TEHNOLOGIJA LUKA I TERMINALA LUKI TERMINALI

1. UVOD U TERMINALE

Terminal je mjesto na kraju transportnog puta za prijelaz i prihvat putnika ili robe i rukovanje teretom i njegovom dostavom. Terminali su mjesta na kojima se susreu dvije ili vie prometnih grana radi dovoza ili predaje, odnosno preuzimanja i odvoza robe za transport, mjesta za skladitenje i dr. Terminali su glavna spona na transportnom putu robe od proizvoaa do potroaa, a slue i za preradu, doradu prepakiranje, razvrstavanje, uzorkovanje, carinjenje i druge usluge vezane uz robu.

Na terminalu se roba zatiuje od atmosferskih utjecaja, uzdrava u ispravnom stanju i obavlja koncetracija i distribucija robe. Terminali su i imbenik ujednaenja prijevoza s obzirom na pomorske i kopnene prijevozne kapacitete. To su ponajprije prometna vorita opremljena specijaliziranim prekrcajnim sredstvima i ureajima za primjenu odgovarajuih tehnologija prekrcaja.

Terminali se mogu podijeliti na temelju tri kriterija: A. Integralni i granski terminali B. Tehnoloko-specijalizirani terminali C. Luki (pomorski) i kopneni terminali (robno- transportni centri)

Prema prvom kriteriju podjele, terminali mogu biti mjesta sueljavanja dvaju ili vie prometnih grana (integralni trminali) ili terminali u okviru jedne prometne grane (granski terminali) Granski terminali mogu biti: eljezniki, cestovni, zrani, potanski itd Integralni terminali su suvremeni terminali na kojim se susreu najmanje dvije prometne grane U integralne terminale mogu se svrstati: a) luko-eljezniki terminali b) luko-cestovni terminali c) luko-eljezniko-cestovni terminali d) luko-rijeno-eljezniko-cestovni terminali e) eljezniko cestovni terminali (i obratno) f) eljezniko-cestovno-rijeni terminali g) cestovno-rijeni terminali h) cestovno-zrani terminali i) potansko-eljezniki terminali j) potansko-zrani terminali itd

Drugi kriterij podjele je podjela terminala u dvije osnovne skupine: a) terminali za unitizirane (okrupljene) terete 1

b) terminali za kombinirane transporte U specijalizirane terete za unitizirane terete mogu se svrstati: kontejnerski terminali, RORO terminali, LASH-terminali, huckepack-terminali, kontejnerski/ huckepack-terminali i druge kombinacije. U specijalizirane terminale za kombinirane transporte mogu se svrstati: terminali za suhe terete (ugljen, rudu, itarice i dr.), terminali za tekue terete (naftu, kemikalije i dr.), terminali za plinove, terminali za lako pokvarljivu robu (juno voe, riba, meso i dr.) itd.

Trei kriterij podrazumijeva razvrstavanje terminala prema njihovom zemljopisnom poloaju, tj. prema tome da li se nalaze na moru ili na kopnu. Prema toj podjeli, svi terminali mogu se razvrstati u samo dvije osnovne skupine: luki terminali i kopneni terminali. Luki terminali mogu se definirati kao vorite morskih i kopnenih prijevoznih putova organizirano i opremljeno za prihvat, prikupljanje, pripremu te otpremanje putnika ili velikih koliina tereta (robe) odreene vrste prekrcavanjem s morskih na kopnena prijevozna sredstva i obratno.

Luki terminali mogu biti: a) vienamjenski i univerzalni terminali b) kontejnerski terminali c) Roll-on/Roll-off (RO-RO) terminali d) terminali za promet teglenica (LASH-terminali) e) terminali za suhe rasute terete (uglje, eljezna ruda i dr.) f) terminali za prekrcaj fosfata i kalija g) terminali za prekrcaj itarica h) terminali za prekrcaj nafte i naftnih derivata i) terminali za prekrcaj ukapljenih plinova j) terminali za prekrcaj opasnih tereta k) terminali za prekrcaj drva i drvnih preraevina l) terminali za prekrcaj tekih i vrlo tekih tereta m) terminali za prekrcaj junog voa i prehrmbenih proizvda n) terminali za prekrcaj ivotinja (stoke) o) putniki terminali p) ostale izvedbe lukih specijaliziranih terminala. Metodologija procjene kapacitete lukih terminala Razvitak jedininog tereta suvremene tehnologije transporta i nove tehnike rukovanja teretom intenzivno su utjecale na promjenu tehniko-tehnolokih obiljeja luka. Radne operacije rukovanja teretom izmeu broda i kopna u uvjetima lukih terminala zahtijevaju, s obzirom na svoju sloenost, razmatranje mnogobrojnih varijabilnih imbenika. Tako, na primjer, brzina iskrcaja i ukrcaja nije stalna, ve ovisi o vrsti tereta, vrsti broda, nainu slaganja tereta, tehnikim obiljejima prekrcajnih sredstava, vjetini radnika i nizu drugih utjecajnih imbenika. Slina ovisnost moe se utvrditi i za druge bitne elemente i pokazatelje lukog procesa. S obzirom na brzo "raslojavanje" strukture generalnog tereta i ukljuivanje njegovog sve veeg dijela u suvremene integralne transportne sustave, bitno je da se obiljeja svih relevantnih znaajki kreu 2

oko nekog prosjeka, te da se mogu mijenjati unutar granica, prema potrebi, ovisno o vanjskim uvjetima. Razvitak jedininog tereta Usporedba tehnio-teholokih obiljeja transportnih sustava pri prekrcaju generalnog tereta Definiranje parametara bitnih za funkcioniranje lukog proizvodnog sustava moe se izvesti analizom lukog procesa to ga obiljeavaju fizika svojstva tereta i veliine u protoku roba u pojedinim elementima sustava. Pri procjeni kapaciteta lukih terminala i potrebnih povrina potrebno je uzeti u obzir etapnost izgradnje u kontekstu cjelovite izgradnje lukog sustava. U prvoj fazi teretna i putnika luka nisu bile posebno odvojene, a luki pristani su se koristili za putniki i teretni promet. U drugoj fazi razvitka luke odvaja se teretna i putnika luka, ali koliine roba u prometu jo uvijek ne zahtijevaju izgradnju posebnih terminala. Trea faza u razvitku luka najee se ogleda kroz izdvajanje zasebnog terminala za rasute terete (itarice, ugljen, eljeznu rudu). U etvrtoj fazi razvitka luke, uz vei promet rasutih tereta, obino se javljaju i vee koliine jedininih tereta (kontejneri), ali se prekrcaj jo uvijek izvodi obalnim ili mobilnim lukim dizalicama.

Peta faza u razvitku luka najee se izraava kroz izgradnju vienamjenskih terminala, kao prijelazne faze ka izgradnji specijaliziranih kontejnerskih i ostalih vrsta terminala. Pojedine luke u svom razvoju preskoile su ovu fazu i odmah posegnule za estom fazom i izgradnjom specijaliziranih terminala, to se esto puta pokazalo slabom procjenom, budui da ostvareni promet nije opravdao oekivanja luka. Luki terminali najee se smjetaju u odvojene luke bazene (zbog potrebe veih kopnenih povrina, a esto i zbog potreba sigurnosti) te se ukupni luki promet alocira i usmjerava na prihvatne i prekrcajne kapacitete pojedinih terminala. Za uspjenost planiranja i projektiranja terminala od posebnog znaaja je primjena odgovarajue metodologije procjene kapaciteta terminala.

Razvojne faze luke u izgradnji specijaliziranih terminala Alociranje ukupnoga lukog prometa na specijalizirane luke bazene-terminale Bazna metoda procjene kapaciteta terminala Bazna metoda primjenjuje se pri analizi lukih operacija ukrcaja i iskrcaja broda i kopnenih prijevoznih sredstava, te skladitenja tereta na terminalu.

Pojam prometnog kapaciteta pristana najznaajniji je dio bazne metode.

Pri izraunavanju teorijskog ili hipotetskog prometnog kapaciteta terminala za bilo koju prekrcajnu ili skladinu aktivnost polazi se od pretpostavljenih prosjenih veliina i optimalnih uvjeta rada. Protok tereta u pojedinim elementima terminala Na temelju teorijskog kapaciteta uvoenjem odgovarajuih koeficijenata koji sadre potrebne ispravke (fonda radnog vremena, vremenskog ciklusa i kapaciteta skladitenja) izraunava se stvarni prometni kapacitet terminala.

3

Ovom metodologijom procjenjuje se kapacitet terminala prema pojedinim aktivnostima, a kapacitet svake pojedine aktivnosti moe biti uvean ili umanjen ovisno o tehnikoj opremljenosti terminala.

Simulacijska metoda procjene kapaciteta terminala Simulacijom realnog lukog sustava, primjenom elektronikog raunala omoguen je daljnji razvitak metode analize i procjene kapaciteta lukih terminala. Simulacijom se rjeava problem promatranjem ponaanja dinamikog modela sustava u vremenu, a upotrebljava se za sve numerike metode rjeavanja modela. Modeliranje se odnosi na vezu izmeu realnog sustava i modela, a simuliranje na vezu izmeu elektronikog raunala i modela.

Za simulaciju odvijanja lukog procesa potrebno je u matematikom obliku prikazati protok tereta (robe) kroz terminal od mjesta dopreme do mjesta otpreme. Pritom se razmatraju sljedee osnovne veliine: - vrsta i dinamika dolazaka brodova, - tehniko-tehnoloka opremljenost (broj pristana, kapaciteta iskrcaja i ukrcaja), - veliina skladinog prostora, - obrt robe kroz skladite. Kao kljuni element ukljuuje se ispitivanje utjecaja godinjeg prometa koji odreuje ponaanje simuliranog sustava terminala.

Simulacijskom metodom moe se za postojei i poveani promet terminala istraiti sljedee promjene: promjena prekrcajnih mogunosti terminala, promjena prihvatnih mogunosti terminala, promjena vremena obrta robe u skladitu, promjena skladinog kapaciteta terminala.

Prekrcajna mogunost terminala moe se izraziti prosjenim vremenom zadravanja broda na pristanu, uz nepromjenjenu koliinu tereta po brodu i odgovarajui uinak iskrcaja i ukrcaja.

Prihvatne mogunosti terminala definirane su brojem raspoloivih pristana. Simulacijskim modelom moe se postaviti pitanje utjecaja postojeeg i poveanog broja pristana na protonu mo terminala.

Obrt robe ovisi o prosjenom zadravanju robe u skladitu. To je brojana veliina kojom se u modelu opisuje propusnost skladita.

4

Skladini kapacitet terminala moe se izraziti korisnom povrinom u m2, u odnosu na pretpostavljenu koliinu godinjeg prometa, a njegova postava moe se prikazati varijabilnim prihvatnim i prekrcajnim mogunostima terminala. Postavljenim varijantama rjeenja mogu se istraiti sljedei pokazatelji: - postotak brodova koji su pristali bez ekanja, - red brodova koji ekaju na sidritu, - vrijeme ekanja brodova na sidritu, - ukupno vrijeme zadravanja brodova u luci, - iskoristivost pristana, - stanje skladita i iskoristivost skladita, - udio (%) brodova koji nisu iskrcani zbog popunjenosti skladita, - tjedne otpreme i odaslani broj prometnih jedinica itd.

Rezultati simulacije za potrebe analize rezimiraju se tablino i grafikonom za razliite tipove prikaza koji pruaju niz informacija za vie varijanata. Odnos vremena zadravanja broda u luci u ovisnosti o broju pristana i godinjem prometu Minimalno potreban broj pristana u ovisnosti o godinjem prometu i vremenu zadravanja brodova na pristanu Planiranje povrina za razvitak terminala Planiranje smjetaja terminala s obzirom na potrebne povrine, zapoinje s idejom o izgradnji i traje sve dok se terminal ne izgradi. Planiranje povrina terminala je neprekidan proces, koji se ne zavrava ni u trenutku prvog osnovnog plana, jer njegova ograniena provedba moe imati nesagledive posljedice u daljnjem razvitku terminala. Jednom definirana ograniena povrina terminala moe u budunosti postati nepremostiva prepreka razvitku suvremenih tehnologija prekrcaja.

