SYSTEM JEDNOSTEK ŁADUNKOWYCH W LOGISTYCE

Spis treści:

1. Definicja i podział ładunku ………………………………………………………………………………………………………….31.1. Podział ładunków i ich standaryzacja …………………………………………………………………………………..3

1.1.1.Podział ładunków według naturalnej podatności transportowej …………………………………41.1.2.Podział ładunków według technicznej podatności transportowej ……………………………….41.1.3.Klasyfikacja ładunków dla potrzeb mechanizacji robot ładunkowych ………………………….4

1.2. System wymiarowy opakowań …………………………………………………………………………………………….52. Pojęcie jednostki ładunkowej ………………………………………………………………………………………………………6

2.1. Środki przygotowania jednostek ładunkowych …………………………………………………………………….62.2. Rodzaje jednostek ładunkowych ………………………………………………………………………………………….7

2.2.1.Paletowe jednostki ładunkowe …………………………………………………………………………………….72.2.1.1. Rodzaje palet ładunkowych i jednostek ładunkowych ………………………………….82.2.1.2. Charakterystyka jednostek ładunkowych …………………………………………………….82.2.1.3. Zasady formowania i ubezpieczania paletowych jednostek ładunkowych……9

2.2.2. Pakietowe jednostki ładunkowe ………………………………………………………………………………..102.2.2.1. Charakterystyka pakietowych jednostek ładunkowych ……………………………….112.2.2.2. Formowanie pakietowych jednostek ładunkowych …………………………………….11

2.2.3. Kontenerowe jednostki ładunkowe …………………………………………………………………………..122.2.3.1. Charakterystyka kontenerowych jednostek ładunkowych ………………………….122.2.3.2. Rodzaje kontenerów …………………………………………………………………………………..132.2.3.3. Sposoby przewozu kontenerów ………………………………………………………………….14

2.2.4.Pojemniki ładunkowe …………………………………………………………………………………………………163. Znakowanie opakowań ………………………………………………………………………………………………………………17

3.1. Znakowanie kontenerów …………………………………………………………………………………………………...173.2. Oznakowania na opakowaniach ………………………………………………..……………………………………….19

4. Opakowania towarów niebezpiecznych …………………………………………………………………………………….22

1

Logistyka należy obecnie do najbardziej dynamicznie rozwijających się nauk zarządzania w Stanach Zjednoczonych, Japonii i Europie Zachodniej. Sfera logistyki była w przeszłości zaniedbywana, lecz przez ostatnie trzy dziesięciolecia nabiera rosnącego znaczenia. Przyczyn takiego stanu należy upatrywać w przemianach gospodarczych zachodzących w państwach wysokorozwiniętych. Kolejne recesje lat pięćdziesiątych zmusiły menagerów amerykańskich do podjęcia pierwszych prób analizy swoich systemów logistycznych. Zmniejszające się zyski zmusiły ich do poszukiwania nowych efektywnych systemów zarządzania i kontroli kosztów, w sytuacji gdy wykorzystano już wszystkie rezerwy kosztowe w sferze produkcji. Odpowiedzią na powstające potrzeby stała się zaniedbywana dotąd logistyka. Natomiast logistyka w sferze dystrybucji oznacza zintegrowany proces planowania, organizowania i kontroli strumieni towarów i związanych z nimi informacji. Jej zadaniem jest dostarczenie odpowiednich towarów pod względem rodzaju ilości i jakości do właściwego miejsca i we właściwym czasie, po jaki najniższym koszcie. W niniejszej pracy przedstawiłem system jednostek ładunkowych występujących w logistyce dystrybucji, która jest jednym z czynników osiągania przewagi konkurencyjnej w gospodarce rynkowej. W rozdziale pierwszym prezentuję ogólną definicję i podział ładunków. Rozdział drugi obejmuje pojęcie jednostki ładunkowej oraz ich rodzaje. Rozdział trzeci poświęcony jest znakowaniu opakowań, w tym znakowaniu kontenerów i oznakowaniach na opakowaniach. W rozdziale czwartym opisałem opakowania towarów niebezpiecznych.

2

1.Definicja i podział ładunku Ładunek stanowi określoną ilość materiału podlegającą procesom transportowo-magazynowym. Każdy ładunek ma swoje specyficzne właściwości wynikające m.in. z jego wartości, cech fizyczno-chemicznych, stopnia pilności zaspokajania potrzeb rynkowych itp.

1.1.Podział ładunków i ich standaryzacja

Warunkiem sprawnej realizacji poszczególnych faz procesu transportowo-magazynowego jest duża podatność transportowa ładunków, szczególnie podatność naturalna i techniczna. Naturalna podatność transportowa wyraża stopień odporności ładunku na warunki i skutki przemieszczania, wynikający z ich chemicznych i biologicznych cech oraz właściwości. Techniczna podatność transportowa wyraża stopień odporności ładunku na warunki i skutki przemieszczenia, który wynika z ich masy, objętości, kształtu oraz zabiegów mających na celu przystosowanie ładunków do transportu. Podatność przewozowa określa stopień odporności ładunku na warunki i skutki przewozu, natomiast podatność ładunkowa dotyczy zachowania się ładunku w fazach załadunku, wyładunku i przeładunku jednego środka transportowego na drugi. Gotowe wyroby nie są zwykle przystosowane do procesu transportowego , poddaje się je zabiegom zmierzającym do zwiększenia ich podatności transportowej. W tym kontekście jednym z głównych zadań procesów formowania ładunków jest zwiększenie podatności transportowej. Osiąga to się poprzez np. łączenie drobnych wyrobów w ładunki zbiorcze bądź przez dzielenie ładunków o dużych wymiarach lub dużej masie własnej na mniejsze partie. Środkami zwiększającymi techniczną podatność transportową materiałów rozdrobnionych są opakowania i szeroko stosowane jednostki ładunkowe. Podstawowym zadaniem jest formowanie ładunku z określonej ilości towarów ułożonych na lub wewnątrz nośnika ładunku w taki sposób, aby były zabezpieczone przed samoczynnym rozformowaniem się lub uszkodzeniem podczas transportu. Dzięki stosowaniu jednostek ładunkowych można ograniczyć lub wyeliminować pracę żywą, stworzyć korzystniejsze warunki bezpieczeństwa, zwiększyć wydajność, lepiej wykorzystać ładowność środków transportowych, skrócić czas trwania prac przeładunkowych itd. Kompletowanie jednostek ładunkowych powinno odbywać się w miarę możliwości, u producenta wyrobu finalnego. Do formowania ładunków używane są różne urządzenia, takie jak palety, pojemniki, kontenery, jarzma, taśmy, folia i inny sprzęt pomocniczy.

