 (Décret présidentiel n°4) pour soutenir le plan. Les premières mesures relatives à la modernisation des infrastructures sont d’ores et déjà mises en œuvre.#

needed to replace equipment and improve national roads.

d. Implementation of speed management on national roadsDraft regulations have been prepared, inc luding sp e e d management p r o c e d u r e s . Th e I n d o n e s i a n Traffic Police have also set up cooperation protocol procedures with the Indonesian justice system for the implementation of the electronic capture of evidence for law enforcement. Progressive implementation will follow after the regulations are approved.

e. Improvement of self-enforcing roadsThis program involved the MoT, Provincial Government, Regencies and Cities:

1) the preparation of safer worthiness road standards: guidelines are already available to support the assessment of the road network

2) the preparation of a manual of safer road operator management: guidelines on how to complete worthiness assessment have been developed and are in use. One workshop was recently conducted and more activities will be carried out in 2014.

f. Provision of a safer road environmentGuidelines on how to properly manage national roads have been developed. This involved the MPW, MoT, Indonesian Police, Provincial Government, Regencies and Cities, the Ministry of Home Affairs and the Ministry of Environment.

CONCLUSION

Indonesia has set a target to reduce road accident fatalities in line with the Decade of Action of Road Safety.

2

Table - accidenT daTa (2010-2012)Tableau -Données D’acciDenTs (2010-2012)

Accident Type Type d’accident

Year / années % decrease 2012-2011baisse en % 2012-20112010 2011 2012

Fatalaccidents mortels

1,0721 072

1,2661 266

1,2081 208

4.64,6

Serious injuryaccidents corporels graves

1,9171 917

1,9291 929

1,6891 689

12.412,4

Minor injuryaccidents corporels légers

2,7052 705

3,2223 222

3,0453 045

5.65,6

Total 5,6945 694

6,4196 419

5,9425 942

7.47,4


PHiliPPine iniTiaTiVeS TOWaRdS SaFeR ROadS: a ‘SAFE SYSTEM’ aPPROacHRemedios G. belleza, Project Director, Department of Public Works and Highways (Philippines)Illustrations © Department of Public Works and Highways

52 53

On 10 May 2010, the Un General assembly proclaimed the period 2011-2020 as the Decade of Action for Road Safety. its goal is to stabilize and reduce the forecast level of global road fatalities by 2020 through increased activities conducted at national, regional and global levels.

The Global plan identifies key capacity building and injury prevention measures on five pillars representing the holistic “Safe System” approach to road safety:

1. improve safety management; 2. safer roads through safe planning and

design of roads; 3. safer vehicles; 4. safer road users; 5. i m p r o v e t r a u m a c a r e a n d

rehabilitation.

Each pillar has a set of indicators, primarily set at a national level to measure progress. The Safe System approach aims to develop a road transport system that is better able to accommodate human error and take into consideration the vulnerability of the human body.

The Philippines Road Safety Action Plan for 2011-2020 will implement activities according to the five pillars. This paper presents details of the steps being taken by the Government to reduce road trauma, including recent initiatives aligned to the five pillars inherent in the “safe system” approach to road safety.

ROad SaFeTY in THe PHiliPPineS

The population of the Philippines is about 94 million, and it is growing at an annual growth rate of 2.2%. In 2012, the total length of roads in the Philippines was 215,088 km, the number of registered vehicles was 7,463,393 (growing at an annual rate of 3.79%) and 4,825,584 driver licenses were issued (growing at an annual rate of 3.65%). The GDP is growing at a rate of about 5.5% per annum.

Based on data obtained from the Land Transportation Office, the number of all types of vehicles has steadily increased over the past 23 years. The average annual growth rate is 2.36% (cars), 6.60% (utility vehicles), 5.20% (trailers, trucks and buses), and 4.66% (motorcycles).

In terms of traffic accidents, data for 2010, 2011 and 2012 is shown in the above table. The data indicates that the accident rates are decreasing but the actual figures are still very significant.

Selon les données de la Direction des transports terrestres, le nombre de véhicules, toutes catégories confondues, a augmenté de manière constante sur les 23 dernières années. La hausse moyenne par an est de 2,36 % pour les voitures, 6,60 % pour les véhicules utilitaires, 5,20 % pour les remorques, les poids lourds et les autobus, et 4,66 % pour les motocyclettes.

Les données relatives aux accidents de la circulation pour 2010, 2011 et 2012 sont indiquées sur le tableau page de droite. Elles montrent que le nombre d’accidents baisse, mais reste très important.

Les accidents entraînent un coût qui a été récemment estimé à 1 % du PIB par an. Selon le ministère de la Santé, ils représentent la quatrième cause de décès. Or, l’Organisation mondiale de la santé (2004) prévoit que d’ici 2020, les accidents de la route seront la troisième cause de décès dans le monde.

LES ACTIONS DU GOUVERNEMENT PHILIPPIN POUR AMÉLIORER LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE

Les objectifs nationaux de sécurité routière sont alignés sur le Plan mondial de la « Décennie d’action pour la sécurité routière », à savoir réduire de moitié la hausse des accidents de la route (de 4,2 % à 2,1 %) et de 20 % le nombre de tués sur les cinq prochaines années.

Le Plan d’action pour la sécurité routière sera mis en place selon les cinq volets de l’approche pour un système sûr.

Volet 1 - Meilleure gestion de la sécurité routière

Cette activité vise à améliorer la gestion de la sécurité routière par la coordination et la gestion des données d’accidents, le financement de la sécurité routière, la recherche en sécurité routière et l’évaluation des coûts des accidents. Elle relève des organismes publics, notamment du ministère des Travaux publics et des autoroutes (DPWH), du ministère des Transports et des Communications (DOTC), ainsi que de l’Université des Philippines et du Centre national des études sur les transports (UP-NCTS).

Le 10 mai 2010, l’assemblée générale des Nations unies a proclamé la période 2011-2012 « Décennie d’action pour la sécurité routière », en vue de stabiliser et de réduire le nombre prévu de tués sur les routes dans le monde d’ici 2020, en multipliant les activités aux niveaux national, régional et mondial.

Ce plan mondial recense les principales mesures de renforcement des capacités et de prévention des blessures, structurées en cinq volets selon l’approche holistique de la sécurité routière pour un système sûr :

1. meilleure gestion de la sécurité,2. routes plus sûres grâce à une planification et à une

conception sûres des routes,3. véhicules plus sûrs,4. usagers des routes plus sûrs,5. meilleure prise en charge des blessés.

Chaque volet comprend une série d’indicateurs, fixés essentiellement au niveau national, pour mesurer les progrès réalisés. L’approche pour un système sûr vise à développer un système de transport routier mieux à même d’intégrer l’erreur humaine et de prendre en compte la vulnérabilité du corps humain.

Le Plan d’action pour la sécurité routière 2011-2020 des Philippines est également articulé en cinq volets. Cet article présente les mesures prises par le gouvernement pour réduire les traumatismes routiers, et notamment ses actions récentes, structurées selon les cinq volets prévus dans l’approche de la sécurité routière pour un système sûr.

LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE AUX PHILIPPINES

Les Philippines ont une population d’environ 94 millions d’habitants, enregistrant une croissance de 2,2 % par an. En 2012, le pays comptait 215 088 km de routes, 7 463 393 véhicules immatriculés (hausse de 3,79 % par an) et 4 825 584 permis de conduire (hausse de 3,65 % par an). Le PIB augmente d’environ 5,5 % par an.

The cost of road accidents in the Philippines was recently estimated at 1% of the nation’s GDP per annum. The Department of Health has identified road accidents as the fourth leading cause of deaths in the Philippines. Whilst the World Health Organization (2004) has predicted that, by 2020, road accidents would be the third leading cause of global deaths.

GOVeRnMenT iniTiaTiVeS FOR ROad SaFeTY iMPROVeMenT

National targets for road safety are aligned with the Global Plan for the Decade of Action for Road Safety, viz. to reduce the growth rate of road accident fatalities by half (from 4.2% to 2.1%) and the death rate by 20% over the next five years.

The Philippine Road Safety Action Plan will be i m p l e m e n t e d

LES ACTIONS POUR DES ROUTES PLUS SÛRES AUX PHILIPPINES :UNE APPROCHE POUR un sYsTÈMe sÛR

Remedios G. BELLEzA, chef de projet, Ministère des Travaux Publics et des Autoroutes (Philippines)Illustrations © Ministère des Travaux Publics et des Autoroutes

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgLES ACTIONS POUR DES ROUTES PLUS SÛRES AUX PHILIPPINES : UNE APPROCHE POUR UN SYSTÈME SÛR PHILIPPINE INITIATIVES TOWARDS SAFER ROADS: A ‘SAFE SYSTEM’ APPROACH

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Les actions mises en œuvre sont les suivantes :

• examens annuels du Plan d’action national pour la sécurité routière ;

• élaboration des politiques et mise en œuvre des programmes de sécurité routière ;

• célébration de la Journée mondiale du souvenir des victimes de la route ;

• construction et exploitation du Parc de la sécurité routière ;• développement d’un système d’évaluation et de suivi des

performances des transports publics ;• institutionnalisation de la gestion de la sécurité routière

par des mesures législatives et un partenariat avec le secteur privé ;

• mise en place d’unités de sécurité routière dans les principales administrations de l’État, des provinces et des villes à travers le pays ;

• création d’une base de données intégrée d’accidents.

Ces actions sont soutenues par la création du Conseil national de la sécurité routière et l’adoption de dispositions législatives régissant différents domaines comme la sécurité des piétons, le port du casque pour les deux-roues, la lutte contre l’alcool au volant, l’interdiction du téléphone au volant, l’harmonisation de la classification des véhicules à moteur, l’harmonisation et la rationalisation des fonctions de contrôle au sein des différents ministères et, de manière générale, le renforcement des capacités.

Volet 2 - Routes plus sûres

Cette activité relève du ministère des Travaux publics et des autoroutes. Conformément à son objectif d’amélioration de la sécurité routière sur le réseau routier national et d’élaboration de normes efficaces pour la mise en œuvre des différents projets d’infrastructure, le ministère a publié plusieurs circulaires pour aider à la conformité des secteurs privé et public en matière de planification des routes, de direction des projets routiers et de gestion de la circulation, ainsi que pour réaménager les sites accidentogènes.

according to the five pillars of the Safe System approach.

Pillar 1 - improve safety management

The purpose of Pillar 1 is to improve road safety management through the coordination and management of road crash data, road safety funding, road safety research and road crash costing. Responsibility lies with different Government agencies/units, including the Department of Public Works & Highways (DPWH), the Department of Transportation & Communications (DOTC) and the University of the Philippines-National Center for Transport Studies (UP-NCTS).

Initiatives include:

• annual reviews of the National Road Safety Action Plan;

• the development of policies and the implementation of road safety programs;

• observance of the World Day of Remembrance of road traffic victims;

• the establishment and operation of a Road Safety Park;

• the development of a public transport performance evaluation & monitoring system;

• the institutionalization of road safety management through legislative enactment and partnership with the private sector;

• the institutionalization of road safety units in key government agencies, cities and provinces nationwide;

• the development of an integrated road crash database system.

This is being supported by the creation of a National Road Safety Board and legislation related to a number of issues, including pedestrian safety, the use of helmets on two-wheeled vehicles, drink

driving, banning the use of cell phones, the harmonization of motor vehicle classification, the harmonization/rationalization of enforcement functions within various government departments, and capability building generally.

Pillar 2 - Safer roads

Pillar 2 falls under the responsibility of the DPWH. In line with DPWH’s objective to improve road safety on the national road network and provide effective standards for the implementation of various infrastructure projects, Department Order Circulars were issued to assist compliance of both the private and public sectors in terms of road planning, roadwork project management and traffic management and to improve hazardous locations.

As early as 2004, the DPWH had adopted six new manuals/handbooks on road safety developed under the 6th ADB Road Project. In 2012, DO#41 prescribed the adoption of the 2012 edition of DPWH’s Highway Safety Design Standards. In addition, several Department Orders were also issued prescribing guidelines on pavement studs, rumble strips, accessibility features, loading/unloading turnouts, chevron signs, pedestrian crossing and refuge islands, shoulder paving, etc.

Other recent initiatives include:

• a total of 285 road safety projects/countermeasures recommended for implementation nation-wide based on hazardous locations identified using DPWH’s Traffic Accident Recording & Analysis System (TARAS);

• iRAP (International Road Assessment Program) adopted on 18% of the

Dès 2004, le ministère a adopté six nouveaux manuels sur la sécurité routière, élaborés dans le cadre du 6e projet routier de la Banque asiatique de développement. En 2012, l’arrêté nº 41 a prescrit l’adoption des normes de conception pour la sécurité routière 2012, publiées par le ministère. Par ailleurs, d’autres arrêtés ont donné des directives sur les plots de chaussée, les bandes rugueuses, les caractéristiques d’accessibilité, les aires de chargement et de déchargement, les balises à chevrons, les passages et refuges piétons, le revêtement des accotements, etc.Les autres actions récentes sont notamment les suivantes :

• recommandation de mise en œuvre de 285 projets et contre-mesures de sécurité routière dans l’ensemble du pays, à partir d’un inventaire des sites accidentogènes effectué à l’aide du système d’enregistrement et d’analyse des accidents du ministère (TARAS) ;

• adoption du programme international d’évaluation des routes (iRAP) sur 18 % du réseau (contre un objectif de 15 %) et sur une section du réseau routier de l’ASEAN comprise dans la phase 1 de l’iRAP ;

• audit de 3 191 kilomètres de routes nationales.

Volet 3 - Véhicules plus sûrs

Cette activité relève du ministère des Transports et des Communications, dont la principale action en cours est la création d’un comité chargé de coordonner l’harmonisation des normes et réglementations relatives aux véhicules à moteur.

Les actions sont les suivantes :

• audits de sécurité aléatoires des véhicules à moteur ;• mise en œuvre d’un programme d’inspection et d’entretien

des véhicules à moteur ;• réglementations relatives aux modifications des véhicules

routiers, y compris des véhicules construits aux Philippines ;• création d’un système de réception par type de véhicules,

comprenant la délivrance de « certificats de sécurité des véhicules » par les constructeurs ;

• élaboration et publication de normes pour les véhicules à moteur, les pièces de rechange et l’équipement de sécurité.

Volet 4 – Comportement plus sûr des usagers

Cette activité relève de différents organismes, dont le ministère des Transports et des Communications, l’Agence de développement de Manille (MMDA), la police nationale (PNP), l ’Agence d’information des Philippines (PIA), l’Agence à l’enseignement technique et au développement

network (compared to the target of 15%) and a section of the ASEAN highway included in iRAP Phase I;

• a total of 3,191 kilometers of national roads audited.

Pillar 3 - Safer vehicles

Pillar 3 falls under the responsibility of the DOTC. The current major initiative is the creation of a Committee to coordinate the harmonization of motor vehicle standards and regulations. Activities include:

• random motor vehicle safety audits;• the implementation of a motor

vehicle inspection and maintenance program;

• r e g u l a t i o n s r e l a t e d t o t h e customization of road vehicles, including locally-manufactured vehicles;

• the establishment of a vehicle-type approval system including vehicle manufacturers issuing “safety vehicle certifications”;

• the formulation and promulgation of standards for motor vehicles, spare parts and safety equipment.

Pillar 4 - Safer road users

Pillar 4 falls under the responsibility of different agencies, including the DOTC, the Metropolitan Manila Development Authority (MMDA), the Philippine National Police (PNP), the Philippine Information Authority (PIA), TESDA, the Land Transportation and Regulatory Board (LTFRB) and the Land Transportation Office (LTO).

The LTO is responsible for formulating road safety education campaigns for:

• driver training and testing, including

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgLES ACTIONS POUR DES ROUTES PLUS SÛRES AUX PHILIPPINES : UNE APPROCHE POUR UN SYSTÈME SÛR PHILIPPINE INITIATIVES TOWARDS SAFER ROADS: A ‘SAFE SYSTEM’ APPROACH

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competency certification, continuing education, and the revision of license assurance systems through mandatory requirements related to road safety training and the education of the public in road use and road ethics;

• private sector and community i nv o l v e m e nt , i n c l u d i n g th e implementation of road user assistance programs;

• road safety publicity campaigns;• safety education for children,

including the introduction of road safety subjects in schools, road safety workshops for high school students, teacher training, and road safety education for vulnerable road users.

Initiatives associated with Pillar 4 include the following.

• children’s road safety park – promote a broad understanding of the importance of road discipline,

raise awareness and educate the community;

• yellow lane policy – separate public utility vehicles from private vehicles in order to improve traffic flow and reduce accidents due to unnecessary swerving and conflicts;

• close door policy – doors on moving buses are to remain closed between designated stops to avoid the unlawful loading and unloading of passengers between stops;

• metro Manila bicycle lane network – promote the use of non-motorized modes of transport;

• blue lanes (motorcycle lanes) – designated non-exclusive lanes for motorcycle users;

• stronger enforcement of the 60 km/h speed limit;

• traffic education and training – enhance traffic management and enforcement by continuously upgrading the competency level of traffic enforcers, improve driver awareness of traffic laws/regulations,

including defensive driving, and to upgrade capability and competence in traffic management.

Pillar 5 - improve trauma care and rehabilitation

Pillar 5 falls under the responsibility o f D OTC , M M DA , a n d t h e Department of Health (DOH). Their main responsibilities are to establish emergency assistance to road crash victims. Initiatives include:

• the establishment of an Action Center to facilitate claims of accident victims

• the setting-up of trauma units at all tertiary hospitals and the training of personnel

• training in first aid and basic life support

• the creation of a national emergency telephone number (DIAL 117).

iSSUeS and cHallenGeS (daTa ManaGeMenT)

Whilst the accuracy of road accident data has improved there are still concerns that must be addressed. For example, there is a need for a centralized database and a methodical reporting system. A single government agency should be responsible for collecting and managing road accident data. In order to address these issues, the following Accident Data Collection System is being proposed.#

des compétences ( TESDA), le Conseil sur les transports terrestres et la réglementation (LTFRB) et la

Direction des transports terrestres (LTO).

La LTO est chargée d’élaborer les campagnes d’éducation routière dans les domaines suivants :

• formation et évaluation des conducteurs (certification des compétences, formation continue et examen des systèmes d’assurance conducteur) par des dispositions obligatoires concernant la formation à la sécurité routière, l’éducation sur l’usage de la route et l’éthique automobile ;

• participation du secteur privé et de la société civile (mise en œuvre de programmes d’aide aux usagers de la route) ;

• campagnes de sécurité routière ;• éducation des enfants en matière de sécurité

(introduction de la sécurité routière dans les programmes scolaires, organisation d’ateliers sur la sécurité routière pour les lycéens, formation des enseignants et éducation à la sécurité routière pour les usagers vulnérables).

Les actions réalisées sont les suivantes :

• parc de la sécurité routière pour les enfants : améliore la prise de conscience de l’importance des réglementations, par la sensibilisation des enfants et l’éducation de la population ;

• couloirs jaunes : voies séparant les véhicules de transport public et les véhicules à usage privé pour améliorer la fluidité du trafic et réduire le nombre d’accidents liés aux mauvaises manœuvres et aux conflits de circulation ;

• fermeture des portes : sur les autobus en mouvement, les portes doivent rester fermées entre deux arrêts pour éviter la montée et la descente interdites de voyageurs ;

• réseau de bandes cyclables à Manille : encourage l’utilisation de moyens de transport non motorisés ;

• couloirs bleus : voies incluses sur la chaussée, réservées aux motocyclettes ;

• renforcement des contrôles concernant la limitation de vitesse à 60 km/h ;

• éducation et formation à la circulation routière : améliore la gestion de la circulation et le respect du code de la route en relevant progressivement le niveau de compétence des services chargés des contrôles, accroît la sensibilisation des conducteurs aux réglementations routières, notamment par la conduite préventive, et renforce les capacités et les compétences en gestion de la circulation.

Volet 5 - Meilleure prise en charge des blessés

Cette activité relève du ministère des Transports et des Communications, de l’Agence de développement de Manille et du ministère de la Santé. Elle porte essentiellement sur les services d’aide médicale urgente aux victimes d’accidents.

Les actions sont les suivantes :

• mise en place d’un centre d’intervention pour gérer les demandes de victimes d’accidents ;

• création de services de traumatologie dans tous les hôpitaux spécialisés et formation du personnel ;

• formation en matière de premiers secours et de réanimation ;• création d’un numéro national d’urgence (117).

QUESTIONS ET DÉFIS(GESTION DES DONNÉES)

Si les données d’accidents sont aujourd’hui plus précises, certaines questions doivent encore être résolues. Ainsi, une base de données centralisée et un système d’information méthodique s’avèrent nécessaires. Un seul organisme public devrait être chargé de la collecte et de la gestion des données. Pour répondre à ces besoins, un système de collecte des données d’accidents, présenté ci-dessous, est proposé.#

Collectedes données

Data collection

pnp/tmg/teg

Rapports de police

Key common items

principaux éléments communs ?

