01 INFORME RESUMEN

Resumen Ejecutivo…

CONTENIDO

1.0 ASPECTOS GENERALES 002

1.1 Presentación 002

1.2 Antecedentes del Proyecto 003

2.0 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO 004

2.1 Ubicación del Proyecto 004

2.2 Plano de Ubicación 005

2.3 Plano Clave 006

2.4 Plano de Secciones Típicas 007

3.0 ALCANCE DEL PROYECTO 008

3.1 Topografía 009

3.2 Tráfico y Carga 016

3.3 Suelos y Diseño de Pavimento 023

3.4 Canteras y Fuentes de Agua 039

3.5 Hidrología e Hidráulica 051

3.6 Geología y Geotecnia 067

3.7 Estructuras y Obras de Arte 084

3.8 Señalización y Seguridad Vial 095

3.9 Costos y Presupuesto 105

Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,Tramo : Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí,

Sector : Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar


1.0 ASPECTOS GENERALES

1.1 Presentación

El presente documento resume el desarrollo del Expediente Técnico de “El Estudio

Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, Sector Huamachuco –

Sacsacocha – Puente Pallar”, desarrollado por el Consorcio MOTLIMA – ELÍ CÓRDOVA,

en virtud al Contrato de Servicio de Consultoría N°038-2007-MTC/20.

El Expediente Técnico consta de los siguientes volúmenes y Capítulos que forman parte

del Informe Final:

VOLUMEN N°01 MEMORIA DESCRIPTIVA, Estudios Básicos

Capítulo de Topografía, Trazo y Diseño Geométrico.

Capítulo de Tráfico y Cargas

Capítulo de Suelos y Pavimento

Capítulo de Canteras y Fuentes de Agua

Capítulo de Hidrología e Hidráulica

Capítulo de Geología y Geotecnia

Capítulo de Estructuras y Obras de Arte

Capítulo de Señalización y Seguridad Vial

VOLUMEN N°02 Especificaciones Técnicas

VOLUMEN N°03 Metrados

VOLUMEN N°04 Planos

VOLUMEN N°05 Resumen Ejecutivo

VOLUMEN N°06 Informe Mantenimiento Rutinario y Periódico

VOLUMEN N°07 Análisis de Precios Unitarios




1.2 ANTECEDENTES DEL PROYECTO

En el año 2004, el Proyecto Especial de Infraestructura de Transporte Nacional - Provías

Nacional del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) encargó a la Ingeniera Gloria

Luz Campián Lazo (Contrato de Estudios Nº 145-2004-MTC/20 de fecha 01de octubre del

2004) la elaboración de los Estudios de Preinversión a nivel de Perfil de la Carretera Ruta 10,

tramo: Huamachuco – Puente Pallar – Juanjuí, en los departamentos de la Libertad y San

Martín, con una longitud aproximada de 245 km.

En aplicación de las Normas del Sistema Nacional de Inversión Pública, el Estudio de

Preinversión a nivel de Perfil de la carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar –

Juanjuí (245 km), Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud

aproximada de 29 km, fue revisado por la Dirección de Inversiones de la Oficina General de

Presupuesto y Planificación del MTC (OPP) aprobando el Estudio mediante Memorando Nº

1545-2005-MTC/09.02 del 30.12.2005 del Director General de la OPP e Informe Técnico N°

889-2005-MTC/09.02 del 23.12.2005 del Director de Inversiones; se otorga la Declaración de

Viabilidad del Proyecto, Código B.P. 15956. El Perfil fue aprobado mediante Resolución

Directoral Nº 179-2006-MTC/20 de fecha 01.02.2006.

El Informe N° 889-2005-MTC/09.02, concluye en: “El monto de inversión de la alternativa

analizada se estima en S/. 3´474,165.19 (aprox. S/. 119,800 por km) y permitirá ejecutar el

mejoramiento de la carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.00 m ., velocidad

directriz de 30 km/h, pendiente máxima de 9% y obras de drenaje”. “La ejecución de la obra

debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil del proyecto”.

Por tanto, y luego de un proceso de Licitación, se encarga al Consorcio Motlima – Ing. Elí

Córdova, la elaboración del Expediente Técnico Definitivo, para la ejecución de las obras de

Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10, tramo: Huamachuco – Puente Pallar –

Juanjuí, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, con una longitud aproximada

de 29 km, a nivel afirmado, con un ancho de 6.00 m, ciñéndose a la alternativa planteada en el

perfil del proyecto.

Las obras que proponga el Estudio deben ser las prioritarias para lograr el objetivo indicado en

la viabilidad.

El inicio del proyecto, se ubica en la zona urbana del Pueblo de Huamachuco, a la salida de la

calle principal denominada Av.10 de Julio, terminando el Pavimento rígido de concreto, sobre el

eje de esta vía, en la berma central, se ha establecido el inicio del tramo del Estudio

habiéndose señalado en el terreno como Km= 0 + 000.

El final del Estudio es la progresiva Km 28+323.45 en la margen izquierda del río Chusgón.

Este punto se ha establecido al inicio del Puente Pallar antes de cruzar la quebrada del mismo

nombre.




2.0 CARACTERÍSTICAS DEL PROYECTO

2.1 Ubicación

El proyecto “Estudio Definitivo del Mejoramiento y Construcción de la Carretera Ruta 10,

Tramo: Huamachuco – Puente Pallar - Juanjui, Sector: Huamachuco – Sacsacocha – Puente

Pallar, está localizado en la zona norte del país y pertenece a la ruta nacional Nº PE – 10A de

la Red Vial Nacional, siendo este sector, parte de la carretera Empalme 1N (Ovalo Industrial) –

Dv. Otuzco– Huamachuco –Sacsacocha– Puente Pallar. Políticamente, la vía en estudio se

desarrolla de acuerdo a la siguiente descripción:

Región: La Libertad

Departamento: La Libertad

Provincia: Sánchez Carrión

Este tramo se inicia en la localidad de Huamachuco, con progresiva Km. 0+000 y a una altitud

de 3,193 m.s.n.m., y se desarrolla en corte a media ladera, hasta llegar al Puente Pallar,

presentando una longitud aproximada de 28.325 Km.

2.2 Plano de Ubicación

Se adjunta el plano de Ubicación del Proyecto

2.3 Plano Clave

Se adjunta el plano clave del Proyecto

2.4 Plano de Secciones Típicas

Se adjunta el plano de secciones típicas del Proyecto.




3.0 ALCANCE DEL PROYECTO

Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente

Técnico a nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco –

Sacsacocha – Pte Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los

lineamientos y recomendaciones establecidas por los especialistas técnicos de cada área, a fin

de tener una vía que permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona sur

del país.

El desarrollo del Estudio de Estructuras está centrado en la evaluación y diseño de los trabajos

a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo de

estudio, de otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que son

planteadas por las especialidades de Trazo, Hidrología y Drenaje, Geología entre otras.




3.1 TOPOGRAFÍA

3.1.1 TRAZADO DEL EJE VIAL

El trazado del Eje Vial se realizó en 2 etapas:

a. Levantamiento en tiempo real de los bordes de la carretera existente:

Consistió en estacionar el GPS Master en los puntos de control establecidos a lo largo de la

carretera (2 puntos geodésicos), registrar cada 10 segundos, la posición de puntos de ambos

bordes de la carretera (2 GPS Róver) portados y accionados poroperadores.

Todas las posiciones registradas en el Master, se han trasladado a la computadorapara

digitalizar y trazar ambos bordes de la carretera, que es el dato fundamental para el trazado de

los ejes y sus curvas de enlace en la pantalla de la computadora.

b. Replanteo del Eje Proyectado y su estacado:

Para el estacado se ha empleado el Método clásico partiendo de los puntos de control de la

carretera; es decir mediante un equipo de Estación Total se mide la distancia entre Pis y

elángulo a la derecha, una vez ubicado el PI, se obtiene secciones en cada estaca, para luego

llevar esos puntos a la computadora y mediante software de carreteras, obtener las curvas de

nivel y el eje replanteado en campo. Se ha tenido en cuenta el mejoramiento al eje inicial en

pantalla, para luego materializar los cambios en el terreno.

Utilización de la plataforma de la vía existente

El estudio de factibilidad y otros documentos del MTC, han recomendado aprovechar al

máximo la plataforma existente de 2.80 a6.00 m., por ello el eje del trazo generalmente se

encuentra en la plataforma existente solo en casos especiales que al realizar el mejoramiento

del trazo, el eje se ubica fuera de la carretera existente.

3.1.2 NIVELACION

La nivelación es la segunda actividad de los trabajos topográficos de Campo, que consiste en

determinar la elevación sobre el nivel del mar de todos los puntos del Trazado del Eje y la

Topografía de la faja de terreno en que está comprendido el Eje.

Para este objetivo, se ha buscado algún punto de la Red de Nivelación, ejecutado por el

Instituto Geográfico Nacional (I.G.N.), la misma que ha sido tomada como la base de Partida de

toda la nivelación delaCarretera.




Nivelación de los puntos de control geodésicos

Los puntos de control posicionados durante la Georeferenciación fueron nivelados en la

siguiente forma:

El BM, del I.G.N., fue posicionado al igual que los puntos de control. Las elevaciones ó alturas

elipsoidales de los posicionamientos de los puntos de control, fueron corregidos empleando el

sistema Estático Diferencial, por consiguiente, para el BM son el determinado por el IGN.,

corrigiendo de este modo todas las elevaciones de los puntos de Control, para su utilización en

las nivelaciones, referidos al nivel medio del mar.

Nivelación de los BMs del trazo

A pesar de contar con la elevación de los puntos de control geodésico, la nivelación de BMs del

Trazo, se ha realizado empleando el método convencional, es decir, nivelación a partir del BM

del I.G.N., con cierres de ida y vuelta cada 500 metros, conforme lo establece los Términos de

Referencia. Se adjunta cuadro de BMS.

Nivelación del estacado del trazo

Las estacas del trazado se han nivelado a partir de los BMs., establecidos cada 500 metros a lo

largo de la Carretera. La nivelación se ha realizado simultáneamente con la determinación de

los BMs., mediante el uso del instrumento convencional: Nivel automático.

3.1.3 SECCIONES TRANSVERSALES

En el diseño de la Sección Típica de una carretera intervienen los siguientes elementos:

1. Ancho de la calzada.

2. Ancho de las bermas.

3. Ancho de las cunetas.

4. Ancho de obras complementarias y seguridad vial.

Ancho de la calzada

Se refiere a la parte de la carretera destinada a la circulación de los vehículos, constituido por

uno o más carriles. El ancho de la calzada o ancho de la superficie de rodadura ha sido

determinado de acuerdo a la clasificación de la carretera, la velocidad directriz y el tipo que

corresponde a la topografía del terreno.

La Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, es una vía de Segunda Clase-Tipo 4,

con un IMD mayor de 400 de Huamachuco a Desvío Cajabamba y un IMD menor de 400 desde

Desvío Cajabamba al Puente Pallar correspondiente en este caso a una Carretera de tercer

orden. Por lo tanto, la que se ha considerado teniendo en cuenta la clasificación de la

Carretera, la velocidad directriz y el tipo que comprende a la topografía del terreno, es de 6.00

m. Como ancho de superficie de rodadura




Ancho de las Bermas

Teniendo en cuenta la Tabla 305.01 (DG-2001), el ancho de las bermas para el tráfico actual

considerado es de 0.50 m. a cada lado.

Ancho de las Cunetas

Las cunetas que son canales abiertos a lo largo de la carretera que se dan en los sectores de

corte, el cual tendrá por objeto conducir los escurrimientos superficiales de la plataforma

originados por las lluvias, taludes y áreas adyacentes, para proteger la estructura del

pavimento. La sección transversal de la cuneta, según el Manual de Diseño DG-2001 puede

ser triangular, trapezoidal o rectangular.

La vía existente en la Carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte Pallar, muestra una

pendiente promedio de 5%, con algunas cunetas de tierra que son utilizadas comocanales de

riego, mientras que las aguas de la precipitación pluvial escurren al borde externo, erosionando

el ancho de la vía, que actualmente ha sido reducido hasta 3.50 m. en algunos sectores. Para

evitar este problema en una vía pavimentada, se ha proyectado cunetas triangulares de 0.30 m.

de profundidad y 1.20 m. de ancho.

Ancho de Obras complementarias y Seguridad Vial

Como en esta vía se viene proyectando un ancho de rodadura de 6.00 m. de plataforma con

berma de 0.50 m. a cada lado, de acuerdo a las normas, se debe dotar de Plazoletas de

Estacionamiento con dimensiones y frecuencias mínimas.

De acuerdo con el numeral 304.09.01-Plazoletas de Estacionamiento, las plazoletas tendrán

las siguientes dimensiones: Ancho 2.50 m. Largo 25.00m y una frecuencia de más o menos

800 m.

Además se colocarán elementos de seguridad, como barreras de seguridad,postes

delineadores, tachas y señales horizontales y verticales adecuadas con el fin de evitar

accidentes.

Los mayores anchos requeridos, son puntuales y no intervienen en el diseño de la sección

típica.

De acuerdo a lo expuesto, la Sección Transversal Típica, a nivel de rasante, tendrán las

siguientes dimensiones mínimas:

Ancho superficie rodadura: (2 carriles) 6.00 m. Bermas: (0.50 m. a cada lado) 1.00 m. Ancho cuneta triangular de 0.30 m. profundidad 1.20 m.

----------------

8.20 m.

3.1.4 LEVANTAMIENTO TOPOGRÁFICO




Se incluyen en esta actividad los levantamientos topográficos requeridos para el diseño de las

Obras de Arte, áreas afectadas, áreas de fuentes de materiales, botaderos, etc.

Se ha inventariado todas las Obras de Arte, alcantarillas, pontones, muros de contención, etc.,

indicando su ubicación, su diámetro o dimensiones así como las cotas del fondo a la entrada y

salida en el caso de alcantarillas.

En las zonas urbanas, la topografía incluye todos los detalles existentes, incluyendo cotas,

veredas, líneas de fachada, tapas de buzones, postes, etc. Los planos se presentan a escala

1:500, con curvas de nivel cada 0.50 metros. Se han ubicado los centros de concentración de

habitantes, tales como mercados, escuelas, postas sanitarias, municipalidad, plaza mayor,

ferias, etc., hasta 200 metros a cada lado del eje de la vía.

En los cauces de ríos, cursos de agua menores y huaycos, se han efectuado los

levantamientos topográficos necesarios para diseñar las obras de drenaje y obras de arte

complementarias.

3.1.5 LEVANTAMIENTOS TOPOGRÁFICOS COMPLEMENTARIOS

Se refieren a los siguientes levantamientos:

a) Levantamiento de Canteras.

b) Levantamiento de DME.

c) Levantamiento de ríos y quebradas.

d) Levantamiento de cursos de agua menores.

e) Levantamiento topográfico de las propiedades.

f) Levantamiento topográfico de la Zona del Campamento Proyectado.

g) Levantamiento topográfico de la Zona de la Zona Industrial Proyectado.

a) Levantamiento de CanterasTodas las posibles canteras para extracción de materiales, se han levantado con curvas de

nivel y limitado en coordenadas UTM. El objetivo es determinar la potencia del material a

utilizar en el Proyecto.

b) Levantamiento de Depósitos de Material Excedentes (Botaderos)

Se han determinando tres áreas libres, sin cultivo, entre la carretera existente y el río, se han

levantado con curvas de nivel y limitado en coordenadas UTM, para cuantificar el volumen que

podrá eliminarse.

c) Levantamiento de Ríos y Quebradas




Se presentan el Levantamiento topográfico de los cauces de las quebradas 300 m. aguas

arriba y abajo del cruce con el eje proyectado. Además se ha realizado un levantamiento a

detalle para los pontones ubicado en el Km. 2+650 y Km. 19+400 demás del Puente Potrerillo

ubicado en el Km. 17+806 de la vía proyectada.

d) Levantamiento de cursos de agua menores

Todos los cursos de agua menores con agua ó sin agua permanente han sido objeto de un

seccionamiento según el Eje de la Vía, determinando el ángulo de esviaje con el Eje del trazo,

a fin de determinar la longitud exacta con que debe ser diseñada la alcantarilla ó badén

proyectado como solución.

e) Levantamiento topográfico de las propiedades

De acuerdo a los Términos de Referencia, ya no es un simple levantamiento Complementario.

En efecto, se requiere un levantamiento de las áreas afectadas por el Trazo del nuevo Eje,

dentro del Derecho de Vía y el levantamiento total de cada propiedad afectada, al que se

adiciona un trabajo de catastro rural, al tener que consignar el nombre del propietario, títulos de

propiedad, clase de cultivo, número de frutales en el área afectada y otros que son propios de

catastro. Por otra parte, se debe incluir las viviendas afectadas, nombre del propietario,

dimensiones, clase de material utilizado en la construcción y otros datos para su evaluación

como lo exige la Dirección de Expropiaciones.

En esta actividad, se han preparado planos de cada propiedad y vivienda afectada por el nuevo

trazo y que se encuentren dentro del derecho de vía, de acuerdo a lo estipulado en los

términos de Referencia.

f) Levantamiento del Campamento

Se presenta el Levantamiento topográfico de la zona proyectada para la ubicación del

campamento, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de

5,000 m2 y con longitud de acceso de 2,600m.

g) Levantamiento de Zona Industrial

Se presenta el Levantamiento topográfico de la zonaproyectada para la ubicación de la Zona

Industrial, el cual está ubicado, según Trazo Proyectado, en el Km. 26+790 con área de 17,500

m2 y con longitud de acceso de 2,600m.




3.1.6 RECOMENDACIONES DE LOS ESTUDIOS PREVIOS

Rectificación de alineamientos y de curvas en la mayor extensión, eliminando algunas

curvas de vuelta, disminuyendo la longitud a costa de incrementar la pendiente.

Además se establece que las obras de Mejoramiento y Construcción de la vía, consisten en

mejorar las características técnicas geométricas y estructurales, aprovechando el alineamiento

de la vía existente de acuerdo a las siguientes características de diseño:

TRAMO: HUAMACHUCO – DV. CAJABAMBA

o Clasificación Vial : Segunda Clase

o Velocidad Directriz : 40 Km/h.

o Radio Mínimo : 45 m.

o Radio Mínimo en curvas de volteo : 20.00 m.

o Peralte : 8%

o Pendiente máxima : 9%

o Sección Típica : Ancho calzada 6.00 m, bermas 0.50 m.

o Estructura del Pavimento

TRAMO DV CAJABAMBA – PUENTE PALLAREn base a la Topografía existente y a la evaluación de las características del terreno, se ha

establecido el trazo basado en el Manual de Caminos no Pavimentados de Bajo Volumen de

Tránsito aprobado mediante R.D. Nº 084-2005-MTC/14 de fecha 16.11..

Las características de diseño que se han establecido son:

Clasificación de la carretera, según tabla 104.01 de las Normas vigentes:

Clasificación : Segunda y Tercera Clase

Vehículos por día : Menor a 400 unidades por día. (Huamachuco

- DV Cajabamba) y menor de 400 unidades

por día (Dv. Cajabamba – Puente Pallar).

Características : DC

Orografía : 3

Velocidad : 30 kilómetros por hora

20 Km/hr en tramos críticos y en zona urbana.

Ancho de la vía proyectada : 6.00 metros

Ancho de la Berma : 0.50 a cada lado

Bombeo transversal : 2.5 %

Cunetas : 0.30 x 1.20 m.

Pendiente Mínima : 0.5 %,

Pendiente Máxima : 9%

Radio Mínimo : 15 metros para velocidad de 30 Km./h

Radio Mínimo Curva de volteo : 10 metros.

Peraltes y sobreancho : de acuerdo a Normas




Al elevarse el Estándar de Estudio de afirmado a asfaltado, se ha replanteado el nuevo

mejoramiento del trazo a nivel de asfaltado propiciándose nuevos planos de planta y perfil,

secciones y sus implicancias en las demás especialidades del Estudio.

LINEAMIENTOS BASICOS DEL ESTUDIO DEFINITIVO

Para iniciar el Trazado y diseño Vial, se ha establecido los siguientes lineamientos recomendados:

1. Ejecutar el Trazado del Eje y el Diseño Geométrico dentro de la clasificación establecida

por la proyección del Estudio de Tráfico.

2. Tomar los parámetros recomendados, previa verificación con las normas vigentes (DG-

2001) del MTC.

3. Diseñar una sección típica con las dimensiones fijadas concordantes con la clasificación

de la carretera, adicionando sólo los mayores anchos requeridos para cunetas de drenaje

y el traslado de canales de riego adyacentes y paralelos a la vía existente.

4. Presentar un diseño que aprovecha al máximo la plataforma existente, siempre que

cumpla los requerimientos técnicos y económicos establecidos en el Estudio de

Factibilidad.




3.2 TRÁFICO Y CARGA

3.2.1 OBJETIVO

Determinar los volúmenes y composición de tráfico

Proyectar el tráfico para la vida útil del proyecto

Cuantificar los ejes equivalentes EAL (Equivalente Axes Load) que soportará el

pavimento durante su vida útil

3.2.2 ESTUDIO VOLUMÉTRICO

Esta carretera se caracteriza por tener hacia ambos lados varias redes de carreteras

rurales que drenan o incrementan el flujo de tráfico, sobretodo vehículos ligeros. Gran

parte del tráfico es de corta distancia y en general los viajes tienen como origen y/o

destino la ciudad de Huamachuco.

Tramos homogéneos

El volumen de tráfico y su composición, varían a lo largo de la carretera debido a polos

generadores y atractores de tráfico que insertan o drenan vehículos al flujo de tráfico.

Teóricamente habría tantos tramos homogéneos como poblados y desvíos existiesen a

lo largo de la carretera, lo cual haría imposible determinar los indicadores de tráfico, por

lo que el tramo homogéneo se determinará solamente cuando existan variaciones

significativas.

El principal polo generador y atractor de tráfico es la ciudad de Huamachuco, otro

punto importante para el tráfico es el desvío a Cajabamba y Cajamarca ubicado cerca

de la Laguna de Sausacocha que atrae viajes de recreación.

En toda la longitud de la carretera Huamachuco-Puente Pallar y en la carretera que se

dirige a Cajabamba y Cajamarca existen centros poblados sobre la carretera y

caminos rurales que dan acceso a otros poblados existiendo vinculaciones entre los

poblados y sobre todo con Huamachuco.