1.1.1.Podział ładunków według naturalnej podatności transportowej Klasyfikacja ta nie obejmuje wszystkich ładunków, lecz tylko te, których naturalna podatność transportowa stanowi dla przewoźnika istotne utrudnienie w realizacji procesu transportowego. Utrudnienie to może polegać np. na konieczności użycia specjalnych środków technicznych, zatrudnienia pracowników o wyższych kwalifikacjach, zabezpieczenia odpowiednich warunków załadunku, wyładunku oraz przewozu, co większości przypadków powoduje wzrost kosztów własnych procesy spedycyjno-transportowego. Ładunki o naturalnej podatności transportowej utrudniającej normalny transport dzielą się na dwie grupy: ładunki uciążliwe (niebezpieczne) o cechach i właściwościach mogących bezpośrednio lub

3

pośrednio stwarzać niebezpieczeństwo lub szkodliwe dla ludzi oraz ładunki wrażliwe na czynniki zewnętrzne i warunki transportu. Ładunki niebezpieczne można podzielić na: wybuchowe, łatwo palne, żrące, szkodliwe dla ludzi i innych organizmów oraz ładunki szkodliwe dla innych organizmów. Wrażliwe na warunki i czas trwania transportu są ładunki, których fizyczne, chemiczne lub biologiczne cechy i właściwości powodują ich małą odporność na zmiany temperatury i działanie światła, czas trwania transportu, działanie wilgoci, obce zapachy, wstrząsy i uderzenia, zanieczyszczenia itp. Większośc tych cech wymusza określony sposób wykonywania prac ładunkowych. W pewnych przypadkach naturalna podatność transportowa narzuca stopień ostrożności wykonywania tych prac.

1.1.2. Podział ładunków według technicznej podatności transportowej

Ze względu na techniczną podatność transportową wyróżnia się ładunki: stałe, płynne i lotne. Najliczniejszą grupę stanowią ładunki stałe: ładunki bezkształtne, ładunki plastyczne, włókniste, roślinne, sproszkowane, ziarniste, kawałkowe, zbryłowane, ładunki w sztukach, ładunki żywe, zwierzęta przewożone w klatkach lub kontenerach. Techniczna podatność transportowa wyznacza klasyfikacje ładunków według podstawowych sposobów załadunku i rozładunku. Wyładunek określonego ładunku odbywa się przeważnie w taki sam sposób jak jego załadunek. Sposoby załadunku można sprowadzić do trzech podstawowych czynności: napełnienia przestrzeni ładunkowej środka transportowego, nasypywania lub narzucania ładunku na środek transportowy, podnoszenia lub wciągania połączonego z układaniem lub ustawianiem ładunku.

1.1.3.Klasyfikacja ładunków dla potrzeb mechanizacji robót ładunkowych

Mechanizacja robót ładunkowych stawia określone wymagania klasyfikacji ładunków. W tym kontekście jednolitą klasyfikacje dóbr fizycznych jest tzw. systematyczny wykaz wyrobów (SWW). Punktem wyjścia jest założenie, że nazewnictwo wyrobów jest jednoznaczne z nazewnictwem ładunków. Dla potrzeb mechanizacji robót ładunkowych ustalono następujące cechy według których mogą być zestawiane wyroby objęte systemem SWW: postać ładunku, stan skupienia, forma ładunku, wielkość ładunku, masa własna ładunku, masa objętości ładunku, możliwości piętrzenia itd.

1.2 System wymiarowy opakowań.

Przez pojęcie systemu wymiarowego opakowań należy rozumieć ograniczony ilościowo układ zalecanych wymiarów opakowań transportowych i jednostkowych.Ze względu na daleko posunięte prace dotyczące ujednolicenia wymiarów, przyjęto za podstawę wymiary powierzchni palet ładunkowych. Międzynarodowa Organizacja Normalizacyjna przyjęła początkowo trzy wymiary palet : 800´1000 mm; 800´1200 mm; 1000´1200 mm. W wielu krajach europejskich, również w Polsce, uprzywilejowana jest paleta 800´1200 mm, a także przyjęty w ramach ISO moduł 600´400 mm. Zalecenie normalizacyjne dotyczące koordynacji wymiarowej ustala: Dla opakowań przewidziano wymiary palety 800´1200 mm pomniejszone o 5%, tj. wymiary 760´1140 mm.

4

Dla środków transportowych i pomieszczeń magazynowych – wymiary palety 800´1200 mm powiększone o luz manipulacyjny tj. 900´1300 mm (minimum 870´1270 mm) inaczej miejsce paletowe. Kontenerowe jednostki ładunkowe występują w dwóch typach konstrukcyjnych: o pojemnościach 2,0 i 4,8 m3. Kontener o pojemności 2 m3 wyposażony jest w układ jezdny, który umożliwia jego przetaczanie, lecz uniemożliwia piętrzenie. Kontener o pojemności 4,8 m3 jest wyposażony w uchwyty umożliwiające przeładunek za pomocą urządzeń dźwigowych. Kontenery te piętrzy się w trzech warstwach. Również te kontenery są stopniowo wypierane prze palety metalowe skrzyniowe oraz kontenery wielkie (uniwersalne, specjalizowane). W Polsce ustalono i przyjęto system wymiarowy oparty w swych założeniach teoretycznych na tzw. systemie norweskim, tj. ustalającym wewnętrzne wymiary opakowań transportowych. System ten został ujęty w normie PN-89/O-79021. Opiera się on na następujących zasadach: Podstawą wyjściową systemu wymiarowego opakowań transportowych jest uprzywilejowana paleta ładunkowa o wymiarach 800´1200 mm; Dla opakowań prostopadłościennych obowiązują szeregi wymiarów wewnętrznych opakowań transportowych oraz szeregi wymiarów zewnętrznych opakowań jednostkowych wkładanych do tych opakowań transportowych; Przyjęto założenie teoretyczne że grubość ścianek opakowania transportowego powinna być wprost proporcjonalna do jego wielkości i wynosić przeciętnie 5% wymiarów liniowych opakowań. Wykorzystanie powierzchni ładownej palety przez opakowania transportowe o dnie prostokątnym powinno wynosić około 100%; dopuszcza się mniejsze wykorzystanie powierzchni palety, jednak nie poniżej 90%; opakowania nie mogą zbytnio wystawać poza obrzeże palety, przewisy muszą się mieścić w przewidzianym luzie wynoszącym +40 mm na każdy wymiar liniowy. Jako największe wymiary liniowe opakowań transportowych przyjęto pomniejszone o 5% wymiary palety 800´1200 mm, a jako najmniejsze-graniczny wymiar dla opakowań-190 mm; Wymiary liniowe opakowań transportowych utworzono przez podzielenie pomniejszonych o 5% wymiarów palety przez liczby naturalne oraz przez odpowiedni dobór powstałych w ten sposób wymiarów wewnętrznych długości opakowań transportowych; Postanowienia normy stosuje się przy projektowaniu opakowań transportowych z różnych tworzyw i do różnych towarów z wyjątkiem przypadków gdy kształt towaru, wymagania odbiorcy zagranicznego lub inne specjalne okoliczności uzasadniają zastosowanie innych wymiarów opakowań.

