CAPITOLUL 1

LOCOMOTIVA DIESEL HIDRAULICDE 1250 CP

1.1. GENERALITI

Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP este un mijloc de transportferoviar, produs al tehnicii din Romnia, care sintetizeaz i unele realizripe plan mondial n domeniul construciei acestui tip de locomotive. Este n-zestrat cu un motor diesel tip 6 LDA 28 B (licen Sulzer). Transmitereaenergiei (puterii) mecanice de la motorul diesel la obada roii este realizatde agregatele care se gsesc montate n lanul cinematic (artat n fig. 1.1).

Energia mecanic produs de motorul diesel este transformat n turbo-transmisia hidraulic n energie cinetic, n partea primar, i din nou nenergie mecanic n partea secundar. Elementele utilizate sunt dou con-vertizoare de cuplu de tip Fttinger. Turbotransmisia hidraulic este consi-derat, n acest caz, ca o cutie de vitez cu o infinitate de trepte (vezi diagra-ma de funcionare din fig. 9.10).

Turbotransmisia hidraulic preia peste 80% din puterea nominal amotorului diesel; restul este prevzut pentru serviciile auxiliare i pierderilede putere.

Cuplul de ieire din turbotransmisia hidraulic este preluat de reduc-torul inversor care l transmite apoi mai departe, prin axele cardanice, laatacurile de osie, avnd sensul i turaiile corespunztoare.

Reductorul inversor cuprinde o transmisie mecanic cu dou trepte (re-gimuri de mers) i cu inversarea sensului de mers (vezi schema cinematicdin fig. 1.1).

Pornirea motorului diesel se face cu un dynastarter de 32 kW (cu undinam de 24 kW), alimentat cu o tensiune de 96 V, luat de la un set de ba-terii de acumulatoare (8 baterii a 12 V i 320 Ah).

15

16

Fig.1.1. Schema cinematic a transmisiei hidraulice pentru LDH 1250 CP:1 motor diesel 6 LDA 28 B; 2 ax de legtur; 3 turbotransmisia hidraulic tip TH 2; 4 reductor inversor tip NG 1200/2; 5 ax cardanic

367/6 1/2; 6 atac dublu de osie A 35 SK; 7 ax cardanic 367/7; 8 atac simplu de osie A 35 K.

Tabelul 1.1

Caracteristicile generale i constructive ale locomotivei diesel hidraulicede 1250 CP (DHC sau LDH 125)

Ecartament, mm .......................................................................................................... 1.435Lungimea ntre tampoane, mm .................................................................................. 13.700Distana osiilor extreme, mm ...................................................................................... 9.700Distana ntre pivoii boghiurilor, mm ......................................................................... 7.200nlimea maxim a locomotivei de la coroana inei, mm ........................................... 4.650Limea maxim a locomotivei, mm ........................................................................... 3.070Raza minim de nscriere n curb la:

viteza de 30 km/or, m .......................................................................................... 100 viteza de 40 km/or, m .......................................................................................... 150 viteza de 100 km/or, m ........................................................................................ 550

Lungimea total a boghiului, mm ................................................................................ 4.250Limea maxim a boghiului, mm ............................................................................... 2.502Ampatamentul boghiului, mm .................................................................................... 2.500Diametrul la cercul de rulare al bandajului n stare nou, mm ...................................... 1.000Greutatea maxim n serviciu (complet alimentat), t ............................................. 70 3%Sarcin maxim pe osie, t ..................................................................................... 17,5 3%Viteza maxim (bandaje semiuzate):

regim uor, km/or ............................................................................................... 100 regim greu, km/or ................................................................................................. 60

Viteza minim de durat: regim uor, km/or ................................................................................................. 20 regim greu, km/or ................................................................................................. 12 la manevr, km/or ................................................................................................... 5

Protecie la supravitez a turbotransmisiei hidraulice (bandaje semiuzate), km/or ....... 110Fora de traciune maxim la greutate maxim la = 0,33, kgf ................................. 23.000Capacitatea rezervorului de combustibil, l .................................................................. 3.000Capacitatea instalaiei de rcire, l ............................................................................. cca 930Capacitatea instalaiei de ungere, l ........................................................................... cca 360Capacitatea rezervorului de ap pentru agregatul de nclzire, l .................................. 3.000Capacitatea rezervorului de nisip, kg ............................................................................. 300Funcionarea motorului diesel la solicitarea maxim, cu rezervorul

de combustibil complet alimentat, ore .......................................................................... 15Tipul motorului diesel (licen Sulzer) ............................................................. 6 LDA 28-BTipul turbotransmisiei hidraulice (licen Voith) ..................... TH 2 (L28/III 41,45/ST)Tipul reductorului inversor (licen Voith) ..................................................... NG 1200/2Tipul atacurilor de osie (licen Voith) .................................................... A 35 SK (dublu)

A 35 K (simplu)Formula osiilor .......................................................................................................... B0B0

Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP este destinat prestrii servi-ciului de manevr grea, pentru remorcarea trenurilor de cltori i mrfuripe liniile secundare.

Dintre locomotivele diesel hidraulice fabricate n ara noastr, LDH1250 CP este singurul tip nzestrat cu un agregat pentru nclzit trenul.

n tabelul 1.1 sunt artate caracteristicile locomotivei diesel hidraulicede 1250 CP, iar n fig. 1.2 dimensiunile constructive i modul de amplasarea principalelor agregate.

17

18

Fig. 1.2. Locomotiva diesel hidraulic de 1250 CP dimensiuni constructive i modul de amplasare al principalelor agregate.

1.2. DIAGRAMELE DE NCRCARE A LOCOMOTIVEI DIESELHIDRAULICE (DHC) DE 1250 CP

Pentru determinarea tonajelor remorcate de locomotive, inclusiv deLDH 1250, se pleac de la ecuaia general de echilibru a forelor ce acio-neaz asupra unui tren care circul pe o cale ferat oarecare. Astfel:

F0 = Fc + RL ReL RaL,

de unde:Fc = F0 RL ReL RaL [kgf].

n care:Fc este fora de traciune la crlig. Ea se poate scrie n funcie de

rezistenele convoiului de vagoaneFc = F0 RL ReL RaL = Gv (rv re ra).

n relaiile de mai sus, introducnd valorile lui Fc se poate obineformula pentru calculul tonajului remorcat Gv, corespunztor unei anumiteviteze i decliviti

GF R R R

r r rv

L eL aL

v e a

0 [tone],

unde:F0 reprezint fora de traciune la obada roii motoare a locomotivei

pentru viteza regimului de funcionare, n kgf;RL rezistena la mers a locomotivei, n kgf; ReL rezistena locomotivei datorit declivitii i curbelor,

n kgf; RaL rezistena locomotivei datorit acceleraiei;rv rezistena specific la naintare a convoiului de vagoane,

n kgf/t; ra rezistena specific la acceleraie, n kgf/t; re rezistena specific echivalent, datorit declivitii i

curbelor, n kgf/t.Termenii din formul F0, RL, RaL, rv, ra sunt elemente de baz n

determinarea tonajelor. Ei se determin experimental pentru fiecare tip delocomotiv n exploatare. ReL i re sunt valori care depind de cale.

n ipoteza circulaiei cu v = constant, termenii RaL i ra sunt nuli, iarexpresia tonajului devine

GF R R

r rv

L eL

v e

0 [tone].

n fig. 1.3 sunt prezentate diagramele de ncrcare a locomotivei dieselhidraulice de 1250 CP n regim greu i uor, trasate n varianta de compu-nere a unui tren de cltori cu vagoane pe patru osii tip nou (74000).

19

Diagramele de ncrcare al LDHC n regim greu i uor pot fi trasate in alte cazuri:

trenuri de cltori formate din vagoane pe patru osii tip vechi (71000), trenuri de marf formate din vagoane amestecate (cisterne pe dou

osii, ncrcate, goale etc.).Pentru calculul i trasarea diagramei de ncrcare a LDHC se folosesc

tabelele 1.2 i 1.3. n acestea sunt incluse valorile forei de traciune laobad (F0), n funcie de vitez n regim uor i greu, i valoarea total (RL)la naintare a locomotivei:

Tabelul 1.2

Valorile forelor de traciune n funcie de vitez, F0 = f (v),pentru LDH 1250 CP

Regim greu (de manevr) Regim uor (de linie)

v

(km/h)F0

(kgf)v

(km/h)F0

(kgf)v

(km/h)F0

(kgf)v

(km/h)F0

(kgf)05

5,5101520252730354045

23.50020.00019.50016.30013.30010.5008.0007.2006.7005.9005.2004.600

4650556065707580859096100

4.0003.500

05

5,5101520252730354045

14.00012.800

11.65010.5009.3008.250

7.2006.2505.3504.500

4650556065707580859095

100

4.3004.0003.7003.4003.1502.9002.6502.4502.2502.0501.8501.700

Tabelul 1.3

Rezistena total la naintare, RL = f (v), pentru LDH 1250 CP

v (km/h) RL (kgf) v (km/h) RL (kgf)05101520253035404550

259261267278293312335363395431471

556065707580859095100

516565618675736802872946

1.0251.108

La determinarea tonajelor din diagrama prezentat n fig. 1.3 s-a con-siderat pentru:

20

rezistena specific a vagoanelor:

rv

v 165 4000

2

,.

[kgf/t],

rezistena la mers a locomotivei:

R vL 259 8 487 10

2, . [kgf]

Fig. 1.3. Diagramele tonajelor remorcabile Gv = f (v, i) ale trenurilor de cltori formatedin vagoane pe patru osii tip nou (74000) remorcate de LDH 1250 CP, n regim greu (a)

i regim uor (b).

n cazul locomotivei diesel hidraulice LDH 1250 CP, forele de trac-iune la obad sunt determinate de regimurile de funcionare respective:

fora de traciune n regim continuu reprezint fora maxim obi-nut n cazul funcionrii continue a turbotransmisiei hidraulice, fr cafluidul de lucru (uleiul) s depeasc limitele de nclzire admise;

fora de traciune n regim unionar reprezint fora maxim obinut ncazul funcionrii turbotransmisiei hidraulice timp de o or, fr ca fluidulde lucru (uleiul) s depeasc limitele de nclzire admise. CaracteristicaGv = f (v, i), este de o form aproximativ hiperbolic (vezi fig. 1.3).

21

CAPITOLUL 2

MOTORUL DIESEL 6 LDA 28 B

2.1. GENERALITI

Locomotiva diesel hidraulic LDH 1250 CP este acionat de un motordiesel cu 6 cilindri n patru timpi, tip Sulzer 6 LDA 28 B, care lucreaz cuinjecie direct, supraalimentat cu o turbosuflant VTR 250. Motorul este deconstrucie complet nchis. Carterul se compune din traverse de oel turnati perei longitudinali din table de oel sudate mpreun, constituind o con-strucie uoar, dar rigid. Datele principale ale motorului sunt prezentate ntabelul 2.1.

Tabelul 2.1

Date tehnice caracteristice ale motorului diesel 6 LDA 28 B

Puterea nominal dup UIC ..

Consum specific de combustibil ..(combustibil cu o putere caloric inferioar decel puin 10.000 kcal/kg)Consum global de combustibil ..Turaia nominal a arborelui cotit ..Tipul ciclului ..

Felul injeciei i al arderii ..Numrul cilindrilor i dispunerea lor ..Alezajul cilindrilor ..Cursa pistonului ..Viteza medie a pistonului ..Cilindreea ..Raport de compresie ..Ordinea de aprindere ..Distribuia supapelor (n grade ale arboreluicotit):

deschiderea supapei de admisie ..

1250 CP (la presiunea atmosferic de 720mm Hg, 20 C i 70% umiditate relativ aaerului aspirat la 750 rot/min)170 g/CPh

212,5 kg/or750 rot/minn patru timpi, supraalimentat cuturbosuflant, antrenat de gazele de arderei rcire intermediar a aeruluiInjecie direct i ardere direct6 cilindri n linie280 mm360 mm9 m/s133 litri1 : 11,25153624

75 30 naintea PMS

22

nchiderea supapei de admisie .. deschiderea supapei de evacuare .. nchiderea supapei de evacuare ..Jocul supapelor la rece:

supapa de admisie .. supapa de evacuare ..

