�

Санкт-Петербургского имени В. Б. Бобкова филиалаРоссийской таможенной академии

1(33) 2009

Научно-практический журнал, основан в 1996 г.

�

УДК 339.545ББК 65+67У 90

УчреДители: Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал российской таможенной академии; Северо-Западное таможенное управление ФтС россии

реДаКционная Коллегия:

а.н. Мячин – главный редактор В.В. Билик (заместитель главного редактора)а.В. Семёнов (ответственный секретарь)а.В. аграшенковС.н. гамидуллаевВ.г. Качаловаа.В. Кулешова.Ж. КусжановаВ.н. лукинт.В. МусиенкоС.П. Удовенкоа.В. Фёдоров

У 90 Ученые записки Санкт-Петербургского имени В.Б. Бобкова

филиала Российской таможенной академии. 2009. № 1(33). СПб: рио СПб филиала рта. �009. – с.

ISSN 1993-8071 © Санкт-Петербургский имени В.Б. Бобкова филиал российской таможенной кадемии, �009

3

Содержание

Теория и методология таможенного дела

П. Ю. Королев. Прогнозные исследования в процессе формирования пространственной организации таможенной инфраструктуры на границе ..................................................................................... 5

Правовые аспекты таможенной деятельности: история, теория, практика

И. В. Глазунова. Правовые основы и формы применения специальных познаний на стадии возбуждения уголовных дел таможенными органами российской Федерации ..................................... �3

А. Ю. Терешенкова. административные регламенты как этап совершенствования нормативно-правовой базы в сфере таможенного дела ...................................................................................................... 37

Экономические аспекты таможенной деятельности

Е. Н. Прищеп. о влиянии ввоза обуви на экономическую безопасность российской Федерации .................................................................. 48

Актуальные вопросы ВЭД

А.И. Евдокимов, А.В. Кнышев. основные факторы стратегии ценообразования в международном бизнесе ..................................................... 6�

Ю.В. Кузминых. институционная организация лесных проектов совместного осуществления .................................................................. 69

В.И. Сальников. Последствия вступления россии в Вто для агропромышленного комплекса ...................................................................... 73

Е.А. Сафонова. таможенные платежи в аспекте формирования таможенного союза в рамках евразЭС ................................................................ 76

Н.В. Дзюба, С.П. Удовенко. Предпосылки и резервы усиления роли кафедры ВУЗа в повышении качества высшего профессионального образования .................................................................................................................. 79

Организация и технология таможенной деятельности

С. В. Багрикова, Е. П. Фомичева. Проблемы обувного рынка россии .......... 8�

И.В. Огурцова, И.Н. Петрова, Г.Ю. Федотова, С.В. Багрикова.идентификационная экспертиза изделий из керамики: актуальные вопросы .................................................................................................. 87

О. В. Изоткина, В. А. Черных. Совершенствование организации управления центральной акцизной таможни .................................................... 95

Вопросы кадрового обеспечения таможенной деятельности

С. Н. Гамидуллаев, А. А. Шляхов, Н. А. Килимник. Методика оплаты за руководство практикой студентов руководителям практики от таможенных органов и расчет затрат на проведение практики .............. ��3

С. Н. Гусев. некоторые пути совершенствования системы руководства в таможенных органах ...................................................................... ��8

4

Е. В. Павлюков. К вопросу об эффективных методах управления персоналом службы тылового обеспечения подразделений МВД россии в современных условиях ................................................................ ��3

Государство и правоВ. А. Антонов. Соблюдение прав и свобод личности в деятельности учреждений, исполняющих наказание в виде лишения свободы .............. ��8С. М. Войлоков. о соотношении деятельности органов внутренних дел с оперативно-розыскной и уголовно-процессуальной деятельностью в вопросах контроля за оборотом гражданского оружия в российской Федерации ........................................................................ �34Ю. В. Новикова. Уголовная ответственность несовершеннолетних (актуальные проблемы отечественного законодательства) ......................... �39

Из зарубежного опытаМ. А. Алпеева. о тенденциях развития международно-правового регулирования в сфере противодействия экстремизму ............................... �44

Новое в таможенном законодательстве стран СНГС. Н. Гармонников. Правовые основы таможенного регулирования порядка перемещения товаров и транспортных средств через общую границу государств-участников Союзного государства россии и Белоруссии физическими лицами в процессе создания единой таможенной территории таможенного союза .................................. �56

С.Н. Гармонников. Компенсационная теория обязательной государственной регистрации автотранспортных средств, зарегистрированных в республике Беларусь и временно ввозимых с территории республики Беларусь на территорию российской Федерации физическими лицами ........................................................................ �70

Научные сообщения

Н. Н. Димитров. К вопросу о периодизации истории римского права .... �80

В. П. Кутина. Женская преступность. К вопросу о криминолого- виктимологической ситуации .............................................................................. �84

БиблиографияВ. В. Билик, П. Н. Афонин. информационные интернет-ресурсыСанкт-Петербургского филиала рта ................................................................ �90

Глобализация: теоретические и практические аспекты проблемы

В. Н. Лукин. Современные парадигмы безопасности: тенденции научного анализа ................................................................................. �97

Проблемы макро- и микроэкономикиА. А. Смирнов. Борьба производственно-торгового и спекулятивного интересов во всемирной истории ........................................................................ ��0

Методическое мастерствоП. Н. Афонин, Ю. Н. Афонина. использование деловых игр в обучении иностранным языкам ........................................................................ ��9

Наши авторы ...............................................................................................................�36

5

П. Ю. Королев

Прогнозные исследования в процессе формирования пространственной организации таможенной инфраструктуры на границе