Izmeu veliine prometa terminala i potrebne povrine postoji funkcijski odnos koji je izravno proporcionalan. Zato je problem planiranja povrina terminala potrebno svestrano analizirati, ve u zaetku izrade plana. Uz potrebnu morsku povrinu (akvatorij) luki terminal mora raspolagati i s odgovarajuom kopnenom povrinom koja se razmatra s obzirom na namjenu koju ima u ukupnom lukom prostoru. S obzirom na namjenu ukupna kopnena povrina obuhvaa: 1. obalne operativne povrine koje ine: obale, gatovi i lukobrani, 2. skladine povrine namijenjene kratkotrajnom i dugotrajnom uskladitenju tereta,

3. prometne povrine koje ine: eljeznike i cestovne prometnice, cjevovodi, transporteri, parkiralita itd., 4. povrine za smjetaj i funkcioniranje luke industrije: povrine za preradu, doradu i oplemenjivanje robe, transporterske i cjevovodne staze itd., 5. povrine za smjetaj prekrcajnih sredstava, uslunih djelatnosti, luke operative i drugih korisnika terminala koje ine: povrine za transportna sredstva, servisne stanice, radionice za odravanje, suhi dokovi itd., 6. povrine za poslovne potrebe: dobavljaa, skladita za dugotrajno uskladitenje i uvanje robe, agencija, carine, poslovnih zgrada, prehrane, kupatila, garaa itd. 5

Razvoj duljine operativne obale u luci Antwerpen Povrine za operativne potrebe terminala Osnovu za ocjenu veliine operativnih povrina terminala determiniraju tri najvanija parametra: a) brod sa svojom veliinom i nosivou, b) vrsta i svojstva tereta koji se dovozi ili odvozi brodom, c) godinji promet terminala. U postupku zasnivanja veliine operativne povrine terminala kao osnova slui veliina, odnosno nosivost broda. Vrijeme boravka broda u luci najveim dijelom ovisi o uinku iskrcaja ili ukrcaja tereta. Uinak iskrcaja ili ukrcaja broda funkcija je veliine broda, a dobije se iz relacije: Q = f (D)

gdje je: Q - uinak iskrcaja ili ukrcaja broda D - nosivost broda (DWT) Kao to je uinak iskrcaja ili ukrcaja funkcija veliine broda tako je i operativna povrina terminala funkcija masenog protoka tereta koji se iskrcava s broda ili ukrcava na brod. Glavnina tereta zadrava se na skladitu iji je kapacitet proporcionalan koliini tereta, pa se za veliinu povrine skladita (A) moe postaviti relacija: A = f (D) Ta relacija pokazuje da je i kapacitet skladita, odnosno njegova povrina u korelaciji s veliinom, odnosno nosivou broda.

Meuzavisnost veliine broda i obalne operativne povrine Vrsta tereta, njegova fizika i kemijska svojstva bitno utjeu na definiranje potrebnog prostora za rukovanje i skladitenje u terminalu.

Za definiranje potrebnog prostora nuno je poznavanje faktora skladitenja tereta koji ovisi odnosu obujma i teine tereta, doputenom optereenju skladinih zidova, doputenoj visini slaganja (nasipni kut, vrstoa ambalae itd.), vrsti upotrebljenog prekrcajnog sredstva, veliini prostora potrebnog za razvrstavanje tereta, veliini prostora potrebnog za ukrcaj i iskrcaj kopnenih transportnih sredstava, sigurnosnom prostornom faktoru izmeu hrpa bazena, oko cisterni, te potrebnim mjerama zatite protiv zagaenja okolia.

o:

Utjecaj faktora skladitenja na zauzetost povrina Kopnene povrine za uslune potrebe terminala 6

Kopnene povrine za uslune potrebe terminala obuhvaaju prometne povrine terminala, povrine za opskrbu i servisne instalacije, povrine za komercijalne aktivnosti i korisnike lukih usluga, te povrine za luku industriju. Vei dio ovih povrina sastavni je i neizostavni dio gotovo svih suvremenih terminala. Ceste, eljezniki kolosijeci, cjevovodi, transporteri, staze za elektrine vodove, telefonske linije, vodovod i kanalizacija zauzimaju prostor koji se ne moe koristiti za rukovanje teretom. Takvi prostori zauzimaju oko 10% ukupne operativne povrine terminala.

Poseban prostor na terminalu potrebno je osigurati i za komercijalne aktivnosti terminala i poslovnih partnera. Te aktivnosti zahtijevaju: poslovni prostor za komercijalno poslovanje, prostor za obradu brodova i pediciju, prostor za agencije i prostor za carinska i specijalizirana spremita (hladnjae).

Na prostoru terminala potrebno je predvidjeti povrine za servise luke: radionice za odravanje graevina (obale, ceste, eljeznice itd.), radionice za odravanje luke mehanizacije i prekrcajnih ureaja, radionice za odravanje instalacija (elektrine i vodovodne mree) i radionice za popravak ambalae, zatitu i pakiranje tereta.

Znaenje luke industrije je u velikim utedama u trokovima transporta sirovina po toni kopnenog prijevoza u usporedbi s morskim prijevozom. Zbog tih razloga koji uvjetuju lociranje industrije u lukama to se esto naziva i litoralizacijom, luko podruje i podruje terminala postaje privlano za razvitak razliitih industrijskih postrojenja.

U pogledu razvitka luke industrije luka Rotterdam je pri vrhu ljestvice, s povrinom veom od 10.000 hektara. Tom razvitku pogodovalo je zalee luke s oko 150 milijuna stanovnika i vrlo pogodna lokacija luke.

Usporedna procjena potrebnih povrina za razvitak luke industrije ukazuje na niz utjecajnih varijabilnih imbenika, ali i znaajan utjecaj vrste industrijskih postrojenja, tako npr. za smjetaj rafinerije potrebna povrina iznosi minimalno 20 ha za promet od milijun tona, za smjetaj petrokemije na jedan hektar povrine otpada od 5.000 do 7.500 tona proizvoda, a za eliane potrebno je oko 225 hektara povrine za preradu milijun tona eljezne rude

2. KONTEJNERSKI TERMINALI

Tehniko-tehnoloka obiljeja kontejnerskih terminala Luki kontejnerski terminali eljezniki kontejnerski i huckepack terminali Robno transportni centri

Tehniko tehnoloka obiljeja kontejnerskih terminala 7

Kontejnerizacija kao transportni sustav predstavlja skup odreenog broja uzajamno povezanih i meusobno zavisnih elemenata koji ine relativno samostalnu cjelinu. Kontejnerizacija je integralni transportni sustav koji prua mogunost prijevoza od vrata do vrata ili od terminala do terminala u kombiniranom kopnenom, pomorskom i zranom transportu. Kao slubeni poetak razvoja kontejnerizacije uzima se 1966. godina, kada je ameriki brod Fairland s prvim teretom u kontejnerima uplovio u luku Bremenhaven.

Kontejneri su posebni spremnici (transportni sanduci, cisterne, savitljivo sloene posude itd.) koji su dovoljno otporni da mogu osigurati viestruku upotrebu. Kontejneri olakavaju prijevoz robe koritenjem jednog ili vie prijevoznih sredstava i transportnih puteva a ujedno su opremljeni ureajima za lake rukovanje pri prekrcaju iz jednog transportnog sredstva u drugo. Definicija Meunarodne organizacije za standardizaciju (ISO) glasi: Kontejner je transportni sud (spremite) pravokutnog presjeka sljedeih obiljeja: a) trajnog je oblika, otporan za viestruku upotrebu, b) konstruiran je tako da omoguava prijevoz robe s jednim ili vie transportnih sredstava bez pretovara svog sadraja, c) opremljen je ureajima za lako i brzo rukovanje, d) lako se puni i prazni, e) zapremnine je najmanje 1 m3. Prednosti kontejnerizacije su viestruke, jer kontejneri u prijevozu pruaju niz pogodnosti kao to je: smanjenje oteenja robe, uteda pakiranja, bri i jeftiniji prekrcaj, manja mogunost krae, smanjenje broja prijevoznih isprava i carinskih formalnosti, uteda radne snage, mogunost upotrebe kontejnera kao privremenog skladinog prostora i dr. Primjena kontejnera utjee i na brzinu transporta, jer se roba praktiki pojavljuje u postupku prekrcaja samo dvaput i to na poetku (ukrcaj) i na kraju transportnog procesa (iskrcaj). Time se postie i vea sigurnost pri rukovanju s teretom, te smanjuju lomovi i oteenja robe. Poboljanjem brzine ukrcaja i iskrcaja tereta smanjuje se vrijeme obrta prijevoznih sredstava i vrijeme boravka broda u luci. Primjena kontejnerizacije omoguuje i veu iskoristivost prijevoznih sredstava, te znatno veu sigurnost prijevoza i prekrcaja (smanjuju se rizici od loma, vlage, krae itd.) Kontejneri se prema namjeni dijele u dvije osnovne skupine: 1. univerzalni kontejneri namijenjeni prijevozu ambalairanog tereta, 2. specijalni kontejneri namijenjeni prijevozu jednog ili nekoliko istovrsnih tereta za koji se moraju osigurati posebni uvjeti prijevoza. Kontejneri se prema materijalu od kojeg su izraeni dijele na: eline, drvene, gumene, plastine, aluminijske, olovne i kontejnere izraene od legura. Prema korisnoj nosivosti razlikuju se:

8

1. laki kontejneri (mali i srednji). Mali kontejneri su zapremnine od 1 m3 do 3 m3 (nosivosti 1-3 tone) a srednji volumena od 3 m3 do 10 m3 (nosivosti 5-30 tona), 2. teki kontejneri obuhvaaju sve jedinice volumena iznad 10 m3 (nosivosti 5-30 tona). Meunarodna organizacija za standardizaciju - ISO utvrdila je tehnike uvjete za gradnju kontejnera. Te uvjete prihvatila je i Meunarodna eljeznika unija - UIC. Prema tim uvjetima kontejneri se svrstavaju u etiri skupine. Izmjere kontejnera prema ISO standardima Kategorija Dimenzije (metara) duljina irina visina 10 stopa 3,06 2,44 2,44 20 stopa 6,09 2,44 2,44 30 stopa 9,12 2,44 2,44 40 stopa 12,19 2,44 2,44 Nosivost (tona) 10 20 25 30

Prema konstrukciji kontejneri se dijele na: 1. sklopive, 2. nesklopive i 3. kontejnere sa ili bez ureaja za samoiskrcaj. Prema mjestu koritenja kontejneri se mogu razvrstati na: 1. kontejneri za unutranji transport 2. kontejneri za lokalni transport, 3. kontejneri za meunarodni transport. Prema vrsti tereta koji se prevozi razlikuju se: 1. univerzalni zatvoreni kontejneri sa vratima na elu ili na boku za prijevoz pakiranog komadnog ili paletiziranog tereta, 2. kontejneri s krovom koji se mogu otvarati s vratima na elu i boku za prijevoz tereta u pakiranom ili rasutom stanju razliite granulacije, 3. otvoreni kontejneri s pokrivaem ili bez njega ("open top") za prijevoz ugljena, ljunka, koksa, granuliranog kamena, raznih proizvoda metalne industrije i ostale robe koja podnosi atmosferske promjene, 4. kontejneri cisterne za prijevoz tekuina, tekueg plina itd. 5. kontejneri za prijevoz prakastih materijala i ostale sitnozrnaste robe, 6. kontejneri sa niskim stranicama za prijevoz tekih vozila i koleta, 7. kontejneri platforme za prijevoz vangabaritnih tereta, 8. kontejneri za prijevoz stoke. Svi tipovi kontejnera koji se koriste u pomorskom transportu mogu se razvrstati u est skupina: 1. kontejneri za prijevoz generalnog tereta, u koje se svrstavaju zatvoreni kontejneri s vratima s jedne ili s obje strane, kontejneri s otvorenim krovom i stranicama, skeletni kontejneri, kontejneri sa pola visine i kontejneri sa prirodnom ventilacijom, 2. "temperaturni" kontejneri koji se dijele na: izolacijske, rashladne (frigo) i grijane kontejnere, 9

3. "tank" kontejneri ili kontejneri cisterne za tekuine i komprimirane plinove, 4. "bulk" kontejneri ili kontejneri za prijevoz rasutih tereta (ukrcaj pod tlakom ili slobodnim padom), 5. kontejneri platforme tzv. "flat containers" koji imaju samo podlogu ili temelj, 6. kontejneri specijalne namjene koji se dijele u dvije skupine: kontejneri za prijevoz stoke i sklopivi kontejneri. imbenici koji utjeu na izbor vrste kontejnera su: - fizika i kemijska svojstva tereta, - veliina, dimenzije i volumen tereta i - teina tereta. Na svakom kontejneru nalaze sljedee oznake i podaci: - naziv zemlje koja je izdala potvrdu o sigurnosti, - datum izrade kontejnera, - identifikacijski broj, - najvea brutto teina i - doputena teina pri slaganju.

Luki kontejnerski terminali Luki kontejnerski terminal dio je lukog sustava, koji predstavlja posebno izgraen i opremljen objekt namijenjen prekrcaju kontejnera izravnim ili posrednim rukovanjem izmeu morskih brodova i kopnenih prijevoznih sredstava. Kontejnerski terminal povezuje najmanje dva prometna sustava a za uspjeno odvijanje procesa upotrebljavaju se specijalizirana prekrcajna sredstava. Posredno rukovanje koje prevladava na lukim kontejnerskim terminalima zbog sve veeg raskoraka u veliini kapaciteta broda i kopnenih vozila, ali i mogunosti uinkovite organizacije tehnolokog procesa. Luki su se kontejnerski terminali razvijali pod izravnim utjecajem promjena u morskom brodarstvu. Razvitak kontejnerskog RO-RO prometa i prometa ostalog unitiziranog tereta zahtijevao je s obzirom na svoja ekonomska (trokovi) i tehnoloka (bri obrt broda) obiljeja novi prometno-tehnoloki proces prekrcaja tereta u luci. U poetku su se kontejneri prevozili u konvencionalnim brodovima esto prilagoavanim za prijevoz kontejnera, da bi se odmah zatim poeli graditi najprije polukontejnerski, a zatim i specijalizirani kontejnerski i celularni kontejnerski brodovi. Kontejnerski brodovi, iji je razvoj bio vrlo intenzivan i danas doivljava ve VI. generaciju.

