201206-Desmo Passion N° 25 - Juin 2012

BELGIQUE-BELGIE

P. P- P. B .

1050 BRUXELLES 5

B C 1 0 7 1 7

UN DESMO EN ALTAÏ?!

851 DE COURSE

MOTO GP DE FRANCE

VENTE SALTARELLI

DUCATI DAYS

DISTRIBUTION & TRADITION

DucatiSudBelgio Trackdays

le Dimanche 16 septembre

Envie d’écrire pour DesmoPassion?CR de voyage, bio, souvenir de concentration, … n’hésitez pas!Envoyez votre article à: [email protected]

www . d u c a t i - s u d - b e l g i o . b e

Editorial

Un Desmo en Altaï?!

851 de course

Moto GP de France

Vente Saltarelli

Ducati Days

Distribution & Tradition

3

6

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22

30

N°25 - juillet 2012

Photo de couverture : courtesy of RM auctions

Voilà une saison est bien partie

Le jour du poisson fut un réel succès, en effet, plus de 70 motos avaient répondu à l’appel de la route.

Au départ de Ducati store de Sambreville et via quelques belles routes, la folle équipée s’est retrouvée dans un lieu bien sympa et déjà connu « le ranch San Diego ».

Pour quelques-uns de nos membres, il était déjà temps de préparer le mini trip de l’année. Cette fois, direction Annecy où Maurice et Patrick, des régionaux de l’étape, nous ont accueillis comme des membres de leur famille.

Belles routes, bonne bouffe et surtout bonne

ambiance durant de voyage.

Vous aurez aussi pu par-ticiper au Ducati Days à Mettet .

DWE , cette année, avait décidé de bouder Francorchamps et de privilégier le nouveau site de Mettet.

Ce fut un franc succès,

beaucoup de belles machines, de gens sympas et une soirée d’enfer le samedi soir, hein Christine.

Malheureusement, la météo n’était pas au top le dimanche … mais bon, c’est notre quotidien !

Cette année plus de 33 membres se retrou-veront pour le fameux WDW. Certains partent avec une orga by DSB d’autres en solo mais tous se rassembleront à Bologna pour nous ramener moult photos et anecdotes. Amusez-vous pour nous.

Notez dans votre agenda les dates du 21 juillet et du 15 août pour 2

Envie d’écrire pour DesmoPassion?CR de voyage, bio, souvenir de concentration, … n’hésitez pas!Envoyez votre article à: [email protected]

3DESMOPASSION N°25/2012

EDITO

Par Marc Jacqmin

balades mais aussi celle du 16 septembre pour, ce qui devient un incon-tournable, notre DSB Track Day à Mettet. Il y a déjà des inscrits, les infos arrivent.

Ceux qui sont venus à Mettet lors du Ducati Days auront remarqué les nouveaux Softshells aux décorations de notre club tant envié, il y en a peu alors si vous voulez en enfi ler un, contactez

le Staff.

Ils sont disponibles sur le site … il vous le faut !

Notre, votre club accueille encore et

encore de nombreux nouveaux membres …. Bienvenue à eux et elles, car il y a quelques membresses

supplémentaires.

Que dire sur le monde du GP, chacun a son avis sur la question. En tout cas, tous peuvent dire que Ducati Corse galère.

On a eu un peu de baume au cœur lorsque Rossi a terminé 2ième au GP de France mais

rien de confi rmé lors du GP suivant.

Je terminerai par une demande : on recherche des stabilisateurs à mon-ter sur ST3. C’est assez urgent ;-)

Forza Ducati, Forza DSB.

balades mais aussi celle

On a eu un peu de baume au cœur lorsque Rossi a terminé 2ième au GP de France mais

4 DESMOPASSION N°25/2012

encore de nombreux

5DESMOPASSION N°25/2012DESMO

O� re Spéciale pour les membres!! 45€ (au lieu de 49.90€) + 8€ de fdp.à verser sur le compte du club: C C B 0 0 1 - 4 4 8 9 6 3 5 - 6 6IBAN B E 0 7 0 0 1 4 4 8 9 6 3 5 6 6B I C G E BA B E B B

Après un tome 1 qui nous a fait découvrir les débuts de Ducati jusqu’aux monos des années 70, Marc Poels, membre fondateur du DSB, nous livre la ge-nèse des bicylindres à couples coniques en faisant la part belle aux modèles parfois uniques développés pour la course, sans oublier les machines de route.

À mettre entre toutes les mains d’urgence!

En Septembre dernier je suis tombé sur une occase qui me faisait rêver depuis longue date: une Cagiva Elefant 900IE Lucky Explorer dans son jus avec à peine 73’000km au compteur.

Quelques échanges de mails plus tard, je fi xais rencard au vendeur avant de sauter dans le train pour Utrecht, his-toire de voir la belle de près. Montée en kit gros piston (V2) de 944cc, révisée complètement il y a quelques kilomètres à peine et avec des sus-pats reconditionnées,

le prix était élevé mais semblait justifié au vu des frais effectués récemment. Le gars me passe les clés pour un essai et tout de suite: «Waaaaaaw terrible cette bécane», plutôt que de lui rendre les clés je lui tends quelques billets!

Et me voilà au guidon de cette moto mythique à chercher mon chemin dans Utrecht pour ren-trer vers Bruxelles. Au premier pit stop pour abreuver mon nouveau cannasson je ne man-quais pas de lancer au pompiste «Dakar c’est

par où dites ?». Il ne me croira pas, mais moi je m’y voyais bien. Dès que l’on enjambe cette bécane on oublie tout et on a l’impression de partir à l’aventure, là tout de suite!

Après avoir posté quelques photos de mon bel engin sur Facebook, un pote qui vit en Australie depuis quelques années et qui a

Un Desmo en Altaï ?!

Par Seb Nunes

6 DESMOPASSION N°25/2012PASSION N°25/2012

décidé de rentrer en Belgique par la route (en 4X4) au cours d’un voyage de 24 mois, me lance nonchalamment «C’est avec ça que tu me rejoins à Ulan Bator» ?!

Je laisse glisser, mais mes nuits seront très vite perturbées par cette idée qui va petit à petit devenir une obsession!!

Ceux qui ont lu les DP précédents et notamment celui du CR de Mettet l’an dernier savent que je ne suis pas un féru de piste...par contre

je ne peux résister à l’appel du voyage et je ne pouvais clairement pas refuser cette pro-position! D’autant que

pour un premier trip hors frontières euro-péennes (en moto s’entend), la présence d’une voiture balai pen-dant une bonne partie du trip était loin d’être négligeable!

Le budget de Brice ne lui permettant pas de traverser la Chine, il est contraint de la contour-ner et viendra jusqu’en Iran avant de repartir vers le nord-est pour rejoindre la Sibérie. C’est sur cette por-tion de route que nous allons pouvoir partager

notre aventure, le ren-dez-vous est donc fi xé à Téhéran pour la fi n juin 2013!


décidé de rentrer en décidé de rentrer en je ne peux résister à

pour un premier trip hors frontières euro-péennes (en moto s’entend), la présence d’une voiture balai pen-dant une bonne partie du trip était loin d’être négligeable!

Le budget de Brice ne lui permettant pas de traverser la Chine, il est contraint de la contour-ner et viendra jusqu’en Iran avant de repartir vers le nord-est pour rejoindre la Sibérie. C’est sur cette por-tion de route que nous allons pouvoir partager

Très vite j’ai senti l’inté-rêt de Fred (Pauwels - le photographe du livre DSB : «Ducati l’histoire d’une passion») pour cette aventure et je ne dû pas l’encourager beau-coup pour qu’il me dise qu’il venait avec! Il vient

d’ailleurs d’acheter une Aprilia Caponord pour ce voyage! Nous serons donc deux à partir début juin de l’année prochaine pour un terrible périple de 15’000km qui nous mènera d’abord à travers les pays de l’est avant de traverser la Turquie d’ouest en est. Nous passerons la frontière vers la Géorgie avant de rentrer en Arménie, puis l’Iran pour retrouver

notre pote Brice. De Téhéran nous longerons la mer Caspienne avant de prendre vers le nord pour traverser tous les pays en «–Stan» de l’ex bloc soviétique. Nous ferons une brève incur-sion en Russie depuis le Kazakhstan avant de rentrer en Mongolie

au-dessus de l’Altaï d’où nous prendront les pistes diffi ciles de Mongolie jusqu’Ulan Bator. Pour le retour il est prévu de mettre hommes et motos dans le Transsibérien pour nous ramener jusque Moscou qui n’est qu’à 2’200km par la route de Bruxelles!

Evidemment un tel

voyage coûte pas mal d’argent, en équipement d’abord, en essence et en nourriture ensuite, sans compter tous les frais administratifs. Nous sommes donc active-ment à la recherche de partenaires qui pour-raient nous soutenir! Si vous connaissez

une boîte qui pour-rait être intéressée par une quelconque forme de sponsoring, n’hésitez pas à m’en parler! Nous avons bien entendu prévu de faire un bouquin dès notre retour, avec les meilleures photos de ce voyage de 90 jours

et peut-être même un DVD :-]. Si vous vou-lez suivre l’évolution de nos aventures, une seul adresse: www.nomad-bikers.com

Stay tuned!