Выбор контроллинга для принятия решений по вопросам про-странственной организации таможенных структур (в т. ч. – на грани-це) и оптимизации процесса их функционирования в значительной степени зависит от установления факторов, влияющих на размещение и функционирование. Согласно принятому определению фактор (лат. – «factor» – делающий, производящий) – причина, движущая сила ка-кого-либо процесса, определяющая его характер и отдельные черты. Факторы производства – объекты, процессы или элементы, оказы-вающие решающее воздействие на возможность и результативность хозяйственной деятельности. «Факторы размещения производитель-ных сил – это существенные условия, которые необходимо принимать во внимание при изучении или решении соответствующей пробле-мы»�. Под «соответствующей проблемой», вероятно, подразумева-ется и проблема рационального размещения. В категорию факторов размещения традиционно включают технические и экономические особенности производств (отраслевые факторы) и экономико-геогра-фические параметры (территориальные факторы). Среди важнейших научных методов определения и анализа факторов рациональной ор-ганизации и оптимизации процесса функционирования социально-экономических объектов можно выделить следующие.

Системный анализ, метод позволяющий изучать взаимодействие отдельных структур и строящийся на принципе поэтапности (цель – задачи – научная гипотеза – варианты оптимального размещения и функционирования).

Метод систематизации (типологии, классификации), связанный с установлением групп факторов и явлений по определенным признакам.

� гранберг а.г. основы региональной экономики. М. �000.,государственный уни-верситет Высшая школа экономики.

6

Методы экономико-математического моделирования и много-мерного статистического анализа (фактор-анализ, кластер-анализ), позволяющие анализировать статистический материал и выбирать оптимальные варианты, используя при этом электронные средства обработки информации. Важное место среди математических методов занимает метод таксонирования, при котором выделяются различные по уровню иерархии территориальные структуры. Выделенные реги-ональные таксоны (в случае анализа таможенной инфраструктуры это: регионы таможенных управлений, регионы таможен, зоны дейс-твия таможенных постов – пунктов пропуска) могут быть проана-лизированы с применением балансового метода (например, баланс «ввоза-вывоза», «зеркальной статистики», дискретности функцио-нирования). Вариантный метод позволяет предусмотреть развитие ситуации (в том числе и изменение самих факторов) при различных направлениях развития событий (планируемых, прогнозных и воз-можных), что предполагает применение и «ретро-прогноза». Кроме того, с целью определения и анализа факторов рациональной органи-зации и оптимизации процесса функционирования традиционно ши-роко применяются методы экономико-географического исследования и картографический.

наряду с факторами, непосредственно определяющими разме-щение различных социально-экономических объектов, необходимо выделять группу факторов, оказывающих влияние на функциони-рование этих объектов в будущем. иными словами должен рассмат-риваться потенциальный характер любых существенных условий и, соответственно, прогнозироваться варианты развития этих условий и возможные последствия их изменения.

Задача определения рационального размещения (и, соответс-твенно, выбора условий оптимального функционирования) является сложной в силу того, что анализируемые факторы влияния многочис-ленны и связи между ними многоступенчаты, некоторые из факторов весьма динамичны, а последствия взаимодействия носят зачастую синергетический характер и могут иметь кумулятивный эффект. Вместе с тем, необходимо учитывать и возникновение диссинергии в результате «сложения» отдельных позитивных факторов, но негатив-ных последствий взаимовоздействия, выраженных в снижении эф-фективности функционирования (например, в результате чрезмерной концентрации).

В полной мере к размещению объектов таможенной инфраструк-туры относятся принципы, касающиеся повышения экономической эффективности в соответствии с законом экономии времени и зако-ном стоимости. Эффективность функционирования ППП характери-

Теория и методология таможенного дела

7

зуется, прежде всего, обеспечением приемлемого уровня экономической безопасности в сочетании с высокой экономической результативнос-тью, которая в свою очередь определяется исполнением фискальной функции в условиях минимизации продолжительности процедур кон-троля и оформления. некоторые специалисты по экономике тамо-женного дела в качестве важнейшей задачи размещения таможенных органов определяют достижение минимальных затрат на таможен-ные услуги и доставку товаров�. В этом случае цель определяется как «удовлетворение фиксированной потребности в таможенных услугах на прогнозируемый период, дифференцированный по пунктам пот-ребления оформляемых товаров». очевидно, что подобная цель плохо согласуется с современной концепцией переноса таможенного оформ-ления и контроля на границу. При этом вполне обоснованно в качест-ве ограничений анализируются состояние системы таможенных орга-нов, пропускная способность транспортной сети и наличие ресурсов на начало рассматриваемого периода.

Учет общих закономерностей территориальной организации хо-зяйства (рациональное размещение, выравнивание социально-эконо-мического уровня регионов и комплексное их развитие в рамках терри-ториального разделения труда), необходим и в процессе формирования таможенной инфраструктуры на границе. Проведение исследования с целью разработки рекомендаций по рациональной пространственной организации таможенной службы, в соответствии с «классической схе-мой», требует учета общих закономерностей и условий, особенностей организации всей национальной экономики и комплексного развития регионов на «фоне» внешнеэкономической составляющей.