Razvitak kontejnerskih brodova Generacija Nosivost Nosivost u Snaga stroja Brzina u 10

(t) I. II. III. IV. 15000 30000 15000 35000 35000 45000 35000 55000

TEU 500 1300 1000 2000 1500 3000 2500 4000

(kW) do 23500 2 X 29500 2 X 36750 2 X 44000

vorovima (v) do 23 do 26 19 22 do 33

U razvitku pomorskog prometa kontejnera vanu ulogu imale su razliite vrste brodova koji se u osnovi mogu podijeliti u tri skupine: a) LO-LO brodovi (Lift in-Lift off, podigni-spusti) b) RO-RO brodovi (Roll on-Roll off, odkotrljaj-dokotrljaj) c) FLO-FLO brodovi (Float on-Float off, doplutaj-otplutaj). Ukrcaj i iskrcaj kontejnera moe se izvoditi brodskom ili lukom kontejnerskom dizalicom koja ima specijalni hvata - spreder pomou kojeg se kontejneri ukrcavaju u brod ili iskrcavaju iz broda na obalu. Prednosti kontejnerskih brodova u odnosu na klasine linijske brodove za generalne terete ogledaju se prije svega u injenici to kontejnerski brodovi zahtijevaju znatno krae vrijeme ukrcaja i iskrcaja tereta u luci to ih ini efikasnijim i ekonomski i tehnoloki savrenijim. Usporedba prosjenih tehnolokih vremena kontejnerskog i klasinoga linijskog broda (%) Vrsta broda Klasini linijski brod Kontejnerski brod Prosjeni boravak u lukama 47 % 32 % Prosjeni boravak u plovidbi 53 % 68 %

Eksploatacijski trokovi velikih kontejnerskih brodova su takvi da ne postoji ekonomska opravdanost pristajanja u manjim lukim kontejnerskim terminalima, pa je stoga razvitak terminala potrebno zasnivati na odnosu glavne i pomonih kontejnerskih luka. Prema toj koncepciji raspodjele pomorskog prometa kontejnera, danas u svijetu postoji manji broj glavnih luka (Mother port) koje imaju jedan (ili vie velikih) glavni terminal (Mother terminal) iz kojeg se promet disperzira u vei broj pomonih luka, koje imaju terminale manjeg kapaciteta (Feeder terminals).

11

12

Planiranje i razvitak svakog kontejnerskog terminala ima svoja posebna obiljeja, iz dosadanjeg razvitka lukih kontejnerskih terminala mogu se uoiti izvjesne pravilnosti koje se ponavljaju: a) u poetnoj fazi kontejnerski terminali pojavljuju se kao specijalizirani dijelovi luke; b) nakon izvjesnog vremena pojavljuje se potreba za izgradnjom i opremanjem vienamjenskog terminala sa dijelom specijalizirane kontejnerske opreme; c) poveanjem prometa kontejnera koji prema procjenama UNCTAD-a treba iznositi 30000 do 50000 kontejnera u prve tri godine, pristupa se izgradnji, opremanju i uoj specijalizaciji u funkciji razvitka posebnog lukog kontejnerskog terminala. Komponente koje ine tipian kontejnerski terminal jesu: pristan, obalne kontejnerske dizalice, parkiralina povrina, skladite za punjenje kontejnera, skladite otpreme, skladina prekrcajna mehanizacija, radionica za popravak i inspekciju kontejnera, prostor za ulaz na terminal s operativnom zgradom i dr.

Pristan za kontejnerske brodove dui je od konvencionalnih pristana jer su i kontejnerski brodovi vei. Duljina pristana ovisi o veliini brodova koji se oekuju, a prema iskustvenim podacima ne bi smjela biti manja od 260 m. Pristan bi trebao biti smjeten na "marginalnoj" obali.

Zahtjevi za poveanjem povrine kontejnerskog terminala stalno rastu. Dok se nekad govorilo o potrebnih 5-8 ha po pristanu danas su zahtjevi 20 ha i vie po pristanu. To je iz razloga to je slaganje u visinu bolje izbjegavati, ako je mogue, jer na terminalu postoje potrebe za premjetanjem kontejnera radi selekcioniranja po odreditu, po teini, pravcu kretanja (iskrcaj/ukrcaj), tipu, brodskoj liniji, a posebno se odjeljuju prazni kontejneri. Zadravanje kontejnera na kontejnerskom terminalu na temelju provedenih istraivanja tijekom 80-tih godina dali su sljedee rezultate: 1. kontejneri s uvoznim teretom - 7 dana, 2. kontejneri s izvoznim teretom - 5 dana, 3. prazni kontejneri - 20 dana. Pri planiranju kontejnerskog terminala esto ima pogrenih procjena u predvianju njihove produktivnosti, a naroito broja i kapaciteta prekrcajnih sredstava. S jedne strane postoji prekapacitiranost kojoj pogoduje i nepovoljna ekonomska situacija u kojoj je promet manji, a s druge strane postoji neefikasnost kao posljedica slabog planiranja, slabog koritenja opreme i ope poslovne politike.

13

Jedan od osnovnih problema je neizbalansiranost raznih podsustava unutar terminala i neusklaenost s kopnenim prometnim sustavom. Najee je situacija takva da je prekrcajni sustav (iskrcaj i ukrcaj kontejnera) bri od samog rukovanja na terminalu tj. slaganja, skupljanja i otpreme. Potrebno je najprije odrediti veliinu onih dijelova terminala za koje se unaprijed zna da iziskuju veu povrinu, a to je ponajprije povrina operativne obale i povrina slagalita. Povrina operativne obale za jedan pristan iznosi oko 35.000 m2, a na improviziranim kontejnerskim pristanima oko 15.000 m2. Prostor kontejnerskog pristana obuhvaa tri zone: - prostor za prekrcaj irine 30-50 m na kojem su kontejnerske obalne dizalice i kolosijeci, koji zauzima 10% ukupne povrine pristana, - prostor za skladitenje, na koji se odnosi oko 55% ukupne povrine pristana, a namijenjen je za skladitenja kontejnera (kod straddle sustava oko 0,1 ha za 1000 t kontejnera) I - prostor za primanje i otpremu kopnenih transportnih sredstava koji je udaljen od obale i sastoji se od pristupnih cesta i manipulativnog prostora, a obuhvaa 23% ukupne povrine pristana. Prijemno-otpremne povrine slue za ukrcaj i iskrcaj kontejnera, a zauzimaju oko 7% povrine pristana. Prostor za servisne funkcije sastoji se od parkiralita osobnih automobila, garaa, radnikih trgovina, skladita alata i opreme, inspekcije, carine, ambulante i uredskih prostorija, a obuhvaa oko 5% povrine pristana

Najmanje potrebne povrine ovisno o vrsti kontejnerskih brodova iznose: - kontejnerski brodovi prve generacije od 600 do 1300 TEU: 1 ha - kontejnerski brodovi druge generacije od 2000 TEU: 3 ha - kontejnerski brodovi tree generacije od 3000 TEU: 4 ha i vie - kontejnerski brodovi etvrte generacije od 4000 TEU: oko 5,5 ha - kontejnerski brodovi pete generacije od 6400 TEU: oko 7 ha Za planiranje povrine slagalita kao najvanijeg dijela kontejnerskog terminala moe se upotrijebiti dijagram.

Visina slaganja kontejnera i zauzetost povrine ovisno o vrsti upotrijebljenoga prekrcajnog sredstva Visina slaganja (u kontejnerima) Prikolice Kontejnerski prijenosnik 1 1 Povrina za TEU (u m2) 65 30 14

(straddle carrier) Kontejnerski prijenosnik (straddle carrier) Kontejnerski prijenosnik (straddle carrier) Portalni prijenosnik (transtainer) Portalni prijenosnik (transtainer) Portalni prijenosnik (transtainer)

2 3 2 3 4

15 10 15 10 7,5

Kontejnerski terminal zahtijeva odgovarajue prostore za: - raniranje eljeznikih vagona - parkiranje cestovnih vozila - eljezniki i cestovni pristup - upravne zgrade - carinu - pregled i popravak oteenih kontejnera - rashladne kapacitete - radionice za odravanje vozila i prekrcajnih sredstava - postrojenja za vaganje - prostor za opasni teret - prostor za vozae itd. Kontejnerski terminali se opremaju sa dva osnovna sustava u tri verzije rukovanja iz kojih proizlaze naini prekrcaja i skladitenja kontejnera. To su LO-LO (vertikalni) sustav koji prevladava u zoni operativne povrine luke, RO-RO (horizontalni) sustav i kombinirani LO-RO sustav koji prevladavaju u zoni skladine, primopredajne i servisne zone terminala. Na operativnoj obali nalaze se specijalne obalne kontejnerske dizalice za iskrcaj i ukrcaj kontejnera u brodove. Na skladitu se nalaze prekrcajna sredstva (pokretna kontejnerska mehanizacija) za prijenos i slaganje kontejnera. Prekrcajna sredstva posluuju i prijemno otpremnu zonu. Tehnologija kretanja prekrcajnih sredstava na kontejnerskom terminalu unaprijed je tono definirana sustavom jednosmjernih putova. Obalne kontejnerske dizalice najee se konstrukcijski izvode u obliku prekrcajnih mostova, pa se esto nazivaju i kontejnerskim prekrcajnim mostovima. Nosivost suvremenih kontejnerskih mostova iznosi od 300-500 kN, s dohvatom od 45 i vie metara. Automatizacijom rada kontejnerskih dizalica prekrcajni uinak povean je na 30 do 50 kontejnera na sat. Provedenim postupkom automatizacije znatno se poboljala i sigurnost rada kontejnerskih dizalica to pretpostavlja: 1. Sigurno usmjeravanje signala u programirane upravljae; 2. Specijalan tretman za sluaj opasnosti (npr. iskljuivanje u sluaju preoptereenja, udara vjetra, i dr.); 3. Mjerenje moguih negativnih utjecaja, kao to su jaina i smjer vjetra, opasnost od neeljenih udara (senzori, odbojnici, hidraulina klijeta i dr.); 15

4. Zatita od preoptereenja (mjerenje teine i torzionih momenata); 5. Sinkronizirana kontrola rada pomou analognih i digitalnih ureaja; 6. Biljeenje raznih interferencija i greaka u radu pomou monitora sa video displeyom i/ili printerom. Obalne kontejnerske dizalice kreu se po tranicama, a za zahvat i prijenos kontejnera upotrebljavaju kruti ili podesivi hvata kontejnera (spreder), koji se pomie zajedno sa voznim kolicima du mosta dizalice.

Elementi transportnog sustava kontejnerskog terminala Tehnika obiljeja koja determiniraju rad obalne kontejnerske dizalice jesu: - nosivost ispod hvataa (spredera) - dohvat prema moru (od obalne tranice) - visina podizanja tereta - brzina vonje kolica (voznog vitla) - brzina podizanja tereta. Veliina dohvata prema moru u suvremenim je uvjetima osnovno mjerilo dimenzija odnosno veliine kontejnerskih dizalica, prema kojem se razlikuju sljedei tipovi dizalica: - Panamax - veliina dohvata ispod 44 m od obalne tranice - Standard Post Panamax - dohvat od 44 do 48 m - Extra Post-Panamax - dohvat vei od 48 m. Prilikom kvantificiranja uinka obalnih kontejnerskih dizalica potrebno je uzeti u obzir stvarne prekrcajne uinke, a to se postie ako se uzme ukupan godinji kontejnerski promet na terminalu. Za izraunavanje uinka dizalica potrebno je uzeti u razmatranje jo dva bitna elementa a to su: prosjeno vrijeme rada dizalica (na tjedan) i odnos izmeu 20 i 40 stopnih kontejnera u ukupnom prometu kontejnera za pojedinu luku. Kako se kod kontejnerskih terminala promet izraava u TEU-ima, i uinak bi trebalo raunati stavljajui u odnos ukupan broj TEU-a, i vrijeme trajanja ciklusa. Uinak Q bi se tako mogao izraziti kao produkt broja ciklusa na sat i koeficijenta k koji predstavlja TEU za odreeni tip kontejnera. Q = nc k (TEU/h) Vrijednosti su koeficijenta k za pojedine veliine kontejnera sljedee: 20 FT 24 FT 28 FT 30 FT 40 FT 1.00 TEU 1.20 TEU 1.40 TEU 1.50 TEU 2.00 TEU 43 FT 45 FT 48 FT 53 FT 2.15 TEU 2.25 TEU 2.40 TEU 2.65 TEU

Ako je poznat uinak u TEU-ima po satu i udio pojedine vrste kontejnera, broj ciklusa na sat moe se izraunati na osnovi formule: nc = Q / ki pi gdje je: 16

Q uinak izraen u TEU-ima po satu, ki - vrijednost TEU-a za pojedinu vrstu kontejnera, pi - postotni udio pojedine vrste kontejnera u ukupnom prometu terminala. Luke mobilne dizalice su prekrcajna sredstva univerzalne namjene koja se esto upotrebljavaju za ukrcaj i iskrcaj broda na vienamjenskim i kontejnerskim terminalima. Fleksibilnost i mogunost primjene luke mobilne dizalice u razliitim segmentima lukotransportnog rada rezultat je njene neograniene horizontalne pokretljivosti. Za rukovanje kontejnerima u lukim i kopnenim terminalima upotrebljava se posebna pokretna mehanizacija.