2. Pojęcie jednostki ładunkowej Ładunek utworzony z szeregu jednorodnych lub niejednorodnych mniejszych ładunków z zastosowaniem lub niezastosowaniem elementów dodatkowych traktowanych w procesie transportowym jako zwarta całość, określa się termin jednostki ładunkowej. Tworzenie jednostki ładunkowej związane jest z jej formowaniem , czyli zespołem czynności , których celem jest nadanie dobrom materialnym cech wymaganych od jednostki ładunkowej przy pracach magazynowych i transportowych. Jak wynika z przytoczonej definicji, jednostkę ładunkową tworzy określona ilość dóbr materialnych oraz urządzanie, w którym lub na którym wyroby zostały ułożone. Biorąc za podstawę typ urządzenia do formowania, rozróżnia się jednostki ładunkowe paletowe i bezpaletowe, pakietowe oraz kontenerowe. Podczas realizacji procesu przemieszczenia dóbr materialnych w postaci jednostki ładunkowej może dość do jej rozformowania, czyli celowego bądź niezamierzonego pozbawienia formy geometrycznej jednostki ładunkowej.

5

2.1. Środki przygotowania jednostek ładunkowych

Rys. 1. Podział środków przygotowania ładunków

2.2. Rodzaje jednostek ładunkowych

Biorąc pod uwagę typ urządzenia do formowania lub jego brak, rozróżnia się następujące rodzaje jednostek ładunkowych: - Paletowa jednostka ładunkowa jest uformowana na palecie płaskiej lub skrzyniowej. Jednostkę ładunkową uformowaną bez zastosowania palety lub kontenera ładunkowego , ale zachowująca wymiary gabarytowe zgodne z szeregiem wymiarowym paletowych jednostek ładunkowych określa się terminem bezpaletowej jednostki ładunkowej. - Pakietowa jednostka ładunkowa jest to ładunek składający się z co najmniej dwóch jednakowych sztuk tworzących zwarty pakiet , uformowany z użyciem środków zespalających je w sposób zapewniający trwałość formy i możliwość zastosowania zmechanizowanych przeładunków - Jednostkę ładunkową uformowaną w kontenerach określa się terminem kontenerowa jednostka ładunkowa. Tworzenie jednostki ładunkowej związane jest z jej formowaniem, czyli z zespołem czynności będących jednym z elementów dystrybucji towarów. Celem tych czynności jest nadanie dobrom materialnym cech wymaganych od jednostki ładunkowej w procesie magazynowo-transportowych.

2.2.1. Paletowe jednostki ładunkowe Jednostka ładunkowa jest uformowana na palecie płaskiej lub skrzyniowej. Taka jednostka ładunkowa, która została uformowana bez zastosowania palety lub kontenera ładunkowego, ale

6

zachowuje wymiary gabarytowe zgodne z szeregiem wymiarowym paletowych jednostek ładunkowych, określana jest jako paletowa jednostka ładunkowa. Podstawowe parametry paletowych oraz bezpaletowych jednostek ładunkowych uformowanych z ładunków sztukowych o wymiarach nieprzekraczających 1200 x 1600 x 1750 i maksymalnej masie 2000 kg Ze wszystkich jednostek ładunkowych, występujących w obrocie towarowym, najczęściej sa paletowe jednostki ładunkowe, których formowanie wymaga ułożenia wyrobów na palecie lub wewnątrz palety w taki sposób, aby nie zostały przekroczone następujące parametry:- wymiary podstawowe palety (1200 x 1000 mm, 1200 x 800 mm, 1140 x 1140 mm, 1219 x 1016 mm)- nośność palety , czyli zaprojektowana masa ładunku, jaka może być umieszczona na lub w palecie przy załozeniu, że ładunek jest równo i równomiernie rozłożony- Przewis, czyli wystawienie wyrobów poza krawędź palety , wynoszący 40 mm na każdy wymiar palety- wysokość paletowej jednostki ładunkowej, która nie powinna być większa niż 970 mm. W zależnośći od kształtu wyrobu, jego rozmarów, masy, stanu skupienia, wytrzymałości na naciski przy piętrzeniu, a także rodzaju transportu, w jakim wyrób będzie przemieszczany, stosuje się różne typy palet.

2.2.1.1 Rodzaje palet ładunkowych

Rys. 2. Typy oraz rodzaje palet ładunkowych

2.2.1.2 Charakterystyla paletowych jednostek ładunkowychPaleta płaska jest to pozioma płyta o określonej wysokości, służąca do układania, piętrzenia, składowania oraz przemieszczenia dóbr i

7

ładunków, przystosowania do przemieszczania za pomocą wózków unoszących lub wózków widłowych oraz innnych urządzeń, które służą do przemieszczania. Paletę posiadającą słupki, które umożliwiają piętrzenie i wyposażają w poprzeczki rozbieralne lub uchylne określa się jako paletę slubkową.

Rys. 3. Paleta słupkowa

Paleta skrzyniowa jest to paleta z pełnymi lub zamkniętymi ścianami bocznymi, z których jedna lub więcej ma zawiasowo osadzone rozbieralne ściany ułatwiające dostęp do ładunku.

Rys. 4. Paleta skrzyniowa

Paleta ażurowa jest to paleta ze sciankami bocznymi z siatki, prętów lub druków z których jedna lub więcej może mieć siatkę osadzoną zawiasowo lub rozbieralną, zapewnijącą dostęp do ładunków.

Rys. 5. Paleta ażurowa

Spośród wszystkich palet łądunkowych preferowanym typem jest paleta ładunkowa płaska EUR. Według normy PN-97/M-78216 jest to plaleta ładunkowa płaska drewniania jednopłytowa czterowejściowa bez skrzydeł o wymiarach 800 x 1200 mm. Wykonana jest z karty UIC 435-2, która jest dokumentem ustanowionym przez Międzynarodowy Związek Kolejowy. Charakterystyczną cechą znakowania uprzywilejowanej palety jest prawnie chroniony znak EUR umieszczony na lewym wsporniku oraz cyfrowy lub literowy kod producenta umieszczony na środkowym wsporniku. Użyte oznaczenie EUR wskazuje, że paleta została dopuszczona do obrotu w ramach Europejskiego Porozumiena Paletowego.