Пространственная организация таможенной инфраструктуры на границе формируется под влиянием закономерностей, принципов и факторов размещения. общие закономерности размещения про-изводительных сил, представляющие отношения между производи-тельными силами и территорией, должны диктовать алгоритм опре-деления рациональной пространственной организации таможенной инфраструктуры (и в частности пограничных пунктов пропуска). и, если закономерности выражают объективную реальность в области размещения общественного производства, то принципы размещения (в данном контексте — пространственные методы хозяйствования) являются отражением экономической политики государства в опре-деленный период его экономического развития. При этом возникает сложная задача – определение прогноза изменений этой экономи-ческой политики, с целью проведения превентивных, обоснованных

� «Экономика таможенного дела», учебное пособие / андрейчук е. М., Дианова В. Ю., Смирнов В. П. и др., М.: рта; Владивосток: ВФ рта, �003., Медведева М. В. «Эко-номика таможенного дела», курс лекций / СПб, �008.

8

прогнозом мер по рационализации размещения. В самом обобщенном виде учитываемые при размещении факторы традиционно выделяют в группы: природные, экологические, социально-демографические, технические, технико-экономические, экономические (в т. ч. экономи-ко-географические и транспортные).

Безусловно, вопрос рационального размещения объектов тамо-женной инфраструктуры достаточно специфичен, и заметно отличатся от вопросов размещения предприятий промышленного, аграрного или транспортного комплексов. Специфичен набор факторов размещения, несколько иное «звучание» приобретают даже основные принципы и за-кономерности размещения социально-экономических объектов. Более того – особенности (и даже уникальность!) экономико-географическо-го и политико-географического положения российской Федерации (с учетом исторического и потенциального характера этих параметров!) диктуют необходимость индивидуального подхода к решению вопроса рационального размещения. тем не менее, как и при определении ра-ционального размещения других социально-экономических объектов необходим учет условий размещения производства (т. е. экономических и природных предпосылок, рассматриваемых процессов: технический прогресс, ресурсы и т. д.), особенностей размещения (структурные ка-чества: территориальная структура хозяйства, отраслевая структура хо-зяйства регионов и т. п.) и эффективность размещения (степень достиже-ния экономических, социальных и экологических целей). Вместе с тем, набор принципов размещения – как конкретных проявлений политики пространственной организации на определенном этапе экономического развития – по которым строится пограничная таможенная структура, формируется с учетом ряда специфических факторов, влияние которых в других случаях либо незначительно, либо вовсе отсутствует. Эти факто-ры определены особыми «методами хозяйствования» в таможенном де-ле. Условия размещения ППП наряду с экономическими и природными предпосылками («традиционными» для других производств и отраслей) включают и параметры экономической безопасности и внешнеэконо-мические и внешнеполитические факторы. Динамика последних может являться абсолютно «экзогенной» и «автономной» составляющей в мно-говекторном влиянии факторов на эффективность функционирования ППП. наряду с этим ряд «традиционных» принципов размещения (при-ближение к источникам сырья и топлива, эффективное использование природных ресурсов) вовсе не применим к таможенной инфраструкту-ре. Специфически проявляется даже потребительский фактор, значение которого для сферы услуг зачастую является определяющим (таможен-ная и околотаможенные структуры, безусловно, относятся к третич-ному сектору экономики). Правила и места таможенного оформления

Теория и методология таможенного дела

9

для участников ВЭД диктует ФтС, и «ориентация на потребителя» (до последнего времени – внутренние таможни), может быть заменена… на «Концепцию таможенного оформления и таможенного контроля в мес-тах, приближенных к государственной границе российской Федера-ции»… Важно подчеркнуть особую несколько «волюнтаристскую» роль государства в принятии решений по формированию сети пограничных таможенных пунктов пропуска по отношению к «чистому рынку». Здесь в определенной степени проявляется исключительная регулирующая роль государства в формировании национальной экономики и нацио-нальной безопасности через механизмы государственного регулирова-ния ВЭД. информация, используемая в процессе функционирования таможенной службы, основной (единственный?) «вид сырья». и «сырье» это поставляет потребитель (таможенный декларант). Предполагается, что достоверность информации («качество сырья»), полученной на тамо-женной (государственной) границе выше. При этом уровень доступности информации, используемой в процессе таможенного оформления и кон-троля (в т. ч. и на границе), не зависит от места дислокации таможенного органа благодаря современным средствам передачи информации. таким образом, сложилась ситуация «рынка продавца», в роли «продавца обя-зательных услуг» выступает государство (в лице Федеральной таможен-ной службы).

Важное место среди условий рассмотрения факторов размеще-ния и функционирования ППП занимают вопросы национальной безопасности. обеспечение экономической безопасности (как одна из важнейших функции таможенной службы) в значительной степени определяет (должно определять) особенности формирования раци-ональной пространственной организации таможенного контроля на границе. и если, с одной стороны в условиях беспрецедентного роста открытости российской экономики, носящей гипертрофированный экстравертивный характер, все более актуальными становятся воп-росы повышения эффективности такого контроля, то наряду с этим в условиях усиления интеграционных процессов различных уровней таможенное оформление на границе не должно стать техническим барьером «стихийного характера». Кроме того, реализация мощно-го транзитного потенциала страны является непременным услови-ем роста российской экономики. Существенный вклад в увеличение ВВП россии обусловливается и ростом объемов транспортной рабо-ты, и мультипликативным эффектом в других отраслях экономики, и синергетическим эффектом развития отдельных регионов (в т.ч. сопредельных государств). По всем параметрам – с учетом «оценива-емого», «исторического» и «потенциального» характера этого показа-теля – ЭгП российской Федерации уникально! В стратегии развития