Presiunea la sfritul compresiei la turaia de: 750 rot/min .. 325 rot/min ..

nlimea spaiului de compresie ..Presiunea de ardere la puterea nominal ..Debitul de gaze scpate n carter la sarcinanominal ..Presiunea medie efectiv la puterea i turaianominal ..Turaia la mers n gol:

inferioar .. superioar ..

Turaia maxim a motorului prin descrcareabrusc de la plin sarcin la mers n gol ..Turaia la care intr n funcie declanatoruldispozitivului de supraturaie ..Sensul de rotaie (privit n partea dinsprevolant) ..Cuplu pentru pornirea motorului (la cupl) ..Turaia minim de aprindere ..Cuplu rezistent la turaia de aprindere ..Rcirea motorului ..Cantitatea de cldur evacuat de apa dercire a motorului (inclusiv rcitorulintermediar de aer) ..Temperatura normal a apei de rcire laieirea din motor ..Temperatura maxim admis a apei la ieireadin motor ..Caracteristicile pompei de ap de rcire:

turaia (la 750 rot/min) .. debitul teoretic ..

Cantitatea de cldur evacuat de uleiul deungere ..Temperatura normal a uleiului la ieirea dinmotor ..Temperatura maxim admis a uleiului laieirea din motor ..Debitul pompei principale de ungere: la turaia nominal .. la turaia de mers n gol ..

Presiunea uleiului la ungere: la turaia nominal i temperatura de

regim 75 C .. la turaia de mers n gol ..

Presiunea aerului de supraalimentare laputerea i turaia nominal ..Turaia turbosuflantei la puterea i turaianominal ..

35 30 naintea PMI67 30 naintea PMI37 30 naintea PMS

0,4 mm0,7 mm

cca 58 kgf/cm2cca 30 kgf/cm23 0,5 mm88..95 kgf/cm2

cca 12 m3/h

11,3 kg/cm2

cca 325 rot/mincca 796 rot/min

790 rot/min

890 10 rot/minArborele cotit se rotete n sensul invers alacelor de ceasornic650..780 kgm170..180 rot/mincca 225 kgmcu ap

cca 421.000 kcal/h

cca 83 C

94 C

3.455 rot/min14 l/s

cca 100.000 kcal/h

cca 85 C

94 C

cca 528 l/mincca 230 l/min

3,5 0,3 kgf/cm2min 2,6 kgf/cm2

0,88 kgf/cm2

cca 20.200 rot/min

23

Turaia maxim a turbosuflantei ..Temperatura gazelor de eapare la putereanominal ..

Momentul de giraie al volantului ..Cifra de fum ..Greutatea motorului gol (fr ap i ulei) ..Greutatea apei i a uleiului:

ap .. ulei ..

Greutatea piesei celei mai grele care trebuieridicat n cursul montajului (carterul) ..Greutatea subansamblurilor celor mai grelecare trebuie ridicate n cursul reviziilor:

chiulasa .. piston cu biel .. scut dinspre amortizor .. turbosuflanta ..

Dimensiunile de gabarit ..

22.500 rot/min

dup supape 480 Cnaintea turbinei 600 CGD2 = 340 kgm2cca 10cca 10.500 kg

cca 435 kgcca 360 kg

cca 1.950 kg

cca 145 kgcca 112 kgcca 151 kgcca 400 kg4.6002.6211.785.

Fig. 2.1. Caracteristica de putere a motorului diesel 6 LDA 28 B:A puterea la flana de cuplare a TH; B poziia regulatorului SR; C presiunea aerului de reglaj;

D cursa pistonului servomotorului de turaie; E cursa membranei Bellofram; F consumspecific de combustibil; G servicii auxiliare (xx maxim 137 CP i x minim 97 CP).

24

Domeniul puterilor este subdivizat. Reglarea lor este automat, dup cese acioneaz pe maneta controlerului.

Motorul lucreaz la diferite turaii; fiecrei turaii i corespunde un anu-mit cuplu motor.

Curba caracteristic a puterii este reprezentat n fig. 2.1.

Modul de funcionare al motorului diesel

n motorul diesel se comprim aer curat, care se nclzete mult pestetemperatura de aprindere a combustibilului utilizat. Combustibilul injectatn cilindri, cu puin nainte de punctul mort superior al cursei de compresie,se aprinde i arde. Fora de expansiune a gazelor de ardere mpinge pistonuln jos, realiznd un lucru mecanic corespunztor.

La motorul diesel 6 LDA 28 B (supraalimentat cu ajutorul unei turbo-suflante), o parte din energia coninut n gazele de evacuare este utilizatpentru comprimarea aerului necesar amestecului carburant.

De la turbosuflant, aerul necesar amestecului carburant este refulatntr-un colector comun, prin intermediul rcitorului de aer, iar de aici estetrecut n cilindri n timpul fazei de aspiraie.

Fig. 2.2, a. Motorul diesel 6 LDA 28 B:1 carterul; 2 pomp hidrostatic pentru ventilator; 3 pomp hidrostatic pentru compresor;4 filtru fin de combustibil; 5 capac chiulas; 6 conduct pentru aerul de supraalimentare;

7 rcitor pentru aerul de supraalimentare; 8 turbosuflant; 9 regulatorul mecanic;10 volantul; 11 robinet de golire.

25

Fig. 2.2, b. Seciune transversal prin motorul diesel 6 LDA 28 B:1 conduct principal de ungere; 2 conduct aspiraie ulei, pomp principal; 3 biel; 4

piston; 5 cma cilindru; 6 conduct de eapare; 7 ieirea apei de rcire; 8 capacul chiula-sei; 9 suport culbutor; 10 protector tij de distribuie; 11 pomp de injecie; 12 arbore cu

came; 13 arborele cotit; 14 contragreutate; 15 gur de umplere; 16 carter; 17 baie de ulei.

26

Umplerea cu aer precomprimat a cilindrilor este avantajoas, deoarecela nceputul fazei de compresie exist o cantitate mai mare de aer dect nmotorul fr supraalimentare. n consecin, poate fi ars mai mult combus-tibil, ceea ce duce la sporirea puterii motorului diesel.

Prin baleiajul gazelor, n camera de combustie efectul supraalimentriipoate fi mbuntit i mai mult. Acest efect se realizeaz lsnd deschisesimultan, un anumit timp, supapele de admisie i evacuare. Deoarece n aceltimp presiunea aerului precomprimat este mai mare dect contrapresiuneade evacuare, se produce un puternic baleiaj al camerei de combustie. Por-nirea motorului diesel 6 LDA 28 B, care este montat pe LDH 1250 CP, esterealizat de un dynastarter.

n fig. 2.2, a sunt artate dimensiunile de gabarit ale motorului diesel6 LDA 28 B iar n fig. 2.2, b seciunea transversal a aceluiai motor.

2.2. CICLUL DE FUNCIONARE AL MOTORULUI DIESELN PATRU TIMPI

Acest ciclu poate fi urmrit pe fig. 2.3.Timpul I Aspiraia: poziia 1 a manivelei: Pistonul ncepe s se mite n jos; supapa de

admisie A este deschis; poziia 2 a manivelei: Pistonul se mic n jos; prin supapa de admisie

A deschis ptrunde aer proaspt.Timpul II Compresia, injecia, arderea poziia 3 a manivelei: Pistonul ncepe s se mite n sus. Supapa de

admisie A se nchide. poziia 4 a manivelei: Supapa de admisie A i evacuare E sunt nchise.

Aerul aspirat este comprimat i se nclzete peste temperatura de aprinderea combustibilului. Cu puin nainte de PMS, ncepe injecia combustibiluluicare se autoaprinde i arde o cantitate de combustibil injectat.

Timpul III Continuarea arderii, destinderea i emisia anticipat. poziia 5 a manivelei: Supapa de admisie A i de evacuare E sunt n-

chise; continu arderea combustibilului. Injecia nceteaz puin dup punc-tul mort superior. Datorit gazelor arse se produce o cretere a presiunii.

poziia 6 a manivelei: Gazele arse, care se afl la o presiune ridicat,se destind i mping pistonul n jos, producnd lucru mecanic.

nainte de PMI se deschide supapa de evacuare E.Timpul IV Evacuarea: poziia 7 a manivelei: Supapa de evacuare E fiind deschis, gazele de

ardere, care s-au destins, sunt evacuate n atmosfer, prin micarea n sus apistonului.

poziia 8 a manivelei: ncepe deschiderea supapei de admisie A avnd

27

loc baleiajul, care se termin odat cu nchiderea supapei de evacuare E,dup ce pistonul a trecut de PMS.

n fig. 2.3 este artat ciclul de funcionare al motorului diesel n patrutimpi.

Fig. 2.3. Ciclul de funcionare al motorului diesel n patru timpi.

28

2.3. ELEMENTE PRINCIPALE FIXE ALE MOTORULUI DIESEL

2.3.1. CARTERUL I BLOCUL CILINDRILOR

Carterul se compune din perei transversali din oel turnat i perei lon-gitudinali din tabl laminat, sudate mpreun, ceea ce realizeaz oconstrucie uoar i rigid.

Lagrele paliere ale arborelui cotit sunt fixate n supori (n form de U)ai pereilor transversali.

Motorul este sprijinit n patru puncte pe rama locomotivei.Aerisirea carterului (n care este intercalat i un separator de ulei) se

face printr-o conduct racordat la scutul dinspre amortizorul de vibraii.Blocul cilindrilor este, ca i carterul, tot o construcie sudat, alctuit

din perei transversali din oel turnat, perei laterali i o plac superioar dinoel laminat. Planul de separaie ntre bloc i carter este dispus deasupra axeiarborelui cotit.

n ambele pri ale blocului se afl ca-pace uor demontabile. Dup demontareaacestora, devine liber accesul la mecanis-mul motor.

n partea distribuiei sunt montate altetrei capace, tot uor demontabile, care per-mit accesul la pompele de injecie i la or-ganele de distribuie.

Deasupra capacului comun carter-bloc,n partea distribuiei se afl o conduct pen-tru colectarea scurgerilor de combustibil dela sistemul de injecie.

Orificiile amplasate n blocul cilindri-lor permit circulaia apei de rcire i tre-cerea acesteia n chiulase.

Clapeta de explozie. Motorul Sulzer6 LDA 28 B este echipat cu cinci clapete deexplozie. Trei sunt montate pe capacul car-terului n partea distribuiei, una pe scutuldinspre amortizorul de vibraii, iar ultima npartea conductelor de eapare, pe suprafaaexterioar a peretelui dinspre volant.

Clapeta de explozie (vezi fig. 2.4) per-mite eliberarea presiunii din carter, produsn cazul unei explozii, i mpiedic ptrun-derea aerului proaspt, coninnd oxigen,dup ce a avut loc explozia.

29

Fig. 2.4. Clapeta de explozie:1 urub de fixare; 2 plac de oel;3 garnitur de teflon; 4 ram; 5

peretele carterului; 6 capac.

ntre capacul 6 i rama 4 este strns o plac dreptunghiular de tabldin oel 2, groas de 0,5 mm. Ea este presat pe rama 4 cu ajutorul pre-zoanelor i nchis, astfel, din exterior spre interiorul carterului. Prin garni-tura de teflon, 3, groas de 0,05 mm, care acoper partea interioar a clape-tei, se asigur o bun etanare.

Garnitura de teflon se rupe n cazul unui oc de presiune, produs ca ur-mare a unei explozii n carterul motorului, n care caz placa de oel estepresat spre exterior, permind gazelor sub presiune s ias afar din carter.Prin elasticitatea sa, aceast plac revine imediat i nchide din nou orificiul.

2.3.2. CHIULASA MOTORULUI DIESEL

n partea superioar a fiecruia dintre cilindrii motorului diesel estemontat cte o chiulas. Ea se reazem pe cmaa cilindrului, iar prindereape blocul cilindrilor se realizeaz prin opt prezoane (vezi fig. 2.6).

n chiulas sunt supapele de admisie i evacuare, care sunt n legturcu canalele necesare pentru intrarea aerului de supraalimentare i ieireagazelor de ardere.

ntre supapele de admisie i evacuare este montat injectorul de combus-tibil la flana de racordare 10 (fig. 2.5). Chiulasa este rcit cu ap, n carescop sunt practicate patru orificii, numite treceri de ap. Dup ce chiulasaa fost rcit, apa iese la circuitul de rcire prin racordul 8.

n partea distribuiei, fiecare chiulas este legat la conducta aerului desupraalimentare; n partea opus, sub racordul de ieire a apei de rcire, seafl conducta pentru evacuarea gazelor arse (la 28 fa de axa chiulasei).