Séb.


une boîte qui pour-rait être intéressée par une quelconque forme de sponsoring, n’hésitez pas à m’en parler! Nous avons bien entendu prévu de faire un bouquin dès notre retour, avec les meilleures photos de ce voyage de 90 jours

Quelle drôle d’idée? Pourquoi une 851 alors que les 916, 996, 998, 999 et même 1098 sont plus accessibles pour griller le bitume des pistes… physiquement et fi nancièrement.

851 ? Cela n’a rien à voir avec l’arrivée des Danois en Irlande, ni la prise de Dublin aux Norvégiens… c’est tout simplement la cylindrée de la version de course SBK présentée en 1987.

851 ? Parce qu’à cette époque ce fut une réelle révolution, un Ovni dans la production motocy-cliste. La première moto équipée d’une injection électronique.

J’adore cette moto et son histoire. Tout

d’abord, elle est la pre-mière Superbike qui fut commercialisée Et sujette à immatriculation pour le pékin de base, avec un peu de moyens fi nanciers tout de même. Ce dernier pouvait se payer une vraie machine

de course civilisée. Je ne compte pas dresser l’historique du pour-quoi et du comment

de la machine, Marc Poels, le Champollion Desmocador se chargera de cet épisode dans son tome III à venir.

Pour ce qui concerne ce projet, après avoir démarré et mené à bout

une 750 couple conique au top des performances des motos enga-gées en courses classiques, il me semblait intéres-sant de redonner un peu de lustre à cette moto qui accéda au titre suprême de championne du monde avec des pilotes tels que Raymond Roche, Doug Polen, mais aussi à des ins-tants mémorables

aux mains de pilotes de haut niveau tels que Marco Lucchinelli, Stéphane Mertens, Giancarlo Falappa et bien

851 de course

Par Christ ian Hames from HRC


conique au top des performances des motos enga-gées en courses classiques, il me semblait intéres-sant de redonner un peu de lustre à cette moto qui accéda au titre suprême de championne du monde avec des pilotes tels que Raymond Roche, Doug Polen, mais aussi à des ins-tants mémorables


d’autres…

Je fi s donc l’acquisition d’une 851 de 1989 équi-pée d’une fourche M1R de 90 CV ainsi que d’une 851-S3 avec l’idée de m’en servir de banque d’organes. Elle est dans un état concours, et à la regarder, il serait cri-minel de la cannibaliser, elle trône dans mon salon pour l’instant mais je pense la remettre à une personne qui saura la faire rouler.

Une fo is les

renseignements pris… Cette moto est éli-gible pour les courses d’endurances post-classiques, la budget cup, les courses ADAC. C’est là, que tout le pro-gramme de développe-ment démarre. Quelles sont les motos concur-rentes ? Pour les courses pro-classiques, des GSX1150, CBR1100R, GPZ1100 ou pour la NBC des CBR600, R6, ZX6, GSXR600, Aprilia V2…

Beau challenge, il y aura de la compétition, j’aime cela. Je démarre donc une recherche intensive vers les rares pièces « Corse » ou pseudo « racing » aux quatre

coins du monde. Je trou-verai une paire de culasse C o r s e p r é vue pour les 9 2 6 ,

dernière version de la 888 de 1993 qui fournira le titre de constructeur grâce à Carl Fogarty.

Pour les arbres à cames, j’ai tout d’abord essayé des NCR corsa qui ne sont rien d’autre que des Megacyle (USA) pour opter définitivement pour des ACT SP 748 G/G et Corsa 431 qui furent aussi utilisées sur les Corsa Factory 996. Le must du must. Encore mieux que les motos d’usine de l’époque. Les culasses furent passées au fl ow-bench pour trouver le meilleur rendement : admission, temps de levée, diamètre et squish de soupapes. Cela prit plus de 3 mois, si vous avez la patience d’attendre la fi n de l’ar-ticle, vous verrez que cela valait la peine.

Les soupapes choisies sont des 37 en admis-sion et 31 en échappe-ment (un angle de squish spécial a réclamé une modifi cation des portées des culasses ainsi que des nouveaux sièges).

La centrale d’injection et d’allumage d’origine P7 (idem Fiat Mirafi ori) fut éjectée, non pas pour des raisons de fi abilité, mais de ges-tion et de performance

renseignements pris…

coins du monde. Je trou-verai une paire de culasse C o r s e p r é vue pour les 9 2 6 ,

d’autres…

du processeur. Elle fut remplacée par un sys-tème similaire aux 916 avec une cartographie programmable (en fonc-tion du circuit). Un rup-teur intervient à 11.500 T/M (ben oui, certains auraient pu imaginer lais-ser le moteur monter à 14.800T/M atteints sur le banc de puissance… Fiabilité !)

Le système d’injection Weber de 50 mm à deux injecteurs latéraux fut

remplacé par un système m o n o -injecteur douche d e 5 4 m m , les injec-t e u r s sont une

variante de ce que l’on trouve sur les D16 (12 trous).Cette modifi cation a nécessité d’inverser les commandes d’ouverture de papillon et un re-map-ping complet des valeurs TPS.

Les pistons d’origine furent remplacés par une paire de Pistal Racing faite sur mesure qui donne un taux de compression de 12,51/1 qui demande donc une essence spécifi que mais pas d’Avgaz. La cylindrée est por-tée à 888cc. Pour info, la SP3, soit la version la plus proche des motos d’usine affichait 11,6/1.

Les p is tons , cylindres, bielles Carillo et boîte de vitesses sont traités par Oerlikon.

Le vilebrequin est celui d’une 888 Corse, allégé au

maximum, équilibré et poli. Les roulements céramiques.

La boîte de vitesse Nova Racing (UK) a été spé-cialement développée et allégée pour cette moto, le tambour est en alliage d’aluminium, les roule-ments céramiques.

Les carters intérieurs ont été renforcés au niveau des roulements de vile-brequin ainsi que de l’axe de bras oscillant, point faible bien connu à l’époque.

Les circuits de refroidis-sement d’huile ont été repensés et des injec-teurs Bosch identiques à ceux installés sur les 911 sont intégrés afi n de refroidir les calottes de pistons.


du processeur. Elle fut du processeur. Elle fut

remplacé par un système m o n o -injecteur douche d e 5 4 m m , les injec-t e u r s

essence spécifi que mais pas d’Avgaz. La cylindrée est por-tée à 888cc. Pour info, la SP3, soit la version la plus proche des motos d’usine affichait 11,6/1.

Les p is tons , cylindres, bielles Carillo et boîte de vitesses sont traités par Oerlikon.

Le vilebrequin est celui d’une 888 Corse, allégé au

DESMOPASSION N°25/2012

Le radiateur a été rem-placé par une unité pro-venant d’une Aprilia 250 RS compétition-client et modifi é pour y ajouter un ventilateur de refroi-dissement (Fiabilité…)

Pour la partie cycle, ini-tialement le bras oscil-lant fut remplacé par un Metmachex (UK) en caisson d’aluminium mais la cohabitation avec la ligne de 50mm Akrapovic « héritée » d’une moto d’usine (cherchez pas, je ne dirai rien) ne faisait pas bon ménage et le retour à l’origine fut indiqué. Cet aspect sera revu dès la fi nalisation de la ligne 58 prévue pour soulager l’usine à gaz.

La fourche Ohlins est empruntée à une Aprilia V2 Factory et l’élément arrière est un Ohlins racing.

Deux jeux de jantes pour pneus secs sont prévus, le premier en carbone en provenance de BST (ZA), l’autre en magné-sium qui vient de chez Dymac. Le jeu de pluie en Aluminium allégé provient d’une ST4S.

Le compte-tour est un élément neuf Scitsu (UK) qui donne sa place lors de séances d’entraî-nement à une Alfano

(BE)

La carrosserie doit être complètement modifi ée et un kit Carbone Corsa attend sur l’étagère d’être installé, mais à ce jour, d’autres soucis que l’esthétique sont prioritaires, à savoir la mise au point des

suspensions, la fi abilisa-tion et l’optimisation de la courbe de puissance, sans oublier la version fi nale des règlements techniques.

Enfi n ? pour les puristes qui ont eu la patience d’attendre la fi n, les mesures au banc

12

(BE) suspensions, la fi abilisa-

donnent ceci :

14.800 T/M : 155,1CV à la roue et un couple maximal de 127,4Nm, mesuré chez Kaemna (DE) mais le diamètre des échappements est trop faible, les culasses chauffent trop.

11.500 T/M : 140,1 CV à la roue et

un couple maximal de 106,87Nm, mesuré chez Kockelman (BE). Ce devrait être suffi sant pour contenir la concur-rence e d’autant que les 140 CV sont déjà là à 9.500 T/M.

Bon, je vous laisse, j’ai un joint de culasse à trouver (merci Saint

Desmo) et remonter le tout pour que notre ami Raymond ait quelque chose de répondant à se mettre entre les jambes pour les pro-chains Bikers Classics de Francorchamps.


MOTO GP France

Par Vincent Morisset

Vendredi 18 mai au matin, le réveil sonne dans ma chambre pour être sur le circuit Bugatti du Mans à 9h maxi, pour ne rien louper du Grand Prix de France …

7H30 : je rejoins mon pote à l’entrée de l’auto-route, on boit une ciga-rette, on fume un café, ou l’inverse, bref je ne suis pas encore réveillé mais avec ce temps cou-vert et ce p’tit vent frais … ça ne devrait plus tarder !