Teniendo en cuenta lo descrito existen 2 tramos homogéneos en la carretera en

estudio:

Huamachuco – Desvío a Cajabamba

Desvío a Cajabamba – Puente Pallar




Ubicación de las estaciones de conteos

Estación: C-1

Tramo: Huamachuco – Desvío a Cajabamba

Ubicación: Antes del desvío a Sarín

Fecha: Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007

Resultados: Anexo de Tráfico Cuadros A-1 al A-21

Estación: C-2

Tramo: Desvío a Cajabamba – Puente Pallar

Ubicación: Pasando el desvío a Yanac

Fecha: Del viernes 4 al jueves 10 de mayo del 2007

Resultados: Anexo de Tráfico Cuadros A-22 al A-42

En cada de uno de estos tramos se ubicó una estación de conteo de 7 días de duración, con

clasificación por tipo de vehículo, sentido y con régimen de una hora.

Cálculo de los Índices Medios Diarios Promedio Anual o I.M.D.A.

En primer lugar se calculó el Índice Medio Diario del mes mayo, mes en que se

realizaron los conteos.

El volumen de tráfico del mes de mayo se calculó promediando el volumen de los 7

días durante los cuales se realizó el recuento.

El Índice Medio Diario Anual – IMDA se calculará con la fórmula siguiente:

IMDA = IMD MAYO x FCE MAYO

IMD MAYO es el promedio diario de los volúmenes de tráfico del mes de mayo IMDA es el Índice Medio Diario Anual FCE es el factor de corrección estacional para el mes de mayo

VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD

IMD MAYO = -------------------------------------

7

Donde : VL+ VM+VMi VJ+VV + VS+VD son los volúmenes de tráfico registrados en los

conteos los días lunes a domingo.




Factor De Corrección Estacional – FCE

El volumen de tráfico además de las variaciones horarias y diarias varía según las

estaciones climatológicas del año, por lo tanto es necesario efectuar una corrección para

eliminar estas fluctuaciones. Para expandir la muestra tomada se utiliza los factores de

corrección estacional FCE.

En la carretera Trujillo – Dv. Otuzco - Huamachuco – Puente Pallar no existe ninguna

Unidad de Peaje , por lo que fue necesario buscar una Unidad de Peaje con patrón

estacional similar al que se puede encontrar en la carretera Huamachuco – Puente

Pallar.

Después de analizar varias alternativas se optó por la Unidad de Peaje de Catac ubicada

en la carretera Conococha – Recuay, en donde las épocas de cosecha son similares a la

carretera en estudio.

Para el cálculo se utilizará la siguiente fórmula:

FCE mes i = IMDA / IMD mes i

Donde IMDA es el Índice medio diario anual e IMD es el índice medio diario del mes.

CUADRO Nº 3VOLUMEN DE TRAFICO SALIDAUNIDAD DE PEAJE DE CATAC

VEHUCULOS

LIGEROS

VEHICULOS

PESADOS

ENERO 99 147

FEBRERO 107 145

MARZO 131 136

ABRIL 92 144

MAYO 104 157

JUNIO 100 153

JULIO 172 164

AGOSTO 135 172

SEPTIEMBRE 111 161

OCTUBRE 126 171

NOVIEMBRE 106 169

DICIEMBRE 114 164

IMDA 117 156

FCE MAYO 1.123 0.996

FUENTE GERENCIA DE OPERACIONES PROVIAS NACIONAL




Los valores adoptados de Factores de corrección Estacional son :

FCE vehículos ligeros 1.123

FCE vehículos pesados 0.996

Tramo 1 Huamachuco-Dv. Cajabamba

El Índice Medio Diario Anual en este tramo es de 543 vehículos, compuesto mayormente

por vehículos ligeros, 71%, 3% de ómnibus y 26% de camiones unitarios. Se han

registrado esporádicamente algunos vehículos de carga de gran tonelaje.

De los vehículos ligeros el 48% corresponde a automóviles y camionetas stationwagon y

el 31% son camionetas rurales.

En el Cuadro siguiente Nº 4 se presenta un resumen de IMDA clasificado y en Cuadro

Nº 5 se muestra con mayor detalle el IMDA por sentido de circulación, tipo de vehículo,

día de semana en valores absolutos y relativos. La clasificación se muestra también el

Gráfico Nº 1

CUADRO Nº 4INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-1

CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLARTRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA

VEHICULOS IMDA PARTICIPACION

AUTOS 187 34%

PICK UP 69 13%

C.R. 118 22%

MICROS 13 2%

BUS 2 EJES 15 3%

BUS 3 EJES 0 0%

CAMION 2 EJES 95 18%

CAMION 3 EJES 44 8%

CAMION 4 EJES 0 0%

2S2 0.00 0%

2S3 0.00 0%

3S2 0.14 0%

3T2 0.14 0%

3T3 0.43 0%

IMDA 543 100%

CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-1




CUADRO Nº 5

VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS

CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA AÑO 2005

VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES SEMI-ACOPLADOS CAMIONES ACOPLADOS TOTAL %

DIA DIRECCION AUTOS PICK UP C.R. MICROS 2 EJES 3 EJES 2 EJES CH 2 EJES G 3 EJES 4 EJES 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3

LUNES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 86 19 54 8 6 26 15 13 1 228 50%

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 83 26 48 5 7 38 6 17 230 50%

AMBAS 169 45 102 13 13 64 21 30 1 458 100%

MARTES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 79 26 46 7 6 28 10 26 228 48%

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 79 28 46 7 6 40 11 26 243 52%

AMBAS 158 54 92 14 12 68 21 52 471 100%

MIERCOLES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 103 31 60 4 10 42 13 34 297 51%

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 97 31 54 4 12 40 10 32 1 281 49%

AMBAS 200 62 114 8 22 82 23 66 1 578 100%

JUEVES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 85 29 51 4 8 43 12 19 251 49%





AMBAS 177 64 105 11 15 85 22 37 1 517 100%

VIERNES HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 74 34 55 5 8 31 9 20 236 49%


AMBAS 159 66 107 11 15 65 18 37 1 479 100%

SABADO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 75 36 35 9 5 36 18 24 1 239 50%

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 69 34 43 6 9 - 39 15 23 - - - - - - - 1 - 239 50%

AMBAS 144 70 78 15 14 75 33 47 1 1 478 100%

DOMINGO HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 82 36 70 7 10 36 15 27 283 53%

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 74 35 70 3 7 - 28 13 14 1 - - - - - - - 1 246 47%

AMBAS 156 71 140 10 17 64 28 41 1 1 529 100%

I.M.D. HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 83 30 53 6 8 35 13 23 0 0 252 50%

DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 83 32 52 5 8 37 11 21 0 0 0 0 250 50%

AMBAS 166 62 105 12 15 72 24 44 0 0 0 0 501 100%

FCE (veh. Lig.) 1.123 FCE (veh pesados) 0.996

HUAMACHUCO-DV. CAJABAMBA 94 34 60 7 8 34 13 23 0 0 273 50%




I.M.D.A. DV. CAJABAMBA-HUAMACHUCO 93 35 59 6 8 37 11 21 0 0 0 0 271 50%

AMBAS 187 69 118 13 15 72 24 44 0 0 0 0 543 100%

% AMBAS 34% 13% 22% 2% 3% 13% 4% 8% 0% 0% 0% 0% 100%

FUENTE Y ELABORACION : PROPIA 543




Tramo 2 Dv. Cajabamba – Puente Pallar

El Índice Medio diario en este tramo es de 222 vehículos clasificados en 64% de vehículos ligeros,

3% de ómnibus y 37% de camiones unitarios.

En el Cuadro Nº 8 se presenta el IMDA desagregado por tipo de vehículo, sentido y día, en valores

absolutos y relativos.

CUADRO Nº 7INDICE MEDIO DIARIO ANUAL ESTACION C-2

CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR

VEHICULOS IMDA PARTICIPACION

AUTOS 39 18%

PICK UP 37 17%

C.R. 50 23%

MICROS 8 4%

BUS 2 EJES 7 3%

BUS 3 EJES 0 0%



CAMION 4 EJES 0 0%

IMDA 222 100%

CONTEOS EFECTUADOS POR EL CONSULTOR ESTACION C-2

GRAFICO Nº 4

CLASIFICACION VEHICULARCARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR

TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLAR

BUS3%

AUTOS Y PICK UP34%

C.R. Y MICROS26%

CAMIONES 3 EJES13%

CAMIONES 2 EJES24%







CUADRO Nº 8VOLUMEN VEHICULAR, POR DIA, DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS

INDICE MEDIO DIARIO ANUAL , I.M.D.A. , POR DIRECCION Y TIPO DE VEHICULO, EN VALORES ABSOLUTOS Y RELATIVOS

CARRETERA HUAMACHUCO-PUENTE PALLAR, TRAMO DV. CAJABAMBA-PUENTE PALLARAÑO 2005

VEHICULOS LIGEROS OMNIBUS CAMIONES UNITARIOS CAMIONES SEMI-ACOPLADOS CAMIONES ACOPLADOS TOTAL %

DIA DIRECCION AUTOSPICK UP C.R. MICROS 2 EJES 3 EJES 2 EJES CH 2 EJES G 3 EJES 4 EJES 2S2 2S3 3S2 3S3 2T2 2T3 3T2 3T3

LUNESPTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 9 13 21 8 2 22 7 11 93 60%

DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 10 10 17 2 2 6 7 8 62 40%

AMBAS 19 23 38 10 4 28 14 19 155 100%

MARTESPTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 15 20 22 1 1 12 10 18 99 52%


AMBAS 33 38 42 7 4 17 19 30 190 100%

MIERCOLESPTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 21 14 28 3 6 21 8 20 1 122 51%


AMBAS 40 33 55 6 9 42 15 39 1 240 100%

JUEVESPTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 28 16 26 4 2 26 8 10 120 55%





AMBAS 51 26 40 8 5 42 19 27 218 100%

VIERNESPTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 13 18 20 1 1 14 11 8 86 46%


AMBAS 26 39 36 3 15 26 23 19 187 100%

SABADOPTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 17 16 26 5 5 16 10 15 110 50%

DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 19 18 15 4 - - 27 11 17 - - - - - - - - - 111 50%

AMBAS 36 34 41 9 5 43 21 32 221 100%

DOMINGOPTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 21 22 31 2 1 13 13 9 112 46%

DV. CAJABAMBA-PTE. PALLAR 17 17 30 4 3 - 22 12 24 - - - - - - - - - 129 54%

AMBAS 38 39 61 6 4 35 25 33 241 100%

I.M.D.PTE. PALLAR-DV.

CAJABAMBA 18 17 25 3 3 18 10 13 0 106 51%


AMBAS 35 33 45 7 7 33 19 28 0 207 100%

FCE (veh. Lig.) 1.123 FCE (veh pesados) 0.996

PTE. PALLAR-DV. CAJABAMBA 20 19 28 4 3 18 10 13 0 114 51%

I.M.D.A.DV. CAJABAMBA-PTE.

PALLAR 19 18 22 4 4 16 10 15 108 49%




AMBAS 39 37 50 8 7 33 19 28 0 222 100%

% AMBAS 18% 17% 23% 4% 3% 15% 9% 13% 0% 100%

FUENTE Y ELABORACION : PROPIA 222




3.3 SUELOS Y DISEÑO DE PAVIMENTOS

3.3.1 Descripción del área de estudio

La carretera materia de estudio se desarrolla en áreas cuya geomorfología está caracterizada

por presentar áreas de relieves que varían de suaves declives a ondulados, y zonas

escarpadas.

El trazo de la carretera actual en su mayor recorrido se acomoda a esta geomorfología siendo

las pendientes observadas variables entre 4% y 7%, y las secciones entre 4 m y 9 m de

ancho.

La carretera se inicia en Huamachuco

(km 0+000) y aproximadamente hasta el

km 8+000, la topografía es ondulada a

abrupta, con una pendiente longitudinal

alta en ciertos sectores, encontrándose

la carretera generalmente a media

ladera. En los cortes se observa material

de matriz arcillosa. La carretera se

encuentra en mal estado de

mantenimiento, siendo el material

empleado en el afirmado una arena de

color blanquecino.

En la superficie de rodadura se pueden observar fallas del tipo superficial, como la presencia

de encalaminados (especialmente en las curvas), baches, pero principalmente la erosión

de la superficie de rodadura por efectos del agua de escorrentía. Las secciones de las

cunetas son inadecuadas e insuficientes para la cantidad de agua que discurre cuando llueve,

encontrándose en la mayoría de los casos en estado colmatado. Esto ocasiona que en varios

sectores el agua desborde hacia la calzada interrumpiendo muchas veces la circulación de

los vehículos.




Desde el km 8+000 al km 11+000 la topografía es

básicamente suave a ligeramente ondulada

siendo la pendiente longitudinal mínima. La

plataforma vial transcurre sobre rellenos. El

estado de la carretera es de regular a bueno

como se observa en la toma fotográfica debido a

recientes trabajos de mantenimiento. Los suelos

de la capa granular son de matriz limosa

blanquecina lo que ocasiona el levantamiento de

polvo cuando circulan los vehículos.

Desde el km 11+000 – km 28+323.45 la

topografía de la zona se torna más agreste

incrementándose la pendiente longitudinal

de la carretera. La plataforma vial está a

media ladera y la sección de la carretera es

reducida en muchos casos a anchos de 4 m.

El estado superficial de la carretera es malo,

observándose fallas del tipo estructural y

superficial. En la fotografía se aprecia una

vista típica del sector.

Dada la alta pendiente longitudinal la falla principalmente ubicada es la erosión de la

superficie de rodadura, así como también sectores con fuertes deformaciones por la

presencia de agua acumulada sobre suelos finos arcillosos.

3.3.2 ESTUDIO DE SUELOS

Este estudio se desarrolla con la finalidad de establecer, los tipos de suelos que se

encuentran bajo el pavimento actual, así como su posible comportamiento durante el periodo

de servicio. Involucra también el análisis de las características de los materiales del afirmado

y la definición de su idoneidad para su empleo en el proyecto.

3.3.2.1 Método de estudio

Los trabajos de campo consistieron en la ejecución de prospecciones en el suelo (calicatas),

de donde se obtuvieron muestras representativas, las que fueron trasladas al laboratorio

geotécnico donde fueron objeto de estudio. Los resultados obtenidos han sido analizados en

gabinete, de donde finalmente se establecieron las acciones técnicas para estructurar el

pavimento.

Estos trabajos se efectuaron en tres etapas:




Trabajo de campo

Para determinar las características físico-mecánicas de los materiales del terreno de

fundación se ejecutaron pozos exploratorios a “cielo abierto” de 1,5 m de profundidad mínima,

distanciadas como máximo en 250 m uno del otro; las que se distribuyeron en tres bolillos de

tal manera que la información obtenida fuera representativa. Se llevó el registro de los

espesores de cada una de las capas del sub-suelo, sus características de gradación y su

estado de compacidad.

De los materiales encontrados en las calicatas se obtuvieron muestras alteradas, las que

fueron descritas e identificadas con la ubicación, número de muestra y profundidad; luego

fueron colocadas en bolsas de polietileno para su traslado al laboratorio.

Ensayos de laboratorio

Las muestras representativas son sometidas a los siguientes ensayos:

Análisis granulométrico por tamizado (MTC E107)

Límites líquido (MTC E 110)

Límite plástico e índice de plasticidad (MTC E 111)

Clasificación SUCS (ASTM D-2487)

Clasificación para vías de transportes (AASHTO) (ASTM D-3282)

Contenido de humedad (MTC E 108)

Proctor modificado (MTC E 115)

California Bearing Ratio (CBR) (MTC E 132)

Labores de gabinete

En base a la información obtenida durante los trabajos de campo y los resultados de los

ensayos de laboratorio, se efectúa la clasificación de suelos de los materiales; para ello se ha

empleado los sistemas SUCS y AASHTO, con la finalidad de análisis y correlación de

acuerdo a sus características litológicas, lo cual también se consigna en el perfil estratigráfico.

3.3.2.2 Características de los materiales de fundación

Los suelos de fundación de la carretera en estudio han sido ensayadas en laboratorio, luego

del cual se efectuó el análisis correspondiente para definir la sectorización de acuerdo al tipo

de materiales y posible comportamiento ante las cargas que impondrá el tráfico de diseño. Se

efectuaron en total 120 perforaciones en la carretera, ubicadas en forma de zig-zag (tres

bolillos) y distanciadas una de la otra aproximadamente en 250 m.




El punto inicial (primera calicata) “km 0+000” se ubicó en las afueras de la ciudad de

Huamachuco, mientras que el último punto a una distancia de 28,323.45kilómetros, en el

Puente Pallar.

3.3.3 DISEÑO DEL PAVIMENTO

En este capítulo se define la estructura del pavimento a nivel de Carpeta Asfáltica en

Caliente, empleando los métodos de diseño específicos requeridos en los Términos de

Referencia, que se adaptan a las características ambientales y geomorfológicas señaladas

así como a la disponibilidad de materiales existentes en la zona.

3.3.3.1 Método AASHTO 1993

Es el método de mayor difusión y empleo en nuestro medio. La Guía AASHTO empleada por

muchos años fue la versión que se publicara en 1972, la cual fue revisada en 1981

efectuándose modificaciones al capítulo de pavimentos rígidos. En 1993 la AASHTO publica

la “Guide forDesign of PavementStructures” en la cual se efectúan sensibles modificaciones a

la versión de 1972. Las consideraciones que se toman en cuenta son:

Confiabilidad,

Valor soporte del suelo

Coeficientes de capa (pavimentos flexibles)

Drenaje

Medio ambiente

Erosión en la subbase

Costos en los ciclos de vida

Rehabilitación

Gerenciamiento de pavimentos

Valores de equivalencia de carga

Tráfico

Caminos de bajo volumen

Procedimiento de diseño mecánico empírico

La ecuación básica de diseño empleada para pavimentos flexibles y rígidos en la Guía

AASHTO es la siguiente:

logW18=Z R SO+9.36 log( SN+1 )−0 .20+log( D PSI

4 .2−1 .5)

0 .40+1094

(SN+1 )5.19

+2 .32 logMR−8 .07

La expresión que relaciona el número estructural con los espesores de capa es:




SN = a1 D1 + a2 m1 D2 + a3 m2 D3

Donde:

a1 a2 a3 = Coeficientes estructurales o de capa

m1 m2 = Coeficientes de drenaje

D1 D2 D3 = Espesores de capa

3.3.3.2 Parámetros de diseño

Módulo resilente

En el item 5.4.3 “Capacidad relativa de soporte de los suelos”, se definió los CBRs de diseño.

Para acceder a los Abacos de diseño AASHTO 93, es necesario que estos valores de CBR

sean traducidos a Módulo Resilente (Mr). Dada la escasa información existente en el medio

sobre estos ensayos, se ha empleado una correlación entre CBRs versus Módulos de

Resilencia (para suelos granulares) publicada en FHWA-PL-98-029 :

Mr = 4326 x ln CBR + 241

Mientras que para suelos finos la expresión señalada por la AASHTO:

Mr = 1500 x CBR

AASHTO indica que es para valores inferiores a 10% de CBR; sin embargo en

investigaciones efectuadas se la considera aplicable para CBRs menores a 7,2%.

CUADRO N° 5.17

SUBSECTOR CBR (%) MR (psi)

Subsector I: km 0+000 – km 2+300 14,1 11 683

Subsector II: km 2+300 – km 3+800 26,7 14 448

Subsector III: km 3+800 – km 7+900 26,3 14 377

Subsector IV: km 7+900 – km 26+350 31,4 15 155

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 53,7 17 474




Tráfico

Del capítulo 4 “Estudio de tráfico y de carga”, se tienen los siguientes valores para los

diferentes periodos de análisis en repeticiones de carga acumuladas en ejes simples

equivalentes a 8,2tn:

CUADRO N° 5.18

SUBSECTOR

EAL

AÑO 2012

EAL

AÑO 2021

EAL

AÑO 2031

Subsector I: km 0+000 – km 2+300 173 080 2 213 970 5 586 651

Subsector II: km 2+300 – km 3+800 173 080 2 213 970 5 586 651

Subsector III: km 3+800 – km 7+900 173 080 2 213 970 5 586 651

Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600 173 080 2 213 970 5 586 651

Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350 107 009 1 369 714 3 458 716

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 107 009 1 369 714 3 458 716

Debido a que en el diseño se está empleando el procedimiento AASHTO para el diseño del

pavimento, no se está considerando la influencia de la presión de inflado de llanta; así mismo

como el EAL se ha calculado para cada sentido del tráfico, se está tomando el mayor de

ambos.

Confiabilidad

Para su determinación se empleó la Guía AASHTO (2.1.2 Traffic, Part II:

PavementDesignProceduresfor New ConstructionorReconstruction). Se está tomando una

confiabilidad de 90% (en conformidad con los Términos de Referencia), con el cual se obtiene

una Standard Normal Deviate (ZR):

ZR = -1,282

Desviación estándar total

S0 = 0,45

Serviciabilidad

Serviciabilidad Inicial (pi) = 4,2

Serviciabilidad Final (pt) = 2,0




Coeficientes estructurales de capas

Basados en lo señalado en el item 2.3.5 Layercoefficients, de la Guía de Diseño AASHTO, los

coeficientes estructurales de capa considerados para el cálculo del número estructural de

diseño son los siguientes:

a1 = 0,44/pulg. ó 0,17/cm (para carpeta asfáltica en caliente)

a2 = 0,14/pulg. ó 0,056/cm (para agregados de CBR = 100%)

a3 = 0,120/pulg. ó 0,047/cm (para agregados de CBR = 40%)

Coeficientes de drenaje

Para la elección del Coeficiente de Drenaje (Tabla 2.4 Valor de m i recomendado para la

modificación de coeficientes estructurales de base y subbase – AASHTO) se han tomado las

siguientes consideraciones:

Exposición en agua de las estructuras de drenaje, entre 5 y 25%.

La condición de los sistemas de drenaje es Regular.

Por lo tanto se asume un Coeficiente de Drenaje, mi = 1.0.

Se toma este valor en concordancia con lo observado en campo en abril del 2007 y octubre

del 2010, así como la información estadística de precipitaciones pluviales.

3.3.3.3 Diseño del pavimento para 20 años (una etapa)

La estructura del pavimento ha sido diseñada para soportar el peso de la densidad de tráfico

proyectado para su ciclo de vida, altas presiones y esfuerzos, de tal manera que éstas lleguen

satisfactoriamente a los suelos bajo el nivel de subrasante. Se consideró las características

geotécnicas de los materiales que conformarán la estructura vial, con propiedades de

resistencia y valor de soporte creciente a partir del suelo de fundación y de allí a la superficie

del pavimento.

Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados

y un período de diseño de 20 años, los siguientes valores:




CUADRO N° 5.19

SUBSECTOR SNDISEÑO

Subsector I: km 0+000 – km 2+300 3,69

Subsector II: km 2+300 – km 3+800 3,43

Subsector III: km 3+800 – km 7+900 3,43

Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600 3,37

Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350 3,14

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 2,99

Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 20 años, la siguiente estructura:

CUADRO N° 5.20

ESTRUCTURAESPESOR (cm)

SUBSECTOR I

SUBSECTOR IISUBSECTOR

IIISUBSECTOR

IV-ASUBSECTOR

IV-BSUBSECTOR

V

Carp. Asf. Caliente 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75 8,75

Base granular 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0

Subbase granular 30,0 25,0 25,0 25,0 18,0 15,0

SN total 3,74 3,50 3,50 3,50 3,17 3,03

3.3.3.4 Diseño del pavimento para periodo del año 10 al año 20

Etapa I (10 Años)

Aplicando el Nomograma y/o la Ecuación de Diseño se obtiene para los parámetros indicados

y un período de diseño de 10 años, los siguientes valores:




CUADRO N° 5.21

SUBSECTOR SNDISEÑO

Sub Sector I: km 0+000 – km 2+300 3,21

Sub Sector II: km 2+300 – km 3+800 2,98

Sub Sector III: km 3+800 – km 7+900 2,99

Sub Sector IV-A: km 7+900 – km 9+600 2,93

Sub Sector IV-B: km 9+600 – km 26+350 2,73

Sub Sector V: km 26+350 – km 28+323.45 2,59

Por lo tanto, se obtiene para el proyecto con un periodo de servicio de 10 años, la siguiente

estructura:

CUADRO N° 5.22

ESTRUCTURA

ESPESOR (cm)

SUBSECTOR ISUBSECTOR

IISUBSECTOR

IIISUBSECTOR

IV-ASUBSECTOR

IV-BSUBSECTOR

V


Base granular 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0 15,0

Subbase granular 20,0 15,0 15,0 15,0 15,0 13,0

SN total 3,27 3,03 3,03 3,03 2,82 2,73

Etapa II (del año 10 al año 20)

Para el diseño de refuerzo del pavimento desde el año 10 de servicio, hasta un nuevo periodo

de 10 años, es decir el año 20, nos basaremos en la guía AASHTO 93, Capítulo 5,

Rehabilitation methods with over lays.

Entre los métodos descritos en esta guía para el cálculo de refuerzo se encuentra el que está

basado en la Vida Remanente del pavimento. La vida remanente para la determinación de la

capacidad estructural sigue el concepto de agotamiento gradual del pavimento debido a las

cargas que lo dañan, reduciendo el número de cargas adicionales que pueden soportar sin

llegar al colapso. En cualquier tiempo determinado, puede haber algún indicio directamente

notable de daño, existiendo una reducción en la capacidad estructural desde el punto de vista




de la capacidad de carga futura. Esta capacidad de carga reducida debe considerarse en el

refuerzo del diseño.

El concepto de la AASHTO de vida remanente se define con la siguiente expresión:

RL = 100 x [ 1 – (Np / N1.5) ]

Donde:

RL = Vida remanente (%)

Np = Tráfico total para el periodo de diseño (EAL)

N1.5 = Tráfico total para la falla del pavimento, pf = 1,5 (EAL)

Con el valor de RL determinado, se calcula el Factor de Condición (CF) desde el Abaco

ubicado en la figura 5.2 de la guía AASHTO. CF permitirá obtener el número estructural

residual (SNeff) con la siguiente expresión:

SNeff= CF x SN0

Donde, SN0 es número estructural original.

Diseño

Para obtener el valor de N1.5, es decir el tráfico para que el pavimento falle, de acuerdo a la

metodología AASHTO se está asumiendo los siguientes considerandos:

pf = 1,5, y una confianza de 90% (ZR = -1,282)

También se está considerando para ingresar los datos al abaco, el SN asumido para los 10

años y los demás parámetros inicialmente asumidos: MR, pi.

Ingresando esta información al Abaco de diseño AASHTO se obtiene un Tráfico N1.5

(repeticiones de 8,2 tn)

CUADRO N° 5.23

SUBSECTOR N1.5

Subsector I: km 0+000 – km 2+300 3 094 789

Subsector II: km 2+300 – km 3+800 2 947 876

Subsector III: km 3+800 – km 7+900 2 914 376

Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600 3 293 404

Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350 1 995 735

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 2 221 493




Asumiendo como Np los valores de tráfico de diseño a los 10 años, se obtiene:

CUADRO N° 5.24

PARÁMETROSCARRETERA


IISUBSECTOR

IIISUBSECTOR

IV-ASUBSECTOR

IV-BSUBSECTOR

V

RL (%) 28,5 24,9 24,0 32,8 31,4 38,3

CF 0,80 0,79 0,78 0,83 0,82 0,85

Por lo tanto el número estructural remanente SNeff es:

CUADRO N° 5.25

PARÁMETROS

CARRETERA


IISUBSECTOR

IIISUBSECTOR

IV-ASUBSECTOR

IV-BSUBSECTOR

V

SNeff 2,62 2,39 2,36 2,51 2,31 2,32

El cálculo del número estructural requerido para el refuerzo se efectúa con la siguiente

fórmula:

SNR = SNf - SNeff

Donde:

SNR = Número estructural requerido para el refuerzo.

SNf = Número estructural requerido para el tráfico de diseño de refuerzo.

SNeff= Número estructural efectivo del pavimento existente.

Para tal efecto se ha calculado el valor de SNf para el periodo del año 10 al año 20 (EALI, II,III,IV-

A= 3 181 493 – 1 533 332; EALIV-B, V= 1 862 352 – 898 285), obteniéndose:

CUADRO N° 5.26



IISUBSECTOR

IIISUBSECTOR

IV-ASUBSECTOR

IV-BSUBSECTOR

V

SNf 3,42 3,18 3,18 3,13 2,91 2,76




Por lo tanto, el SNR obtenido, con sus respectivos espesores en carpetas como refuerzo para

20 años son:

CUADRO N° 5.27


SUBSECTOR I

SUBSECTOR II

SUBSECTOR III

SUBSECTOR IV-A

SUBSECTOR IV-B

SUBSECTOR V

SNR 0,80 0,79 0,82 0,62 0,60 0.44

Espesor carpeta (cm) 4,7 4,6 4,8 3,6 3,5 2,6

Teniendo en consideración los efectos del medio ambiente, y con la finalidad uniformizar el

comportamiento de la capa de refuerzo, así como del procedimiento constructivo, se

recomienda colocar para el año 10 un espesor de refuerzo de 5,0 cm de mezcla asfáltica en

caliente.

Previamente se deberá efectuar una evaluación estructural y de serviciabilidad con la

finalidad de ratificar lo antes señalado, o de efectuar algunos ajustes.

3.3.4 Método del Instituto del Asfalto

Se efectúa un diseño de pavimento comparativo empleando el Método del Instituto del

Asfalto. Este método se desarrolla conforme a lo establecido en el Manual Series N°1 (MS-1)

“ThicknessDesign, AsphaltPavementsforHighways& Streets” de febrero 1991.

El método se basa en dos condiciones específicas de esfuerzo-deformación. La primera

condición es la aplicación de una carga sobre la superficie del pavimento, la estructura

distribuye los esfuerzos reduciendo su intensidad a medida que profundiza en la subrasante.

La segunda condición, es cuando la carga aplicada al pavimento, deflecta la estructura,

causando esfuerzos y deformaciones de tensión y compresión en la capa asfáltica.

El Instituto del Asfalto ha desarrollado un programa de cómputo denominado DAMA y una

serie de nomogramas para facilitar el diseño. Estos últimos se han calculado para

temperaturas de 7 °C, 15,5 °C y 24 °C.

3.3.4.1 Parámetros de diseño

El método requiere de la siguiente información para efectuar el diseño:

Módulo resilente




CUADRO N° 5.28

SUBSECTOR CBR (%) MR (PSI) MR (MPa)

Subsector I: km 0+000 – km 2+300 14,1 11,683 80,6

Subsector II: km 2+300 – km 3+800 26,7 14,448 99,6

Subsector III: km 3+800 – km 7+900 26,2 14,377 99,1

Subsector IV: km 7+900 – km 26+350 31,4 15,155 104,5

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 53,7 17 474 120,5

Tráfico

El Instituto del Asfalto considera el efecto perjudicial de las presiones de contacto

elevadas. Éste se emplea cuando la presión de los neumáticos indican valores por

encima del valor de la condición de carga estándar (70 psi). El factor será finalmente

multiplicado por el EAL.

Para el cálculo de la estructura del pavimento se ha tomado del estudio de tráfico la

información antes señalada.

CUADRO N° 5.29

SUBSECTOREAL

AÑO 2012

EAL

SIN

PRESIÓN

DE

INFLADO

AÑO 2021

EAL

CON

PRESIÓN

DE INFLADO

AÑO 2021

Subsector I: km 0+000 – km 2+300 177 224 2 213 970 2 267 071

Subsector II: km 2+300 – km 3+800 177 224 2 213 970 2 267 071

Subsector III: km 3+800 – km 7+900 177 224 2 213 970 2 267 071

Subsector IV-A: km 7+900 – km 9+600 177 224 2 213 970 2 267 071

Subsector IV-B: km 9+600 – km 26+350 109 608 1 369 714 2 298 014

Subsector V: km 26+350 – km 28+323.45 109 608 1 369 714 2 298 014




3.3.4.2 Diseño del pavimento

El diseño se efectuará para 10 años. Empleando el Abaco Design Chart A-12, cuyas

condiciones son el empleo de una Base Granular de 30 cm de espesor y una temperatura de

15,5 °C.

CUADRO N° 5.30

ESTRUCTURA

ESPESOR (cm)


IISUBSECTOR

IIISUBSECTOR

IV-ASUBSECTOR

IV-BSUBSECTOR

V


Base granular 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0 30,0

Los espesores de la carpeta han sido considerados de la curva mas próxima al punto

obtenido entre la intersección entre el EAL y el Mr.

3.3.5 ALTERNATIVAS DE ESTRUCTURACIÓN DEL PAVIMENTO

Para definir las alternativas de pavimentación se ha tomado en cuenta dos parámetros que

han incidido preponderantemente: los tipos de materiales existentes en la zona, y el tráfico de

diseño.

A continuación se detallan las estructuras de pavimento recomendados para el proyecto:

CUADRO N° 5.31

ESTRUCTURA

ESPESOR (cm)

SECTOR 1(km 0+000 – km

2+300)


9+600)


26+350)


28+323.45)

Carpeta Asfáltica Caliente 8,75 8,75 7,5 7,5

Base Granular 15,0 15,0 15,0 15,0

Subbase Granular 20,0 15,0 15,0 13,0

3.3.6 ACTIVIDADES PARA EL MEJORAMIENTO Y CONSTRUCCIÓN DE LA CARRETERA




Los trabajos de mejoramiento y rehabilitación de la carretera involucran diferentes actividades

para su implementación. A continuación pasamos a enumerar las actividades que se

desarrollarían con las alternativas recomendadas:

Rellenos en los sectores donde se deban efectuar nivelaciones hasta llegar al nivel de la

subrasante.

En lo posible evitar cortes en la plataforma estabilizada por los materiales aportados y por

el tráfico circulante.

Construir las estructuras de drenaje y subdrenaje requeridas en el estudio correspondiente.

Mejoramiento de la subrasante existente, en los sectores de carretera, tal y como se define

en el item 5.4.4.

Retirar el pavimento antiguo consistente en enrocados en sectores variables entre 20 m y

50 m, los cuales en muchos casos se encuentran asentados. Los espacios resultantes

deben ser restituidos con materiales granulares de relleno, hasta el nivel de subrasante

(ver item 5.5.1).

Conformación del nuevo pavimento.

3.3.7 CONCLUSIONES

Este estudio tiene por finalidad definir la estructura del pavimento capaz de soportar las

cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando su serviciabilidad, de tal

forma se reduzcan los costos de operatividad.

Previo, se deben efectuar los mejoramientos de subrasante y retiro de empedrados

señalados en los ítems N° 5.4 (estudio de suelos) y N° 5.5 (consideraciones técnicas para

el diseño del pavimento), cuadros 5.7 y 5.10 respectivamente.

Para el dimensionamiento del pavimento se han empleado en el análisis las metodologías

AASHTO, e Instituto del Asfalto, así como los parámetros obtenidos de los estudios

efectuados.

Bajo los considerandos antes señalados se han definido las estructuras de pavimento a

construir:

ESTRUCTURA

ESPESOR (cm)


2+300)


9+600)


26+350)


28+323.45)

Carpeta Asfáltica en

Caliente (cm)8,75 (3,5”) 8,75 (3,5”) 7,5 (3”) 7,5 (3”)

Base Granular (cm)15,0 15,0 15,0 15,0




Subbase Granular (cm)20,0 15,0 15,0 13,0

Debido a que en el sector km 17+200 – km 18+600, denominado “El Potrerillo” se tiene

una falla geodinámica, NO SE COLOCARÁ LA ESTRUCTURA DE PAVIMENTO

definitiva, sino solo una capa de base granular para mejorar la serviciabilidad en el sector.

Luego de los diez años se prevé colocar un refuerzo de 5 cm de espesor a lo largo de

toda la vía; sin embargo ésta se definirá previa evaluación (superficial y estructural) del

pavimento. Esto indicará los ajustes en el espesor del refuerzo calculado, así como las

actividades previas que se deben efectuar antes de colocarla.

Para la carpeta asfáltica en caliente, el tipo de asfalto a emplear es el PEN 85-100.

Es recomendable la aplicación de un aditivo mejorador de adherencia a la mezcla

asfáltica, con la finalidad de mejorar la afinidad agregado-asfalto para contrarrestar

también los efectos abrasivos de la fricción provocada por los neumáticos, así como de

las aguas pluviométricas.

En el Tomo V de este Expediente se encuentra el sustento de los espesores de las

Estructuras de Pavimentos Proyectados

3.3.8 RECOMENDACIONES

A lo largo de todo el tramo, es necesario la complementación a las estructuras de

pavimentos definidas, con la construcción de las estructuras de drenaje y subdrenajes

señalados en el Capítulo 7 “Estudio de hidrología y drenaje”.

Es recomendable el estricto control de calidad de los materiales para la conformación del

pavimento.

Así mismo se debe ser muy riguroso en el cumplimiento de las exigencias de calidad

durante la conformación de los rellenos, reemplazo de suelos deficientes y la

conformación del pavimento.

Se deben considerar los aspectos de medioambiente, como el recuperar las

características originales de las canteras empleadas o la ubicación de los lugares

específicos para la colocación de desechos, entre otros.



RÍO CHUSGÓN

Sector para extraer el material


3.4 CANTERAS Y FUENTES DE AGUA

3.4.1 Cantera Nº 1: Río Chusgón

Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 26+790 de la carretera Huamachuco –

Puente Pallar, a la altura de la localidad de Yanasara, en el lado derecho. Su acceso es una

trocha, iniciándose donde la carretera gira casi en 90° hacia la izquierda para dirigirse al puente

Pallar; el sentido del acceso es opuesto al de esta carretera, cuya longitud es de 2 600 m, el

cual requiere mejorarse.

Los materiales se encuentran

ubicados en el cauce del río

Chusgón (depósito fluvial). Las

dimensiones de los agregados

varían debido a que se

encuentra alimentado por

varias quebradas que también

transportan agregados gruesos

(como la quebrada Olichoco).

El lugar seleccionado es una

zona cuyos agregados se

prestan para su empleo con

menor trabajo de selección

(zarandeo).

Para efecto del estudio de los materiales se efectuaron perforaciones, cuyas ubicaciones

fueron referenciadas con GPS. Del total efectuado, se seleccionaron para efecto de análisis de

los agregados, las siguientes calicatas:




CUADRO N° 6.1

CALICATA NORTE ESTE

1 9134786 8413002 9134808 8413843 9134829 8414734 9134754 8413545 9134783 8414386 9134805 8415277 9134712 8413438 9134740 8414289 9134767 84151410 9134688 84139411 9134715 84148112 9134742 84156213 9134646 84137614 9134669 84145415 9134701 84155216 9134620 84141417 9134645 84150818 9134674 84159519 9134599 84147720 9134626 84156921 9134645 84163222 9134555 84145723 9134582 84154824 9134604 84162325 9134536 84152326 9134561 84160527 9134580 84166328 9134488 84149229 9134513 84157830 9134534 84164631 9134466 84153932 9134491 84162033 9134510 84167834 9134422 84151735 9134443 841590

36 9134461 841653

37 9134386 841553

38 9134392 841634

39 9134428 841692

Por su naturaleza, los agregados son de forma redondeada, siendo la distribución aproximada

la siguiente:




CUADRO N° 6.2

CARACTERÍSTICA DEL AGREGADO

TAMAÑO DE LOS AGREGADOS

PRESENCIA(%)

Tamaño mayor 12" 10

Agregado grueso promedio 1" 20

Agregado grueso (piedra) N° 4 - 2" 40 - 50

Agrega fino (arena) ‹ N° 4 20 - 30

Esta cantera tiene una potencia de 137 880 m3.

Los agregados analizados varían entre gravas bien gradadas y mal gradadas. Dada la

naturaleza de los agregados (depósito fluvial), la plasticidad es nula (N.P.). La clasificación

AASHTO en todos los puntos de perforación correspondió a A-1-a(0), lo cual es un indicativo

de su uniformidad en la mayoría de los casos.

Respecto a los resultados de los ensayos de calidad se debe señalar lo siguiente:

Presenta buena dureza ya que los agregados tienen en promedio una resistencia al

desgaste medido en la Máquina de Los Ángeles (Abrasión) de 24%; mientras que los

resultados de los ensayos de Durabilidad empleando Sulfato de Magnesio resultan 4%

para la piedra y 11% para la arena. De igual manera los pesos específicos se

encuentran entre 2,692 g/cm3 (piedra) y 2,714 g/cm3 (piedra), indicativo de su buena

calidad.

En lo que corresponde al ensayo de Equivalente de Arena, se ha obtenido en promedio

55%.

Los ensayos químicos de Sales Solubles Totales y de contenidos de Cloruros y

Sulfatos indican su presencia en cantidades mínimas, dentro de las tolerancias

exigidas por las EG-2000.

Se han efectuado ensayos de Adhesividad entre los agregados (Striping y Riedel

Weber) con asfalto PEN 85-100, siendo los resultados positivos mediante la adición de

un mejorador de adherencia tipo Amina.

Para el empleo de estos agregados en mezclas asfálticas en caliente es necesario,

consecuentemente con lo antes señalado, la adición de un aditivo mejorador de

adherencia tipo Amina en 0,5% en peso respecto del asfalto, así como la inclusión de




Filler (cal hidratada) en dosis variable entre 1% y 2% respecto del peso de los

agregados.

Se recomienda el empleo de los agregados de la cantera Río Chusgón en:

Rellenos: Los materiales pueden emplearse en estado natural, previa eliminación de los que

poseen tamaño superior a las 3 pulgadas.

Subbase granular: Los materiales presentan buenas características mecánicas para su

empleo en la conformación de Subbase Granular. Previamente se deberá someter a los

agregados a proceso de zarandeo con la finalidad de eliminar los mayores a 2”.

Base granular: Los agregados del río Chusgón pueden ser empleados en base granular previo

chancado. Así mismo, en la confluencia de éste con el río Olichoco los materiales

preponderantes están entre 3” y 6”, de forma subangulosa a subredondeada, los cuales previo

chancado, también pueden emplearse en la conformación de Base granular.

Tratamiento superficial bicapa: Los agregados deben ser chancados. Por la presencia de

precipitaciones pluviales y el consiguiente lavado de la superficie de rodadura por las aguas de

escorrentía, se recomienda adicionarle a los agregados 0,5% de aditivo tipo Amina.

Mezcla asfáltica en caliente: La presencia de agregados gruesos en la confluencia con el río

Olichoco garantiza la cantidad suficiente de agregados para su chancado y empleo en mezclas

asfálticas en caliente. Se ha encontrado superficialmente el depósito de materiales finos

contaminados en el cauce del río, por lo que se recomienda el lavado de los agregados antes

de su uso. Es necesario el empleo de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina (0,5% en

peso del asfalto), así como el uso de cal hidratada como fillerrellenador de vacíos (entre 1% y

2%).

Concreto de cemento portland: Previo zarandeo y verificación de la gradación de los

materiales; para el caso de resistencias superiores a f’: 210 kg/cm2, es necesario chancar los

agregados gruesos, zarandear y mezclar con la arena. Es recomendable lavar los agregados

debido a que el valor Equivalente de Arena se encuentra por debajo de lo requerido por las

Especificaciones Técnicas.

El rendimiento por tipo de uso está estimado en:

Rellenos : 90 %

Subbase granular : 90 %

Base granular : 92 %

Tratamiento superficial bicapa : 50 %

Mezcla asfáltica en caliente : 92 %

Concreto de cemento portland : 92 %




La extracción de los materiales se debe efectuar entre los meses de abril y diciembre, para lo

cual es necesario el empleo de cargador frontal.

Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades del INRENA.

Lo indicado anteriormente se resume en el cuadro siguiente:

CANTERA RIO CHUSGON

UBICACIÓN Río Chusgón, Km 26+790.Se encuentra a la altura de la localidad de Yanasara.

ACCESO 2600 m, requiere mejoramiento

DEPÓSITO Fluvial

DESCRIPCION DE LOS AGREGADOS

varía entre gravas bien gradadas y mal gradadas

ÁREA 137 880 m2

POTENCIA 137 880 m3

RENDIMIENTO R : 90%

SBG : 90%

BG : 92%

CA : 92%.

TSB : 50%.

CCP : 92%

USOS R, SBG, BG, CA, TSB, CCP

TRATAMIENTOS No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene).Para R y SBG el material será zarandeado; para BG y TSB será zarandeado, triturado, procesado y seleccionado utilizando maquinaria tipo chancadora; para CA Y CCP, se lavará, zarandeará, triturará y seleccionará. En el caso de CA será necesario adicionar Aditivo mejorador de adherencia y filler.

PERIODO DE EXPLOTACIÓN Temporada de estiaje entre los meses de abril a diciembre

EXPLOTACIÓN Con tractor oruga, cargador frontal, retroexcavadora, zaranda y chancado.