Pe partea superioar a chiulasei este montat un suport pentru culbutoa-rele supapelor de admisie i evacuare, prins cu patru prezoane M 16180poziia 3 i dou tifturi cilindrice 828. Lagrele culbutorului sunt legate lacircuitul de ungere prin racordul 2.

n chiulas exist un orificiu, K, care conduce n camera de ardere, ncare poate fi montat un tub pentru indicarea presiunii, n cazul cnd ar trebuis se nregistreze diagrama cu indicatorul. n mod normal, acest orificiu estenchis cu un dop urub (urub de compresie).

Strngerea prezoanelor chiulasei. La montarea chiulasei pe blocul ci-lindrilor se va acorda o atenie deosebit, fiind absolut necesar evitarea su-prasolicitrilor care iau natere n blocul cilindrilor, n chiulas, n cmaacilindrului i n prezoanele de prindere. Nu trebuie s fie strns numai unprezon, la nceput, deoarece chiulasa capt o poziie nclinat. n acest caz, lastrngerea complet a prezonului opus se va nate o for, P, ce are valoarea

PP L

l

0 [kgf].

Fora P poate deveni att de mare nct poate da natere la suprasoli-citri periculoase n material (fig. 2.6, a).

30

Fig. 2.5. Chiulasa motorului 6 LDA 28 B:1 orificii pentru tijele mpingtoare; 2 racord pentru uleiul de ungere la culbutori; 3 prezonpentru fixarea suportului culbutorilor; 4 supap de admisie; 5 trecere de ap; 6 guri pentru

prezoanele de fixare; 7 ieirea gazelor arse; 8 racord pentru ieirea apei de rcire; 9 supap deevacuare; 10 flane pentru racordarea injectorului de combustibil; 11 racord pentru scurgereacombustibilului; 12 intrarea aerului de supraalimentare; k orificiu pentru montarea indicato-

rului de presiune.

31

Pentru a evita riscurile,se recomand strngerea pre-zoanelor n felul urmtor:

Piuliele prezoanelorsunt nurubate, mai nti, cumna.

Se strng piuliele cu ocheie tubular cu clichet, frprelungitor, cruci (fig.2.6, c), i cu atenie, pn cese realizeaz contactul ntrechiulas i garnitura metalicde pe cmaa cilindrului. Da-c s-a atins punctul de con-tact, se va trage pe chiulassemnul 1.

Dup ce a fost atinspunctul de contact, are locstrngerea definitiv, care vafi realizat cu ajutorul a douchei speciale, cu gradaie mar-cat, chei manipulate de doimontatori.

Strngerea piulielor vafi fcut n cinci etape si-multan vor fi strnse piulielea, apoi b .a.m.d. (fig. 2.6, c).

Toate piuliele vor fi strnse (socotind de la punctul de contact) egal detare, de cinci ori cu cte o gradaie, n total cinci gradaii, corespunznd unuiunghi de 120 (fig. 2.6, b).

n exploatare, dac o chiulas sufl, ea va fi demontat, apoi vor fiverificate planeitatea suprafeei i unele dimensiuni, dup care, la montare,se procedeaz ca mai sus.

2.4. ELEMENTE PRINCIPALE MOBILEALE MOTORULUI DIESEL

2.4.1. ARBORELE COTIT

Arborele cotit are ase manetoane i apte fusuri paliere, din care palie-rul 7, dintre cilindrul 6 i flana de cuplare, este de conducere (palier-pass),adic preia mpingerea axial.

32

Fig. 2.6. Strngerea buloanelor chiulasei:a solicitri ce se nasc n chiulas; b cheia gradatpentru strngerea piulielor chiulasei; c ordinea de

strngere a piulielor.

Pentru reducerea solicitrilor cuzineilor palieri, datorit aciunii dina-mice, produse de masele n micare, manetoanele sunt prevzute cu contra-greuti, 2.

La captul dinspre angrenaje, arborele cotit este prevzut cu o flan decuplare, 5, pe care se monteaz volantul n greutate de cca 400 kg. Lacellalt capt este montat amortizorul de vibraii, care se prinde de flana 1.

Amortizorul de vibraii are rolul de a prelua vibraiile periculoase detorsiune care apar ntre turaia de mers n gol i turaia de mers n plinsarcin.

Pentru reducerea greutii, arborele cotit este gurit n interior. Spaiulgol servete i pentru conducerea uleiului la cuzineii bielelor.

Arborele cotit se confecioneaz din oel aliat. El este piesa cea maiimportant a motorului diesel. n consecin, att fabricarea sa, ct i repa-rrile ulterioare se execut cu cea mai mare atenie.

Fig. 2.7. Arborele cotit:1 flan de cuplare cu amortizorul de vibraii; 2 contragreutate; 3 urub de fixare al

contragreutii; 4 pan de fixare a roii dinate din dou jumti; 5 flan de cuplare cuvolantul; 6 fus palier; 7 fus maneton; a i b suprafee de contact.

33

Oelul aliat se elaboreaz ntr-un cuptor electric. Dup controlul ex-terior, lingoul este supus la tratamentul termic de omogenizare la tempe-ratura de 1.050..1.100 C, timp de 12 ore, cu rcire lent n cuptor i deshi-drogenare la 700 C n timp de 6 ore, de la temperatura de egalizare.

Forjarea manetoanelor arborelui cotit se face separat pentru fiecare,dup ce sunt nclzite cu un inductor special de 50 Hz, n vederea matririi,care se face la o pres cu P = 2.000..3.000 t.

Caracteristicile mecanice ale oelului din care este confecionatarborele cotit sunt:

rezistena de rupere la traciune r = 80100 kg/mm2

limita la curgere c = min. 60 kg/mm2

alungirea 5 = min. 13% reziliena K = min. 6 kgm/cm2

rezistena la obosire

= 36 kg/mm2.n fig. 2.7 este artat arborele cotit al motorului diesel Sulzer 6 LDA 28 B.

n tabelul 2.2 sunt indicate dimensiunile constructive i limitele de uzur.

2.4.2. DEFECTE CARACTERISTICE ALE ARBORELUI COTIT

n afar de uzur, defectul caracteristic mai frecvent la arborele cotit estedeflexia (ncovoierea) peste limita admis. Deflexia arborelui cotit este ur-marea provocat de uzura i jocurile mari n lagre, montarea nereglemen-tar a jumtilor lagrelor precum i deformaia ramei locomotivei. n final,deflexia poate duce la ruperea arborelui cotit i la deformarea angrenajelor.

Arborele cotit nou poate s aib ncovoierea cuprins ntre 0,03..0,05mm, iar n exploatare de maximum 0,095 mm.

n timpul unei rotaii, deflexia produce deschiderea i nchiderea bra-elor manetoanelor, fusurile paliere se rotesc n jurul unor axe nclinate fade axa geometric de rotaie a arborelui cotit.

n timpul unei rotaii, verificarea deflexiei arborelui cotit se face prinmsurarea distanei ntre braele manivelelor, procedndu-se dup cum ur-meaz:

se rotete arborele cotit pn ce manetonul ajunge la PMI (punctulmort inferior);

se nseamn pe o latur a braului manivelei un cerc unde se fixeaz uncomparator cu picior de mas magnetic (fig. 2.8);

se regleaz comparatorul la zero, dup care arborele cotit este rotitncet.

Indicaiile comparatorului se noteaz n fia de msurtori.n cazul variaiei distanei peste 0,03 mm la construcie i 0,055 mm la

RG, se recomand realinierea arborelui cotit.Montarea contragreutilor cu defeciuni poate influena negativ buna

funcionare a arborelui cotit.

34

Fig. 2.8. Deflexia arborelui cotit.

Defeciunile mai frecvente la contragreuti sunt urmtoarele: ovalizarea gurilor pentru uruburile de fixare, n sensul de rotaie.

Acestea se lrgesc n form de con spre exterior; lipsa de contact (a i b, fig. 2.7) la planurile nclinate ale braelor ma-

netoanelor.La montare, se verific contactul cu vopsea de tuat, prin deplasarea

contragreutii n sensul axial al arborelui cotit. n acest scop, poriunile aale contragreutilor trebuie s fie n contact perfect cu braele manetonului,iar poriunile b, naintea strngerii uruburilor de fixare, trebuie s aib unjoc de 0,05 mm (vezi fig. 2.7).

Pentru uruburile de fixare a contragreutilor la arborele cotit al mo-torului diesel Sulzer 6 LDA 28 B se prescriu urmtoarele tolerane:

guri pentru uruburi de fixare 0,04 mm filetul uruburilor 0,04 mm joc total 0,08 mm.Montarea contragreutilor este artat n fig. 2.7.

35

2.4.3. LAGRELE PALIEREALE ARBORELUI COTIT

Lagrele paliere ale arbo-relui cotit sunt formate din do-u jumti. La motorul diesel6 LDA 28 B, lagrele palieresunt trimetalice: carcasa dinoel OLC 10, acoperit cu unstrat de bronz i plumb turnatcentrifugal, care este acoperit,la rndul su, galvanic, cu unstrat de alunecare dinplumb-indiu sau plumb-staniude 0,05 mm grosime. Ele suntinter- schimbabile. De obicei,la re paraiile generale iinterme diare aceste lagre nusunt re parate, ci sunt nlocuitecu al tele noi.

Toi cuzineii sunt iden-tici, astfel nct pot fi uor n-locuii cu excepia palierului7, de conducere (palier-pass).

Dac la un cuzinet palierdispare stratul de lucru, iar stratul de bronz devine vizibil, cuzinetul res-pectiv trebuie nlocuit cu altul nou.

n fig. 2.9 este artat palierul arborelui cotit de la motorul diesel 6 LDA28 B.

2.4.4. PISTONUL, BIELELE I CUZINEII DE BIEL

Pistonul. Este piesa mobil care, sub aciunea forei determinat deexpansiunea gazelor din cilindru, execut micarea rectilinie ce se transmitearborelui cotit prin intermediul bielei. El asigur, prin micrile alternative,realizarea fazelor succesive ale ciclului motor.

La motorul diesel 6 LDA 28 B sunt montate 6 pistoane. Ele sunt con-fecionate dintr-un aliaj special de metal uor, mbuntit.

Pistonul este construit din dou buci (fig. 2.10), corpul i gulerul. Celedou piese se asambleaz prin fretare. Operaia de fretare const din rcirela 60 C a corpului i nclzirea la +160 C a gulerului. Dup rcire se rea-lizeaz o strngere puternic.

Partea cu segmenii a pistoanelor este rcit cu ulei. n acest scop, n

36

Fig. 2.9. Palierul (lagrul) arborelui cotit:1 suportul palierului; 2 semicuzinet; 3 capaculpalierului; 4 pan inferioar; 5 carter; 6 blocul

cilindrilor; 7 brid de legtur; 8 urub de fixare; 9 pan superioar dinat (stnga, dreapta); 10 urub defixare; 11 tift de centrare; 12 nervuri de consolidare.

partea interioar a gulerului fretat pe capul pistonului s-au strunjit mai multecanale orizontale; acestea sunt legate ntre ele prin canale verticale, astfel cntre gulerul fretat i corpul pistonului, adic n partea care se afl direct subsegmenii de piston, s-au creat canalele de rcire necesare. Prin guri cores-punztoare, canalele de rcire sunt legate la ungerea bucei bolului de pis-ton, astfel nct sunt strbtute de uleiul de ungere sub presiune.

Segmenii. Fiecare piston are cinci segmeni, dintre care trei de com-presie; primul segment este cromat, 6; ceilali doi au pe partea exterioaroxid de fier (feroxai); doi segmeni de raclare, 8; unul este montat nmantaua pistonului iar cellalt n canalul cel mai de jos al gulerului pisto-nului. Ei servesc att pentru tergerea uleiului de pe cilindru, ct i pentruungere. Segmenii de compresie i cei de raclare sunt confecionai din fontspecial.