Relais Calmos et auto-route gratuite pour cet évènement sur la plupart des axes qui mènent au circuit ! On fait une petite pause, un brin de causette avec les motards sur place et on repart dans la fou-lée, moi je ne veux pas louper une seconde des essais ou de la course !

Relais Calmos : une grande tente, café chaud et gratuit, des outils pour faire un peu de méca-nique, des motards et

parfois … des fl ics. Mais c’est une bonne raison de s’arrêter faire une pause, moi je n’en rate aucun car on se bat pour qu’ils perdurent ! Pour les trouver : www.ffmc.asso.fr

Après a v o i r pourr i

dépassé quelques motards sur de la salo-perie de japonaise des machines importées par les nippons, on rentre

comme des rois par l’entrée VIP pour accé-der au parking DUCATI situé au pied de la tri-bune DUCATI … c’est beau, nan ? Bon on fi le direct regarder le début des essais libres moto3 !

Dans un Desmo Passion, on raconte notre trip mais on essaye aussi de faire rêver et de donner envie à ceux qui voudront, comme Froggy, traverser votre Belgique et ma France pour venir voir ce GP ! La tribune DUCATI est située au « Virage de

Après a v o i r pourr i


Utilisez notre kit moto


MOTO GP France

Par Vincent Morisset


Utilisez notre kit moto

Raccordement ». D’où on voit : les « esses bleus », l’entrée des stands, le « virage du rac-cordement », la ligne droite des stands, le podium et les stands, et la fi n de la ligne droite qui ramène au « virage de la Dunlop », vous êtes perdus ? Fallait venir et apprendre le cir-cuit par cœur …

Ce circuit offre beaucoup de tri-bunes (payantes et gratuites) et des espaces gratuits autour du circuit vous permettant de suivre la course un peu partout ! Bon alors où se placer ? Où tu voudras, mais je te conseille dans l’ordre :

- La ligne droite des stands : clas-sique mais pour voir le départ :les stands, y’a rien de mieux,

- Le virage Dunlop avec son freinage appuyé en virage et sa chicane en aveugle,

- Le virage de la Chapelle : freinage en des-cente et zone de dépassement intéressante,

- Le virage du Musée : virage en léger dévers, angle maxi pour les pilotes à vitesse réduite ! Pour les photo-graphes, zone de prise de vues irréprochable !

- Le virage du Garage Vert : remise de gaz avant la plus longue ligne droite !

- Le chemin aux bœufs : un freinage déli-cat : chutes garanties !

- Les « esses bleus » : tech-niques et zone de dépassement favorite des pilotes avant le prochain virage :

- Le virage du raccordement : gros freinage sur un grand virage avec une grosse remise des gaz, specta-culaire et chutes

16 DESMOPASSION N°25/2012Chaussée de Fleurus, 309 - 6060 GILLY Tél. 071/28.05.35 - www.renga-chif.be

- Le virage de la Chapelle : freinage en des-cente et zone de dépassement intéressante,

- Le virage du Musée : virage en léger dévers, en léger dévers, angle maxi pour les pilotes à vitesse réduite ! Pour les photo-graphes, zone de prise de vues irréprochable !

- Le virage du Garage Vert : remise de gaz avant la plus longue ligne

en léger dévers,

droite !

- Le chemin aux bœufs : un freinage déli-cat : chutes garanties !

- Les « esses bleus » : tech-niques et zone de dépassement favorite des pilotes avant le

longue ligne droite !

prochain virage :

- Le virage du raccordement : gros freinage sur un grand virage avec une grosse remise des gaz, specta-culaire et chutes

prochain virage :

garanties !

Le matin, on reste en tribune DUCATI et le midi, on mange en r e g a r d an t le virage Dunlop et le virage du chemin aux

bœufs.Y a du chemin à pieds mais, en passant par le Village, vous lais-serez sûrement quelques euros dans les boutiques réunies au pied du Trophée Audi. On s’at-tarde aux entrées du VIP

paddock, espérant aper-cevoir un pilote … Sinon on attendra la rencontre pilotes / public prévue vendredi et samedi soir !

L’après-midi se termine dans le virage du Musée pour quelques cli-chés amateurs …

Samedi matin, le ton est donné … Il va pleuvoir pour les essais et la course ! Tant mieux Rossi est bon sous la pluie ! Je suis trempé, je regrette mon lit douillé … Les gens

que je croise en me ren-dant au circuit (habitant à une heure et voulant

roder mes bottes sur ma nouvelle machine, j’ai fait quelques allers-retours) me félicitent et

Chaussée de Fleurus, 309 - 6060 GILLY Tél. 071/28.05.35 - www.renga-chif.be

garanties !

Le matin, on reste en tribune DUCATI et le midi, on mange en r e g a r d an t le virage Dunlop et le virage du chemin aux

me prennent pour un cou-rageux ! Tu parles, même mon froc est trempé, mes pieds sont gelés, je galère à allumer ma clope et je me réchauffe coller à mon b i cy l i nd r e … J’ADORE ( i r o n i e ) mais je ne rebrousserai jamais chemin !

La séance qualif’ n’est pas terrible pour le Ducati TEAM (VR 7ème, NH : 11ème). Mais je suis confiant, VR a obtenu son meilleur résultat sur la Ducati ici (3ème en 2011) alors j’y crois et fonce rejoindre ma copine qui grommelle déjà : quoi, tu pars à 6h30 ? Oui, ma chérie,

je ne veux pas rater le warm-up …

Dimanche matin avant le warm-up : mur d’eau, rien que de m’asseoir sur la 999 et je suis déjà trempé … Quelle idée m’a prise de me sécher en sortant de la douche, un réfl exe peut-être ? Bref, poignée de gaz modérée sur les p’tites routes de campagne,

rendez-vous chez Flo’ avec Tristan et Max. On se regarde en enchaînant les cigarettes … euh ça va pas s’arrêter ce temps de mer** ? Tant mieux Rossi aura sa chance, oui bah nous on va rigoler pour

me prennent


rendez-vous chez Flo’ avec Tristan et Max. On se regarde en enchaînant les cigarettes … euh ça va pas s’arrêter ce temps de mer** ? Tant mieux Rossi aura sa chance, oui bah nous on va rigoler pour

y aller … On met deux fois plus de temps pour y aller qu’à notre habi-tude, on tape une bourre sur l’autoroute, de toute façon les fl ics ne sortent pas les radars quand il pleut (poules mouillées !) … Et puis, on sera moins longtemps sous l’eau ! On regardera le warm-up à la station Total en faisant sécher nos gants et blousons, mais on arri-vera avant le début des courses !

Moto 3 : plus de chutes que de mal, Louis ROSSI gagne la manche, le Sarthois gagne dans son pays et à quelques

kilomètres de chez ses parents … la course nationale ! Y avait des larmes et de l’émotion dans le public …

Moto 2 : Avec les pi lotes qui tombaient comme les gouttes d’eau, on a cru voir Johan Zarco sur le podium mais

comme certains favoris, il a goûté aux graviers plus qu’au champagne !

Moto GP : Lorenzo rem-porte la course haut la main sous une pluie terrible, et Valentino Rossi a sorti une course magistrale ! Il s’est battu aux avant-postes avec Crutchlow, Pedrosa, Bautista, Doviziozo, et même Stoner à quelques tours de la fi n pour se classer 2nd devant un public entiè-rement conquit et qui scandait son nom, la tribune Ducati debout, j’étais aux anges …

quasiment autant qu’au GP de France de 2008 ! Ce mec est incroyable et me fait encore rêver … Quelle course et que de batailles dans le groupe de tête, super week-end !

Le retour sous la pluie ne cassera pas l’ambiance et nous bavarderons encore deux heures devant chez Flo, nous autorisant même une petite bourre sur les routes, séchant, de la campagne tourangelle …

Rendez-vous en 2013 … Sauf si je suis déjà parti à l’Isle Of Man pour le Tourist Trophy, en attendant, moi je vais au WDW (article à suivre dans votre DP préféré !)

Vincent « Vale Rosso 46 »


y aller … On met deux y aller … On met deux

kilomètres de chez ses parents … la course nationale ! Y avait des larmes et de l’émotion dans le public …

Moto 2 : Avec les pi lotes qui tombaient comme les gouttes d’eau, on a cru voir Johan Zarco sur le podium mais


Vente Saltarel l i

Par Phil ippe Weber & Marc Poels

En Mai dernier, a eut lieu la vente aux enchères d’une collection d’une centaine de Ducati amas-sées par un certain Carlo Saltarelli. Les machines furent exposées dans le forum Grimaldi à Monaco où Rmauctions organisait la mise aux enchères de motos convrant une longue période de l’histoire de Ducati depuis le Cucciolo jusqu’au 748-998. Les représentants du Ducati Sud Belgio Classic Crew à savoir Philippe Weber (que vous avez obligatoirement croisé sur avez obligatoirement croisé sur

l’une ou l’autre des activités du club au guidon de sa 750GT)

RM Auctions copyright



Vente Saltarel l i

Par Phil ippe Weber & Marc Poels



et Marc Poels (qui se déplace par monts et par vaux avec son ST4s « canari » ou son « mulet » 907ie et qui délaisse le guidon pour la plume pour nous livrer une série de livres historiques sur Ducati) sont descendu jusqu’à la principauté pour ramener de superbes photos de l’évènement.

délaisse le guidon pour la plume pour nous livrer une série de livres historiques sur Ducati) sont descendu jusqu’à la principauté pour ramener de superbes photos de l’évènement.