�0

страны ЭгП занимает (должно занимать!) важное место. если вос-приятие россии в мировой геополитической игре как экономическо-го («конкурент») и политического («крупный игрок») препятствия зачастую носит субъективный конъюнктурный характер, то сущес-твование «досадных помех» – физической и инфраструктурной – объективно существующая реальность. и если первая помеха – не более чем геометрического характера («огромное расстояние меж-ду,.. преодоление которого потребует дополнительных расходов»), то вторая – расстояние уже экономическое («необустроенное ди-кое пространство с непредсказуемыми ситуациями и произволом»). транзитное пересечение «физического пространства» российской Федерации экономически целесообразней некоторых традицион-ных маршрутов, но то же «инфраструктурное пространство» куда как более труднопреодолимо и затратно в сравнении с обходными трассами, тем более с учетом «узких мест» на границе. Вместе с тем, ускоренное развитие по сравнению с российскими маршрутами аль-тернативных транспортных коридоров может повлиять на распреде-ление транзитных транспортных потоков. Следствием обеспечения надлежащего уровня экономической безопасности функциониро-вания таможенной службы непосредственно на границе не должно стать «ухудшение условий внешней торговли российской Федера-ции, снижения конкурентоспособности ее экономики, нарушения общепринятых норм международного права и взятых российской Федерацией на себя международных обязательств». Как подчерки-вают руководители ФтС, приграничные таможенно-логистические терминалы и стоянки автотранспорта, не выходящие за зону погра-ничного и таможенного контроля – «второй рубеж экономической безопасности россии»3. Среди комплекса задач, решаемых ФтС: «Совершенствование правоохранительной деятельности таможен-ной службы российской Федерации»4. Эта задача решается в тесном взаимодействии с Федеральной службой безопасности, в том числе и согласование с Федеральной пограничной службой вопросов распо-ложения и организации таможенного оформления на границе. тем более что до организации Федерального агентства по обустройству государственной границы российской Федерации ФСБ россии яв-лялось госкоординатором Федеральной целевой Программы «госу-дарственная граница российской Федерации (�003–�0�0 гг.)» и из семи госзаказчиков по этой программе после реорганизации конт-роля планируется оставить на границе лишь пограничные и тамо-женные структуры.

3 ивин В. В. http://pda.tks.ru/news/nearby/�008/��/0�/000� таможенный компью-терный сервис.

4 Письмо ФтС рФ № �3-�5/3�078 от 08.08�008 г. «о проекте Концепции».

http://pda.tks.ru/news/nearby/2008/12/01/0001

Теория и методология таможенного дела

��

Безусловно, в полной мере при формировании и развитии сис-темы ППП применим принцип использования преимуществ между-народного разделения труда и, особенно в рамках различных префе-ренциальных соглашений (для россии – прежде всего формирование единой таможенной территории в рамках евразЭС). если выделять достаточно актуальный принцип «закрепления на новых рубежах», то существующая тенденция переноса таможенного оформления и контроля из внутренних таможен и реализация Федеральной целе-вой программы «государственная граница российской Федерации (�003–�0�0 гг.)» полностью отвечают этому принципу (как и принци-пу «укрепления обороны»). Хотя и существует некоторое опасение, что мероприятия в рамках этих программ могут войти в противоре-чие с предыдущим принципом (некоторые аспекты обустройства рос-сийско-Казахстанской границы).

В «Концепции реализации государственной политики в сфере обустройства государственной границы рФ»5 определены основные принципы политики рФ в сфере обустройства государственной гра-ницы. разумеется, ни о каких конкретных принципах размещения нет и упоминания, что объяснимо: документ имеет «стратегический характер». Вместе с тем, два общих принципа (из четырех, представ-ленных в документе), каждый в силу своей универсальности, вполне применимы как конкретные проявления пространственной органи-зации производства в определенный период развития страны в качес-тве методов хозяйствования при размещении пограничных пунктов пропуска. а именно:

• «учет текущих и перспективных потребностей государства, основанный на результатах анализа политических, экономических, социальных и демографических процессов, происходящих в россий-ской Федерации и сопредельных государствах»;

• «дифференцированный подход к обустройству государствен-ной границы российской Федерации (подход к обустройству каждого ее конкретного участка исходя из специфики регионального развития при-граничных территорий, развития сопредельных территорий и требова-ний безопасности, основанный, в том числе на анализе интенсивности перемещения внешнеторговых грузов и пассажиропотоков)».

Возникающая при высокой концентрации комбинация благо-приятных факторов может создавать агломерационный эффект не только для производственных отраслей. Москва и Московская об-ласть, Санкт-Петербург и ленинградская область благодаря наличию таможенных и логистических терминалов, дислокации здесь крупных

5 распоряжение Правительства рФ от ��.09.�008 № �309-р «о Концепции реализа-ции государственной политики в сфере обустройства государственной границы рФ».

��

компаний принимают и распределяют не менее 60% всего российского импорта. В процессе функционирования ППП наиболее ярко этот эф-фект проявляется в крупных портах (в меньшей степени – в некоторых железнодорожных узлах), что обусловлено устойчивым относительно перманентным товаропотоком, инфраструктурным обеспечением и кадровым потенциалом. но, вместе с тем, негативным следствием си-нергетического эффекта может стать излишняя концентрация объема проводимых операций, и «сложение» позитивных факторов приводит к диссинергии. рост нагрузки на пограничные переходы, вызванный в т. ч. и «факторной привлекательностью» может быть не компенсиро-ван адекватным увеличением потенциала инфраструктурного обес-печения. так, «обустроенные» несколько лет назад ППП, в сочетании с относительно(!!!) развитой инфраструктурой и устойчивым товаро-потоком из портов Финляндии, «привлекли» еще больший и постоян-но растущий объем перевозок, что в свою очередь, не позволило вов-ремя принять решение и провести соответствующие мероприятия по изменению схем пересечения границы в зоне ответственности Севе-ро-Западного таможенного управления. анализ складывавшейся си-туации и, соответственно, своевременное открытие новых ППП, пере-ориентация части перевозок с автомобильного транспорта на морской (в т. ч. и с использованием тыловых портов, а возможно и фидерных перевозок), развитие транспортной инфраструктуры (прежде всего, в зоне деятельности аПП «Брусничное») позволили бы избежать «кол-лапса» на автомобильных пунктах пропуска.

