SUSUNAN DASAR SISTEM EFI

Sistem EFI secara umum dapat dibagi menjadi tiga sistem fungsi, yaitu :1. sistem control udara masuk ( Air Induction System )2. sistem bahan bakar ( Fuel System )3. sistem control elektronik ( Electronic Control System ) Skema gambar susunan dasar EFI adalah :

1. SISTEM BAHAN BAKAR ( FUEL SYSTEM)

Saat mesin distarter atau masih hidup maka pompa bahan bakar ( fuel pump ) bekerja mengisap bahan bakar dari tangki ( fuel tank ) dan menekan ke pipa deliveri ( delivery pipe ) dengan terlebih dahulu disaring oleh saringan bahan bakar ( fuel filter ). Bila tekanan bahan bakar melebihi batas yang ditentukan maka regulator akan membuka dan bahan bakar akan mengalir ke tangki melalui saluran pengembali ( return pipe). Injector dihubungkan ke pipa deliveri sehingga saat jarum injector membuka maka injector akan mengabutkan bahan bakar ke arah katup isap dan masuk ke dalam silinder.

Komponen- komponen Sistem Bahan Bakar EFI1. Fuel TankTangki bahan bakar berfungsi sebagai penampung bahan bakar.2. Fuel Pump Pada semua tipe mesin dengan injeksi, penempatan pompa bensin selalu ada di dalam tangki bensin. Tipe yang digunakan adalah elektrik dengan motor listrik. Pompa bahan bakar terdiri atas motor, pompa itu sendiri,check valve,relief valvedanfilteryang diletakkan di saluran masuk pompa. Pompa bahan bakar berfungsi untuk menghisap bahan bakar dari tangki dan menekannya ke pipa delivery. Jenis pompa bahan bakar EFI ada 2 macam, sebagai berikut: a. External Tank Type (inline type)Pompa jenis ini diletakkan di luar tangki bahan bakar. Konstruksinya berupa: motor listrik, pompa menggunakan roller, pengaman(yaitu check valve dan relief velve), saringan dan silencer untuk meredam suara bising dari pompa saat bekerja.b. Internal Tank Type ( impeller type)Pompa di letakkan di dalam tangki bahan bakar, sehingga posisi pompa terendam bahan bakar. Kelebihan tipe ini antara lain pendinginan lebih baik karena pompa terendam dalam cairan bahan bakar. Peluang pompa tidak berfungsi akibat saluran hisap bocor lebih kecil. Konstruksinya berupa: motor listrik, pompa turbin, pengaman( check valve dan relief valve) dan saringan.

3. Fuel Filter Fuel Filterberfungsi menyaring kotorankotoran dan partikel asing lainnya dari bensin supaya tidak masuk ke injektor.Fuel filterdipasangkan pada saluran tekanan tinggi darifuel pump.Fuel filterada yang diletakkan di luar tangki bensin, ada juga yang diletakkan di dalam tangki bensin.

4. Fuel Pressure RegulatorFuel Pressure Regulatorberfungsi mengatur tekanan bensin yang ke injector injector. Jumlah injeksi bensin dikontrol sesuai lama signal yang diberikan ECU ke injector. Oleh karena itu tekanan tetap pada injektor harus dipertahankan. Karena adanya perubahan tekanan pada bensin (injeksi bensin oleh injector) dan variasi perubahanvacuum intake manifold, jumlah bensin yang diinjeksikan sedkit berubah sekalipun signal injeksi dan tekanan bensin tetap. Oleh karena itu, agar jumlah injeksinya tepat, tekanan bensin harus dipertahankan pada 2,1 ~ 2,6 kg/cm2.