Voilà le fameux WE Ducati à Mettet est arrivé!

D’après le site offi-ciel de la « Stéphane Mertens School », il reste quelques places pour le samedi, mais le dimanche est d’ores et déjà complet.

La veille, contre mau-vaise fortune bon cœur, j’avais écourté la soirée des 40 ans de L-Twin chez Bart Crauwels, afi n d’être sûr de pouvoir me lever tôt!

Pour arriver à 7h30 à Mettet, le réveil au plus grand plus tard à 6h00 pour être paré à palier aux incidents de der-nière minute (sh… can happen!).

J’arrive bien à l’heure, mais je suis loin d’être le premier du DSB sur place: T9 et Sam

sont déjà à pied d’œuvre pour monter le stand entre celui du « Ducati Club » et celui du « Monster Club ». Le temps de les saluer, je pars m’inscrire à l’accueil mais entretemps la fi le des motards impatients de se mesurer sur cir-

cuit a déjà grandi de 15 mètres au moins. Il faut dire que les motards, c’est un peu comme les champignons: après une averse dès que le soleil se pointe, la récolte est bonne.

Comme l’assurance clas-sique ne fonctionne pas sur circuit, je souscris à l’assurance complémen-taire et reçois un trans-pondeur en échange de ma carte d’identité.

Le temps promet d’être beau et enso-leillé toute la journée.

Donc le monde continue d’arriver et cela me fait d’ailleurs plaisir de recon-naître certains membres du DSB ou d’ailleurs. Instinctivement, les Ducatistes se regroupent auprès des 3 stands officiels de Ducati Belgique (Ducati Club, DSB, Monster Club) et passent d’une langue nationale à l’autre sans problème quelque soit le stand.

Mr Sleop de Belgique a amené ses livres pour les amateurs, dont les tomes 2 dédicacés par Paul Smart la veille chez « Motorcycle Company » lors de la fête des 40 ans du L-twin. Quel c… j’ai été de n’y pas avoir amené mon propre exemplaire. Dis Marc, puis-je échanger le mien contre un dédicacé? Il est tout neuf même si je l’ai lu et relu…

Un moniteur, parlophone en main, interrompt les discussions et avertit que les pilotes appar-tenant au groupe rouge

Ducati Days

Par Alain Patte

sont déjà à pied d’œuvre pour monter le stand entre celui du « Ducati Club » et celui du « Monster Club ». Le temps de les saluer, je pars m’inscrire à l’accueil mais entretemps la fi le des motards impatients de se mesurer sur cir-


sont appelés à s’inscrire en priorité car le briefi ng obli-gatoire com-mence pour eux à 08h00.

Sagement , les stagiaires écoutent les instructions de Stéphane Mertens et des moni-teurs, mais peu à peu, tous ne pensent qu’à mettre les roues au plus vite sur le circuit. Chassez le naturel, il revient au galop.

Le premier groupe s’élance, d’abord dou-cement pour laisser les pneus chauffer, encadré par les moniteurs qui empêchent tout débor-dement, ensuite les stagiaires peuvent s’en donner à cœur joie sous l’œil attentif des moniteurs. Le temps passe trop vite et déjà au bout de 20 minutes ils doivent ren-trer tandis que le 2ème groupe piaffe d’impa-tience à son tour.

Le premier débriefi ng du groupe se passe dans la tente offi cielle de Ducati où est exposée la nou-velle Panigale tricolore sur laquelle les moni-teurs vont montrer les bonnes positions, com-ment freiner, etc...

Pendant que le groupe jaune tourne, il est temps pour moi de roder mes pneus tout neufs achetés la veille chez mon DS. Je me mets donc à faire des 8 à basse vitesse pour

user la (&é§èçà censuré!) de ver-nis glissant qui recouvre tou-jours les pneus neufs.

OK, maintenant c’est au tour de mon groupe vert de mon-ter en piste, mais avant les

moniteurs rappellent les consignes de sécu-rité déjà évoquées plus haut. Je me place dans les tous premiers, dans le sillage du moniteur pour observer ses tra-jectoires, ses freinages, ses accélérations, bref tout quoi. Les 2 pre-miers tours se déroulent à allure modérée, parfait pour terminer le rodage de mes nouveaux pneus. Ensuite le signal est donné pour s’élancer vraiment. J’essaie à mon tour d’appliquer ce que

je viens d’ob-server, mais apparemment je ne dois pas avoir tout com-pris, car au lieu de me déhan-cher à côté de la moto, j’ai plutôt ten-dance à m’en-rouler autour du réservoir

sont appelés à s’inscrire en priorité car le briefi ng obli-gatoire com-mence pour mence pour eux à 08h00.eux à 08h00.

Sagement , Sagement , les stagiaires les stagiaires écoutent les écoutent les instructions instructions de Stéphane de Stéphane Mertens et des moni-Mertens et des moni-teurs, mais peu à peu, teurs, mais peu à peu, tous ne pensent qu’à tous ne pensent qu’à mettre les roues au mettre les roues au plus vite sur le circuit. plus vite sur le circuit. Chassez le naturel, il Chassez le naturel, il revient au galop.revient au galop.

Le premier groupe Le premier groupe s’élance, d’abord dou-s’élance, d’abord dou-cement pour laisser les cement pour laisser les pneus chauffer, encadré par les moniteurs qui empêchent tout débor-dement, ensuite les stagiaires peuvent s’en donner à cœur joie sous l’œil attentif des moniteurs. Le temps passe trop vite et déjà au bout de 20 minutes ils doivent ren-trer tandis que le 2ème groupe piaffe d’impa-tience à son tour.

Le premier débriefi ng du groupe se passe dans la tente offi cielle de Ducati où est exposée la nou-velle Panigale tricolore sur laquelle les moni-teurs vont montrer les bonnes positions, com-ment freiner, etc...

Pendant que le groupe jaune tourne, il est temps pour moi de roder mes pneus tout neufs achetés la veille chez mon DS. Je me mets donc à faire des 8 à basse vitesse pour



moniteurs rappellent les consignes de sécu-rité déjà évoquées plus haut. Je me place dans les tous premiers, dans le sillage du moniteur pour observer ses tra-jectoires, ses freinages, ses accélérations, bref tout quoi. Les 2 pre-miers tours se déroulent à allure modérée, parfait pour terminer le rodage de mes nouveaux pneus. Ensuite le signal est donné pour s’élancer vraiment. J’essaie à mon tour d’appliquer ce que


Le premier débriefi ng du





ce qui pro-voque l’effet inverse à celui désiré. Les dépasse-ments sont en géné-ral propres mais, gare si la corde n’est pas frôlée, c’est l’assu-rance quasi c e r t a i n e qu’un plus rapide va tenter de s’y jeter pour dépasser. J’ai l’impres-sion que je viens à peine de commencer que le temps imparti pour mon groupe est déjà terminé! Ah fl ûte ! je commençais à peine à me sentir à l’aise.

Tous rentrent au stand avec la banane! Ah oui, le débrie-f ing pour l’étude des positions. Donc nous suivons nos 2 moni-teurs près du camion Ducati où se trouve la Panigale trico-lore qui servira de moto de démonstration. Je vais tâcher de me souvenir de ce qu’ils ont

dit:

- partons de la ligne droite en position limande, couché sur le réservoir, pour favoriser l’aérodynamisme, assis en arrière de la selle;

- avant même de lâcher la poignée de gaz, déhanchement du popo-tin du côté intérieur du virage avec verrouillage

du réservoir avec les genoux, ce déhanchement est important car il permet de résister à la force de freinage qui pousse le pilote sur le réservoir et qui l’empê-chera de bouger ensuite ou pire le fera s’enrouler autour du réser-

voir et tourner dos au virage;

- relâcher la poignée de gaz, se redresser en tendant les bras sans les bloquer, c’est suffi sant pour le transfert des masses sur la roue AV;

- freiner fort de l’AV sans se préoccuper de l’AR qui ne fera que compli-

quer les choses et augmenter les risques de faire gigoter la moto;

- dès que le moment de virer est venu, lâcher le frein AV et tour-ner le tronc à l’intérieur du virage tout en écartant le genou;

- se baisser à côté de la

dit:

du réservoir avec les genoux, ce déhanchement est important car il permet de résister à la force de freinage qui pousse le pilote sur le réservoir et qui l’empê-chera de bouger ensuite ou pire le fera s’enrouler autour du réser-

quer les choses et augmenter les risques de faire gigoter la moto;

- dès que le moment de virer est venu, lâcher le frein AV et tour-ner le tronc à l’intérieur du virage tout en écartant le genou;

- se baisser à côté de la


moto, le regard au loin, le bras intérieur du virage dans le p ro l onge -ment du g u i -

don;

- dès q u e le point de corde est atteint, gaaaaz!

- si un autre virage dans l’autre sens se pointe, lever le popotin plutôt que de le glisser sur la selle;

- etc...