активное участие во внешней торговле россии принимают лишь несколько субъектов федерации (так по экспортным поставкам доля Москвы и тюменской области доходит до 50%)6. Существовавшая в прошлом практика концентрации таможенного оформления и контро-ля импортируемых товаров (до 60% - в четырех субъектах Федерации, из которых лишь два — Санкт-Петербург и ленинградская область, оформляющие около �5% импорта, — выходят на границу») в значи-тельной степени отражала ориентацию на «потребительский фактор» (как участников ВЭД всех уровней, так и конечных потребителей импортных товаров). Преобладающая часть приграничных регионов выступала в роли практически «чистых транзитеров». При этом часть импортных товаров после завершения оформления во внутренних та-можнях «возвращалась»… к месту пересечения границы. Современные тенденции пространственной реорганизации таможенной службы и официальные документы их закрепляющие определены, с одной сто-роны, стремлением обеспечить более высокий уровень экономической

6 http://rusrand.ru центр проблемного анализа и государственно-управленческого проектирования. Доктрина регионального развития российской Федерации. - Макет-проект Москва �008 – 3.��.

http://rusrand.ru

Теория и методология таможенного дела

�3

безопасности, но с другой — попытками способствовать формирова-нию более гомогенной территориальной структуры экономики в соче-тании с оптимизацией схемы грузопотоков. При этом не только ориен-тируясь на новых потребителей, но и способствуя их появлению, как на приграничных территориях, так и на транзитных участках марш-рутов к «традиционным» внутренним районам оформления (потреб-ления). В условиях усиления концентрации процесса таможенного оформления на границе, пункты пропуска могут стать своеобраз-ными «центральными местами» формирования социально-эконо-мической структуры локалитетов в приграничных районах. Важной составляющей таможенного дела является так называемая «око-лотаможенная инфраструктура» и соответствующая деятельность (таможенные и склады временного хранения, служба таможенных брокеров, магазины беспошлинной торговли и др.) – своеобразное посредническое звено между таможенной службой и участниками ВЭД. Процессы формирования и функционирования подобной инф-раструктуры, безусловно, требует определенных ресурсов и не могут быть проигнорированы при планировании организации работы та-моженной службы на границе, тем более в условиях потенциального роста концентрации таможенного оформления. При этом важно от-метить высокий потенциал участия таможенных служб в «сервисной околотаможенной» сфере в условиях практического отсутствия не-обходимой для этого инфраструктуры принадлежащей таможенным органам. очевидно, что сформированная (формирующаяся) с уче-том важных факторов размещения таможенная (околотаможенная) инфраструктура, в свою очередь, становится заметным социаль-но-экономическим фактором формирования и функционирования предприятий и регионов. и если прямое влияние носит достаточно «локальный» характер, то косвенное – через сопутствующую инф-раструктуру – весьма существенно, тем более в процессе усиления концентрации таможенного оформления в местах приближенных к государственной границе. использование потенциального преиму-щества приграничного положения возможно посредством создания логистических мультимодальных пунктов на границе (со вспомо-гательным и сопутствующим инфраструктурным обеспечением) в сочетании с формированием своеобразных «таможенных городков» (по аналогии с «военными»), что будет способствовать формирова-нию более гомогенной территориальной структуры экономики, а в перспективе, на отдельных участках, и локальных трансграничных территориях. (не случайны факты, когда администрации районов, выходящих на границу рФ, возражали против ликвидации пунктов пропуска или инициировали их создание. Вместе с тем лоббирова-

�4

ние региональных интересов может вступать в противоречие с эф-фективностью проведения таможенного контроля и осуществления внешнеэкономической деятельности).

В свою очередь происходит своеобразное «преломление» факто-ров формирования таможенной инфраструктуры через специфичес-кие условия региона, в той или иной степени влияющие на состояние и динамику этих факторов. При этом важно отметить, что в процессе экономического развития и усиления социально-экономической го-могенности территории (в т. ч. (и прежде всего) в аспекте транспор-тного обеспечения) увеличивается число альтернативных вариантов размещения пограничных пунктов пропуска.

Выбор места дислокации приграничной таможенной инфра-структуры, безусловно, должен проводиться с учетом всех полных капиталовложений, среди которых важное место занимают сопутс-твующие капитальные вложения на территориях «пионерного осво-ения»: затраты на электрификацию и теплофикацию, жилищно-ком-мунальное и дорожное строительство и т. п. тем более расходы по этим направлениям обустройства существенно возрастают в связи с «притяжением» пунктами таможенного оформления в приграничный регион околотаможенной и другой логистической инфраструктуры. Вместе с тем концентрация операций по таможенному оформлению и контролю может иметь выражение в эффекте масштаба и, соответс-твенно, положительно сказаться на удельных капиталовложениях. необходимо отметить, что специфика функционирования самих та-моженных «предприятий» позволяет обходиться без крупных сопря-женных капитальных затрат (оборотные фонды в данном случае не существенны), но подобные расходы (сопряженные) могут быть весь-ма существенными в тесной связи с сопутствующими капитальными вложениями. Перенос таможенного оформления в регионы приграни-чья требует тщательного подсчета величин приведенных затрат в рас-чете на одного работающего с включением в размер издержек затрат на жилищно-коммунальное и культурно-бытовое строительство7, а так-же расходов по переселению как таможенных служащих, так и других специалистов, обеспечивающих функционирование таможенной и околотаможенной инфраструктуры.