Cu ocazia reparaiilor, segmenii uzai, sau deteriorai la demontare, vorfi nlocuii. Segmenii blocai n canale vor fi pensulai cu petrol sau vor fidesprini prin scufundare ntr-o baie. Dup scoaterea din baie, vor fi con-trolai pe o plac de tuare, dac nu au deformaii.

Segmenii se msoar i se controleaz n vederea rentrebuinrii.La montarea segmenilor se ine seam ca poziia lor s corespund

succesiunii, astfel ca n canalul superior, s fie montat un segment cromat, 6(de compresie).

Succesiunea de montare a segmenilor este urmtoarea: segmentul raclor (de ungere) cel mai de jos, avndu-se n vedere ca

montarea s fie fcut conform figurii 2.10, continund apoi succesiunea.Introducerea segmenilor se face cu un clete special, n ale crui bacuri

se prind capetele segmentului. Cletele este prevzut cu un clichet care lblocheaz atunci cnd segmentul este tensionat suficient pentru a putea fiintrodus pe piston.

La introducerea pe piston cletele se ine n plan orizontal, sprijinindu-ln partea opus cu mna.

Dup ce au fost montai toi segmenii, ei vor fi rotii astfel ca ntre doisegmeni consecutivi s existe un decalaj de 180 ntre fantele lor, acesteafiind orientate dup axa longitudinal a motorului diesel (n planul bol-ului).

Bielele. Sunt confecionate din oel crom-nichel i au o seciune n for-m de I. Ele sunt complet prelucrate; n interior tija este gurit pe ntreagalungime. Acest canal servete pentru conducerea uleiului n scopul ungeriicuzinetului superior de biel i pentru rcirea pistonului.

Cuzineii de biel, inferiori. Cuzinetul de la capul mare al bielei estetrimetalic. E format din dou jumti (superioar i inferioar), asiguratecontra rotirii prin tifturi.

Carcasa cuzinetului este confecionat din oel, cu o grosime de 8 mm,i este cptuit, n interior, cu un strat de bronz i plumb de 0,3..0,8 mm gro-

37

Fig. 2.10. Asamblarea pistonului cu biela la motorul diesel 6 LDA 28 B:1 i 3 buce de sigurane; 2 semicuzinei; 4 tija bielei; 5 gulerul pistonului; 6 segment decompresie cromat; 7 segmeni de compresie feroxai; 8 segment raclor; 9 capac de nchidere;10 bolul pistonului; 11 siguran Seeger; 12 corpul pistonului; 13 piuli; 14 urub de biel.

38

sime, aplicat pe carcas prin turnare centrifugal; al doilea strat este formatdin compoziie pe baz de plumb i indiu sau plumb i staniu, care constituiestratul de alunecare i are o grosime de 0,05 mm (aplicat galvanic).

Cuzineii de biel sunt prelucrai fin; jocul ntre ei i maneton este de0,097..0187 mm (se realizeaz dup strngerea uruburilor de biel).

Dimensiunile cuzineilor de biel i a fusurilor manetoanelor suntprevzute n tabelul 2.2.

Pentru msurarea jocurilor ntre cuzinetul de biel i maneton vor fifolosite diferite calibre.

La semicuzineii de biel (trimetalici) cu strat de glisare foarte subire irelativ moale (plumb-indiu) exist pericolul distrugerii acestui strat n tim-pul msurrii, n cazul c nu se lucreaz cu suficient atenie. Pentru evita-rea acestui neajuns, se va proceda dup cum urmeaz:

Nu va fi forat lama calibrat, deoarece ar putea deteriora suprafaade glisare a cuzinetului, nrutind ungerea;

Pentru ca ntregul sistem de msurare s-i pstreze elasticitatea, esteindicat ca realizarea unei grosimi anumite s fie fcut din suprapunereamai multor lamele subiri ale calibrului (din grosimi apropiate);

n cazul c n timpul msurtorii se rupe o lamel, rmnnd ntre fusi cuzinet, aceasta trebuie scoas imediat, chiar dac va fi necesar demon-tarea din nou a ntregului lagr.

Lagr ochi de biel. Lagrul ochi de biel are forma de buc cilindri-c. Carcasa lagrului este din oel cu grosimea de 10 mm; pe suprafaa de lu-cru este aplicat un strat din bronz cu plumb avnd o grosime de 0,8..1 mm,aplicat prin turnare centrifugal.

Dimensiunile lagrului ochi de biel i bolului pistonului, precum ijocurile dintre acestea sunt artate n tabelul 2.2.

La montarea lagrului superior n biel se va da o atenie deosebitpoziiei gurii din lagr i poziieigurii centrale din tija bielei, caretrebuie s corespund.

Bolurile pistoanelor. Bolu-rile folosite sunt de tipul flotant,la temperatur din exploatare, elestau libere n locaurile respective.Se pot roti att n locaurile corpu-lui pistonului, ct i n lagrul ochide biel. Axial se pot deplasa ntreaibele de oprire (de nchidere).

Cu ocazia reviziilor, demonta-rea unui bol de piston se face cudispozitivul din fig. 2.11, astfel:

se scot siguranele Seeger;

39

Fig. 2.11. Dispozitiv pentru scos capacele denchidere:

1 bolul pistonului; 2 capac de nchidere; 3 pistonul; 4 pies de lovire; 5 tij de conducere.

se scot capacele de nchidere cuajutorul dispozitivului din fig. 2.11.

Dup ce tija filetat 5 a fost montatn capacul de nchidere, se lovete cap-tul tijei cu piesa 4.

Dimensiunile bolului pistonuluisunt artate n tabelul 2.2.

Montarea bolului de piston seexecut n ordinea invers a operaiilorde la demontare, dup cum urmeaz:

se aaz biela ntr-un dispozitivspecial, n poziie vertical; lagrul seunge cu ulei;

se aduce cu macaraua pistonul,care a fost nclzit mai nainte ntr-obaie cu ulei la cca 40 C; acesta este ae-zat deasupra lagrului (ochiului bielei)n poziie de montare.

bolul uns cu un strat subire de ulei se introduce n alezajul din pistoni lagrul ochi biel.

2.4.5. AMORTIZORUL DE VIBRAII

Arborele cotit este prevzut cu un amortizor de vibraii, care are rolul spreia vibraiile periculoase de torsiune care apar ntre turaia de mers n goli turaia de plin sarcin. Amortizorul este de tipul Holset.

Amortizorul de vibraii, prezentat n fig. 2.12, este format dintr-o car-cas, 3, care se fixeaz de arborele cotit prin flan. Carcasa este din tablegroase sudate ntre ele i nchise ermetic.

Greutatea de amortizare din interiorul carcasei se prezint ca un inel deseciune dreptunghiular. El se centreaz n sens axial i radial prin doudistaniere, reper 1.

Spaiile libere dintre carcas i inelul de amortizare sunt umplute cu uleisilicon de mare vscozitate.

Arborele cotit, mpreun cu greutatea de amortizare vibreaz la turaiilecritice, n timp ce inelul continu s se roteasc uniform, datorit mase sale.Din aceast cauz, la turaiile critice are loc o micare relativ ntre carcasi inel. Aceast micare are un sens contrar fa de amplitudinea vibraieiarborelui.

Amortizarea vibraiei arborelui cotit se realizeaz n felul urmtor: foragreutii de amortizare, care se gsete n sens contrar fa de amplitudineavibraiei, se transmite, prin intermediul uleiului siliconic vscos, asupra car-casei, respectiv asupra arborelui cotit pe care este montat.

40

Fig. 2.12. Amortizorul de vibraii:1 inele distaniere; 2 greutate deamortizare prin inerie; 3 carcas.

Cu ocazia reparaiilor se va da o atenie deosebit carcasei, care nu tre-buie s fie lovit. Alte ntreineri nu sunt necesare.

2.5. DISTRIBUIA MOTORULUI DIESEL

2.5.1. GENERALITI

Mecanismul de distribuie asigur umplerea cilindrilor motorului dieselcu ncrctur proaspt i eliminarea din cilindru a gazelor arse. Pentruaceasta, n chiulasele motorului diesel sunt prevzute orificii de admisie ievacuare, care, n anumite poziii ale pistonului, se nchid sau se deschidprin intermediul supapelor.

Distribuia motorului diesel se compune din urmtoarele: mecanismul pentru acionarea axului de distribuie; mecanismul de comand al supapelor.Mecanismul pentru acionarea axului de distribuie. Acionarea

axului de distribuie se face de arborele cotit prin intermediul roilor dinate(vezi fig. 2.19).

Camele montate pe axul de distribuie (vezi fig. 2.18) sunt astfel ampla-sate nct s rezulte urmtoarea ordine de aprindere (vezi fig. 2.13).

Arborele cu came se ro-tete exact cu jumtatea tu-raiei arborelui cotit i acio-neaz, prin intermediul ca-melor, pompele de injeciei supapele de admisie ievacuare.

n partea lateral a mo-torului diesel, unde e situatspaiul distribuiei, exist pentru fiecare cilindru n parte, cte un ghidaj altacheilor 3 cu tachei 2 pentru comanda supapelor i a pompei de injecie.

Amplasarea este astfel fcut nct n partea stng s acioneze supapade admisie, iar n partea dreapt supapa de evacuare. Pompa de injecie acombustibilului este strns montat cu uruburi pe carcasa de ghidaj, ntrecele dou comenzi ale supapelor (fig. 2.14).

2.5.2. MECANISMUL DE COMAND AL SUPAPELOR

Cupele sferice pe care se sprijin tijele de distribuie ale supapelor suntmontate n cei doi tachei laterali.

Prin presiunea resoartelor elicoidale, rolele tacheilor sunt apsate npermanen pe came, astfel nct ntre role i came nu exist joc niciodat.

Sistemul de protecie a tijelor de distribuie asigur etaneitatea ntre

41

Fig. 2.13. Ordinea aprinderii motoruluidiesel 6 LDA 28 B.

Fig. 2.14. Mecanismul de comand al supapelor i pompei de injecie:1 bolul tachetului; 2 tachet; 3 ghidaj tachet; 4 ghidajul arcului; 5 arcul mecanismului de

comand al supapelor; 6, 11 coliere; 7 tij mpingtoare; 8 tub de cauciuc; 9 pompa deinjecie; 10 racord la pompa de injecie; 12 pistona de ghidaj cu pastil; 13 pies terminal;

14 pastila tijei mpingtoare; 15 rola tachetului; 16 urub de reglaj.

42

Fig. 2.15. Distribuia supapelor de admisie i evacuare:1 capac; 2 culbutor; 3 inel de etanare; 4 piuli; 5 bulon; 6 cap furcat; 7 suport

distribuie; 8 piuli; 9 tij mpingtoare; 10 supap; 11 tub protector.

chiulase i camera de distribuie contra prafului, precum i dirijarea scur-gerilor de ulei (care a servit la ungerea culbutorilor) napoi n baia de ulei.

ndat ce cama ncepe s ridice tachetul, micarea se transmite asupratijei de distribuie i, n continuare, asupra culbutorului, al crui centru derotire l constituie bulonul central.

Prin micarea ascendent a tijei de distribuie se realizeaz o micaredescendent a supapei respective, adic supapa este ridicat de pe scaunlsnd s intre aerul de supraalimentare, respectiv s fie evacuate gazelearse.

Timpul de la ridicarea pn la nchiderea supapei i cursa supapei suntdate de forma camei i nu pot fi reglate, deoarece camele sunt mpnate pearbore.

43

Din cauza temperaturii produse n timpul funcionrii motorului diesel,tijele de distribuie i ventilele se dilat.

Din aceast cauz n stare rece , jocul ntre protectorul supapei i ca-pul sferic al culbutorului trebuie s fie corespunztor de mare (paragraful2.5.5). n caz c nu se ine seam de acest joc, supapele ar putea s nu n-chid complet n stare cald, avnd drept urmare scderea puterii motoruluidiesel i arderea scaunelor de supap. Pentru a evita aceste neajunsuri, cuocazia reviziilor se va da o atenie corespunztoare reglajului corect al jocu-rilor.

Ungerea culbutorilor face parte din circuitul de ungere al motoruluidiesel. Circuitul de ulei la culbutori este urmtorul:

Uleiul este adus la fiecare suport printr-o eav, iar de aici curge printr-unorificiu din bulonul central al culbutorului, la bucele mari ale acestuia.