PROPIETARIO INRENA



RÍO CHUSGÓN

RÍO OLICHOCO

Sector para extraer el material


3.4.2 Cantera Nº 2 Río Olichoco

Esta cantera se encuentra ubicada a la altura del km 27+000 de la carretera Huamachuco –

Puente Pallar, en el cruce de esta carretera con el río Olichoco, en el lado izquierdo. Es

necesario la habilitación de un acceso con tractor oruga de 200 m aguas arriba.

Los materiales se encuentran

ubicados en el cauce del río

Olichoco, que es un depósito

fluvial. Los agregados han

sufrido poco transporte, por lo

que se pueden encontrar rocas

de dimensiones como de 15” a

20”, mientras que el mayor

porcentaje de los agregados

tienen dimensiones

comprendidas entre 4” y 6”,

siendo de forma subangulosa,

principalmente.

Los puntos de muestreo han sido los siguientes:

CUADRO N° 6.3

CALICATA NORTE ESTE

1 9136711 840073

2 9136739 840124

3 9136710 840171

4 9136733 840227

5 9136706 840271

6 9136727 840322

Por las grandes dimensiones de las rocas, es que se está recomendando su empleo en la

conformación de muros secos, en las zonas que requieran la ampliación del ancho de la

plataforma.

Esta cantera tiene una potencia de 20 532 m3.

El rendimiento de la cantera para su uso (gavión) está estimado en 40 %.




La extracción de las rocas se debe efectuar durante los meses de abril y diciembre, para lo cual

es necesario el empleo de cargador frontal.

Para la extracción de los materiales es necesario coordinar con las autoridades del INRENA.

CANTERA OLICHOCOUBICACIÓN Río Olichoco, Km 27+000, Lado Izquierdo

Los materiales se encuentran aguas arriba desde el sector por donde se tiene que vadear para cruzar el río.

ACCESO 200 m aguas arriba. Construir.DEPÓSITO FluvialDESCRIPCION DE LOS AGREGADOS Rocas de dimensiones de 15” a 20”, mientras que el mayor

porcentaje de los agregados tienen dimensiones comprendidas entre 4” y 6”, siendo de forma subangulosa.

ÁREA 2.0 HasPOTENCIA 20 532 m3

RENDIMIENTO Gavión : 40%USOS GaviónTRATAMIENTOS No requiere eliminar cobertura vegetal (no tiene)

PERIODO DE EXPLOTACIÓN Epoca de estiaje entre los meses de abril a diciembre

EXPLOTACIÓN Con tractor oruga, cargador frontal.

PROPIETARIO INRENA

Potencia y Rendimiento de Canteras

Se ha verificado que la cantidad de material señalado en el informe cubren las necesidades

calculándose su rendimiento para las actividades principales del proyecto.

DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS

NOMBRE DE CANTERA: RIO CHUSGON

CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha

Area de la Cantera por m² 132203.25

Area de la Cantera por ha 13.00

Número de Calicatas por ha según TDR 3.00

Número de Calicatas a realizar según TDR 39.00

NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS: 39.00

CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO

Profundidad Aprovechable Promedio (m) 1.00

Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m) 0.00

Over en la Cantera (Material mayor de 6") 5%

POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable) 132203.00

Desbroce (Profundidad Top Soil * Area) 0.00 0.00

POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE (A) 100% 132203.00




Over (% de A) 5% 6610.00

POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO = P. BRUTA - DESBROCE - OVER (B) 125593.00

DATOS

Promedio Piedra Mayor a 6" = Over(C) 5%

Promedio Piedra Mayor a 3" (D) 10%

T.M. Piedra para Chancadora 6"

Desperdicio de Material al ser Chancado + Traslado (E) 3%

RENDIMIENTO: MATERIAL NATURAL

Relleno (T.M. = 6") : (A - C) 95%

Sub Base Granular (T.M. = 3") (A - D) 90%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA RELLENO 95%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA SUB BASE GRANULAR 90%

RENDIMIENTO: MATERIAL CHANCADO

Base Granular (A - C - E) 92%

MAC y Concreto (A - C - E) 92%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA BASE GRANUALR 92%

RENDIMIENTO DE LA CANTERA PARA MAC Y CCP 92%

MATERIAL DESECHABLE

Desbroce 0.00 0.00

Over 5% 6610.00

Desperdicio del Material al ser Chancado + Traslado (% de B) 3% 3767.79

MATERIAL DESECHABLE EN CANTERA 10378 m³

DATOS DE LA EXPLORACION DE CANTERAS

NOMBRE DE CANTERA: RIO OLICHOCO

CALCULO DEL NUMERO DE CALICATAS A EFECTUAR POR ha

Area de la Cantera por m² 20532.00

Area de la Cantera por ha 2.00

Número de Calicatas por ha según TDR 3.00

Número de Calicatas a realizar según TDR 6.00

NUMERO DE CALICATAS EJECUTADAS: 6.00

CALCULO DE POTENCIA Y RENDIMIENTO

Profundidad Aprovechable Promedio (m) 1.00

Top Soil (Suelo Superficial que debera eliminarse) (m) 0.00

Over en la Cantera (Material mayor de 6") 40%

POTENCIA BRUTA DEL BANCO (Area * Profundidad Aprovechable) 20532.00

Desbroce (Profundidad Top Soil * Area) 0.00 0.00

POTENCIA NETA EN BANCO = P. BRUTA - 100% 20532.00




DESBROCE (A)

POTENCIA APROVECHABLE EN BANCO = OVER (B) 40% 8212.80




3.4.3 FUENTES DE AGUA

Se han ubicado a lo largo de la carretera fuentes de agua con caudal suficiente durante todo el

año para abastecer los trabajos de conformación de las capas granulares y para concreto de

cemento portland.

Las muestras analizadas que cumplen con los requerimientos de calidad para la fabricación de

concreto de cemento portland, han sido tomadas de los siguientes lugares:

Puente km 2+647.96, acceso 20m.

Puente km 6+030, acceso 20m.

Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m.

Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m

También se ubican en el Diagrama de Ubicación de Canteras y Fuentes de Agua

Requerimientos de calidad

Con la finalidad de evaluar el cumplimiento de calidad de las muestras de agua analizadas, se

ha procedido a su comparación con las exigencias señaladas en la norma NTP 339.088

Requisitos de agua, para Morteros y Hormigones de Cemento Portland, que se detallan a

continuación:

CUADRO N° 6.4

ENSAYOS UNIDAD TOLERANCIAS

Resíduo sólido ppm 5000 max.

Sulfatos como ión SO4 ppm 600 max.

Cloruros como ión Cl ppm 1000 max.

Materia orgánica ppm 3 max.

Alcalinidad NaHCO3 ppm 1000 max.

pH 5.5 - 8

En el siguiente cuadro se puede ver las fuentes de aprovisionamiento de agua y los resultados

obtenidos:




CUADRO N° 6.5

RESUMEN DE FUENTES DE AGUA

PROCEDENCIARESÍDUOS SÓLIDOS

(ppm)

MATERIA ORGANICA

(ppm)pH

SULFATOS (ppm)

CLORUROS(ppm)

Puente km 2+647.96, acceso 20m 200,0 2,1 6,7 110,0 7,0

Puente km 6+030, acceso 20m 140,0 2,2 6,5 80,0 7,0

Río Chusgón, km 26+790, acceso 800 m 200,0 1,7 7,1 130,0 14,0

Quebrada Olichoco, km 27+000, acceso 20m.

300,0 2,5 7,0 190,0 7,0

Evaluación de los resultados

Comparando los resultados obtenidos según los ensayos de laboratorio, las fuentes de agua

ubicadas pueden ser utilizadas para la conformación de las diferentes obras de pavimentación

y de concreto hidráulicos.

3.4.4 CONCLUSIONES

El estudio de canteras se han realizado en concordancia con los Términos de Referencia del

Proyecto.

Estos estudios tienen por finalidad establecer la mejor estrategia para definir la estructura del

pavimento cuya superficie de rodadura sea a nivel de Carpeta Asfáltica en Caliente; el cual

debe ser capaz de soportar las cargas del tránsito previstas para el periodo de vida, mejorando

su serviciabilidad, de tal forma se reduzcan los costos de operatividad. Alternativamente se han

estudiado los materiales para su empleo en Tratamiento Superficial Bicapa (TSB).

Respecto a las canteras los detalles se encuentran en el item 5.6, debiéndose destacar lo

siguiente:

Rellenos.- Cantera río Chusgón

Subbase granular y base granular.- Cantera río Chusgón. Mientras que para subbase solo

se requiere el zarandeo y mezcla, para la base granular es necesario chancar los agregados

gruesos.

Concreto de cemento portland: Cantera Río Chusgón.




Carpeta asfáltica en caliente: Cantera Río Chusgón.

Tratamiento superficial bicapa.- Cantera Río Chusgón.

Rocas.- Cantera Río Olichoco

Para la fabricación de mezcla asfáltica en caliente, es necesario la adición de aditivo mejorador

de adherencia tipo Amina (0,5% respecto del peso del asfalto), así como cal hidratada como

filler (1-2%).

Buenos resultados de prediseños de mezclas asfálticas con el método Marshall, se han

obtenido con las siguientes dosificaciones:

PREDISEÑO MARSHALLPiedra chancada (C. Río Chusgón) = 43%Arena lavada – 2 veces (C. Río Chusgón) = 44%Arena de piedra chancada (C. Río Chusgón) = 12%Filler (Cal Hidratada) = 1%Óptimo Contenido de Asfalto = 6,0 %

Así también para tratamiento asfáltico bicapa (de considerase en el proyecto) se está

proponiendo la adición de aditivo mejorador de adherencia tipo Amina, con la finalidad

contrarreste los efectos abrasivos de los neumáticos de los vehículos (por la alta pendiente

longitudinal) y de las aguas de escorrentía.

En el numeral 3. se indican las fuentes de agua analizadas y que cumplen las especificaciones

técnicas para su empleo en la fabricación de concreto de cemento portland. Estas tienen un

curso de agua permanente durante todo el año.

Las planta de mezclas asfálticas y la planta procesadora de agregados se ubicarán en las

inmediaciones de la cantera Río Chusgón.

3.4.5 RECOMENDACIONES

En lo posible la conformación del pavimento se debe efectuar sobre la actual superficie de

rodadura, toda vez que ésta, en la mayor parte, se encuentra estabilizada por el tráfico.

De acuerdo a los resultados de laboratorio, los agregados de la Cantera Río Chusgón presentan

características idóneas para el empleo de Cemento Portland tipo I; sin embargo es necesario

verificar la salinidad (cloruros y sulfatos) de los suelos en las área que van a estar en contacto

con la estructura de concreto, para verificar que no le sea dañina.

3.5 HIDROLOGÍA E HIDRÁULICA




3.5.1 Descripción del área del proyecto

La carretera Huamachuco – Sacsacocha – Puente Pallar, actualmente es una carretera afirmada en

regular estado de transitabilidad, que transcurre por terrenos de topografía ondulada en ascenso y

descenso continuo cuya altura con referencia al nivel del mar, varian desde los 3,196.27 m.s.n.m

hasta los 2,349.56 m.s.n.m

El tramo en estudio presenta curvas de volteo en el Km. 20+750, 21+730, 22+580, 23+460,

24+580 y 25+480, con radios actuales de 8 y 9 m. y con pendientes promedio de 5 %. Se está

planteando realizar mejoras en el trazo en estos sectores, incrementando los radios, ampliando el

ancho de la plataforma y disminuyendo la pendiente de la vía.

Debido a las condiciones topográficas y el tipo de terreno accidentado, la geometría del

diseño vial presentará mejoras con radios mínimos, del orden de 10, 25 y 50 m, de acuerdo a lo

establecido por el Manual de Diseño de Carreteras DG-2001, para una velocidad directriz de 30 Km/h.

Se ubicaran dichas curvas en los desarrollos de una misma ladera, cruces de quebradas y cauces

fluviales, taludes empinados y zonas con problemas de geodinámica externa.

3.5.2 Alcance de los trabajos

Los trabajos realizados en el presente Estudio tienen por finalidad elaborar el Expediente Técnico a

nivel de detalle, que permita ejecutar la construcción de la carretera Huamachuco – Sacsacocha – Pte

Pallar, a nivel de asfaltado, con obras de drenaje completas y siguiendo los lineamientos y

recomendaciones establecidas por el especialista, técnicos del cada área, a fin de tener una vía que

permita el desarrollo e integración de los centros poblados de la zona Sur del país.

El desarrollo del Estudio de Hidrología y Drenaje está centrado en la evaluación y diseño de los

trabajos a ejecutar sobre las obras existentes tales como alcantarillas, puente y pontones en el tramo

de Estudio. De otro lado se diseñarán las estructuras nuevas que resulten necesarias y que sean

coherentes y compatibles con los requerimientos técnicos tanto de Estructuras como de Geología,

Geotecnia así como con la especialidad de Trazo y Topografía.

En tal Sentido, se ha realizado el Estudio hidrológico con la finalidad de identificar las cuencas

hidrográficas que interceptan la vía, analizando la información pluviométrica, y realizar el análisis de

frecuencias para obtener los caudales de prediseño de las estructuras de drenaje, para diferentes

tiempos de recurrencia.

En los Términos de Referencia, contractuales, en una primera etapa se indicó que el Estudio

debe ceñirse a la alternativa planteada en el perfil de proyecto, esto es mejoramiento de la

carretera a nivel de afirmado con un ancho de 6.0 m. posteriormente, al haberse cambiado el

estándar del Estudio a nivel de asfaltado, se ejecutó las actividades teniendo en cuenta los

Términos de referencia Complementarios entregados al Consultor.

3.5.3 ESTRUCTURAS DE DRENAJE PROPUESTAS.




3.5.3.1 Alcantarillas

Se están proyectando alcantarillas en reemplazo de las existentes, así como nuevas en lugares

con deficiencia de drenaje. Para las alcantarillas de paso, (las que se encuentran en los

sectores de las intercuencas), hidráulicamente se han considerado alcantarillas marco de

concreto y alcantarillas TMC, verificando que se cumpla la condición.

Qd> Qm

En el Cuadro N°19 se muestra la relación de alcantarillas propuestas en un total de 97 de los

cuales 47 son de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13 de Alcantarillas de marco de concreto.

3.5.3.2 Cunetas

En el tramo no existen cunetas para el drenaje de la carretera. Se está proyectando cunetas de

sección triangular con revestimiento en todo el tramo, con excepción de las zonas urbanas

donde serán rectangulares con tapas de concreto armado.

El diseño hidráulico de la sección triangular es: 1.20 m de ancho y 0.30 m de profundidad con

talud interno adyacente a la carretera de 3H:1V y talud externo 1H:1V, que puede ser variable

de acuerdo a la topografía del terreno, los cuales se proyectan básicamente en los tramos en

que la carretera se presenta en corte y cumplirán la función de evacuación del caudal de

escorrentía. Las cunetas urbanas, serán de sección rectangular 0.40 x 0.50 m, con tapa de

concreto armado. Esta cuneta tiene el mismo área hidráulica que la cuneta triangular, el canal

de riego también tendrá una sección rectangular 0.60x0.45m, y en lugares donde cruza la

carretera tendrá una tapa de concreto armado(cuneta canal con tapa). La relación de cunetas y

canal de riego se muestra en los cuadros Nº20, Nº20A y Nº 20B.

Zanja de Coronación. Si la pendiente es mayor que 2%, es necesario que la zanja sea de

concreto simple o emboquillado. Para pendientes mayores, las zanjas deben ser escalonadas

con emboquillado de piedra bajo la caída. Será de sección trapezoidal, la altura y la base de

0.50m y los lados no paralelos con talud de V:H=1:0.50, tal como se aprecia en el siguiente

gráfico, además se muestra en el cuadros Nº20D.




Cuneta de Coronación.

Son aquellas que se construirán al pie del talud inclinado de cada banqueta, las mismas se

construirán una serie de terrazas con la finalidad de estabilizar el talud.

La cuneta tendrá una sección triangular, tal como se observa en la siguiente gráfica, y su

descarga se efectuará hacia un curso natural o mediante caidas escalonadas hacia las cunetas.

Se muestra en el cuadros Nº20C




Canal de riego. Hay tramos donde existe canal de riego que al ejecutarse la carretera será

afectada, esta se construirá de 0.60x0.45, se adjunta en el cuadro Nº 20B y en otros sectores

cruza a la carretera, en este caso se construirá cuneta canal con tapa de 0.50x0.40, la misma

se adjunta en el cuadro Nº 20A.

Zanjas de drenaje

Para la zanja de drenaje se adopta una sección trapezoidal, sin revestimiento, la relación se

adjunta en el cuadro Nº 20E, cuyas dimensiones son las siguientes:

Base: 0.30 m.

Altura: 0.50 m.

Talud:1.0H;1.0V.

3.5.3.3 Subdrenes

El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades, que

no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando

subdrenes de TUBERIA CORRUGADA PERFORADA HDPE de 6”. La relación de subdrenes se

muestra en cuadro Nº 21, las descargas se adjunta en el cuadro Nº 21ª y la Tubería de

ventilación en el cuadro Nº 21B.

3.5.3.4 Puente y Pontones

Se ha proyectado un puente y dos pontones a lo largo del tramo en Estudio

ESTRUCTURAS

DIMENSIONES

LUZ (m) ALTURA (m)

Pontón Km. 2+647.960 8.60 3.50

Puente Potrerillo 14.50 18.00

Pontón Anamuelle 7.50 3.80




Entra Salida Entrada SalidaLuz Altura (m) (m)

1 0+810.00 AMC 1.30 1.20 D-I A A 4.20 4.20 11.5 2 3171.15 3170.752 1+780.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 3.70 11.2 2 3169.85 3169.743 2+070.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 3.60 11.7 2 3146.88 3146.764 2+880.00 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 4.00 12 5 3106.94 3106.385 3+002.94 TMC 1.20 1.20 D-I C A 5.00 11.8 2 3106.72 3106.66 3+191.97 AMC 1.00 1.00 D-I A A 3.50 3.00 11.6 5 3102.01 3101.417 4+860.00 AMC 2.80 3.40 D-I A A 6.50 4.80 8 2 3101.22 3100.988 5+200.95 AMC 1.00 1.00 D-I A A 4.20 3.00 13.6 2 3099.88 3099.529 5+520.89 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 11.4 2 3114.70 3114.6

10 5+712.95 TMC 1.20 1.20 D-I C M 4.30 10.9 5 3116.3 3115.7611 5+798.95 TMC 0.90 0.90 D-I A M 3.00 4.90 10.70 5 3115.04 3115.0112 6+030.00 AMC 4.50 3.50 D-I A A 2.90 5.70 10.7 5 3109.59 3109.2613 6+300.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 10 2 3120.57 3120.4914 6+570.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 11.2 4 3133.02 3132.715 6+646.53 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 2.50 10.08 2 3136.16 3135.9916 6+825.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 12.1 2 3145.28 3145.0517 7+216.59 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 4.00 10.1 4 3160.62 3160.2918 7+330.80 AMC 1.00 1.00 D-I A A 3.00 2.00 11.8 3 3161.15 3160.8519 7+568.00 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 2.00 11 3 3161.82 3161.5420 7+980.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 10.5 5 3159.21 3158.8221 8+351.65 AMC 1.00 1.00 D-I A A 3.00 2.00 11.1 2 3161.29 3160.9922 8+472.14 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 5.00 10.5 2 3161.92 3161.7323 8+844.60 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 3.70 11 5 3161.3 3161.8324 8+875.00 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 2.00 10.5 3 3161.27 316125 8+900.40 TMC 1.20 1.20 D-I A A 5.10 2.90 10.50 2 3161.42 3161.2426 8+981.88 TMC 1.20 1.20 D-I A A 3.00 3.20 10.5 2 3161.98 3161.827 9+031.52 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 11 2 3161.61 3161.5328 9+110.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 1.90 3.00 10.2 2 3161.8 3162.729 9+214.51 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 11.5 2 3161.59 3161.3930 9+480.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 3.00 11 5 3163.8 3163.3331 9+767.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 1.40 3.00 12 2 3170.14 3169.9332 10+700.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 5.00 12 2 3143.34 3143.2333 11+130.00 AMC 3.40 4.00 D-I A A 5.90 4.00 12 5 3121.71 3121.08

Pendiente % Cota

MaterialDimensiones (m)

Ent.

Cuadro Nº 19: Relación de Alcantarillas Proyectadas

NºProgresiva

(Km.)

Estructura propuestaSentido

Sal.(m)

Cabezales EmboquilladoLongitud de la Alcantarilla(m)





34 11+420.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 4.20 10 2 3113.87 3113.7935 11+616.72 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.00 10 2 3101.91 3101.8336 11+963.02 TMC 0.90 0.90 D-I A A 2.90 3.00 12 5 3086.14 3085.6337 12+085.00 AMC 3.70 5.30 D-I A A 4.90 4.50 12 5 3075.07 3074.7138 12+398.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 4.40 9.5 2 3065.69 3065.6139 12+574.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.10 5.00 11.2 2 3057.47 3057.2840 12+680.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.00 2.00 10.5 4 3051.75 3051.3841 12+802.82 AMC 3.50 4.30 D-I A A 6.20 3.20 19.2 4 3044.58 3040.8242 13+030.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 5.00 5.00 10.00 2 3036.71 3036.5443 13+191.36 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 11.5 5 3032.02 3031.5944 13+392.29 TMC 0.90 0.90 D-I C M 6.60 10 5 3031.38 3030.9945 13+560.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 7.30 10 5 3031.24 3030.8546 13+892.95 TMC 0.90 0.90 D-I A A 3.80 3.00 11.5 5 3018.58 3018.0847 14+175.94 TMC 0.90 0.90 D-I C A 5.80 10.20 3 2997.54 2997.3748 14+469.72 TMC 0.90 0.90 D-I C A 10.40 10.2 3 2983.22 2983.0349 14+567.06 TMC 0.90 0.90 D-I C A 14.30 5.70 10 2 2971.73 2971.6550 14+952.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 4.50 9.50 2 2937.15 2937.0751 15+287.00 AMC 1.00 1.00 D-I A A 11.20 5.10 12.1 5 2923.62 2922.9952 15+498.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 2.60 5.00 12 5 2910.27 2909.7453 15+671.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 12.5 5 2902.31 2901.8554 15+845.50 TMC 0.90 0.90 D-I A M 2.60 4.10 9.5 3 2900.49 2900.2255 16+208.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 10 3 2879.08 2878.9156 16+307.70 AMC 2.00 2.00 D-I A M 8.10 6.60 11.6 5 2871.91 2871.4157 16+458.50 TMC 0.90 0.90 D-I A A 5.70 3.00 11.5 5 2863.23 2862.7358 16+669.30 TMC 1.20 1.20 D-I A A 9.20 3.70 13.5 5 2847.92 2847.3359 16+910.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 10.50 3.00 11.5 5 2832.45 2831.9360 17+216.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.20 11 5 2819.05 2818.6661 17+840.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 33.00 4.00 10 2 2802.18 2802.0962 18+130.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 21.90 13.20 13 5 2801.47 2800.9563 18+451.00 TMC 1.20 1.20 D-I A M 14.10 6.70 12.5 5 2796.22 2795.6364 18+545.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 11 5 2793.39 2793.0165 18+800.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 16.60 3.00 10.5 3 2784.71 2784.5366 19+075.00 TMC 0.90 0.90 D-I C M 8.20 10.5 2 2775.03 2774.93

Longitud de la Alcantarilla(m)

Pendiente % Cota


Ent. Sal.(m)

NºProgresiva

(Km.)