наряду с соответствием экономической эффективности размеще-ния снижению издержек производства (прежде всего через экономию времени), применительно к вопросам пространственной организации таможенного дела на границе в полной мере проявляется в единстве экономических законов и закономерностей территориальной органи-

7 адамеску а.а. особенности методики разработки первой генеральной схемы раз-мещения производительных сил http://regionsar.ru/ журнал «регионология» ��.04.07

Теория и методология таможенного дела

�5

зации: эффект масштаба (производственная концентрация) – терри-ториальная концентрация; комплексное развитие, кооперирование и комбинирование производств – диверсификация экономики реги-онов и формирование трансграничных районов и интеграционных объединений; производственное (отраслевое) разделение труда (спе-циализация) – территориальное разделение труда.

Повышению эффективности функционирования должны слу-жить и рациональная пространственная концентрация (наряду с производственной) и в некоторых случаях специализация отдельных ППП в сочетании с комбинированием (универсализацией направ-лений деятельности) других. Кооперационная форма организации «таможенного производства», в условиях ярко выраженной дискрет-ности проходящих через границу грузопотоков, представляется как возможность мобильного переноса части пиковых нагрузок на другие ППП при оперативном уведомлении участников ВЭД об изменении схем пересечения границы. Своеобразной кооперационной формой является и взаимодействие таможенных органов с предприятиями околотаможенной инфраструктуры.

особенности товарной структуры и соотношение физических объ-емов экспортных и импортных потоков во внешней торговле российской Федерации не позволяют говорить о полноценном «сбалансированном круговороте». Соответственно, существенные различия в объемах вво-за и вывоза, количестве и технических характеристиках транспортных средств, в особенностях транспортно-технологических систем, исполь-зуемых на встречных направлениях, в большинстве случаев и создают диспропорции в объемах оформления: формируется «зеркальная не-сбалансированность». так, превышение в 4–5 (и более!) раз количества автомобилей, оформляемых по импорту, по сравнению с числом автомо-билей, обеспечивающих российский экспорт на границе с Финляндией, инициирует рассмотрение вопроса о создании «специализированных по импорту (экспорту)» пограничных пунктов пропуска.

особое место в процессе функционирования ППП занимает груп-па внешних факторов. Для этой группы, представленной широкой гам-мой компонентов с разнообразием механизмов и последствий влияния, характерна существенная «автономность», а зачастую и полная «неза-висимость». размещение на границе национальных пунктов пропуска подразумевает проведение подобных сопоставимых по масштабу мероп-риятий на сопредельной территории, согласование вопросов юридичес-кого, технического и технологического характера. Предпринимаемые односторонние шаги – изменения требований, процедуры оформления или направления, структуры и объема товаропотока — могут весьма отрицательно сказаться на функционировании пограничных пунктов

�6

пропуска. Проведение мероприятий по увеличению пропускной способ-ности ППП с одной стороны границы может не иметь пропорциональной эффективности в связи с наличием «узких мест» в процессе таможен-ного оформления на сопредельной территории. Важными субъектами внешнего воздействия являются не только суверенные государства, но и региональные экономические союзы (для россии – прежде всего – еС) и международные организации (Всемирная таможенная организация, Всемирная торговая организация), периодически изменяющие «прави-ла игры». Безусловно, опосредованное через экономические механиз-мы влияние на функционирование всей таможенной системы в целом и структур, дислоцированных на границе, в частности оказывают и вне-шнеполитические факторы двустороннего и многостороннего характе-ра. Своеобразным проявлением внешнего фактора является и исполне-ние части функций по таможенному оформлению и контролю на общей таможенной территории соответствующими службами иностранного государства (государственный таможенный комитет республики Бе-ларусь). Заметное «внешнее» влияние оказывают наличие анклавных (Калининградская область) и арендуемых (зона Сайменского канала, Байконур) территорий, а также осуществление операций в режиме меж-дународного таможенного транзита. необходимо отметить, что ряд фак-торов носят сугубо внешний, «экзогенный» характер (односторонние мероприятия сопредельной стороны или внешнеторговых партнеров, например), другие факторы – исключительно внутренние, «эндогенные» (реализация мероприятий в рамках Концепции, техническое оснащение ППП, изменение внутренних транспортных тарифов и др.), но целесооб-разно выделять и «смешанные» факторы влияния на функционирование ППП. Среди них, в частности, формирование международных транспор-тных коридоров, совместное инфраструктурное освоение приграничных территорий, введение единых технологических стандартов. Эта группа факторов отличается тем, что не носит сугубо «суверенного» характера и может быть подвергнута изменению на основе двусторонних (много-сторонних) соглашений. В связи с этим возникает необходимость про-ведения анализа факторов размещения и функционирования в двух аспектах: «внешнем» (многостороннем и двустороннем) и «внутреннем» (федеральном и региональном), и модель прогнозирования ситуации должна выглядеть следующим образом:

Y = f(x1) + f(x2),где Y – прогнозируемый показатель;f(x1) – функция зависимости показателя от воздействия «нацио-

нальных факторов»;f(x2) – функция зависимости показателя от воздействия «вне-

шних факторов».

Теория и методология таможенного дела

�7

Важно учитывать при этом возможность «корректировки» вне-шних факторов воздействия, а также требования и пожелания (в т. ч. потенциальные) сопредельной стороны, внешнеторговых партнеров, соглашений и конвенций в сфере регулирования ВЭД по изменению «национальных факторов».