5. Pulsation DamperPulsation damperterpasang pada delivery pipeberfungsi menyerap variasi tekanan bensin yang diakibatkan perubahan kevakumanintake manifolddan penginjeksian bensin oleh injector untuk membantu mempertahankan tekanan bensin pada 2,12,6 kg/cm2 di dalam pipa pembagi (delivery pipe)

6. InjectorInjector berfungsi untuk menginjeksikan bensin ke intake manifold. Pola Injeksi pada Injektor ada 5 macam yaitu sebagai berikut:a. Tipe SimultanPada tipe simultan semua injector di rangkai parallel ke ECU dengan satu signal control, sehingga waktu dan lama injeksi sama untuk semua silinder. Saat ECU memberikan signal maka semua injector menginjeksikan bahan bakar. Saat transistor pada ECU ON maka terjadi aliran listrik pada injector sehingga injector terbuka dan terjadi injeksi bahan bakar. Saat injeksi terjadi pada akhir langkah kompresi dan akhir langkah buang silinder 1. Saat injeksi pada akhir kompresi silinder 1 maka kabutan bahan bakar pada silinder 1 akan menunggu di katup masuk, saat katup masuk terbuka maka kabutan bahan bakar akan masuk ke silinder, hal ini terjadi pula untuk silinder 2 dan 4. Karena saat akhir kompresi silinder 1, maka silinder 2 pada posisi akhir usaha dan silinder 4 pada akhir buang.Saat silinder 1 akhir komprei maka silinder 3 pada posisi akhir langkah hisap sehingga kabutan bahan bakar dari injector langsung masuk ke silinder.b. Tipe 2 GroupPada tipe 2 group injector dirangkai parallel menjadi 2 group, yaitu injector silinder 1 dan 3, dihubungkan dengan transistor 1 dan injector silinder 2 dan 4 dihubungkan dengan transistor 2. Dengan demikian saat transistor 1 ON maka terjadi injeksi pada silinder 1 dan 3. Dan saat transistor 2 ON akan terjadi injeksi pada silinder 2dan 4.Injeksi silinder 1 dan 3 terjadi pada akhir langkah buang silinder 1 atau akhir langkah usaha silinder 3. Sedangkan injeksi silinder 2 dan 4 terjadi pada saat akhir langkah buang silinder 4 atau akhir langkah usaha silinder 2.c. Tipe 3 groupTipe ini digunakan pada mesin 6 silinder. Tipe ini injector silinder 1 dan 5 diparalel ke transistor 1. Injector silinder 2 dan 4 diparalel ke transistor 2. Dan injector 3 dan 6 diparalel ke transistor 3.injeksi silinder 1 dan 5 terjadi pada akhir langkah buang silinder 1 atau awal langkah buang silindr 5. Injeksi silinder 2 dan 4 terjadi pada saat langkah buang silinder 2 atau awal langkah buang silinder 4. Injeksi silinder 3 dan 6 pada saat akir langkah buang silinder 3 dan awal langkah buang silinder 6.d. Tipe Indivudual atau independentPada tipe ini setiap injector di kontrol secara individu sehingga saat injeksi tiap silinder dapat di atur tepat pada saat langkah hisap, sehingga kabutan bahan bakar dapat langsung masuk ke silinder dan tidak perlu menunggu katup hisab terbuka, hal ini memungkinkan homogenitas campuran menjadi lebih baik. Pola ini adalah pola yang paling ideal.e. Tipe injeksi 2 tahap ( two stage mixing injectiontiming)Tipe injeksi ini digunakan pada system injeksi langsung (direct injection), dimana injector dikontrol secara independent, saat terjadi injeksi ke ruang bakar dilakukan 2 kali yaitu saat langkah hisap dan kompresi. Pada injeksi pertama terjadi campuran miskin yaitu 1:60 sedangkan injeksi kedua akan terjadi campuran 1:12. Dengan tipe ini diperoleh konsumsi bahan bakar yang ekonomis dengan perfoma mesin yang lebih optimal.

7. Pipa Delivery ( Delivery Pipe)Pipa delivery merupakan pipa yang berhubungan dengan injector, berfungsi sebagai penampung bahan bakar tekanan tinggi bagi injector.

2. SISTEM INDUKSI UDARA ( AIR INDUCTION SYSTEM)Udara bersih dari air cleaner masuk ke air flow meter dengan membuka measuring plate, besarnya pembukaan ini tergantung pada kecepatan aliran udara yang masuk ke intake camber. Besarnya udara yang masuk ke intake chamber di tentukan oleh lebarnya katub throttle terbuka. Aliran udara masuk ke intake manifold kemudian ke combustion chamber.