La bucele mici i la cupele sferice ale culbutoarelor uleiul ajunge prinnite guri care sunt practicate la culbutoare. Uleiul cade pe chiulas, iarprin tuburile protectoare ale tijelor mpingtoare curge napoi n baie, un-gnd totodat i cupele sferice ale tacheilor.

2.5.3. MECANISMUL DE COMAND AL POMPELOR DE INJECIE

Cama pentru acionarea pompei de injecie este amplasat ntre celedou came ale supapelor de admisie i evacuare (vezi fig. 2.14).

Cnd arborele cu came (vezi fig. 2.18) se rotete, el ridic tachetul pom-pei de injecie pe care st un mpingtor. La partea superioar a mping-torului se afl o pastil cementat care este n contact permanent cu pistonulpompei de injecie.

n micarea ascendent a tachetului pompei de injecie se acioneazasupra pistonului pompei de injecie, ceea ce are drept urmare refulareacombustibilului la injector prin conducta de presiune.

Reglarea debitului de combustibil care trebuie injectat este fcut dectre regulatorul mecanic (vezi fig. 6.1).

2.5.4. SUPAPELE DE ADMISIE I EVACUARE

Supapele sunt organe care, prin deschiderea lor sub influena culbu-torilor, permit intrarea aerului proaspt sau ieirea gazelor din cilindru.

Fiecare cilindru are cte dou supape: una de admisie pentru permi-terea intrrii aerului necesar arderii i una de evacuare pentru evacuareagazelor arse.

La motorul diesel 6 LDA 28 B, supapele de admisie i evacuare suntinterschimbabile. Ele sunt confecionate din oel special, anticoroziv.

Supapele sunt deschise de arborele de distribuie prin intermediulcamelor (fig. 2.14), tijelor mpingtoare i al culbutorilor (fig. 2.15). nchi-

44

derea lor se realizeaz sub ac-iunea a dou arcuri, 4 i 8 (fig.2.16), montate ntre talerul su-perior 6 i inferior 10.

Arcurile 4 i 8 ale supapeide evacuare trebuie s dezvolteo for suficient de mare, pentrua nu permite deschiderea supa-pei sub influena depresiuniicreate de piston la admisia aeru-lui.

Tijele supapelor trebuie saib suficient joc n bucele deghidare 2, ca s nu se nepe-neasc n cazul cnd, la exteriorsunt ncrcate cu calamin.

Cu ocazia reviziilor, se con-troleaz jocul admis, care nutrebuie s fie mai mare de 0,540mm. Nici grosimea discului su-papei nu trebuie s scad sublimitele admise n urma recti-ficrilor (4,7 mm).

2.5.5. REGLAREA JOCULUISUPAPELOR

n exploatare, ventilele suntsupuse unei uzuri normale, faptpentru care jocul trebuie con-trolat i corectat cu ocazia revi-ziilor la cca 1.000 ore de func-ionare.

Pentru msurarea jocului supapelor se procedeaz n felul urmtor: se aduce pistonul cilindrului, la care se msoar jocul supapelor, n

PMS (supapele fiind nchise); cu un dispozitiv (prghie) este ridicat capul culbutorului, cu o for de

cca 120 kg, astfel ca toate jocurile mecanismului de acionare al supapelors fie nlturate;

dup ridicarea culbutorului, se verific jocul supapei cu un calibru(vezi fig. 2.17). n starea rece a motorului, supapa de admisie trebuie s aib0,4 mm, iar supapa de evacuare de 0,7 mm.

n timpul operaiei de msurare se va da atenie deosebit introducerii

45

Fig. 2.16. Supapa de admisie i evacuare:1 tija supapei; 2 buc de ghidaj; 3 inel de etan-

are; 4 arcul exterior; 5 protectorul supapei; 6 ta-lerul superior al arcurilor; 7 inel conic de fixare; 8 arcul interior; 9 inel distanier; 10 talerul inferior al

arcurilor.

calibrului, care nu trebuie s ptrund oblic, ci destul de adnc ca s nu de-termine valori eronate.

Reglarea jocului se realizeaz prin slbirea piuliei 8 de sub furca tijeide distribuie, se rotete tija pn la obinerea jocului corect, apoi piulia sestrnge din nou (vezi fig. 2.15).

2.5.6. ARBORELE DE DISTRIBUIE (CU CAME)

Arborele cu came al motorului diesel 6 LDA 28 B este sprijinit pe aptelagre i este antrenat de roata dinat Z68 (din dou jumti) care estemontat pe arborele cotit, respectiv roile intermediare (vezi fig. 2.19).

Arborele se rotete pe lagrele de alunecare, prevzute cu ungere for-at. Ele sunt formate din perechi de semicuzinei. Un semicuzinet bime-talic, care este montat n lagr, este format dintr-o manta din oel i un stratde glisare de 0,3..0,5 mm din metal alb.

Lagrul cel mai apropiat de roata de acionare este confecionat ca lagrde conducere (lagr-pass). Jocul axial nu este reglabil; el este asigurat prinprelucrare. Alt ajustare nu mai este necesar.

Camele sunt executate din dou jumti, fixate cu ajutorul unor piuliespeciale pe arbore (vezi fig. 2.18).

Pentru fiecare cilindru sunt cte trei came, dintre care dou pentru

46

Fig. 2.17. Msurarea joculuisupapelor cu calibru (lera).

Fig. 2.18. Arborele cu came:1, 7 piuli de strngere; 2, 6 came admisie-evacuare; 3, 5 piuli de strngere la interior;

4 cama pentru acionarea pompei de injecie; 8 arbore; 9 pan; 10 tift de blocare;11 pan paralel.

acionarea supapelor, iar una (cea din mijloc) pentru acionarea pompei deungere.

Ungerea camelor este realizat cu ulei din circuitul de ungere forat.Modul cum sunt grupate cele trei came este artat n fig. 2.18.

2.5.7. ROILE PENTRU ANTRENAREA DISTRIBUIEI

Arborele cu came este antrenat de ctre arborele cotit prin intermediulroilor dinate (fig. 2.19) i anume: roata dinatZ68 (din dou jumti) mon-tat pe arborele cotit, roata dinat intermediar Z108, roata dinat Z54,respectiv roata dinat Z68 (montat pe arborele cu came).

Cu ocazia reparaiilor, cnd sunt montate roile distribuiei, se va acordao atenie deosebit jocului de flanc, care trebuie s fie cuprins ntre 0,10 mmi 0,25 mm, iar btaia radial nu trebuie s fie mai mare de 0,04 mm.

La montare va fi verificat marcajul de pe roi n scopul angrenrii lorcorecte i al funcionrii distribuiei, procedndu-se dup cum urmeaz:

se rotete arborele cotit astfel ca manetonul 6 s fie adus la PMS, iarmarcajele roilor dinate Z68 (din dou jumti) i ale roii intermediare Z108s corespund, dup cum arat n figur;

se fixeaz arborele cu came, astfel ca marcajele roilor dinate Z54 iZ68 (de pe arborele cu came) s corespund.

Dup fixarea marcajelor i verificarea jocurilor de flanc respectiv a b-tilor radiale, se strng toate uruburile de fixare i se asigur.

Tabelul 2.2Valori admise din construcie i cu ocazia reparaiei generale (RG) la arborele

cotit, arborele cu came, biel i bolul pistonului pentru motorul diesel6 LDA 28 B

Denumireapiesei carese verific

Locul unde severific cotele

Valori admise

Valori din construcie Valori admise la RG

Cota iniial(mm)

Joc(mm)

Cota admis(mm)

Joc(mm)

Arborelecotit

Fusuri paliere 205 0 04

0 00

,, 0,0970,196

205 0 0650 00

,, 0,0970,221

Alezajulcuzineilor

palieri

205 0 0970 156

,,

205 0 0970 156

,,

Fusurimanetoane

190 0 040

,0,0970,187

190 0 0650

,0,0970,212

Alezajulcuzineilor de

biel

190 0 0970 147

,,

190 0 0970 147

,,

47

Arborele cucame

Diametrulfusurilor

64 0 060 03

,, 0,030,11

64 0 110 03

,, 0,030,16

Diametrullagrului

64 00 05

, 64 0

0 05

,

Lungimeafusului

98 00 035

, 0,0720,161 98 00 135

, 0,0720,261

Lungimealagrului

98 0 1260 072

,, 98 0 126

0 072

,,

Biela Alezajul 206capul mare al

bielei frcuzinet

206 00 03

, 206 0

0 03

,

Alezajul 105capul mic al

bielei cucuzinet

105 0 0880 108

,,

105 0 0880 160

,,

msurat pevertical

105 0 0880 120

,,

msurat peorizontal

Bolulpistonului

Diametrulbolului

pistonului 105 0 022

0

, 00,044105 0 03

0

, 00,080

48

Fig. 2.19. Antrenarea distribuiei:1 roata dinat Z68 de pe arborele cu came; 2 arborele cu came; 3 roata dinat intermediar

Z108; 4 roata dinat Z68; 5 roata Z68 din dou jumti; 6 arborele cotit.

CAPITOLUL 3

INSTALAIA DE COMBUSTIBIL

3.1. GENERALITI

Instalaia de combustibil de pe locomotiv servete pentru alimentareamotorului diesel i a agregatului de nclzire cu combustibil n condiiilecerute de regimul de funcionare. Ea cuprinde mai multe dispozitive: pentrupstrarea combustibilului pe locomotive, aducerea combustibilului la moto-rul diesel, respectiv la pompele de injecie, i pulverizarea acestuia n came-rele de ardere ale cilindrilor.

Instalaia de combustibil, prezentat n fig. 3.1, se compune din urm-toarele pri principale:

Rezervorul principal de combustibil 823/1,2, cu o capacitate de 3.000 l,compus din dou corpuri legate ntre ele cu dou evi groase. Este amplasatsub rama locomotivei, ntre cele dou boghiuri.

Pompa auxiliar pentru transferul combustibilului 495 de la rezer-vorul principal la motorul diesel.

Rezervorul auxiliar de combustibil (de zi) 499, cu capacitatea de 86 l,care face corp comun cu rezervorul de compensaie a apei (desprit deacesta numai cu un perete de tabl).

Filtre pentru reinerea impuritilor din combustibil (filtre fine 401 m/1,2 i filtrul brut 498).

O supap de presiune maxim, 540. Pompe de injecie 401 f 1...f 6; cte una pentru fiecare cilindru.

49

Injectoare de combustibil; cte unul pentru fiecare cilindru. Au roluls pulverizeze combustibilul n camerele de ardere.

3.2. CIRCUITUL COMBUSTIBILULUI

Pompa auxiliar pentru transferul combustibilului, 495, aspir combus-tibilul din rezervorul principal 823/1,2, l trece printr-un sorb, 825, prinfiltrul brut, 498, i prin supapa de sens unic, 497, refulndu-l la filtrele fine401 m/1,2, respectiv la pompele de injecie 401 f 1...f 6.

Supapa de sens unic, 497, are rostul s nu permit golirea conductei deaspiraiei n timpul staionrii pompei auxiliare i mpiedic s se roteascpompa n sens invers sub influena presiunii statice a combustibilului dinconducta de refulare vertical.

De la pompa auxiliar, combustibilul este refulat prin robinetul 541 lafiltrele fine de combustibil 401 m/1,2, montate n paralel. De aici, n starefoarte curat, trece la pompele de injecie, care-l refuleaz la injectoare, un-de este pulverizat.

Deoarece debitul pompei auxiliare de transfer depete consumul decombustibil al motorului, excesul de combustibil trece, prin supapa de pre-siune maxim, 540, n rezervorul auxiliar, 499. Dup ce acest rezervor esteumplut, cantitatea suplimentar de combustibil se rentoarce, prin preapli-nul acestuia, ctre serpentina de nclzire, 545, n rezervorul principal, 823.

Rezervorul auxiliar, 499, este totdeauna plin att ct pompa auxiliarfuncioneaz.

