darmadi18.files.wordpress.com · Web vieworang asing yang tidak mempunyai kepentingan yang dapat diamankan petugas patroli/Avsec (Aviation Security) dan jalan inspeksi juga dapat

ANALISIS PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) JALAN INSPEKSI (CHECK ROAD) PERIMETER SELATAN DI BANDARA SOEKARNO-HATTA, TANGERANG BANTEN

Umamul Husen , Ir. Darmadi, MTMahasiswa , Dosen Pembimbing Universitas Jayabaya

Email : umamulhusen @ yahoo .co .id m

AbstrakBandara Soekarno - Hatta sebagai bandara internasional menyimpan beberapa

potensi yang dapat dipertimbangkan untuk proses pengembangannya. Sehubungan dengan potensi yang dapat dimiliki bandara tersebut, maka dibutuhkan fasilitas penerbangan yang memadai yang berguna sebagai penunjang pelayanan penerbangan, maka fasilitas tersebut harus selalu dalam keadaan optimal dan dapat dugunkanan setiap saat sesuai dengan jadwal operasional bandar.

Pengerjaan penelitian ini, metode yang digunakan adalah metode penelitian deskriptif yaitu metode penelitian yang dilakukan melalui pengamatan untuk mendapatkan keterangan - keterangan terhadap suatu masalah tertentu serta untuk mendapatkan gambaran tentang analisis perancangan perkerasan lentur (flexible pavement) samping runway dekat Pos 07 Perimeter selatan di Bandara Soekarno Hatta, Tangerang Banten dengan umur rencana 20 tahun.

Dalam hasil perhitungan metode perhitungan perkerasan lentur (flexible pavement) yang digunakan pada jalan inspeksi (check road) samping runway dekat Pos 07 Perimeter selatan di Bandara Soekarno Hatta, Tangerang Banten adalah perkerasan lentur (flexible pavement) dengan menggunkan metode SNI 1732 - 1989 - F/SKBI - 2.3.26.1987 yaitu “Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan Metode Analisis Komponen” terdiri dari yaitu: Surface course 5 cm (beton aspal MS 744), Base course 20 cm (batu pecah CBR 100%), Sub - base course 15 cm sirtu (CBR 70%) dengan total perkerasan 50 cm dan perhitungan ini mampu melayani beban selama 10 tahun. .

Kata Kunci: Analisis perkerasan lentur (flexible pavement), lokasi kegiatan analisis, jalan inspeksi (check road).

1.1 Pendahuluan

Bandar Udara Internasional

Soekarno-Hatta, atau Soekarno - Hatta

International Airport (SHIA) yang

mempunya lahan 18 km2 merupakan

bandara terbesar dan utama Indonesia.

Secara Administratif bandara ini terletak di

kota Tangerang, Banten. Bandara ini

sebenarnya hanya berjarak sekitar 20

kilometer mil barat dari ibukota, DKI

jakarta. Sebagai bandara international,

status Bandara Soekarno-Hatta terus

ditingkatkan sehingga saat ini telah

menyandang status sebagai bandara

international yang tentunya diimbangin

dengan peningkatan sisitem keamanan dan

1

mailto:[email protected]

keselamatan penerbangan yang sangat

perlu dilakukan di Bandara Soekarno-

Hatta, inspeksi bandara untuk memastikan

bahwa bahwa bandara dapat melayani

pesawat udara dengam selamat.

Sehubungan potensi yang dimiliki

oleh Bandara Soekarno-Hatta tersebut,

maka dibutuhkan fasilitas penerbangan

serta sistem keamanan dan keselamatan

penerbangan yang memadai yang berguna

sebagai penunjang pelayanan penerbangan,

maka fasilitas tersebut harus selalu dalam

keadaan optimal dan dapat digunakan

setiap saat sesuai dengan jadwal

operasional bandara.