Bon, je me dis que je ne suis pas certain de

retenir tout cela du pre-mier coup. Je demande au moniteur de faire répéter la séquence assis sur ma propre

moto. Bon j’espère que cela ira. Allons

mettre tout cela en pratique!

Je hausse le rythme

progressi-vement,

recher-chant

à

a p p l i -quer ce que je viens

d’apprendre… J’essaie de ne pas rentrer trop tôt dans les virages sous peine de devoir élargir à la fi n. Je mets trop de temps à passer d’une étape à l’autre. Flûte pour ne pas dire autre chose, j’ai encore laissé la place pour un bus

entre la corde et moi! Cela devient plus facile de bouger sur la moto, d’ouvrir le genou et de se pencher. Mais j’aurais dû enlever ma béquille centrale qui gêne mes mouvements lorsque je veux faire pivoter mon pied gauche sur le cale-pied. Quoi la session est déjà fi nie! Mais je viens à peine de commencer...

Nous suivons les moni-teurs à la salle de brie-fing pour étudier la particularité de chaque

virage. Je vais vous les présenter brièvement:

Après la ligne droite des stands, se pré-sentent successivement les virages “Surtees”, “Anderson” et “Findlay” qui peuvent se prendre comme un seul grand virage.

Le premier virage à

le bras intérieur du le bras intérieur du le bras intérieur du le bras intérieur du le bras intérieur du le bras intérieur du virage dans le virage dans le virage dans le virage dans le virage dans le p ro l onge -ment du ment du ment du g u i -g u i -g u i -g u i -g u i -g u i -g u i -g u i -g u i -g u i -

don;don;don;don;don;

- dès - dès - dès - dès q u e q u e le point de corde est atteint, gaaaaz!

- si un autre virage dans l’autre sens se

mier coup. Je demande mier coup. Je demande mier coup. Je demande mier coup. Je demande au moniteur de faire au moniteur de faire au moniteur de faire au moniteur de faire au moniteur de faire au moniteur de faire au moniteur de faire répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence répéter la séquence assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre assis sur ma propre

moto. Bon j’espère moto. Bon j’espère moto. Bon j’espère moto. Bon j’espère moto. Bon j’espère moto. Bon j’espère moto. Bon j’espère que cela ira. Allons que cela ira. Allons que cela ira. Allons que cela ira. Allons que cela ira. Allons que cela ira. Allons que cela ira. Allons que cela ira. Allons que cela ira. Allons

mettre tout cela mettre tout cela mettre tout cela mettre tout cela mettre tout cela mettre tout cela mettre tout cela mettre tout cela en pratique! en pratique! en pratique! en pratique! en pratique! en pratique! en pratique! en pratique!

Je hausse Je hausse Je hausse Je hausse Je hausse le rythme le rythme le rythme le rythme le rythme le rythme le rythme le rythme

progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-progressi-vement, vement, vement, vement, vement, vement, vement, vement, vement, vement,

recher-recher-recher-recher-recher-chant chant chant chant chant

à à à

a p p l i -quer ce que je viens

d’apprendre… J’essaie d’apprendre… J’essaie d’apprendre… J’essaie d’apprendre… J’essaie d’apprendre… J’essaie d’apprendre… J’essaie

Cela devient plus facile de bouger sur la moto, d’ouvrir le genou et de d’ouvrir le genou et de d’ouvrir le genou et de se pencher. Mais j’aurais se pencher. Mais j’aurais se pencher. Mais j’aurais dû enlever ma béquille dû enlever ma béquille dû enlever ma béquille dû enlever ma béquille centrale qui gêne mes centrale qui gêne mes centrale qui gêne mes centrale qui gêne mes centrale qui gêne mes centrale qui gêne mes centrale qui gêne mes mouvements lorsque je mouvements lorsque je mouvements lorsque je mouvements lorsque je mouvements lorsque je mouvements lorsque je mouvements lorsque je mouvements lorsque je veux faire pivoter mon veux faire pivoter mon veux faire pivoter mon veux faire pivoter mon pied gauche sur le cale-pied gauche sur le cale-pied gauche sur le cale-pied. Quoi la session est pied. Quoi la session est pied. Quoi la session est pied. Quoi la session est pied. Quoi la session est pied. Quoi la session est déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens déjà fi nie! Mais je viens à peine de commencer...à peine de commencer...à peine de commencer...à peine de commencer...à peine de commencer...à peine de commencer...à peine de commencer...à peine de commencer...

Nous suivons les moni-Nous suivons les moni-Nous suivons les moni-Nous suivons les moni-Nous suivons les moni-Nous suivons les moni-teurs à la salle de brie-teurs à la salle de brie-teurs à la salle de brie-fing pour étudier la fing pour étudier la fing pour étudier la fing pour étudier la fing pour étudier la fing pour étudier la fing pour étudier la particularité de chaque particularité de chaque particularité de chaque particularité de chaque particularité de chaque particularité de chaque particularité de chaque particularité de chaque

virage. Je vais vous les présenter brièvement:

Après la ligne droite


droite “Agostini” est celui où la plupart des accidents se produisent car si les pneus sont bien chauds du côté gauche, ils ont eu le temps de se refroidir du côté droite et bardaf c’est l’embardée.

Une mini ligne droite avant d’attaquer l’épingle à droite “Saarinen”. Toujours tendance à rentrer trop tôt, ce qui complique l’entrée dans le corks-crew local càd le virage “de Radiguès”. Super ce virage, c’est chouette de sentir la moto se délester...

Une petite ligne droite avant d’attaquer le virage à gauche

“Mertens” dont le point de corde est situé prati-quement à la sortie.

Gaz, à peine soula-ger pour le virage “Chambon”, réaccé-lérer avant l’épingle à gauche “Paquay” qui conditionne la vitesse de pointe dans la “longue” ligne droite des stands et ainsi de suite.

Ne pas oublier de consul-ter régulièrement l’heure et le planning. Pas trop compliqué, mais certains semblent déjà perdus… A quel groupe appar-tiens-tu? As-tu regardé la feuille des horaires? Si ces 2 conditions sont

remplies, pas compliqué de savoir où se rendre.

Nantis de toutes les savantes explications sur les positions et les virages, nous nous élan-çons pour la troisième fois sur le circuit avec comme toujours deux tours de chauffe. Je me recule au maximum en arrière pour avoir la place pour me déhan-cher avant de freiner. Je continue à décomposer mes mouvements pour éviter de m’emmêler les pinceaux. J’espère qu’avec la pratique cela deviendra plus naturel.

A peine le temps de papoter, de boire régu-lièrement, de saluer les connaissances qui viennent d’arriver, de repartir sur le circuit, de repasser par la salle de briefi ng, etc… qu’il est déjà l’heure de s’arrêter pour la pause obligatoire

remplies, pas compliqué de savoir où se rendre.

droite “Agostini” est “Mertens” dont le point Nantis de toutes les Nantis de toutes les

de midi (de 13 à 14 plus exactement).

J’ai bien fait de com-mander le « pasta buffet », il est copieux et me rappelle l’Italie où je me rends régulièrement pour le boulot.

Stéphane Mertens c o m m e annoncé lors du briefi ng du matin, affi che la liste avec les changements de groupe en fonction du temps moyen au tour . Certains sont promus et ravis, d’autres râlent un peu l o r s q u ’ i l s doivent descendre, mais c’est la règle. Quant à moi, je reste dans mon groupe vert des débu-tants, mon temps ne s’est pas suffi samment amélioré. Mais je suis néanmoins content d’avoir amélioré de plus de 20 secondes au tour et d’avoir utilisé toute la surface du pneu AR.

L’après-midi se déroule pareille au matin. Au fur et à mesure des

sessions, j’améliore mon temps non pas en roulant plus fort dans les lignes droites mais en tachant de mieux prendre les cordes, de soigner les trajectoires. Quoiqu’à un moment dans la ligne droite, j’ai baissé furtivement les yeux vers mon odomètre et ai vu pour la première fois de ma vie un chiffre au-dessus de 200 km/h.

Ce sont les petites joies qui construisent les grands bonheurs.

Pendant ce temps Séb « promène », à toute vitesse d’après les rumeurs, les amateurs venus essayer les dif-férents modèles Ducati mis à la disposition du public. A peine un tour est fi ni, que les suivants sont là. Plus d’ama-teurs que de motos dis-ponibles. Donc il faut

patienter…

Oli et Rox quant à eux ont pris en charge le grand tour de 180 kms pour les motards dési-reux de balader avec leur propre moto. Superbe tour diront-ils ensuite, mais au vu du tracé, je m’en doutais.

La journée passe à toute vitesse! Et les stagiaires sont étonnés quand ils entendent sonner la fi n du stage à 18h. Comme cela a été court! Oh, c’est sûr, je reviendrai!

Cerise sur le gâteau,

au moment de ranger mes affaires, Fred « le Prez » me demande si je ne peux pas mener le groupe d’amateurs désireux de découvrir le circuit pendant 2 tours. Comment refuser? C’est avec joie que j’accepte. Stéphane Mertens me donne comme consigne stricte, mais alors stricte de chez stricte, de ne pas dépasser les 70 km/h pour éviter tout accident qui mettrait les organisateurs dans

de midi (de 13 à 14 plus exactement).