Cnd motorul diesel funcioneaz n exploatare la sarcin complet, nconducta de refulare a pompei auxiliare exist o presiune de 2 kgf/cm2. Lamersul n gol, presiunea este de 3...3,2 kgf/cm2.

n cazul cnd pompa pentru transferul combustibilului, 495, se defec-teaz, refularea combustibilului se ntrerupe. Funcionarea n continuare amotorului diesel se face cu combustibil din rezervorul auxiliar, 499, astfelsupapa de presiune maxim, 540, permite circulaia combustibilului prinventilul de ntoarcere (poz. 7, fig. 3.4) de la rezervorul auxiliar spre motoruldiesel.

Combustibilul din rezervorul auxiliar este suficient pentru circulaia lo-comotivei pn la prima staie, n caz c locomotiva se gsete n remor-carea trenului.

n cazul c se blocheaz pompa auxiliar de transfer, motorul diesel nutrebuie oprit deoarece aceasta, fiind pe acelai ax cu pompa de preungere,motorul diesel nu mai poate fi repus n funcie din cauza lipsei de presiune auleiului la regulatorul mecanic.

50

Tabelul 3.1

Denumirea i dispunerea reperelor din schema instalaiei de combustibilla LDH 1250 CP (fig. 3.1)

ReperulDenumirea reperului din

schema instalaieiDispunerea reperului pelocomotiv sau agregat

401 Motorul diesel Capota mare a locomotivei

401/a, b Tub flexibil H1 13475

Pe motorul diesel401/f1...6 Pompe de injecie

401m/1,2 Filtre fine de combustibil

401ma/1,2 uruburi de aerisirePe filtru fin de combustibil

401z/1,2 Tuburi flexibile H1 13385

495 Electropompa de transfer de com-bustibil

Capota mare a locomotivei497 Supap de sens unic

498 Filtru brut de combustibil

499 Rezervor auxiliar de combustibil

501 b Tub flexibil H1 13385 Pe rezervorul auxiliar

501 c Tub flexibil Nm 13350 La serpentin

532 a tu de umplere, partea dreapt alocomotivei

Pe rezervorul principal532 b tu de umplere sub presiune

533 a tu de umplere, partea stng alocomotivei

533 b tu de umplere sub presiune

540 Supap de presiune maximPe rezervorul auxiliar

541 Robinet de nchidere

545 Serpentin de nclzire a motori-nei Capota mare a locomotivei

547 Robinet de scurgere Pe rezervorul auxiliar

823/1,2 Rezervor principal de motorin Sub rama locomotivei

824/1,2 Dispozitiv de golire Pe rezervorul principal

825 Sorb n rezervorul principal

826/1,2 Indicator local de nivel Pe rezervorul principal

51

Fig. 3.1. Instalaia de combustibil pentru motorul diesel 6 LDA 28 B, cu agregat denclzire OK 4616

3.3. FILTRUL BRUT CU FANTE

Este montat n circuitul instalaiei de combustibil; are rolul s filtrezemotorina aspirat de pompa auxiliar.

Filtrul brut, artat n fig. 3.2, este compus din urmtoarele pri prin-cipale:

bobina de filtrare 3, care este alctuit dintr-un cilindru perforat pecare se nfoar cca 31 m de srm de seciune triunghiular din oel inoxi-dabil Nirosta. Aceast bobin constituie un cilindru neted, cu o fantspiral pe toat lungimea sa. Limea fantei este de 0,03 mm; este obinutdin diferena ntre lungimea seciunii transversale a srmei n form detriunghi echilateral (vezi partea dreapt a fig. 3.2) i pasul filetului;

52

rzuitorul 2, care este acionat de mnerul 7, i apsat de arcul 4,ndeprteaz toate impuritile care rmn pe suprafaa cilindrului i carecad n paharul 1.

Fig. 3.2. Filtrul brut cu fante:1 pahar; 2 rzuitor; 3 bobin de filtrare; 4 arc; 5 garnitur; 6 capac; 7 mner;

8 piuli M.8; 9 carcas; 10 schema bobinei de filtrare 3; 11 urub de golire.

Rotirea mnerului 7 se face n sensul artat de sgeat de pe capacul 6.ntreinerea n exploatare a filtrului brut. ntreinerea filtrului const din

urmtoarele operaii:

53

scurgerea motorinei murdare din paharul 1, dup desfacerea urubuluide golire 11;

scoaterea bobinei de filtrare 10 din carcas, dup deurubarea i nde-prtarea piulielor 8;

splarea n substan degresant a bobinei 3 i curarea cu o perie,precum i a paharului 1, dup care se sufl cu aer comprimat;

se monteaz n ordine invers: urubul de golire 11, bobina n carcasi se strng piuliele 8.

3.4. POMPA AUXILIAR PENTRU TRANSFERULCOMBUSTIBILULUI

Pompa pentru transferul combustibilului este de tipul cu roi dinate. Eaeste acionat de acelai motor electric care acioneaz i pompa pentruungere preliminar a motorului diesel. Este construit pentru refularea unuicombustibil cu o temperatur de 20-30 C. Pompa trebuie s se roteasc nsensul indicat de sgeata imprimat pe carcas.

n fig. 3.3 sunt artate prile componente ale pompei auxiliare: dou pinioane 3 i 4 (de antrenare i antrenat); patru buce (cuzinei de alunecare) a cror ungere se realizeaz prin

combustibilul pompat; un inel Simmer 422010, care asigur o bun etanare.Montarea pompei n captul axului motorului electric se realizeaz prin

intermediul cuplajului elastic din fig. 4.4.La turaia de 1.500 rot/min, pompa are un debit de 17 l/min; presiunea

de refulare este de 3...3,2 kgf/cm2 la temperatura de 20-30 C.

ntreinerea pompei auxiliare n exploatareDefeciunile care apar mai des n exploatare sunt uzura bucelor, a cor-

pului pompei, uzura danturii pinioanelor i a inelului Simmer.n cazul cnd pompa trebuie demontat n vederea reparaiilor, se pro-

cedeaz dup cum urmeaz: se golete combustibilul din rezervorul auxiliar, n rezervorul prin-

cipal; se desfac racordurile evilor de la pomp.La demontarea pompei se desface carcasa pentru inelul de etanare 9, se

scoate capacul 1 al pompei i pinioanele 3 i 4.Dac este necesar nlocuirea bucelor, n ele se va tia filet cu un tarod,

pentru a putea fi extrase.nainte de remontare, toate piesele vor fi curate bine cu substan de-

gresant, va fi controlat jocul ntre carcasa pompei i pinioane. ntre prilefrontale ale carcasei i pinioane jocul trebuie s fie de 0,05...0,08 mm.

54

Dup montare, pompa se umple cu combustibil, astfel ca s nu func-ioneze pe uscat.

3.5. SUPAPA DE PRESIUNE MAXIM

Supapa de presiune maxim, reper 540 din schema instalaiei de com-bustibil din fig. 3.1, este montat pe rezervorul auxiliar. Ea este astfel regla-t nct presiunea n conduct spre pompele de injecie este de 2 kgf/cm2 lasarcin plin.

n timpul funcionrii pompei auxiliare de transfer se refuleaz maimult combustibil dect necesit motorul diesel. n acest caz, excesul decombustibil pompat curge, prin intermediul supapei, n rezervorul auxiliar.

La mersul n gol, presiunea n conducta de alimentare se ridic la cca3...3,2 kgf/cm2.

Supapa de presiune maxim (prezentat n fig. 3.4) funcioneaz nfelul urmtor:

Combustibilul curge prin spaiul A i apas n jos bila 3 care este presatde un arc, ajunge n orificiul urubului de reducere 2 n spaiul B, adic nrezervorul auxiliar.

Presiunea arcului asupra bilei 3 este determinat de grosimea adausului12, prin care presiunea n conduct se menine la valoarea necesar.

n caz c pompa pentru transferul combustibilului se defecteaz, dato-rit presiunii statice din spaiul B, combustibilul curge prin orificiul dereducere 2 n spaiul C. Arcul 10 apas imediat bila 3 pe scaunul su.

Supapa de ntoarcere 7 (sub form de plac) este ridicat pn la limi-tatorul 6; combustibilul curge prin aceast supap n spaiul A, iar de aici,prin conduct, la pompele de injecie.

55

Fig. 3.3. Pomp auxiliar pentrutransferul combustibilului:

1 capac; 2 buc; 3 pinion deantrenare Z16; 4 pinion antrenat;

5 tift filetat M415; 6 tiftcilindric; 7 corpul pompei; 8 urub

cu cap necat AM 518; 9 carcaspentru inelul de etanare; 10 inelSimmer 422010; 11 piuli

crenelat M14; 12 piuli special.

3.6. FILTRUL FIN DE COMBUSTIBIL

n instalaia de combustibil, filtrul fin are rolul s filtreze combustibilulnainte ca acesta s intre la pompele de injecie.

Filtrul fin (fig. 3.5) este amplasat n partea dinspre amortizorul de vi-braii. Are dou compartimente de filtrare paralele, care pot funciona alter-nativ sau simultan.

Fiecare compartiment are cte un cartu filtrant 2, confecionat din ps-l, nfurat pe un cilindru metalic.

Circulaia combustibilului prin filtrul fin este forat i este asigurat depompa auxiliar de combustibil (fig. 3.3).

n timpul funcionrii, debitul de filtrare este de cca 260 l/or de com-bustibil pentru fiecare compartiment, la o cdere de presiune de cca 0,3kgf/cm2.

Prin manevrarea robinetului cu trei ci, dintre cele dou corpuri alefiltrului poate fi scos din funcie, alternativ, cte un compartiment.

56

Fig. 3.4. Supap de presiune maxim:1 garnitur; 2 urub de reducere; 3 bil; 4 urub superior de nchidere; 5 garnitur; 6 limitatorul supapei; 7 ventilul de ntoarcere sub form de plac; 8 scaun pentru supapa de

ntoarcere; 9 carcas; 10 arc; 11 urub inferior de nchidere; 12 adaus cu tift de ghidare;13 garnitur; 14 racord la rezervorul auxiliar.

n partea inferioar a fiecrui compartiment se gsete cte o supap, 1,cu resort i garnitur de cauciuc, care are rolul s nu permit scurgerea(trecerea) combustibilului la pompele de injecie, atunci cnd se scoate car-tuul filtrant, 2.

Deoarece ieirea combustibilului filtrat se face prin partea inferioar, seelimin complet posibilitatea ca n instalaia de combustibil s intre moto-rin coninnd bule de aer.

ntreinerea n exploatare a filtrului fin. Folosirea unui cartu filtrantmbibat cu impuriti are drept urmare scderea puterii motorului diesel.Este necesar ca schimbarea cartuului filtrant s fie fcut naintea scderiiputerii motorului.

Pentru nlocuirea filtrului fin, se procedeaz dup cum urmeaz: se deurubeaz urubul de aerisire 6; se scoate dopul de golire 10 i se scurge ntr-un vas combustibilul din

corpul filtrului; se desface piulia 8 i se ndeprteaz; capacul 5 este ridicat de pe corpul filtrului i, cu acesta, garnitura ine-

lar 4.

57

Fig. 3.5. Filtrul de combustibil:1 supap cu resort; 2 cartu filtrant; 3 compartiment de filtrare; 4 garnitur; 5 capac;6 uruburi de aerisire; 7 racord; 8 piuli; 9 garnitur; 10 dop de golire; 11 racord

pentru alimentare.

Aceste operaii se execut cu motorul diesel oprit, sau, dup caz, cu mo-torul n funciune, ns izolnd compartimentul respectiv cu ajutorul robine-tului.

3.7. POMPA DE INJECIE

3.7.1. GENERALITI

Pompa de injecie are rolul s ridice presiunea combustibilului pentruca acesta s fie introdus i pulverizat, prin intermediul injectorului, n ca-mera de ardere.

La motorul diesel 6 LDA 28 B, fiecare cilindru are pomp de injecieproprie, acionat direct prin camele respective de pe arborele cu came, prinintermediul rolelor i tacheilor. Pompa de injecie este de tipul CAV, cuunele mbuntiri constructive aduse de firma Sulzer.

Proprietatea caracteristic a pompei este c are posibilitatea de a de-plasa nceputul injeciei, n care scop muchia superioar a pistonului plonjor3 este nclinat. Prin aceast practicare constructiv, nceputul injeciei estedeplasat nainte sau napoi, corespunztor poziiei tijei de reglaj 25.