1. Skema gambar diagram udara masuk tie D-EFI

2. Skema gambar diagram udara masuk tipe L-EFI

Bila mesin dalam keadaan dingin, air valve mengalirkan udara langsung ke intake camber dengan membypass throttle. Air valve mengirimkan udara secukupnya ke intake camber untuk menambah putaran sampai fast idle, tanpa memperhatikan apakah throttle dalam keadaan membuka atau menutup. Jumlah udara yang masuk di deteksi oleh air flow meter( L-EFI) atau dengan manifold pressure sensor (D-EFI).. system induksi udara berfungsi untuk mengalirkan udara yang di perlukan untuk proses pembakaran.

Komponen komponen Sistem Induksi Udara1. Throttle bodyThrottle body merupakan komponen sistem kontrol udara sebagai saluran utama yang dilalui oleh udara, sebelum masuk ke intake manifold.Di dalam throttle body ini terdapat : Throttle valve, berfungsi untuk mengatur volume udara masuk ke silinder selama mesin bekerja normal TPS (Throttle Position Sensor) IAC ( Idle Air Control ) FIAC ( Fast Idle Air Control ) ISAS ( Idle Speed Adjusting Screw ), berfungsi menyetel putaran idle mesin.

Gambar : Throttle Body

2. Throttle Position SensorThrottle Position Sensor berfungsi mendeteksi sudut pembukaan throttle valve. TPS dihubungkan langsung dengan sumbu throttle valve, jika throttle valve bergerak, TPS akan mendeteksi perubahan pembukaan throttle valve. Selanjutnya dengan menggunakan tahanan geser, perubahan tahanan ini dikirim ke ECU sebagai input untuk koreksi rasio udara dan bensin. Terdapat dua model TPS, yaitu:a. Model Contact PointTPS model ini mempunyai tiga terminal, yaitu IDL, TL, dan PSW. Terminal TL dan IDL berhubungan pada 0-5 sebagai indikasi putaran idle dan perlambatan. Terminal TL berhubungan dengan PSW mulai 50 bukaan katup, sebagai indikasi beban tinggi (full load).b. Model ResistorModel ini adalah variable resistor yaitu resistor yang nilai tahanannya berubah sebanding dengan perubahan bukaan throttle. TPS ini juga disebut TPS linear.3. Intake Air TemperaturSensor temperatur udara masuk ini biasa terpasang pada air cleaner atau hose antara air cleaner dengan throttle body. Sensor temperatur udara masuk ini berupa thermistor dengan bahan semikonduktor yang mempunyai sifat semakin panas temperatur maka nilai tahanannya semakin kecil.

4. Air Flow Meter

1033

Gambar : Air Flow Meter posisi menutup

Gambar : Air Flow Meter posisi membukaMAF sensor terbagi atas 3 jenis, yaitu :a. Measuring plat typeMAF (Massa Air Flow Meter) salah satu jenis sensor dengan tipe measuringplate, yangterdiri atas plat pengukur, pegas pengembali, dan potensiometer. Udara yang masuk ke intake air chamber akan dideteksi dengan gerakan membuka dan menutup plat pengukur. Plat pengukur ini ditahan oleh sebuah pegas pengembali. Plat pengukur dan potensiometer bergerak pada poros yang sama sehingga sudut membuka plat pengukur ini akan diubah nilai tahanan potensiometer. Variasi nilai tahanan ini akan dirbah menjadi outputvoltage sensor ke ECM sebagai dasar untuk menentukan jumlah udara yang masuk ke intake air chamber.

b. Measuring core type HJenis ini terdiri atas inti pengukur, pegas pengendali, potensiometer, rumah dan lain-lain. Terpasang diantara saringan udara dan intake manifold. Sensor ini mendeteksi jumlah udara yang masuk ke dalam mesin dan mengirim informasi ke ECU sebagai signal voltase. ECU menggunakan signal ini sebagai salah satu input ke ECU untuk mengotrol besaran penginjeksian.Measuring core bergerak kearah samping sebanding dengan jumlah udara masuk. Pada posisi ini, jumlah udara masuk dideteksi oleh potensiometer.