J’ai bien fait de com-mander le « pasta buffet mander le « pasta buffet », il est copieux et me », il est copieux et me rappelle l’Italie où je me rappelle l’Italie où je me rends régulièrement pour rends régulièrement pour le boulot.

Stéphane Mertens Stéphane Mertens c o m m e c o m m e annoncé lors annoncé lors du briefi ng du du briefi ng du matin, affi che matin, affi che la liste avec les la liste avec les changements changements de groupe en de groupe en fonction du fonction du temps moyen temps moyen au tour . au tour . Certains sont Certains sont promus et promus et ravis, d’autres ravis, d’autres râlent un peu l o r s q u ’ i l s doivent descendre, mais c’est la règle. Quant à moi, je reste dans mon groupe vert des débu-tants, mon temps ne s’est pas suffi samment amélioré. Mais je suis néanmoins content d’avoir amélioré de plus de 20 secondes au tour et d’avoir utilisé toute la surface du pneu AR.

L’après-midi se déroule pareille au matin. Au fur et à mesure des

sessions, j’améliore mon temps non pas en roulant plus fort dans les lignes droites mais en tachant de mieux prendre les cordes, de soigner les trajectoires. Quoiqu’à un moment dans la ligne droite, j’ai baissé furtivement les yeux vers mon odomètre et ai vu pour la première fois de ma vie un chiffre au-dessus de 200 km/h.

Ce sont les petites joies qui construisent les grands bonheurs.

Pendant ce temps Séb « promène », à toute vitesse d’après les rumeurs, les amateurs venus essayer les dif-férents modèles Ducati mis à la disposition du public. A peine un tour est fi ni, que les suivants sont là. Plus d’ama-teurs que de motos dis-ponibles. Donc il faut

patienter…

Oli et Rox quant à eux ont pris en charge le grand tour de 180 kms pour les motards dési-reux de balader avec leur propre moto. Superbe tour diront-ils ensuite, mais au vu du tracé, je m’en doutais.

La journée passe à toute vitesse! Et les stagiaires sont étonnés quand ils entendent sonner la fi n du stage à 18h. Comme cela a été court! Oh, c’est sûr, je reviendrai!


au moment de ranger mes affaires, Fred « le Prez » me demande si je ne peux pas mener le groupe d’amateurs désireux de découvrir le circuit pendant 2 tours. Comment refuser? C’est avec joie que j’accepte. Stéphane Mertens me donne comme consigne stricte, mais alors stricte de chez stricte, de ne pas dépasser les 70 km/h pour éviter tout accident qui mettrait les organisateurs dans

vitesse! Et les stagiaires sont étonnés quand ils entendent sonner la fi n du stage à 18h. Comme cela a été court! Oh, c’est sûr, je reviendrai!



l’embarras. Pas de pro-blème, une consigne est une consigne, même si 70 km/h en ligne droite cela fait un peu bizarre. Ceux qui vont monter sur le circuit reçoivent comme consigne stricte l’interdiction de dépas-ser. Mais apparemment cela convient à tous et tous rentrent au stand ravis d’abord posé les pneus à Mettet.

C’est bientôt l’heure du bbq. Cela tombe bien, cette journée m’a ouvert l’appétit! François (HM) et Jo (916), en compa-gnie de leurs épouses, m’invitent à leur table et racontent leurs péri-péties dans la bonne humeur.

Allez, malgré la bonne ambiance, je ne peux rester pour les festivi-tés du soir et après avoir salué tout le monde, il est temps pour moi de rentrer car demain est un autre jour. Je ne pen-sais pas si bien dire mais n’anticipons pas…

Le lendemain, je me lève sans problème. Je pensais que j’allais être plus ankylosé que cela mais tout va bien.

Au moment de partir de chez moi, le temps est menaçant. Quel contraste par rapport à hier… Moi qui déteste rouler sous la pluie! Mais comme j’ai promis de venir pour tenir le stand DSB et guider les baladeurs, je me mets en route, pluie ou pas. Comme la pluie reste modérée, pas besoin d’enfi ler la combi-pluie surtout pour prendre l’autoroute où elle joue très bien le rôle d’aé-rofrein. Évidemment, quelques kms plus loin, il se met à « dracher » (Belgicisme traduisant sans équivoque une situation météo particu-lière à ce pays) et c’est trop tard pour enfi ler la combi-pluie. Tant pis, je continue comme cela, je sècherai ensuite.

En chemin, Dan me rejoint, me fait signe et me dépasse. Apparemment la pluie ne le gène pas.

Arrivé sur place, mal-gré l’heure tardive càd passé 8h, je constate le peu de monde présent alors cette jour-née affi chait

offi ciellement complet. Moins de la moitié des pilotes sont présents et parmi les ces der-niers, peu montrent de l’entrain pour monter en piste. Le technicien des pneus me dit que son stock de pneus pluie est quasi épuisé. Les spec-tateurs ne sont d’ailleurs pas plus nombreux

Le vent souffl e tellement fort que T9 est obligé de bouger sa voiture afi n d’y arrimer l’auvent du stand DSB pour éviter qu’il ne s’envole.

Pour fi nir, le seul endroit avec du monde, c’est le café au 2ème étage de la tour de contrôle. Les pilotes sont devenus des spectateurs des quelques courageux sur la piste. Parmi eux, des pros venus roder leurs 2 Dholda avec lesquelles ils courront le WE du 01/07/2012 à Spa-Francorchamps lors du Biker’s classic. Allez Chris, nous serons plus nombreux (cela ne sera pas trop diffi cile) à venir t’encourager ce WE-là!


Quelques intéressés désirent essayer la gamme Ducati et Dan muni de son Tripy prend la tête du groupe sur son HM tandis que je suis le serre-fi le sur ma MTS.

Beau petit tour de 30 kms à refaire dans de meilleures conditions. Dan fera ainsi plusieurs rotations mais avec une MTS de l’impor-tateur pour économi-ser son essence, me demandant de prendre le relai le temps pour lui permettre de souffl er un peu. Bon, la pluie, comme déjà énoncé plus haut, ce n’est pas ma tasse de thé, mais quand il faut, il faut. A mon rythme, super pru-dent du genre dériveur traînant une ancre der-rière lui. Tant pis pour ceux qui suivent, c’est moi qui ai le Tripy avec le roadbook!

Bien avant l ’ h e u r e off iciel le de fi n de stage, tous r e p l i e n t bagages, y com-pris les o f f i c i e l s D u c a t i . A 17h, la place la veille

pleine de monde et d’entrain, est vide. Tout compte fait, pas facile d’avoir une météo idéale à moto: il faut toujours trop chaud, trop froid, trop mouillé, enfi n trop quoi.

Mais avec le temps, seuls les bons souvenirs restent et moi je me sou-viendrai essentiellement du samedi qui fut super à tous points de vue:

- météo superbe, fait assez rare ces der-niers temps que pour être souligné;

- beau-coup de m o n d e connu ou reconnu;

- bonne ambiance: un circuit,

des copains et copines, une bonne bière, etc…, nous ne sommes pas diffi ciles à cerner tout compte fait;

- aucun incident à déplorer mais plutôt des péripéties dont une nécessitant néanmoins la sortie de l’ambulance et quelques autres où les seules conséquences furent de nettoyer les motos (la piste est bor-dée par du gravier) et de payer un verre aux copains occupés à se marrer, car il vaut mieux rire que pleurer.

Donc en résumé une excellente journée, sui-vie d’une autre à relé-guer aux oubliettes.

Au plaisir de vous revoir et de rouler en votre compagnie.

Alain Patte (MTS 1200S)

Quelques intéressés Quelques intéressés

Bien avant l ’ h e u r e off iciel le de fi n de stage, tous r e p l i e n t bagages, y com-pris les o f f i c i e l s D u c a t i . A 17h, la place la veille


Avec l’arrivée de la Panigale, deux des élé-ments qui pour beau-coup de Ducatistes étaient devenus carac-téristiques de la marque ont été sacrifi és sur l’autel de l’évolution de l’espèce : le cadre treillis et l’entrainement de la distribution par courroies crantées. Le premier a cédé la place à une structure portante utili-sant le moteur comme support et le deuxième a été abandonné en faveur d’un système mixte combinant chaîne et cascade de pignons. En ce qui concerne la partie cycle, de longs débats ont déjà eu lieu suite à l’échec de cette innovante solution sur la Desmosedici et à son remplacement par un cadre en aluminium «à la japonaise». Il est cependant encore un peu tôt pour savoir si Ducati a eu raison de se conformer aux exi-gences de Valentino Rossi et de son entou-rage. En revanche, pour ce qui est de la distribu-tion, c’est plutôt l’aspect historique qui mérite un petit développement car invoquer la tradition pour regretter cette nouvelle orientation technique ne se révèle pas forcément pertinent lorsque l’on

examine de plus près les moteurs sortis de l’usine de Borgo Panigale depuis une bonne soixantaine d’années.