Police Reports Health sector recordsRapport des services de santé

NRSC for annual reportingComité national de la sécurité routière (nRSC) pour information annuelle

traitementet analyse

Processingand analysis

DpWH Système d’enregistrement et d’analys des accidents - tARAS

DPWHTARAS

MMDA Système d’information et d’analyse de Manille - MMARAS

MMDAMMARAS

Up-nCtSBase de données intégrée

Routes nationales et localesNational and local roads

Routes du grand manilleMetro Manilla roads

ExpresswaysAutoroutes

ComputerizedInformatisées

UP NCTSIntegrated database

PNCCOTHERS DOH

Database for individual agency’s use; more detailed analysis

Base de données à l’usage d’un seul organisme, analyse plus détaillée

Diffusion des informations

Information dissemination

Intégration etanalyse de la basede données

Databaseintegrationand analysis

Individual database checked for duplication

Base de données individuelle avec contrôle des doublons

Illustration 1, left page - Road Fatalities in Singapore (Source: http://www.spf.gov.sg/stats)Illustration 2 -Vehicle and human population in Singapore (Source: LTA)

Illustration 1 - Nombre de tués sur la route à Singapour (Source : http://www.spf.gov.sg/stats)Illustration 2, page de droite - Nombre de véhicules et d’habitants à Singapour (source : LTA)

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ROAD SAFETY FRAMEWORK AND POLICIES IN SINGAPOREWoon Keong Ding (1), Senior Engineer and Seng Tim Ho (2), Head.Both at the Road Safety Engineering, Transportation and Road Operations, Land Transport Authority (Singapore)Illustrations © Land Transport Authority

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S ingapore is an urbanised city State. It has a land area of 715.8 square kilometers and a dense population of about 5.31 mill ion. About 13% of the total land area is devoted to roads. The road network is highly urbanised, with 161 km of expre ss w ay s , 652 k m of a r t e r i a l r o a d s , 5 6 1 k m o f collector roads and 2,051 km of local access roads. The road infrastructure is well developed and well maintained, including the provision of l ighting on ever y public road. Compared with many developed countries,

car ownership is low because of usage demand management and other controls. The vehicle fleet is modern. Motorcycles comprise about 20% of all motor vehicles.

It is a challenge for transport author i t ies such a s the L and Transport Authority (LTA) to balance traffic efficiency while making the roads safer for all users. Gradually over the years, an effective and sustainable policy has been developed and formulated. This framework is developed systematically and embedded structurally through t h r e e e n g i n e e r i n g s t r a t e g i e s

la fluidité de la circulation et la sécurité routière pour tous les usagers. Au cours des années, une politique efficace et durable a été peu à peu définie et mise en place. Ce cadre a été élaboré et intégré à l’aide de trois principes concrets : encouragement, éducation et exécution. La Land Transport Authority a appris qu’il était important, pour assurer un développement durable, d’équilibrer correctement ces trois stratégies. Leur adoption par les principales parties prenantes a permis une amélioration des chiffres de la sécurité routière.

ÉTAT DE LA SÉCURITÉ ROUTIÈRE À SINGAPOUR

À Singapour, le nombre de tués sur la route a baissé de 48 %, passant d’un maximum de 327 dans les années 1980, à un minimum de 168 dans les années 2010 (illustration 1).

Ville-État, Singapour est un pays densément peuplé, de 715,8 km2 pour environ 5,31 millions d’habitants. Environ 13 % de sa superficie est occupée par son réseau routier. Très urbain, ce dernier comprend 161 km d’autoroutes, 652 km d’artères principales, 561 km de routes de desserte et 2 051 km de routes d’accès locales. Les infrastructures routières sont bien développées et entretenues, avec un éclairage sur toutes les voies publiques. Par rapport à la plupart des pays développés, le taux de motorisation est faible grâce à la gestion de la demande en fonction de l’utilisation et autres mesures de contrôle. Le parc automobile est moderne. Les motos représentent environ 20 % des véhicules à moteur.

Pour les autorités chargées des transports, comme la Land Transport Authority, il n’est pas aisé de trouver un équilibre entre

(Encouragement, Education and Enforcement). The LTA’s experience is that, for this development to be sustainable, it is important that these three strategies be balanced carefully. The adoption of these strategies by major stakeholders has resulted in an improvement in Singapore’s road safety record.

OVERVIEW OF ROAD SAFETY IN SINGAPORE

The number of road fatalities in Singapore has decreased by 48%, from 327 during the 1980s to 168 in the 2010s (illustration 1, left page).

CADRE ET POLITIQUES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À SINGAPOUR

Woon Keong Ding (1), ingénieur en chef et Seng Tim Ho (2), directeur, Tous deux aux Techniques de sécurité routière, Exploitation des routes,

Land Transport Authority (Singapour)Illustrations © Land Transport Authority

Illustration 3 - Framework of road safety measures in SingaporeIllustration 3 - Cadre des mesures de sécurité routière à Singapour

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgCADRE ET POLITIQUES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE À SINGAPOUR ROAD SAFETY FRAMEWORK AND POLICIES IN SINGAPORE

3

3

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En 2012, les routes singapouriennes ont fait 168 tués et 7 005 blessés. Sur ces 168 tués, environ 45 % étaient

des motocyclistes (conducteurs et passagers) et 26 % des piétons. Il s’agit là des deux catégories d’usagers les plus

vulnérables. Une grande part des accidents mortels étaient liés à la vitesse.

Le réseau routier singapourien est l’un des plus sûrs au monde et les chiffres de la sécurité routière dans le pays se sont améliorés avec le temps, malgré l’augmentation du nombre de véhicules immatriculés et d’habitants (illustration 2, page précédente). En 2012, le taux de mortalité sur les routes est descendu à 3,2 tués pour 100 000 habitants, 1,8 tué pour 10 000 véhicules et 0,7 tué pour 100 millions de véhicules-kilomètres parcourus.

Cependant, les professionnels de la sécurité routière continuent d’étudier les moyens d’éviter et de réduire le nombre d’accidents. Si les routes singapouriennes sont connues pour être parmi les plus sûres de la région, elles sont encore susceptibles d’amélioration au regard des meilleurs niveaux du monde, enregistrés par des pays développés comme la Suède, le Royaume-Uni ou le Japon.

Cadre de sécurité routière

La Land Transport Authority (LTA) et la Singapore Traffic Police (TP) sont les deux organismes chargés de la sécurité routière. La LTA doit offrir un réseau routier sûr aux usagers, tandis que la TP doit faire appliquer la réglementation et assurer l’éducation routière. Par ailleurs, la LTA et la TP coopèrent avec des organisations non gouvernementales comme le Singapore Road Safety Council (SRSC) et le secteur privé pour améliorer et promouvoir la sécurité routière.

En août 1998, la LTA a créé une unité chargée des techniques de sécurité routière (Road Safety Engineering Unit - RSEU). Ce service a pour mission de mettre en œuvre les bonnes pratiques en matière de sécurité routière pour rendre les routes encore plus sûres. Ainsi, il assure la planification, la mise en œuvre et la gestion de différents projets de sécurité routière. Il utilise notamment des procédures et des techniques comme les évaluations de sécurité routière, les programmes sur les points noirs, les analyses des lieux d’accident et les mesures correctives.

L’amélioration de la sécurité routière dont est chargée la LTA s’appuie sur trois stratégies clés, comme le montre l’illustration 3 :

1. mesures de prévention des accidents pour traiter les sites avant qu’ils ne deviennent des points noirs ;

In 2012, there were 168 deaths and 7,005 injuries on Singapore’s roads. Of the 168 fatalities, about 45% involved motorcyclists/pillion riders and 26% involved pedestrians. These are the two most vulnerable groups of road users. A major proportion of the fatal accidents were speed-related.

The road network in Singapore is among the safest in the world and the road safety record has improved over the years, albeit with an increase in both the number of registered vehicles and the population (illustration 2, previous page). In 2012, the road fatality rates had reduced to 3.2 fatalities per 100,000 population, 1.8 fatalities per 10,000 vehicles and 0.7 fatalities per 100 million vehicle-kilometers travelled.

However, road safety professionals in Singapore continue to explore ways to prevent and reduce road accidents. Whilst Singapore’s roads are recognised as being among the safest in the region, there is still room for improvement when compared with the world’s best

standards in developed countries such as Sweden, the UK and Japan.

Road Safety Framework

The LTA and the Traffic Police (TP) are the two agencies responsible for road safety. The LTA is charged with providing a safe physical road network for road users, while the TP enforces traffic regulations with public education. In addition, the LTA and TP partner with other non-government organisations such as the Singapore Road Safety Council (SRSC) and the private sector to enhance and promote road safety.

In August 1998, the LTA set up a dedicated Road Safety Engineering Unit (RSEU). Its mission is to implement road safety engineering best practices to make Singapore’s roads safer. This is achieved through the planning, implementation and management of various road safety initiatives. Processes and techniques such as road safety assessments, black-spot programs, crash site investigations and remedial treatment programs are among the

2. mesures de réduction des accidents pour traiter les sites qui ont enregistré des accidents ;

3. collaboration et consultation pour gérer les actions de collaboration et de consultation avec les principales parties prenantes de la sécurité routière.

Ces trois stratégies clés ont permis de créer un cadre durable pour améliorer la sécurité routière à Singapour.

Mesures de prévention des accidentsL’évaluation de sécurité routière est un outil technique permettant d’identifier les risques potentiels et d’y remédier avant qu’un accident ne se produise. Elle est assurée par des visites sur les sites, de jour et de nuit. Depuis 1999, la LTA a audité 8 routes express et 160 artères principales (soit environ 568 km).

Les projets de sécurité routière sont mis en œuvre afin d’améliorer la sécurité routière pour les différents usagers, notamment les plus vulnérables, comme les motocyclistes, les piétons et les usagers des bus. Ces projets sont basés sur les bonnes pratiques internationales, adaptées au contexte local. Depuis sa création, la LTA a élaboré, adopté et mis en œuvre des critères pour plus de 20 projets de sécurité routière.

Les mesures sur les sites dangereux constituent également un programme proactif. Les sites potentiellement dangereux sont identifiés grâce aux informations des usagers et aux données sur les lieux où les infrastructures routières, telles que le mobilier urbain et les glissières de sécurité, sont fréquemment endommagées lors d’accidents. Des aménagements de sécurité sont alors réalisés pour éviter de nouveaux accidents.

well-established best practices being used.

The LTA’s role in enhancing road safety focusses on three key road safety strategies as illustrated in illustration 3:

1. accident Prevention Measures (APM), to treat locations before they become black-spots;

2. accident Reduction Measures (ARM), to treat locations where accidents have occurred;

3. collaboration and Consultation (C&C), which focusses on managing sustainable collaboration and consultation efforts with major stakeholders in road safety.

The three key strategies have enabled the development of a sustainable framework to improve road safety in Singapore.

Accident Prevention Measures (APM)Road Safety Assessment (RSA) is a road safety engineering tool used to identify potential road hazards and rectify these hazards before accidents occur. It is conducted by carrying out day-and-night site visits. Since 1999, the LTA has audited eight expressways and 160 arterial roads (about 568 km in length).

Road Safety Initiatives (RSI) are implemented to enhance road safety for the various road users, especially for vulnerable users such as motorcyclists, pedestrians and bus commuters. These initiatives are based on international best practices tailored to suit the local environment. Since being set up, the LTA has introduced implemented and developed criteria for more than 20 road safety initiatives.

Illustration 4, left page - National Road Safety Action Plan, February 2005Illustration 4 - Plan national d’action pour la sécurité routière, février 2005


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Hazardous Road Locations (HRL) is another proactive measure under the APM approach. Potential dangerous sites are identified from public feedback and information on locations where road infrastructure, such as street furniture and vehicle impact guardrails, is frequently damaged during accidents. Road safety engineering measures are then implemented at these locations to prevent further accidents.

Accident Reduction Measures (ARM)Black-Spot Program (BSP) is a systematic way of identifying and proposing countermeasures at locations on the road network that have a high rate of accidents. The sites are identified based on criteria such as the location having more than 15 injury accidents over the past three years. More than 100 locations have been identified as black-spots since the program was initiated in 2005.

Crash Site Investigation (CSI) focuses on the investigation of fatal accidents. This was the initial ARM in the early years of road safety engineering work in Singapore. Given limited manpower and resources, fatal accidents, which are comparatively more costly than other accident types, are treated with higher priority. On average, the LTA investigates 200 fatal accidents annually.

Collaboration and Consultation (CAC)Road Safety Consultation (RSCS): the LTA provides consultancy in the areas of road safety engineering such as road safety assessments, road safety programs for vulnerable road users and black-spot programs. The LTA also conducts road safety engineering training courses to share experiences in road safety engineering and management with many countries. Road safety activities, programs and

training carried out by the LTA include the provision of practical expertise to encourage capacity building and knowledge transfer.

Road Safety Collaboration (RSCL): this provides a platform for the LTA to promote its road safety engineering experience and explore business/commercial opportunities with international organisations driving road safety best practices. This helps raise the standing of local expertise in the international arena. Through the working relationship established over the years with various international bodies such as the Global Road Safety Partnership (GRSP), the Road Engineering Association of Asia and Australasia (REAAA) and the Asia-Pacific Economic Cooperation (APEC), the LTA has been contributing to the international community in the area of road safety expertise and exchanging best practices. As a tribute to the various efforts to make the roads safe, the LTA and TP won the Prince Michael International Road Safety Award in December 2007. The LTA also received recognition by winning the Edmund R. Ricker Transportation Safety Council Award in August 2011.

National Road Safety Action Plan (NRSAP)

The World Health Organisation’s report on road traffic injury and prevention in 2004 recommended that “each country should prepare a national road safety strategy and plan of action”. The first NRSAP was officially launched at the National Road Safety Exhibition and Rally in 2005 (illustration 4, left page). It was the result of a strategic collaboration between various government agencies, non-government organisations and the private sector, with the aim being

to set common targets for road safety strategies. It is specifically tailored to the particular needs of Singapore. The NRSAP promotes greater emphasis and commitment to road safety issues and spurs more road safety initiatives.

Besides engineering measures , the N R SA P a l s o fo c u s e s on n o n - e n g i n e e r i n g a s p e c t s , pre dominantly e ducat ion and enforcement. Emergency preparedness is another aspect mentioned in the Plan as an important element since lives can be saved with adequate and correct emergency response in handling accident victims.

Pedestrians and Cyclists Safety Committee (PCSC)

Taking a proactive step towards improving road safety and reducing road accidents in Singapore, an inter-agency working group called Pedestr ians & Cycl ists Safety Committee was formed in February 2013. Its role is to look into improving safety for pedestrians and cyclists by seeking the views of various road users on road safety issues. The PCSC, chaired by the Parliamentary Secretary for Transport, comprises representatives from agencies such as the LTA, TP, the Singapore Road Safety Council (SRSC), Ministry of Transport (MOT), Ministry of Home Affairs (MHA) and Ministry of Education (MOE).

The Committee is working on the following key areas:

1. Review current safety provisions• Take stock of current safety

initiatives, traffic rules and infrastructure in order to identify safety improvements

Mesures de réduction des accidentsLe programme sur les points noirs est un moyen

systématique d’identifier et de proposer des contre-mesures sur les sites du réseau routier enregistrant un taux d’accidents

élevé. Ceux-ci sont recensés selon certains critères, tels qu’avoir connu plus de 15 accidents corporels sur les trois dernières années. Depuis le lancement du programme, en 2005, plus de 100 sites ont été identifiés comme des points noirs.

Les analyses des lieux d’accident concernent les accidents mortels. Il s’agit des premières mesures de réduction des accidents adoptées avec le développement des techniques de sécurité routière à Singapour. Compte tenu d’une main-d’œuvre et de ressources limitées, elles portent en priorité sur les accidents mortels, qui sont comparativement plus coûteux. En moyenne, la LTA enquête sur 200 accidents mortels par an.

Collaboration et consultationConsultation en matière de sécurité routière : la LTA apporte des conseils dans les différents domaines des techniques de sécurité routière, comme les évaluations de sécurité routière, les programmes de sécurité routière pour les usagers vulnérables et les programmes sur les points noirs. Elle organise également des stages de formation sur les techniques de sécurité routière pour un partage d’expériences en conception et gestion de la sécurité routière avec de nombreux pays. Ses activités, programmes et formations en matière de sécurité routière comprennent l’offre d’une expertise pratique pour encourager le renforcement des capacités et le transfert de connaissances.

Collaboration en matière de sécurité routière : il s’agit d’une plateforme permettant à la LTA de promouvoir son expérience dans les techniques de sécurité routière et d’étudier les opportunités économiques et commerciales avec les organisations internationales pour orienter les bonnes pratiques de sécurité routière. Il est ainsi possible de développer une expertise locale sur la scène internationale. Grâce aux relations de travail établies depuis plusieurs années avec les organismes internationaux comme le Partenariat mondial pour la sécurité routière (GRSP), l’Association technique routière d’Asie et d’Australasie (REAAA) et la Coopération économique d’Asie-Pacifique (APEC), la LTA a apporté sa contribution à la communauté internationale par son expertise en sécurité routière et l’échange de bonnes pratiques. En remerciement de leur action pour des routes plus sûres, la LTA et la TP ont reçu le Prince Michael International Road Safety Award, en décembre 2007. La LTA a également été récompensée par le prix Edmund R. Ricker Transportation Safety Council Award, en août 2011.

Plan national d’action pour la sécurité routière

Le rapport mondial sur la prévention des traumatismes dus aux accidents de la circulation, publié en 2004 par l’Organisation mondiale de la santé, a recommandé que « chaque pays prépare une stratégie et un plan d’action nationaux pour la sécurité routière ». Le premier plan national d’action singapourien a été officiellement lancé lors de l’exposition et du rassemblement pour la sécurité routière en 2005 (illustration 4). Il a été le fruit d’une collaboration stratégique entre les différents organismes publics, organisations non gouvernementales et entreprises privées, afin de fixer des objectifs communs pour les stratégies de sécurité routière. Spécialement adapté aux besoins particuliers de Singapour, il encourage l’intérêt et l’engagement à l’égard de la sécurité routière, et favorise la création de projets de sécurité routière.

En plus des aménagements de sécurité, ce plan développe les aspects non techniques, notamment l’éducation et le respect de la réglementation. La préparation aux situations d’urgence est un autre élément important, car une prise en charge rapide et appropriée des victimes peut sauver des vies. Comité pour la sécurité des piétons et des cyclistes

Dans une démarche proactive pour améliorer la sécurité routière et réduire le nombre d’accidents à Singapour, un groupe de travail interorganisations, le Comité pour la sécurité des piétons et des cyclistes, a été créé en février 2013. Son rôle est d’améliorer la sécurité des piétons et des cyclistes en recueillant les avis des différents usagers sur les questions de sécurité routière. Présidé par le secrétaire parlementaire du ministre des

Illustration 5, left page - The Straits Times, Singapore, 15 November 2013 - Publicity for school zone safetyIllustration 5- Campagne de sécurité routière aux abords des écoles dans The Straits Times, Singapour, 15 novembre 2013


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for cyclists and pedestrians – in particular, specific vulnerable user groups and their diverse needs should be examined, including (but not limited to) the elderly, people with disabilities and student/children.

2. Develop an Action Plan• Describes the existing and new

road safety initiatives for cyclists and pedestrians.

The Action Plan will span five years (2014–2018) and will be reviewed thereafter.

3. Enhance collaboration between key agencies and stakeholders• Align the interests of key

stakeholders, with the overarching objective of promoting and improving safety for cyclists and pedestrians

• Facil itate the formation of partnerships and cooperation between the public sector, private sector and local communities to improve safety.

4. Public engagement• Build on the current public

education efforts and look at various channels to improve the framework, ensuring that pedestrians and cyclists are provided with relevant information on safer use of roads; a public engagement plan would also be developed to complement the Action Plan.

Init iat ive reviewed by PCSC (school zones)The committee has reviewed the existing schemes and identified areas where further improvements can be made. One of the initiatives that has been completed is its review of the School Zone Scheme, where a series of new road safety initiatives will be implemented at ten primary schools as a pilot in the first quarter of 2014.

The road safety enhancements within school zones include lowering the speed limit along roads fronting selected primary schools to 40 km/h when there are school activities. Outside this period, the speed limit will revert to the normal speed limit, thus returning the traffic efficiency for that road. In order to alert motorists of the need to slow down during this period, the LTA will introduce a new road safety initiative, which incorporates a 40 km/h speed limit and a When Lights Flash supplementary information sign. It will also be accompanied by flashing amber lights.

The new reduced speed limit will be progressively extended to other primary schools that have zebra crossings and signalised pedestrian crossings along their school frontages.

A toolkit of road safety initiatives will also be introduced to enhance road safety along both primary and secondary school frontages. The toolkit will include different traffic calming measures and reminder messages, such as the ‘LOOK’ warning markings to remind pedestrians to check for traffic at zebra crossings, and road markings

to remind motorists to slow down. These measures will be customised according to the site layout outside the respective schools. In order to raise the awareness of motorists, the existing School Zone signs will be extended to secondary schools.

This is accompanied by publicity through the local media (illustration 5).

CONCLUSION

This paper has described how the LTA has successfully achieved sustainable development of a road safety framework and policies using the strategic road safety system approach. By putting road safety knowledge into practice, the LTA has shared several practical road safety engineering measures in making the roads safer for all road users. However, it remains a challenge for land transport authorities such as the LTA to balance road safety and traffic efficiency. Despite the various infrastructural provisions, road safety is a shared responsibility that requires the close co-operation of all road users.#

Transports, ce groupe comprend des représentants d’organismes tels que la LTA, la TP, le SRSC, le ministère

des Transports, le ministère de l’Intérieur et le ministère de l’Éducation.

Le comité travaille dans les principaux domaines suivants :

1. Examen des dispositions en matière de sécurité• Analyser les projets de sécurité routière, les règles de

circulation et les infrastructures afin d’identifier les améliorations de sécurité pour les cyclistes et les piétons. Il doit, en particulier, se pencher sur les catégories d’usagers vulnérables et leurs différents besoins, notamment les personnes âgées, les handicapés, ainsi que les enfants et les scolaires.

2. Élaboration d’un plan d’action• Décrire les projets de sécurité routière existants et

nouveaux pour les cyclistes et les piétons. Le plan d’action durera cinq ans (2014-2018) et sera

ensuite examiné.3. Amélioration de la collaboration entre les principaux

organismes et les parties prenantes• Aligner les intérêts des parties prenantes sur l’objectif

primordial de promotion et d’amélioration de la sécurité pour les cyclistes et les piétons.