Pokretna mehanizacija na kontejnerskom terminalu U tehnolokom procesu rada kontejnerskih terminala primjenjuju se prijevozno-prekrcajna sredstva koja se mogu svrstati u sljedee skupine: 1. portalni prijenosnici s eonim rukovanjem (s frontalnim slaganjem i razlaganjem) 2. portalni prijenosnici s bonim rukovanjem 3. boni viliari 4. eoni viliari 5. autodizalice 6. prikolice, traktori i tegljai za vuu prikolica ili poluprikolica i ostala prijevoznoprekrcajna sredstva. Pokretna mehanizacija upotrebljava se za izvravanje sljedeih tehnolokih operacija: prihvat kontejnera, transport kontejnera do broda, vagona ili kamiona, slaganje kontejnera na skladitu terminala, utovar i istovar kontejnera iz vagona i cestovnih prikolica, prijenos kontejnera na terminalu, prijevoz kontejnera do servisnih radionica i dr. Portalni prijenosnik velikog raspona (transtainer) Portalni prijenosnici velikog raspona koji se esto nazivaju i mosnim dizalicama mogu se kretati na gumenim kotaima (RTG dizalice) ili po tranicama (RMG dizalice). Portalni prijenosnici velikog raspona (slika 36) konstrukcijski su izvedeni u obliku portala po ijem se gornjem dijelu kree vozno vitlo sa hvataem za kontejnere. Portal Transtainera moe premostiti 5 do 15 redova kontejnera sloenih u 3 do 4 reda u visinu. Radni ciklus pri prekrcaju jednog kontejnera iznosi 1,7 do 6 minuta, to omoguuje prekrcajni uinak od 980 tona/h sa 10 do 35 radnih ciklusa u satu. Nosivost portalnih prijenosnika velikog raspona najee je 305 kN, 350 kN ili 400 kN. Prednost posebno dolazi do izraaja pri slaganju kontejnera po tzv. "blok-sustavu", kada nije nuna selektivnost. Prednost im je i u izvanrednom koritenju skladine povrine za slaganje kontejnera.

17

Nedostaci su u potrebi za kretanjem iskljuivo po ravnim povrinama, veoj mogunosti oteenja kontejnera i eim potrebama odravanja hidraulikog sustava.

Portalni prijenosnik malog raspona (straddle carrier) Prijenosnici ovog tipa specijalizirani su prijenosnici za kontejnere za rad na suvremenim kontejnerskim terminalima. Postoje uglavnom tri razliita tipa: a) portalni nosa (portal frame straddle carrier) kod kojeg voza kontrolira vonju i ukrcaj, te moe rukovati s bilo kojom duljinom kontejnera i prii kontejneru s bilo koje strane; b) portalni nosa otvoren na vrhu (open top portal frame straddle carrier) koji ima otvor na vrhu, a omoguuje dizanje i uvrivanje kontejnera. Duljina kontejnera ograniena je otvorom postroja prijenosnika; c) portalni teleskopski nosa koji ima teleskopski postroj, a omoguuje dizanje i uvrivanje kontejnera, bez obzira na duljinu i prilaz. Osnovno im je tehniko obiljeje velika radna brzina, to uzrokuje kratko trajanje radnog ciklusa i velike radne uinke. Najee prenose samo jedan kontejner, a uglavnom se upotrebljavaju za rad na kraim udaljenostima npr. transport kontejnera od broda do slagalita i obratno. Kreu se na gumenim kotaima koji se mogu zakretati pod kutom od 360o. Nedostatak portalnih prijenosnika malog raspona je slabo koritenje prostora i due vrijeme provedeno u odravanju.

Boni prijenosnik (side loader) Ova vrsta prijevozno-prekrcajnih sredstava moe ukrcavati, iskrcavati i prenositi kontejnere sa strane - bono, te ih po potrebi slagati u tri visine. Prednost bonih prijenosnika malog raspona je jednostavno rukovanje i velika manevarska sposobnost. Pogoni se najee motorom SUI sa hidraulikim prijenosom i ureajem za dizanje.

Boni viliar Kontejnerima rukuje pomou hvataa koji se nalazi paralelno s uzdunom osi sredstva. Boni viliar omoguuje veu iskoristivost skladinog prostora, te moe manipulirati teretom po duini u smjeru kretanja, jer ima ureaj koji se moe bono izvui, dok se eoni viliar za utovar i istovar tereta mora okrenuti u radnom prostoru kako bi se postavio okomito u odnosu na teret.

eoni viliar (fork lift) eoni viliari imaju veoma znaajnu ulogu u unutarnjem transportu luka i terminala. 18

Za rad na kontejnerskim terminalima upotrebljavaju se viliari nosivosti 300 do 500 kN koji mogu s obzirom na izvedbu teleskopa i broj vodilica slagati do 5 kontejnera u visinu. Veina kontejnera za tu svrhu ima ugraene otvore u dnu u koje ulaze vilice viliara.

Autodizalice Za raznovrsne namjene u lukama se primjenjuju i razliite vrste i tipovi autodizalica nosivosti 25 do 1000 kN. Pri prekrcaju kontejnera upotrebljavaju se autodizalice nosivosti 300 do 500 kN, koje rade sa posebnim hvataem kontejnera (sprederom), a po potrebi mogu raditi i sa kukom, te prekrcavati raznovrsne teke jedinine terete. Prednosti upotrebe autodizalice ogledaju se prije svega u njenoj izuzetnoj mobilnosti i viestrukoj namjeni. Dva osnovna tehnoloka procesa na slagalitu jesu slaganje i prekrcaj kontejnera na cestovna vozila i eljeznike vagone. U tablici je prikazana primjena portalnih prijenosnika i mosnih dizalica (RTG i RMG) prema udjelu u osnovnim operacijama na slagalitu. Portalni prijenosnici Mosne dizalice Ukupan Udio u Ukupan Udio u broj postocima broj postocima 136 6 292 11 334 974 47 16 41 339 576 2463 13 39 2 1 2 14 23 100 220 950 53 7 68 84 1107 2781 8 34 2 0,2 2 3 40 100

Vrsta tehnolokog procesa Slaganje Prekrcaj na cestovna vozila Slaganje i prekrcaj na cestovna vozila Prekrcaj na eljeznike vagone Slaganje i prekrcaj na eljeznike vagone Prekrcaj na cestovna vozila i eljeznike vagone Slaganje i prekrcaj na cestovna vozila i eljeznike vagone Nepoznato ili tek narueno Ukupno

Prometno-tehnoloki na lukome kontejnerskom terminalu Teret s broda moe biti upuen na tri alternativna naina kroz obalni prekrcajni sustav, pa se tako razlikuje: - direktan sustav prekrcaja - poludirektan sustav prekrcaja 19

- indirektan sustav prekrcaja Metode rukovanja kontejnera na kontejnerskom terminalu mogu se razvrstati na: 1. slaganje kontejnera pomou poluprikolice - asije 2. slaganje kontejnera pomou portalnog prijenosnika (straddle-carrier) 3. slaganje kontejnera pomou pokretne mosne kontejnerske dizalice 4. kombinirane metode. Skladita za kontejnere Skladita su izgraeni objekti ili pripremljeni prostori na smjetaj i uvanje kontejnera od trenutka preuzimanja do vremena njihove otpreme. Skladita za kontejnere dijele se u dvije skupine: 1. Otvorena skladita - slagalita 2. Zatvorena skladita Slagalite kontejnera kao posebna vrsta skladita, slui za prihvat tereta koji nije osjetljiv na vremenske utjecaje. Zauzima najvei dio povrine suvremenih kontejnerskih terminala. To je posebna vrsta otvorenog skladita na koje se slae veina kontejnera koji se zadravaju na podruju terminala, osim onih kontejnera koji su na popravku ili pod posebnim reimom odravanja. Suvremeni kontejnerski terminali imaju osigurane obraene (asfaltirane) povrine uz brodski pristan od oko 100.000 do 200.000 m2 Slaganje kontejnera obavlja se prema unaprijed utvrenom planu, a u skladu s odabranim kriterijima, od kojih su najei prema: vlasnicima kontejnera, brodskim linijama, vremenu otpreme, vrsti kontejnera, vanjskom stanju i po tome da li su puni ili prazni. Odvojeno se uvijek slau kondicionirani kontejneri iji ureaji za proizvodnju mikroklime trebaju biti prikljueni na elektrinu mreu. Kontejneri se slau u odnosu na smjer operativne obale: paralelno, okomito i pod kutom od 45o u obliku "riblje kosti" . Zatvorena skladita za kontejnere su prizemne, lagane konstrukcije, snabdjevene s ureajima za vaganje robe, pregled, carinsku kontrolu i punjenje kontejnera (sustav Ladomat). Zatvorena skladita na kontejnerskim terminalima izgrauju se u uvjetima kada takav terminal radi po sustavu "od luke do luke" (Pier to Pier). Takav sustav zahtijeva punjenje kontejnera u luci, u odlasku iz luke, i pranjenje pri dolasku u luku.

Upravljako-informacijski sustavi kontejnerskih terminala Prednosti uvoenja sustava elektronike obrade podataka na kontejnerskim terminalima su: - prikupljanje informacija na vrijeme i na vjerodostojan nain - bolja organizacija prikupljenih podataka - mogunost prijema novih informacija u kratkom vremenu 20

- jednostavno razotkrivanje podataka u praktinom i prihvatljivom obliku - obrada i brza usporedba velikog broja podataka - mogunost primjene na manjim terminalima - manjenje koliine papirnate dokumentacije i broja slubenika u uredima - manji broj pogreaka na dokumentima (koje su este kod rune obrade podataka) eljezniki kontejnerski i huckepack terminali Kopnene prometne grane kao logian nastavak pomorskog prometa, poele su prihvaati kontejnere i razvijati kopnene kontejnerske terminale. Tehnologija multimodalnog transporta oituje se u prijevozu jednog transportnog sredstva drugim, bez obzira koja se tehnika primjenjuje.

3. LASH (lighter aboard ship) TERMINALI

Brodovi za prijevoz teglenica Prednosti i nedostaci LASH sustava U pomorsko-rijenom prijevozu razvijena je posebna tehnologija transporta tereta teglenicama (maonama, barama) koje se remorkerima dovoze do specijalnih brodova za prijevoz teglenica. Teglenice koje se zajedno s teretom prevoze specijalnim brodovima u biti su plutajui kontejneri nosivosti 300 do 850 tona, najee pravokutnog oblika, graeni od elika ili fiberglasa. Dimenzije teglenica nisu standardizirane, tako da mogu biti razliitih veliina, ovisno o veliini broda, tehnologiji prijevoza i nainu prekrcaja. Postoji vie sustava brodova za prijevoz teglenica kao to su: LASH, SEABEE, BACAT i CAPRICORN. Prednost primjene ove tehnologije sastoji se u tome da se kontejneri, generalni, sipki ili tekui teret na pogodnom morskom pristanitu, rijenom uu ili otoku moe ukrcati u teglenice i remorkerom otegliti do broda-matice usidrenom dalje od obale.

Ukrcaj ili iskrcaj broda moe se izvoditi horizontalnom tehnologijom prekrcaja sustavom FLO-FLO (engl. Floatin-Float off, "doplutaj-otplutaj") ili vertikalnom tehnologijom prekrcaja sustavom LO-LO (Lift on-Lift off) pomou snane dizalice nosivosti do 8500 kN. Specijalnom brodskom dizalicom velike nosivosti teglenice se podiu okomito i vodoravno premjetaju do odreenog mjesta u brodu. Iskrcaj se odvija obrnutim redoslijedom - teglenice se hvataju specijalnim prekrcajnim ureajem, podiu mosnom dizalicom i prenose prema krmi broda, te sputaju u more.