Sans en refaire l’histoire complète, rappelons que l’aventure motocycliste de Ducati commença en 1946 lorsque fut conclu un accord de sous-trai-tance avec la société turinoise Siata, pour la fabrication de moteurs auxiliaires destinés à équiper des bicyclettes, vu le succès rencontré par ceux-ci. Ce moteur baptisé Cucciolo (petit chien) avait été ima-giné durant le confl it par l’avocat et journa-liste visionnaire Aldo Farinelli et sa concep-tion était due au techni-cien Aldo Leoni. Celui-ci avait fait preuve d’origi-nalité puisque dans son moteur, les basculeurs étaient tirés et non classiquement poussés. Les tiges qui les com-mandaient étaient liées mécaniquement aux basculeurs ainsi qu’à des linguets actionnés par l’arbre à cames. L’ouverture des sou-papes était donc obte-nue par la traction exer-cée sur le basculeur. Ducati racheta le bre-vet à la Siata et à par-tir de 1948 fabriqua le Cucciolo exclusivement

pour son compte propre. Le système défi ni par Leoni sera utilisé avec quelques variantes sur l’ensemble de la famille de moteurs dérivés du Cucciolo T1 originel : les T2, T3, T50, T0, M55 puis les 60 et 65 équi-pant les premières motos fabriquées entièrement par Ducati à partir de 1950.

A l’époque, l’ingénieur

Distribution & Tradit ion

Par Marc Poels

pour son compte propre. pour son compte propre.


Distribution & Tradit ion

Par Marc Poels

en chef de Ducati était Giovanni Fiorio et il fi t évoluer légèrement le Cucciolo sans remettre en cause ses principes de base, puisque les sou-papes restaient tirées sur les 60 et 65, contrai-rement à ce qu’ont écrit des auteurs anglo-saxons pourtant réputés sérieux. Ce n’est qu’à partir de 1952, avec l’apparition des 98 que cette conception fut revue en en revenant à une solution classique de basculeurs poussés par des tiges, l’arbre à cames étant toujours situé der-rière le cylindre et les soupapes étant rappe-lées par des ressorts hélicoïdaux doubles. Leur réglage s’opérait par vis et contre-écrou, rien de bien original donc, puisque la plupart des motos utilisaient ce système dans des confi -gurations proches.

L a m ê m e année, Ducat i mit en produc-tion le scooter Cruiser de 175 c m ³ d o n t

l’étude avait été confi ée à l’ingénieur Antonio Fessia, travaillant en externe par rapport à Ducati. Parmi un ensemble de dispositifs d’avant-garde, celui-ci avait conservé la dis-tribution culbutée mais avait opté pour une solution en usage sur les voitures américaines qui supprimait tout réglage des soupapes : les pous-soirs hydrauliques. La carrière du Cruiser fut éphémère et l’on ne revit jamais ce système sur une Ducati par la suite.

La 98 donna rapide-m e n t n a i s -sance à des 125 et 85 qui consti-

tuèrent la gamme des monos culbu-tés et restèrent en production

jusqu’au début des années 60. Divers proto-types d’autres moteurs culbutés furent réalisés par Ducati mais aucun n’atteignit le stade de la production, hormis celui de la 125 Cadet sortie en 1967. Ce modèle économique avait en outre la particularité d’être équipé, comme le Cucciolo, de soupapes parallèles, ce qui ne fut le cas d’aucun autre moteur Ducati ultérieur.

En 1954 se produisit un événement décisif dans l’histoire de Ducati : l’ar-rivée de l’ingénieur Fabio Taglioni qui fut à l’origine d’une nouvelle généra-tion de monocylindres Ducati : les «couples coniques». Taglioni qui venait de chez Mondial, imposa à Borgo Panigale des solutions tech-niques déjà connues

en chef de Ducati était en chef de Ducati était

L a m ê m e année, Ducat i mit en produc-tion le scooter Cruiser de 175 c m ³ d o n t

L a

tuèrent la gamme des monos culbu-tés et restèrent en production L a

et éprouvées dans le domaine de la compé-tition et jusque-là peu ou pas utilisées sur des machines de production. La première de celles-ci était l’arbre à cames en tête commandé par couples coniques qu’il installa en priorité sur la Marianna 100 chargée de promouvoir l’image de marque de Ducati dans les épreuves de grand fond. Vu le succès rencontré, il transposa ce système à la gamme routière, en commençant par la 175 présentée en 1957. Taglioni n’avait rien inventé de nouveau, il s’était même directe-ment inspiré de la Norton Manx, mais il a eu le mérite de convaincre la direction de Ducati de l’intérêt de proposer à la clientèle des machines d’une technologie qui leur assurait des perfor-mances supérieures à

celles de la concurrence pour une différence de prix raisonnable. Il avait opté pour le simple arbre à cames en tête qui actionnait directe-ment les basculeurs ou linguets sans l’intermé-diaire de longues tiges à forte inertie qui favo-risaient le fl ottement des soupapes et limitaient le régime maxi et donc la puissance. La contrepar-tie en était que l’arbre à cames situé dans la culasse était dans ce cas distant du vilebre-quin. C’est ici que nous entrons vraiment dans le vif du sujet puisque ce sont les différents sys-tèmes utilisés à cette fi n chez Ducati qui en sont l’objet.

Un couple conique ou renvoi d’angle est constitué d’une paire de pignons de forme tronco-nique qui s’engrènent perpendiculairement de manière à transmettre un mouvement rotatif selon un angle de 90°. En l’occurrence, un couple conique monté sur la queue du vilebrequin était relié par un arbre vertical à un second disposé en bout d’arbre à cames. L’usinage de ces pignons exigeait une grande précision ce qui n’était pas à la portée de tous les constructeurs à

la fi n des années 50 et générait des coûts de fabrication et de mon-tage importants. Ducati disposait à cette époque de l’outillage requis ce qui lui permettait de réa-liser des pièces fi ables. Si ce dispositif présen-tait l’avantage de la précision une fois bien réglé, il s’avérait en revanche consommateur d’énergie, comme l’est un cardan par rapport à une chaîne. Sur ces moteurs, le rappel des soupapes s’opérait non par des ressorts hélicoï-daux mais en épingle selon une pratique rela-tivement courante dans l’après-guerre.

La Marianna ayant mon-tré ses limites dans les épreuves de vitesse pure, Taglioni développa en 1955-1956 une ver-sion à double arbre à cames de la culasse


et éprouvées dans le

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dont il équipa la 125 Grand Prix (Bialbero). Dans celle-ci, le couple conique supérieur action-nait une double cascade de pignons entrainant deux arbres à cames qui commandaient cha-cun une soupape dont le rappel était assuré par des ressorts en épingle apparents comme sur la Marianna. Ceci per-mettait d’atteindre des régimes plus élevés mais les performances n’étaient pas encore à la hauteur des meilleures concurrentes. Par

ailleurs, dans les condi-tions extrêmes d’un usage en compétition avec des cames présen-tant un profi l très pointu ou lors d’un surrégime, il se produisait régulière-ment un affolement des ressorts qui conduisait le piston à percuter les soupapes, ce qui causait de gros dégâts. Pour résoudre ce problème, Taglioni s’orienta rapi-dement vers l’utilisation du système desmo-dromique qu’il n’a pas

inventé comme on le

lit souvent mais qu’il a perfectionné jusqu’à le rendre utilisable sur des machines de production. Le principe en est que les

soupapes sont rappelées méca-niquement et

soupapes sont rappelées méca-niquement et

non plus sous l’action d’un ressort, ce qui per-met non seulement d’évi-ter les risques d’affole-ment des soupapes mais aussi d’utiliser des pro-fi ls de cames plus agres-sifs procurant des levées de soupapes plus rapides et plus importantes, tout en préservant les sièges de soupapes moins sou-mis au martellement. Il en résulte aussi une

consommation d’éner-gie moindre puisque les cames ne doivent plus comprimer des ressorts fortement tarés, ceux encore maintenus ne servant qu’à garantir une parfaite fermeture à bas régime et donc un ralenti régulier.

La première Ducati

desmo fut la Trialbero 125 de 1956 qui comme son nom l’indique possédait trois arbres à cames, deux pour l’ouverture de soupapes et un en position centrale qui actionnait des basculeurs de ferme-

ture. Les arbres à cames d’ou-verture com-mandaient les soupapes avec interposit ion d’un basculeur permettant le réglage du jeu par interposi-tion d’une pas-tille calibrée. Ce moteur se mon-tra d’emblée performant, ce qui conforta Taglioni dans sa certitude de l’intérêt du système

desmodromique.

La Trialbero avait conservé le principe des

couples coniques mais lorsqu’à la même époque, en 1956, Taglioni construisit une 175 bicylindre parallèle destinée aux courses de grand fond, il opta pour une culasse type bialbero non desmo dont les deux arbres à cames étaient entrai-nés par une cascade de pignons située entre les cylindres. Ce sys-tème consomme moins d’énergie que les couples coniques et n’exige pas de réglages fastidieux en cas de remontage mais est également relative-ment coûteux à produire et est assez bruyant. La carrière de la 175 fut très brève mais l’expé-rience acquise ne fut pas

à cames d’ou-verture com-mandaient les soupapes avec interposit ion d’un basculeur permettant le réglage du jeu par interposi-tion d’une pas-tille calibrée. Ce moteur se mon-tra d’emblée performant, ce qui conforta Taglioni dans sa certitude de l’intérêt du système

couples coniques couples coniques


perdue puisqu’elle servit de base d’abord aux 125 bicylindres de 1958 puis aux 250 et 350 fabri-quées à la demande du père de Mike Hailwood en 1960. Toutes trois reprenaient l’architec-ture générale de la 175 mais leurs culasses desmo étaient du type trialbero avec une dis-tribution intégralement confi ée à un train de pignons. Aucune de ces machines ne connut une destinée sportives à la mesure des espoirs mis en elles mais lorsqu’en 1965 Taglioni conçut à la demande de la fi liale espagnole Mototrans une 125 4 cylindres, il eut à nouveau recours à une distribution par cascade de pignons, disposée cette fois à l’extrémité gauche du banc de cylindres. Le système des-modromique n’avait pas été retenu et

il s’agissait donc d’un bloc double arbre relati-vement classique. Cette machine ne s’avéra cependant pas compé-titive et son développe-ment fut interrompu sans qu’elle n’ait jamais été engagée en compétition.