c. Heat resistor typeHeat resistor ini mempunyai sifat berubah nilai tahanannya apabila temperature di permukaan resistor berubah. Ini diakibatkan oleh gerakan aliran udara yang melewati permukaan heat resistor.Variasi tahanan ini akan diubah dalam bentuk variasi voltase yang akan dikirimkan ke ECU sebagai dasar untuk menentukan jumlah udara yang masuk ke intake air chamber. Sensor ini biasanya terdapat 3 jenis kabel yaitu kabel input dari ECU (12V), output dari sensor ke ECU (variasi 0-5 V), dan kabel massa sensor yang akan dimassakan ke bodi kendaraan.

5. Fast Idle Air Control

Gambar:Fast idle air control (Dingin) Gambar:Fast idle air control Posisi (Panas Fast Idle Air Control terbuat dari thermo wax yang bekerjanya sesuai dengan temperature mesin. Bila masih dingin, thermo wax belum mengembang sehingga jumlah udara yang masuk melalui saluran bypass menjadi lebih banyak. Saat temperature mesin panas, thermo wax akan mengembang, sehingga saluran bypass akan menyempit. Jumlah udara yang masuk menjadi berkurang, putaran mesin ke putaran idle.

6. Idle Air Control (IAC) Idle Air Control (IAC) berfungsi untuk menambah atau mengurangi jumlah udara yang masuk ke intake air chamber saat throttle valve tertutup pada kondisi temperature mesin masih dingin (fast idle) dan saat beban eletrik difungsikan (idle up). Jika beban listrik difungsikan (lampu-lampu, A/C,P/S) maka katup Idle Air Control akan membuka untuk menambah udara yang masuk ke intake air chamber. Dengan bertambahnya udara yang masuk, maka Engine Control Modul (ECM) akan mendeteksi dan menambah jumlah penginjeksian pada injector. Demikian sebaliknya, jika beban listrik tidak difungsikan maka katup Idle Air Control (IAC) akan menutup sehingga putaran mesin kembali ke idle. Jika ditinjau secara konstruksinya, Idle Air Control (IAC) terdiri atas 2 type yaitu : a. Type rotary valve. b. Type stepping motor

7. Idle Speed Adjusting Screw (ISAS). Umum putaran stasioner (idle) telah ditentukan oleh Engine Control Modul (ECM), namun pada beberapa jenis mesin efi/epi masih menggunakan Idle Speed Adjusting Screw (ISAS) untuk mengatur besar kecilnya putaran stasioner (idle) secara manual. Jika pada karburator, Idle Speed Adjusting Screw (ISAS) disetel untuk mempengaruhi besar kecilnya pembukaan katup gas (throttle), maka pada mesin efi/epi, ISAS disetel untuk mempengaruhi besar kecilnya udara yang masuk ke intake air chamber saat idle. ISAS ditempatkan tidak pada saluran udara IAC, melainkan pada saluran bypass yang berbeda.

3. SISTEM PENGONTROL ELEKTRONIK (ELECTRONIC CONTROL SYSTEM)

System control elektronik terdiri atas sensor-sensor ( untuk mendeteksi kondisi kerja mesin ) dan computer yang menentukan ketepatan jumlah penginjeksian bahan bakar sesuai dengan signal yang diterima dari sensor-sensor.Sensor-sensor ini mengukur jumlah udara yang dihisap, beban mesin, temperature air pendingin, temperature udara, saat akselerasi atau deselerasi, kemudian mengirim signal ke computer. Computer menghitung dengan cepat jumlah penginjeksian bahan bakar atas dasar signal tadi, dan mengirimkan signal penginjeksian yang diperlukan ke injector-injektor. Computer yang dimaksud adalah ECU (Electronic Control Unit). Electronic Control Sytem dapat dikelompokkan menjadi tiga, yaitu sebagai berikut :