• Faciliter la création de partenariats et la coopération entre le secteur public, le secteur privé et les collectivités locales, pour améliorer la sécurité.

4. Sensibilisation de la population• Capitaliser sur les actions d’éducation du public et

examiner différents moyens pour améliorer leur cadre, afin que les piétons et les cyclistes soient correctement informés des meilleures conditions de sécurité sur les routes. Un plan de sensibilisation sera également élaboré pour compléter le plan d’action.

Examen des projets par le comité (sécurité aux abords des écoles)Le comité a étudié les plans existants et a recensé les zones nécessitant des améliorations. L’un des projets menés a concerné l’examen du plan de sécurité aux abords des écoles, dans lequel une série de projets pilotes sera mise en œuvre sur dix établissements d’enseignement primaire, au premier trimestre 2014.

Les améliorations de sécurité routière aux abords des écoles comprennent l’abaissement de la vitesse limite à 40 km/h sur les routes d’accès aux établissements d’enseignement primaire sélectionnés, lorsque ceux-ci sont ouverts.

La limitation de vitesse normale sera rétablie, pour assurer la fluidité de la circulation, en dehors de ces horaires. Pour alerter les automobilistes sur la nécessité de ralentir, la LTA lancera un nouveau projet de sécurité routière avec une limitation de vitesse à 40 km/h. Celle-ci sera annoncée par un feu orange clignotant, accompagné d’un nouveau panneau d’information « Lorsque les feux clignotent ».

Cette nouvelle limitation de vitesse sera progressivement étendue aux autres établissements d’enseignement primaire devant lesquels il existe des passages zébrés et des passages piétons équipés de feux.

Une boîte à outils des projets de sécurité routière sera également introduite pour améliorer la sécurité routière devant les établissements d’enseignement primaire et secondaire. Elle comprendra des mesures de modération du trafic et des messages de rappel, tels que les marquages d’avertissement « REGARDEZ » pour rappeler aux piétons de vérifier la présence de véhicules aux passages zébrés, et les marquages horizontaux pour rappeler aux automobilistes de ralentir. Ces mesures seront adaptées à la configuration du site autour des établissements. Pour sensibiliser les automobilistes, les panneaux existants « ÉCOLE » seront implantés également aux abords des établissements d’enseignement secondaire.

Cette mesure est soutenue par une campagne dans les médias (illustration 5, page de droite).

CONCLUSION

Cet article décrit comment la LTA assure le développement durable d’un cadre et de politiques de sécurité routière, à l’aide d’une approche stratégique de la sécurité routière. En mettant ses connaissances de sécurité routière en pratique, elle a élaboré différentes techniques de sécurité routière pour rendre les routes plus sûres à tous les usagers. Cependant, pour les autorités chargées des transports terrestres comme la LTA, l’équilibre entre la sécurité routière et la fluidité de la circulation reste difficile à trouver. Malgré les différentes mesures d’infrastructure, la sécurité routière est l’affaire de tous et exige une coopération étroite entre les usagers.#


TRAFFIC SAFETY COUNTERMEASURE PROJECTFOR ARTERIAL ROADS IN JAPAN

Toshiharu Yoshida (1), Director, Road Risk Management Office,Road Bureau,Masayuki Yabu (2), Head, Pavement and Earthworks division,National Institute for Land and Infrastructure Management.Both at the Ministry of Land, Infrastructure, Transportand Tourism, JapanAzuma Takemoto (3), Chief Staff, Research Evaluationand International Section, Public Works Research Institute, JapanIllustrations © Authors

66 67

A h a z a r d o u s l o c a t i o n s countermeasure project has been conducted in Japan since 2003 as part of a traffic safety countermeasure proje ct for arterial roads. The aim of the project is to implement effective and efficient countermeasures at hazardous locations, which are determined by their concentration of traffic accidents. A goal of a 30% reduction in fatal and injury accidents has been set.

This paper describes the status of the implementation of the countermeasures and the resulting accident reduction at hazardous locations between 2003 and 2007. Of the 3,956 hazardous locations that had been identified, countermeasures were undertaken at about 97% of these sites, will all countermeasures incorporated at 83% of the sites. As a result, the number of fatalities and injuries at these locations were reduced by about 30%. In addition, the number of fatal accidents were reduced by about 36% compared with the accident trends on arterial roads throughout Japan.

The number of traffic accidents fatalities and injuries in Japan has steadily declined since peaking at 1,191,041 in 2004 to 829,807 in 2012. Similarly, the number of fatal accidents

has decreased from 11,452 in 1992 to 4,411 in 2012.

IDENTIFICATION OFHAZARDOUS LOCATIONS

The Ministry of Land, Infrastructure, Transport and Tourism (MLITT) and the National Police Agency (NPA) have set three standards for the identification

Le nombre de tués et de blessés dans les accidents de la circulation au Japon a progressivement diminué, passant d’un record de 1 191 041 en 2004 à 829 807 en 2012. Par ailleurs, le nombre d’accidents mortels est passé de 11 452 en 1992 à 4 411 en 2012.

IDENTIFICATION DES SITES DANGEREUX

Le Ministère japonais de l’Aménagement du territoire, de l’Équipement, du Transport et du Tourisme et l’Agence de police nationale ont défini trois catégories de sites dangereux (tableau 1). Au total, 3 956 sites ont été retenus d’après le nombre d’accidents qui s’y sont produits entre 1996 et 1999 (tableau 2) et, en complément de ce critère, sur la base des améliorations réelles que les contre-mesures pouvaient y opérer.

L’objectif fixé était de réduire de 30 % les accidents mortels et corporels. Pour chacun des sites, les contre-mesures ont été adoptées en concertation avec les commissions préfectorales de sécurité publique et les administrations routières.

TYPES DE CONTRE-MESURES

Deux grands types de contre-mesures ont été mis en œuvre :

• mesures de prévention des collisions frontales : lignes de séparation, marquages au sol, panneaux de signalisation et terre-pleins centraux ;

Dans le cadre d’un projet de contre-mesures de sécurité routière sur les grands axes, le Japon s’emploie depuis 2003 à mettre en œuvre, sur des sites considérés dangereux par leur concentration d’accidents de la circulation, des contre-mesures efficaces et performantes dans le but de réduire de 30 % les accidents mortels et corporels.

Cet article décrit la progression de la mise en œuvre et les effets des contre-mesures sur la baisse du nombre d’accidents sur les sites dangereux entre 2003 et 2007. La mise en œuvre a été engagée sur près de 97 % des 3 956 sites dangereux identifiés et totalement finalisée sur 83 % d’entre eux. Les retombées enregistrées ont été une baisse de près de 30 % du nombre de tués et de blessés sur ces sites, ainsi qu’une réduction du nombre d’accidents mortels d’environ 36 % par rapport aux tendances d’accidents sur les grands axes à travers le pays.

of hazardous locations (table 1). A total of 3,956 locations were selected, based on accident occurrence from 1996 to 1999 (table 2). As well as meeting the standards, the sites were selected on the basis that countermeasures would be effective.

A g o a l o f a 3 0 % reduction in fatal

PROJET DE CONTRE-MESURES DE SÉCURITÉROUTIÈRE SUR LES GRANDS AXES AU JAPON

Toshiharu YOShIDA (1), Directeur du Bureau de Gestion des risques routiers, Administration routière,Masayuki YAbU (2), Responsable de la Division Chaussées et terrassements, Institut pour l’Aménagement du territoire

et la gestion des infrastructures. Tous deux rattachés au Ministère de l’Aménagement du territoire, de l’Équipement, du Transport et du Tourisme (Japon)

Azuma TAkEMOTO (3), Responsable du Service International et Évaluation des recherches auprès de l’Institut de Recherche en travaux publics (Japon)

Illustrations © Auteurs

TAbLEAU 1 – CRITÈRES DE SÉLECTION DES SITES DANGEREUX

CATÉGORIE DESCRIPTION

A Site où se produit un accident mortel une fois tous les 10 ans.Accidents mortels et corporels : plus de 28 accidents en 4 ans.Facteur de conversion des accidents mortels* :plus de 0,4 accident en 4 ans

B Le taux d’accidents sur le site est égal à plus de 5 fois le taux d’accidents moyen sur les grands axes.Routes droites continues : plus de 325 accidents pour 100 millions de véhicule-kilomètre.Intersections : plus de 500 accidents pour 100 millionsde véhicule-kilomètre

C Sites relevant presque des Catégories A ou B où il est établi qu’il existe un risque sérieux d’accident ainsi que la nécessité d’adopter en urgence des contre-mesures concentrées.

* Le facteur de conversion des accidents mortels est calculé comme suit.F = ∑(a x b)où : F : facteur de conversion des accidents mortels

a : nombre d’accidents mortels et corporels par types d’accident sur le site b : taux d’accidents mortels par types d’accident sur l’ensemble du pays.

TAbLEAU 2 – NOMbRE DE SITES RETENUS PAR CATÉGORIE

CATÉGORIES SITES

Nombre de sites retenus de Catégorie A 810

Nombre de sites retenus de Catégorie B 2 341

Nombre de sites retenus de Catégories A et B 553

Nombre de sites retenus de Catégorie C 252

Total 3 956

TABLE 1 - HAZARDOUS SPOT EXTRACTED STANDARDS

STANDARD CATEgORY DESCRIPTION

A Spots where a fatal accident occurred once in 10 yearsFatal and injury accidents: more than 28 accidents/4 yearsFatal accident conversion factor*: more than 0.4 accidents/4 years

B Spots with an accident rate equal to more than 5 times the average accident rate on arterial roadsUninterrupted straight road: more than 325 accidents /100 million vehicle-kmIntersections: more than 500 accidents/100 million vehicle- km

C Among spots that almost fulfil standard A or standard B, it is recognized that there is a serious danger of traffic accident and emergency concentrated countermeasures are required

* The fatal accident conversion factor is calculated as follows.F = ∑(a x b)where: F: fatal accident conversion factor a: number of fatal and injury accidents by types of accident at the site b: nationwide fatal accident rate by types of accident.

TABLE 2 - NUMBER OF SPOTS EXTRACTED BY STANDARDS

STANDARDS SPOTS

Number of spots extracted according to Standard A 810

Number of spots extracted according to Standard B 2,341

Number of spots extracted according to both Standards A and B 553

Number of spots extracted according to Standard C 252

Total 3,956

(1) (2) (3)

Illustration 1 - Examples of pedestrian-vehicle accident countermeasures implementationIllustration 1 - Exemples de mise en œuvre de mesures de prévention des accidents piéton-véhicule

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgPROJET DE CONTRE-MESURES DE SÉCURITÉ ROUTIÈRE SUR LES GRANDS AXES AU JAPON TRAFFIC SAFETY COUNTERMEASURE PROJECT FOR ARTERIAL ROADS IN JAPAN

68 69

• mesures de prévention des accidents piéton-véhicule : éclairage routier, barrières de sécurité, panneaux de signalisation et aménagement des trottoirs.

Toutes ces contre-mesures sont globalement mises en œuvre au Japon. Des exemples de mesures de prévention des accidents piéton-véhicule sont représentés dans l’illustration 1.

Mise en œuvre des contre-mesures sur les sites dangereux La progression de la mise en œuvre des contre-mesures sur les sites dangereux a été évaluée en 2003, en distinguant les mises en œuvre engagées et achevées pendant la période du projet, et celles engagées et achevées après le projet (2008 à 2009).

Il apparaît que, sur les 3 956 sites dangereux recensés à travers le pays, 97 % des contre-mesures ont été mises en œuvre dans les délais impartis, et 82,7 % étaient achevées (tableau 3). Fin 2009, les contre-mesures étaient engagées sur 99,2 % des sites et achevées sur 93,3 %.

Effet des contre-mesures sur les sites dangereux

Mode de calculL’efficacité des contre-mesures sur les sites dangereux a été analysée à partir des données de 3 174 sites (en excluant les

and injur y accidents was set . Countermeasures were taken at each hazardous location in cooperation with prefectural public safety commissions and road administrators.

TYPES OFCOUNTERMEASURES

The types of countermeasures implemented fell into two broad categories:

• head-on collision countermeasures: delineators, road surface markings, signboards, and center median strips;

• p e d e s t r i a n - v eh i c l e a cc i d e nt countermeasures: road lighting, guard fences , signboards and sidewalk improvements.

All of these countermeasures are commonly implemented in Japan. Examples of pedestrian-vehicle accident countermeasures are shown in illustration 1.

Implementationof countermeasuresat hazardous locations

The status of the countermeasures at the hazardous locations, in terms of

their implementation, was surveyed in 2003. The status was categorized as either undertaken and completed within the timeframe of the project, or undertaken and completed after the project (2008 to 2009).

It was found that, of the 3,956 hazardous locations nationwide, 97% of the countermeasures were implemented within the time frame, whilst 82.7% were completed (table 3). By the end of 2009, the installation of countermeasures had commenced at 99.2% of the sites and been completed at 93.3% of the sites.

Effect of countermeasures at hazardous locations

Method of calculationAn analysis of the effectiveness of the countermeasures at the hazardous locations was undertaken using data from 3,174 locations (selected by

sites dont les données d’accidents n’étaient pas claires) sur les 3 271 sites où les contre-mesures étaient terminées en 2007. Les périodes d’analyse suivantes ont été définies : « avant » les contre-mesures (1996-1999), et « après » les contre-mesures (contre-mesures achevées jusqu’en 2010).

L’effet a été clarifié en prenant pour références le nombre d’accidents « avant » et « après » ainsi que le taux d’accidents évités qui indique le pourcentage d’accidents évités sur les sites dangereux par rapport à l’évolution des tendances d’accidents de la circulation sur l’ensemble des grands axes au Japon.

Le taux d’accidents évités (D) est calculé comme suit :

D = 1 – h/a

où ‘a’ est le taux d’évolution des accidents sur l’ensemble des grands axes, et ‘h’ est le taux d’évolution des accidents sur les sites dangereux. (Le taux d’évolution est le rapport entre le nombre d’accidents survenus sur la période « après » et le nombre d’accidents survenus sur la période « avant ».)

Effet des contre-mesures globales de sécurité routière Le nombre d’accidents mortels et corporels sur les grands axes à l’échelle du pays pendant les deux périodes analysées a augmenté de 7 %, le nombre d’accidents mortels diminuant de 36 % (illustration 2, page suivante). En revanche, le nombre d’accidents mortels et corporels, et le nombre d’accidents mortels ont baissé de 25 % et 59 % respectivement après l’adoption des contre-mesures. Résultat, ont été évités environ 30 % des accidents mortels et corporels, et près de 36 % des accidents mortels (illustration 3, page suivante).

omitting countermeasure locations where the accident data was unclear) out of the 3,271 locations where counter me a sure s were completed by 2007. Analysis periods were defined as follows: “before” countermeasures (1996-1999), and “after” countermeasures (completion of countermeasures until 2010).

The number of accidents before and after the countermeasures and the deterrence rate were used as indices to clarify their effect. The ‘deterrence rate’ is an index showing the percentage of accident deterrence at hazardous locations compared with changing traffic accident trends on all arterial roads in Japan.

The deterrence rate (D) is calculated as follows:

D = 1 – h/a

TABLEAU 3 – ÉTAT DE MISE EN ŒUVRE DES CONTRE-MESURES

NOMbRE DE SITES Où LES CONTRE-MESURES

ONT ÉTÉ ENGAGÉES

NOMbRE DE SITES Où LES CONTRE-MESURES

ONT ÉTÉ AChEvÉES

Période de projet (jusqu’en 2007)

3 837 (97,0 %) 3 271 (82,7 %)

Période post-projet (2008 à 2009)

86 (2,2 %) 421 (10,6 %)

Total 3 923 (99,2 %) 3 692 (93,3 %)

TAbLE 3 - STATUS OF COUNTERMEASURES IMPLEMENTATION

NUMBER OF SPOTS wITH UNDERTAkEN COUNTERMEASURES

NUMBER OF SPOTS wITH COMPLETED

COUNTERMEASURES

Project period (to 2007) 3,837 (97.0%) 3,271 (82.7%)

After project period (2008 to 2009)

86 (2.2%) 421 (10.6%)

Total 3,923 (99.2%) 3,692 (93.3%)

1 1

Illustration 2, left page - Changes of numbers of traffic accidents on arterial roads nationwide(top: fatal and injury accidents; bottom: fatal accidents)Illustration 3 - Deterrence rates of numbers of traffic accidents at hazardous spots (top: fatal and injury accidents; bottom: fatal accidents)

Illustration 2 – Évolution du nombre d’accidents de la circulation sur les grands axes à l’échelle du pays(haut : accidents mortels et corporels ; bas : accidents mortels)

Illustration 3, page de droite – Taux d’accidents de la circulation évités sur les sites dangereux (haut : accidents mortels et corporels ; bas : accidents mortels)


70 71

L’effet des contre-mesures sur différents types d’accidents a ensuite été analysé. L’illustration 4, page suivante, montre l’évolution de la moyenne annuelle du nombre d’accidents avant et après les contre-mesures. Malgré une différence entre les types d’accidents évités, le nombre d’accidents a diminué après l’intégration des contre-mesures.

Taux d’accidents évités selon le typede contre-mesures L’analyse s’est concentrée sur les types de contre-mesures mises en œuvre pour éviter les collisions frontales et les accidents piéton-véhicule. Les résultats sont représentés dans le tableau 4, page suivante. Un fort taux d’accidents évités (tableau 4A) a été associé à toutes les mesures de prévention des collisions frontales (lignes de séparation, marquages au sol, panneaux de signalisation et terre-pleins centraux).

Les taux d’accidents évités associés aux mesures de prévention des accidents piéton-véhicule (éclairage routier, barrières

de sécurité, panneaux de signalisation et aménagement des trottoirs) ont été élevés pour l’éclairage routier, les aménagements des trottoirs et les panneaux de signalisation, mais comparativement faible pour les barrières de sécurité (tableau 4B).

La finalité des barrières de sécurité est de maintenir les véhicules à l’écart de l’espace des trottoirs, d’éviter que les piétons traversent la route là où les conducteurs ne s’y attendent pas et de guider les piétons jusqu’aux passages protégés. L’aménagement de barrières de sécurité continues au droit de passages protégés situés en intersection (tableau 4A) a contribué à réduire le nombre d’accidents piéton-véhicule. Cependant, l’aménagement de barrières de sécurité discontinues sur le trottoir permettant aux véhicules d’accéder à des installations en bordure de route (tableau 4B) n’a pas réduit le nombre d’accidents piéton-véhicule de manière efficace. L’adoption de contre-mesures supplémentaires pour empêcher les piétons de traverser en dehors des passages protégés doit être étudiée.

2 3

where ‘a’ is the rate of change of accidents on all arterial roads, and ‘h’ is the rate of change of accidents at hazardous locations. (The rate of change is the ratio of the number of accidents during the period after the countermeasure and the number of accidents in the period before the countermeasures.)

Effect of overall traffic safety countermeasuresThe number of fatal and injury a c c i d e n t s o n a r t e r i a l r o a d s nationwide during the two periods of the analysis increased by 7%, whilst the number of fatal accidents decreased by 36% (illustration 2, left page). In contrast, the number of

fatal and injury accidents, and fatal accidents, decreased by 25% and 59% respectively after the countermeasures were incorporated. As a result, the deterrence rate of fatal and injury accidents, was about 30%, and the deterrence rate of fatal accidents was about 36% (illustration 3).

The effect of the countermeasures on different types of accidents was then analysed. Illustration 4, following page shows the change in the annual average number of accidents before and after the countermeasures. Although there is a difference in the deterrence rate for each type of accident, the number of accidents fell after the execution of the countermeasures.

Deterrence rates according to type of countermeasureThe analysis focussed on the types of countermeasures implemented against head-on collisions and pedestrian-vehicle accidents. The results are shown in table 4, following page. In terms of the head-on collision countermeasures (delineators, road surface markings, signboards and center median strips), the deterrence rate for all countermeasures was high (table 4A, following page).

In terms of the pedestrian-vehicle accidents countermeasures (road lighting, guard fences, signboards and sidewalk improvements) the deterrence rates for road

Illustration 4 - Effect of countermeasures by types of accidentsIllustration 4, page de droite – Effet des contre-mesures par type d’accident

TAbLEAU 4 - TAUX D’ACCIDENTS MORTELS ET CORPORELS ÉvITÉS PAR TYPE DE CONTRE-MESURES

TABLE 4 - DETERRENCE RATE OF FATAL AND INJURY ACCIDENTS BY TYPES OF COUNTERMEASURES

4A - MESURES DE PRÉvENTION DES ACCIDENTS PAR COLLISION FRONTALE 4A - HEAD-ON COLLISION ACCIDENT COUNTERMEASURES

Nombre d’accidents « avant »

Number of accidents before countermeasure

Nombre d’accidents

« après »Number of

accidents after countermeasure

hausse-baisseIncrease-decrease

rate( %)

hausse-baisse des collisions frontales sur

tous les grands axes Increase-decrease rate

of head-on collision on all arterial roads

Taux d’accidents évitésDeterrence rate

( %)

Lignes de séparation Delineators 51,3/51.3 12,4/12.4 75,8/75.8

32,9 %39.2%

64,0/64.0

Marquages routiers Road markings 33,8/33.8 7,1/7.1 78,9/78.9 68,5/68.5

Panneaux de signalisation Signboards 26,3/26.3 6,2/6.2 76,6/76.6 65,1/65.1

Terre-pleins centraux Center median strips 29,3/29.3 8,2/8.2 72,0/72.0 58,3/58.3

4b - MESURES DE PRÉvENTION DES ACCIDENTS PIÉTON-vÉhICULE 4B - PEDESTRIAN–VEHICLE ACCIDENT COUNTERMEASURES

Nombre d’accidents « avant »

Number of accidents before countermeasure

Nombre d’accidents

« après »Number of

accidents after countermeasure

hausse-baisseIncrease-decrease

rate( %)

hausse-baisse des collisions frontales sur

tous les grands axes Increase-decrease rate

of head-on collision on all arterial roads

Taux d’accidents évitésDeterrence rate

( %)

Éclairage routier Road lighting 45,0/45.0 22,2/22.2 50,8/50.8

12,9 %12.9%

43,5/43.5

Barrières de sécurité Guard fences 22,5/22.5 16,9/16.9 24,7/24.7 13,6/13.6

Panneaux de signalisation Signboards 21,8/21.8 13,4/13.4 38,6/38.6 29,6/29.6

Aménagement des trottoirs Sidewalk improvements 12,5/12.5 7,5/7.5 39,8/39.8 30,9/30.9

4


72 73

CONCLUSIONS

Cet article a décrit un projet relatif aux sites dangereux mené au Japon depuis 2003 dans le cadre d’un projet de contre-mesures de sécurité routière sur les grands axes. L’objectif est de mettre en œuvre, sur des sites considérés dangereux par leur concentration d’accidents de la circulation, des contre-mesures efficaces et performantes dans le but de réduire de 30 % les accidents mortels et corporels.