Dans un tout autre registre, quand à la même époque, à la demande de l’importa-teur américain Berliner, Ducati s’engagea dans le projet Apollo, un V4 de 1257 cm³ des-tiné prioritaire-ment à la police US, Taglioni en revint sagement à une distribution culbutée et à un réglage du jeu des soupapes par vis et contre-écrou. L ’ o p é r a t i o n capota définiti-vement en 1966 mais pendant ce temps -là, Ducati avait continué à déve-lopper sa gamme de monos routiers à couples coniques dont la cylin-drée avait atteint 250 cm³. La seule évolution

notable au niveau du système de distribution avait été l’utilisation de pastilles calibrées pour le réglage des soupapes sur la Mach1 apparue en 1964. Celles-ci se généraliseront sur les modèles sportifs ulté-rieurs, la génération dite à carter large prenant la suite de celle à carter étroit à partir de 1967. D’emblée ceux de com-pétition furent équipés

de culasses desmo qui ne seront disponibles pour les modèles de production qu’à partir de fi n 1968. Il s’agis-sait cette fois d’un sys-

tème reprenant le simple arbre à cames des monos routiers antérieurs mais pourvu de deux

perdue puisqu’elle servit perdue puisqu’elle servit

tème reprenant le simple arbre à cames des monos routiers antérieurs mais pourvu de deux

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lobes supplémentaires actionnant des bascu-leurs de fermeture. Il en résultait une simplifi ca-tion considérable par la diminution des pièces en mouvement et cette disposition sera globale-ment conservée sur les bicylindres ultérieurs.

A partir de 1971 en effet, Ducati mit le pied dans la catégorie supérieure en lançant la 750 GT, son premier bicylindre en V à 90° (ou en L). Celle-ci conservait les couples coniques mais ne rece-vait pas la distribution desmodromique. Les choses se compliquaient néanmoins par le fait qu’il y avait à présent deux arbres à cames à commander, ce qui fut réalisé en connectant au couple conique inférieur un pignon qui en entrai-nait deux autres reliés aux arbres solidaires des couples coniques supérieurs ! Le montage de l’ensemble représen-tait une opération d’une grande complexité au niveau des jeux à res-pecter, ce qui causa

pas mal de problèmes de fi abilité, même au départ de l’usine… Sous la même forme, Ducati réalisa la 500 de Grand Prix qui fut engagée en compétition en 1971 et 1972 et fi t étudier par Renato Armaroli une version à doubles arbres entrainés par courroies crantées. Cet intéressant projet ne fu malheureu-sement pas poursuivi en raison de tiraillements internes. Entre-temps Taglioni avait réalisé les 750 desmo qui s’adju-gèrent le doublé aux 200 Miles d’Imola en 1972, dont la 750 SS «carters ronds» commercialisée en 1974 constituait une replica. Leurs culasses étaient proches de celles des monos desmo et on les retrouvera dans les modèles ultérieurs, jusqu’aux Mille MHR et S2 de 1985. La seule modification notable apportée à la distribution fut la simplifi cation du système d’entrainement à partir du vilebrequin par l’utilisation d’une platine additionnelle munie de

pignons à taille droite commandant les deux couples coniques. Cette évolution coïncida avec l’apparition des «carters carrés» en 1975 et parmi celles-ci, la 900 GTS de 1979 fut la dernière Ducati à bicylindre en V non desmo.

Pour être complet, il convient de mentionner le prototype de moteur de compétition à 3 cylindres en ligne de 350 cm³ réalisé en 1972 par le bureau d’engineering anglais Ricardo pour le compte de Ducati. Sa culasse à quatre sou-papes par cylindre était équipée d’un double arbre à cames entrainé par courroies crantées. Trop en avance par rap-port à la technologie dis-ponible, il fi nit dans les oubliettes…

Il faut bien aussi citer les bicylindres parallèles produits à partir de 1976 et qui furent désastreux pour la réputation de Ducati. Leurs moteurs avaient été partiellement conçus à nouveau par

Ricardo Engineering et développées en interne chez Ducati par l’ingé-nieur Tumidei, Taglioni ayant refusé d’y mettre la main. Principalement pour des raisons d’éco-nomie, le simple arbre à cames en tête était commandé par une chaîne disposée entre les cylindres, une pre-mière chez Ducati ! L’arbre à cames était en deux pièces accouplées sur le pignon supérieur central. La réalisation

de ce système fut à l’origine de nom-breux problèmes parmi l’ensemble de ceux qui frap-pèrent ces modèles de funeste mémoire. Taglioni finit par accepter de se pen-cher sur la question et contribua à la conception d’une culasse desmo qui

fut montée sur les ver-sions SD en 1977. Les contraintes exercées sur l’arbre à cames conju-gués à des problèmes de lubrifi cation s’en trou-vèrent allégés mais ceci ne suffi t pas à restaurer la confi ance.

Heureusement, le salut vint du moteur que Taglioni avait conti-nué à développer dans son coin en attendant des jours meilleurs : le Pantah qui fi nit par être mis en production en 1979. A la fois pour des raisons d’économie et de respect des nou-velles normes sonores

en vigueur, les couples c o n i q u e s avaient été abandonnés au profi t de cour-

roies crantées, techno-logie déjà en usage dans le monde automobile. A présent, il n’y avait plus dans la gamme Ducati de moteurs non desmo et dans les grandes lignes, le système utilisé n’était pas fondamentalement différent de celui apparu sur les monos de 1967. Taglioni restait fi dèle aux deux soupapes et son nouveau moteur initiale-ment de 500 cm³ évolua par touches successives pour donner naissance à des versions de 350, 600, 650 et 750 cm³. En compétition, les TT2 et TT1 fi rent la preuve de leurs qualités et lorsque Taglioni prit sa semi-retraite en 1983, l’ingénieur Massimo Bordi se chargea de la succession. L’ère Cagiva qui s’ouvrit défi -nitivement en 1985 lui permit d’une part de faire évoluer le moteur Pantah vers des versions de 904 cm³ à deux sou-papes et d’autre part de

Ricardo Engineering et Ricardo Engineering et

de ce système fut à l’origine de nom-breux problèmes parmi l’ensemble de ceux qui frap-pèrent ces modèles de funeste mémoire. Taglioni finit par accepter de se pen-cher sur la question et contribua à la conception d’une culasse desmo qui

de ce système fut

en vigueur, les couples c o n i q u e s avaient été abandonnés au profi t de cour-de ce système fut

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développer le desmo-quattro à refroidisse-ment liquide. La distribu-tion de celui-ci reprenait les principes défi nis sur le Pantah, adaptés à la

nouvelle confi guration de la culasse. Durant la vingtaine d’année qui suivit, au gré de l’alter-nance des propriétaires de Ducati et des ingé-nieurs en charge des projets, les deux familles de moteurs connurent de constantes évolu-tions, notamment au niveau de l’angle entre les soupapes, jusqu’à

atteindre des cylindrées de 1100 et 1200 cm³. Seule exception, le Desmosedici apparue en

2003 voyait la distribu-tion de son V4 à 90° assurée par une cascade de pignons.

Lorsque furent com-m u n i q u é e s les caractéris-tiques tech-niques de la toute nouvelle 1199 Panigale, le fait que sa d i s t r i bu t i on abandonne les courroies cran-tées en faveur d’un système mixte à chaîne et cascade de pignons a été ressenti par certains D u c a t i s t e s comme une tra-

hison des valeurs essen-tielles de la marque. S’il est vrai que cela faisait bien longtemps que les courroies cran-tées étaient entrées dans les mœurs, ce qui précède d é m o n t r e qu’elles n’en furent qu’un des avatars. La distribution par

chaîne n’a été utilisée que sur les bicylindres parallèles de sinistre réputation mais en revanche, la cascade de pignon combinée à l’oc-casion avec les couples coniques se retrouve dans plusieurs modèles de compétition conçus par Taglioni. Oserait-on donc dire que la Panigale partage les gènes d’un lointain croisement entre une 125 Bialbero et une 500 GTL ?

Marc Poels

Juin 2012

m u n i q u é e s les caractéris-tiques tech-niques de la toute nouvelle 1199 Panigale, le fait que sa d i s t r i bu t i on abandonne les courroies cran-tées en faveur d’un système mixte à chaîne et cascade de pignons a été ressenti par certains D u c a t i s t e s comme une tra-

développer le desmo-

atteindre des cylindrées de 1100 et 1200 cm³. Seule exception, le Desmosedici

chaîne n’a été utilisée chaîne n’a été utilisée



Documents

201206-Desmo Passion N° 25 - Juin 2012