1. SENSORSensor berfungsi untuk mendeteksi kondisi kendaraan sebagai masukan ECU . Sensor sensor yang dimaksud, yaitu sebagai berikut :a) ECT (Electronic Control Temperature) atau ETS (Electronic Temperature Sensor) atau EOTS (Engine Oil Temperature Sensor) atau WTS (Water Temperature Sensor).ECT terbuat dari thermistor, yaitu sebuah variable resistor yang dipengaruhi oleh temperatur. Kerja ECT sama dengan IAT, hanya fungsi pendeteksiannya yang berbeda. ECT berfungsi mendeteksi temperatur air pendingin mesin sebagai input ECM untuk mengoreksi besar penginjeksian bensin pada injector. ECT juga berfungsi sebagai kontrol temperatur air pendingin mesin kepada pengemudi melaluitemperature gaugepadainstrument panel.

b) TPS (Throttle Position Sensor)

Throttle Position Sensor(TPS) dihubungkan denganthrottle valveshaftpadathrottle body untuk mendeteksi pembukaanthrottle valve. TP (Throttle Position) sensor; memberikan sinyal ke ECU berupa informasi (deteksi) tentang posisi katup throttle/katup gas. Generasi yang lebih baru dari sensor ini tidak hanya terdiri dari kontak-kontak yang mendeteksi posisi idel/langsam dan posisi beban penuh, akan tetapi sudah merupakan potensiometer (variable resistor) dan dapat memberikan sinyal ke ECU pada setiap keadaan beban mesin. Konstruksi generasi terakhir dari sensor posisi katup gas sudah full elektronis, karena yang menggerakkan katup gas adalah elektromesin yang dikendalikan oleh ECU tanpa kabel gas yang terhubung dengan pedal gas. Generasi terbaru ini memungkinkan pengontrolan emisi/gas buang lebih bersih karena pedal gas yang digerakkan hanyalah memberikan sinyal tegangan ke ECU dan pembukaan serta penutupan katup gas juga dilakukan oleh ECU secara elektronis. Berikut adalah rangkaian TPS sensor :

c) VSS (Vehicle Speed Sensor)

Sensor ini dipasangkan pada transmisi dan digerakkan olehdriver gearporos output. Jenis VSS yang digunakan adalah tipe MRE (Magnetic Resistance Element). Signal yang dihasilkan oleh VSS berupa gelombang bolak balik, oleh komparator (yang terdapat dispeed sensorpadapanel instrument) gelombang bolak balik tersebut dirubah menjadi sinyal digital yang kemudian dikirim ke ECU.

d) CMP (Camshaft Position Sensor)

CMP sensor terdiri atas komponen elektronik yang terdapat di dalamsensorcasedan tidak dapat distel maupun diperbaiki. Sensor ini mendeteksi posisi piston pada langkah kompresi melalui putaransignal rotoryang diputar langsung olehcamshaftuntuk mengetahui posisi pembukaan dan penutupan intakedanexhaust valve. Signal digital dari CMP ini, oleh ECU digunakan untuk memproses kerja dari sistem EFI bersama-sama dengan signal dari sensor CKP.

e) CKP ( Crankshaft Position Sensor ) atau Crank Angle Sensor

CKP terdiri dari magnit dancoilyang ditempatkan di bagian bawahtiming belt pulleyatau dibelakangV-belt pulley. Saat mesin berputar CKP menghasilkan pulsa tegangan listrik. Sensor CKP digunakan sebagai sensor utama untuk mendeteksi putaran mesin, output signal dari CKP sensor dikirim ke ECU untuk menentukan besarbasic injection volume. Selain digunakan untuk mendeteksi putaran mesin, sensor CKP juga digunakan sebagai sensor utama sistem pengapian. Output signal dari sensor CKP digunakan ECU untuk menentukanignition timing.