2.2.1.3 Zasady formowania i ubezpieczania paletowych jednostek ładunkowych. Niezależnie od rodzaju zastosowanej palety, w celu powiązania ładunku tworzącego jednostkę ładunkową z paletą

8

w zwartą całość uniemozliwiającą oddziaływanie sił bezwładnościowych w procesie magazynowo-transportowym stosuje się różnego rodzaju zapezpieczenia. Właściwe zapezpieczenie paletowej jednostkił adunkowej polega na połączeniu poszczególnych wyrobów między sobą oraz z paletą w taki sposób, aby w czasie transportu, przeładunków oraz składowania nie została zmieniona ilość wyrobów w jednostce ładunkowej, nie zostały uszkodzone poszczególne wyroby, natomiast jednostka ładunkowa zachowała pierwotnie nadany jej kształt oraz wymiary gabarytowe. Do najczęściej stosowanych zabezpieczeń paletowych jednostek ładunkowych zalicza się folię termokurczliwe, folie rozciągliwe, taśmy z tworzyw sztucznych oraz taśmy stalowe. W celu zabezpieczania łądunku znajdującego się na palecie przed zdeformowaniem i rozformowaniem stosuję się również nadstawki paletowe, które mogą wystepować jako nadstawki skrzyniowe, słupkowe lub ażurowe. Dla opakowań przeznaczonych do transportu małych ładunków wyróżniono dwa rodzaje systemów piętrzenia: piętrzenie krzyżowe oraz piętrzenie w kolumnach. Charakterystycznymi cechami systemu piętrzenia ładunków w kolumnach są maksymalna masa ładunku do 20kg oraz nominalna wysokość ładunku paletyzowanego wynosząca 800 mm, 1000 mm lub 1200 mm. Opakowania powinny być tak dobrane, aby tworzyły płaski górny poziom, nie przekraczały maksymalnej wysokości oraz dopuszzalnej masy brutto. System krzyżowy został zaprojektowany do ładunków luzem lub ułożonych w określony sposób o maksymalnej masie do 50kg. System ten tworzą prostopadłościenne opakowania wielokrotnego użytku oraz ich wyposażenie. System piętrzenia krzyżowego charakteryzuje się: -przestrzeń ladunkowa i użytkowa do przemieszczania są widocznie oddzielone, -powieszchnie wewnętrzne opakowań do transportu małych ładunków są płaskie i gładkie, co pozwala na szybkie usuwanie zawartości oraz mechaniczne napełnianie i opróżnianie. 2.2.2. Pakietowe jednostki ładunkowe

Pakietowa jednostka ładunkowa to ładunek składający się co najmniej z dwóch jednakowych sztuk tworzących zwarty pakiet, uformowany z użyciem środków zespalających je w sposób zapeniający trwałość formy i możliwość zastosowania zmechanizowanych przeładunków Pakiet według PN-84/M-78002 jest to ładunek sztukowy zwarty uformowany w sposób uporządkowany, przeważnie z wyrobów ułożonych ściśle i równolegle w stosunku do siebie na calej długości, na ogół bez pakowania, zapiezpieczony przed niezamierzonym rozformowaniem za pomocą materiałów spinających lub wiążących np. taśmy, pasy lub druty. Cecha charakterystyczną pakiety powinna być możliwość uformowania go w kształcie prostopadłościanu, który zasadniczo ułatwia czynność pietrzenia. Wymiary pakietu wynikają z charakteru pakietyzowanego ładunku oraz sposobu jego ułozenia w jednostkę pakietową. Pakiet w zależności od rodzaju pakietyzowanego ładunku może mieć kształt sztywnego prostopadłościanu, walca lub wiązki. Wybór wymiarów i masy pakietu powinien być dokonywany z uwzględnieniem poszczególnych ogniw łańcucha transportowego.

9

Rys. 7. Pakiet

2.2.2.1. Charakterystyka pakietowych jednostek ładunkowych

Pakietowe jednostki ładunkowe dzieli się na elementarne i wielokrotkne. Jednostka ładunkowa uformowana z jednego lub więcej pakietów, zabezpieczona materiałami spinającymi w sposób zapewniający jej trwałość kształtu w czasie magazynowania i transportu, przystosowana całkowicie do zmechanizowanych prac przeładunkowych określana jest jako jedostka ładunkowa elementarna.Pakietowa jednostka ładunkowa wielokrotna to jednostka ładunkowa uformowana co najmniej z dwóch pakietowych jednostek elementarnych, wyposażonych w jednostkowe urządzenie umożliwiające wykonywanie zmechanizowanych prac przeładunkowych.

Rys. 8. Jednostka ładunkowa elementarna i wielokrotna

2.2.2.2. Formowanie pakietowych jednostek ładunkowych

Do formowania pakietowych jednostek ładunkowych wykorzystuje się następujące rodzaje urządzeń: jarzma, klamry, elementy dystansowe Jarzma to urządzenia, które służą do formowania pakietów z wyrobów dłużycowych. Zabezpieczaja uformowaną jednostkę przed zmianą kształtu przestrzennego oraz umożliwiają jednocześnie tworzenie wejść dla wideł urządzeń podnośnikowych. Klamry są to urządzenia wykonane z ceowników stalowych, w których układa się pręty, kształtowniki, ryry itp. Liczna użytych do uformowania zwartego ładunku klamer związana jest z długością i sztywnością spinanych artykułow. Elemeny dystansowe są to urządzenia stanowiące podporę pakietowych jednostek ładunkowych. Elementy dystansowe wykorzystywane są do pakietowania płyt pilśniowych, blacy stalowej, desek itp Ze względu na fakt, że wymiary pakietowych jednostek ładunkowych wynikają z wymiarów formowanych wyrobów, ilość wyrobów w jednostce ustala się w dostosowywaniu do udźwigu uniwersalnych urządzeń przeładunkowych.

10

2.2.3. Kontenerowe jednostki ładunkowe

Kontener ładunkowy według PN-ISO 830 jest trwałym, wytrzymałym na wielokrotne użycie urządzeniem transportowym o wewnętrznej objętości co najmniej 1m3 zaprojektowamym w celu ułatwienia przewozu ładunków jednym lub kilkoma rodzajami transportu bez konieczności ich przeładowywania , skonstruowanym w sposób umożliwiający łatwne jego napełnianie oraz opróżnianie.

Rys. 9. Kontener ładunkowy

2.2.3.1. Charakterystyka kontenerowych jednostek ładunkowych

Najczęściej wykorzystywanymi kontenerami ładunkowymi są kontenery seri 1, które są przeznaczone do transportu międzykontynentalnego.

Rys. 10. Nominale wymiary kontenerów ładunkowych serii 1

Wymiary zewnętrzne odnoszą się do wszystkich typów kontenerów, z wyjątkiem kontenerów zbiornikowych, otwartych od góry, kontenerów do ładunków sypkich przewożonych luzem, kontenerów pyłowych dla których dopuszcza się wysokość zredukowaną. Kontenery typu 1A, 1B, 1 C oraz 1D serii 1 ISO mają jednakowe szerokości i wysokości, a ich długości zostały ustalone na podstawie wyjściowej długości kontenera 1 A oraz luzu manipulacyjnego

11

występującego między kontenerami. Dzieląc długość kontera 1A, która w przybliżeniu wynosi ok. 12m, oraz uwzględniając luz manipulacyjny wynoszący 76 mm, ustalono dlugości kontenerów D i C, a dlugość kontenera B ustalono jako wymiar pośredni. Charakterystyczną cechą kontenerów serii 1 są rozwiązania konstrukcyjne naroży mocujących oraz wspóldziałającego rygla mocującego. Dzięki takiemu rozwiązaniu wprowadzono ujednolicony system ustalania położenia i mocowania kontenerów na środkach przewozowych, ustalania i położenia kontenerów między sobą, chwytania kontenerów przy przeładunkach kontenerową ramą chwytną, zawiasami a także zestawami unosząco-transportowanymi. Dzięki stosowaniu kontenerowych jednostek ładunkowych osiąga się znaczne zwiększenie efektywności przewozów. Kontenerowe jednostki ładunkowe dają możliwość przewozu znajdujących się w nich ładunków bez koniecznośći rozładowywania tych ładunków podczas zmiany środka w ramach jednej gałęzi lub zmiany gałezi z jednej na drugą. Celem zagwarantowania maksymalnie efektywnego obrotu i obslugi kontenerowych jednostek ładunkowych konieczne jest ich wystandaryzowanie. Standaryzacja ma na celu stworzenie z tych jednostek elastycznie wymienialnych w określonych granicach modułów transportowych.