Cabezales Emboquillado






67 19+606.00 TMC 0.90 0.90 D-I A A 9.70 3.00 11.5 5 2756.05 2755.5568 19+826.96 TMC 0.90 0.90 D-I C A 3.00 10 2 2744.58 2744.569 19+980.00 TMC 0.90 0.90 D-I C A 4.40 11.00 2 2738.76 2738.6770 20+252.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 18.70 11.90 10 5 2724.19 2723.7371 20+374.70 TMC 1.20 1.20 D-I A M 10.20 10.40 11.5 5 2717.27 2716.7372 20+520.00 TMC 1.20 1.20 D-I A M 8.90 10.00 13 5 2709.21 2708.6173 20+987.50 TMC 1.20 1.20 I-D A M 6.90 10.00 12 5 2689.2 2688.6474 21+142.30 TMC 1.20 1.20 I-D A M 10.80 15.00 12.5 5 2683.37 2682.7875 21+280.00 TMC 1.20 1.20 I-D A M 6.80 15.00 12.2 5 2677.08 2676.576 21+560.00 TMC 1.20 1.20 I-D C M 20.00 20.00 10.2 2 2664.2 2664.177 21+910.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 18.90 20.00 10.2 2 2644.83 2644.9278 22+180.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 10.00 15.00 9.5 3 2631.65 2631.4879 22+330.00 TMC 1.20 1.20 D-I C A 10.00 10.00 11.5 5 2624.04 2623.6380 22+505.00 TMC 1.20 1.20 D-I C A 10.00 6.80 13 5 2613.61 2613.1281 22+632.00 TMC 1.20 1.20 I-D A M 8.80 10.00 13 5 2607 2606.5282 22+799.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 10.00 20.00 11 5 2598.23 2597.8483 22+970.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 5.00 10.00 10.1 2 2588.95 2588.8784 23+235.00 TMC 1.20 1.20 I-D C A 10.00 15.00 10.1 2 2588.95 2577.1285 23+680.00 TMC 1.20 1.20 D-I C A 10.00 10.00 10.1 2 2553.6 2553.5286 23+950.00 TMC 1.20 1.20 D-I C M 10.00 20.00 11.3 5 2540.65 2540.4187 24+325.00 TMC 1.50 1.50 D-I A M 5.40 10.00 13.2 5 2521.34 2520.7188 24+795.80 TMC 1.50 1.50 I-D C A 7.40 15.00 11.9 5 2493.52 2493.0589 25+000.00 TMC 1.50 1.50 I-D C A 6.70 15.00 10.9 5 2483.61 2483.2190 25+162.00 TMC 1.50 1.50 I-D A M 5.20 15.00 10.4 5 2474.82 2474.3191 25+800.00 TMC 1.50 1.50 D-I A M 6.70 10.00 10.9 2 2441.69 2441.4992 25+980.00 TMC 1.50 1.50 D-I C A 10.00 10.00 10.5 5 2433.42 2433.0393 26+805.00 AMC 1.00 1.00 I-D A A 2.30 13.40 14.5 2 2384.5 2384.394 27+390.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 2.90 10 2 2365.76 2365.6895 27+660.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 3.00 11.1 2 2353.28 2353.1896 27+900.00 TMC 0.90 0.90 I-D A A 4.50 3.00 13 2 2353.28 2353.1897 28+265.00 TMC 0.90 0.90 I-D C A 3.00 10 2 2349.23 2349.15


Ent. Sal.(m)


NºProgresiva

(Km.)


Cabezales EmboquilladoLongitud de la Alcantarilla(m)

Pendiente % Cota




CUADRO Nº20: Cuneta Triangular



TOTAL

INICIO FINALCUNETA

TRIANGULAR

(m) (m) (m)

1+370.000 1+780.000 DER. 410.00 410.00 Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780

1+440.000 1+650.000 IZQ. 210.00 210.00 Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650

1+670.000 2+335.000 IZQ. 665.00 15.00 680.00 Entrega a aliviadero

1+895.000 1+970.000 DER. 75.00 15.00 90.00 Entrega a aliviadero



2+510.000 2+640.000 DER. 130.00 15.00 145.00 Entrega al Pontón 2+647

2+650.000 3+515.000 DER. 865.00 865.00 Entrega a la Alcantarilla 3+191.97

3+535.000 3+580.000 DER. 45.00 45.00 Entrega al Badén 3+525


4+390.000 4+530.000 IZQ. 140.00 140.00 Entrega a cuneta canal con tapa




4+865.000 5+195.000 DER. 330.00 15.00 345.00 Entrega a la Alcantarilla 5+200.95


5+950.000 6+015.000 IZQ. 65.00 65.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030

5+230.000 6+015.000 DER. 785.00 15.00 800.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030

6+035.000 6+800.000 DER. 765.00 765.00


6+825.000 8+087.980 DER. 1,262.98 15.00 1,277.98 Entrega a aliviadero del inicio del tramo

8+100.000 8+150.000 DER. 50.00 15.00 65.00 Entrega a aliviadero del final del tramo

8+170.000 8+680.000 DER. 510.00 510.00 Entrega a cuneta canal con tapa



9+955.000 10+295.000 IZQ. 340.00 15.00 355.00 Entrega a aliviadero al final

10+210.000 10+275.000 DER. 65.00 15.00 80.00 Entrega a aliviadero al final







11+135.000 12+795.000 DER. 1,660.00 15.00 1,675.00 Entrega a aliviadero al final




12+805.000 17+182.151 DER. 4,377.15 4,377.15





















CUADRO Nº 20: Cuneta Triangular

UBICACIÓN

LADOLONGITUD

LONGITUDDESCARGA ENTREGAS

(km)


CUADRO Nº20: Cuneta Triangular



TOTAL

INICIO FINALCUNETA

TRIANGULAR

(m) (m) (m)

17+770.000 20+159.510 DER. 2,389.51 2,389.51


18+105.000 18+175.000 IZQ. 70.00 70.00 Entrega a 18+130

18+230.000 18+275.000 IZQ. 45.00 15.00 60.00 Entrega a aliviadero al inicio











20+675.000 20+805.250 IZQ. 130.25 130.25






22+505.000 22+684.560 IZQ. 179.56 179.56




23+355.000 23+548.780 DER. 193.78 193.78








24+815.000 24+830.090 DER. 15.09 15.09










TOTAL 29,289.85 1,275.00 30,564.85

UBICACIÓN

LADOLONGITUD


(km)


CUADRO Nº 20A: Cuneta Canal con Tapa

UBICACIÓN

LADO

LONGITUD DESCRIPCIONINICIO FINAL

(km) (m)

0+000.00 1+360.00 DER. 1,360.00 Entrega a una Alcantarilla en 0+810

0+180.00 1+440.00 IZQ. 1,260.00 Entrega en 1+440 a una cuneta triangular

3+580.00 3+903.40 IZQ. 323.40 Entrega a cuneta canal en 3+665

3+920.00 4+390.00 IZQ. 470.00

3+580.00 3+710.00 DER. 130.00 Entrega al Baden 3+530

3+775.00 3+903.40 DER. 128.40

3+920.00 4+390.00 DER. 470.00

26+200.00 26+805.00 IZQ. 605.00 Entrega a una alcantarilla

26+880.00 27+000.00 IZQ. 120.00 Entrega al badén

26+200.00 26+790.00 DER. 590.00 Entrega a un cuneta rectangular con tapa

26+805.00 27+000.00 DER. 195.00 Entrega a un cuneta canal con tapa

27+960.00 28+290.00 IZQ. 330.00 El Pallar

TOTAL 5,981.80

Progresiva (Km.)

Progresiva (Km.)

Estructura existente Estructura propuesta

Sentido

Longitudde la

Tajea(m)

DESCRIPCION

Material

Dimensiones (m)

Material

Dimensiones (m)

Luz Altura Luz Altura

0+030.00Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I

15.00Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo

0+090.00 0+140.00Concreto 0.50 0.40

50.00Cruza en el lado Derecho a un acceso

0+160.00 0+220.00Concreto 0.50 0.40

60.00Cruza en el lado Derecho a un acceso

1+370.00Concreto 0.50 0.40

10.00Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a Derecho

1+375.00Concreto 0.50 0.40

10.00Cruza la Calle que empalma en la Cuneta

1+650.00 1+670.00Concreto 0.50 0.40

20.00Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Huamachuco


15.00Canal que cruza la Carretera


20.00Canal que cruza la Carretera, al final del Puente

3+660.00 3+675.00Concreto 0.50 0.40

15.00Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca

3+725.00 3+740.00Concreto 0.50 0.40

15.00Cruza en el lado Derecho a un acceso a Shiracmaca

4+100.00 4+115.00Concreto 0.50 0.40

15.00

Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca, en Parque




4+530.00 4+545.00Concreto 0.50 0.40

15.00Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca

13+000.00 13+040.00Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D

40.00Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal

25+640.00 25+680.00Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D


26+200.00 26+215.00Concreto 0.50 0.40

15.00

Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños Yanasara

26+255.00Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D


26+790.00Concreto 0.50 0.40 I-D

20.00Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda

26+805.00 26+880.00Concreto 0.50 0.40

75.00Zona de Estacionamiento

27+945.00 27+960.00Concreto 0.50 0.40

15.00Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar

28+160.00 28+170.00Concreto 0.50 0.40

10.00Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar

TOTAL 505.00

CUADRO Nº 20B: Canal de Riego

UBICACIÓN

LADO

LONGITUDDESCRIPCIONINICIO FINAL

(km) (m)

2+090.00 2+160.00 DER. 70.00 Se construye el Canal Afectado

2+160.00 2+210.00 IZQ. 50.00 Se construye el Canal Afectado








TOTAL 815.00

CUADRO Nº 20C: Cuneta coronación




UBICACIÓN

LADO

LONGITUD

(m)

LONGITUD

DESCARGA

(m)

TOTAL

ENTREGASINICIO

(km)

FINAL

(km)

CUNETA

CORONACION

(m)

10+805.000 10+815.000 IZQ. 50.00 75.00 50.00 5 banquetas

14+505.000 14+550.000 DER. 45.00 10.00 45.00 Una banqueta

15+010.000 15+035.000 DER. 50.00 25.00 50.00 2 banquetas

15+115.000 15+165.000 DER. 50.00 10.00 50.00 Una banqueta

15+115.000 15+150.000 DER. 35.00 15.00 35.00 Una banqueta

15+125.000 15+150.000 DER. 25.00 15.00 25.00 Una banqueta

15+125.000 15+145.000 DER. 40.00 30.00 40.00 2 banquetas

16+010.000 16+075.000 DER. 65.00 10.00 65.00 Una banqueta

16+030.000 16+075.000 DER. 45.00 15.00 45.00 Una banqueta

17+190.000 17+205.000 DER. 45.00 35.00 45.00 3 banquetas

17+370.000 17+430.000 DER. 60.00 15.00 60.00 Una banqueta

17+370.000 17+415.000 DER. 45.00 15.00 45.00 Una banqueta



17+795.000 17+810.000 DER. 30.00 30.00 30.00 2 banquetas

17+885.000 17+945.000 DER. 120.00 30.00 120.00 2 banquetas

17+910.000 17+945.000 DER. 70.00 30.00 70.00 2 banquetas

17+955.000 17+980.000 DER. 100.00 100.00 4 banquetas

17+960.000 17+980.000 DER. 20.00 20.00 Una banqueta

17+980.000 18+030.000 DER. 50.00 15.00 50.00 Una banqueta

18+295.000 18+365.000 DER. 70.00 15.00 70.00 Una banqueta

21+135.000 21+155.000 IZQ. 40.00 30.00 40.00 2 banquetas

TOTAL 450.00 1,135.00

CUADRO Nº 20D: Zanja de coronación

UBICACIÓN LADO LONGITUD(m)

LONGITUDDESCARGA

(m)

TOTAL ENTREGASINICIO(km)

FINAL(km)

ZANJA DECORONACION10+805.00

010+815.000 IZQ. 10.00 75.00 10.00 5 banquetas

14+505.000

14+550.000 DER. 45.00 25.00 45.00 Entrega a aliviadero al final

15+010.000

15+035.000 DER. 25.00 35.00 25.00 Entrega a 18+130

15+115.000

15+165.000 DER. 50.00 75.00 50.00 Entrega a aliviadero al inicio

16+010.000

16+075.000 DER. 65.00 35.00 65.00 Entrega a aliviadero al inicio

17+190.000


17+370.000


17+580.000


17+795.000


17+885.000


17+955.000





17+980.000

18+545.000 DER. 565.00 50.00 565.00 Entrega a alcantarillas

21+135.000

21+155.000 IZQ. 20.00 15.00 20.00 Entrega a alcantarillas

TOTAL 505.00 1,165.00

CUADRO Nº 20F: Bordillo



638.B 635.D

INICIO FINAL BORDILLOCANAL

ALIVIADERO(km) (km) (m) (m)

10+985.00 10+995.00 IZQ. 10.00 20.00 Entrega a aliv iadero al final del tramo






12+850.00 12+865.00 DER. 15.00 13.50 Entrega a aliv iadero al final del tramo















439.00 319.70

UBICACIÓN

LADO ENTREGAS

TOTAL

CUADRO Nº 20E: Zanja de DrenajeUBICACIÓN

LADOLONGITUD

DESCRIPCIONINICIO FINAL

(km) (m)

4+740.00 4+860.00 DER. 120.00 Entrega a una Alcantarilla

8+680.00 9+480.00 DER. 800.00 Entrega a una Alcantarilla

27+660.00 27+945.00 IZQ. 285.00 Entrega a una Alcantarilla

TOTAL 1,205.00


CUADRO Nº 21: SUBDREN

N°

PROGRESIVA SUB DREN Subdren Total (mt.)INICIO FINAL Lado Izquierdo (m) Lado Derecho (m)

1 0+805.000 1+050.000 245.00 245.00

2 1+700.000 1+780.000 80.00 80.00

3 2+160.000 2+340.000 180.00 180.00

4 2+320.000 2+510.000 190.00 190.00

5 2+650.000 2+820.000 170.00 170.00

6 3+530.000 3+660.000 130.00 130.00

7 4+860.000 4+950.000 90.00 90.00

8 5+205.000 5+350.000 145.00 145.00

9 6+050.000 6+250.000 200.00 200.00

10 6+700.000 7+000.000 300.00 300.00

11 10+400.000 10+535.000 135.00 135.00

12 10+525.000 10+700.000 175.00 175.00

13 11+720.000 12+795.000 1075.00 1075.00

14 12+810.000 13+150.000 340.00 340.00

15 14+520.000 14+720.000 200.00 200.00

16 15+220.000 15+845.000 625.00 625.00

17 16+080.000 16+307.000 227.00 227.00

18 16+629.000 16+669.000 40.00 40.00

19 18+850.000 18+950.000 100.00 100.00

20 19+360.000 20+374.000 1014.00 1014.00

TOTAL 5,661.00




DESCARGA DE SUBDRENES

DESCARGA TRANSV. DE SUBDREN

(mt.) UBICACIÓN

TUBERIA DE VENTILACION

(mt.)

Progresiva Progresiva

6+700.00 12.50 0+885.000 2.50

10+700.00 14.00 0+965.000 2.50

13+150.00 12.50 2+250.000 2.50

14+720.00 15.00 2+410.000 2.50

18+950.00 16.00 2+740.000 2.50

TOTAL DESCARGA 70.00 6+105.000 2.50

6+780.000 2.50

10+620.000 2.50

11+800.000 2.50

11+880.000 2.50

12+200.000 2.50

12+300.000 2.50

12+480.000 2.50

12+920.000 2.50

14+650.000 2.50

15+390.000 2.50

15+580.000 2.50

19+450.000 2.50

19+530.000 2.50

19+710.000 2.50

19+910.000 2.50

20+070.000 2.50

20+160.000 2.50

TOTAL TUBERIA 60.00

CUADRO Nº 21B: TUBERIA DE VENTILACIONCUADRO Nº 21A: DESCARGA DE SUBDRENES

3.5.4 Badén.

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la

carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su

alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se

presentan con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la

proyección de una alcantarilla o pontón.

El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida

de la estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera

confortable y no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.

El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo

entre el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de

evitar probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial.

En el Cuadro Nº22, se indica la relación de badenes proyectados en el tramo, de los

cuales los cuatro primeros tienen una longitud de 20 y 30 m.

En el rio Olichoco, el cauce es mucho mayor. Se tiene un Caudal promedio de

48.52m3/s(cuadro Nº14). La longitud del cauce de acuerdo al levantamiento topográfico

es de 80 metros el cual ha sido considerado para fines la longitud del badén.




CUADRO Nº 22:

BADENES PROYECTADOS

3+530.000 20 metros CONCRETO ARMADO





En el Cuadro Nº14, se adjunta los caudales de cada uno de las quebradas de las cuales

se toman el valor de 1.23m3/s de la quebrada Km. 17+980 con este valor se realizará el

dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km. 15+105 y Km. 17+980 y el

peralte para ambos es 10%.

Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 1.07m3/s de la quebrada Km. 15+105 con este

valor se realizará el dimensionamiento del badén en las siguientes progresivas Km.

3+530 y Km. 24+153 y cuyos peraltes es de 9% y 10% se tomará 9.5% de peralte.

A continuación se presenta los cálculos de tirantes de los 5 badenes.




Generalmente, el borde libre se asume igual a la altura de agua entre el nivel de flujo

máximo esperado, de acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 9cm. Por lo tanto el

borde libre tendría 9cm, para un badén de 30m con un talud 1:50 la altura resulta 0.30m y

es mayor a 18cm que resulta a la suma del tirante y al borde libre.

Para el segundo caso es para badén de 20m la altura resulta 0.20m que es mayor a

18cm. Que resulta a la suma del tirante y al borde libre.




Del Cuadro Nº14, se toman el valor de 48.52m3/s de la quebrada Km. 27+040 con este

valor se realizará el dimensionamiento del badén y cuyo peralte es de 5%.

De acuerdo al cálculo realizado el tirante resulta 28cm. Por lo tanto el borde libre tendría

28cm, para un badén de 80m con un talud 1:50 la altura resulta 0.80m y es mayor a 56cm

que resulta a la suma del tirante y al borde libre.

3.5.5 Defensa Ribereña

Aguas arriba del Puente El Pallar margen izquierda, tramo Km 27+970 – Km 28+060 y

Km 28+180 – Km 28+265, se propone proyectar obras de protección tipo gavión de altura

3.50m de igual manera para el tramo Km. 25+630 al Km. 25+690, para proteger las

riberas adyacentes del cauce del río.

En el sector Km. 4+740 al Km. 4+860 y en la zona del río Olichoco se propone proyectar

obras de protección tipo Muro de Concreto Ciclópeo de altura 1.50m para evitar la

inundación de la plataforma. Se adjunta en el cuadro Nº23, los sectores donde se

construirán las obras de defensa ribereña.

LONGITUD ALTURA TIPO DE DEFENSA UBICACIÓN

4+740.00 4+860.00 120.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO LADO DERECHO DE LA CARRETERA

25+630.00 25+690.00 60.00 3.5 GAVION MARGEN DERECHA

27+000.00 50.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ARRIBA DEL BADEN, MARGEN DERECHA DEL RIO

27+000.00 50.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ABAJO DEL BADEN, MARGEN DERECHA DEL RIO

27+080.00 75.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO AGUAS ARRIBA DEL BADEN, MARGEN IZQUIERDA DEL RIO

27+080.00 27+120.00 40.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO

27+300.00 27+510.00 210.00 1.5 MURO CONCRETO CICLOPEO MARGEN IZQUIERDA DEL RIO

27+970.00 28+060.00 90.00 3.5 GAVION MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON

28+180.00 28+265.00 85.00 3.5 GAVION MARGEN IZQUIERDA RIO CHUSGON

PROGRESIVA

CUADRO Nº 23: DEFENSA RIBEREÑA

3.6 GEOLOGÍA Y GEOTECNIA

3.6.1 Aspectos Geomorfológicos.

El área materia del presente estudio se encuentra situado geográficamente en la vertiente

Oriental de la Cordillera Occidental de los Andes Peruanos, conformada por una cadena de

montañas por lo que todo su sistema de drenaje desagua a los ríos Olichoco y Chusgon.

Dentro de este panorama el rasgo geomorfológico que a consecuencia de los agentes

geológicos modeladores se presenta como una topografía accidentada, con valles profundas

encañonadas como la de la Sub cuenca de Olichoco y Chusgon; por donde discurre los ríos de

Olichoco yChusgon que van socavando más profundamente el valle.

Este paisaje peculiar y característico es el resultado de los diferentes agentes erosivos

asociados con el levantamiento general de los Andes; iniciado en el Mesozoico, rellenado y

cubierta posteriormente por materiales cuaternarios; desde luego después de haber realizado




el diagnostico correspondiente en la zona se pudo diferenciar al nivel local tres Unidades

geomorfológicas como:

A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas.

B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas.

C.- Superficie de Unidades de valle.

A.- Superficie de Unidades de Laderas Accidentadas.

Esta Unidad Geomorfológica constituye y/o se pudo diferenciar principalmente en la parte

Inicial de la carretera materia en estudio, vale decir; del inicio del tramo donde se ubica la cota

más alta. La morfología de este sector se caracteriza por presentar zonas totalmente

accidentadas, tal como se puede observar en las fotos que se adjunta en el presente estudio.