Sesuai dengan SOP (Standard

Operating Prosedure) Aerodrome

Inspection dengan peraturan yang ada,

maka fasilitas sisi udara terdiri dari landas

pacu (runway), landas penghubung

(taxiway), landas parkir (apron), runway

strip, RESA (Runway End Safety Area),

shoulder, pagar dan drainase. Fasilitas sisi

udara merupakan bagian penting dari

bandara sebagai tempat untuk datang dan

perginya peasawat udara dari bandara ke

bandara yang lain. Keberhasilan suata

bandara dalam menjalankan fungsinya

sebagai tempat berakhirnya suatu

penerbangan dengan tersedianya fasilitas

sisi udara memadai dalm kriteria

keselamatan operasional penerbangan sipil

dunia/ ICAO (International Civil Aviation

Organization), maka fasilitas tersebut

harus selalu dalam keadaan optimal dan

dapat digunakan setiap saat sesuai dengan

jadwal operasional bandara. Sejalan

dengan meningkatnya penerbangan dari

tahun ke tahun, maka diperlukan inspeksi

terhadap fasilitas bandara yang optimal

guna mendukung operasional

penerbangan. Dengan demikian tugas

inspeksi fasilitas sisi udara (airside)

menjadi suatu kegiatan yang sangat

dibutuhkan untuk menjaga kebersihan dan

keandalannya.

Untuk kesiapan fasilitas sisi udara

(airside) di Bandara Soekarno-Hatta yang

kondisi adanya proyek pengembangan

seperti pembangunan jalur rel kereta api

sehingga jalan inspeksi terputus dan akan

pindahkan ke area sekitar perimeter airside

sehingga tetap tersedianya jalan inspeksi

(check road) maka salah satu bentuk

keamanan dan keselamatan tersebut

dengan pembuatan baru jalan inspeksi

(check road) dihubungkan kembali di

samping runway selatan dekat Pos 07

Perimeter selatan.

Seperti yang diketahui jalan inspeksi

(check road) selain untuk meminimalisir

pergerakan yang menggunkan area runway

juga bertujuan menjadi akses dalam

melaksanakan pengecekan rutin fasilitas

daerah sekeliling runway yaitu pengecekan

drainase, pagar pengaman batas airside,

pemeliharaan rumput, fasilitas penerangan,

CCTV dan lain sebagainya yang terdapat

2

pada area tersebut, kegiatan patroli yang

rutin memastikan area tersebut clear dari

orang asing yang tidak mempunyai

kepentingan yang dapat diamankan

petugas patroli/Avsec (Aviation Security)

dan jalan inspeksi juga dapat digunakan

untuk keadaan darurat yang kemungkinan

terjadi sebuah insiden kebakaran atau

kecelakaan pesawat sehingga kendaraan

darurat PKP-PK dari unit ARFF (Airport

Rescue and Fire Fighting) bisa melewati

jalan tersebut dalam penangan insiden

tersebut.

Berdasarkan permasalahan

tersebut, maka diangkat dalam tugas akhir

yang berjudul :

“ANALISIS PERKERASAN LENTUR (FLEXIBLE PAVEMENT) JALAN INSPEKSI (CHECK ROAD) PERIMETER SELATAN DI BANDARA SOEKARNO-HATTA, TANGERANG BANTEN”

2.1 Pengertian Jalan

Jalan adalah seluruh bagian jalan,

termasuk bagian pelengkapannya yang

diperuntukan bagi lalu lintas umum, yang

berada dibawah permukaaan tanah, diatas

tanah, dibawah permukaan air , serta diatas

permukaan air, kecualijalan rel dan kabel

(Undang - undang RI No. 20 tahun 2009).

Jalan mempunyai peranan untuk

mendorong pembangunan semua satuan

wilayah pengembangan, dalam usaha

mencapai tingkat perkembangan antara

daerah-daerah yang merata. Jalan

merupakan satu kesatuan jaringan jalan

mengikat dan menghubungkan pusat-pusat

pertumbuhan dengan wilayah lain (Undang

- undang RI No. 13 tahun 1980).

Jalan Raya adalah jalur - jalur tanah

diatas permukaan bumi yang dibuat oleh

manusia dengan bentuk, ukuran - ukuran

dan jenis kontruksi sehingga dapat

digunakan untuk menyalurkan lalu lintas

orang, hewan, dan kendaraan yang

mengangkut kendaraan dari suatu tempat

ke tempat yang lainnya dengan mudah dan

cepat (Clarkson H. Olesby, 1999).

2.2 Unsur – unsur dari Jalan

1. Badan jalan (perkerasan).

Adalah bagian dari lapisan jalan

yang dilewati oleh kendaraan.