2.2.3.2. Rodzaje kontenerów

Zgodnie z PN-ISO 830 wyróżnia się nastepujące typy kontenerów służących do transportu naziemnego: kontenery do róznych ładunków, kontenery do ładunków specjalnych. Kontenery do różnych ładunków są to kontenery, które nie są przeznaczone do przewozu specjalnej kategorii ładunków takich jak ładunki wymagające kontroli temperatury, płyny lub gazy, ładunki stałe masowe luzem. Kontenery do różnych ładunków dzieli się na kontenery ogólnego i specjlanego przeznaczenia. Kontenery ogólnego przeznaczenia są to kontenery całkowicie zamknięte, ze sztywnym dachem, sztywnymi ścianami bocznymi, czołowymi i podłogą, co najmniej z jedną ścianą czołową z drzwami przeznaczone do transportu zróżnicowanej kategorii ładunkow. Kontenery do specjalnych ładunków są to kontenery stosowane do przewozu szczególnych kategorii ładunków np. ladunków wrażliwych na temperaturę, do płynów i gazów, do ładunków stalych masowych luzem oraz specjalnej kategorii ładunkow takich jak samochodny lub żywy inwentarz. Kontenery do specjalnych ładunków dzieli się na podgrupy według właściwości fizycznych kontenera, takich jak np. zdolność utrzymania okreslonej temperatury w danych warunkach.

12

Rys. 11. Zestawienie typów kontenerów przeznaczonych do transportu naziemnego

2.2.3.3. Sposoby przewozdu kontenerów

Rozmiary kontenerów, ich właściwości konstrukcyjne powodują, że do ich przewozu wykorzystuje się specjalistyczne środki transportowe. Zapewniają one również szybki załadunek i wyładunek oraz bezpieczny ich przewóz. W żegludze do przewozów kontenerów wykorzystuje się następujące typy statków:Kontenerowce – jednostki o załadunku pionowym (lo-lo, czyli lift on-lift off), najczęściej używany obecnie tego typ statku używany na liniach transkontynentalnych jak i w żegludze kabotażowej. Są to statki o pojemności od kilkudziesięciu do prawie 10 tysięcy TEU. Między innymi 2005 r. zwodowano kontenerowiec o pojemności 9600 TEU, w planach są już konstrukcje obliczane na 14 tysięcy TEU,Semikontenerowce – statki częściowo przystosowane do przewozu kontenerów (tzw. półpojemnikowiec, półkontenerowiec), wykorzystywane na kierunkach o niewielkim strumieniu ładunku kontenerów, mogą również przewozić drobnicę,Rorowce – statki do przewozów ładunków tocznych, charakteryzują się poziomym systemem przeładunkowym (ro-ro, czyli roll on-roll off), znaczną część przewożonych przez nie ładunków stanowią kontenery.

13

Rys. 12. Kontenerowiec

W transporcie kolejowym wykorzystywane są specjalne wagony kontenerowe i wagony-platformy. Są to jedynie stalowe konstrukcje ramowe oparte na dwóch lub czterech osiach, na których nie ma podłogi, ścian bocznych ani dachu. Wyposażone są za to w odpowiednią liczbę czopów do mocowania kontenerów. Wagony platformy różnią się od nich jedynie obecnością podłogi. W USA wykorzystuje się również wagony umożliwiające przewóz kontenerów w dwóch warstwach. Transport kontenerów po drogach odbywa się samochodami ciężarowymi zazwyczaj składającymi się z dwóch części – ciągnika siodłowego i naczepy kontenerowej. Naczepa tego typu jest specjalną, stalową konstrukcją ramową, składającą się z dwóch dźwigarów podłużnych i dwóch lub trzech poprzecznych umieszczoną na trzech osiach. Również tak jak w przypadku wagonów kolejowych są wyposażone w czopy do mocowania tego rodzaju ładunku. Przepisy międzynarodowe dopuszczają maksymalną ładowność pojazdów drogowych do 2 TEU.

2.2.4. Pojemniki ładunkowe

Pojemniki ładunkowe stanowią zasobniki o różnych kształtach, konstrukcjach i wymiarach, wykonane z różnych materiałów (głównie z bladym drewna i tworzyw sztucznych). Pojemniki stanowią zarazem mikrojednostki ładunkowe, które można przemieszczać zarówno mechanicznie, jak i ręcznie, spiętrzać w stosy, a także formować z nich większe jednostki. Charakterystyczną cechą współczesnych pojemników ładunkowych powinna być ich normalizacja na bazie modułu przestrzennego o wymiarach 800 x 1200 x 1000 mm, oznaczającego gabaryty euro jednostki ładunkowej. Oznacza to, że pojemność maksymalna pojemnika nie powinna przekraczać 0.96 m3, a masa brutto nie większa niż 1000kg. Pojemniki mogą być wykonywane zarówno z formie skrzynek, jak i miękkich opakowań. Pojemniki skrzynkowe mogą być otwarte lub zamknięte oraz szczelnie lub ażurowe. Ponadto rozróżnia się pojemniki uniwersalne i pojemniki specjalizowane. Pojemniki specjalizowane są konstrukcyjnie dostosowane do transportu określonych rodzajów ładunków np. pieczywa, butelek, mięsa. Do przewożenia różnych rodzajów towarów służą pojemniki uniwersalne. Pojemniki blaszane są najczęściej stosowane do składowania drobnych wyrobów metalowych, tj. śruby i wkrętki, nakrętki, nity, gwoździe, łożyska itp. Ażurowe pojemniki z drutu używane są przede wszystkim do przechowywania puszek z farbami, kartonów i butelek z wyrobami chemii gospodarczej.