Prikaz usporednih tehnikih podataka razliitih vrsta teglenica

21

Dimenzije i kapacitet Duljina irina Dubina Otvor grotla Gaz Nosivost Kapacitet za bale Kapacitet za itarice

LASH 18,7 m 9,5 m 3,66 m 13,39 x 8,97 m 2,69 m 375 t 554 m3 560 m3

SEABEE 29,72 m 10,67 m 5,18 m 25,9 x 9,76 m 3,23 m 844,4 t 1108 m3 1138 m3

BACAT 16,82 m 4,67 m 3,30 m 13,15 x 3,35 m 2,45 m 147 t 169 m3 174 m3

Brodovi za prijevoz teglenica Brodovi ove vrste namijenjeni su prijevozu teglenica (bari ili maona) izmeu zemalja koje osim morskih puteva imaju i unutarnje plovne putove. Grade se dva osnovna tipa broda prema nainu prekrcaja teglenica: a) s vertikalnim nainom prekrcaja - sustav LASH b) s horizontalnim nainom prekrcaja - sustav SEABEE U prvom sluaju teglenice se prekrcavaju velikom mosnom dizalicom, a u drugom sluaju velikom hidraulikom dizalicom koja istodobno moe podii dvije teglenice. U primjeni su i dva podtipa broda za prijevoz teglenica: BACAT i CAPRICORN. Brodovi tipa BACAT (engl. Barge Abord Catamaran - bara na dvotrupu) upotrebljavaju se za povezivanje britanskog rijenog prometa s europskim lukama i znatno su manji od sustava SEABEE. Klasini LASH brodovi (engl. Lighter Abord Ship - teglenica na brodu) imaju jednu palubu, iroko grotlo i bone tankove. Kapacitet broda je od 73 teglenice (nosivost 375 tona) na vie, smjetenih na 6 paluba. Teglenice su konstruirane tako da se u njih mogu krcati sve vrste tereta, ukljuujui i jedinini teret, kao to su kontejneri, palete i ostali manji jedinini tereti. Duina teglenica je 18,7 m, irina 9,5 m, a nosivost 3750 kN. Umjesto teglenica LASH brodovi mogu ukrcati 1500 kontejnera veliine 20 stopa. Teglenica je izgraena od elika, pravokutnog oblika, a poklopci teglenice mogu biti pontonski ili hidrauliki.

Prednosti i nedostaci LASH - sustava Prednosti LASH sustava su sljedee: 1. Znaajno poveanje jedininog tereta i "unitizacija" velikih jedinica okrupljenog tereta. Jedinini teret je u ovom sluaju teglenica (maona, bara, manja plovna jedinica bez vlastitog pogona). 2. Prekrcaj se, u pravilu, obavlja na sidritu, tako da brod nosa teglenica iskrcava (ili ukrcava) teret svojim vlastitim sredstvima ukrcaja/iskrcaja. Brod je potpuno autonoman glede prekrcajne mehanizacije.

22

3. Nije potrebno izgraivati luke objekte, jer brod ne pristaje uz obalu. Na brod dolaze bare, koje se prekrcavaju na obali klasinim nainom, esto na plitkim obalama, sa obalnim dizalicama ili autodizalicama, budui da bare imaju mali gaz i pojavljuju se uz obalnu liniju kao mali brodovi, to ne predstavlja poseban problem luci. 4. Omoguen je dovoz razne robe u nerazvijene zemlje, naroito one koje imaju plovne rijeke. Matini LASH usidri se u uu rijeke, a teglenicama se roba razvozi u manje luke u unutranjosti zemlje. Ako luke nemaju dovoljno remorkera za razvoz teglenica, onda redovito brod ima svoje remorkere. Nedostaci LASH sustava su: 1. Vrlo skupi brodovi i teglenice, tako da taj sustav nije primjenljiv u svim zemljama. Zbog toga se razvilo nekoliko tipova LASH brodova. 2. Brodar preuzima cjelokupnu organizaciju i rizik poslovanja, to je vrlo skupo i zahtijeva dobru organizaciju. Usko grlo u tehnolokom procesu rada su transportna sredstva za dizanje teglenica na brod ili s broda. Kvar dizalice za dizanje teglenica (ili ureaja za vertikalno ili horizontalno pomicanje teglenica), prekida cijeli proces prekrcaja, brod stoji i gubici su veliki. Zbog toga su izgraeni kombinirani brodovi koji prevoze bare i kontejnere (BACO brodovi). Ukrcaj kontejnera se obavlja posebnom dizalicom po sustavu LO-LO, a istovremeno i ukrcaj teglenica sustavom koji ve ima pojedini LASH brod. Takvi brodovi esto pristaju uz obalu, gdje mogu obaviti iskrcaj kontejnera direktno na obalu.

4. POMORSKO-PUTNIKI TERMINALI

Tehniko-tehnoloka obiljeja pomorsko-putnikih terminala Hrvatske pomorsko-putnike luke

Tehniko-tehnoloka obiljeja pomorsko-putnikih terminala Pomorsko putniki terminal za domai i meunarodni promet mora biti osposobljen za potrebe linijskog obalnog brodarstva, za trajektni promet (prihvat manjih trajekata za lokalni promet, veih trajekata za brzu duobalnu prugu, trajekata za meunarodni promet), te za prihvat i otpremu putnikih brodova za kruna putovanja. Za skoru budunost potrebno je planirati i kapacitete za prihvat brzih manjih katamarana za lokalni promet, te veih brzih katamarana za brze duobalne linije i meunarodni promet. Suvremeni pomorsko putniki terminal u funkciji suvremene turistike potranje mora biti osposobljen i za ponudu svih usluga korisnicima terminala. Kao korisnici terminala s jedne strane se pojavljuju brodari, a s druge putnici. Kvalitetna usluga brodaru pretpostavlja: - brz i siguran prihvat i otpremu broda, tj. odgovarajue pristane, rampe, akvatorij, - mogunost snabdijevanja broda gorivom, hranom, vodom i piem, - mogunost manjih popravaka broda i brodske opreme, 23

- mogunost obavljanja pediterskih i agencijskih poslova u sklopu terminala. Ponuda odgovarajue usluge putniku u odlasku ili dolasku podrazumijeva zadovoljavanje svih potreba putnika. Stoga bi na terminalu trebali postojati sljedei objekti: - parkiralita i garae za smjetaj vozila - radionice za popravak vozila - poslovnice za iznajmljivanje automobila - osiguravajui zavodi - benzinska crpka - banke i mjenjanice - trgovine s razliitim proizvodima - ugostiteljski objekti raznih sadraja - hotel za smjetaj putnika i za njihov dnevni odmor. Pomorsko-putniki terminal mora biti dobro povezan sa cestovnim i eljeznikim prometnicama, a poeljno je da se u blizini nalazi cestovni i eljezniki putniki terminal i zrana luka, kako bi putnici (turisti) uspjeno mogli nastaviti svoj put kopnenim i zranim putem do konanog odredita. Vozila koja dolaze u putniku luku, izdvajaju se s autoceste na posebnu cestovnu prometnicu koja vodi u putniki terminal. Na ulasku u pomorsko-putniki terminal posebnim prometnicama odvaja se promet osobnih i teretnih vozila. Teretna vozila u dolasku u trajektnu luku usmjeravaju se na posebne naplatne trake za ukrcaj na trajekt. Putnici i vozila u domaem prometu slobodno izlaze iz trajektne luke (za vozila postoji posebna traka za izlaz iz trajektne luke). Putnika i teretna vozila u dolasku na meunarodnim linijama izlaze iz trajekta i usmjeravaju se na prostor za ekanje na pograninu i carinsku kontrolu. Poseban je prostor za osobna, a poseban za teretna vozila. Ukrcaj putnika u brodove i iskrcaj s brodova izvodi se preko brodskih stepenica, rampi i natkrivenih pokretnih mostova. Hrvatske pomorsko-putnike luke Hrvatske pomorsko-putnike luke u redovitom prometu (bilo domaem, bilo inozemnom) danas posjeuju preteno trajekti, pa su te luke ponajprije trajektne luke. Rijeka, zadarska, ibenska, splitska i dubrovaka trajektna luka locirane su u najuoj gradskoj jezgri. Graene su poetkom stoljea za sasvim drukiji promet (brodski pomorski promet, prvenstveno teretni promet). Kasnije su izvrene samo djelomine rekonstrukcije te izgraeni pratei objekti u Splitu i Dubrovniku. Trajektne luke u Ploama, Starom Gradu, Veloj Luci i Visu novije su trajektne luke ali ni one nisu sasvim podesne za zadatak koji obavljaju. Splitska luka po ostvarenom domaem i meunarodnom prometu predstavlja vodeu hrvatsku trajektnu luku.

24

Rekonstrukcija i izgradnja novog putnikog terminala u rijekoj luci, koji e povezati i osuvremeniti do sada disperziranu i heterogenu djelatnost pomorsko-putnikog prometa u cjelovito i suvremeno rjeenje. Tehnoloka koncepcija budueg pomorsko-putnikog terminala ima za cilj: - razdvajanje putnikog od teretnog prometa luke, - osiguranje dovoljnog broja pristana za sve vrste putnikih brodova, - tehnoloko razdvajanje pojedinih terminala i zadovoljenje specifinih potreba na svakom od njih, - maksimalnu zatienost luke, - potrebu da promet u luci bude selektiran i po mogunosti segregiran, napose na meunarodnom terminalu. Uz izgradnju i sadrajno oplemenjivanje novog pomorsko-putnikog terminala, nuno e biti i repozicioniranje i izgradnja novog autobusnog kolodvora, te osuvremenjivanje postojeeg eljeznikog terminala.

5. ROLL ON-ROLL OFF (RO-RO) TERMINALI

Tehniko-tehnoloke znaajke RO-RO brodova Prednosti i nedostaci RO-RO sustava Tehniko-tehnoloka obiljeja RO-RO terminala Vrste RO-RO terminala Planiranje RO-RO terminala RO-RO rampe LUF (lift unit frame) terminali Roll on-Roll off ili krae RO-RO u slobodnom prijevodu s engleskog znai "dokotrljajotkotrljaj". 60-ih godina 20. stoljea zapoinje masovna gradnja specijaliziranih brodova koji primaju teret na kotaima horizontalno za razliku od dotada uobiajenog vertikalnog ukrcaja broda tzv. LO-LO nainom ("lift on-lift off" ili digni-spusti).

Tehniko-tehnoloke znaajke RO-RO brodova RO-RO brod je namjenski izgraen brod za prijevoz raznovrsnih tereta kod kojih je glavna jedinica prijevoza tereta kamion, prikolica, vozilo i slini tereti na kotaima. Tipian RO-RO brod ima 2-3 palube i nosivost od oko 10.000 t. Nadgrae koje se na veini RO-RO brodova nalazi na krmi ine zapovjedniki most i prostorije za posadu. Ispod nadgraa u samom trupu broda nalazi se strojarnica. Skladini prostori proteu se od pramane pregrade sve do pregrade strojarskog prostora na krmi. RO-RO brod ima krmenu rampu preko koje vozila izlaze, odnosno ulaze u brod. Takva rampa obino je dugaka 15-20 m i iroka do 18 m.

25

Neki RO-RO brodovi imaju 2 krmene rampe ime se ubrzava prekrcaj i odvajaju linije ukrcaja i iskrcaja, bez potreba okretanja vozila u brodu. Krmena rampa se nakon ukrcaja ili iskrcaja sloi i prisloni uz samu krmu broda te slui kao nepropusna krmena vrata. Na RO-RO brodovima moe postojati i bona rampa. Preko ove rampe uglavnom se prekrcava paletizirani teret uz pomo viliara. Palube na RO-RO brodovima su ojaane kako bi mogle preuzeti masu vozila s teretom i tegljae ili specijalna vozila koja slue za izvlaenje i uvlaenje tereta. Obino se ugrauju tri palube, od kojih glavna paluba ima direktan pristup preko rampe na obalu, a donja i gornja se krcaju pomou liftova ili unutranjih rampi. Visina meu palubama od 7 m omoguava smjetaj 2 reda kontejnera po visini. Prema veliini, odnosno gazu broda RO-RO brodovi se dijele u dvije skupine: skupinu A (brodovi s gazom manjim od 6 m) i skupinu B (brodovi s gazom od 6 m i vie).

Prednosti i nedostaci RO-RO sustava Osnovno obiljeje RO-RO sustava je fleksibilnost. Prednosti RO-RO tehnologije u odnosu na ostale tehnologije mogu se izraziti sljedeim pokazateljima: - brzina ukrcaja za razliku od kontejnerskog terminala gdje se s jednim kontejnerskim prekrcajnim mostom prekrca 30 kontejnera na sat, kod RO-RO brodova (ako imaju iroke rampe i dobro uvjebane radnike) prekrca se i do 800 tona na sat; - neovisnost od obalne mehanizacije - RO-RO transport ne zahtijeva skupu opremu na terminalima, ve samo prostor za parkiranje, ukrcaj i iskrcaj kamionskih prikolica; - eliminiranje zakrenosti u lukama; - mogunosti prijevoza raznih vrsta roba; - neovisnost od vremena i mogunost obavljanja prekrcaja tijekom 24 sata, jednako po danu kao i po noi; - mala opasnost financijskog neuspjeha za luke - ukoliko nema RO-RO tereta u luci, pristan se moe upotrebljavati za prekrcaj drugih tereta; - visoka produktivnost - moe se ostvariti visok godinji prekrcajni uinak po pristanu; - najsigurniji i najjeftiniji nain prijevoza za specijalne terete. Nedostaci RO-RO tehnologije u odnosu na druge transportne tehnologije: - RO-RO transport je skup transport, posebno kada se tereti prevoze samo u jednom pravcu, kao npr. kod prometa izmeu Europskih i Srednjoistonih zemalja; - mrtva teina transportnih sredstava na brodu; - gubitak brodskog prostora izmeu kotaa kamiona, odnosno prikolica u RO-RO transportu; - unutranje rampe i liftovi koji omoguuju pristup prikolicama na sve palube zauzimaju prostor koji bi se mogao koristiti za smjetaj tereta; - RO-RO brodovi su relativno skupi brodovi, jer moraju biti vre graeni od ostalih brodova.