La progression de la mise en œuvre et les effets des contre-mesures sur la baisse du nombre d’accidents sur les sites dangereux entre 2003 et 2007 a ainsi été présentée.

Le taux d’accidents mortels et corporels évités a été d’environ 30 %, et le taux d’accidents mortels évités de près de 36 %. Bien qu’ils soient différents pour chaque type d’accident, presque tous les taux d’accidents évités ont été supérieurs à 30 %. Ces contre-mesures ont été enregistrées dans une base de données de mesures de prévention des accidents de la circulation pour servir ultérieurement de références dans le cadre de la planification de nouvelles contre-mesures.#

lighting, sidewalk improvements and signboards were high. However, the deterrence rate for guard fences was comparatively low (table 4B).

Guard fences are intended to prevent vehicles from entering the sidewalk space, to prevent pedestrians from crossing the road where drivers do not expect them and to guide pedestrians to crosswalks. At locations where guard fences were constructed continuously to intersection crosswalks as shown in table 4A, the number of pedestrian-vehicle accidents was reduced. However, at locations where the guard fences were constructed discontinuously on the sidewalk to allow access to roadside facilities for vehicles as shown in table 4B, the number of pedestrian-vehicle accidents was not reduced effectively. Other countermeasures should presumably be added in order to prevent people from crossing the road from outside of the crosswalks.

CONCLUSIONS

This paper has described a hazardous locations countermeasure project conducted in Japan since 2003 as part of a traffic safety countermeasure project for arterial roads. The aim of the project is to implement effective and efficient countermeasures at hazardous locations, which are determined by their concentration of traffic accidents. A goal of a 30% reduction in fatal and injury accidents has been set.

The status of the implementation of the countermeasures and the resulting accident reduction at hazardous locations between 2003 and 2007 is reported. The deterrence rate of fatal and injury accidents was about 30% and the deterrence rate of fatal accidents was about 36%. Although there were differences of deterrence rate for each type of accident, almost all deterrence rates were over 30%. These countermeasures have been saved

into a traffic accident countermeasure database, so that they can be used as a reference for planning new countermeasures.#

Illustration 1, left page - Comparison of fatalities according to road user typeIllustration 1 - Nombres de tués selon la catégorie de véhicule


(3)

Malaysia - Mixed Trafficand segregaTion of MoTorcycleson The PorT Klang – Kuala luMPur roadazwan ezzany azmi (1) and sufian Zulakmal (2) are respectively Assistant Director and Senior Principal Assistant Director, Roads Facilities Maintenance Branch, Public Works Department (Malaysia).Mr Zulakmal is member of the World Road Association Technical Committee 1.3 on Climate change and sustainabilityabdul rahman Baharuddin (3), Senior Principal Assistant Director, Road Safety Unit, Roads Engineering and Geotechnical Branch, Public Works Department (Malaysia) and member of the World Road AssociationTechnical Committee 3.2 on Design and operation of safer road infrastructureIllustrations © Public Works Department, Malaysia

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r e c e nt e c o n o m i c g r o w t h in Malaysia has resulted in a significant increase in the volume of road traffic in most cities in the country. in spite of being able to travel quite quickly within a city, many Malaysians have opted for motorcycles as their means of transportation to avoid traffic congestion. approximately 47% of registered vehicles in Malaysia are motorcycles, compared to most developed countries where the proportion of motorcycles is only about 1-5%.

As the percentage of motorcycles is very high, the number of accidents involving motorcycles is also very high. As shown in illustration 1, left page, motorcyclists and their passengers accounted for 60.3% of all fatalities in 2009, followed by car drivers/occupants at 20.8% and pedestrians at 8.7%. This alarming situation is occurring despite the fact that the Malaysian authorities have taken many measures such as integrated campaigns during festive seasons, road safety education programs through mass media and the enforcement of traffic regulations.

In terms of motorcycle fatalities, some of the issues identified as a contributing factor included: (1) the road user behaviour, (2) vehicle

characteristics, (3) mixed traffic system, (4) road characteristics, and (5) weather conditions. The study reported in this paper focussed on why the mixed traffic system was less favourable for motorcyclists in terms of the number of accidents and how the segregation of motorcycles from other road users could be effective in reducing the number of fatalities involving motorcyclists.

Mixed Traffic sysTeM

Variation in speed of travel

In a mixed traffic system, road users travel at different speeds. The difference in speed is the direct result of vehicles having different capacities. In general, the larger the capacity of the vehicle, the faster it can travel without compromising stability and comfort. Vehicles travelling at a speed either slower or faster than the median speed will be more likely to be involved in an accident.

cylindrées. De manière générale, plus la cylindrée est importante, plus le véhicule peut circuler rapidement sans compromettre la stabilité et le confort. Les véhicules circulant à une vitesse plus lente ou plus rapide que la vitesse médiane seront plus susceptibles d’être impliqués dans un accident.

Usagers vulnérables

Les motocyclettes circulant à une vitesse moyenne de 70 km/h sont courantes en Malaisie. Ainsi, dans un système de circulation mixte, les motocyclistes sont les usagers les plus vulnérables. Ils sont les plus exposés à un risque de blessure, car ils partagent la chaussée avec les autres véhicules, alors qu’ils sont beaucoup moins protégés que les occupants des automobiles.

La croissance économique récente en Malaisie a augmenté sensiblement le volume de la circulation routière dans la plupart des villes du pays. Bien qu’ils puissent se déplacer rapidement en milieu urbain, de nombreux Malaisiens ont choisi la motocyclette comme moyen de transport pour éviter les encombrements. Environ 47 % des véhicules immatriculés en Malaisie sont des motocyclettes, contre seulement 1 à 5 % dans la majorité des pays développés.

En raison du pourcentage très élevé de motocyclettes, le nombre d’accidents impliquant ces véhicules est également très important. Comme le montre l’illustration 1, les conducteurs et passagers de motocyclettes ont représenté 60,3 % des tués en 2009, suivis des conducteurs et passagers de voitures (20,8 %) et des piétons (8,7 %). La situation reste préoccupante, malgré les nombreuses mesures prises par les autorités malaisiennes, comme les campagnes d’information pendant les périodes de fêtes, les programmes d’éducation à la sécurité routière par les médias et le contrôle du respect de la réglementation.

Les facteurs d’accidents mortels de motocyclettes qui ont été recensés sont notamment les suivants : (1) comportement de l’usager, (2) caractéristiques du véhicule, (3) système de circulation mixte, (4) caractéristiques de la route et (5) conditions météo. L’étude présentée dans cet article explique pourquoi la mixité de la circulation est un système moins favorable aux motocyclistes et comment la séparation des motocyclettes pourrait réduire le nombre d’accidents mortels impliquant des motocyclistes.

SYSTÈME DE CIRCULATION MIXTE

Diversité des vitesses de circulation

Dans un système de circulation mixte, les usagers circulent à différentes vitesses, puisque les véhicules sont de différentes

Vulnerable road users

Motorcycles travelling at an average speed of 70 km/h are common in Malaysia. This makes motorcyclists the most vulnerable road user in a mixed traffic system. Motorcyclists are exposed to the highest risk of injury compared to other road users as they share the same carriageway with other vehicles but have far less protection than a car.

Multiple conflicts created by linear development

In a mixed traffic system, motorcycles are encouraged to use the slowest lane, which in Malaysia is the left lane. This can create multiple conflict points as vehicles weave in and out of lanes. Proper lane-changing is vital to ensure that the risk to motorcyclists is maintained at a low level.

MALAISIE - CIRCULATION MIXTEET SépARATION DES MOTOCYCLETTES SUR LA ROUTE

DE pORT KLANg à KUALA LUMpUR Azwan Ezzany AZMI (1) and Sufian ZULAKMAL (2) sont respectivement Directeur adjoint et Premier Directeur adjoint senior,

Direction de l’entretien des infrastructures routières, Ministère des Travaux Publics (Malaisie).M. Zulakmal est membre du comité technique 1.3 de l’Association mondiale de la route Changement climatique et durabilité

Abdul Rahman BAHARUDDIN (3), Premier Directeur adjoint senior, Bureau de la sécurité routière, Direction du génie routier et de la géotechnique, Ministère des Travaux publics (Malaisie) et membre du Comité technique 3.2

de l’Association mondiale de la route Conception et exploitation d’infrastructures routières plus sûresIllustrations © Ministère des travaux publics, Malaisie

Source: Suret 2010

Conducteurs et passagers de motocyclettesMotorcyclists/billion riders 60,3 % en 2009

60.3% in year 2009

Car drivers/occupants Conducteurs et passagers de voitures

20,8 % en 2009 20.8% in year 2009

Piétons / Pedestrians

8,7 % en 2009 8.7% in year 2009

1

(1) (2)

Illustration 2 - Exclusive motorcycle lane on Port Klang–Kuala Lumpur RoadIllustration 2, page de droite - Piste réservée aux motocyclettes sur la route de Port Klang à Kuala Lumpur

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgMalaisie - CirCulation Mixte et séparation des MotoCyClettes sur l’autoroute de port Klang à Kuala luMpur Malaysia - Mixed Traffic and segregaTion of MoTorcycle on The PorT Klang – Kuala luMPur road

76 77

Conflits multiples créés par l’urbanisation linéaire

Dans un système de circulation mixte, les motocyclistes sont invités à emprunter la voie la plus lente, c’est-à-dire la voie de gauche en Malaisie. Cette situation crée de nombreux points de conflit, car les véhicules changent fréquemment de voie. Or, un changement de voies dans de bonnes conditions est essentiel pour que le risque encouru par les motocyclistes reste faible.

Voie partagée trop étroite

Dans un système de circulation mixte, le partage des voies ne pose pas de problème si la largeur des voies est suffisante pour permettre un dépassement en toute sécurité. Or, la largeur des voies ordinaires peut créer des conflits de circulation, laissant peu de place à l’erreur. Les conducteurs qui veulent dépasser une motocyclette doivent manœuvrer comme s’ils dépassaient une autre voiture, et non une motocyclette, et rouler sur la voie contiguë, au lieu de rester sur la même voie.

Voie réservée aux motocyclettes sur la route de port Klang à Kuala Lumpur

Il existe deux types de séparation des véhicules en Malaisie, qui ont été mis en place pour réduire le nombre d’accidents impliquant des motocyclettes, à savoir les bandes et les pistes réservées aux motocyclettes. Les bandes réservées aux motocyclettes sont des voies revêtues avec marquages horizontaux ou barrières. Aux heures de pointe, des conducteurs irresponsables les empruntent pour éviter les encombrements, ce qui crée des conflits. Deuxième inconvénient de ces voies, elles sont souvent utilisées comme parcs de stationnement.

Pour réduire les facteurs de décès des motocyclistes, une piste réservée aux motocyclettes a été implantée le long de l’autoroute fédérale 2 (FT002) de Port Klang à Kuala Lumpur. D’une longueur de 25 km, elle a été construite au début des années 1990 à l’aide d’un fonds de la Banque mondiale. L’illustration 2, page de droite en montre trois exemples.

Cette piste a permis une réduction sensible du nombre d’accidents et de tués parmi les motocyclistes (Radin, Mackay et Hills, 19951). Radin (19962) a montré qu’elle avait provoqué une baisse du nombre d’accidents impliquant des motocyclistes de 39 % dans les 13 premiers mois après sa mise en service. En outre, Radin et Barton (19973) ont conclu que le rapport bénéfice-coût de la piste réservée aux motocyclettes était d’environ 3. Ce chiffre suggère que sa construction peut

shared lane with limited width

Lane sharing in mixed traffic is not an issue if the width of the lane is sufficient to allow safe overtaking. However, a standard lane width can create traffic conflict, resulting in limited room for error. Drivers intending to overtake a motorcycle should manoeuvre their vehicles as if they were overtaking another vehicle, rather than a motorcycle, and use another lane rather then trying to overtake the motorcycle in the same lane.

Motorcycle lane on Port Klang–Kuala lumpur road

There are two categories of traffic segregation in Malaysia that are implemented to reduce accidents involving motorcycles, namely exclusive

motorcycle lanes and non-exclusive motorcycle lanes. Non-exclusive motorcycle lanes are paved road shoulders that have designated pavement markings or barriers. During peak hours, inconsiderate drivers use these lanes as a means of avoiding traffic congestion and this creates conflicts. The other drawback of non-exclusive motorcycle lanes is that they are often used as car parks. In response to the factors leading to fatalities of motorcyclists, an exclusive motorcycle lane was provided on Federal Highway Route 2 (FT002) from Port Klang to Kuala Lumpur. This exclusive 25 km long motorcycle lane was constructed in the early 1990s using funding provided by the World Bank Fund. Photos of exclusive motorcycle lane are shown in illustration 2.

It was found that the provision of the exclusive motorcycle lane resulted in a significant reduction in motorcyclist accidents rate and fatalities (Radin, Mackay & Hills 19951). Radin (19962) found that the provision of the exclusive motorcycle lane led to a reduction in accidents involving motorcyclists by 39% in the first 13 months of its operation.

In addition, Radin and Barton (19973) concluded that the benefit-cost ratio (BCR) for the motorcycle lane was

constituer un moyen très rentable de réduire les accidents dans les pays enregistrant un nombre élevé de motocyclistes sur leur réseau routier.

Comme le montrent les tableaux 1(A) et 1(B), le nombre d’accidents mortels impliquant des motocyclistes et leurs passagers a été de 1 en 2006, de 5 en 2007 et de 7 en 2008. En revanche, le nombre d’accidents mortels sur la piste réservée aux motocyclettes de la même section d’autoroute n’a été que de 3 sur la période 2006-2008. Cela représente une réduction de 77 % des accidents mortels de motocyclettes.

ENJEUX ET DéFIS

Mise en œuvre

Bien que les pistes réservées aux motocyclettes jouent un rôle important dans la réduction du nombre de motocyclistes tués, cette mesure n’a pas été mise en œuvre à grande échelle. Ces voies n’équipent que 1 % des routes du pays. La longueur du réseau routier ne facilite pas leur implantation. La question du financement obligera à moderniser le réseau routier existant ou à construire de nouvelles pistes réservées aux motocyclettes. En

approximately 3. This suggests that the provision of a motorcycle lane can be a highly cost-effective means of reducing accidents in countries which have a high number of motorcycles using the road network.

As shown in table 1(A) and 1(B), left page, the number of fatal accidents involving motorcyclists and their pillion riders was 1 in 2006, 5 in 2007 and 7 in 2008. In contrast, the number of fatal accidents when motorcyclists travelled on the dedicated motorcycle lane on the same section of the highway was only 3 over the period from 2006-2008. This represents a reduction in fatal motorcycle accidents of 77%.

issues and challenges

implementation policy

Despite the fact that exclusive motorcycle lanes play an important role in reducing casualties involving motorcyclists, the treatment has not been implemented widely in Malaysia; no more than 1% of roads in Malaysia have an exclusive motorcycle lane. The fact that the road network system is extensive means that incorporating exclusive motorcycle lanes may not be

TABLEAU 1(A) - ACCIDENTS IMpLIqUANT DES MOTOCYCLETTES SUR LA VOIE pRINCIpALE DE LA FT002

Table 1(a) accidenT ThaT involved MoTorcycles on Main lane of fT002

Année Tués Blessés graves

Blessés légers

Dommages matériels uniquement

Year Fatal Serious Slight Damage Only

2006 1 5 20 55

2007 5 8 10 15

2008 7 9 17 104

TABLEAU 1(B) - ACCIDENTS IMpLIqUANT DES MOTOCYCLETTES SUR LA pISTE RéSERVéE AUX MOTOCYCLETTES DE LA FT002

Table 1(b) accidenT ThaT involved MoTorcycles on MoTorcycle lane of fT002

Année Tués Blessés graves

Blessés légers

Dommages matériels uniquement

Year Fatal Serious Slight Damage Only

2006 1 1 3 6

2007 1 0 2 2

2008 1 1 3 6(Source: Suret 2010)

1 Radin Umar, RS, Mackay, GM & Hills, BL 1995, Preliminary analysis of exclusive motorcycle lane along the Federal Highway F02, Shah Alam, Malaysia, Journal of IATSS Research, vol. 19 no. 2, pp. 93-98.

2 Radin Umar, RS 1996, The value of exclusive motorcycle lanes to motorcycle accidents and casualties in Malaysia. 1, Serdang: Universiti Pertanian Malaysia, pp. 301-02.

3 Radin Umar, RS & Barton, E 1997, Preliminary Cost-benefit analysis of the exclusive motorcycle lanes in Malaysia, REAAA Journal no. 9, pp. 2-6.1, 2, 3 Références disponibles en version anglaise uniquement

2

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgMalaisie - CirCulation Mixte et séparation des MotoCyClettes sur l’autoroute de port Klang à Kuala luMpur Malaysia - Mixed Traffic and segregaTion of MoTorcycle on The PorT Klang – Kuala luMPur road

78 79

an easy policy to implement. Funding issue will drive the need to upgrade the existing roads network or to construct motorcycle lanes. However, it is recommended that the decision be made based on warrants for constructing motorcycle lanes.

safety issues

Whilst there are many benefits associated with exclusive motorcycle lanes, they can also encourage crime; motorcyclists travelling along secluded areas during the night are at risk of being robbed, especially when the exclusive motorcycle lanes are separated from the main carriageway. In these situations, the victims have no escape route.

Another problem is that some unscrupulous people deliberately sprinkle nails on the motorcycle lanes at secluded areas and, when the rider has a flat tyre as a result, they offer to change the type but at a charge that is five or six times the normal rate.

Reports of such incidents in the media have discouraged motorcyclists from using the exclusive motorcycle lane facility other than during peak hours when there is more traffic. This problem is being addressed by increasing the number of police patrols and the installation of security cameras at high risk locations. Motorcyclists are also allowed to use the main lane after 10:00 p.m. and this also alleviates the problems.

exclusive motorcycle lane too narrow

One of the common complaints from motorcyclists is that the exclusive motorcycle lane is not wide enough. The design width of 2 metres along some sections of the Federal Highway was based on use by low-capacity motorcycles. As larger capacity and bigger motorcycles become more widely available, overtaking becomes more dif f icult and dangerous . Currently, motorcycle greater than 250 cc in capacity are exempted from using the exclusive motorcycle lane.

Maintenance issues

Motorcyclists also complain about the low standard of maintenance of the motorcycle lanes. Common issues include ponding of water (even when it is not raining), and poorly-maintained potholes. Mud, sand and debris on the surface during rainfall also promotes skidding. Poorly-lit roads impair visibility. It was concluded that, as the motorcycle lane was not easily accessible by other vehicles, then less attention was paid to their maintenance.

MiTigaTion of issues

In order to ensure that motorcyclists will use exclusive motorcycle lanes, then issues associated with their operation need to be addressed. For example, narrow lane widths and the presence of roadside objects along the exclusive motorcycle lane were identified as factors that can increase the severity of injuries suffered by the motorcyclist. Radin and Law (20054) suggested that efforts should be taken to increase the nominal motorcycle lane carriage width to at least 3.8 metres instead of 3.5 metres for a speed of

travel of 70 km/h. This is crucial if the incidence of unnecessary rear-end collision or side-swiping accidents is to be reduced. It was also recommended that narrow surface barriers such as wire rope barriers should never be used.

Seyed & Hussain (20105) noted that most motorcycle lanes do not have clear road markings or signboards to advise motorcyclists of the recommended speed, and the imminent approach to bends or crossings. The provision of clear delineation and road markings to inform road users of potential hazards would result in a reduction in travel speed and, in turn, a reduction in the accident rate.

conclusions and recoMMendaTions

The segregation of traffic through the provision of an exclusive motorcycle lane on the Port Klang–Kuala Lumpur Road led to a reduction in the number of fatal motorcycle accidents. In addition to the safety issues, traffic segregation systems also provide smoother, efficient and more comfortable travel for motorcyclists, as they do not have to weave in and out of traffic. However, they need to be designed and constructed to a standard applicable for the traffic using the facility.

It is recommended that Malaysia conduct a national capacity study on motorcyclist safety. A long-term policy addressing motorcycle safety would then be implemented based on the study. Geometric design guidelines for motorcycle lanes also need to be established to help ensure that the rate of accidents involving motorcycle is reduced.#

tout état de cause, il est recommandé que la décision soit fondée sur des garanties de construction de ces

pistes.

Sécurité

Si les pistes réservées aux motocyclettes offrent de nombreux avantages, elles peuvent aussi encourager la délinquance. Les motocyclistes se déplaçant de nuit dans des zones isolées risquent d’être agressés, notamment si la piste est séparée de la chaussée principale. Dans ce cas, ils n’ont aucun moyen de s’enfuir.