f) Intake Temperatur e Sensor atau Intake Air Temperature SensorSensor ini sudah dijelaskan di halaman sebelumnya. Sensor ini berfungsi untuk mendeteksi temperature udara yang masuk ke dalam silinder. IATS dipasang di dekat rumah saringan udara. g) Exhaust Gas Recirculation (EGR) sensorSensor ini mengukur suhu dari gas buang. Katup EGR membuka ketika terjadi peningkatan suhu. Dari peningkatan suhu, ECM atau ECU akan mengetahui katup EGR terbuka dan gas buang yang mengalir. Prinsip kerja EGR adalah mengembalikan exhaust gas ke engine. Quantity oksigen akan berkurang dengan dicampurnya udara masuk dengan exhaust gas, sehingga menghasilkan temperature pembakaran yang rendah. Hal ini akan mengurangi nitrogen oxide, NOx di dalam exhaust gas.Penurunan nitrogen oxide memungkinkan memenuhi syarat regulasi emisi gas buang dan mengoptimalkan power engine dan fuel consumption. Sebagian exhaust gas yang keluar dari engine lewat exhaust manifold akan melewati EGR valve dan EGR cooler, dimana exhaust gas akan didinginkan dan dikirimkan kembali menuju intake system dan bercampur dengan air intake.

h) Oxygen Sensor atau Lamda Sensor

Sensor O2 dipasangkan diexhaust manifoldyang berfungsi untuk mendeteksi konsentrasi oksigen pada gas buang kendaraan, menghitung perbandingan udara dan bensin, dan menginformasikan hasilnya pada ECU. Bila kadar oksigen pada gas buang tinggi, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu kurus (lebih banyak udaranya) Bila kadar oksigen pada gas buang rendah, ECU akan menyimpulkan bahwa campuran terlalu gemuk (lebih banyak bensinnya ).i) Sensor MAP (Manifold Absolut Pressure)

Sensor ini berfungsi mendeteksi atau mengukur jumlah udara yang masuk ke dalam silinder berdasarkan perubahan tekanan (pressure) di intake manifold dirubah menjadi perubahan tegangan. MAP sensor terdiri dari semi konduktor type pressure converting element yang berfungsi merubah tekanan. Sensor MAP sering diebut dengan Pressure Intake Manifold sensor (PIM) atau vacuumsensor.

Data dari MAP sebagai dasar untuk menentukan jumlah injeksi pada saat pengapian. Kelebihan utama sensor ini dibandingkan Air Flow Meter dalam mengukur jumlah udara adalah komponen mekanis lebih sedikit, tidak terpengaruh terhadap kebocoran pada manifold dan perubahan tekanan udara luar.MAP merupakan piezoresistive silicon chip yang nilai tahanannya berubah akibat perubahan tekanan dan sebuah Integrated Circuit (IC). Semakin besar kevakuman ( semaikn rendah tekanan ) pada intake manifold maka tahanan pada MAP sensor lebih tinggi, sehingga tegangan output MAP sensor lebih kecil. Apabila tekanan negative intake manifold tinggi, tegangan output MAP menjadi rendah dan sehimgga PCM menganggap volume udara adalah kecil dan mengurangi volume fuel jet, dan sebaliknya. Terdapat tiga terminal pada MAP sensor, yaitu sebagai berikut :a. Terminal VC sebagai terminal catu daya dengan tegangan 5 V.b. Terminal PIM merupakan ignal tegangan yang menghambarkan perubahan tekanan intake manifold.c. Terminal E2 sebagai terminal massa.

j) CO2 SensorTerpasang pada exhaust manifold, dan mendeteksi jumlah sisa karbondioksida dalam gas buang, diubah menjadi tegangan variable, dan mengirim sinyal ke ECU. Ini akan membantu computer atau ECU menentukan campuran udara dan bahan bakar (perbandingan udara dan bahan bakar) yang disuplai ke mesin.

k) Variabel ResistorVariable resistor merupakan komponen yang digunakan pada kendaraan yang tidak dilengkapi catalytic converter, sebagai pengganti oxygen sensor. Pada kendaraan yang menggunakan oxygen sensor penyetelan campuran bahan bakar secara otomatis sesuai signal dari oxygen sensor, namun penyetelan pada kendaraan yang tidak menggunakan oxygen sensor dilakukan dengan menyetel variabel resistor. Komponen ini juga disebut sebagai CO adjuster.