3. Znakowanie opakowań

14

Znakowanie opakowań spełnia ważną rolę w magazynowaniu, transporcie i użytkowaniu wyrobów. Umieszczenie niewłaściwych znaków na opakowaniach lub ich brak może doprowadzić do poważnych perturbacji i chaosu w różnych ogniwach logistycznego łańcucha dostaw, a nawet do całkowitej utraty wartości użytkowej wyrobów. W Polsce znakowanie opakowań transportowych reguluje norma PN-90/O-79252 „Opakowania transportowe z zawartością. Wymagania podstawowe”. Znak na opakowaniu transportowym jest umownym symbolem umieszczonym na zewnętrznej stronie opakowania, ułatwiającym i rozpoznającym właściwości towaru, właściwościach opakowania, sposobie obchodzeniu się z towarem podczas magazynowania i transportu, przeznaczenia towaru lub jego przynależności do określonej partii z podaniem cech handlowych zgodnych z listem przewozowym lub certyfikatem. Znak może być wyrażony w postaci napisu, litery, cyfry lub rysunku z zastosowaniem barwy kontrastowej.3.1. Znakowanie kontenerów

W celu ewidencjonowania oraz przekazywania danych o przepływie dóbr materialnych przewożonych w kontenerach stosuje się systemy kodowania, automatycznej identyfikacji oraz znakowania kontenerów. System automatycznej identyfikacji umożliwia przekazywanie informacji z kontenera ładunkowego do automatycznego systemu przetwarzania. System kodowania danych służy do identyfikacji kontenera. Dane znajdujące się w urządzeniu elektronicznym nazywamy tabliczką automatycznej identyfikacji, instalowanym na komputerze ładunkowym. Norma PN-91/K-46102 opisuje rodzaje i sposób znakowania kontenerów. Według wspomnianej normy wyróżniamy znakowanie: identyfikacyjne, eksploatacyjne i dodatkowe. Wśród znaków identyfikacyjnych wyróżniamy: oznaczenie maksymalnej masy brutto, znak kontenera z otwieranym dachem, znak ostrzegawczy ostrzegający przed niebezpieczeństwem porażenia prądem, znak kontenera o wysokości większej niż 2,6m, znak do transportu lotniczego i lądowego o ograniczonej wysokości piętrzenia. Standardowym oznaczeniem, które identyfikuje każdą jednostkę transportową jest identyfikator nazywany tablicą rejestracyjną. Jest ona jednoznacznym numerem, niezależnie od sposobu jego użycia, określony przez stronę nanosząca etykietę, stosujący się do jednostek transportowych i zapewniający dostęp do danych kontrolnych, niezależnie od zawartości i przeznaczenia, ważny przez cały czas istnienia jednostki transportowej Najczęściej stosowanym identyfikatorem jednostek logistycznych jest seryjny numer jednostki wysyłkowej (Serial Shipping Container Code). Podstawowym narzędziem do oznaczania i monitorowania przepływu ładunków jednostek transportowych jest etykieta logistyczna. Informacje w postaci kodu kreskowego na etykiecie transportowej mogą służyć jako klucz jednostki transportowej. Znakowanie identyfikacyjne powinno zawierać;- znaki obowiązujące (kod właściciela kontenera, numer seryjny, cyfrę samokontroli)- znaki dopuszczalne (kod kraju, kod wymiarów i kod typu kontenera). Na znakowanie eksploatacyjne składają się: - oznaczenie maksymalnej masy netto i tary kontenera- znak kontenera z otwieranym dachem-znak ostrzegawczy informujący o niebezpieczeństwie porażenia prądem-znak kontenera o wysokości większej niż 2,6 m-znak kontenera do transportu lotniczego i lądowego o ograniczonej wysokości piętrzenia

15

Rys. 13. Rozmieszczenie znaków na kontenerze serii 1

1 - kod właściciela, numer seryjny, cyfra samokontroli, 2 - kod kraju, wymiarów i typu kontenera, 3 - oznaczenie maksymalnej masy brutto i tary kontenera, 4 i 5 – rezerwa

Znakowanie dodatkowe powinno zawierać: znak zgodności kontenera z wymaganiami Międzynarodowego Związku Kolei ( UIC), znak kontenera do transportu ładunków szybko psujących się , znak kontenera do przewozu ładunków niebezpiecznych, tabliczkę kontenera zbiornikowego, tabliczkę uznania kontenera za bezpieczny zgodnie z Międzynarodową Konwencją o Bezpiecznych Kontenerach ( KBK), tabliczkę o dopuszczeniu kontenera do przewozu ładunków pod zamknięciem celnym zgodnie z Konwencją Celną dotyczącą kontenerów, termin następnego przeglądu kontenera zgodnie z wymaganiami KBK.

3.2. Oznaczenia na opakowaniach

W Polsce w zakresie oznakowania opakowań jednostkowych i transportowych z zawartością, obowiązują odpowiednio normy: PN-90/O-79251 i PN-85/O-79252. Zgodnie z tymi normami, znaki umieszczone na opakowaniach jednostkowych i transportowych dzielą się na znaki; zasadnicze, informacyjne, niebezpieczeństwa i manipulacyjne. Na opakowaniach jednostkowych mogą być dodatkowo umieszczone znaki reklamowe, mające na celu zachęcenie do kupna danego wyrobu. Rozmieszczenie znaków na opakowaniu jednostkowym oraz ich wielkość zdeterminowane kształtem i wymiarami opakowania. Powinny być wykonane wyraźnie i czytelnie, a ich kompozycja powinna określać odrębność poszczególnych grup towarowych. Według normy PN-85/O-79252 opakowania jednostkowe z zawartością. Znaki i znakowanie. Wymagania podstawowe” na opakowaniach także jednostkowych umieszcza się znaki określające właściwości wyrobu, cechy handlowe oraz sposób postępowania z wyrobem i opakowaniem w czasie magazynowania, przemieszczania i użytkowania. Znaki powinny być nanoszone na opakowania za pomocą drukowania, wypalania, tłoczenia i litografowania, tak, aby były odporne na działanie wilgoci oraz na ścieranie. Ich wielkość jest uzależniona od wielkości opakowania oraz wymagań estetyki i reklamy. Znaki niebezpieczeństwa i manipulacyjne umieszcza się na opakowaniach jednostkowych, w miejscach najbardziej widocznych lub w miejscach, do których się bezpośrednio odnoszą. Znaki informacyjne określają: gatunkowość (gatunek lub klasa towaru), jakość, skład (zasadnicze składniki), numer serii produkcyjnej, ilość wyrobu, numer normy, wg której jest wyprodukowany,

16

numer kontroli jakości (KJ) i numer kontrolera zakładu pakującego wyrób, kraj pochodzenia wyrobu, sposób użycia, datę produkcji (lub pakowania), termin przydatności do spożycia, datę ważności oraz w przypadku niektórych towarów określonych odpowiednimi rozporządzeniami (PN-90/O-79251) znak bezpieczeństwa.

Rys. 14. Znak jakości „Teraz Polska”.

Znaki niebezpieczeństwa na opakowaniach jednostkowych, wyróżnione przez PN-90/O-79251 różnią się nieznacznie od zalecanych przez Międzynarodowy Morski Kodeks Towarów Niebezpiecznych (IMDG Code - International Maritime Dangerous Goods Code). Przykładowo PN nie zawiera oznakowania „substancje gazowe o różnym rodzaju niebezpieczeństwa”, wyróżnia natomiast znaki „upośledzenie sprawności psychofizycznych”- stosowane na opakowaniach leków, znak - „środek odurzający”, czy „wyłącznie dla zwierząt”. Dąży się do tego aby wszystkie znaki niebezpieczeństwa na całym świecie były ujednolicone niezależnie od środka transportu, na którym przewożone są ładunki niebezpieczne. Poniżej przedstawiono międzynarodowe konwencje transportowe odnoszące się do ładunków niebezpiecznych. Znaki niebezpieczeństwa umieszczone na opakowaniach transportowych z zawartością są ustalone odpowiednimi przepisami obowiązującymi w zakresie transportu drogowego, kolejowego i morskiego ładunków niebezpiecznych.