Un autre problème est que des personnes sans scrupule jettent délibérément des clous sur des tronçons éloignés des habitations et, lorsqu’un motocycliste crève un pneu, elles lui en proposent un, pour un prix cinq à six fois plus cher que la normale.

Ces incidents rapportés par les médias ont dissuadé des motocyclistes d’emprunter ces pistes en dehors des heures de pointe, lorsque la circulation est plus dense. Ce problème a été traité par une augmentation des patrouilles de police et l’implantation de caméras de sécurité sur les sites les plus dangereux. Les motocyclistes sont également autorisés à utiliser la voie principale après 22 heures, ce qui limite les problèmes.

étroitesse des voies pour motocyclettes

Les motocyclistes se plaignent souvent que les pistes réservées aux motocyclettes ne sont pas assez larges. Sur certaines sections, la largeur de référence de 2 mètres, préconisée par la Direction des Routes, a été basée sur l’utilisation des pistes par des motocyclettes de faible cylindrée. Avec l’arrivée de motocyclettes plus puissantes et plus volumineuses, aujourd’hui plus courantes, les dépassements deviennent difficiles et dangereux. À l’heure actuelle, les motocyclettes de plus de 250 cm2 ne sont pas tenues d’utiliser les pistes réservées aux motocyclettes.

Entretien

Les motocyclistes se plaignent également du mauvais entretien des pistes réservées aux motocyclettes. Les problèmes les plus courants concernent la stagnation d’eau (même lorsqu’il ne pleut pas) et les nids-de-poule. La boue, le sable et les débris sur la chaussée, en temps de pluie, favorisent également les dérapages. Enfin, l’éclairage insuffisant réduit la visibilité. En effet, il avait été décidé que les pistes réservées aux

motocyclettes n’étant pas facilement accessibles par les autres véhicules, leur entretien ne serait pas prioritaire.

TRAITEMENT DES pROBLÈMES

Ces problèmes d’exploitation doivent être traités, si l’on veut que les motocyclistes empruntent les pistes réservées. L’étroitesse de la voie et la présence d’objets sur les abords ont été identifiés parmi les facteurs pouvant accroître la gravité des accidents corporels impliquant des motocyclettes. Ainsi, Radin et Law (20054) ont suggéré d’augmenter leur largeur de 3,5 mètres à un minimum de 3,8 mètres, pour une vitesse de circulation de 70 km/h. Cette mesure est essentielle pour réduire l’incidence des collisions arrière ou latérales. Il a également été recommandé que les barrières minces, notamment en câbles d’acier, ne soient pas utilisées.

Seyed et Hussain (20105) ont fait remarquer que les pistes réservées aux motocyclettes n’ont généralement pas de signalisation horizontale ou verticale bien visible indiquant la vitesse recommandée ou annonçant les virages ou les croisements. Un balisage et un marquage routier informant correctement les usagers des dangers permettraient une réduction de la vitesse de circulation et, par conséquent, du nombre d’accidents.

CONCLUSIONS ET RECOMMANDATIONS

La séparation des véhicules par la construction d’une piste réservée aux motocyclettes sur l’autoroute de Port Klang à Kuala Lumpur a permis une réduction du nombre d’accidents de motocyclettes. Outre les avantages en termes de sécurité, les systèmes de séparation des véhicules assurent une circulation plus fluide, efficace et confortable pour les motocyclistes, qui n’ont plus à changer constamment de voie. Cependant, ces pistes doivent être conçues et construites en fonction des besoins des véhicules qui les utilisent.

Il est recommandé que la Malaisie mène une étude nationale de capacité sur la sécurité des motocyclistes. Une politique à long terme pour la sécurité des motocyclistes serait alors mise en œuvre sur la base des résultats. Des règles de conception géométrique pour les voies réservées aux motocyclettes doivent également être élaborées pour réduire le nombre d’accidents impliquant des motocyclettes.#

4 Radin Umar, RS & Law, TH 2005, Determination of Comfortable Safe Width in an Exclusive Motorcycle Lane, Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, no. 6, pp. 3372-75.

5 Seyed, FF & Hussain, H 2010, The effect of pavement marking on speed reduction in exclusive motorcycle lane in Malaysia, Contemporary Engineering Sciences, vol. 10, part 3, pp. 149-55.4, 5 Références disponibles en version anglaise uniquement


IMPLEMENTATION OF AUSTRALIA’S NEW ROADCRASH RISK ASSESSMENT APPROACH

Lisa Steinmetz (1) and Chris Jurewicz (2), both Senior Research Engineer, Safe SystemsRita Excell (3), Regional Manager. All three at ARRB Group, AustraliaIllustrations © ARRB Group

(1) (2) (3)

80 81

The Australian National Risk Assessment Model (ANRAM) provides road agencies in Australia with a nationally-consistent system for the identification; measurement and reporting of severe crash risk. ANRAM helps road agencies manage this risk through the d e v e l o p m e n t o f t r e a t m e n t programs aimed at reducing fatal and serious injury (severe) crashes. Such programs support the objectives of the national and state road safety policies seeking to eliminate fatal and serious injuries. This Safe System vision informed the methods for identifying and evaluating severe crash risk.

ANRAM builds on existing Australian and international crash risk assessment programs such as iRAP/AusRAP1, KiwiRAP and NetRisk, to create a system directly relevant and applicable for Australian state and local road agencies. The development of this nationally-agreed system was funded by the national road research funding body, Austroads. It involved collaboration between Australian road agencies, the Australian Automobile Association (AAA), iRAP and ARRB Group (ARRB).

ANRAM estimates severe crash risk based on the relative safety performance of road infrastructure, traffic speed, flow and the potential for vehicle conflicts. ANRAM then uses a crash-predictive approach to estimate severe crashes. Severe crash history is used to supplement the predicted results and account for road user-related risk . Road sections may be ranked on the basis of individual risk and collective risk of severe crashes.

ANRAM supports a Safe System approach by focussing on the risk of fatal and serious injury. It uses a systematic and consistent methodology based on local and international research to identify, compare and prioritise severe crash risk.

ANRAM’s purpose is to guide the development of severe crash risk reduction programs on national, state and local road networks. Such programs could be based on treating the highest risk locations, route safety reviews, or network-wide mass-action treatments targeting selected types of severe crashes. ANRAM can also be used to monitor risk levels across the network over time. In such ways, ANRAM is ready to assist road

méthodologie systématique et cohérente, fondée sur la recherche locale et internationale, pour identifier, comparer et hiérarchiser le risque d’accidents graves.

L’ANRAM a pour objet d’orienter l’élaboration des programmes de réduction du risque d’accidents graves sur les réseaux routiers du pays, des États et des collectivités locales. Ces programmes peuvent comprendre un traitement des sites les plus accidentogènes, des examens de sécurité des itinéraires ou des mesures systématiques à l’échelle des réseaux ciblant certains types d’accidents graves. Le modèle permet aussi de suivre les niveaux de risque sur le réseau dans le temps. En ce sens, il est destiné à aider les administrations des routes dans leur progression vers la réalisation d’un système sûr, c’est-à-dire vers l’élimination des accidents graves et mortels.

CONTEXTE

Les recherches sur les données d’accidents de l’État de Victoria et de la Nouvelle-Zélande ont montré que seul un tiers des accidents mortels se produisait sur des sites classés parmi les « points noirs » (Roper & Turner 2008). Les données de la Nouvelle-Zélande ont également révélé que plus de la moitié des accidents mortels se produisait sur des sites où aucun autre accident ne s’était produit dans les cinq années précédentes. Cette dispersion des accidents graves sur le réseau suggère que si les mesures correctives devaient cibler uniquement les points noirs, la possibilité d’éviter un grand nombre de ces accidents serait perdue.

L’approche pour un système sûr part du principe éthique selon lequel personne ne doit mourir ou être gravement blessé sur la route. Pour concrétiser cette vision, il est nécessaire d’identifier les parties ou les tronçons du réseau routier qui doivent être traités. Étant donné que l’erreur humaine peut se produire à tout moment sur le réseau et que la tolérance humaine à l’impact peut être dépassée sur de nombreuses sections du réseau, une approche proactive d’évaluation et de gestion du risque de sécurité routière est utile pour avancer vers la réalisation d’un système sûr.

Le modèle d’évaluation du risque national australien (Australian National Risk Assessment Model - ANRAM) offre aux administrations des routes australiennes un système national d’identification, de mesure et d’enregistrement du risque d’accidents graves. Il aide à gérer ce risque par l’élaboration de programmes de traitement visant à réduire le nombre d’accidents graves et mortels. Ces programmes répondent aux objectifs des politiques de sécurité routière du pays et des États, à savoir l’élimination des accidents graves et mortels. Cette vision d’un système sûr a permis de définir des méthodes pour identifier et évaluer le risque d’accidents graves.

L’ANRAM s’appuie sur des programmes d’évaluation du risque d’accidents, australiens et internationaux, comme l’iRAP/AusRAP1, KiwiRAP et NetRisk, pour créer un système parfaitement adapté et utilisable par les administrations des routes des États et des collectivités locales. Le développement de ce système au niveau national a été financé par l’organisme australien de financement de la recherche routière, Austroads. Elle a fait l’objet d’un partenariat entre les administrations, l’Australian Automobile Association (AAA), l’iRAP et ARRB Group.

L’ANRAM estime le risque d’accidents graves selon la performance en sécurité relative de l’infrastructure routière, la vitesse de circulation, le débit et le potentiel de conflits entre véhicules. Il utilise une approche prédictive des accidents pour estimer le nombre d’accidents graves. L’historique de ces accidents permet de compléter les résultats des prédictions et de prendre en compte le risque lié à l’usager. Les sections de routes peuvent être classées selon le risque individuel et le risque collectif d’accidents graves.

Axé sur le risque d’accidents graves ou mortels, l’ANRAM contribue à la réalisation d’un système sûr. Il utilise une

agencies in achieving progress towards the Safe System vision of eliminating fatal and serious injuries.

CONTEXT

Investigations of Victorian and New Zealand crash data showed that only a third of fatal crashes occurred in locations classed as ‘black spots’ (Roper & Turner 2008). New Zealand data also revealed that more than half of the fatal crashes occurred at locations where no other crashes had occurred in the previous five years. This scattering of severe crashes across the network suggests that, if remedial attention was to be focussed only on black spots, then the opportunity to prevent a large proportion of these crashes would be missed.

The Safe System approach establishes an ethical position that no one should die or be seriously injured on the road. To fulfil this vision there is a requirement to identify parts or segments of the road network that require treatment. Given that human error may occur at any time on the network, and that the human tolerance to impact forces may be exceeded on many sections of the network, a p r o a c t i v e

MISE EN ŒUVRE DE LA NOUVELLE APPROCHE AUSTRALIENNEPOUR L’ÉVALUATION DU RISQUE D’ACCIDENTS DE LA ROUTE

Lisa STEINMETz (1) et Chris JUREwICz (2), tous deux ingénieurs de recherche senior en systèmes sûrs,

et Rita EXCELL (3), responsable régionale, Australie-Méridionale.Tous trois à ARRB Group (Australie)

Illustrations © ARRB Group

1 iRAP is the International Road Assessment Program; it is known as AusRAP in Australia.

1 L’iRAP est le programme international d’évaluation des routes. Il est connu sous le nom d’AusRAP en Australie.

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgMISE EN ŒUVRE DE LA NOUVELLE APPROCHE AUSTRALIENNE POUR L’ÉVALUATION DU RISQUE D’ACCIDENTS DE LA ROUTE IMPLEMENTATION OF AUSTRALIA’S NEW ROAD CRASH RISK ASSESSMENT APPROACH

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La stratégie de sécurité routière nationale australienne 2011-2020 (Australian Transport Council, 2011) inclut

la nécessité de compléter les programmes classiques à l’approche réactive, pour maximiser la performance en sécurité routière. L’Australian Transport Council (2011) a également reconnu la grande dispersion des accidents graves sur le réseau routier. Il a admis qu’une approche générale, plus stratégique, pour améliorer la sécurité pourrait être mise en œuvre en traitant les sections de routes à risque élevé d’accident grave.

C’est dans ce contexte que l’ANRAM a été développé, en étroite collaboration avec les administrations des routes et l’Australian Automobile Association, afin que ses résultats puissent orienter les futurs programmes de conception de la sécurité routière. Ces travaux ont été particulièrement importants pour les routes rurales et locales, où les accidents graves sont généralement trop dispersés pour justifier un financement classique visant les points noirs.

DONNÉES DE RECHERCHE ET THÉORIE

L’ANRAM combine les approches d’évaluation du risque d’accidents et de prédiction des accidents pour fournir un système adapté à l’Australie. Son développement a commencé par un examen des pratiques d’évaluation du risque d’accidents en Australie et dans le monde. Ces travaux ont porté sur les méthodologies visant à quantifier le risque d’accidents graves à l’aide de mesures adaptées aux administrations des routes australiennes. Traditionnellement, l’indicateur de performance en sécurité routière était constitué par les moyennes de fréquence et de gravité des accidents sur une période de cinq ans.

L’examen a permis de conclure que les algorithmes de risque de l’iRAP représentaient l’approche la plus adaptée pour quantifier le risque relatif d’accidents graves en fonction de l’infrastructure routière, de la vitesse et des éventuels conflits de véhicules. Les facteurs de modification de l’accidentalité, en tant que caractéristique routière de l’iRAP, ont été définis à partir des principales recherches internationales sur le risque d’accident, évaluées par d’éminents experts en sécurité routière (iRAP, 2013).

Les notes d’évaluation du risque obtenues par les algorithmes de l’iRAP ont dû être converties en une estimation des accidents graves comparable aux observations. ARRB a analysé plusieurs méthodes possibles et a utilisé l’approche proposée par le manuel de sécurité routière (HSM) de l’AASHTO (2010).

approach to assessing and managing road safety risk helps achieve progress towards the Safe System vision.

The Australian National Road Safety Strategy 2011-2020 (Australian Transport Council 2011) recognised the need to complement the traditional reactive road safety programs to build on Australia’s road safety performance. The Australian Transport Council (2011) also acknowledged the wide dispersion of severe crashes across the road network and that a broader, more strategic approach to improving safety could be achieved by treating high severe crash risk road sections.

ANRAM was developed to meet this need in close consultation with the road agencies and the Australian Automobile Association (AAA) to ensure that the system’s outputs could drive the preparation of future road safety engineering programs. This was especially important for rural and local roads where severe crashes are generally too scattered to attract traditional black spot funding.

RESEARCH EVIDENCE AND THEORY

ANR A M combines crash r i sk assessment and crash prediction approaches to provide a system r e l e v a n t f o r Au s t r a l i a . T h e development of ANRAM began with a review of existing crash risk assessment practice in Australia and around the world. The review focussed on methodologies which sought to quantify severe crash risk using measures relevant to Australian road agencies. Historically, crash frequencies and severities averaged over a five-year period have been the accepted indicator of road safety performance.

The review prioritised iRAP risk algorithms as the most suitable approach to quantifying the relative risk of severe crashes based on road infrastructure, speed and potentially conf licting traff ic . iRAP’s road attribute Crash Modification Factors (CMFs) have been drawn from leading international crash risk research which was peer reviewed by leading road safety experts (iRAP 2013).

Risk assessment scores offered by iRAP’s algorithms needed to be translated into an estimate of severe crashes comparable to those observed. ARRB reviewed a number of possible methods and drew on the approach proposed by the Highway Safety Manual (HSM) approach documented in AASHTO (2010). Its rigorous approach of using multiple CMFs to adjust a prediction model-derived mean crash value was suited to ANRAM’s purpose. As a result, ARRB researchers developed a range of crash-type and road-type safety performance functions (SPFs) based on Australian traffic flow and severe crash data. Together, iRAP’s risk assessment scores and mean crash values from SPFs were used to calculate the predicted severe crash values based on road section’s features and operation.

In order to add an additional layer of robustness, and to recognise the influence of road user behaviour, the ANRAM design incorporated historically observed severe crash data. Again, using an approach suggested by HSM, ANRAM adopted the Empirical Bayes (EB) method of weighting the predicted and observed severe crash values. The EB method ensures that predicted crash values dominate where observed crash data is not robust (e.g. at low numbers). When observed severe crash values are robust, these are

Cette approche rigoureuse, utilisant de multiples facteurs de modification de l’accidentalité pour calculer une valeur moyenne d’accidents dérivée du modèle de prédiction, était adaptée aux objectifs de l’ANRAM. Les chercheurs d’ARRB ont ainsi développé une série de fonctions de performance en sécurité routière par type d’accident et par type de route, à partir des données australiennes de débit de circulation et d’accidents graves. Ensemble, les notes d’évaluation du risque de l’iRAP et les valeurs moyennes d’accidents obtenues à l’aide des facteurs de modification de l’accidentalité ont permis de calculer les valeurs prédites d’accidents graves en fonction des caractéristiques et de l’exploitation des sections de routes.

Pour renforcer la solidité de la méthode et prendre en considération l’influence du comportement de l’usager, la conception de l’ANRAM a intégré les historiques des données d’accidents graves observés. Utilisant cette fois encore une approche suggérée par l’HSM, l’ANRAM a adopté la méthode empirique de Bayes (EB) pour la pondération des valeurs prédites et observées d’accidents graves. Grâce à cette méthode, les valeurs prédites d’accidents dominent lorsque les données observées d’accidents ne sont pas solides (par exemple, si leur quantité est limitée). Lorsque les valeurs observées d’accidents graves sont solides, il leur est attribué un poids plus important. Cette approche permet d’obtenir une estimation plus fiable du nombre attendu d’accidents graves que les valeurs d’accidents seules.

FONCTIONNEMENT DE L’ANRAM

L’ANRAM est organisé en modules, comme indiqué dans l’illustration 1, page suivante et décrit ci-dessous.

• Module d’évaluation du risque : calcule le risque relatif des différents types d’accidents graves sous l’effet des caractéristiques routières, de la vitesse et des niveaux de conflits potentiels entre les véhicules pour chaque section de route. Ce module utilise les algorithmes adaptés de l’iRAP.

• Module de prédiction des accidents : prédit la fréquence d’accidents graves en fonction de la longueur de la section de route, du débit, de l’infrastructure routière et de la vitesse, généralement sur une période de cinq ans. Ce module utilise les fonctions de performance en sécurité routière basées sur les données australiennes, pour calculer un nombre moyen d’accidents graves. Trente fonctions ont été développées à cette occasion : cinq types d’accidents graves pour chacun des six types de routes.

given a greater weight. This approach produces a more reliable estimate of the expected severe crashes than crash value alone.

HOW ANRAM WORKS

ANRAM is structured in a number of modules, illustrated in illustration 1, following page and outlined below:

• Risk Assessment Module (RAM) – calculates the relative risk of different types of severe crashes due to the effect of road features, speed, and levels of potentially conflicting traffic for each road section. Adapted iRAP algorithms are used in this module.

• Crash Prediction Module (CPM) – predicts the frequency of severe crashes given road section length, traffic flow, road infrastructure and speed, over a typical five-year period. The Crash Prediction Module uses safety performance functions (SPFs), based on Australian data, to calculate a mean number of severe crashes. There were 30 such SPFs developed for this purpose: five severe crash types for each of the six road stereotypes.

• Crash Validation Module (CVM) – computes expected severe crashes by comparing and combining predicted severe crashes (from the CPM) and observed severe crashes to produce ANRAM estimate of severe crashes.

• ANR A M To olk i t – Enables investigations of severe crash risk on the road network. The expected number of severe crashes ‘before’ and ‘after’ application of treatments can be compared and economically evaluated against the project costs. This provides a valuable tool for the development of road safety treatment programs.

Illustration 1 - ANRAM structureIllustration 1 - Structure de l’ANRAM


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Application and implementation

ANR A M enables scoping and prioritising of proactive investment options to address the highest-risk road sections on the Australian road network. It allows road agencies to prioritise and develop targeted safety upgrade programs for high-risk road sections, which reflect their local conditions and resources. ANRAM enables estimation of economic benefits of proposed safety programs based on expected reductions in severe crashes. This ensures that future risk-based road safety programs can be implemented as effectively as the current crash-based programs.

An example of a strategic approach to the use of ANRAM in the Safe System context draws on a framework developed in New Zealand for the identification and prioritisation of road network sections with high collective and/or individual risk of severe crashes. This approach (illustration 2, following page) illustrates how the collective and individual risk outputs of ANRAM2

could be used to influence the approach to road safety investment.

For example, roads which experience high traffic volumes have a high expected number of severe crashes, and which include road engineering features which are substandard for the function, are likely to score highly in both collective and individual risk areas (the red area). Substantial investment into road safety on such roads would often be justified via Safe System Transformation works, e.g. a major upgrade, provision of an alternative and safer route, freeway-style interchanges, etc.

Roads which experience intermediate collective and individual risk outcomes fall in the Safer Corridors or Safety Management categories (orange and yellow areas). For example, highways in rural areas, with moderate traffic volumes, some localised and scattered severe crashes and compromised road design, may fall in the Safe Corridor area. The most effective approach may be via corridor-wide improvements using a mix of high- and low-cost solutions (e.g. safety barrier installations, line-marking, intersection upgrades, etc.).

Safety Management ideas may apply to roads with lower traffic volumes, and more scattered severe crashes (e.g. local streets and roads) and consistently inadequate road standards. The best economic return would be via network-wide and/or corridor-based application of low-cost measures, e.g. speed limit revisions, linemarking treatments, or targeted asset management (e.g. pavement resurfacing). This group also includes roads with high collective severe crash risk due to high traffic volumes, but with a good overall road safety standard (e.g. urban motorways). The most cost-effective actions may be based on targeted systemic changes, e.g. managed freeways techniques and in f ra s t r uc ture- supp or te d enforcement.