Adanya variabel resistor memungkinkan mekanik dapat menyetel campuran bahan bakar dengan emisi terendah, yaitu campuran stoichiometric atau lamda () = 1. Dalam menyetel campuran tersebut harus menggunakan CO tester. Pemeriksaan variabel resistor dapat dilakukan dengan pendekatan tegangan, yaitu tegangan 0-5 V pada terminal VAF-E2, dapat juga mengukur nilai resistor antara terminal VAF-E2 dengan tahanan 5.

l) Knock SensorKnock sensor berfungsi mendeteksi getaran blok silinder akibat knocking. Knock sensor dipasang pada blok silinder. Knock sensor terdiri dari piezoelectric element dan sebuah diafragma. Bila terjadi getaran blok silinder akibat terjadi knocking maka diafragma pada knock sensor akan bergetar menggerakkan piezoelectric element, dan piezoelectric element menghasilkan tegangan, besar tegangan yang dihasilkan sebanding dengan intensitas getarannya. Signal yang dihasilkan knock sensor selanjutnya dkirim ke ECU, dan ECU akan memperlambat timing ignition berdasarkan intensitas knocking.

m) Distributor Signal Distributor signal merupakan signal yang dihasilkan distributor sebagai masukan bagi ECU untuk menentukan putaran mesin dan sudut engkol. Berdasarkan input distributor signal ke ECU maka ECU menentukan ignition timing dan injection timing. Terdapat dua model distributor signal yaitu :

a. Model Signal GeneratorDistributor signal model signal generator pada distributor terdapat pembangkit gelombang listrik (signal generator). Signal generator terdiri dari pick up coil dan reluctor atau signal rotor yang dipasang pada poros distributor. Saat poros distributor berputar maka reluctor akan melewati pick up coil sehingga menghasilkan gelombang listrik.b. Model Photo DiodeDistributor signal model photo diode terdiri dari sebuah piringan (disc) yang berlubang yang dipasang pada poros distributor, LED (Light Emitting Diode) dan photo diode. Pada disc terdapat lubang untuk signal TDC (Top Dead Centre) pada mesin 4 silinder ada 4 lubang, untuk lubang silinder 1 lubangnya lebih panjang dibanding lubang yang lain. Deteksi sudut engkol menggunakan 6 lubang.

n) Starter SignalStarter signal berfungsi sebagai signal bagi ECU bahwa pada saat tersebut sedang starter mesin. Berdasarkan masukan tersebut ECU akan menambah jumlah injeksi bahan bakar sehingga campuran lebih kaya sehingga mesin lebih mudah dihidupkan.

o) Air Conditioning (AC) SignalAC signal memberikan informasi bagi ECU bahwa AC sedang dihidupkan, dengan masukan tersebut dan informasi dari TPS dan distributor signal maka ECU akan menambah jumlah injeksi saat putaran mesin idle sehingga mesin berputar lebih tinggi. Hal tersebut sebagai upaya mencegah mesin mati saat AC dihidupkan pada putaran idle.

p) Sensor DetonasiSensor ini berfungsi untuk mendeteksi bila mesin mengalami detonasi (ketukan) agar ECU mengundurkan saat pengapian. Sensor ini biasanya terdapat pada blok mesin bagian bawah di antara silinder 2 dan 3 berfungsi sebagai penangkap getaran yang ditimbulkan oleh detonasi mesin. Sensor ini terbuat dari krystal piezo yang dapat merubah getaran menjadi sinyal listrik analog.

q) Bank Angle Sensor atau Lean Angle SensorMerupakan sensor yang mengukur sudut kemiringan dan bertujuan untuk menjadi pengaman saat kendaraan terjatuh dengan sudut kemiringan 55.

Jika terjadi kecelakaan dan motor ambruk, maka sensor ini akan mengirimkan signal ke ECU untuk menonaktifkan semua system mesin kemudian mesin mati secara otomatis.