Morfológicamente está representado por una topografía y/o laderas bastante pronunciadas o

accidentadas, donde sus pendientes están fluctuando entre 70 % a 80 %.

Desde el punto de vista Lito – Estratigráfico está conformada por materiales de areniscas

interestratificado con las lutitas, y por materiales cuaternarios representados principalmente de

depósitos Coluviales.

En esta vista panorámica se observa una morfología accidentadala cual estípico de una zona andina

B.- Superficie de Unidades de Laderas poco Accidentadas.




Desde el punto de vista morfológico está conformado por una topografía poco accidentada con

pendiente que fluctúa entre 30 % a 40 %.

Las mismas fueron originadas como producto de la acción mecánica de las aguas superficiales;

esta .morfología podemos observar y/o apreciar en las fotos adjuntos.

Vista panorámica donde se observa una morfología de zonas

de poco accidentadas, correspondiente al Estudio.

Los materiales que las constituyen en esta unidad geomorfológicamente están

conformados por depósitos cuaternarios representados por depósitos aluviales

Eluviales y Coluviales.

C.- Superficie de Unidades de valle.

Como consecuencia de la acción erosiva de los cursos de agua que nacen en las

partes altas de la cordillera, se ha desarrollado una densa red hidrográfica que debido a

su poder erosivo favorecido por el levantamiento general de los Andes, ha disectados y

a profundizado a esta región originando un gran valle; por donde discurre los ríos de la

zona que drena a esta zona; dejando como testigo las terrazas aluviales, tal conforme

que se observa en la foto.




El cono deyectivo del rio Olichoco característico de un valle fluvial tipo “V”

3.6.2 Aspectos Estratigráficos.

En el área de estudio se hallan expuestas y/o están constituidas por unidades litológicas de

carácter sedimentaria que cuyas edades están consideradas; desde el Mesozoico (Jurasico),

representado por la Formación Chicama; la misma abarca hasta el cuaternario reciente; tal

conforme que muestra en la columna estratigráfica generalizada del área de estudio y que se

adjunta al presente.

3.6.3 Aspectos Estructurales.

La morfología y disección del área no está controlado por sistema de estructuras locales, si no

que pertenece a estructuras mayores de origen tectónica tales como el plegamiento y

levantamiento de los Andes; las mismas generan fallamientos regionales y locales.

Los diaclazamientos y/o fracturamientos observados durante el proceso de trabajo de campo

sobre las rocas que afloran en la zona presentan aberturas bastante notorias en superficie.

Desde luego se ha considerado más de dos familias de diaclazamientos: Siendo la orientación

del diaclazamiento principal con rumbo S – W case paralelo a las fallas regionales con ángulos

variables de 30° – 60° y buzamiento de 20° – 50° NW.

Las estructuras geológicas de carácter tectónica caso de las fallas locales a un durante la

evaluación de campo no se ha precisado, pero sin embargo por los rasgos morfológicos




disectados por diversas quebradas que se tiene en la zona de estudio podemos suponer las

mismas podrían ser considerados como fallas locales con orientaciones de S – E.

Adicionalmente, dentro de los grandes bloques delimitadas por las estructuras arriba indicadas

se encuentran los planos de fractura o diaclasas cuya densidad y posición dentro de la masa

rocosa varía en función de su proximidad a las estructuras de falla.

Si bien es cierto la determinación de los juegos de fracturas es importante para las previsiones

a tomar en la ejecución de los cortes para la ampliación de la carretera y el diseño de las

medidas de sostenimiento a aplicar, el carácter bastante errático de las mismas y su menor

importancia con respecto a los planos de estratificación, invalida cualquier caracterización que

se pretenda esbozar para su utilización en los diseños de sostenimiento o de estabilización de

los taludes en corte.

3.6.4 ASPECTOS GEODINAMICOS.

Se sabe que nuestro territorio Peruano está sometida a una fuerte actividad dinámica, como

consecuencia del estado juvenil de la Cordillera Andina por su ubicación sobre la zona de

subducción, así como por la presencia de la corriente Peruano y Ecuatorial del Niño,

produciéndose fenómenos geodinámicos, cuyos frecuentes activamientos muchas veces son

catastróficos traducidos en pérdidas humanas, destrucción de poblaciones; etc.

La ocurrencia de los procesos geodinámicos externos en la zona de estudio, se ve favorecida

principalmente de las características morfológicas; donde las laderas de los cerros presentan

pendiente bien pronunciadas muchos de ellos son case verticales. De la misma forma

contribuye el aspecto estructural, al estar la cuenca de los ríos de la zona de estudio controlada

por fallas regionales.

Así mismo los aspectos litológicos que son conformantes a las formaciones líneas arriba

descrita son principalmente de rocas de carácter calcaría favorecen el desarrollo de estos

procesos geodinámicos.

Del mismo modo debemos indicar que los efectos de los fenómenos geodinámicos de carácter

externo cuya manifestación de mayor intensidad se da principalmente en épocas de altas

precipitaciones pluviales; pero sin embargo no se puede dejar de lado que las mismas pueden

desarrollarse como producto y/o inducido por el hombre la que puede ocurrir cualquier

momento o fecha.

Las principales causas, factores y mecanismos para el desarrollo de los procesos de

geodinámica externa; principalmente esta interrelacionado entre las condiciones topográficas,

climáticas y lito – estructurales, de la misma forma a continuación hacemos en referencia de

cuyos motivantes que permiten su desarrollo y son:




- Intensa precipitación pluvial cíclica y continua, que son propias de la región Andina;

que la misma favorece a la filtración del agua sobre materiales del Insitu donde habrá

una saturación masiva.

- La morfología de la zona donde los flancos de los micros cuencas que ubican en la

zona de estudio y entre otras son totalmente accidentadas y en muchos sectores las

laderas presentan pendientes hasta casi verticales.

- El carácter litológico de la zona en la cual atraviesa la carretera donde las mismas

están totalmente fracturadas y así mismo están sufriendo los procesos de

meteorización.

- Presencia de los grandes depósitos de materiales cuaternarios las que favorecen la

percolación de las aguas meteóricas donde podrá incrementar el volumen, peso y

generando de esta forma una gran presión hidrostática.

- La intervención y/o el acto inducido por la acción antrópica que desarrolla el hombre;

donde su intervención puede ser de manera directa o indirecta durante la ejecución de

los diferentes proyectos de ingeniería.

Teniendo como premisa los aspectos y/o condiciones morfológicas, litológicas, y de su carácter

estructural del área las mismas asociados a las condiciones climáticas generan diversos

procesos geodinámicos de carácter externo.

Desde luego por sus características, modalidades, procesos de desarrollo, formas y

dimensiones se ha podido diferenciar diversos fenómenos de carácter externo y que a

continuación se detalla cómo:

- Derrumbe.

- Huayco.

- Erosión.

- Desprendimiento de Materiales.

3.6.5 Derrumbes.

Entendemos por derrumbe la que se trata de un fenómeno producido por los desplazamientos

de una masa rocosa ó materiales incoherentes ò mezcla de ambos materiales provenientes del

talud superior de la carretera y/o por los flancos de los cerros debidos principalmente a

diferentes causas y factores que las condicionan para su ocurrencia.

De acuerdo a la evolución de campo propiamente dicha sobre este fenómeno se ha localizado,

las progresivas que se indica más adelante, por la interpretación realizada se hace referencia




que podrían ser probables derrumbes que pudieran desarrollarse durante el proceso de

mejoramiento; luego se dará más adelante las recomendaciones del caso para su control.

De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma se

muestra en las siguientes progresivas:

14 + 780 al 14 + 820 15 + 980 al 16 + 080 18 + 100 al 18 + 120 18 + 190 al 18 + 400 19 + 370 al 19 + 400 19 + 500 al 19 + 520 20+020 al 20+060 21+400 al 21 + 440 21+650 al 21+680 22+740 al 22+770 23+370 al 23+400

Medidas correctivas para dar alternativas de solución del proceso de geodinámica de en

referencia:

Realizar desquinches de los materiales inestables durante el proceso de la

ejecución.

Construir zanjas de coronación, la misma debe ser de concreto con los que deberá

evitar la percolación de las aguas meteóricas sobre el talud de corte, con un aliviadero

que se ubique en una zona estable.

Así mismo se propone la realización de banquetas de acuerdo a los diseños que

se adjunta en el presente estudio definitivo; así mismo el talud debe estar considerada

de acuerdo que se establece en la tabla de la clasificación de materiales, para las

progresivas en referencia.

Posteriormente de haber realizado los trabajos líneas arriba indicada; se debe

realizar el mantenimiento periódico para efectos de evitar el deterioro temprano de las

mismas.

3.6.6 Huayco.

Se trata de fenómenos que las mismas son corrientes de lodo de ocurrencia eventual que

consiste de flujos rápidos o avenidas intempestivas de aguas turbias que transportan a su paso

materiales de diferentes tamaños desde fino hasta enormes bloques de rocas, así como

malezas, dependiendo fundamentalmente a su volumen y capacidad de transporte; las mismas




se desplazan a lo largo de un cauce definido. En la parte final de este evento generalmente

tienden a formar un cono o abanico.

Los materiales y los causantes para su desarrollo de este proceso; se sabe que la zona de

estudio es parte de la zona Andina; desde luego las precipitaciones pluviales son intensos y

cíclicas; de la misma forma favorece la morfología donde generalmente es accidentada,

condiciones que de tal forma pueda coadyuvar con mayor ò menor intensidad para la

generación de las mismas.

Los efectos de la ocurrencia de estos procesos geodinámicas de carácter externo son

vulnerables toda vez que en las progresivas definidas, de la carretera son interrumpidas para

su normal acceso vehicular, se pudo localizar la manifestación de este agente geodinámica en

las siguientes progresivas.

15 + 105 17 + 980 18 + 130 22 + 505 22 + 799 24 + 150 24 + 325 26+950 al 27+030

Alternativas de solución para el proceso geodinámico externo en referencia.

En las zonas de derrumbes, como solución óptima se puede plantear la construcción de

badenes de acuerdo a la topografía existente y al comportamiento particular de cada caso.

Luego de cada temporada de lluvias, se debe realizar el mantenimiento periódico de la

zona afectada a fin de tener la vía habilitada y sin restricciones.

Evaluación y tratamiento para sector específico de quebrada Olichoco:

Este sector ubicado en la progresiva Km. 26+950 – Km 27+030 representa un problema

técnico por la Compilación que se produce en cada avenida de lluvias. El Tráfico Vehicular

se interrumpe por la acumulación de material de arrastre (piedras gandes y medianas)

dejando sin pase al público usuario de la Carretera debido a la magnitud del fenómeno

geodinámico externo.

La Carretera actual cruza el río a través de aproximadamente 80 metros de cauce el cual

se encuentra en el cono de eyección de la quebrada. Asimismo, se observa que en la línea

de eyección se encuentran ubicadas cultivos y viviendas los cuales ya están localizados

durante muchos años no habiendo tenido problemas mayores a la fecha salvo el desborde

de las aguas del río el cual ha sido oportunamente controlado.

Luego de haber evaluado y analizado la problemática existente, se ha definido cual

presente Estudio proyectar un badén de Concreto Armado de 80 metros de longitud y 9

metros de ancho con un espesor de 0.30 m. Con ello debe quedar solucionado

provisionalmente el problema del pase vehicular en el río Olichoco.




Como solución definitiva al problema de la quebrada Olichoco, se justifica proyectar un

puente definitivo de 80 a 90 metros de longitud. Para ello, se debe realizar un Estudio

Especial de la quebrada aguas arriba y también en las zonas aledañas donde se tenga en

cuenta la solución o tratamiento integral de las riberas del río, reubicación de algunas

viviendas y Estudio de los sucesos al puente de tal manera de lograr una solución integral

a este fenómeno o proceso de geodinámica externo. Deberá tomarse las provisiones del

caso para diseñar un puente que considere accesos que no afecten viviendas y se analice

adecuadamente el encausamiento en algunos sectores de la quebrada.

En conclusión, se recomienda la ubicación de un puente definitivo en la quebrada Olichoco

para superar el pase por el río del mismo nombre y provisionalmente se ha diseñado un

badén de 80 metros de largo por 9 metros de ancho y espesor de 0.30m.

3.6.7 Erosión.

Se entiende por erosión al desgaste mecánico y remoción de materiales por acción directa de

las aguas cuando los flujos de las mismas actúan directamente sobre el material o suelo

generalmente desprotegido de vegetación.

Como producto de la acción de este fenómeno, hay una tendencia al cambio morfológico del

paisaje natural de la zona de Estudio, donde se observan zanjas o surcos en las laderas de

escasa vegetación.

La causal para el desarrollo de este proceso es precisamente la precipitación pluvial típica de la

zona Andina.

De acuerdo a la evaluación realizada se pudo encontrar este fenómeno que de tal forma a

continuación se precisa las progresivas y se detalla cada una de ellas.

15 + 980 18+445/470 21 + 210 22 + 880 23 + 240

3.6.8 Desprendimiento de Materiales.

Son caídas violentas de fragmentos de materiales de diversas características las mismas son

de tamaños heterogenias, que pueden ser fragmentos rocosos, materiales incoherentes, su

accionar y/o formas pueden ser a manera de saltos, rebotes o rodamientos como producto de

la pérdida de su cohesión.




Este fenómeno ocurre generalmente en zonas donde sus pendientes son bastante

pronunciadas y cuyos materiales que las conforman se encuentren muy disturbadas y/o

fracturadas.

En la zona de estudio el accionar de este proceso es muy frecuente donde la morfología

favorece para que ocurra este fenómeno geodinámica de carácter externo.

17 + 700 17 + 910

Los causales de manera genérica para que ocurriera este proceso a continuación precisamos:

Intensa precipitación pluvial.

Fuerte pendiente de las laderas.

Presencia de materiales bastante disturbadas y/o fracturadas.

Perdida de resistencia en los planos de discontinuidades como producto de la

percolación de las aguas superficiales, y con el debido incremento de la

presión hidrostática.

Acción de la gravedad.

Ocurrencia de actividades sísmicas.

Las medidas correctivas para los cuales a continuación precisamos son acorde a la realidad de

la misma forma deben ser empleadas en su debida oportunidad a fin de resguardar y prestar la

seguridad y son:

Desquinche sistemático de bloques inestables.

Muros de contención.

Aplicación de la bio – Ingeniería.

3.6.9 GEOTÉCNIA

3.6.9.1 Zonificación geotécnica.

Para la ejecución de los estudios geotécnicos se tomaron muestras representativas, de

acuerdo a las observaciones geotécnicas de campo, tomando como base las

características litológicas obtenidas de la información geológica local. Las muestras fueron

analizadas en laboratorio (se adjunta certificados) obteniéndose los valores que se presentan

en el siguiente cuadro:

PUNTO DE MUESTREO (Km) LITOLOGÍA

COHESION(C) Kg/Cm2

ANGULO DEFRICCION (Φ)

16+040 Cuaternario 0.150 37.8°

20+180Arenisca Cuarzosa 0.107 27.33°

15+040 Lutitas y Arenisca 0.158 27.65°21+165 Cuaternario 0.180 29.8°




De acuerdo a los resultados de los análisis, con los valores geotécnicos obtenidos y la

litología se elaboró la zonificación geotécnica que se muestra en el siguiente cuadro:

ZONIFICACIÓN GEOTECNICA

PROGRESIVAA TRAMOLITOLOGIA

CLASIFICACION ANGULO DE COHESIONZONIFICACION

DE HASTA (m) SUSC FRICCION (Φ) (C)

1+785 1+805 20.0 Material cuaternario. GM 37.8 0.150 I

1+990 2+010 20.0 Arenisca cuarzosa ROCA 27.33 0.107 II

5+711 5+716 5.0 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III

5+789 5+799 10 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III






















15+095 15+102.50 7.5 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III

15+102.50

15+107.50 5.0 Lutita y arenisca ROCA 27.65 0.158 III





15+852 16+280 428 Material cuaternario. GM 37.8 0.150 I




















18+410 18+570 160.0 Material cuaternario. GC 29.8 0.180 IV

18+445 18+455.50 10.5 Material cuaternario. GC 29.8 0.180 IV





19+250 19+345 95 Arenisca cuarzosa ROCA 27.33 0.107 II


19+370 19+410 40 Material cuaternario. GC 29.8 0.180 IV





20+155 20+205 50.0 Arenisca Cuarzosa ROCA 27.33 0.107 II

20+205 20+340 135 Lutita y Arenisca ROCA 27.65 0.158 III

















































*NOTA

El siguiente cuadro muestra cuatro zonas geotécnicas

Zona I Material cuaternario. GM

Zona II Arenisca cuarzosa ROCA

Zona III Lutita y arenisca ROCA

Zona IV Material cuaternario. GC




Según esta clasificación geotécnica se aplicó los valores de ángulo de fricción interna (Φ) y cohesión (C),

Valores que determinan las cargas admisibles (qad)

3.6.10 Refracción Sísmica

Los objetivos principales del Estudio de Refracción Sísmica son:

- Determinación de los perfiles estratigráficos del suelo en función a sus características

dinámicas, con profundidades de investigación variable, según el objetivo específico de

cada línea.

- Determinación de las características dinámicas en los estratos en función a las

velocidades compresionables.

Posteriormente a la investigación detallada de campo de los sectores propuestos para la

ejecución de investigaciones de refracción sísmica se determinó que el requerimiento sería en

los siguientes sectores:

Km 2+647.960 (Pontón Río Colorado) 450m lineales, distribuidas de la siguiente manera:

150m longitudinales al pontón y 150m en cada estribo perpendiculares a la línea

longitudinal .Es necesaria esta investigación ya que se obtendría información a mayor

profundidad referente al material de cimentación complementando la obtenida en la

excavación realizada.




Km 17+768.825 (Puente Potrerillo) 450m lineales, se realizará líneas de ensayo en forma

longitudinal al puente. Con esta información se debe conformar, en profundidad, las

características de la roca de cimentación que aflora en el sector donde se emplaza el actual

estribo del puente

Km. 19+360 (Puente Anamuelle) 450m lineales. El caso es similar al expuesto para el puente

Potrerillo

Km.23+300-23+400 (Sector de derrumbes) 150m lineales. Esta investigación se considera

necesaria, geotécnicamente, por la altura, fuerte pendiente y el material no consolidado que

conforma el talud de este sector de derrumbes, el cual podría ser afectado durante períodos de

alta pluviosidad.

Como se puede observar el total de metros lineales para la investigación de refracción sísmica

es de 1500 metros. Para la ejecución de las investigaciones se contrató a la Empresa

GEOPERSIS SRL quienes han realizado estos trabajos para diversos Contratistas y

Consultores especializados en carreteras. Contando con el siguiente equipo: Sismógrafo

marca Geometric con 24 canales modelo Geode. Se realizaron las coordinaciones del caso a

fin de que los resultados sean óptimos en base a la supervisión de campo con personal que

dispuso el Consorcio en el tramo.

3.6.11 ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO

3.6.11.1 INTRODUCCION AL ESTUDIO DE RIESGO SÍSMICO

Para realizar el diseño apropiado de cualquier obra de ingeniería, si consideramos todos los

factores de seguridad adecuados, se requiere un conocimiento básico del ambiente natural del

área. Este trabajo intenta contribuir a este objetivo, evaluando el peligro asociado a la

ocurrencia de eventos sísmicos cercanos al área del proyecto.

El peligro sísmico, que en el futuro se espera en un lugar, puede determinarse empleando

métodos determinísticos y probabilísticos. El método determinístico estima el tamaño del mayor

sismo que puede ocurrir en una fuente y que afecta un lugar determinado. Dentro del método

probabilístico se emplean dos aproximaciones que son complementarias: el método de Valores

Extremos de Gumbel con el modelo matemático de Chén y Péi-shan (1975) el cual permite

determinar la probabilidad de que ocurra un terremoto de determinada magnitud y el intervalo

de recurrencia en el sitio de interés. La segunda aproximación estima el peligro anual, para lo




cual se emplea el método de Cornell (1968), que permite estimar parámetros de diseño como

aceleraciones, velocidad y desplazamiento.

Debemos hacer énfasis que cada método utiliza la información de sismicidad, identificando

fuentes sísmicas que pueden ser zonas sismogénicas o fallas activas, en las cuales se

identifica el sismo máximo que puede ocurrir, la frecuencia según Richter (1958) y las leyes de

atenuación local. Examinamos por lo tanto, en detalle, la sismicidad que podría afectar a la

zona del proyecto.

Los datos empleados en el presente estudio son básicamente de tres tipos y cubren diferentes

espacios de tiempo con diferentes tiempos de resolución. Estos son: Datos tectónicos,

sismicidad Histórica de los últimos 5 siglos, y sismicidad Instrumental para los últimos 109

años. Las fuentes de estos datos incluyen publicaciones científicas, reportes, mapas, y una

amplia base de datos de centros internacionales de información.

Para obtener los parámetros del peligro sísmico, los cuales tienen un significando regional, se

ha considerado el área de estudio como un rectángulo limitado por las siguientes coordenadas:

5.5 a 9.5 de latitud sur y 76.5 a 81 de longitud oeste, en cuyo centro se ubica el punto de

interés.

3.6.12 CONCLUSIONES

En la evaluación del peligro sísmico, la introducción de los datos neotectónicos, de la

sismicidad histórica e instrumental y el uso de las diferentes aproximaciones realizadas,

establecen las condiciones a considerarse en base a la aplicación de un múltiple enfoque. El

resultado de esta clase de análisis puede expresarse en las siguientes conclusiones.

El área del proyecto está localizada en un margen continental activo, el cual muestra una

reciente deformación geológica. Además, esta área, en términos geológicos, está sujeta a una

continua evolución de la cadena Andina. Tomando este punto de vista, el peligro es

cualitativamente alto.

El análisis de la sismicidad instrumental muestra que si las condiciones dinámicas se

mantienen sin cambio en un período relativamente corto (500 años), los sismos continuarán

ocurriendo en los mismos lugares que han ocurrido hasta la actualidad.




Las zonas de subducción y en especial aquellas en donde las placas interactúan están

fuertemente acopladas (como en el oeste de Sud América), y generan los más fuertes y más

frecuentes terremotos en el mundo. No obstante, las zonas de subducción en el Perú están

segmentadas, como consecuencia de ello el acoplamiento sísmico decrece desde el sur a la

parte central, y hacia el segmento norte. De esta manera no es posible que ocurran fuertes

terremotos de subducción sobre los 9 S.