At the other end of the spectrum are roads with low collective and individual risk (green area). Safety Maintenance involves retaining this good safety performance and finding further safety improvements through incremental and systemic changes such as the adoption of better road technologies (e.g. more reflective sign faces, better materials, etc.) or road m a n a g e m e n t

• Module de validation des accidents : calcule le nombre attendu d’accidents graves en comparant et

en combinant le nombre prédit d’accidents graves (à partir du module de prédiction) avec le nombre observé d’accidents graves, pour obtenir l’estimation ANRAM du nombre d’accidents graves.

• Boîte à outils ANRAM : permet d’étudier le risque d’accidents graves sur le réseau routier. Le nombre attendu d’accidents graves « avant » et « après » l’application des traitements peut être comparé et évalué, sur le plan économique, par rapport aux coûts du projet. C’est un outil précieux pour l’élaboration des programmes de traitement de sécurité routière.

Application et mise en œuvre

L’ANRAM assure la définition et la hiérarchisation d’options d’investissement proactives pour traiter les sections de routes à plus haut risque sur le réseau routier australien. Il aide les administrations des routes à hiérarchiser et à élaborer des programmes d’amélioration de la sécurité ciblés sur ces sections, en tenant compte des conditions locales et des ressources. Il permet d’estimer les avantages économiques des programmes de sécurité proposés, selon les réductions attendues du nombre d’accidents graves. Ainsi, les futurs programmes de sécurité routière basés sur le risque pourront être mis en œuvre aussi efficacement que les programmes existants, basés sur les accidents.

Un exemple d’approche stratégique pour l’utilisation de l’ANRAM dans le contexte d’un système sûr s’appuie sur un cadre élaboré en Nouvelle-Zélande pour l’identification et la hiérarchisation des sections de routes au risque d’accidents

graves collectif et/ou individuel élevé. Cette approche (illustration 2, page suivante) montre comment les résultats du risque collectif et individuel de l’ANRAM2 ont pu orienter les choix d’investissement dans la sécurité routière.

Les routes au volume de trafic élevé enregistrant un nombre attendu élevé d’accidents graves, ainsi que les routes aux caractéristiques techniques insuffisantes pour leur fonction, sont susceptibles de présenter un risque collectif et individuel élevé (zone rouge). Sur ces routes, des investissements importants dans la sécurité routière seraient souvent justifiés pour réaliser des travaux de transformation vers un système sûr (amélioration majeure, itinéraire alternatif et plus sûr, échangeur autoroutier, etc.).

Les routes dont le risque collectif et individuel est moyen se situent dans les catégories Itinéraires plus sûrs ou Gestion de la sécurité (zones orange et jaune). Ainsi, les routes rurales au volume de trafic modéré, enregistrant quelques accidents graves localisés et dispersés, et présentant une conception déficiente, peuvent se situer dans la catégorie Itinéraires plus sûrs. L’approche la plus efficace pourrait consister à réaliser des améliorations au niveau de l’itinéraire, en combinant les solutions à coûts faibles et élevés (implantation de barrières de sécurité, marquage de ligne, remise à niveau des intersections, etc.).

Les concepts de gestion de la sécurité peuvent s’appliquer aux routes dont le volume de trafic est plus faible, enregistrant des accidents graves plus dispersés (rues et routes locales) et

2 ANRAM fatal and serious injury crashes and ANRAM SRS respectively, for each road section.

Inputs:Jurisdiction, road stereotype,

AusRAP coded data set

Outputs:ANRAM Weighing Factors

Outputs:Predicted FSI crashes

Outputs:ANRAM FSI crashes

Outputs:Analysis of FSI crash reductions

Program benefits

Risk Assessment

Crash Prediction

Crash Validation

ANRAM Toolkit

Inputs:ANRAM Weighing Factors

Inputs:Predicted FSI crashes & Observed FSI crashes

Inputs:Economic analysis parameters

Selection of treatments

1

Données d’entrée : autorité compétente, type

de route, ensemble de données codées AusRAP

Données de sortie : facteurs de pondération ANRAM

Données de sortie : nombre prédit d’accidents

graves et mortels

Données de sortie : nombre ANRAM d’accidents

graves et mortels

Données de sortie : analyse des réductions du nombre

d’accidents graves et mortelsavantages du programme

Évaluation du risque

Prédiction d’accidents

Validation des accidents

Boîte à outils ANRAM

Données d’entrée : nombre prédit et nombre observé

d’accidents graves et mortels

Données d’entrée : paramètres d’analyse économique

sélection des traitements

Données d’entrée : facteurs de pondération ANRAM

1

2 Il s’agit respectivement des accidents graves et mortels (FSI) ANRAM et de la note (SRS) ANRAM, pour chaque section de route.

Illustration 2 - Example of a risk-based approach to identifying and prioritising road safety actionsIllustration 2, page de droite - Exemple d’approche basée sur le risque pour l’identification et la hiérarchisation des actions de sécurité routière


Collective risk / Risque collectif

Safe System Transformation

Transformation vers un système sûr

Safer CorridorsItinéraires plus sûrs

Safety ManagementGestion de la sécurité

Safety MaintenanceMaintien du niveau

de sécurité

Low

Faib

le

LowFaible

Highélevé

Hig

hél

evé

Indi

vidu

al ri

sk /

Risq

ue in

divi

duel

2

Source : Adapted from Durdin and Janssen (2012) /Adapté de Durdin et Janssen (2012)

86 87

présentant des caractéristiques techniques souvent inadaptées. La solution la plus rentable serait d’adopter

des mesures à faibles coûts, au niveau du réseau et/ou du corridor, comme la révision des limitations de vitesse, le traitement du marquage horizontal ou la gestion ciblée du patrimoine (rechargement des chaussées). Cette catégorie comprend également les routes au risque collectif élevé d’accident grave en raison d’un important volume de trafic, mais présentant un bon niveau général de sécurité (autoroutes urbaines). Les actions les plus efficaces pourraient être des changements systémiques ciblés, comme les techniques de gestion des autoroutes et l’adaptation des infrastructures pour un meilleur respect du code de la route.

À l’autre extrémité, se trouvent les routes au risque collectif et individuel faible (zone verte). Le maintien du niveau de sécurité consiste à conserver cette bonne performance et à obtenir d’autres améliorations par des changements progressifs et systémiques, avec de meilleures technologies routières (panneaux plus réfléchissants, matériaux de qualité supérieure, etc.) ou une meilleure gestion des routes (formation du personnel des administrations, accès de secours, communications).

Plusieurs administrations des routes australiennes mènent actuellement des essais de mise en œuvre du système ANRAM. Les applications récentes sont les suivantes :

• évaluation de sécurité d’une stratégie d’amélioration des itinéraires. L’ANRAM a permis d’estimer les réductions du nombre d’accidents graves liées à différents traitements possibles. Ceux-ci peuvent aller des traitements de sécurité routière sur les sites enregistrant un historique d’accidents graves, aux traitements importants visant des améliorations vers un système sûr (réduction du risque de mort ou de blessure grave) sur la majeure partie de l’itinéraire. Plusieurs solutions intermédiaires ont également été examinées. Les options ont été comparées en fonction de leur rapport coût-bénéfice et du coût par accident grave évité sur le cycle de vie du projet ;

• définition d’une stratégie de sécurité routière et d’un programme d’implantation de barrières en câbles d’acier sur les routes et autoroutes rurales. Cette mesure s’est accompagnée d’une hiérarchisation des sections de routes qui nécessitent l’implantation d’une barrière, pour optimiser les bénéfices en matière de sécurité ;

• identification du risque d’accidents graves sur un réseau régional ou d’État, avec élaboration de séries de traitements dans le cadre de programmes rentables ;

• recherches concernant l’utilisation d’informations et d’inventaires du patrimoine routier pour créer un ensemble de données ANRAM, afin de réduire les coûts de collecte des données.

L’ANRAM peut aussi aider les administrations des routes à mesurer leur progression vers des infrastructures de système sûr en fournissant des indicateurs de performance du réseau permettant d’évaluer les changements dans le risque d’accidents graves avec le temps.

L’ANRAM peut également servir à mesurer les bénéfices de sécurité des mesures de gestion du patrimoine, comme l’amélioration du marquage horizontal. L’approche ANRAM à l’échelle du réseau facilite l’intégration des résultats dans les protocoles et les systèmes de gestion du patrimoine. Les résultats peuvent être liés à des sections de routes spécifiques et autres évaluations de l’état des chaussées déjà réalisées par les gestionnaires routiers. Il est ainsi possible d’intégrer les questions de sécurité routière dans les décisions en faveur de l’investissement dans l’amélioration et l’entretien des réseaux routiers.

L’ANRAM apporte une solution, au niveau national, pour identifier le risque d’accidents graves sur tout le réseau routier et élaborer les programmes de traitement de sécurité routière à grande échelle les plus adaptés à chaque administration des routes. L’approche ANRAM pour l’estimation du risque d’accidents graves facilite l’évaluation et l’obtention des bénéfices apportés par des programmes de traitement ciblés et à faible coût, sur des routes qui ne bénéficieraient pas d’un financement classique au titre de la sécurité routière, en raison de la dispersion des accidents graves.#

(e.g . improved training of road agency staff, emergency access , communications).

A number of Austral ian road agencies are currently conducting implementation trials of the ANRAM system. Recent applications of ANRAM include:

• a safety evaluation of a route improvement strategy. ANRAM was utilised to estimate the severe crash savings associated with a number of possible treatment options. The treatment options ranged from incorporating road safety treatments focussed at locations with existing severe crash history, through to an option that incorporated extensive treatments aiming to achieve Safe

System level improvements (i.e. minimising the risk of death or serious injury) applied to most of the route. A number of intermediate options were also reviewed. Options were compared on the basis of their benefit-cost ratio and cost per severe crash saved over the project life;

• the development of a road safety strategy and a business case for the deployment of wire rope barriers on rural motorways and highways. This involved prioritising road sections where the barrier should be first installed to maximise safety benefits per dollar spent;

• identification of severe crash risk across a regional or state network, including the development of cost-effective program treatment packages;

• investigation of the use of road asset information/inventories to create an ANRAM data set, in order to reduce data collection costs.

ANRAM can also help road agencies measure progress towards Safe System infrastructure by providing network performance indicators that can be used to assess changes in severe crash risk over time.

ANR AM can also be used to measure the safety benefits of asset management activities , such as delineation improvements. ANRAM’s network-wide approach facilitates ANRAM outputs to be incorporated into existing asset management protocols and systems. Outputs can be linked to specific road sections and other condition assessments already undertaken by road managers. This provides an opportunity to integrate road safety considerations into decisions that support investment in the upgrade and maintenance of road networks.

ANRAM provides a solution to identifying the risk of severe crashes across the entire road network in a nationally consistent manner, and to the development of large-scale road safety treatment programs best suited to each road agency. ANRAM’s approach to severe crash risk estimation makes it easier to develop and estimate benefits of low-cost targeted treatment programs on roads which would otherwise miss out on traditional road safety funding due to the scattered nature of severe crashes.#


New ZealaNd - eValUaTING a PaCKaGe OF INTeRVeNTIONS TO IMPROVe YOUNG dRIVeR SaFeTYPaul Graham, Principal Scientist, Safety Directions, New Zealand Transport Agency (New Zealand)Illustrations © NZ Transport AgencyPaul Graham receiving award

88 89

New Zealand’s road safety strategy to 2020, Safer Journeys [Ministry of Transport 2010], has as one of its goals a reduction in the fatality rate of young people. In 2007/08, the fatality rate for young New Zealanders in road crashes was 21 per 100,000 population. Half of these fatalities were drivers. By comparison, the equivalent rate in australia was 13 per 100,000 population.

As part of the strategy to reduce fatality rates among young people, a number of interventions have since been put in place aimed at young drivers.

• the age at which people can apply for a licence was raised to 16 years in August 2011;

• the licence test for restricted drivers was made significantly longer and more difficult, requiring a higher level of driving ability than previously;

• young driver safety was included as a specific activity in the 2012-2015 Road Policing Programme [NZ Transport Agency, 2012a], aiming to ensure that “more young people are driving within their licence conditions”;

• a mass media advertising campaign began in 2011 to encourage parents to stay involved with their teenagers after they gain their restricted licence;

• the alcohol limit for drivers under the age of 20 years was reduced to zero in August 2011.

New Zealand has had a graduated driver licensing scheme (GDLS) since

1987. Prior to August 2011, a person was able to apply for a learner licence when they turned 15 years of age, and start learning to drive. After six months on a learner licence, they could undertake a test to gain their restricted licence. Drivers became eligible for a full licence after a further 18 months, or 12 months if they completed an approved advanced driving course.

The learner phase of the GDLS remains relatively safe, as drivers are required to be supervised while driving. The highest risk of crash involvement is during the first six months of driving solo in the restricted phase. Most of the new interventions address this restricted phase.

New Zealand’s road safety strategy i s founded on a safe system approach, which focuses attention on programmes, measures and interventions designed to reduce fatal and serious injuries. Although the strategic goal is based on fatalities, this paper will take the safe system approach of discussing trends and results in terms of fatal and serious injuries.

adVeRTISING

From 2010, an advertising campaign was launched to increase the awareness of the high risks for young drivers. The campaign demonstrated the importance of continued supervision once their teenager begins driving solo, and encouraged both parents and novice drivers to use the safe teen driver

où les personnes conduisent seules. La plupart des nouvelles mesures adoptées concernent donc cette période.

La stratégie de sécurité routière néozélandaise est fondée sur une approche du type « système sûr », axée sur des programmes, mesures et actions destinés à réduire le nombre d’accidents graves et mortels. Bien que l’objectif de la stratégie néozélandaise soit défini en nombre de tués, cet article adoptera les critères de l’approche pour un système sûr, qui analyse les tendances et les résultats en nombre de tués et de blessés graves.

CAMPAGNE D’INFORMATION

Depuis 2010, une campagne d’information a été lancée pour accroître la sensibilité aux risques élevés encourus par les jeunes conducteurs. Montrant l’importance d’une supervision des jeunes même après l’obtention du permis probatoire, elle encourage les parents et les conducteurs novices à consulter le site Web d’éducation routière consacré à la sécurité des jeunes conducteurs (www.safeteendriver.co.nz).

La campagne vise les parents et les éducateurs des jeunes conducteurs qui ont obtenu leur permis probatoire. Son message est que les parents doivent continuer de participer à la formation du jeune conducteur et que l’obtention du permis probatoire ne signifie pas la fin de leur mission. Une page Web sur la campagne (www.nzta.govt.nz/about/advertising/young-drivers/index.html) offre des informations complémentaires sur ce sujet [NZ Transport Agency, 2013].

Les résultats de la campagne sont suivis de manière hebdomadaire, tout au long de l’année, pour évaluer les éléments suivants :

• rappel, pertinence, sympathie, transmission du message ;• opinions sur la conduite et la sécurité routière ;• données démographiques.

La campagne, accompagnée du spot télévisé « Don’t Bail Out » (Ne le laissez pas tomber), a été diffusée dans la presse, à la radio et sur Internet. Elle a été vue par plus de 90 % du public visé.

La stratégie de sécurité routière de la Nouvelle-Zélande pour 2020, intitulée Safer Journeys [Ministry of Transport, 2010] comprend, parmi ses objectifs, une réduction du taux de mortalité routière des jeunes. En 2007-2008, ce taux a été de 21 pour 100 000 habitants. La moitié des tués étaient des conducteurs. Par comparaison, le taux en Australie a été de 13 pour 100 000 habitants.

Depuis, dans le cadre de la stratégie néozélandaise, plusieurs mesures visant les jeunes conducteurs ont été mises en place :

• l’âge minimum d’obtention du code de la route a été relevé à 16 ans en août 2011 ;

• l’examen du permis probatoire est sensiblement plus long et plus difficile, exigeant des compétences en conduite plus élevées qu’auparavant ;

• la sécurité des jeunes conducteurs a été inscrite en tant qu’activité spécifique au sein du programme sur la police routière 2012-2015 [NZ Transport Agency, 2012a], pour « augmenter le nombre de jeunes conducteurs respectant les conditions de leur permis » ;

• une campagne d’information dans les médias a été lancée en 2011 pour encourager les parents à continuer de conseiller leurs enfants après l’obtention du permis probatoire ;

• l’alcoolémie autorisée pour les personnes âgées de moins de 20 ans a été réduite à zéro en août 2011.

Depuis 1987, la Nouvelle-Zélande a mis en place un système de permis progressif. Jusqu’en août 2011, une personne pouvait obtenir le code de la route (learner licence) dès l’âge de 15 ans et commencer sa formation en conduite supervisée. Au terme de six mois, elle pouvait passer une épreuve pratique pour obtenir un permis probatoire (restricted licence). Après un délai supplémentaire de 18 mois, ou de 12 mois si elle avait suivi un stage de conduite avancée, elle pouvait passer l’épreuve pratique pour obtenir le permis de conduire définitif (full licence).

La phase d’apprentissage prévue dans le cadre de ce système est relativement sûre, car les personnes doivent être supervisées lorsqu’elles sont au volant. Le risque d’accident le plus élevé intervient pendant les six premiers mois de la phase probatoire,

(www.safeteendriver.co.nz) education website.

The advertising targeted the parents and caregivers of young drivers who have recently graduated from a learner licence and gained their restricted licence. It promoted the idea to parents that they need to remain part of their young driver’s training, and dispel the perception that the restricted licence is an opportunity for parents to end their involvement. Details of the advertising campaign can be found on the campaign website (www.nzta.govt.nz/about/advertising/young-drivers/index.html) [NZ Transport Agency, 2013].

The performance of the campaign is surveyed weekly, throughout the year, to measure:

• recall, relevance, likeability and message takeout;

• attitudes to driving and road safety issues;

• demographic information.

The Young Driver campaign launched in June 2010, led by the television advertisement “Don’t Bail Out” and supported by print, radio and online advertising. Over 90% of the target audience was aware of the campaign when prompted, and the relevance of the advertising was, pleasingly, highest for couples with children, males (reflecting the lead characters in the advertisement),

NOuvELLE-ZéLANDE -évALuATION D’uNE SéRIE DE MESuRES vISANT À AMéLIORER LA SéCuRITé DES JEuNES CONDuCTEuRS

Paul GRAhAM, directeur de recherche, Consignes de sécurité, New Zealand Transport Agency (Nouvelle-Zélande)Illustrations © NZ Transport Agency

à droite : Paul Graham recevant son Prix

Illustration 1, left page - Percentage of surveyed audience who recalled the TV advertisement “Don’t Bail Out”Illustration 2, left page - Percentage of surveyed audience who reply with key main messages to the question “What do you think the advertiser is saying to you in this advertisement?”Illustration 3 - Offence notices issued for graduated driver licence offences by 15-19 year old drivers (rolling 12 month totals)

Illustration 1 - Pourcentage de personnes interrogées se souvenant du spot télé « Don’t Bail Out »Illustration 2 - Pourcentage de personnes interrogées répondant par les messages clés à la question :

« À votre avis, quel message ce spot veut-il transmettre ? »Illustration 3, page de droite - Procès-verbaux d’infraction dressés à l’encontre des titulaires d’un permis probatoire âgés de 15 à 19 ans

(totaux sur 12 mois glissants)

1

SOuvENIR Du SPOT TéLé ChEZ LES 35-54 ANSRecall of TV adVeRTiSing: 35-54 yR oldS

Ont vu le spotprompted

N’ont pas vu le spotunprompted

Juin / June 2011

Juin / June 2012

Déc / Dec 2011

Déc / Dec 2012

Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org Routes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgNouvelle-ZélaNde - évaluaTIoN d’uNe SéRIe de MeSuReS vISaNT À aMélIoReR la SéCuRITé deS JeuNeS CoNduCTeuRS New ZealaNd - eValUaTING a PaCKaGe OF INTeRVeNTIONS TO IMPROVe YOUNG dRIVeR SaFeTY

90 91

Son impact a été plus important sur les couples avec enfants (ce qui est une bonne nouvelle), les hommes

(en raison des personnages principaux de la campagne publicitaire), les personnes de 40 à 54 ans et les foyers aux

revenus élevés, soit 60 000 NZD (51 000 USD) et plus.

Parmi les messages clés dont se souvenait le public ciblé, 40 % étaient bien du type « Continuez de superviser votre enfant » ou « Votre mission n’est pas terminée ». Les illustrations 1 et 2 montrent que la compréhension du message et la sensibilisation à la campagne se sont stabilisées au terme de 8 à 9 mois.

Concernant la sensibilisation au risque, 10 % seulement du public visé a répondu par le message clé : « La phase du permis probatoire est la période pendant laquelle les jeunes conducteurs courent le plus de risques ». Cependant, 87 % du public ciblé est d’accord avec l’énoncé selon lequel les six premiers mois de conduite en solo, après l’obtention du permis probatoire, constituent la période pendant laquelle les jeunes ont le plus de risques d’être impliqués dans un accident corporel, voire mortel.

RESPECT DE LA RéGLEMENTATION

La sécurité des jeunes conducteurs fait l’objet d’une activité spécifique au sein du programme sur la police routière 2012-2015, un partenariat entre le ministère des Transports et la police néozélandaise concernant les services de police routière. L’objectif est « une augmentation du nombre de jeunes conducteurs respectant les conditions de leur permis » [NZ Transport Agency, 2012].

La police routière devrait contribuer sensiblement à deux résultats stratégiques : (1) la réduction du nombre de jeunes conducteurs titulaires d’un permis probatoire responsables d’un accident grave ou mortel ; (2) l’augmentation du nombre de jeunes interrogés estimant qu’ils peuvent être arrêtés pour une infraction non liée à l’alcool ou à un excès de vitesse.