La creterea turaiei motorului diesel i deplasarea longitudinal a tijeide reglaj n afar, nceputul injeciei se va deplasa treptat nainte, astfel ca laorice ncrcare a motorului diesel are loc o ardere optim, cu un consumminim de combustibil. n acest caz este posibil s se potriveasc un anumitnceput al injeciei pentru orice cuplu.

Cursa supapei de refulare 10 este condiionat de toleranele de fabri-caie i nu poate fi reglat. Alte reglaje la organele pompei pe motor nu suntnecesare.

Calculul cantitii de combustibil injectat ntr-un ciclu al motorului.Cantitatea de combustibil injectat se calculeaz cu relaia

C kP b

n ic

c

max

120[cm3],

unde:Pmax este puterea efectiv maxim a motorului, n CP;b consum specific de combustibil, n g/CPh; numrul de timpi n care lucreaz motorul;n turaia motorului, n rot/min;c greutatea specific a combustibilului, n g/cm3;i numrul de cilindri;k coeficient pentru asigurarea suprasarcinii admisibile a moto-

rului (k = 1,10...1,15).Pompa de injecie din fig. 3.6 are o presiune de 250 kgf/cm2; debitul

mediu este de 1,7...1,8 cm3/curs.

58

3.7.2. MODUL DE FUNCIONARE AL POMPEI DE INJECIE

Ansamblul funcional al pompei de injecie, fig. 3.6, alctuit din bucade ghidaj 7 i pistonul plonjor 3, formeaz elementul pompei de injecie.

Pentru a se putea nelege modul de funcionare al pompei, n fig. 3.7este artat corpul pistonului plonjor n diferite poziii caracteristice. Astfel,cnd pistonul plonjor 3 se afl n punctul mort inferior (fig. 3.7, a), com-bustibilul adus de la pompa auxiliar este mpins la presiunea de 2...3,2kgf/cm2 prin orificiul de intrare B n buca de ghidaj 7. n timpul micriipistonului plonjor 3 spre partea superioar, o anumit cantitate de combus-

59

Fig. 3.6. Pompa de injecie a combustibilului:1 talerul inferior al arcului; 2 piston de ghidaj; 3 piston plonjor; 4 arc de rapel; 5 talerulsuperior al arcului; 6 manon de reglare; 7 buc de ghidaj (cilindru); 8 urub de reglaj; 9 niplu dublu; 10 supap de refulare; 11 scaunul supapei de refulare; 12 corpul pompei; 13

arcul supapei de refulare; 14 racord de refulare; 15 inel de presiune; 16 piuli olandez; 17 conduct de refulare; 18 urub; 19 adaos; 20 limitator al tijei de reglaj; 21 limitator; 22

inel de etanare; 23 urub de fixare; 27 inel elastic; 28 inel de siguran.

tibil este mpins prin orificiul B pn ce pistonul plonjor ajunge n poziiadin fig. 3.7, b, n care muchia de distribuie superioar 0 nchide orificiul deintrare B. Prin aceasta, combustibilul aflat sub presiune deasupra pistonuluiridic supapa de refulare 10, care se afl sub aciunea arcului 13, iar com-bustibilul este refulat prin conducta 17, care este n legtur direct cu injec-torul de combustibil. Deoarece aceast conduct este deja plin, combus-tibilul introdus n plus creeaz o presiune mare (250 kgf/cm2), astfel nctacul duzei de injecie este ridicat de pe scaunul su, iar cantitatea decombustibil refulat de pomp este injectat, prin orificiile duzei, ntr-o starepulverizat n camera de ardere. Pulverizarea combustibilului dureaz pncnd pistonul plonjor ajunge n poziia din fig. 3.7, c. n acest timp, muchiainferioar U deschide orificiul de intrare B, iar combustibilul aflat sub pre-siune mare se scurge napoi, prin canalul N, n camera de aspiraie unde esteo presiune mai mic. Aceasta duce la nchiderea supapei 10, sub aciuneaarcului 13, i, ca urmare, o scdere a presiunii n conducta de refulare 17, iaracul din duza de injecie se aaz din nou pe scaunul su.

Cursa pistonului plonjor este totdeauna constant, dar partea activ carepompeaz este variabil. Prin poziia oblic a muchiilor de distribuie su-perioar i inferioar , de pe pistonul 3, care poate fi rotit n jurul axei sale,cu ajutorul tijei de reglaj 25 (fig. 3.6), este posibil s se varieze nceputul isfritul injeciei, respectiv s se regleze n acelai timp i cantitatea injec-tat, potrivit necesitilor. Pentru exemplificare, n fig. 3.7 este artat pozi-

60

Fig. 3.7. Poziiile pistonului plonjorn timpul funcionrii pompei:

3 pistonul plonjor; 7 buc de ghidaj;B orificiu; O muchide de distribuiesuperioar; N canal; U muchia dedistribuie inferioar; a, b, c, d, e i f

poziii ale pistonului.

ia pistonului plonjor la: sarcin plin c, la jumtate sarcin d i la mersn gol e.

Pentru oprirea motorului diesel, pistonul plonjor este rotit cu ajutorultijei de reglaj n jurul axei sale astfel nct canalul verticalN se suprapune cuorificiul de intrare B; n acest fel, camera de refulare rmne n comunicaiecu camera de aspiraie pe toat durata cursei pistonului plonjor (fig. 3.7, f).Dinii manonului de reglaj 6 se angreneaz cu dinii tijei de reglaj 25 care,printr-o micare longitudinal, duce la rotirea pistonului plonjor. Tija dereglaj 25 este legat cu ajutorul unei articulaii cu arc (vezi fig. 3.9), caredezvorete pompa de injecie fa de arborele de reglaj 1 al pompelor, sco-nd-o din funcie.

3.7.3. NTREINEREA N EXPLOATARE A POMPELOR DE INJECIE

Demontarea pompei. La demontarea pompei se va avea n vedere camasa de lucru s fie perfect curat. Vor fi ndeprtate urmele de pan, demurdrie, abrazivi etc.

Vor fi pregtite mai multe tvi mici, n care vor fi aezate diverse ele-mente ale pompei. De asemenea, trebuie pregtit un recipient mai mare, cusubstan degresant, care va fi folosit la splarea pieselor.

Cu ocazia demontrii pompei se va avea n vedere s nu se schimbe pis-tonul plonjor i buca de ghidaj, care mpreun reprezint un element comun.

Nu este permis montarea unui piston plonjor dintr-o pomp, ntr-obuc de ghidaj de la alt pomp.

Cu prilejul lucrrilor de revizie nu este permis pilirea sau ajustareaacestor dou piese conjugate.

Supapa de refulare 10 i scaunul su 11 vor fi considerate, de asemenea,ca o unitate comun; nu este permis lepuirea lor cu past de lefuit.

n vederea demontrii pompei de pe motor, vor fi efectuate urmtoareleoperaii preliminare:

se vor demonta conductele de alimentare i refulare a motorinei; se va roti arborele cotit pn ce rola de acionare a pompei n cauz va

fi aezat doar pe cercul de baz al camei, astfel c resortul de readucere alpompei de injecie va fi descrcat (vezi fig. 2.14). Dup efectuarea opera-iilor de mai sus, pompa va fi demontat folosindu-se o cheie special.

Dup scoaterea de pe motor, se va prinde n menghin cu hexagonulracordului de refulare 14, dup care operaia de demontare poate ncepe mainti cu reperul 28, iar dup aceea n ordinea respectiv (fig. 3.6).

Montarea pompei. La montarea pompei se va avea n vedere starea decurenie a tuturor pieselor. naintea nceperii montrii pompei, toate pie-sele vor fi splate n substan degresant, dup care vor fi aezate pe unsuport s se scurg lichidul. Dup splare, nu este permis tergerea piese-lor cu bumbac sau crpe.

61

Operaia de montare se face n urmtoarea ordine: se introduce cu atenie buca de ghidaj 7, astfel ca cresttura s cores-

pund cu orificiul pentru urubul de reglaj 8, dup care acesta se introducempreun cu garnitura sa i se va strnge;

scaunul supapei 11 va fi introdus folosindu-se un inel de etanare 22,nou. Apoi se introduce, cu atenie, supapa de refulare 10 mpreun cu arcul13, se nurubeaz racordul de refulare 14, care se va strnge complet numaila sfritul montajului;

se introduce manonul de reglare 6, avnd grij ca angrenarea acestuiacu tija de reglaj (cremaliera) 25 s corespund marcajului de pe ambelepiese (vezi partea dreapt a fig. 3.6);

se introduce talerul superior 5 al arcului, cu sigurana respectiv; se introduc arcul de rapel 4 i pistonul plonjor 3 pe care s-a montat

talerul inferior 1.Trebuie acionat cu atenie astfel ca partea de antrenare a pistonului plon-

jor s intre corect n cresttura corespunztoare a manonului de reglaj 6.Introducerea pistonului de ghidaj 2 se face numai dup ce acesta a fost

uns cu ulei, apoi se apas i se introduce inelul de siguran 28. n aceaststare, pompa, fiind complet asamblat, poate fi din nou montat pe motor.

3.7.4. REGLAREA POMPEI DE INJECIE

n exploatare, pompele de injecie trebuie s fie interschimbabile, astfelc, n cazul apariiei unui deranjament, s poat fi nlocuit cu una de re-zerv, fr vreo reglare ulterioar. Aceasta este cu putin datorit precizieide fabricaie a pompelor.

nainte de a fi introdus n stocul de rezerv, pompa de injecie este su-pus unei verificri, care const din urmtoarele:

controlul cursei supapei de refulare; reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor; controlul cantitii de combustibil refulat.Controlul cursei supapei de refulare. Cursa supapei de refulare 10

(fig. 3.6), realizat pn la atingerea limitatorului 21, este de 3,1...3,45 mm.Aceast curs va fi msurat n felul urmtor: racordul de refulare 14,

cu limitatorul 21, va fi fixat cu corpul hexagonal ntr-o menghin astfel caorificiul de ieire s fie n jos.

Scaunul supapei de refulare 11, supapa de refulare 10 i inelul de etan-are 22 trebuie s stea corect pe racordul de refulare (fig. 3.8). n aceastpoziie va fi msurat cota b i se va nota.

Se va introduce resortul 13, presndu-se scaunul supapei de refulare11 cu garnitura 22 pe racordul de refulare 14. n aceast poziie se msoarcota a.

Cursa supapei rezult din diferena ba (fig. 3.8).

62

Fig. 3.8. Reglajul pompei de injecie:a. Controlul cursei supapei de refulare a (reperele sunt artate n fig. 3.6); b. Reglajul cursei de

refulare a pistonului plonjor; A spaiul de aspiraie a combustibilului; B orificiul de aspiraie acombustibilului; C spaiul de refulare al combustibilului; D muchia superioar de distribuie;E muchia inferioar de distribuie; N niplul special; S tij gradat; I poziia punctului mort

inferior; II nceputul injeciei; III sfritul injeciei.

Fig. 3.9. Articulaia cu arc pentru dezvorrea (nzvorrea) pompei de injecie:1 arborele de reglaj; 2 inel de fixare; 3 prghie; 4 bulon; 5 tija de reglaj;

6 zvor cu prghie; 7 corpul articulaiei; 8 capac protector; 9 urub de reglaj;10 piuli; 11 resort de tensiune.

63

Reglajul cursei de refulare al pistonului plonjor. Se face astfel: dinmomentul nceputului injeciei i pn la terminarea injeciei cursa totalactiv a pistonului plonjor corespunde, pentru pompe reglate pe standul deprob, poziiei de reglaj 9,5, ceea ce nseamn c limitatorul 20 al tijei dereglaj (cremalier) se gsete lipit de corpul pompei.

Racordul de admisie se leag de un rezervor amplasat cu puin deasuprapompei (care conine motorin curat), iar ntre rezervor i pomp se inter-pune un robinet.

Reglajul se efectueaz n felul urmtor: Se aduce tija de reglaj 25 n poziia 5 i se fixeaz n aceast poziie

prin folosirea n locul urubului de fixare 26 a unui alt urub, care are o tijmai lung ce permite o uoar strngere a tijei pe loc.