Se conocen fallas activas solamente a distancias de aproximadamente 100 km de la zona del

proyecto. Algunas de estas (por ejemplo, el sistema de Rioja - Moyobamba), han producido

terremotos superficiales y fuertes con relativa frecuencia, esto se puede observar en los datos

históricos e instrumentales. Por otro lado, la Zona de Falla de la Cordillera Blanca, puede

generar terremotos bastante fuertes pero de periodos de recurrencia muy grandes. En todos

estos casos, y a pesar de la ausencia de suficientes datos, se puede concluir que la atenuación

a lo largo de 200 km puede reducir notablemente el riesgo de altas intensidades en la zona del

proyecto.

El análisis estadístico de los datos instrumentales indican que el evento más fuerte que podría

ocurrir en más de 100 años sería de una magnitud de 7.8 Ms.

Cinco terremotos con magnitudes 6.0 se esperan en los próximos 50 años. Esta estimación

puede oscilar, produciéndose menos eventos de magnitud mayor o más eventos de menor

magnitud. El rango estaría entre 5.75 y 6.5 Ms

Los valores de las aceleraciones esperadas máximas, obtenidas para los diferentes periodos

de tiempo, permitirá tomar decisiones en términos, de los requisitos sismos resistentes que

deben de cumplir las obras en toda el área del proyecto las cuales deben construirse de

acuerdo con las aceleraciones potenciales, que probablemente tendrán que soportar durante

su vida útil, así la aceleración máxima, correspondiente a una probabilidad dada en la zona de

estudio, será el dato fundamental para elaborar el espacio escalado de respuesta y el espectro

de diseño.

Las máximas aceleraciones esperadas en el lugar de la zona del proyecto sería 269.7 y 456.1

gals para los próximos 100 y 500 años respectivamente. Las máximas intensidades estimadas

de VIII y IX grados para 100 y 500 años pueden ser ligeramente altos debido a la aplicación de

la ley de atenuación.

Considerando la historia sísmica de la región, se puede concluir que los resultados obtenidos

de las aproximaciones probabilísticas son razonables para los intervalos de recurrencia

considerados.

Para efectos de diseño se recomienda tomar en cuenta riesgos de 500 años.

La magnitud del coeficiente sísmico puede considerarse como la máxima aceleración esperada

para la zona de estudio.




3.7 ESTRUCTURAS Y OBRAS DE ARTE

3.7.1 INVENTARIO DE LAS ESTRUCTURAS EXISTENTES

Luego de la visita técnica de inspección de campo realizada y teniendo en cuenta el trazo del

eje efectuado por la brigada de topografía, se ha desarrollado el inventario de las obras

existentes, encontrándose las siguientes estructuras:

En el Cuadro N°01 se muestra el inventario de puentes y pontones.




CUADRO Nº 01 RELACIÓN DE PONTONES Y PUENTE EXISTENTE

Alcantarillas

Se han inventariado 66 alcantarillas que varían en el tipo de material y tamaño. Estas se

muestran en el Cuadro N°02.

Las alcantarillas son tipo rústico con piedras (tajeas).

Badenes

En la carretera se ha identificado un badén en la progresiva Km. 3+525 construido en

base a emboquillado de piedra.

Subdrenes

En la carretera no se han identificado subdrenes.

3.7.2 ESTRUCTURAS PROYECTADAS

OBRAS DE DRENAJE TRANSVERSAL

El objetivo del sistema de drenaje transversal propuesto es permitir el paso del flujo inalterado

de agua superficial presente en el ámbito de la carretera y que discurre en forma transversal a

ésta. El agua superficial, principalmente proviene de fuentes tales como quebradas,

acequias,canales de riego, recolección del agua que cae sobre la actual plataforma, etc que

discurren en sentido transversal a la carretera y que requieren ser evacuadas por medio de

apropiadas estructuras, a fin de conducirlos adecuadamente sin afectar su estabilidad.Las



Luz Altura

2+647.960 Pontón de concreto con tablero de madera 6.35 3.50Pontón de concreto ciclópeo, recientemente construido, con tablero de madera rolliza

4+860.000 Pontón de rollizos 2.80 3.40Pontón de estribos de manpostería el cual presenta en mal estado, se encuentra operativa el 80%, material afirmado sobre la losa está filtrándose por los rollizos

6+030.000 Pontón en arco de mamposteria 4.30 3.20 El pontón se encuentra en buen estado12+085.000 Pontón de rollizos 3.70 5.30 La estructura es de mampostería y está en mal estado

12+802.820 Pontón de arco+rollizos 3.40 4.30El pontón cuyo estribo es de mamposteria, la mitad es de arco y la otra mitad de rollizos

16+307.700 Ponón de Mamposteria 2.10 1.50Está obstruida por material de arrastre, derrumbe y piedras de diámetro de 1.20 y 0.3 m

17+762.043 Puente 10.60 18.40Puente Potrerillo, losa de rollizos de madera el cual se encuentra en pésimo estado.

19+363.000 Pontón de madera 3.80 3.85Pontón en la Quebrada Anamuelle el cual presenta deterioro en la madera y rollizo

PROGRESIVA TIPO Dimensiones (m)

OBSERVACIONES

Cuadro N°15: RELACION DE PONTONES Y PUENTE EXISTENTES


estructuras de drenaje transversal establecidas en el presente Estudio, están constituidas por:

Alcantarillas, pontones, badenes y puente.

ALCANTARILLAS

Este tipo de obra de drenaje, se ha establecido en concordancia a las características

hidráulicas de las estructuras existentes y la demanda hidrológica de la zona en estudio. Las

alcantarillas proyectadas son de tipo tubería metálica corrugada y tipo marco de concreto

armado habiçendose contabilizado 47 alcantarillas de 36”, 32 de 48”, 5 de 60” y 13 alcantarillas

tipo marco de concreto armado, dando un total de 97 alcantarillas en el tramo.

Tipo de alcantarillas propuestas

Alcantarilla tipo tubería metálica corrugada

La proyección de alcantarillas tipo TMC (Tubería metálica corrugada) se han establecido como

solución a la evacuación pluvial de los flujos transportados por las cunetas y para el pase del

flujo de algunas quebradas con superficies de aportación de reducida magnitud, principalmente

en aquellos sectores donde se cuenta con suficiente cobertura de relleno desde el nivel de la

tubería hasta el nivel de la rasante terminada para protegerla de la acción de las cargas vivas.

La pendiente transversal mínima recomendada es de 2%.

Alcantarilla tipo marco de concreto

Las alcantarillas propuestas tipo marco de concreto se han establecido en aquellos sectores de

paso de evacuación pluvial del flujo transportado por las cunetas, drenaje de zonas urbanas,

pase de canales de riego que interceptan la carretera y paso de pequeñas quebradas, donde

no se cuenta con la cobertura suficiente, permitiendo que la parte superior de su losa coincida

con el nivel de la rasante terminada. La pendiente transversal mínima recomendada es de 1%.

Estructuras de entrada de alcantarillas

Entrada tipo caja receptora

Las alcantarillas con estructura de entrada tipo Caja Receptora permiten:

El ingreso del agua captada por las cunetas construidas al pie de los taludes y así

evacuarlas hacia un dren natural.

El ingreso del agua proveniente de pequeñas quebradas que presentan ancho de

contacto con la carretera y pendiente que facilita este tipo de estructura para

evacuarlas ordenadamente sin causar daño a la carretera.




Las cajas son estructuras de sección rectangular, para la evacuación del agua de las

quebradas (drenaje transversal) y cunetas (drenaje longitudinal). Los buzones tendrán

una altura tal que en su interior pueda darse pase a la alcantarilla tipo Marco o TMC

que se proyecte con una profundidad adicional de 0.10 m para almacenar los

sedimentos que arrastran las quebradas y cunetas y también permitir la descarga libre

hacia el interior del cajón.

Entrada tipo alero recto

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican

en secciones con topografía llana, de este modo se favorece la entrada del agua a la

alcantarilla evitando problemas de erosión a los taludes de la carretera.

Entrada tipo alero inclinado

Este tipo de entrada se ha considerado conveniente colocar cuando las alcantarillas se ubican

en zonas donde la carretera va en relleno y requiere el ingreso del agua de las zonas que

quedan por debajo de la rasante de la carretera. Se tendrá la precaución de colocar un sistema

de protección de los taludes del terraplén al ingreso de la alcantarilla, lo cual se propone para

evitar, en cualquier caso, la erosión del terraplén de la carretera, más aún si especialmente se

encuentran en los casos en los que los taludes están directamente expuestos al paso del flujo

de agua al ingreso. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada de

acuerdo a los planos del Proyecto.

Estructuras de salida de alcantarillas

Salida tipo alero recto

Este tipo de salida se colocará cuando las alcantarillas entregan a una zanja en corte, por lo

que estas estructuras permiten la entrega de cunetas a ésta. Para que las cunetas

desemboquen correctamente a la salida de la alcantarilla se instalan los aleros rectos con la

finalidad de recibir la descarga de la cuneta y posteriormente permitir una entrega libre del flujo

hacia la zona de evacuación adecuadamente protegida en dirección hacia el dren de entrega

natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.

Salida tipo alero inclinado

Se ha considerado conveniente colocar este tipo de estructura en aquellos sectores donde la

carretera se emplaza en relleno o en zonas donde la carretera se encuentra a media ladera y

no permite la entrega de cunetas. Este tipo de estructuras permitirá una entrega libre y

encauzada del flujo hacia la zona de evacuación, adecuadamente protegida en dirección al

dren de entrega natural, dependiendo de la variación del nivel del terreno a la salida.




Se tendrá la precaución de colocar un sistema de protección de los taludes del terraplén a la

salida de la alcantarilla, lo cual se propone para evitar, en cualquier caso, la erosión del

terraplén de la carretera. En esta protección se dispondrá de piedra asentada y emboquillada

según lo indicado en los planos del Proyecto.

Salida tipo muro

Debido a condiciones de trazo, existen tramos en los que se presentan muros de sostenimiento

y en los que coinciden salidas de alcantarillas que requerirán de protección adecuada a la

salida, dado que en estos tramos, los taludes son prácticamente verticales.

Estructuras de protección a la entrada de alcantarillas

Las estructuras de protección al ingreso de las estructuras de entrada de las alcantarillas se

instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su ingreso que perjudique

su estabilidad, además de brindar protección a la zona adyacente al terraplén de la carretera.

Las estructuras de protección propuestas son las que a continuación se describen.

Adecuación de entrada

Para lograr este tipo de protección se instalan zanjas de ingreso en piedra asentada y

emboquillada en zonas llanas donde el nivel del fondo de la alcantarilla se encuentre por

debajo del nivel del terreno. Estas zanjas tendrán pendiente similar a la de la alcantarilla (1% o

2% según sea el caso) para así propiciar el ingreso del flujo hacia la alcantarilla.

Estructuras de protección a la salida de alcantarillas

Las estructuras de protección a la salida de las estructuras de salida de las alcantarillas, se

instalan con la finalidad de evitar cualquier acción erosiva del flujo a su salida que perjudique su

estabilidad, además de brindar protección a la zona aledaña al terraplén de la carretera.

Las estructuras de protección de la salida que se plantean son las que a continuación se

describen.

Adecuación de salida

La protección de este tipo se plantea con la finalidad que el flujo de salida evacue hacia el dren

natural en forma ordenada dada las condiciones de topografía llana en un nivel algo superior al

nivel de salida de la alcantarilla. Esta zanja para desfogue será de piedra asentada y

emboquillada.




Caso Especial: Alcantarillas conectadas en Tramos de Desarrollo de Curvas

Las estructuras de drenaje transversal tipo alcantarillas conectadas, se instalan con la finalidad

de evitar que el flujo proveniente de una alcantarilla de cota más elevada dañe a otra

alcantarilla y a la carretera que se ubican en cotas más bajas, así como permitir la rápida

evacuación pluvial del sistema de drenaje longitudinal. Las que se presentan desde el poblado

de anamuelle km 20+000 aproximadamente hasta el poblado de yanasara km 27+000.

Cuadro Nº 04: Cuneta Triangular



TOTAL

INICIO FINALCUNETA

TRIANGULAR

(m) (m) (m)

1+370.000 1+780.000 DER. 410.00 410.00 Entrega a alcantarillas a la salida de 1+780

1+440.000 1+650.000 IZQ. 210.00 210.00 Entrega a cuneta canal con tapa en 1+650





2+510.000 2+640.000 DER. 130.00 15.00 145.00 Entrega al Pontón 2+647

2+650.000 3+515.000 DER. 865.00 865.00 Entrega a la Alcantarilla 3+191.97

3+535.000 3+580.000 DER. 45.00 45.00 Entrega al Badén 3+525


4+390.000 4+530.000 IZQ. 140.00 140.00 Entrega a cuneta canal con tapa




4+865.000 5+195.000 DER. 330.00 15.00 345.00 Entrega a la Alcantarilla 5+200.95


5+950.000 6+015.000 IZQ. 65.00 65.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030

5+230.000 6+015.000 DER. 785.00 15.00 800.00 Entrega a la Alcantarilla 6+030

6+035.000 6+800.000 DER. 765.00 765.00


6+825.000 8+087.980 DER. 1,262.98 15.00 1,277.98 Entrega a aliviadero del inicio del tramo

8+100.000 8+150.000 DER. 50.00 15.00 65.00 Entrega a aliviadero del final del tramo

8+170.000 8+680.000 DER. 510.00 510.00 Entrega a cuneta canal con tapa















12+805.000 17+182.151 DER. 4,377.15 4,377.15





















CUADRO Nº 20: Cuneta Triangular

UBICACIÓN

LADOLONGITUD


(km)


Cuadro Nº 04: Cuneta Triangular



TOTAL

INICIO FINALCUNETA

TRIANGULAR

(m) (m) (m)

17+770.000 20+159.510 DER. 2,389.51 2,389.51


18+105.000 18+175.000 IZQ. 70.00 70.00 Entrega a 18+130












20+675.000 20+805.250 IZQ. 130.25 130.25






22+505.000 22+684.560 IZQ. 179.56 179.56




23+355.000 23+548.780 DER. 193.78 193.78








24+815.000 24+830.090 DER. 15.09 15.09










TOTAL 29,289.85 1,275.00 30,564.85

UBICACIÓN

LADOLONGITUD


(km)


Cuadro Nº 04A: Cuneta Canal con Tapa

Cuadro Nº 04B: Cuneta Canal con Tapa

TOTAL DE CUNETA C/TAPA = 5,981.8+505=6486.8 m.

Cuadro Nº 04C: Canal de Riego



INICIO FINAL

(m)

2+090.00 2+160.00 DER. 70.00

2+160.00 2+210.00 IZQ. 50.00

2+660.00 2+700.00 IZQ. 40.00

3+150.00 3+300.00 IZQ. 150.00

11+600.00 11+705.00 DER. 105.00

12+960.00 13+000.00 IZQ. 40.00

13+680.00 13+800.00 DER. 120.00

25+540.00 25+640.00 IZQ. 100.00

25+680.00 25+820.00 DER. 140.00

815.00

Se construye el Canal Afectado




TOTAL

UBICACIÓN

LADOLONGITUD

DESCRIPCION

(km)






UBICACIÓN

LADO

LONGITUD DESCRIPCION INICIO FINAL

(km) (m)

0+000.00 1+360.00 DER. 1,360.00 Entrega a una Alcantarilla en 0+810

0+180.00 1+440.00 IZQ. 1,260.00 Entrega en 1+440 a una cuneta triangular

3+580.00 3+903.40 IZQ. 323.40 Entrega a cuneta canal en 3+665

3+920.00 4+390.00 IZQ. 470.00

3+580.00 3+710.00 DER. 130.00 Entrega al Baden 3+530

3+775.00 3+903.40 DER. 128.40

3+920.00 4+390.00 DER. 470.00

26+200.00 26+805.00 IZQ. 605.00 Entrega a una alcantarilla

26+880.00 27+000.00 IZQ. 120.00 Entrega al badén

26+200.00 26+790.00 DER. 590.00 Entrega a un cuneta rectangular con tapa

26+805.00 27+000.00 DER. 195.00 Entrega a un cuneta canal con tapa

27+960.00 28+290.00 IZQ. 330.00 El Pallar

TOTAL 5,981.80

Progresiva (Km.)

Progresiva (Km.)

Estructura existente Estructura propuesta

Sentido Longitud de la

Tajea(m)

DESCRIPCION Material

Dimensiones (m) Material

Dimensiones (m)

Luz Altura Luz Altura

0+030.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 15.00 Cruza la Carretera de lado Derecho a Izquierdo

0+090.00 0+140.00 Concreto 0.50 0.40 50.00 Cruza en el lado Derecho a un acceso

0+160.00 0+220.00 Concreto 0.50 0.40 60.00 Cruza en el lado Derecho a un acceso

1+370.00 Concreto 0.50 0.40 10.00 Cruza la Calle que baja de lado Izquierdo a Derecho

1+375.00 Concreto 0.50 0.40 10.00 Cruza la Calle que empalma en la Cuneta

1+650.00 1+670.00 Concreto 0.50 0.40 20.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Huamachuco

2+160.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 15.00 Canal que cruza la Carretera

2+650.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 D-I 20.00 Canal que cruza la Carretera, al final del Puente

3+660.00 3+675.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca

3+725.00 3+740.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Derecho a un acceso a Shiracmaca

4+100.00 4+115.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca, en Parque

4+530.00 4+545.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a Shiracmaca

13+000.00 13+040.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D 40.00 Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal

25+640.00 25+680.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D 40.00 Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal

26+200.00 26+215.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Derecho a un acceso a Baños Yanasara

26+255.00 Concreto 0.4 0.45 Concreto 0.50 0.40 I-D 30.00 Canal que cruza la Carretera, en forma diagonal

26+790.00 Concreto 0.50 0.40 I-D 20.00 Cruza la Carretera de Derecha a Izquierda

26+805.00 26+880.00 Concreto 0.50 0.40 75.00 Zona de Estacionamiento

27+945.00 27+960.00 Concreto 0.50 0.40 15.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar

28+160.00 28+170.00 Concreto 0.50 0.40 10.00 Cruza en el lado Izquierdo a un acceso a El Pallar

TOTAL 505.00


Cuadro Nº 04D: Cuneta de Coronación

Cuadro Nº 04E: Zanja de Coronación

Cuadro Nº 04F: Zanja de Drenaje



TOTAL

INICIO FINALCUNETA

CORONACION

(m) (m) (m)

10+805.000 10+815.000 IZQ. 50.00 75.00 125.00 5 banquetas

14+505.000 14+550.000 DER. 45.00 10.00 55.00 Una banqueta

15+010.000 15+035.000 DER. 50.00 25.00 75.00 2 banquetas

15+115.000 15+165.000 DER. 50.00 10.00 60.00 Una banqueta

15+115.000 15+150.000 DER. 35.00 15.00 50.00 Una banqueta

15+125.000 15+150.000 DER. 25.00 15.00 40.00 Una banqueta

15+125.000 15+145.000 DER. 40.00 30.00 70.00 2 banquetas

16+010.000 16+075.000 DER. 65.00 10.00 75.00 Una banqueta

16+030.000 16+075.000 DER. 45.00 15.00 60.00 Una banqueta

17+190.000 17+205.000 DER. 45.00 35.00 80.00 3 banquetas

17+370.000 17+430.000 DER. 60.00 15.00 75.00 Una banqueta

17+370.000 17+415.000 DER. 45.00 15.00 60.00 Una banqueta



17+795.000 17+810.000 DER. 30.00 30.00 60.00 2 banquetas

17+885.000 17+945.000 DER. 120.00 30.00 150.00 2 banquetas

17+910.000 17+945.000 DER. 70.00 30.00 100.00 2 banquetas

17+955.000 17+980.000 DER. 100.00 100.00 4 banquetas

17+960.000 17+980.000 DER. 20.00 20.00 Una banqueta

17+980.000 18+030.000 DER. 50.00 15.00 65.00 Una banqueta

18+295.000 18+365.000 DER. 70.00 15.00 85.00 Una banqueta

21+135.000 21+155.000 IZQ. 40.00 30.00 70.00 2 banquetas

TOTAL 1,585.00

UBICACIÓN

LADOLONGITUD


(km)

TOTAL

INICIO FINALZANJA DE

CORONACION

(m) (m) (m)

10+805.000 10+815.000 IZQ. 10.00 75.00 85.00 5 banquetas


15+010.000 15+035.000 DER. 25.00 35.00 60.00 Entrega a 18+130

15+115.000 15+165.000 DER. 50.00 75.00 125.00 Entrega a aliviadero al inicio

16+010.000 16+075.000 DER. 65.00 35.00 100.00 Entrega a aliviadero al inicio







17+980.000 18+545.000 DER. 565.00 50.00 615.00 Entrega a alcantarillas

21+135.000 21+155.000 IZQ. 20.00 15.00 35.00 Entrega a alcantarillas

TOTAL 1,670.00

UBICACIÓN

LADOLONGITUD


(km)

INICIO FINAL

(m)

4+740.00 4+860.00 DER. 120.00

8+680.00 9+480.00 DER. 800.00

27+660.00 27+945.00 IZQ. 285.00

1,205.00

Entrega a una Alcantarilla



TOTAL

UBICACIÓN

LADOLONGITUD

DESCRIPCION

(km)

DESCARGA DE SUBDRENES

DESCARGA TRANSV. DE SUBDREN

(mt.) UBICACIÓN

TUBERIA DE VENTILACION

(mt.)