La police routière consiste essentiellement à faire respecter les conditions du permis, à savoir l’interdiction de conduire entre 22 heures et 5 heures ou de transporter des passagers sans supervision d’un conducteur titulaire du permis. Depuis 2011, les infractions ont baissé de près de 30 %, passant d’un niveau stable d’environ 50 000 infractions constatées par an sur la période 2005-2010, à environ 35 000 infractions en 2012

people aged 40-54 years, and higher household incomes (NZD 60,000 - USD 51,000 and higher).

Of the key messages reported by the target audience, 40% are in the right territory of “keep supervising” or “the job isn’t over”. Illustrations 1 and 2, left page show that the level of message takeout, and awareness of the advertising, both stabilise after 8-9 months.

As for awareness of risk, only 10% of the target audience responded with the key message “young drivers are most at risk when they are on their restricted licence”. However, 87% of the target audience agreed to a statement that the first 6 months of driving solo after passing the restricted licence test, is when their teen is most at risk of having a crash where someone gets injured or killed.

eNFORCeMeNT

Young driver safety is included as a specific activity within the 2012-2015 Road Policing Programme, an agreement between the Minister of Transport and the NZ Police for the

delivery of road policing services. The desired outcome for this policing activity is that “more young people are driving within their licence conditions” [NZ Transport Agency, 2012].

Road policing is expected to contribute significantly to two strategic outcomes: (1) a reduction in the number of young drivers on graduated licences who are at fault in fatal/serious crashes, and (2) an increased percentage of youth surveyed who believe they will be stopped for non-alcohol/speed offences.

The road policing contribution is delivered primarily by enforcement of the licence provisions under the GDLS, such as not driving between 10pm and 5am, or carrying passengers without the supervision of a licensed driver. From 2011 onwards, offending decreased nearly 30% from a steady level of around 50,000 detected offences per year during 2005-2010, to around 35,000 offences in 2012 (illustration 3). An overall decrease in detected offences by 15-19 year old drivers has occurred since 2008, which only accentuates the later change in GDL offending in more recent years (illustration 3).

(figure 3, page de droite). Depuis 2008, une baisse générale du nombre d’infractions constatées chez les conducteurs de 15 à 19 ans a été enregistrée, confirmant les évolutions observées dans les dernières années.

CONNAISSANCES ET COMPORTEMENTS DES CONDuCTEuRS

Deux enquêtes permettent de suivre les changements dans les comportements des jeunes conducteurs.

Chaque année, le ministère néozélandais des Transports mène un sondage d’opinion publique sur la sécurité routière, au moyen d’entretiens en face à face avec quelque 1 600 personnes [Ministry of Transport, 2012]. Environ 300 personnes sont âgées de 15 à 24 ans. Leurs réponses ont été exploitées dans cet article.

dRIVeR KNOwledGe aNd aTTITUdeS

Two surveys were used to monitor any changes in the attitudes of young drivers.

The NZ Ministry of Transport conducts an annual survey of public attitudes to road safety, through one-on-one inter views with approximately 1,600 people each year [Ministry of Transport, 2012]. Approximately 300 people in the survey are aged 15-24 years, and their responses have been used in this paper.

The table on following page shows the shifts in four pertinent attitude statements since 2003, by young people aged 15-24 years and by all people in the survey. Typically, attitudes are slow to change. However, the percentage of youth who believe they will be stopped for non-alcohol/speed offences, which is one of the road policing success measures, has shown a steady improvement since 2006 (illustration 4, following page).

A second survey is conducted as part of New Zealand’s road safety advertising programme, described above, in which respondents are asked a short set of attitudinal questions, including:

• What things do you think can make driving on New Zealand roads unsafe?

• How many drinks would you normally have and still consider driving?

Among the usual features that are considered to make driving unsafe, such as drink-driving,

Continuez de superviser votre enfantkeep supervising

Il a encore besoin de conseilsstill need guidance

Phase la plus risquéemost at risk

Janv / Jan 2011

Janv / Jan 2012

Déc / Dec 2011

Déc / Dec 2012

TRANSMISSION Du MESSAGE PRINCIPAL ChEZ LES 35-54 ANSMain MeSSage TakeouT: 35-54 yR oldS

2

GdlS OFFeNCeS deTeCTed, 15-19 YR OldS Nombre d’iNfractioNS coNStatéeS chez leS 15-19 aNS

3

Illustration 4 - Percentage of surveyed drivers who agree they are likely to be stopped by Police for offences other than drink-driving or speedingIllustration 5 - Percentage of surveyed people who consider “inexperienced drivers” make drivingon New Zealand roads unsafe

Illustration 4, page de droite - Pourcentage de conducteurs interrogés estimant qu’ils pourraient être arrêtés pour d’autres infractions que l’alcool au volant ou un excès de vitesse

Illustration 5, page de droite - Pourcentage de conducteurs interrogés considérant que les « conducteurs inexpérimentés » constituent un facteur négatif sur la sécurité routière en Nouvelle-Zélande

RéSuLTATS Du SONDAGE ANNuEL D’OPINION PuBLIQuE SuR LA SéCuRITé ROuTIÈREReSulTS fRoM annual SuRVey of PuBlic aTTiTudeS To Road SafeTy2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012

Pourcentage de conducteurs estimant qu’ils pourraient être arrêtés pour une infraction non liée à l’alcool ou à un excès de vitessePercentage of drivers who agree they are likely to be stopped for non alcohol/speed offences

15-24 ans 44 41 34 28 39 35 41 44 39 42 15-24 yr oldsTous âges confondus 32 36 33 32 34 37 36 41 38 37 all peoplePourcentage de conducteurs déclarant avoir conduit en état d’ivresse légère, dans les 12 derniers mois

Percentage of drivers who say they have driven while slightly intoxicated in last 12 months15-24 ans 26 26 15 27 28 27 26 28 26 25 15-24 yr oldsTous âges confondus 24 20 21 24 23 23 21 20 21 20 all peoplePourcentage de personnes déclarant avoir du mal à boire avec modération lorsqu’elles sont entre amis

Percentage of people who agree it is difficult to go easy when drinking with friends15-24 ans 47 35 45 44 47 48 32 41 50 39 15-24 yr oldsTous âges confondus 35 31 35 35 37 39 34 35 38 35 all peoplePourcentage de personnes estimant que la plupart des personnes arrêtées en état d’ivresse n’ont tout simplement pas eu de chance

Percentage who agree most people caught driving under influence are just unlucky15-24 ans 28 18 18 23 26 28 16 16 17 16 15-24 yr oldsTous âges confondus 20 17 17 19 17 19 17 16 16 16 all people


92 93

speeding, the condition of the road and the weather, “inexperienced drivers” is mentioned by 8% of respondents. Although the percentages are small, from a survey sample of 240 young respondents each quarter, and 360 older respondents, the trend may indicate an increasing awareness of the risks associated with young drivers (illustration 5).

The second question has been introduced only recently, and the numbers are not yet sufficient for the results to be disaggregated for young and older drivers to show any effect yet from the recent zero alcohol limit for drivers under 20 years of age. In the first nine months, a consistent response level of close to 90% say they would consider driving after 0,1 or 2 drinks. Only 1% says they would consider driving after more than 4 drinks.

CRaSH PaTTeRNS

Road crashes and injuries involving young drivers have been extracted from the NZ Crash Analysis System for the period from 2002, prior to these interventions, and up until March

2013. Crash factors of interest to this paper have been the driver’s age, licence status and alcohol level, the severity of the crash, and whether the driver is at fault.

Between 2002 and 2009, approximately 1,000 drivers aged 15-24 years were involved in fatal or serious injury crashes in New Zealand each year (illustration 6, following page). After 2009, this number decreased by approximately 100 each year, so that by the end of 2012 the total had fallen to 650 young drivers per year in fatal or serious injury crashes. Sixty-one young people were killed in road crashes in 2012 (9.5 per 100,000 population), compared to 117 in 2008.

The downward trend is more remarkable because it is particular to young drivers. On a per capita basis, a sharp decrease in driver crash involvement per 100,000 population is apparent after 2009 for young drivers, but not for the larger population of drivers 25 years and over (illustration 7, following page).

The decreasing number of young drivers in crashes is most apparent

for those on restricted licences. After 2007, the number of drivers aged 15-19 years who were involved in fatal or serious injury crashes halved from approximately 200 per year to 100 per year by the end of 2012 (illustration 8, following page). A similar reduction, in percentage terms, occurred for drivers on learner licences, but two years later.

Alcohol as a contributing factor in young driver crashes also decreased after 2007. From that time, the involvement of alcohol-affected, 15-19 year old drivers decreased from approximately 120 per year to 60 per year by the end of 2012 (illustration 9, following page). By comparison, the decrease in alcohol-affected drivers in fatal or serious injury crashes among the wider driving population was much less pronounced. This is shown in illustration 9, following page, with a time series indexed to 100 in 2002, to allow a straightforward comparison with the younger driver time series.

CONClUSIONS

This paper draws together the results of Police enforcement activity, a mass media

Le tableau, ci- dessus, montre l ’évolution de quatre comportements significatifs depuis 2003, chez les personnes de 15 à 24 ans et dans l’ensemble de la population de l’étude. De manière générale, les changements de comportement sont lents. Toutefois, le pourcentage de jeunes estimant qu’ils pourraient être arrêtés pour une infraction non liée à l’alcool ou à un excès de vitesse, domaine dans lequel les mesures de police routière ont été efficaces, est en constante progression depuis 2006 (illustration 4, page de droite).

La deuxième enquête est menée dans le cadre de la campagne de sécurité routière décrite plus haut. Les personnes doivent répondre à une brève série de questions sur le comportement, notamment les suivantes :

• À votre avis, quels facteurs peuvent influer négativement sur la sécurité routière en Nouvelle-Zélande ?

• Combien de verres vous permettez-vous lorsque vous devez conduire ?

Parmi les facteurs habituellement considérés comme négatifs sur la sécurité routière, comme l’alcool au volant, les excès de vitesse, l’état des routes et les conditions météo, le facteur lié aux conducteurs « inexpérimentés » est cité par 8 % des répondants. Même si les pourcentages concernés sont faibles, sur un échantillon de 240 jeunes répondants par trimestre et de 360 personnes plus âgées, cette tendance peut indiquer une meilleure prise de conscience des risques liés aux jeunes conducteurs (illustration 5, page de droite).

La seconde question a été introduite plus récemment et les chiffres ne sont pas encore suffisants pour que les résultats puissent être ventilés entre les jeunes conducteurs et les conducteurs plus âgés, pour montrer un effet lié à l’interdiction récente d’une alcoolémie supérieure à zéro chez les moins de 20 ans. Sur les neuf premiers mois, un pourcentage stable de répondants, proche de 90 %, déclarent qu’ils conduiraient après 0,1 ou 2 verres. Seulement 1 % déclarent qu’ils conduiraient après plus de 4 verres.

CARACTéRISTIQuES D’ACCIDENTS

Les données sur les accidents corporels impliquant de jeunes conducteurs ont été extraites du système d’analyse des accidents néozélandais pour la période commençant en 2012, avant l’adoption des mesures, et terminant en mars 2013. Les données d’accidents intéressantes pour cet article ont été l’âge du conducteur, le type de certificat et l’alcoolémie, la gravité de l’accident et la responsabilité du conducteur.

Entre 2002 et 2009, environ 1 000 conducteurs de 15 à 24 ans ont été impliqués dans un accident grave ou mortel par an en Nouvelle-Zélande (illustration 6, page suivante). Après 2009, ce nombre baisse d’environ 100 par an, de sorte qu’à la fin 2012, il est de 650 par an. Au total, 61 jeunes conducteurs (9,5 pour 100 000 habitants) ont été tués dans un accident de la route en 2012, contre 117 en 2008.

La tendance à la baisse est plus notable, parce qu’elle est spécifique aux jeunes conducteurs. Ainsi, après 2009, une baisse

16-29 yr olds 16-29 ans

35-54 yr olds 35-54 ans

MaIN MeSSaGe TaKeOUT: 35-54 YR OldStraNSmiSSioN du meSSage priNcipal chez leS 35-54 aNS

5

15-24 yr olds 15-24 ans

All drivers Tous âges confondus

NON-alCOHOl/SPeed eNFORCeMeNTreSpect deS réglemeNtatioNS horS alcool au volaNt

et excèS de viteSSe 15-24 aNS

4

Illustration 6, left page - Young drivers (15-24 years) in fatal or serious injury crashes (rolling 12 month totals)Illustration 7, left page - Drivers in fatal or serious injury crashes, per 100,000 population, by age group (rolling 12 month totals) Illustration 8 - Drivers in fatal or serious injury crashes, by licence status (rolling 12 month totals)Illustration 9 - Alcohol-affected drivers in fatal or serious injury crashes, by age group, 25+ year olds indexed to 2002=100 (rolling 12 month totals)

Illustration 6 - Jeunes conducteurs (15-24 ans) impliqués dans un accident grave ou mortel (totaux sur 12 mois glissants)Illustration 7 - Conducteurs impliqués dans un accident grave ou mortel pour 100 000 habitants, par catégorie d’âge (totaux sur 12 mois glissants)

Illustration 8, page de droite - Conducteurs impliqués dans un accident grave ou mortel, par type de certificat (totaux sur 12 mois glissants)Illustration 9, page de droite - Conducteurs en état d’ivresse impliqués dans un accident grave ou mortel,

par catégorie d’âge (25+ indexés à 2002 = 100) (totaux sur 12 mois glissants)

6

CONDuCTEuRS (15-24 ANS) IMPLIQuéS DANS uN ACCIDENT GRAvE Ou MORTEL

dRiVeRS (15-24) in faTal/SeRiouS cRaSheS


94 95

nette du nombre de conducteurs, pour 100 000 habitants, impliqués dans un accident est observable chez les jeunes conducteurs, et non chez les conducteurs de 25 ans et plus (illustration 7).

La baisse du nombre de jeunes conducteurs impliqués dans un accident est plus importante chez les titulaires d’un permis probatoire. Après 2007, le nombre de conducteurs de 15 à 19 ans impliqués dans un accident grave ou mortel a baissé de moitié, passant d’environ 200 par an à 100 par an à la fin 2012 (illustration 8, page de droite). Une baisse similaire, en pourcentage, est constatée chez les simples titulaires du code de la route, mais deux ans plus tard.

Après 2007, l’alcool au volant, en tant que facteur d’accidents impliquant de jeunes conducteurs, a également baissé. Le nombre de conducteurs de 15 à 19 ans en état d’ivresse impliqués dans un accident est passé d’environ 120 à 60 par an, à la fin 2012 (illustration 9, page de droite). La baisse du nombre de conducteurs en état d’ivresse impliqués dans un accident grave ou mortel, tous âges confondus, a été beaucoup moins prononcée. C’est ce que montre l’illustration 9 avec une série temporelle indexée à 100 en 2002, pour permettre une comparaison directe avec la série temporelle des jeunes conducteurs.

CONCLuSIONS

Cet article rassemble les résultats de la police routière, d’une campagne d’information dans les médias, de sondages d’opinion publique et de procès-verbaux d’accident, afin de

démontrer les effets des changements produits par la stratégie néozélandaise visant la sécurité des jeunes conducteurs. Des modifications de la réglementation ont notamment été introduites, relevant l’âge auquel les jeunes peuvent apprendre à conduire, augmentant la difficulté de l’examen du permis probatoire et réduisant l’alcoolémie autorisée à zéro pour les personnes âgées de moins de 20 ans.

Depuis l’adoption de ces modifications, le nombre d’infractions liées à l’alcool chez les jeunes a baissé de plus de 50 %, les accidents déclarés impliquant de jeunes conducteurs ont baissé d’un tiers et un plus grand nombre de parents ont continué de superviser leurs enfants, après l’obtention du permis probatoire.

Le calendrier de certains résultats a été variable. Le nombre d’accidents impliquant des conducteurs de 15 à 24 ans a commencé à baisser dès 2009. Toutefois, le nombre d’accidents et d’infractions impliquant de jeunes conducteurs a sensiblement diminué après 2010, avec l’introduction des modifications dans le permis et l’abaissement de l’alcoolémie autorisée à zéro pour ces conducteurs.

Les mesures visant les jeunes conducteurs ont donc commencé à produire leurs effets avant même les modifications de la réglementation intervenues en 2011. Mais ces derniers changements ont permis de réduire considérablement le nombre de tués et de blessés chez les jeunes et les jeunes conducteurs, et de progresser vers les objectifs fixés. À la fin 2012, le taux de mortalité routière des jeunes néozélandais avait baissé à 10 personnes pour 100 000 habitants.#

advertising campaign, public attitude surveys and crash reports in an attempt to demonstrate the effects of changes resulting from New Zealand’s strategic emphasis on young driver safety. Regulatory changes have also been part of the strategy, raising the age at which new drivers can learn to drive, increasing the difficulty of the restricted driving test, and reducing the driver alcohol limit to zero for persons under 20 years of age.

Since the changes have been made, the number of drink-driving offences by teenagers decreased by more than 50%, reported crashes involving young drivers decreased by one-third, and some parents have shown an increased intention to remain part of their teenagers’ driving supervision beyond the restricted test.

The timeframe for some of these results has varied. The number of crashes involving young, 15-24 year

old, drivers began to decrease from 2009. More particularly, crashes and offending involving teenage drivers began to decrease substantially after 2010, coinciding with the introduction of licensing changes and a zero alcohol limit for these drivers.

Interventions relating to young drivers were therefore beginning to have

an effect even before the regulatory changes in 2011. These latter changes helped to dramatically reduce overall fatalities and serious injuries among young people and young drivers, and to move the fatality rate towards its goal. By the end of 2012 the fatality rate for young New Zealanders in road crashes had decreased to 10 per 100,000 population.#

7

CONDuCTEuRS IMPLIQuéS DANS uN ACCIDENT GRAvE Ou MORTEL POuR 100 000 hABITANTS

dRiVeRS in faTal/SeRiouS cRaSheS PeR 100,000

Conducteurs de +25ans Drivers 25+

15-24 ans 15-24 yr olds

8

RestrictedPermis probatoire

Learner Code de la route

Full licence Permis de conduire définitif

dRIVeRS (15-19) IN FaTal/SeRIOUS CRaSHeScoNducteurS (15-19 aNS) impliquéS daNS uN accideNt

grave ou mortel

9

dRIVeRS (15-19) IN FaTal/SeRIOUS CRaSHeS, alCOHOl-aFFeCTed coNducteurS (15-19 aNS) eN état d’ivreSSe

impliquéS daNS uN accideNt grave ou mortel

15-19 yr olds 15-19 ans25+ yr olds, indexed to 100 (2002) 25+ ans, indexé à 100 (2002)

Illustration 1, left page - Road Map of Latvia in 1938Illustration 2 - Road works in the 1920-30s

illustration 1 – Carte routière de la lettonie en 1938illustration 2, page de droite - travaux routiers dans les années 1920-1930

Road stoRiesHistoires de routesRoutes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.orgRoutes-Roads 2014 - N° 363 - www.piarc.org

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Le xxe siècle aura particulièrement marqué l’histoire de la Lettonie. Il a vu s’accomplir des progrès indiscutables en termes de développement de la société. Les transformations majeures qui se sont opérées dans différents domaines sont parties d’une lutte pour la survie de la nation lettonne et d’une volonté d’en sauvegarder l’identité sociale et culturelle. 1918, 1940 et 1991 : les trois années clés de l’histoire du pays au xxe siècle ont été celles de la création, de la destruction puis du renouveau d’un État indépendant.

Les années 1918-1940, période de la première indépendance, ont marqué un tournant décisif dans l’évolution historique du pays qui s’était écrite jusqu’alors sous le joug de puissances étrangères. En l’espace de deux décennies, les efforts déployés

ThE firST laTviaN NaTiONal rOad NETWOrK (1918 – 1938) Indra Dziedātāja, Head of Latvian Road museum, SJSC “Latvian State Roads”, Latvia

Illustrations © Latvian Road Museum

le Premier rÉSeaU roUTier naTional de leTTonie (1918-1938)Indra DZIeDāTāJA, Directrice du musée national de la Route, SJSc « routes d’état de lettonie », Lettonie

illustrations © latvian road Museum

The 20th century is particularly significant in Latvian histor y. During this period, unquestionable p r o g r e s s w a s m a d e i n t h e development of society. major transformations took place in various fields. Initially it was a fight for survival, intertwined with an effort to preserve the Latvian nation as a community, as well as its culture. The three most significant dates of the 20th century for Latvia were 1918, 1940 and 1991, marking the creation, destruction and renewal of an independent state.

The period from 1918 – 1940 was the period of Latvia’s initial independence and was a sharp turning point in Latvia’s historical development, which had previously taken place under the rule of foreign powers. During these 20 years the Latvian people, previously subdued and enslaved, achieved excellent results in the prosperity of their country – through the development of agriculture and industry, as well as the promotion of culture and education.

With the development of the economy and increase in trade, the number of motor cars also increased, resulting in an urgent need for the re-organisation of road traffic and improvement in the road infrastructure.

HISTORIcALLy DEVELOpED ROAD NETWORK IN LATVIABEfORE 1918

Although Latvia’s gravel roads were already mentioned in the 13th century

par la population jadis soumise et asservie ont apporté à la Lettonie une formidable prospérité – ancrée dans le développement de l’agriculture et de l’industrie, la culture et l’éducation.

L’augmentation du nombre de véhicules suscitée par l’essor économique et la multiplication des échanges commerciaux a rendu urgentes la réorganisation du trafic routier et l’amélioration des infrastructures routières.

rÉSeaU roUTier hiSToriqUe avanT 1918

Si l’existence de routes en gravier en Lettonie est attestée dans la littérature dès le Xiiie siècle, le système de liaisons publiques régulières n’a véritablement débuté qu’en 1632 avec

literature, the actual beginning of regular public communications system in Latvia may be considered during the year 1632, when a postal exchange was established between Rīga and Klaipėda (now in Lithuania). Peasants were obliged to keep roads in good condition as part of their road duty.