Учитывая, что «таможенное дело лежит на географическом «пе-ресечении» Экономики и Права», наряду с экономическими, юриди-ческими, географическими направлениями рассмотрение вопросов, связанных с формированием пограничной таможенной инфраструк-туры, должно проходить с учетом аспектов геополитики, политоло-гии, лимологии, погранологии…

Важнейший подход к формированию пограничной таможенной инфраструктуры – комплексность, т. е. формирование пространс-твенной структуры как целостности, в которой отдельные элементы находятся в тесной взаимосвязи и взаимозависимости в процессе контроля и оформления всего внешнеэкономического товаропотока на единой таможенной территории (и в перспективе – в границах та-моженного союза).

Своеобразной внешней «оболочке» («мембране», «фильтру»), регулирующей внешнеэкономический поток, наряду с «целостнос-тью», присущи и «ритмичность», и «круговорот», и даже определен-ная «зональность». Система пограничных пунктов пропуска страны, в которой все структурные компоненты находятся в тесной взаимо-зависимости, функционирует в условиях определенной цикличности (экономической и природной), для нее характерен баланс «входа-вы-хода» (экспортный и импортный товаропотоки) и «специфика места» (в т. ч. особенности структуры товаропотока и взаимоотношений с со-предельной стороной в районе дислокации таможенной инфраструк-туры).

В той или иной степени, все группы факторов (от природных и экологических до технико-технологических) влияют на выбор места и эффективность функционирования ППП. Вместе с тем, влияние некоторых факторов имеет ярко выраженный детерминантный ха-рактер при незначительном или подчиненном участии других, что позволяет в отдельных случаях не учитывать последние при форми-ровании системы и не проводить мониторинг их состояния в процессе функционирования ППП. тем более, если эти факторы отличаются слабой динамикой. Влияние природных условий не является опреде-ляющим и чаще носит опосредованный характер (через транспортный фактор или особые технические требования к объектам инфраструк-туры). При проведении прогноза экономических показателей состо-яния объекта (в данном случае пограничных таможенных пунктов

�8

пропуска), по мнению В. В. Полякова, необходим «…анализ опреде-ленного круга основополагающих факторов их формирования и… не-обходимый объем всей требующейся информационно-статистической базы»8. Важнейшая задача прогнозного исследования – определение этого «круга основополагающих факторов». Безусловно, детермини-рующее влияние на формирование сети пунктов пропуска на границе (и прежде всего «грузовых», в меньшей степени пешеходных) оказы-вает сложившаяся транспортная сеть и транспортная структура пере-возок. В «Концепции реализации государственной политики в сфере обустройства государственной границы российской Федерации» сре-ди приоритетных мероприятий, связанных с переводом таможенного оформления в приграничные субъекты страны – согласование мероп-риятий Концепции с принятыми и разрабатываемыми стратегиями федеральных органов исполнительной власти и, в частности с «транс-портной стратегией российской Федерации до �030 года»9.

исходя только из «диктата» транспортного фактора, решение за-дачи определения мощности ППП при распределении грузопотоков могло бы быть сведено к решению т. н. «транспортной задачи», для чего необходимо определение первого опорного плана (исходного ба-зиса). При этом возможно использование как диагонального метода (метод «северо-западного угла»), так и метода наименьшей стоимости (или с применением метода Фогеля), который позволяет учитывать величины тарифов.

объединяемый под названием «транспортная задача» круг за-дач с единой математической моделью относится к задачам линей-ного программирования. традиционно транспортная задача состоит в отыскании оптимального плана перевозок некоторого однородно-го груза с определенного количества баз определенному количеству потребителей; оптимального плана либо по критерию стоимости, ли-бо по критерию времени, соответственно – достижение минимизации затрат или времени. Применение методов решения «транспортной задачи» с целью формирования рациональной схемы размещения ППП и перераспределения между ними грузопотоков, а также опре-деления оптимальных параметров мощности ППП требует некоторых изменений в условиях задачи. В качестве «потребителей» должны быть определены пункты контроля (возможно как пограничные, так и внутренние) и, соответственно, их «потребности» – мощность по оформлению. грузопотоки или транспортные потоки (различаемые либо по направлению, либо по товарной номенклатуре) могут рас-сматриваться в качестве «количества груза на базах». Вероятно умес-

8 «Мировой рынок: вопросы прогнозирования», М., Кнорус, �004, С. ��.9 «Виртуальная таможня» http://www.vch.ru/cgi-bin/

http://www.vch.ru/cgi-bin/

Теория и методология таможенного дела

�9

тнее рассмотрение транспортного потока, т. к. критерий нагрузки на пункты пропуска (оформления) определяется, прежде всего, не физи-ческими или стоимостными объемами, а количеством транспортных единиц (прежде всего для аПП). При рассмотрении закрытой модели суммарные показатели «мощностей» и «грузопотоков» равны; откры-тая модель транспортной задачи предполагает либо недостаток мощ-ностей по таможенному оформлению, либо их избыток в сравнении с внешнеторговой нагрузкой, что соответственно выражается в сниже-нии качества контроля, в увеличении затрат времени на его проведе-ние или «недогрузке» таможенных «мощностей».

целесообразно учитывать, что существующие (наряду с одноэ-тапными: «база – потребитель») двухэтапные модели транспортных задач позволяют рассматривать наличие «перевалочного пункта». Применительно к системе таможенного оформления это дает возмож-ность учета и распределения грузопотоков в системе: «пограничные пункты пропуска – внутренние таможни (посты) – потребитель», что в свою очередь позволяет установить уровень экономической целесо-образности переноса таможенного оформления на приграничные тер-ритории.