Se scot din corpul pompei piulia racordului 16, arcul 13, supapa derefulare 10 i limitatorul 21; n locul lor se monteaz un niplu special N,prevzut cu o tij gradat S i un orificiu de preaplin.

Se rotete axul standului de prob n sensul de rotaie, ca i arborele cucame al motorului diesel, aducndu-se astfel pistonul plonjor n poziia I. naceast poziie, spaiile de aspiraie A i de refulare C comunic ntre eleprin orificiul de admisie B.

Se introduce tija gradat S n orificiul niplului N pn ce se atinge ca-ptul pistonului plonjor.

n aceast poziie, se msoar cu un ubler captul tijei gradate, careeste deasupra muchiilor niplului N. Aceast dimensiune se noteaz cu a.

Tija gradat se scoate din racordul N. Se rotete din nou axul standuluide prob n acelai sens pn cnd muchia de distribuie inferioarE a pisto-nului plonjor ncepe s deschid din nou orificiul de aspiraie B.

Dup aceast operaie, se introduce din nou tija gradat S prin niplul Npn ce atinge captul pistonului plonjor. Se msoar cu ublerul captuldin afar. Dimensiunea gsit se noteaz cu b.

Cursa rezultat din diferena ba trebuie s fie 8,27 0,02 mm.Limitatorul 20 al tijei de reglaj va fi adus n poziia sa corect prin re-

glare cu ajutorul adauselor. El trebuie s se sprijine de corpul pompei.Cursa de refulare pentru diferite poziii ale tijei de reglaj trebuie s co-

respund valorilor din tabelul 3.2.Controlul cantitii de combustibil refulat. Dup efectuarea opera-

iilor de verificare a cursei active a supapei, se face i un control al cantitiide combustibil refulat corespunztor curselor respective.

Pentru pompele de injecie cu diametrul pistonului plonjor de 19 mm,valorile combustibilului refulat sunt artate n tabelul 3.2.

Cantitatea de combustibil refulat (debitul) se msoar n felul urmtor: Se ndeprteaz niplul N i se monteaz supapa de refulare 10. Se monteaz apoi racordul de refulare 14, limitatorul 21 i resortul 13. Se racordeaz, n continuare, conducta de refulare i injectorul res-

64

pectiv. Acest injector trebuie verificat anterior pe standul de prob (vezi fig.3.11), pentru a se constata valoarea presiunii de injecie la care i se deschideacul i dac toate orificiile pulverizeaz normal.

Tabelul 3.2

Reglajul cursei de refulare i controlul cantitii de combustibil refulat,al pistonului plonjor

Poziiatijei dereglajpoz.25

Reglajul cursei de refulare apistonului plonjor, poz. 3, cu

niplul N montat

* Controlul cantitii de combustibilrefulat, cu supapa de refulare 10,

limitatorul 21, arcul 13 i racordul14 montate

Cursa activ(mm)

Spaiul corespun-ztor ntre pompi limitatorul 20

(mm)

Turaia arboreluide antrenare al

pompei(rot/min)

Cantitatea decombustibil

refulat(cm3/100 curse)

357

9,5

2,27 0,054,12 0,055,96 0,058,27 0,02

22,515,758,75

0

190220295410

61,6 2%120 2%162 2%210 2%

* Valorile prezentate sunt valabile numai n cazul folosirii echipamentului de injecie: injector ... BKB 200 T 5066 duza ... BDL 154 T 6313 (8 guri0,45 mm) presiunea de injecie ... 250 kgf/cm2

conducta de refulare ... 10/3915 mm presiunea de alimentare cu combustibil ... 0,2 kgf/cm2.

Pompa este montat pe un stand de prob, se ridic turaia arborelui deacionare la valoarea punctului ce urmeaz a fi controlat (tabelul 3.2), iarcombustibilul este colectat timp de 500 curse ntr-un vas gradat. Din aceastvaloare poate fi uor determinat volumul de combustibil la o curs sau la100 de curse, n funcie de poziia tijei de reglaj, conform tabelului 3.2.

Verificarea pompelor de injecie se face i pe motorul diesel. Pentruaceasta se fac urmtoarele controale:

controlul poziiei de reglaj; probarea pompelor prin procedeul revrsrii; verificarea mobilitii tijelor de reglaj (cremalierelor).

3.8. INJECTORUL DE COMBUSTIBIL

3.8.1. GENERALITI

Funcionarea ireproabil a sistemului de injecie condiioneaz putereadezvoltat de motorul diesel. Pentru a-i asigura o putere maxim, trebuierealizate urmtoarele:

65

Combustibilul injectat s fie n cantiti i la intervale de timp precisdeterminate n raport cu puterea dezvoltat.

Pulverizarea combustibilului trebuie fcut astfel ca acesta s ardcomplet i s nu formeze fum n gazele arse.

Aceste cerine sunt realizate de injectorul de combustibil (duza injec-torului).

n fig. 3.10 este artat injectorul de combustibil utilizat la motorul die-sel 6 LDA 28 B.

3.8.2. MODUL DE FUNCIONARE AL INJECTORULUI

Combustibilul refulat de pompa de injecie ptrunde prin conducta derefulare 20 n corpul 3 al injectorului i n duza 1. ndat ce presiunea com-

Fig. 3.10. Injectorul de combustibil:1 duz; 2 piuli de jonciune; 3 corp injector; 4 tija de presare; 5 chiulas; 6 arc;

7 nurubare; 8 urub de reglare; 9 contrapiuli; 10 flan de presare; 11 racord pentruscurgerea combustibilului; 12 racord de admisie a combustibilului; 13, 15 piulie de presare;14, 18 garnituri de etanare; 16 inel; 17 garnitur de etanare din cupru; 19 suport pentru

tu; 20 conduct de refulare.

66

bustibilului a atins o anumit valoare (250 kgf/cm2), acul duzei, care estepresat pe scaunul su de arcul 6 prin tija de presare 4, este ridicat, iar com-bustibilul este injectat n camera de ardere, sub forma unui jet fin pulverizat,prin orificiile duzei.

n camera de ardere, combustibilul injectat formeaz cu aerul existentun amestec care se aprinde din cauza temperaturii produse prin compresie,i arde producnd o anumit putere.

Presiunea la care se deschide acul duzei se numete presiune de injecie.Prin urubul 8 de reglarea arcului ea poate fi reglat la valoarea dorit. Men-inerea urubului de reglaj la poziia fix se realizeaz cu ajutorul contra-piuliei 9.

Dup terminarea refulrii combustibilului de ctre pompa de injecie,adic dup scderea presiunii, sub aciunea arcului 6, acul duzei este din noupresat pe scaunul su.

Combustibilul scpat ntre ac i corpul duzei, i care a ajuns n cameraarcului 6, este evacuat prin racordul 11 (vezi fig. 3.10).

3.8.3. NTREINEREA INJECTOARELOR N EXPLOATARE

Controlul i ntreinerea injectoarelor se face n atelierul depoului, cuocazia reviziilor periodice.

n exploatare, dup un anumit interval de timp, din cauza acoperirii cufuningine, a nfundrii orificiilor sau a uzurii la acul i scaunul duzei, pulve-rizarea, respectiv arderea combustibilului au de suferit. Astfel se ajunge laapariia fumului n evacuarea gazelor de ardere, la temperaturi ridicate deardere, la scderea puterii motorului diesel .a. Evitarea acestor neajunsurise face prin controlul periodic al duzelor, operaie care este prevzut i nprocesele tehnologice.

Cu ocazia reviziilor periodice trebuie s se in seama de urmtoarelereguli:

toate lucrrile vor fi executate n ncperi anume destinate acestuiscop, ncperi luminoase, uscate, lipsite de praf, unde nu vor fi executatealte lucrri;

verificarea presiunii de injecie i de pulverizare se va face cu o insta-laie special pentru verificarea injectoarelor. Motorina destinat acestuiscop trebuie s fie curat;

dup caz, duza va fi nlocuit complet (corpul duzei mpreun cu aculsu);

este interzis s fie folosite pentru curirea i recondiionarea duzelorobiecte dure (rzuitor) sau material abraziv de lefuit (pnz emeri, prafemeri etc.).

Controlul injectoarelor de combustibil cuprinde dou probe principale(deosebite ntre ele):

67

a. proba de reglare a presiunii de injecie,b. proba procesului de injecie i pulverizare.

Pentru a se constata starea unui injector, dup demontarea de pe motor,acesta este montat pe standul de probare (vezi fig. 3.11) i, prin cteva mi-cri puternice cu levierul de acionare 13, se face o injecie prealabil. A-ceast operaie ne d o imagine superficial a funcionrii injectorului.

Proba de reglare a presiunii de injecie. La acest control va fi probatnumai valoarea presiunii de injecie nu i pulverizarea. n acest scop se vapompa ncet i cu presiune continu circa o curs la 5 secunde, deci fr lo-vituri napoi, pentru a se evita erorile de citire la manometru. n momentuln care duza injecteaz, se va citi presiunea la manometru, care trebuie s fiede 250 kgf/cm2. Dac nu se realizeaz aceast presiune, se va face o corec-tur prin slbirea sau strngerea urubului 8 al arcului 6 (fig. 3.10).

Cnd se face acest control, se va ine seam de starea duzei; astfel: Dac duza picur slab, nu este un motiv ca ea s fie socotit defect. Cnd combustibilul curge (picur puternic) prin orificiile duzei, fr a

fi pulverizat, duza se demonteaz, se recondiioneaz, iar dac rezultateleobinute dup recondiionare nu sunt cele ateptate, va fi nlocuit.

Proba procesului de injecie i pulverizare. Aceast prob urmretedeterminarea procesului de pulverizare.

Pentru a se efectua aceast prob, se procedeaz dup cum urmeaz: se execut un anumit numr de curse ale pompei standului (cca 60...

100 pe minut), energic, dar fr lovituri sau izbituri; se controleaz funcionarea duzei n diferite condiii de exploatare, la

mers n gol i sarcin plin, n care scop se vor varia cantitile de combus-tibil refulate.

La un injector cu injecie corect, combustibilul iese din duz la toateturaiile, fin pulverizat i n jeturi uniforme (corespunztor numrului deguri ale duzei). Jeturile de combustibil trebuie s fie de intensitate egal.

Urmele lsate de jeturile de combustibil pe o foaie de hrtie dau ima-ginea asupra strii duzei, putndu-se depista uor orificiile nfundate parialsau complet. Duzele care picur vor fi verificate dac au fisuri, n care cazvor fi nlocuite.

3.8.4. DEPISTAREA FUNCIONRII DEFECTUOASE A UNUIINJECTOR DE COMBUSTIBIL

n majoritatea cazurilor, funcionarea defectuoas a unui injector semanifest n exploatare prin:

zgomot caracteristic la cilindrul respectiv, deosebit de zgomotele me-talice produse la piesele mecanismului motor ajunse la jocuri mari prinuzur;

temperatura gazelor de evacuare mare, provocnd supranclzireamotorului diesel;

68

puterea motorului diesel scade; gazele de evacuare au fum de culoare nchis; consumul de combustibil crete (supraconsum).n aceste situaii, injectorul defect va fi depistat astfel: se scot pe rnd, pentru scurt timp, din funciune pompele de injecie,

acionnd articulaia cu arc (fig. 3.9), i mpingnd nuntru tija de reglaj 25(fig. 3.6).

n acelai timp, se va observa dac puterea motorului scade sau dac nculoarea gazelor evacuate se produce vreo schimbare.

Injectorul care nu va influena cu nimic funcionarea motorului dieseleste cel cutat.

Injectorul defect va fi demontat, iar duza respectiv va fi schimbat cuuna de rezerv, care trebuie s se gseasc pe locomotiv.

3.9. STAND PENTRU PROBAT INJECTOARELE DECOMBUSTIBIL

Standul prezentat n fig. 3.11 are rolul s verifice i s testeze injectoa-rele de combustibil cu ocazia reviziilor i reparaiilor.

n exploatare, dup o anumit perioad, duzele de injectoare se pot n-funda la orificii, sau se uzeaz la acul i scaunul respectiv. Drept urmare,pulverizarea i arderea combustibilului au de suferit. Aceste inconvenienteinflueneaz negativ puterea motorului diesel, provoac un consum ridicatde combustibil i temperat