26

Tehniko-tehnoloka obiljeja RO-RO terminala RO-RO tehnologija je lukama donijela znaajne koristi. Poveala je promet luka, a da one nisu bile prisiljene poduzeti gotovo nikakve dodatne investicije za graevinske radove i dopunsku luku mehanizaciju za rukovanje teretom. Posjeduje odgovarajue rampe, otvorene i zatvorene povrine, pripadne servise, te prostrana parkiralita. Glavno obiljeje RO-RO terminala je u tome to RO-Ro terminal ne obavlja uobiajene luke manipulacije s teretom, ve prua samo usluge, pa se moe rei da RO-RO terminal predstavlja izravnu vezu izmeu dvije grane prometa (pomorskog i cestovnog).

Vrste RO-RO terminala RO-RO terminali se mogu podijeliti u odnosu na veliinu luke na terminale za: - manje luke gdje je u ovisnosti o veliini brodova potreban pristan dovoljne duine i gaza kako bi mogao primiti brod odgovarajue veliine. Iskrcajnu rampu posjeduje brod, pa nije potrebno istu postaviti sa strane luke. Luka obvezno mora imati dobre prometnice do pristana i odreene povrine za parkiranje vozila, - srednje luke s velikim prometom, koje moraju imati odgovarajue pristane (jedan ili dva) iskljuivo namijenjene za prijem RO-RO brodova. Povoljno je smjestiti takav pristan na kontejnerski terminal, gdje se mogu obaviti dvojne operacije (gdje pristaju i kombinirani brodovi kombiniran RO-RO/LO-LO), - velike luke imaju izgraene posebne terminale za prijem svih vrsta RO-RO brodova. Razumljivo je da pristani takve duljine i dubine mogu primiti najvee RO-RO brodove. Ti terminali imaju posebno izgraene obalne rampe, cestovne prometnice, eljeznike kolodvore, parkirne povrine i zatvorena skladita. Na svjetskoj RO-RO konferenciji u Gothenburgu 1983. godine RO-RO terminali su razvrstani u tri osnovne skupine: 1. isti RO-RO ili iskljuivo RO-RO terminali (eng. Pure RO-RO Terminals; RO-RO Exclusively), 2. vienamjenski tzv. RO-RO/LO-LO terminali (eng. RO-RO/LO-LO Multi Purpose Terminals), 3. 3. specijalizirani RO-RO terminali (specialised RO-RO Terminals). Infra- i suprastruktura RO-RO terminala INFRASTRUKTURA Obalne rampe Obalne dizalice I. RO-RO X TIP TERMINALA II. III. RO-RO+LO-LO SPECIJALIZIRANI X X X 0 27

Interni, terminalski transport Prostor za smjetaj kontejnera Povrina za smjetaj RO-RO jedinica Sustav EOP Objekti za smjetaj i uslugu putnika Dodatni terminalski servisi Planiranje RO-RO terminala

X X 0 0

X X X X X

X 0 X X X 0

Pri planiranju RO-RO terminala potrebno je posebno voditi rauna da se pristan smjesti u predjelu luke koji nije izloen valovima (slika 102) da bi se izbjegli pokreti broda, koji mogu oteati promet vozila preko rampe. Brz obrt RO-RO brodova i mali prostor potreban za privez broda ine ovaj sustav posebno pogodnim za luke u kojima postoji kronina zakrenost. U lukama u kojima je razlika plime i oseke mala kao to su npr. luke u Sredozemlju nisu potrebni posebni ureaji na obali, ve je dovoljna brodska rampa. U lukama sjeverne Europe gdje su razlike plime i oseke znatne potrebne su posebne rampe, koje se smjeste izmeu broda i obale i slue za ublaavanje nagiba izmeu razine obale i razine palube broda.

Pri planiranju potrebne povrine RO-RO terminala potrebno je uzeti u obzir da plan suvremenog RO-RO terminala zahtijeva veu povrinu od kontejnerskog terminala (ako se radi o istoj koliini tereta), i to zbog sljedeih razloga: a) vei dio tereta ne moe se slagati u visinu, b) osnovna pretpostavka uspjenog funkcioniranja RO-RO sustava je brzina prekrcajnih operacija i zato je potrebno da povrina terminala primi itav brodski teret u nekoliko sati. Istovremeno je potrebna povrina koja e primiti, a ujedno imati i spreman teret za ukrcaj, odmah nakon obavljenog iskrcaja. U sluaju da se dodatne povrine RO-RO terminala nalaze izvan ueg podruja luke (npr. skladini prostor krljevo u Rijeci), potrebno je i na samom pristanu imati dovoljno operativne povrine, kako ne bi dolazilo do zastoja i ekanja na teret. Preporuke UNCTADa idu za tim da je po jednom RO-RO pristanu potrebno imati barem 10 ha parkiraline povrine. RO-RO rampe

28

Rampa je element koji spaja unutranjost broda s obalnom povrinom. Njena konstrukcija treba omoguiti da preko nje proe itav teret iz broda ili u RO-RO brod. Rampa mora umanjiti razlike u visini brodske palube i obale. Najvei doputeni nagib rampe moe biti do 14% o emu ovisi i duljina rampe. Prema osnovnoj namjeni rampe se dijele na: 1. rampe za eljezniki promet 2. rampe za vozila 3. rampe za putnike RO-RO rampa moe biti: 1. brodska 2. obalna 3. mosna. Brodske rampe mogu biti: Aksijalne rampe: ovaj tip rampi su prve rampe ugraene na brod. Predstavljaju produetak krme, a sastoje se iz jednog ili dva dijela. Aksijalne rampe se mogu ugraditi i na pramcu. Uz ove pramane rampe tada postoji i podizni pramac koji mora biti nepropustan kako bi se poveala sigurnost broda. irina rampe ovisi o vrsti i smjeru odvijanja prometa: a) za jednostruki promet potrebna je rampa irine oko 4 m, b) za dvostruki promet irina rampe je minimalno 7 m. Otklonjene (Angled Quarter) rampe: Otklonjene rampe poele su se primjenjivati kako bi RO-RO brodovi mogli izvoditi teretne operacije u lukama gdje nisu postojali uvjeti za prekrcaj tereta pomou aksijalnih rampi. Opremljeni ovom vrstom rampi, brodovi mogu pristati uz obalu bono poput klasiih brodova. Duljina im iznosi od 35-38 m, irina oko 7,5 m, a masa oko 250 t. Uz nagib prometne povrine 18o rampom se moe svladati varijacija visine obale i to: - 1,9 m iznad visine obale, - 4,5 m ispod palube ukrcaja. Rampe su redovito izvedene u 3 sekcije. Manje rampe ovog tipa za vrijeme veza dre se uspravno, dok se one veih dimenzija sklope. Krmene - okretne (Slewing) rampe: ova vrsta rampi je ista kao i otklonjene rampe, samo to se iste mogu spustiti na obje bone strane broda. Time se postiu vee mogunosti vezivanja broda uz obalu. Bone rampe: na bokovima RO-RO brodova esto se nalaze otvori ili vrata sa kratkim rampama. Slue za ukrcaj ili iskrcaj manjih koliina tereta. Iza ovih vrata esto se nalazi platforma dizala ime se omoguuje prekrcaj paletiziranog tereta. Obalne rampe: Obalne rampe grade se na onim terminalima gdje je razlika izmeu plime i oseke manja od 1.5 m. Rampa predstavlja kosinu izmeu normalne povrine terminala i vanjske prednje strane zida na koji se moe nasloniti obalni kraj brodske rampe. Planiranje potrebnih povrina RO-RO terminala: rampe su jedan od najznaajnijih suprastrukturnih objekata RO-RO terminala i zato se njihovoj konstrukciji i nadalje pridaje velika pozornost. Ugradnjom pomine mosne rampe vrlo brzo se moe poveati kapacitet pristana bez skupih zahvata proirenja pristana. Prednost 29

pominih mosnih rampi je i u tome to se u sluaju smanjenja prometa, rampa moe lako premjestiti u dio luke s veim prometom (za potrebe vienamjenskih brodova), ili se moe prodati, to opravdava ulaganja u nabavu nove rampe. Pri planiranju RO-RO terminala osim izvedbe rampe potrebno je ispravno planirati i ostale elemente koji su bitni za uspjeno funkcioniranje terminala: - veliina parkiralinog i skladinog prostora, - izbor prekrcajno-prijevoznih sredstava i opreme, - kvalitetna povezanost terminala sa cestovnom mreom, - konstrukcijska obiljeja pristana. Duljina brodskog pristana ovisi o duljini brodova za koje se oekuje da e pristajati na terminalu. Budui da je najvei broj RO-RO brodova koji pristaju uz terminal opremljen krmenom aksijalnom rampom, duljina pristana nema presudnu ulogu. Duljina pristana je vana u sluaju da uz terminal pristaju mjeoviti kontejnerski/RO-RO brodovi (tip CONT ili HYBR RO-RO brodovi). Tada bi duljina pristana morala biti oko 260 m. Planiranje veliine parkiralinog prostora na RO-RO terminalu osobito je vano, pri emu moe posluiti dijagram prikazan na slici. Planiranje prijevozno-prekrcajnih sredstava na RO-RO terminalu: izbor vrste, tipa i broja sredstava za rukovanje teretom na RO-RO terminalu ovisi o nizu imbenika: - veliini terminala (mali, srednji, veliki), - prometnim granama koje se susreu na terminalu, - kapacitetu terminala, - kapacitetu, brzini, nosivosti i uinku prijevozno-prekrcajnih sredstava.

RO-RO prikolice: Najei nain ukrcaja tereta na RO-RO brod je sustav koji upotrebljava prikolice ili poluprikolice sa vunim vozilom. Vuno vozilo nakon dovoza prikolice (engl. trailer) na odreeno mjesto u brodu naputa brod ime se spreava da vozne jedinice za vrijeme plovidbe stoje neiskoritene i predstavljaju dodatan nepotreban teret. Ovaj sustav koji se jo naziva i trailer sustav (prema engl. trailer - prikolica) je pogodan za sve standardizirane (kontejneri, palete) i nestandardizirane terete (jedinine terete raznih oblika, veliina, masa). Klasina jedinica ovog sustava je cestovna prikolica (engl. road trailer). To je u osnovi kamionska prikolica koja ne slui samo za prijevoz kontejnera, ve je to i cisterna, hladnjaa, ceradna prikolica ili specijalna prikolica za prijevoz tekih tereta. Ove cestovne ili skeletne prikolice (namijenjene za prijevoz kontejnera i paleta) mogu se kretati velikom brzinom, ali su u osnovi nepogodne za rad na terminalu. Druga vrsta prikolica koje se koriste na RO-RO terminalima su niske prikolice koje ine roll trailer sustav. Ove prikolice su jednostavne i vrlo jake konstrukcije. Lako se odravaju, a prazne se mogu jednostavno sloiti jedna na drugu i zajedno transportirati. Natovarene niske prikolice na brodu zauzimaju manje mjesta od klasinih, a pogodnije su za prijevoz i slaganje. Roll trailere po terminalu i brodu vuku specijalni tegljai tzv. tugmastersi. Posebna vrsta niskih prikolica su prikolice bez prednjih kotaa ili tzv. poluprikolice. Umjesto kotaa na prednjoj osovini ove prikolice imaju metalni oslonac s utorima. Prikolica se podie ssustavom "labueg vrata" (engl. gooseneck). Pomou ove naprave voza s tugmasterom ulazi u utore poluprikolice na prednjoj strani i pomou hidraulike podie njen prednji dio 30

ime je dovodi u vozno stanje. itav postupak prikljuka obavlja se u vremenu od 20 sekundi. RO-RO tegljai: za vuu prikolica i poluprikolica na RO-RO terminalima upotrebljavaju se posebni tegljai. Snaga tih tegljaa kree se u rasponu od 45 kW do 200 kW. Tlana sila prikolice je 150 kN. Brzina tegljaa iznosi 40 km/h, a vuna sila na kuki 50 kN. Najee imaju pogon na sva 4 kotaa zbog strmine rampi preko kojih prolaze. Ostala prijevozno-prekrcajna sredstva: na RO-RO terminalima upotrebljavaju se i raznovrsna prijevozno-prekrcajna sredstva koja se primjenjuju i na kontejnerskim terminalima. To su najee portalni prijenosnici malog raspona (engl. straddle carrier), eoni i boni viliari velikih nosivosti, autodizalice itd. RO-RO viliari koriste se za ukrcaj tereta koji nije na kotaima (palete, kontejneri). Ukrcaj se izvodi preko rampi, pri emu viliar odlae teret u unutranjost broda, a zatim izlazi preko rampe.