Потенциал трансграничных перевозок с показателями транспор-тной нагрузки и мощностями по таможенному оформлению может быть представлен в виде таблицы.

направления транспортно-

го потока(или участок

границы)

Пункты таможенного оформленияи контроля транспорт-

ный поток направленияB1 B2 … Bn

А1 x11 x21 … x1n a1А2 x21 x22 … x2n a2… … … … … …

Am xm1 xm2 … xmn am

Мощность пунк-та таможенного

оформленияb1 b2 … bn

Весь объем транспортно-

го потокаa=b или a≠b

В зависимости от того какая модель транспортной задачи стро-ится – закрытая или открытая – принимается одно из условий: a = b или a ≠ b. Переменная xij – транспортный поток направления (или товарной номенклатуры) Ai проходящий через таможенный пункт контроля и оформления Bj: совокупность этих величин образует мат-

�0

рицу транспортной нагрузки. Переменные xij должны удовлетворять условиям:

nmnnn

m

m

mmnmm

n

n

bxxx

bxxx

bxxx

axxx

axxx

axxx

=+++

=+++=+++=+++

=+++=+++

...

...................................

...

...

...

..................................

...

...

21

222212

112111

21

222221

111211

Подтверждением того, что составленный план является решени-ем системы, служит соответствие суммы чисел в клетках каждой стро-ки таблицы мощности транспортного потока данного направления и в каждом столбце – мощности пункта таможенного оформления. Как отмечалось выше, суммарная мощность транспортных потоков как каждого из направлений, так и всех направлений, может не совпадать с соответствующими показателями пропускной способности пунктов оформления (открытая модель транспортной задачи).

Возможно составление матрицы не по направлениям потоков, а по их товарной номенклатуре, что может иметь существеннее значе-ние при определении количества и мощности специализированных пунктов таможенного оформления.

особое внимание должно быть уделено реорганизации автомо-бильных таможенных постов на границе. Во-первых, наиболее напря-женная ситуация с проблемой очередей традиционно складывается именно на таких пунктах пропуска. Во-вторых, уже сейчас около 95% грузов, доставляемых морским, 8�% воздушным и 85% железнодорож-ным транспортом, оформляется на границе, и вопрос о переносе мест контроля здесь так остро не стоит.�0 При реорганизации оформления железнодорожных грузов необходимо учитывать, что железнодорож-ный транспорт и структурно, и технологически сложнее других видов, и здесь необходимы значительно более сложные мероприятия по ре-организации схем таможенного оформления на границе, связанные с существенными изменениями в транспортно-логистической системе.

�0 «таможня», информационно-аналитическое обозрение, №3 (��8), февраль �009.

Теория и методология таможенного дела

��

Кроме того, определенный «монополизм перевозчика» и его ответс-твенность делают более контролируемыми схемы доставки товаров для оформления во внутренних таможнях. В то время как на автопе-реходы приходится всего около 30% оформления товаров, доставляе-мых автотранспортом, остальное – на внутренних таможнях��.

В соответствии с планами ФтС, изменения коснутся, прежде всего, аПП (около половины всех пунктов пропуска). но с учетом то-го, что на протяжении последних лет сохранялась тенденция увели-чения автомобильных перевозок в международном сообщении (как в абсолютных показателях, так и структуре видов транспорта) и имен-но для автомобильных пунктов пропуска наиболее остра «проблема пробок», опасность потенциального «коллапса» на границе сущест-венно возрастает. Ведь только за �006 г. объем таких перевозок вырос на 8,7% и составил 36,5 млн. т. за �005–�006 гг., а количество грузовых автомобилей, пересекавших границу российской Федерации, вырос-ло на �0%��. и по некоторым аПП рост составил �30–�70%. Всего же за последние �5 лет объем международных автомобильных перевозок увеличился в ��,5 раза�3. В �008 г. только через три пункта пропуска в зоне ответственности Выборгской таможни прошло более миллиона грузовых автомобилей (в том числе только по МаПП «торфяновка» – 470 тысяч). К этому необходимо прибавить почти � млн. 700 тыс. легковых автомобилей и 46 тыс. автобусов и… более 6,5 млн. граждан, пересекавших российско-финскую границу�4. и если до сих пор про-блемы остро касались �0–�0 автопереходов, а большинство работало в «облегченном режиме», то в результате исполнения планов по перено-су таможенного оформления, нагрузка на приграничную таможенную инфраструктуру не только существенно возрастет в этих пунктах, но появятся и другие «узкие места» на границе. В складывающейся си-туации среди превентивных мер по оптимизации функционирова-ния аПП не последнее место должен занять построенный на основе анализа факторов размещении и функционирования прогноз. С этой целью необходимо, прежде всего, выявить факторы прямого воздейс-твия (первого порядка) на процесс функционировании аПП, а также факторы размещения новых и закрытия «неперспективных». извест-но, что по результатам проведенной паспортизации пунктов пропус-ка выяснилось, что из �90 автомобильных переходов не функциони-ровали или даже существовали лишь «в документах» – 6�. В �007 г.

�� ивин В.В: начальник аналитического управления ФтС. - иа «росбалт» �0.��.08.

�� Данные Минтранса рФ. Сайт компании “инфорком”, http://www.avtoperevozchik.ru.�3 таможенный компьютерный сервис - http://pda.tks.ru.�4 Пресс-служба ФтС рФ; �6.0�.09.

http://www.avtoperevozchik.ruhttp://pda.tks.ru

��

ФтС рФ определила, что необходимо закрыть 73 аПП�5. Затем выяв-ляются факторы, определяющи