Progresiva Progresiva

6+700.00 12.50 0+885.000 2.50

10+700.00 14.00 0+965.000 2.50

13+150.00 12.50 2+250.000 2.50

14+720.00 15.00 2+410.000 2.50

18+950.00 16.00 2+740.000 2.50

TOTAL DESCARGA 70.00 6+105.000 2.50

6+780.000 2.50

10+620.000 2.50

11+800.000 2.50

11+880.000 2.50

12+200.000 2.50

12+300.000 2.50

12+480.000 2.50

12+920.000 2.50

14+650.000 2.50

15+390.000 2.50

15+580.000 2.50

19+450.000 2.50

19+530.000 2.50

19+710.000 2.50

19+910.000 2.50

20+070.000 2.50

20+160.000 2.50

TOTAL TUBERIA 60.00

CUADRO Nº 21B: TUBERIA DE VENTILACIONCUADRO Nº 21A: DESCARGA DE SUBDRENES


Subdrenes Proyectados

El estudio de suelos del pavimento, reporta la presencia del nivel freático en profundidades,

que no afectarían el pavimento, sin embargo como medida de seguridad se está proyectando

subdrenes de PVC de 6”. La relación de subdrenes se muestra en cuadro Nº 05, las descargas

se adjunta en el cuadro Nº 05A y la Tubería de ventilación en el cuadro Nº 05B

Cuadro Nº 05: SUBDREN

CUADRO Nº 05: SUBDREN

N°

PROGRESIVA SUB DRENSubdren Total

(mt.)INICIO FINAL Lado Izquierdo (m) Lado Derecho (m)

1 0+805.000 1+050.000 245.00 245.00

2 1+700.000 1+780.000 80.00 80.00

3 2+160.000 2+340.000 180.00 180.00

4 2+320.000 2+510.000 190.00 190.00

5 2+650.000 2+820.000 170.00 170.00

6 3+530.000 3+660.000 130.00 130.00

7 4+860.000 4+950.000 90.00 90.00

8 5+205.000 5+350.000 145.00 145.00

9 6+050.000 6+250.000 200.00 200.00

10 6+700.000 7+000.000 300.00 300.00

11 10+400.000 10+535.000 135.00 135.00

12 10+525.000 10+700.000 175.00 175.00

13 11+720.000 12+795.000 1075.00 1075.00

14 12+810.000 13+150.000 340.00 340.00

15 14+520.000 14+720.000 200.00 200.00

16 15+220.000 15+845.000 625.00 625.00

17 16+080.000 16+307.000 227.00 227.00

18 16+629.000 16+669.000 40.00 40.00

19 18+850.000 18+950.000 100.00 100.00

20 19+360.000 20+374.000 1014.00 1014.00

TOTAL 5,661.00




Badén Proyectado

Las estructuras tipo badén son soluciones efectivas cuando el nivel de la rasante de la

carretera coincide con el nivel de fondo del cauce del curso natural que intercepta su

alineamiento, porque permite dejar pasar flujo de sólidos esporádicamente que se presentan

con mayor intensidad durante períodos lluviosos y donde no ha sido posible la proyección de

una alcantarilla o pontón.

El diseño hidráulico del badén debe adoptar pendientes longitudinales de ingreso y salida de la

estructura de tal manera que el paso de vehículos a través de él, sea de manera confortable y

no implique dificultades para los conductores y daño a los vehículos.

El diseño hidráulico del badén también debe contemplar mantener un borde libre mínimo entre

el nivel del flujo máximo esperado y el nivel de la superficie de rodadura, a fin de evitar

probables desbordes que afecten los lados adyacentes de la plataforma vial.

CUADRO Nº 06BADENES PROYECTADOS






Pontones y Puente Proyectado

Se han proyectado 2 pontones y un puente a lo largo del tramo en Estudio.

ESTRUCTURA DIMENSIONES

LUZ (m) ALTURA (m)

Pontón Km. 2+647.960 8.60 3.50

Puente Potrerillo 14.50 18.00

Pontón Anamuelle 7.50 3.80

3.8 SEÑALIZACIÓN Y SEGURIDAD VIAL




3.8.1 SEÑALIZACIÓN

3.8.1.1 Objetivo

En el presente Estudio de Ingeniería de Detalle comprende la presentación del Estudio de

Señalización en el tramo de la Carretera Huamachuco – Puente Pallar comprendido del Km.

0+000 al Km. 28+323.45.

El Estudio de Señalización y Seguridad Vial ha sido realizado con el propósito de contribuir al

mejoramiento en el control y ordenamiento del tráfico en el tramo de carretera en Estudio, en

concordancia con lo señalado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor

para Calles y Carreteras del MTC en vigencia, aprobados con R.M Nº210-2000-MTC/15.02 el

03 de Mayo del 2000.

En concordancia con la evaluación realizada, se ha visto por conveniente implementar en el

Estudio adecuados dispositivos de señalización y seguridad vial para brindar una mayor

seguridad en el tráfico vehicular de la vía y consecuentemente evitar o minimizar los accidentes

de tránsito ya que anteriormente se han producido lamentablemente pérdida de vidas

humanas.

El diseño de la señalización vial del tramo esta indicado en los planos de planta.

3.8.1.2 Metodología del Estudio

A continuación se describe la metodología utilizada para la elaboración del Estudio de

Señalización y Seguridad Vial.

Inspección de campo; actividad realizada con el propósito de conocer con mayor detalle el

medio físico donde se desarrolla la vía y las zonas que sin considerarse puntos negros han

merecido la atención del caso.

Identificación de los factores que contribuyen a crear inseguridad en el tráfico; con la finalidad

de evaluar los sectores que representen riesgo o inseguridad vial y las condiciones de tránsito

bajo las cuales se desenvolverán los usuarios de la vía.

Elaboración del Estudio; teniendo como sustento técnico normativo el Manual de Dispositivos

de Control del Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado según esolución

Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.

3.8.1.3 Criterios Básicos de Diseño




La señalización tiene por objeto controlar la operación de los vehículos que transitan por la

vía, propiciando el ordenamiento del flujo del tránsito e informando a los conductores lo

relacionado con el camino que recorren. Para ello, debe cumplir con las siguientes condiciones:

Ser necesaria

Destacar

Ser de fácil interpretación

Estar adecuadamente colocada

Infundir respeto

El presente Expediente Técnico ha sido efectuado en concordancia al Manual de

Dispositivosde Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del MTC, aprobado

según Resolución Ministerial Nº 210-2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.

A continuación se describen los criterios utilizados en la elaboración del Estudio de

Señalización y Seguridad Vial.

SEÑALIZACIÓN VERTICAL

Señales Reglamentarias

La inclusión de señales reglamentarias generará un ordenamiento en el tránsito vehicular,

además de dar a conocer al usuario de la vía sobre la existencia de las limitaciones y

prohibiciones que regulan su uso. En el presente estudio se ha considerado la utilización de

señales de carácter reglamentario, dentro de la clasificación de señales relativas al derecho de

paso, prohibitivas o restrictivas y de sentido de circulación.

Los paneles de las señales se fabricarán con planchas de fibra de vidrio con resina poliéster y

con una cara de textura similar al vidrio. La parte posterior del panel se pintará con esmalte de

color negro y en el borde superior derecho de esta cara posterior, se colocará una inscripción

con las siglas “MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que

deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.

Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano

correspondiente.( Volumen 4).

Señales Preventivas




Serán ubicadas y diseñadas de acuerdo al alineamiento de la vía, en las zonas que

representan un peligro real o potencial, que puede ser evitado disminuyendo la velocidad del

vehículo o tomando las precauciones del caso.

Las señales preventivas tienen una dimensión de 0.75 x 0.75m con fondo de material retro-

reflectante de color amarillo; los símbolos, letras y borde del marco se pintarán con tinta

xerográfica de color negro.

Los paneles de las señales serán fabricados en fibra de vidrio con resina poliéster y una cara

de textura similar al vidrio. La parte posterior de los paneles se pintará con esmalte de color

negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas

“MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

Los postes de fijación o soporte de las señales serán de concreto armado, los mismos que

deberán pintarse con esmalte color negro y blanco, en franjas horizontales de 50 centímetros.

Las dimensiones, especificaciones y detalles constructivos están indicados en el plano

correspondiente.

La ubicación de las señales ha sido definida principalmente en función de la geometría de la

vía, considerando a aquellos conductores que no se encuentran familiarizados con la carretera

y darles el tiempo necesario para percibir, identificar y decidir cualquier maniobra sin peligro.

Para obtener mayor información sobre las señales de carácter preventivo puede recurrirse al

Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras, así como

las Especificaciones Técnicas de Calidad de Materiales para Uso en Señalización de Obras

Viales del MTC.

El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales

preventivas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC

SEÑALES INFORMATIVAS

Tienen como finalidad guiar al conductor de un vehículo a través de una determinada ruta,

dirigiéndolo al lugar de su destino. También tienen por objeto identificar puntos notables o de

interés, tales como ciudades, ríos, lugares históricos, etc. y dar información precisa y oportuna

que ayude al usuario que utilice la vía.

Las señales de información que se utilizarán en el proyecto serán las de dirección, localización,

indicadoras de ruta y de información general, para dar a conocer los lugares o poblaciones más




importantes en el tramo de su destino. Asimismo se emplearán señales con indicación de

distancias, las cuales se utilizarán con la finalidad de informar al conductor del vehículo, sobre

las distancias a las que se encuentran las poblaciones de importancia. Se utilizarán también

postes de kilometraje.

Las señales informativas serán de forma rectangular con su mayor dimensión en posición

horizontal y de dimensiones variables, según el mensaje a transmitir. Dichas señales deberán

ubicarse al lado derecho de la carretera, de manera que los conductores puedan distinguirlas

de manera clara y oportuna.

Las estructuras de soporte para estas señales serán metálicas, constituidas principalmente por

tubos de 3” de diámetro, los cuales serán recubiertos con pintura anticorrosiva y esmalte de

color gris.

Los carteles de las señales serán fabricados con fibra de vidrio con resina poliéster y con una

cara de textura similar al vidrio. La cara posterior de los paneles se pintará con esmalte color

negro y en el borde superior derecho de la misma, se colocará una inscripción con las siglas

“MTC” y la fecha de instalación (mes y año).

El mensaje a transmitir, así como los bordes, se confeccionarán con láminas retroreflectantes

de color blanco, mientras que para el fondo de la señal se utilizarán láminas retroreflectantes

de color verde, marrón o azul; de acuerdo a lo indicado en los planos y las Especificaciones

Técnicas del Proyecto.

El rango admisible de retroreflexión para las láminas a utilizarse en el fondo de las señales

informativas, cumplirá con lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito

Automotor para Calles y Carreteras del MTC

De acuerdo a lo indicado en el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras del MTC en vigencia (Anexo E: Uso de los Alfabetos que establece la

relación aproximada de velocidades, distancia y altura de letra para cada serie de alfabetos,

página 190635), con la velocidad directriz establecida en 20-30 KPH, para la serie “B”

correspondería una altura de 20cm; que corresponde a la velocidad de operación de los

vehículos.

En el caso de los carteles ecológicos, se ha utilizado el mismo criterio para definir la altura de

las letras; adoptándose el uso de la Serie “D” con 20cm de altura, que viene a ser el

equivalente de la Serie “B” con altura de 15cm.




Con relación a las señales informativas de carácter ecológico, y el mensaje de los carteles con

relación a la conservación de los recursos naturales, restos arqueológicos y culturales

existentes dentro del entorno vial.

Relación de marcas en el pavimento que serán utilizadas en el tramo

Los diseños y detalles de la demarcación del pavimento se muestran en el plano

correspondiente.

Líneas de borde; ubicadas a ambos lados de la vía, de color blanco con un ancho de 10cm.

Opcionalmente se utilizarán líneas discontinuas con segmentos de 1 metro espaciadas 1 metro,

las mismas que permitirán el cruce vehicular (zonas de acceso, intersecciones,

estacionamientos u otros).

Línea central; continua y/o discontinua sobre el eje de la vía, de color amarillo con un ancho de

10cm. El detalle del espaciamiento en la demarcación de estas líneas en zonas rurales y

urbanas, se muestra en el plano de señalización correspondiente.

Postes Delineadores

Son demarcadores que delinean los bordes del camino y se consideran como guías mas no

como advertencia de peligro. En el proyecto se han utilizado principalmente en el lado externo

de las curvas, para precisar con claridad al conductor los límites de la calzada. Se utilizan

también en otras circunstancias como puede ser el caso de una tangente larga y en relleno, o

en el caso de tramos de carretera donde sean frecuentes las restricciones de visibilidad debido

al clima.

Los postes delineadores serán de concreto armado de f’c 175 Kg/cm2, teniendo una altura libre

de 0.70 m. La cimentación tendrá una dimensión de 0.50 x 0.50 x 0.40 con concreto ciclópeo

de 100 Kg/cm2. Serán pintados con pintura blanca, una franja en la parte superior de 0.15 m.

será pintada con pintura reflectiva. El espaciamiento de los postes delineadores varía

dependiendo del radio de la curva horizontal o vertical o de la condición geométrica de la vía,

pero comúnmente se encuentra en un rango de 5 a 20 m.

Barrera de Seguridad

La barrera de seguridad seleccionada, sus parámetros de diseño, criterios de implementación y

de selección, se hará de acuerdo a la Directiva Nº 007-2008-MTC/02 SISTEMA DE

CONTENCION DE VEHICULOS TIPO BARRERAS DE SEGURIDAD. Su interpretación deberá

ser realizada por un especialista en Seguridad Vial.




Las Barreras de seguridad cumplirán los siguientes parámetros:

Nivel de Contención: Medio Alto.

Barrera lateral: tipo P3

Las Barreras de seguridad estarán formados por una serie continua de elementos

longitudinales, (vigas o barandas), soportes (postes), espaciador y accesorios (pernos,

arandelas, tuercas, pieza angular, captafaros, topes, etc.), los cuales se podrán desmontar en

caso ser necesario con el fin de proceder a su sustitución. Las barreras de seguridad se

colocarán generalmente en los extremos de los puentes o en curvas peligrosas. Serán

preferentemente de material metálico (barandas y postes de láminas de acero) en su totalidad

con protección anticorrosiva de galvanizado, pudiendo ser de material mixto (siempre que por

lo menos los elementos longitudinales sean metálicos). Estarán compuestas básicamente por

una viga doble onda o triple onda, con o sin riel inferior, postes empotrados en el terreno y con

o sin separadores entre el poste y la viga.

Sus características específicas, dimensiones, elementos que la conforman, separación de

postes y otros detalles, serán las determinadas de acuerdo a la certificación de las pruebas de

impacto a que haya sido sometida de acuerdo a las normativas NCHRP Report 350 o EN 1317

para el nivel de contención, nivel de severidad de impacto y ancho de trabajo esperados,

adjuntando al estudio los planos correspondientes.

La instalación de las barreras de seguridad certificadas, se harán con las mismas

especificaciones de los materiales, suelo y lugar donde fue instalada la barrera de acuerdo a

los documentos entregados por el laboratorio respectivo donde se ha realizado la prueba de

impacto con su respectiva certificación.

El proveedor será el encargado del armado e instalación de las barreras, respetando las

especificaciones del fabricante y resolviendo los problemas particulares que se presenten

durante la instalación.

Las barreras de seguridad deberán ser sometidas a labores de conservación, con la finalidad

de que cumplan con su función prevista. La reposición parcial y total de los elementos de la

barrera de seguridad deberá ser con el mismo material con el que fue diseñada.

Hitos Kilométricos

Se utilizarán para indicar la distancia al punto de origen de la vía. Se colocarán a intervalos de

1 Km. a la derecha e izquierda en forma alternada, ubicando los kilómetros pares a la derecha

de la vía. Se fabricarán en concreto de 175 Kg/cm2 y tendrán un refuerzo consistente en 3

fierros de 3/8” con estribos de alambre Nº 8 a 0.15 m. Tendrán una longitud de 1.20 m. Los




postes serán pintados en blanco con bandas negras de acuerdo a los planos, con tres manos

de pintura al óleo. La cimentación será de concreto ciclópeo, de dimensiones 0.50 x 0.50 m.

En el presente estudio no se ha considerado la colocación de estos elementos al encontrarlos

completos en la carretera.

Conclusiones y Recomendaciones

El presente estudio tiene como objetivo principal proveer a la vía de los

elementos de señalización y dispositivos de seguridad vial necesarios.

El documento técnico normativo para la elaboración del presente expediente

técnico ha sido el Manual de Dispositivos de Control del Tránsito Automotor para

Calles y Carreteras del MTC, aprobado según Resolución Ministerial Nº 210-

2000-MTC/15.02, de fecha 03 de Mayo del 2000.

Se ha visto por conveniente implementar la señalización para la conservación del

medio ambiente, con el objeto de educar y crear conciencia en los usuarios de la

vía y pobladores del lugar, sobre la importancia ambiental de la zona y la

necesidad de proteger el entorno y nuestro patrimonio arqueológico.

Se ha procurado que en el diseño de las señales, el mensaje sea claro y preciso,

siendo de fácil percepción para el conductor, posibilitando que el mismo pueda

tomar decisiones correctas y en forma oportuna, en condiciones normales de

manejo. Al respecto, se ha evitado la saturación de la información que podría

producirse al colocar una cantidad de señales mayor a la necesaria; por tal

motivo se han proyectado suficientes señales, de manera que llamen la atención

del conductor, sin causar confusiones.

Considerando que las obras de mejoramiento de la carretera afectarán el normal

tránsito vehicular a lo largo de la vía, generando ciertas incomodidades a los

usuarios de la misma y aumentando la posibilidad de ocurrencia de accidentes,

se han adoptado una serie de normas y medidas para la implementación y

mantenimiento de dispositivos de control de tránsito, acorde con las diferentes

fases de construcción.




3.8.2 SEGURIDAD VIAL

3.8.2.1 GENERALIDADES

Consideraciones Básicas

En primer lugar, es necesario señalar que la seguridad vial “se define como la disciplina que

estudia y aplica las acciones y mecanismos tendientes a garantizar el buen funcionamiento de

la circulación en la vía pública, previniendo los accidentes de tránsito”.

Es así como, el concepto de seguridad vial hace referencia a todos aquellas características que

debe tener la vía para que sea segura y a los comportamientos que las personas deben tener

en la vía pública, tanto como peatones, conductores o pasajeros, las cuales se encuentran

orientadas a propiciar su seguridad integral de la persona humana.

Para garantizar esto, se han creado una serie de reglas, leyes y normativas que permiten

regular el orden vial y asegurar, en alguna medida, la seguridad e integridad de las personas.

Sin embargo los accidentes ocurren y es evidente que sucede porque algo ha fallado pudiendo

ser: deficiencias de la vía, error en el conductor, falla mecánica en el vehículo o una

combinación de ellos; cada uno de ellos tiene sus limitaciones y están sujetas al riesgo de

producir accidente.

Mejorar la seguridad vial y disminuir el riesgo de accidentes, requiere una política que

considere la vía, el vehículo y el conductor en su enfoque integral.

Estos elementos que deben estar coordinados orientados con el fin de obtener un nivel

adecuado de seguridad vial.

3.8.2.2 Alcance del Trabajo

El propósito del Estudio de Seguridad Vial para la Rehabilitación y Mejoramiento de la

Carretera, Tramo: Km. 98 + 800 – Km. 154 + 000, está enfocado a la obtención de toda la

información necesaria para el planteamiento de soluciones a los puntos negros y medidas para

reducir y prevenir accidentes.

Medidas para Reducir y Prevenir Accidentes de Transito

Se recomienda las siguientes acciones para mejorar la seguridad vial

Medidas de Mejoramiento del alineamiento horizontal

Mejoramiento de curvas horizontales con mayores radios a los actuales

Inclusión de sobreanchos en las curvas, en especial en las curvas de vuelta

Considerar una berma mínima al lado del relleno




Medidas para el Control de Accesos

Se han encontrado las siguientes intersecciones y desvíos hacia otros poblados

Remodelar el acceso del Km. 103+240 existe un Acceso al L.I. para sacar los

productos.

Remodelar el acceso del Km. 104+800, existe un Acceso al L.I. al centro

poblado de Ibias.

Remodelar el acceso del Km. 124+900, existe un Desvío a la cantera del

margen izquierdo de Río Pampas.

Remodelar el acceso del Km. 126+540, existe un Desvío al L.I. al Centro

Poblado de Río Blanco.

Remodelar el acceso del Km. 128+420, L.D. acceso a la cantera Margen

derecha del río Pampas.

Remodelar el acceso del Km. 137+300, L.D. acceso a la cantera del río

Pampas

Remodelar el acceso del Km. 139+000, L.D. acceso a la cantera del río

Pampas

Remodelar el acceso del Km. 148+120 una variante para Chincheros

Colocar señales informativas y preventivas para alertar de la presencia de vehículos que

ingresan o salen a la vía principal.

Medidas de protección a peatones

Señalizar los puntos de cruce de caminos de herradura con la carretera.

Medidas de protección en estrechamientos

Colocar señales y defensas laterales (guardavías o delineadores) en estrechamientos

obligados como pontones existentes que adviertan al conductor del peligro.

Medidas de Mejoramiento de la señalización

Colocar señalización en las curvas

Colocar señalización en las intersecciones

Colocar señalización de Límite de Velocidad




Colocar señales informativas

Colocar señalización alertadora en zonas de peligro

Se recomienda que para el éxito de las acciones de Seguridad Vial, la Policía Nacional debe

estar presente durante un tiempo al terminar la construcción controlando y haciendo educación

vial.

Medidas de Seguridad Durante las Obras

Se recomienda la presencia en obra de personal de control de seguridad

debidamente entrenado para que se encargue de dirigir las acciones de

seguridad vial por el Contratista controlado por la Supervisión.

El Supervisor solicitará al Contratista que tome las acciones necesarias para

mantener una adecuada señalización, para lo cual cada semana un

representante del Contratista y Supervisor recorrerán la carretera precisando

donde colocaran la señalización preventiva correspondiente (curvas peligrosas,

frentes de trabajos, señalización nocturna, ubicación de tranqueras, colocación

de señaleros, etc.)

El Supervisor solicitará al Contratista una programación anticipada de los

desvíos o interrupción del tránsito en el área de influencia del Proyecto en

ejecución. Es conveniente que estas labores, incluida la señalización, se

coordinen con las autoridades municipales y policiales, indicando los desvíos,

letreros o signos que resulten necesarios para evitar congestionamiento o

accidentes de tránsito.

El Personal del Contratista deberá tener como mínimo los siguientes

implementos de seguridad que eviten accidentes de trabajo como son Cascos

y Chalecos Reflectivos, de no cumplir algún trabajador con tener estos

implementos, según el caso, no se le permitirá laborar hasta que cuente con

los elementos de seguridad requeridos.




3.9 COSTO Y PRESUPUESTO

El plazo de ejecución de obra se ha estimado en 11 meses, con un presupuesto total incluido el

I.G.V. de setenta millones ciento sesentisiete mil trescientos cincuentisiete y 01/100 nuevos

soles (S/.70´167,357.01) de acuerdo al siguiente detalle:

COSTO DIRECTO S/. 45´415,075.99

GASTOS GENERALES 9´501,816.78

UTILIDAD (10%) 4´941,507.60

SUB-TOTAL 63´858,400.37

IGV (18%) 11´494,512.07

TOTAL PRESUPUESTO 75´352,912.44



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01 INFORME RESUMEN