LUF (Lift Unit Frame) terminali: u okviru RO-RO tehnologije, kao znaajno unapreenje i poveanje efikasnosti horizontalnog ukrcaja i iskrcaja tereta, razvijen je LUF sustav. Primjena LUF sustava (kao to je istaknuto pod tokom kontejnerski terminali) dolazi do izraaja na kontejnerskim i RO-RO terminalima. Ukoliko se radi o kontejnerskom terminalu, LUF sustav podrazumijeva primjenu sustava LO-LO (Lift on-Lift off) u prekrcaju jedininog tereta okrupljenog u 4 do 6 kontejnera, smjetenih na elinom okviru (prikolici). Primjena LUF sustava u okviru RO-RO tehnologije je veoma jednostavna, uz uporabu malog broja radnika i pojednostavljeno slaganje tereta. Polazna koncepcija LUF sustava sastoji se u objedinjavanju raznih vrsta tereta i kontejnera u vee transportne jedinice koje se vodoravnom tehnikom transporta ukrcavaju na brod ili iskrcavaju s broda. LUF sustav sastoji se od triju osnovnih komponenata: - jednostavna postolja ili platforme, - specijalne LUF prikolice, - tegljaa (LUF master). Na jedno postolje moe se sloiti 4-6 kontejnera od 20 stopa. Postolja i kontejneri odvlae se specijalnim prikolicama i tegljaem u brod i na postoljima ostavljaju u brodu, bez potrebe posebnog uvrivanja za plovidbu.

Prednosti LUF sustava su: - jednostavnost i sigurnost radnji i smanjenje zastoja to ini sustav pouzdanim, - zbog visokog stupnja okrupnjavanja i sjedinjavanja mogu se prekrcati velike koliine tereta s malim brojem radnika u veoma kratkom vremenu, - LUF sustav se moe kombinirati s drugim nainima manipulacije i prijevoza i ne zahtijeva velika ulaganja u kompletan sustav odjednom, nego se moe uvoditi postupno,

31

- vodoravna manipulacija kod LUF sustava nije ograniena samo na kontejnere, ona se moe primjenjivati i za raznovrsne terete uz uvjet da se mogu svrstati u vee jedinice, - u plovidbi na velikim udaljenostima konvencionalnim RO-RO brodovima smanjuje se financijski rezultat zbog visokih kapitalnih trokova prikolica ili vagona i zbog slabo iskoritenog prostora u palubama. LUF postolja mogu biti ostavljena ispod tereta zbog malih dimenzija i niske nabavne cijene.

6.1. TERMINALI ZA PREKRCAJ DRVA I DRVNIH PRERAEVINA

Drvo i drvni proizvodi (drvne preraevine) esto se pojavljuju kao roba u lukom transportu, koja zbog svojih fizikih obiljeja zahtijeva poseban tretman prekrcaja, skladitenja i dorade. Pod pojmom drva i drvnih proizvoda razlikuju se etiri osnovne skupine roba: tvrdo drvo, meko drvo, oblo drvo i finalni proizvodi od drva. Tvrdo drvo (najee bukovina, hrast, jasen, grab) esto se ne transportira u svom poetnom obliku, ve se tehnoloki obrauje u luci, a pojavljuje se kao rezano drvo u raznim dimenzijama i skupinama pakiranja. Meko drvo (smreka, jela, bor, ari i dr.) podlijee slinoj vrsti prerade kao i tvrdo drvo, a u lukama se pojavljuje kao piljeno meko drvo, koje se oznaava (kao i tvrdo drvo) posebnim raznobojnim oznakama po klasama kvalitete.

Oblo drvo u svom prirodnom obliku predstavlja vee ili manje oblo tijelo, okruglog i ovalnog oblika. Posjeeno u umi i uz malu dodatnu obradu pojavljuje se u transportu kao posebna skupina robe pod oznakom oblo drvo. Finalni proizvodi drva najee su razliite vrste dasaka i graevinskog materijala, te ostalih poluproizvoda i proizvoda drva. Prema nainu rukovanja u lukom transportu razlikuje se obraeno (rezano ili tesano) i neobraeno (okruglo) drvo. U lukama s veim prometom drva i drvnih preraevina izgrauju se specijalizirani terminali za prekrcaj drva. Lokaciju terminala potrebno je ispravno odabrati s obzirom na potrebne mikroklimatske uvjete. Takvi terminali posjeduju i odgovarajuu prekrcajnu mehanizaciju velikog kapaciteta, te velike otvorene i zatvorene skladine povrine za skladitenje drva i drvnih proizvoda.

Slagalita drvene grae su ravne povrine s ugraenim betonskim ili drvenim pragovima, na koje se drvo slae, da ne trune u dodiru sa zemljom. Prolazi, uzduni i popreni u odnosu na obalu, iroki su 5 do 10 m, prema duini grae. Na uzdunim prolazima graa se ukrcava, a popreni slue za prolaz. Radi sigurnosti ostavljaju se poarni prolazi iroki 7 do 10 m, a slagaline povrine izmeu njih su najmanje 2250 m2 za neobraeno, odnosno 825 m2 za obraeno drvo. Rezana se graa izvozi uvijek preko lukih skladita gdje se sortira i klasira.

32

Takvi postupci zahtijevaju veliku povrinu.

Pristani za prekrcaj drva Razliite sheme slagalita za izvoz obraena drva mogu se svesti na dvije osnovne: sa eljeznikim kolosijecima paralelnim s obalnom linijom i uzdunim i poprenim putovima, ili s lepezom kolosijeka, postavljenom koso ili okomito na obalnu liniju. Skladine su povrine tada smjetene uz kolosijeke, a prolazi paralelni s njima. Na terminalu za prekrcaj drva i drvnih preraevina, pored osnovnih tehnolokih operacija ukrcaja, iskrcaja i skladitenja primjenjuju se i dopunske operacije skladine dorade drvene grae i finalnih proizvoda drva. U rijenim lukama za izvoz drva esto u sastavu terminala postoje i pilane za obradu drva, koje se dovozi splavima.

6.2. TERMINALI ZA PREKRCAJ JUNOG VOA I PREHRAMBENIH PROIZVODA

Neke namirnice uvoze ili izvoze u sirovom ili nepreraenom stanju, te su kao takve lako pokvarljive i zahtijevaju poseban postupak prijevoza, prekrcaja i skladitenja tereta u luci. Takav poseban tretman zahtijevat e npr. svjee meso, riba, juno voe, vino i voni sokovi koji nisu u bocama i posebno pakirani itd. Prijevoz, prekrcaj i skladitenje ovih lakopokvarljivih prehrambenih proizvoda ovisi o sljedeim imbenicima: temperaturi, kvarljivosti, mogunosti razvoja mikroorganizama, uvjetima krcanja i uskladitenja (ventilaciji, cirkulaciji zraka i dr.). Zamrznute namirnice dijele se u dvije glavne skupine: a) mrtve namirnice (meso, riba, mlijeni proizvodi), b) ive namirnice (voe, povre).

ive namirnice mogu se odravati na dva naina: a) u ohlaenom stanju, b) u zamrznutom stanju. U ohlaenom stanju uvaju se npr. govee meso (od +2o C do +4o C), svinjsko meso (-2 do o 0 C) jaja (od -1 do +1o C), jabuke (od -1 do +1o C), agrumi (od +4 do +8o C), itd. U zamrznutom stanju uvaju se npr. govee meso (-1 do -8o C), svinjsko meso (-5 do -7o C), riba (-8 do -12o C), jagode (-4 do -6o C) itd. U prijevozu brzopokvarljive robe uspostavlja se tzv. rashladni lanac, to predstavlja odravanje istog temperaturnog reima tijekom cijelog prijevoznog procesa. Rashladni lanac, koji se u prijevozu hlaenih namirnica protee od mjesta proizvodnje do mjesta potronje obuhvaa:

- prometni lanac s vie vrsta prijevoznih sredstava opskrbljenih rashladnim ureajima (brodovi - hladnjae i sl.), - skladita - hladnjae u otpremnim i prihvatnim mjestima (luka skladita - hladnjae, hladnjae na terminalima itd.), - odgovarajuu tehniku opremu (dizalice, viliari, prikolice, itd.),

33

- specijaliziranu radnu snagu, - posebne norme i standarde, te poslovne uzance i propise. Pomorski prijevoz brzopokvarljivih proizvoda obavlja se dijelom tramperskim brodovima (hladnjaama), a manjim dijelom linijskim brodovima. Razvitkom kontejnerizacije taj prijevoz sve vie preuzimaju kontejnerski brodovi koji prevoze te proizvode u kontejnerima-hladnjaama.

Brodovi-hladnjae (frigo brodovi) su visokospecijalizirani brodovi koji prevoze brzopokvarljivu robu u ispravnom stanju od luke ukrcaja do luke iskrcaja, zbog ega imaju posebne tehnike ureaje za hlaenje i zamrzavanje. Takvi brodovi u svom trupu imaju vei broj rashladnih skladita. Potrebna temperatura odrava se pomou elektrinih agregata i odreenog sustava hlaenja (zraka, suhog leda, amonijaka, itd.). Postoje dva osnovna tipa brodova-hladnjaa s obzirom na primjenjeni sustav hlaenja: 1. brodovi opremljeni sustavom rashladnih cijevi, koji su najee specijalizirani za prijevoz smrznutog mesa; 2. brodovi koji su opremljeni sustavom za cirkulaciju hladnog zraka, koji su esto namijenjeni prijevozu voa.

Za prihvat i skladitenje brzopokvarljivih prehrambenih proizvoda u lukama se izgrauju posebna luka skladita-luke hladnjae, najee prizemne konstrukcije. U lukom transportu pojam junog voa redovito se odnosi na: narane, agrume, limune i banane. Agrumi, narane i limuni danas se vie ne prevoze u rasutom stanju. Ta roba je upakirana u posebne sanduie mase od 10 do 20 kg. Banane dolaze jo i u grozdovima, ali upakirane u posebne kartonske kutije, ili u otvorenom stanju ve prema narudbi i zahtjevu kupca. Banane se izvoze iz tropskih i suptropskih podruja, a glavni izvoznici su Brazil, Ekvador, Kolumbija, Panama, Honduras, Indija, Kostarika, Gvatemala, Dominikanska Republika, Filipini i Meksiko, a glavni uvoznici zemlje Europe, SAD i Japan. Potrebni klimatski uvjeti lukih hladnjaa za odreene vrste kondicionirane i smrznute robe

Terminali za prekrcaj junog voa osim potrebnih skladinih povrina opremljeni su i s odgovarajuim prekrcajnim postrojenjem. Ukoliko se na terminalu javlja vei promet banana tada se iskrcaj najee obavlja pomou obalnog prekrcajnog mosta s elevatorom i odgovarajuim transporterima. Velikim napretkom kontejnerizacija vei dio junog voa danas se prevozi frigokontejnerima, koji imaju mogunost regulacije temperature od -21o C do +6o C. Prekrcaj frigo-kontejnera obavlja se na kontejnerskim terminalima, a s njima se postupa slino kao i s ostalim kontejnerima, uz obvezu da terminal na cijelom skladinom prostoru ima osigurane elektrine prikljuke za takve kontejnere.

6.3. TERMINALI ZA PREKRCAJ OPASNIH TERETA

34

Brodovi za prijevoz opasnih tereta Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj opasnih tereta Ratne luke

Pojam opasnih tvari vezan je za proizvode koji zbog svojih svojstava predstavljaju opasnost za ivot i zdravlje ljudi, za ovjekov okoli ili za materijalna dobra. Opasnost je vea ako se tijekom skladitenja, ukrcaja, iskrcaja, transporta i slinih manipulativnih postupaka s njima nestruno rukuje. U svijetu je poznato oko 8 milijuna raznih kemikalija, od kojih se oko 1000 koristi svaki dan. Uz naftu, naftne derivate i ukapljene plinove najee su opasne tvari: eksplozivi, kiseline (solna, sulfatna, nitratno-fosforna, fluorovodina, octena i druge), luine (natrijeva, kalijeva, amonijeva), soli (cijanidi, sulfidi, hipokloridi, kromati), elementi (klor, sumpor, cink, aluminij u prahu), druge anorganske tvari (karbidi, arsen), alkoholi (fenol, metanol, etanol, propanol, butanol, glikol), esteri (atilacetat, butilacetat, metilmetalokrilat, piralen i dr.) itd. Za vee koliine navedenih opasnih tvari koje se pojavljuju u pomorskom prometu izgrauju se i upotrebljavaju posebna prijevozna sredstva (brodovi za prijevoz kemikalija, brodovi za prijevoz eksplozivnog i ratnog materijala), te izgrauju specijalizirani terminali, najee locirani na periferiji luke ili u posebnim lukim bazenima koji su odvojeni od urbanog podruja i ostalih lukih postrojenja. Pri prijevozu i prekrcaju opasnih tvari primjenju se i posebni propisi i mjere sigurnosti. Meunarodna pomorska organizacija (The International Maritime Organization) izdala je kodeks za prijevoz opasnih tereta brodovima, koji je i osnova za zakone i preporuke za prijevoze opasnih tereta ostalim prijevoznim granama, kao to su: za cestovni ADR, za eljezniki RID i za zrani IATA. IMDG kodeks sadri devet razreda opasnih tereta pri em treba naglasiti injenicu da, iako neka supstanca nije navedena u IMDG kodeksu, ne znai da nije opasna.