Under the Swedish rule, in the 17th century, a relatively dense road network had already been established, and a special law was passed in 1646 concerning its maintenance. it stipulated that military routes and major roads had to be maintained by landlords, according to the size of their estate. There were already strict maintenance regulations, ensuring satisfactory traffic conditions for the requirements of the time. they remained unchanged for more than 200 years and remnants may still be found in Latvia’s current road maintenance system.

in the beginning of the 20th century, Latvia was a part of the Russian Empire which, in the mid-19th century, had constructed its strategic roads from St. Petersburg to Warsaw through Latvia. The benefits were not negligible, but they relied only on the Russian government’s interest in accessing sea ports or for military operations. in 1918, no other road network linking the main Latvian economic centres existed but gravel roads repaired by peasants themselves. The total length of these roads (highways and cobbled roads) was only about 700 km (out of a total of ~ 20,000 km).

2

1

Illustrations - Road works in the 1920-30sillustrations - travaux routiers dans les années 1920-1930


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Road stoRies - tHe FiRst LatViaN NatioNaL Road NetWoRK (1918 – 1938)Histoires de routes - Le PreMier rÉseAu routier NAtioNAL de LettoNie (1918-1938)

THE TRAffIc pOLIcyOf THE NEW LATVIAN STATE

With the independence of the Latvian state on November 18th, 1918 a new phase began in the field of national communications. The new challenges and obligations included the necessity to transform and expand the existing road network, and to create a new basis for road use and maintenance.

The situation created an urgent need for laws and institutions responsible for the supervision and organisation of road issues. initially, all gravel roads had to be repaired by land owners as a form of road duty. The supervision of the repair and maintenance work was the responsibility of the municipal department of the interior ministry. The financing of repairs of all roads with artificially strengthened surface, highways and cobbled routes, bridges situated on them, as well as larger bridges and roads to be repaired as part of road duty, was taken over by the state. On August 1st, 1919, the Highway and Gravel Road Council was established in order to implement and supervise the works, and this may be considered as the beginning of the unified Latvian road service. At the time, the council had 703 km of highways and cobbled roads under its supervision. Nowadays the government in Latvia is responsible for 20,115 km of roads.

At the same time, Latvia’s agrarian character was reinforced by the agrarian reform in 1920, which expanded the arable land area from 1,730 million hectares before World War i to 2,113 million hectares in 1936. Almost 70,000 new farmsteads were then established.

At the same time, Latvia’s agrarian character was reinforced by the agrarian reform in 1920, which expanded the farmable arable land

l’instauration de relais de poste entre Rīga et Klaipėda (aujourd’hui en Lituanie). À l’époque, le bon entretien

des routes était assuré par les paysans au titre de leur corvée.

Le réseau routier était déjà relativement dense sous la domination suédoise au Xviie siècle. Une loi spéciale de 1646 a reporté la charge de l’entretien des itinéraires militaires et des routes principales sur les propriétaires terriens, selon l’importance de leur domaine. Des réglementations d’entretien strictes garantissaient déjà des conditions de circulation satisfaisantes pour les besoins d’alors. L’actuel système d’entretien des routes de Lettonie garde la trace de ces dispositions qui sont restées en vigueur pendant plus de 200 ans.

Au début du XXe siècle, la Lettonie était une étape sur les routes stratégiques entre Saint-Pétersbourg et varsovie que l’empire russe, dont elle faisait partie, avait construites au milieu du XiXe siècle. Les avantages, certes non négligeables, n’étaient guidés que par l’intérêt du gouvernement russe d’accéder aux ports maritimes ou par ses opérations militaires. En 1918, les routes en gravier entretenues par les paysans constituaient l’unique réseau routier entre les principaux centres économiques ; elles représentaient au total quelque 700 km (grandes routes et routes pavées), sur un total de 20 000 km environ.

la PoliTiqUe roUTière dU noUvel ÉTaTde leTTonie

L’accession de la Lettonie à l’indépendance le 18 novembre 1918 a ouvert une phase nouvelle dans le domaine des communications nationales. Entre autres priorités, il est apparu nécessaire de transformer et d’étendre le réseau routier existant et de réformer l’utilisation et l’entretien des routes.

La situation appelait à mettre en place d’urgence une législation et des instances chargées d’encadrer et d’organiser les questions routières. À l’origine, la réparation de l’ensemble des routes en gravier incombait aux propriétaires terriens dans le cadre de la corvée. Le service municipal du ministère de l’intérieur veillait à la bonne exécution des tâches de réparation et d’entretien. L’État prenait en charge le financement des réparations de toutes les routes à surface renforcée artificiellement, des grandes routes et des routes pavées, des ponts les surplombant, ainsi que des grands ponts et voies relevant de la corvée. La création le 1er août 1919 du conseil des Grandes routes et routes en gravier, chargé de mettre en œuvre et de diriger les travaux, peut être considérée

1,730 million hectares before World War i to 2,113 million hectares in 1936. Almost 70,000 new farmsteads were then established.

in order to avoid the migration of rural inhabitants to towns, the government had to improve the standard of living in rural areas and ensure a similar progress of culture in the countryside and in towns. This included a dense enough communications network throughout the entire country to satisfy the transport needs and communication exchange of the inhabitants, as well as the transportation of rural products to the markets.

major changes were introduced in the area of road repairs and supervision by the 1925 ‘Law on gravel roads’, according to which the responsibility for all categories of roads was taken over by the Highway and Gravel Road Department. in accordance with this law, peasants still fulfilled their obligations concerning the roads in the form of road duty, but they had the right to pay off this ‘debt’ with a sum of money determined by the regional council. this system was in fact the beginning of a gradual transition from physical duty to a tax system.

Illustration 3 - Road network development in Latvia in 1920-1934illustration 3, page de droite – Développement du réseau routier de lettonie de 1920 à 1938


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Road stoRies - tHe FiRst LatViaN NatioNaL Road NetWoRK (1918 – 1938)Histoires de routes - Le PreMier rÉseAu routier NAtioNAL de LettoNie (1918-1938)

comme l’acte fondateur du service unifié des routes de Lettonie. Alors que le conseil avait à l’époque la

responsabilité de 703 km de grandes routes et routes pavées, le gouvernement de Lettonie a la charge aujourd’hui

de 20 115 km de routes.

Parallèlement, la réforme agraire de 1920 a accentué le caractère agricole de l’économie nationale en portant la superficie des terres arables de 1 730 millions d’hectares avant la Première Guerre mondiale à 2 113 millions d’hectares en 1936, favorisant ainsi la création de près de 70 000 nouvelles fermes.

Pour éviter la migration des populations rurales vers la ville, le gouvernement s’est employé à relever le niveau de vie en milieu rural et à ménager une évolution culturelle similaire dans les campagnes et dans les villes. L’une des mesures retenues pour ce faire a été d’instaurer sur tout le territoire un réseau de communications assez dense pour répondre aux besoins de déplacement et d’échange des populations, et transporter les produits agricoles jusqu’aux marchés.

En confiant la responsabilité de toutes les catégories de routes au conseil des Grandes routes et routes en gravier, la Loi de 1925 relative aux Routes en gravier a bouleversé l’activité de réparation et de surveillance des routes. ce texte prévoyait en effet que les paysans continuent à remplir leurs obligations au titre de la corvée, tout en leur reconnaissant le droit de solder cette ‘dette’ en versant une somme d’un montant fixé par le conseil régional. cette disposition a amorcé en réalité le passage progressif de la corvée physique à un système de taxe.

Les données statistiques relatives au développement du réseau routier de Lettonie de 1918 à 1938 sont présentées à l‘illustration 3, page de droite. Si la longueur totale du réseau a augmenté en 20 ans de 55 %, la longueur des routes de 1re classe a augmenté de 150 %.

Stat ist ical data regarding the development of the road network in Latvia from 1918 – 1938 are shown in illustration 3. the total length of road network in 20 years increased by 55%, but the length of 1st class roads – by 150%.

Gravel roads strengthening and maintenance to a level appropriate for the developing motorised traffic was a particularly important task, because these roads had been previously mainly used for horse and cart transport. Gravel roads were carefully levelled and smoothed out by machines but their durability was limited, particularly during the more humid seasons. They satisfied the needs of everyday rural traffic, but in the areas where weight and intensity of movement exceeded the defined norm, they quickly deteriorated, hampering the movement

of traffic. With the development of economy in Latvia, traffic intensity increased constantly. Gravel roads had to be replaced by asphalt or cement concrete roads, putting a considerable burden on the budget of the young State. in 1925 Latvia started building the first roads with tarmac surface. the length of the highway network during the initial period of Latvia’s independence grew from 700 to 1,700 km, but this was just a proportion of what was actually needed, due to the constantly increasing number of motorised vehicles, in towns as in rural areas.

cONcLuSION

in the period of Latvian independent s t ate (1918-1938) s ig n i f i c ant achievements were made in the development of state transport system.

the country recovered after World War i comparatively quickly and successfully and different social and economic sectors flourished. in the 1930’s, the growth in agriculture and export was significant and it greatly contributed to the development of road transport system. New transport policy of the Republic of Latvia and development of traffic infrastructure in turn contributed to further development of national economy and this allowed Latvia to become a part of Europe and meet the standards of other European countries.#

il a fallu engager des travaux de rénovation et d’entretien considérables pour que les routes en gravier, qui étaient empruntées essentiellement par des chevaux et des chariots jusqu’alors, deviennent praticables à la circulation motorisée croissante. mais la durabilité de ces axes, pourtant soigneusement nivelés et aplanis par des engins, s’est avérée limitée, en particulier aux saisons humides. ils étaient adaptés aux besoins du trafic rural journalier, mais dans les secteurs où le poids et l’intensité des déplacements ont dépassé la norme fixée, ils se sont rapidement dégradés, ce qui a entravé la fluidité de circulation. Le développement économique du pays s’est accompagné d’une intensification constante du trafic. Le remplacement nécessaire des routes en gravier par des chaussées bitumineuses ou en béton de ciment a lourdement pesé sur le budget du jeune État. En 1925, la Lettonie a construit ses premières routes goudronnées. Au cours de la première période d’indépendance, la longueur du réseau routier est passée de 700 à 1 700 km ce qui, néanmoins, ne répondait qu’à une partie des besoins engendrés par l’augmentation constante du nombre de véhicules motorisés dans les villes comme dans les campagnes.

ConClUSion

À l’époque de l’État indépendant de Lettonie (1918-1938), des réalisations significatives ont été accomplies au niveau du développement du système de transport d’état. La reprise comparativement rapide et prospère opérée par le pays après la Première Guerre mondiale a favorisé l’épanouissement de différents secteurs sociaux et économiques. Dans les années 1930, le dynamisme de l’agriculture et des exportations a fortement contribué à renforcer le système de transport routier. De plus, la nouvelle politique de transport de la République et le développement des infrastructures routières ont, en stimulant l’économie nationale, aidé la Lettonie à intégrer l’Europe et à se hisser au même rang que d’autres pays européens.#

3


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summariesrésumésDeutsch Español Português

Association mondiale de la route (AiPcR)World Road Association (PiARc)

www.piarc.org . [email protected]

Tour Pascal B - 19e étage

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Routes/Roads est une revue d’information. Les articles présentent des analyses ou des synthèses, des recommandations, ou encore l’état de la pratique dans un pays, sur des thèmes d’actualité intéressant la route et le transport routier. Les auteurs peuvent être ou non membres de l’Association. Les articles sont soumis à revue par des pairs, auprès des comités techniques de l’AiPcR ou d’experts extérieurs pour décider de leur publication. Des informations sur la vie de l’Association complètent la revue.

Routes/Roads is an informational magazine. The articles present analysis, summaries, recommendations or states of practice in a country covering subjects of topical interest in the theme of roads and road transport. Authors may or may not be members of the Association. Articles are subject to peer review, with technical committees of PIARC or outside experts to decide on publication. Information on the life of the Association completes the magazine.

DIe DeuTschen ÜBeRseTZunGen fÜR DIese AusGABe KOnnTen LeIDeR nIchT RechTZeITIG eInGeReIchT WeRDen.

LA seGuRIDAD vIAL en PAÍses De LA ReAAA-ResumenKieran de Sharp, Presidente, comité técnico de la REAAA, Grupo ARRB, Australia

En junio de 2001, la Asociación mundial de la carretera (AiPcR) y la Asociación de ingenieros de caminos de Asia y Australasia (Road Engineering Association of Asia & Australasia - REAAA) firmaron un memorando de Entendimiento para que sirviera de base para una futura cooperación estructurada. El memorando de Entendimiento fue actualizado en 2009 para reflejar mejor el creciente nivel de cooperación y conocimiento mutuo deseado por ambas asociaciones.

Se han llevado a cabo diversas iniciativas desde que se firmó el memorando de Entendimiento revisado, la más reciente es el Seminario internacional sobre “Sostenibilidad en la Carretera y tecnología ecológica”, organizado conjuntamente por AiPcR/REAAA/iRDA y que tuvo lugar en Bali en abril de 2013.

El tema de esta edición especial conjunta de Routes/Roads es la Seguridad vial, haciendo hincapié en el desarrollo y aplicación de políticas nacionales sobre la Seguridad vial, más que en las medidas técnicas (estudios de caso). Este tema es de gran actualidad, ya que está en línea con el "Decenio de acción para la Seguridad Vial 2011-2020" de las Naciones Unidas.

Los artículos abordan los siguientes tres temas generales:

Políticas sobre Seguridad Vial a nivel mundial• Políticas y medidas de seguridad del transporte por carretera en corea;• Progreso en la mejora de las infraestructuras en indonesia;• iniciativas en Filipinas con vistas a tener carreteras más seguras: un

enfoque hacia “un sistema seguro”;• Políticas en el marco de la Seguridad vial en Singapur.

Aplicación de contramedidas• Proyecto de contramedidas para la seguridad del tráfico en las redes

arteriales en Japón;• tráfico mixto y separación de motocicletas en el Puerto Klang-carretera

de Kuala Lumpur (malasia).

Previsión y prevención:• Aplicación del nuevo enfoque de Australia sobre la evaluación de

riesgos de accidentes en carretera;• Evaluación de un conjunto de intervenciones para mejorar la seguridad

de los jóvenes conductores (Nueva Zelanda).

Algunos de los artículos hacen referencia a determinados usuarios de la red vial, como los motociclistas y los conductores jóvenes, mientras que otros proporcionan información sobre el uso de los medios que se utilizan como ayuda para proporcionar un entorno vial más seguro. todos los artículos abordan un tema común, reducir los accidentes en carretera.

PAnORÂmIcA DA seGuRAnÇA RODOvIÁRIA nOs PAÍses DA ReAAAKieran Sharp, Presidente, comité técnico REAAA, Grupo ARRB, Austrália

Em junho de 2001, a Associação mundial da Estrada (AiPcR/PiARc) e a Associação de Engenharia Rodoviária da Ásia e da Australásia (Road Engineering Association of Asia and Australasia, REAAA) assinaram um memorando de Entendimento destinado a servir de base a uma futura cooperação estruturada. O memorando de Entendimento foi objeto de atualização em 2009, de forma a refletir o fortalecimento da cooperação e compreensão mútua procurada por ambas a associações.

Desde a assinatura do memorando de Entendimento revisto, foram realizadas diversas iniciativas, das quais a mais recente foi o Seminário internacional sobre “Sustentabilidade rodoviária e tecnologia Verde”, organizado conjuntamente pelas AiPcR/REAAA/iRDA e que teve lugar em Bali em abril de 2013.

O tema desta edição especial conjunta da Routes/Roads é a segurança rodoviária, com ênfase no desenvolvimento e implementação de políticas nacionais de segurança rodoviária em vez de nas medidas técnicas (casos de estudo). Esta matéria reveste-se de grande atualidade uma vez que se integra no âmbito da ‘Década de ação para a Segurança rodoviária 2011-2020’, das Nações Unidas.

Este artigo aborda as seguintes três grandes questões:

Políticas globais de segurança rodoviária• Políticas e medidas de segurança do transporte rodoviário na coreia;• Progresso ao nível da melhoria das infraestruturas na indonésia;• As iniciativas das Filipinas para aumentar a segurança nas estradas:

uma abordagem “sistema seguro”;• Quadro e políticas de segurança rodoviária em Singapura.

Implementação de medidas reativas• Projeto de medidas reativas no âmbito da segurança rodoviária para

os itinerários principais no Japão;• tráfego misto e separação dos motociclos na Estrada Port Klang–Kuala

Lumpur (malásia).

Antecipação e prevenção:• implementação da nova abordagem de avaliação dos riscos de

acidentes rodoviários da Austrália;• Avaliação de um conjunto de intervenções para melhorar a segurança

dos condutores mais jovens (Nova Zelândia).

Alguns artigos ocupam-se de utentes específicos do sistema rodoviário, tais como os motociclistas e os condutores mais jovens, ao passo que os outros artigos respeitam à utilização de ferramentas concebidas para auxiliar ao estabelecimento de um ambiente rodoviário mais seguro. todos os artigos tratam do tema comum de redução da sinistralidade rodoviária.

www.piarc.org

noTe aUx aUTeUrSNOTE TO ThE auThOrS

Routes-Roads 2014 - N° 363

104 http://www.piarc.org/ressources/documents/16670,Note-aux-Auteurs-World-Road-Association-mondiale-de-la-Route.pdf

1 - Pour proposer un article, l’auteur doit l’adresser au Secrétariat général de l’Association mondiale de la route.

2 - Le texte de l’article doit être envoyé de préférence en anglais et/ou en français, en précisant laquelle des deux versions doit être

considérée comme originale. À défaut, l’auteur peut fournir le texte dans une seule de ces deux langues.

Le texte doit être envoyé par courrier électronique au rédacteur en chef de la revue, [email protected] et/ou à [email protected]

3 - calendrier type de Routes/Roads

Date de parution - release dateDate limite de réception des articles

Deadline for articles

Début janvier - Beginning of January Fin septembre - end of September

Début avril - Beginning of april Fin décembre - end of December

Début juillet - Beginning of July Fin mars - end of March

Début octobre - Beginning of october Fin juin - end of June

4 - contributions

La taille souhaitable d’un article de la rubrique « Actualité » doit être

comprise entre 500 et 1 000 mots (en une langue) avec illustrations.

La taille souhaitable d’un article de la rubrique « Dossiers » doit être

comprise entre 1800 et 2 000 mots (en une langue) avec illustrations.

Les articles proposés seront sous format Word accompagnées des

illustrations. Leurs caractéristiques techniques sont mentionnées

ci-après.

Les illustrations doivent être ainsi mentionnées dans le texte :

illustration 1 - Légende, illustration 2 - Légende, etc. quel que soit leur

type (dessins, photos, graphiques).

Nous sommes dans un processus de qualité et nous devons respecter

les contraintes de l’imprimerie :

• fournir des illustrations en haute définition, 300 dpi,

• taille min. 10 x 15 cm, pas de taille maximum, exceptée la photo de

couverture de la revue en 22 x27 cm.

5 - Toute référence à caractère politique, commercial ou publicitaire

est exclue des articles. Les seules références à caractère commercial

indirect tolérables sont celles sans lesquelles la compréhension du texte

serait impossible. il est recommandé aux auteurs de veiller eux-mêmes

au respect de cette règle.

Note téléchargeable à l’adresse :

1 - Authors can submit their articles to the World Road Association General Secretariat

2 - Documents are to be sent in English and French if possible. Please make clear which language should be considered as the original. if unable to submit documents in both languages, authors may send documents in either English or French.Documents should be sent by e-mail to the Routes/Roads Editor, [email protected] and/or at [email protected]

3 - Reference timetable for Routes/Roads

4 - contributions The desirable length for an article in the section “What’s new?” is between 500 and 1,000 words (in one language). illustrations are more than welcome.The desirable length for an article in the section “Features” is between 1,800 and 2,000 words (in one language). illustrations are more than welcome.Articles should be provided in Word format, illustrations are more than welcome. The technical characteristics are following.

illustrations should be indicated in the text as follows: illustration 1 - Legend, illustration 2 - Legend, etc., whatever their type (drawings, photos, graphs).

Based on commercial printing requirements and in order to produce a quality journal, illustrations are to meet the following requirements:

• illustrations with resolution of 300 dpi or greater.• minimum size 10 x 15 cm, no maximum size. Regarding the Routes/Roads Front page, it has to be 22 x 27 cm.

5 - Any references of a political, commercial or advertising nature are to be excluded from articles. References of a commercial nature are tolerated only when necessary to the understanding of the text. it is recommended that authors themselves should follow that rule.

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XXVe

congrès mondial de la route séoul, 2-6 noVembre 2015

« Routes et mobilité – Le transport, source de valeur ajoutée »

appel à communications et prix aIPCR 2015

Calendrier30 septembre 2014 Date limite d’envoi des résumés

15 novembre 2014 Notification des propositions acceptées

28 février 2015 Date limite d’envoi des textes complets

15 mai 2015 Notification des communications acceptées

2-6 novembre 2015XXVe Congrès mondial de la route(Séoul 2015)

ContaCt pour l’appel à CommuniCationsAssociation mondiale de la route (AIPCR)

courriel : [email protected] : http://www.aipcrseoul2015.org

XXVth World road Congress

seoul, 2-6 noVember 2015“Roads and mobility – Creating new value from transport”

Call for Papers and PIarC Prizes 2015

Timeline30 September 2014 Deadline for submission of abstracts15 November 2014 Acceptance notification of abstracts

28 February 2015 Deadline for full papers15 May 2015 Acceptance notification of full papers

2-6 November 2015 XXVth World Road Congress(Seoul 2015)

CoNTaCT iN RelaTioNTo The Call FoR papeRS

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