Rys. 15 Nalepki klasy 7. - Materiały promieniotwórcze

Znaki manipulacyjne na opakowaniach jednostkowych z zawartością wskazują na konieczność zastosowania określonego sposobu postępowania z opakowaniem czasie manipulacji związanych ze składowaniem, przemieszczaniem i użytkowaniem. Znaki manipulacyjne na opakowaniach transportowych są takie same jak na opakowaniach jednostkowych, z wyjątkiem znaku „Tu otwierać”, którego stosowanie na opakowaniach transportowych nie jest przewidziane. Znaki manipulacyjne mają barwę czarną na tle kontrastowym, albo barwę białą lub jasnożółtą na tle ciemnym. Barwę znaków niebezpieczeństwa określa PN-90/O-79251 i Kodeks IMDG. Barwa pozostałych znaków może być dowolna i zależy od wymagań estetyki, reklamy i przyjętych zwyczajów.

17

Znaki zasadnicze zapewniają identyfikację opakowania transportowego z zawartością i dostarczenie do określonego odbiorcy. Składają się ze znaku identyfikacji, znaku odbiorcy i znaku miejsca przeznaczenia. Obejmują: znak identyfikacji, znak odbiorcy i znak miejsca przeznaczenia.

Znaki obowiązkowe Znaki dopuszczalne

Rys. 16. Zasady rozmieszczenia znaków na opakowaniach transportowych.

1 - dodatkowe dane o sposobach obchodzenia się z ładunkami, których nie można wyrazić znakiem, 2 - znaki niebezpieczeństwa i manipulacyjne, 3 - znaki identyfikacyjne, 4 - nazwa odbiorcy i miejsce przeznaczenia, 5 - pośredni port przeładunku, 6 - miejsce na napis uzupełniający, 7 - objętość, 8 - wymiary, 9 - masa brutto, kg, 10 - masa netto, kg, 11 - kraj - producent, 12 - miejsce nadania, 13 - nazwa i adres nadawcy.

4. Opakowania towarów niebezpiecznych Rozwój cywilizacyjny nierozerwalnie związany jest z produkcją przemysłu, którego wyroby w wielu przypadkach stanowią niebezpieczeństwo nie tylko dla człowieka, lecz także dla otoczenia. Produkty zwane niebezpiecznymi doczekały się odpowiednich uregulowań prawnych, podobnie jak ich opakowania. Według danych OECD wynika, że udział przewozów materiałów niebezpiecznych w ogólnej ilości przewozów drogowych przewyższa 10% i odpowiada ogólnemu udziałowi takich ładunków w całym transporcie lądowym. Bezpieczeństwo przewozu określone jest rodzajem i wielkością ryzyka jakie występuje w całym procesie transportowym. Nie ulega wątpliwości, że problem jakości opakowania oraz jego doboru do właściwości materiału i warunków przewozu, jest jednym z zasadniczych czynników decydujących o poziomie bezpieczeństwa. Ryzyko związane z przewozem materiału niebezpiecznego rośnie proporcjonalnie do prawdopodobieństwa zaistnienia wypadku oraz do rozmiaru szkód spowodowanych tych wypadkiem. Dobór właściwego opakowania wpływa na zmniejszenie ryzyka poprzez oddziaływanie na obydwa wymienione parametry.

18

Opakowania stosowane do pakowania materiałów niebezpiecznych stanowią ważny problem dla ochrony zdrowia, życia ludzkiego oraz środowiska naturalnego. Wynika to z konieczności przemieszczania materiałów niebezpiecznych na różne odległości, różnymi środkami transportu i w różnych warunkach klimatycznych Stąd też jakość i ilość tego rodzaju opakowań jest istotna zarówno z punktu widzenia produktu, jak i logistyki. Wiadomo bowiem, że zarówno opakowania, jak i transport muszą posiadać odpowiednie certyfikaty dopuszczające je do ruchu, a obsługa musi być odpowiednio przeszkolona. Towary niebezpieczne powinny być pakowane w opakowania dobrej jakości, które powinny być wystarczająco mocne, aby wytrzymywały wstrząsy oraz czynności ładunkowe.. Czynności te obejmują przemieszczanie pomiędzy jednostkami transportowymi lub magazynami, jak również każde zdjęcie z palety lub wyjęcie z opakowania zbiorczego w celu dalszego przenoszenia ręcznego lub mechanicznego. Opakowania, powinny być wykonane i zamykane w taki sposób, aby w stanie gotowym do przewozu uniemożliwiały jakikolwiek ubytek ich zawartości w normalnych warunkach przewozu, na skutek wibracji, zmian temperatury, wilgotności lub ciśnienia (wynikających na przykład ze zmiany wysokości). Podczas przewozu, na zewnętrznych częściach opakowania nie powinny znajdować się żadne niebezpieczne pozostałości materiału. Zasady te stosuje się odpowiednio do opakowań nowych, wtórnych, regenerowanych lub przerobionych oraz nowych lub wtórnych DPPL i dużych opakowań. Części opakowań, które stykają się z materiałami niebezpiecznymi: nie powinny być podatne na oddziaływanie tych materiałów prowadzące do ich zniszczenia lub znacznego osłabienia; oraz nie powinny powodować niebezpiecznych zjawisk, np. oddziaływać katalitycznie na te materiały lub reagować z nimi. Jeżeli opakowania, napełniane są cieczami, to należy pozostawić wolną przestrzeń gwarantującą, że nie nastąpi ubytek cieczy, ani trwałe odkształcenie opakowania w wyniku powiększenia się objętości cieczy pod wpływem temperatury, która może wystąpić podczas przewozu. O ile nie ustalono wymagań szczególnych, to należy przyjąć, że ciecz nie powinna całkowicie wypełniać opakowania w temperaturze 55°C. Opakowania wewnętrzne powinny być umieszczane w opakowaniach zewnętrznych w taki sposób, aby w normalnych warunkach przewozu uniknąć ich rozbicia, przedziurawienia lub przedostania się ich zawartości do opakowania zewnętrznego. Opakowania wewnętrzne łatwo ulegające rozbiciu lub przedziurawieniu, takie jak opakowania szklane, porcelanowe, kamionkowe, z niektórych tworzyw sztucznych, itp., powinny być zabezpieczone w opakowaniu zewnętrznym odpowiednim materiałem wypełniającym. Wydostanie się zawartości nie powinno znacząco pogarszać właściwości ochronnych materiału wypełniającego lub opakowania zewnętrznego. Zamknięcia opakowań zawierających materiały zwilżone lub rozcieńczone powinny zapewniać, aby zawartość procentowa cieczy (wody, rozpuszczalnika lub flegmatyzatora) nie zmniejszyła się w czasie transportu poniżej dopuszczalnych granic.