Brodovi za prijevoz opasnih tereta Za prijevoz razliitih vrsta opasnih tvari izgrauju se specijalizirani brodovi. Brodovi za prijevoz kemikalija nazvani "parcel tankers" slini su "product" tankerima po tome to istodobno prevoze razliite odvojene vrste tereta. Istovremeni transport razliitih tereta postavlja niz posebnih zahtjeva koji se odnose na: - nekompatibilnost tereta (oituje se u razlici viskoziteta, toki vrenja te opasnosti od vatre i eksplozije), - izbor konstrukcijskog materijala i konstrukcijska rjeenja, - odgovarajue sisaljke i cjevovode, - sustav ventilacije i sigurnosti..

Osim nafte i naftnih derivata, ukapljenih plinova i razliitih kemikalija u lukama se mogu prekrcavati i razliiti eksplozivni materijali.

35

Ukoliko se takvi opasni tereti ne prevoze posebnim ratnim brodovima, za njihov prijevoz se najee upotrebljavaju linijski teretni brodovi za prijevoz generalnog tereta i kontejnera uz poseban tretman prijevoza i prekrcaja, te provoenje odgovarajuih sigurnosnih mjera.

Tehniko-tehnoloka obiljeja terminala za prekrcaj opasnih tereta Izgradnja odgovarajueg terminala za prekrcaj opasnih tereta u luci, prije svega ovisi o koliinama prometa odreene vrste opasne tvari, koja se pojavljuje u godinjem prometu. Izgradnja posebnih terminala za naftu i naftne derivate, te ukapljene plinove, esto je neizbjean postupak planiranja svake vee luke, u kojoj se moe oekivati znaajniji promet tekuih tereta. Kod specijaliziranih terminala za opasne terete primjenjuju se i posebni uvjeti uplovljavanja, pristajanja i isplovljavanja broda. Prilazi akvatoriju terminala s otvorenog mora ili plovnog puta na rijeci i prolazi uz lukobrane i valobrane moraju biti obiljeeni propisnom signalizacijom za dnevnu i nonu plovidbu. Terminal mora raspolagati s dovoljnim brojem tegljaa i odgovarajuom zatitom (zatitne mree, plovne zavjese, zrana barijera i dr.).

Za neke vrste opasnih tereta potrebno je u lukama izgraditi posebna skladita.

Opasni tereti skladite se prema sljedeim kategorijama: materije sklone eksploziji, materije sklone samozapaljenju, zapaljive materije i one koje podravaju gorenje, otrovne materije, korozivne materije, radioaktivne materije itd. Ratne luke Eksplozivni materijali najee se prekrcavaju u posebnim ratnim (vojnim) lukama. Ratna luka (engl. naval port, franc. port militaire) je luka posebne namjene, element je pomorske baze ili dio trgovake luke, ili specijalno graena luka u slubi ratne mornarice. Ratne luke grade se izvan gradskih podruja i veinom su dobro utvrene luke, osposobljene za upornu borbu s kopna, mora i zraka. Ratni materijal koji se prekrcava u ovim lukama najee ima tretman generalnog tereta uz posebne mjere sigurnosti. Ratne luke imaju odgovarajua zatvorena skladita za smjetaj eksploziva, elektronskih ureaja i ostale opreme, a itav prostor ograen je i nou dobro osvjetljen sa posebno provedenim mjerama zatite, sigurnosti i osiguranja luke zone i objekata.

6.4. TERMINALI ZA PREKRCAJ SUHIH RASUTIH TERETA

Pomorski promet suhih rasutih tereta Utjecaj fiziko-tehnikih obiljeja suhoga rasutog tereta na izbor tehnologije prijevoza i prekrcaja Utjecaj razvitka brodova za prijevoz suhih rasutih tereta na izgradnju specijaliziranih lukih terminala

36

Terminali za prekrcaj ugljena i eljezne rudae Terminali za prekrcaj fosfata Terminali za prekrcaj itarica

Pomorski promet suhih rasutih tereta Pojava masovnog prijevoza sirovina, kao to su rude, ugljen, fosfati, itarice i drugi masovni tereti, s obzirom na velike udaljenosti izmeu izvora nalazita i mjesta prerade, nametnula je potrebu koritenja morskih putova i velikih brodova. U posljednjih etrdeset godina najvei je rast zabiljeen u skupini pet glavnih vrsta tereta: eljezne rude, ugljena, itarica, boksita i aluminija, te sirovih fosfata. Promet ovih roba ini izmeu 40% i 50% svih suhih tereta. Posebno znaajan porast pomorskog prometa ostvaren je kod dvije osnovne vrste sirovina: eljezne rude i ugljena. Utjecaj fiziko-tehnikih obiljeja suhoga rasutog tereta na izbor tehnologije prijevoza i prekrcaja Sipki teret (engl. bulk cargo) je izraz za teret koji se normalno krca u rasutom (rastresitom) stanju tj. bez ambalae (osim ako je to potrebno za odravanje stabilnosti broda i spreavanje pomicanja tereta). Rasuti suhi materijali kao to su itarice, rudaa, ugljen, fosfati, boksit, kemikalije i dr., vrlo esto se pojavljuju kao sipka roba u prijevozu i prekrcaju. Zato je pri razmatranju i izboru tehnologije prijevoza i prekrcaja potrebno uzeti u obzir njihova osnovna fiziko-tehnika obiljeja i ponaanje za vrijeme prijevoza i prekrcaja. Prema osnovnim znaajkama, fiziko-tehnika obiljeja sipkog tereta imaju odluujui utjecaj, s jedne strane, na konstrukciju prijevoznih i prekrcajnih sredstava i njihovu proizvodnost (kapacitet), a u samoj eksploataciji na izbor sredstava za odreene uvjete prijevoza i prekrcaja. Za sipku ili rasutu robu u suhom stanju znakovita su sljedea svojstva: granulacija (grudavost ili zrnatost), gustoa materijala, kut unutarnjeg trenja, habajue (abrazivno) djelovanje, ljepljivost i vlanost. Prema gustoi materijala je takoer svojstvo sipke robe na temelju kojega se sipki materijali mogu razvrstati u sljedee skupine: - laki materijali < 1 t/m3 - srednje laki materijali = 1-2 t/m3 - teki materijali > 2 t/m3 Pri nasipanju na ravnu povrinu sipki materijali oblikuju stoac, zahvaljujui trenju izmeu djelia materijala. Izvodnica stoca zatvara stanoviti kut koji se naziva kutom prirodnog nasipavanja ili nasipnim kutom.

Nasipni kut ovisi o vrsti materijala, njegovu stanju, krupnoi i obliku zrna, te brzini nasipavanja. Vrijednost kuta nasipavanja mijenja se pri transportu. Praktino se razlikuju dvije vrijednosti kuta: pri mirovanju i pri pokretu (transportu). Nasipni kut nije konstantan ni pri jednoj istoj vrsti materijala. Mijenja se s veliinom zrna, vlanou i brzinom nasipavanja. Uobiajene vrijednosti za razliite vrste materijala u stanju mirovanja su od 35o do 65o. U pokretu su ti kutovi manji i iznose 22o-55o. Nasipni kut bitno utjee i na konstrukciju ureaja za sipke terete.

37

Pri istjecanju sipkog materijala iz silosa mora biti osiguran uvjet da je:

< ' To je uvjet da se sipki materijal gravitacijski potpuno sam isprazni iz silosa. Tako vrijednost kuta nasipa utjee na konstrukciju lijevka silosa.

Nasipni kut mijenja se u ovisnosti o grudavosti i vlanosti materijala, pa e stoga trenje materijala utjecati na izbor i mogunosti nagiba terena, odnosno transportnog sredstva pri prijenosu materijala.

Utjecaj razvitka brodova za prijevoz suhih rasutih tereta na izgradnju specijaliziranih lukih terminala Porast dimenzija brodova za prijevoz masovnih tereta u posljednjih tridesetak godina prolog stoljea predstavljao je zapanjujui napredak, ali i nepremostive potekoe za veliki broj svjetskih luka. Glavni problem tijekom razvitka velikih brodova imale su luke s ogranienom dubinom mora. Pored tankera - brodova za prijevoz tekuih tereta - daljnja klasifikacija brodova graenih iskljuivo za prijevoz odreene vrste suhih rasutih tereta obuhvaa: - brodove za prijevoz suhih rasutih tereta (bulk carriers), - brodove za prijevoz rudae (ore carriers). Kombinirani (OBO) brodovi dostiu nosivost izmeu 250 000 i 300 000 dwt. Veliki brodovi za prijevoz ugljena i eljezne rudae prevladavaju kad je u pitanju prijevoz na velikim udaljenostima pod uvjetom da luke nisu limitirajui imbenik. Prihvat takvih brodova u lukama zahtijeva sljedee uvjete: - fiziki uvjeti prihvata broda (dubina mora, odgovarajui pristan i dr.), - smanjenje vremena ekanja broda u luci, - smanjenje vremena ekanja broda u luci, - smanjenje broja luka pristajanja. Ovi uvjeti jasno pokazuju da tim zahtjevima mogu udovoljiti jedino specijalizirani terminali za suhe rasute terete.

Terminali za prekrcaj ugljena i eljezne rudae Lokacija terminala mora omoguiti prihvat velikih brodova, to znai da uz pristan moraju biti dovoljne dubine mora (15 do 26 m). Lokacija terminala za rasute terete treba izabrati to blie izvoru sirovina i rudniku, ako je rije o izvozu, a to blie industrijskom sreditu, ako je rije o uvoznom terminalu. Terminal mora imati dovoljne skladine povrine za prihvat itavog tereta iz broda. Zbog potreba brzog ukrcaja ili iskrcaja terminal (za brod od 100 000 dwt prekostojnice iznose od 20 000 do 30 000 USD dnevno) mora biti opremljen odgovarajuim prekrcajnim sredstvima visokog uinka i mreom trakastih transportera, koji omoguavaju prijenos tereta do skladita ili ukrcajne postaje za vagone.

38

Na terminalu za suhe rasute terete kretanje robe je gotovo iskljuivo u jednom smjeru (uvozni ili izvozni terminal), pa se u skladu s time i postavlja tehnoloki proces prekrcaja i izvodi opremanje terminala. Na terminalima sa nedovoljnim dubinama pristana tehnologija rukovanja teretom omoguuje da brodovi budu i udaljeni od obale, a prijenos se obavlja pomou trakastih transportera (postavljenim na stupove), ili se teret prekrcava u manje brodove koji pristaju na terminalu. Sustav ukrcaja suhog rasutog tereta znatno je jednostavniji od sustava iskrcaja. Zato postoji i bitna razlika izmeu ukrcajnih i iskrcajnih terminala za ugljen i eljeznu rudu. Kod ukrcajnih (izvoznih) terminala obino je potrebna beskonana traka i lijevak s vagom, te neka vrsta usmjerivaa tereta u grotlo broda.

Obino je kapacitet ovih utovarivaa ogranien propusnom moi beskonane trake (trakastog transportera) i varira od 1000 do 7000 tona na sat, dok u posebnim sluajevima, kada su u pitanju veliki bulk-carrieri dostie i do 16 000 tona na sat. Za iskrcaj suhog rasutog tereta primjenjuje se vie razliitih sustava ali su najvie u upotrebi sustav grablice (grabs), pneumatski sustav, mehaniki i hidrauliki neprekidni sustav transporta.

Ukrcajni ureaji terminala za ugljen i eljeznu rudu Na izvoznom lukom terminalu najee se upotrebljavaju sljedee vrste prekrcajnih sredstava: mosni brodoukrcavai, radijalni brodoukrcavai, linearni brodoukrcavai i vrsti (fiksni) brodoukrcavai. a) Pokretni mosni brodoukrcava je ukrcajni ureaj smjeten na postolju koje se kree po tranicama. Teret iz kopnenog dijela terminala prenosi se pomou trakastih transportera do brodoukrcavaa iji je osnovni dio pomini dohvatnik s pokretnom trakom i usmjerivaem za pravilno rasporeivanje tereta u grotlu broda. b) Radijalni brodoukrcava je obalni ureaj za ukrcaj tereta s dohvatnikom koji se horizontalno giba oko jedne toke. Raspon kretanja dohvatnika iznosi 90o. Dohvatnik je opremljen pokretnom trakom koja prolazi iznad broda s koje se teret ukrcava u grotlo broda. c) Linearni brodoukrcava ukrcava teret kombiniranim djelovanjem horizontalnog i rotacijskog gibanja. Dok se prednje okretno postolje kree po horizontalnoj stazi paralel