19

Rys. 17. Pojemniki na towary niebezpieczne

Materiały niebezpieczne w sztukach przesyłki powinny być tak rozmieszczone i zabezpieczone w pojeździe, aby nie zmieniały położenia w trakcie jazdy. Ładunek może być zabezpieczony przed przemieszczaniem się przy pomocy pasów, przesuwnych przegród, regulowanych podpór, poduszek powietrznych czy materiałów przeciwpoślizgowych.

Towary niebezpieczne luzem mogą być przewożone w pojazdach lub kontenerach jedynie wtedy, gdy jest to dozwolone na podstawie przepisu szczególnego w umowie ADR, pod warunkiem, że wymagania tego przepisu są spełnione oraz zastosowane zostaną środki zapobiegające wydostaniu się towaru z pojazdu lub kontenera.

W cysternach mogą być przewożone tylko niektóre, dokładnie określone niebezpieczne materiały ciekłe, granulaty, czy niektóre materiały sproszkowane, przy czym do przewozu danego materiału można stosować tylko cysterny odpowiadające danemu kodowi również określonemu w umowie ADR.

Cysterna powinna być napełniana tylko takimi materiałami, które są dopuszczone w umowie ADR. Cysterna powinna spełniać wszystkie wymagania techniczne i powinna być sprawna.

Innymi opakowaniami do przechowywania towarów niebezpiecznych są Hoboki. Są to metalowe pojemniki przeznaczone do transportu i pakowania materiałów takich jak: smary, masy bitumiczne, materiały sypkie, farby, itp. Mogą być również wykonane jako ocynkowane lub z blachy kwasoodpornej. Pobocznica wykonana jest z blachy stalowej. Dno mocowane jest na stałe w sposób zapewniający szczelność bębna. Wieko może być mocowane na stałe lub zdejmowane (hobok) mocowane do pobocznicy przy pomocy obręczy zaciskowej z zamkiem dźwigniowym. W wieku mocowanym na stałe może być wykonany otwór wlewowy o średnicy 190 mm zamykany wciskanym wieczkiem, lub otwór o średnicy ok. 52 mm zamykany specjalnym korkiem z tworzywa sztucznego.

20

Rys. 18. Hoboki

Paletokontenery służą do przewozu materiałów niebezpiecznych, są wyposażone w zawór z odpowietrzeniem . Ich zadaniem jest optymalne składowanie i bezpieczny transport.

Rys. 19. Paletokontener

BIG-BAG to worek kontenerowy o bardzo dużej pojemności. Przeznaczony jest do przechowywania sypkich bądź granulowanych produktów, których masa może sięgnąć 1500 kg. Występują worki z lejem zasypowym, lejem wysypowym, z wkładem foliowym, uszczelniaczami oraz stabilizatorami Które są odporne na kurz, wilgoć i wodę. Worki BIG-BAG są idealne do pakowania, przechowywania lub transportu wielu różnych towarów. Ponieważ żadna obca substancja nie przedostanie się do środka worka, jest on bezpieczny dla sypkich produktów spożywczych, takich jak cukier, sól, mąka czy zboże. Można go również wykorzystać do przechowywania sypkich związków chemicznych, jak nawozy sztuczne, ponieważ worki te uniemożliwiają przedostanie się niebezpiecznej substancji na zewnątrz. Możliwość wykorzystania worków BIG-BAG w przemyśle zarówno spożywczym, jak i chemicznym, została potwierdzona odpowiednimi międzynarodowymi i europejskimi certyfikatami jakości.

21

Rys. 20. Worki typu Big-bag

Towary niebezpieczne przechowuje się również w skrzyniach drewnianych. Maja zastosowanie np. przy magazynowaniu i transporcie materiałów wybuchowych.

Rys. 21. Skrzynie drewniane

Zakończenie System jednostek ładunkowych odgrywa istotne znaczenie w zakresie dystrybucji towarów. Jednostki ładunkowe umożliwiają przemieszczenie wyrobów w opakowaniach w różnego rodzajach środkach transportu. Jednostkę ładunkową stanowi ładunek utworzony z szeregu jednorodnych lub niejednorodnych ładunków mniejszych traktowany w procesie transportowym jako zwarta całość. Przy zastosowaniu systemu jednostek ładunkowych zwiększa się wydajność środków transportowych, usprawnia prace przeładunkowe i skraca ich czas etc. Do systemu jednostek ładunkowych można zaliczyć jednostki ładunkowe oraz środki przygotowania jednostek ładunkowych, system wymiarowy opakowań oraz znakowanie opakowań, czyli całokształt narzędzi i działań składający się na transport towarów od producenta lub pośrednika do miejsca przeznaczenia. Do najbardziej popularnych jednostek ładunkowych zalicza się palety, pakietowe jednostki ładunkowe, pojemniki oraz kontenery. Wybór jednostki ładunkowej w dużej mierze jest uzależniony od środka transportu wykorzystywanego do przemieszczania towarów.

22

Wszystkie wyroby w opakowaniach będące przedmiotem wymiany towarowej winny być zaopatrzone w odpowiednie znaki, nośniki niezbędnych informacji. W ciągu wieków wykształciły się w tym zakresie odpowiednie zwyczaje handlowe, których miejsce z czasem zajęły regulacje prawne. Znaki umieszczone na opakowaniach i jednostkach ładunkowych są wyrażone w postaci napisu, litery, cyfry lub rysunku z zastosowaniem barwy kontrastowej. W Polsce w zakresie oznakowania opakowań jednostkowych i transportowych z zawartością, obowiązują odpowiednio normy: PN-90/O-79251 i PN-85/O-79252. Zgodnie z tymi normami, znaki umieszczone na opakowaniach jednostkowych i transportowych dzielą się na znaki; zasadnicze, informacyjne, niebezpieczeństwa i manipulacyjne. Transport materiałów (towarów niebezpiecznych) reguluje europejska umowa ADR sporządzona w Genewie 30 września 1957 r. pod auspicjami Komisji Gospodarczej Narodów Zjednoczonych. Celem przepisów prawnych regulujących sferę transportu materiałów niebezpiecznych - w tym takżetransportu drogowego - jest wyeliminowanie lub co najmniej zmniejszenie do minimum ryzykazwiązanego z takim transportem.

Literatura:

1. R.A. Barcik., Logistyka dystrybucji.2. A. Korzeniowski, M. Skrzypek, Grzegorz Szyszka., Opakowania w systemach logistycznych.3. Z. Korzeń., Logistyczne systemy transportu bliskiego i magazynowania.4. Strony www:

http://www.zofia.pl/znaki.htm http://pl.wikipedia.org/wiki/Kontener_(transport) http://www.sciaga.pl/tekst/21700-22-opakowania http://www.kadziolk.webd.pl/jlad.pdf http://www.borg.com.pl/upload/556_zm.pdf

23