2. Bahu jalan

Adalah bagian kiri dan kanan jalan

atau keliling areal parkir yang

membatasi jalur gerak kendaraan dan

dapat dilengkapi dengan pasangan

kanstin (curb) dan kanstin belakang

(backup curb).

Bahu jalan terdiri dari :

a. Trotoar

Adalah jalan yang

diperuntukan khusus pejalan kaki

dikiri dan dikanan jalan atau bagian

yang direncanakan pada areal

parkir. Konstruksi trotoar dapat

3

berupa pasangan conbloc atau cor

beton rabat.

b. Drainase

Adalah sistim pengeringan

dengan cara pengaliran yang

terarah yang berfungsi mencegah

kerusakan jalan atau parkir dari

genangan air.

3. Median

Adalah bagian jalan yang

membatasi jalan antara jalur kanan

dan jalur kiri dapat berupa jalur hijau

(pertaman) dan trotoar.

4. Saluran kiri kanan jalan

Merupakan bagian yang berfungsi

sebagai penampung, mengalirkan air

buangan dan air hujan. Saluran ini

terdiri dari: saluran terbuka dan

saluran tertutup.

2.3 Perencanaan Jalan

Jenis - jenis jalan di dalam bandar

udara terdiri dari:

2.3.1 Jalan Masuk Bandar Udara (Acces

Road)

Jalan Masuk Bandar Udara (acces

road) dipergunakan untuk kepentingan

umum menuju bandar udara sampai ke

terminal penumpang.

Langkah - langkah perencanaan

jalan masuk antara lain:

1. Tentukan ramalan volume lalu lintas.

(penumpang, pengantar/penjemput,

karyawan bandar udara)

2. Tentukan jumlah lajur tiap jalur

jalan.

3. Tentukan lebar Right of way antara

lain jalan, jalur hijau, trotoar,

saluran. (lihat gambar 2.1 dan 2.2)

Gambar 2.1 Jalan Masuk Tanpa Median

(Sumber: SKEP 347/VII/1999)

Gambar 2.2 Jalan Masuk dengan Median


2.3.2 Jalan Inspeksi (Check Road)

Jalan Inspeksi (check road)

dibangun sekeliling batas bandar udara

dan digunakan untuk pemeriksaan

fasilitas dasar bandar udara secara rutin,

disamping itu, jalan ini juga digunakan

untuk kendaraan - kendaraan darurat

seperti pemadam kebakaran PKP-PK.

Jalan inspeksi yang dihubungkan

oleh jalan operasi dengan landas pacu

4

yang berjarak kurang lebih 500 m harus

dibuat dengan mempertimbangkan

tempat kedudukan reservoir PKP-PK

hidran (lihat gambar 2.3).

Gambar 2.3 Jalan Inspeksi (Check Road)


2.3.3 Jalan Operasi (Operation Road)

Jalan operasi dibangun untuk

lintas kendaraan PKP-PK pada

kendaraan darurat dan dapat pula

digunakan untuk jalan inspeksi fasilitas

dasar bandar udara (lihat gambar 2.4).

Gambar 2.4 Jalan Operasi

(Operation Road)


2.3.4 Jalan Servis (Service Road)

Jalan servis merupakan jalan yang

digunakan untuk melayani kendaraan

yang mengangkut kebutuhan rutin suatu

bandar udara. Misalnya jalan yang

mengbubungkan terminal penumpang

dengan bangunan operasi. (lihat gambar

2.5 dan 2.6 ).

Gambar 2.5 Jalan Servis Umum


Gambar 2.6 Jalan Servis Umum

Depan Terminal


2.3.5 Jalan Lingkungan

Jalan lingkungan berada di dalam

area perumahan/komplek yang

digunakan untuk melayani kendaraan

pemilik perumahan, jalan ini juga

mampu melayani kendaraan PK-PPK

(lihat gambar 2.7).

Gambar 2.7 Jalan Lingkungan


Penempatan fasilitas jalan di

bandar udara yang tersebut diatas dapat

dilihat pada gambar 2.8.

5

Gambar 2.8 Fasilitas Jalan di Bandar

Udara


Fungsi dan dimensi jalan

termasuk lebar bahu jalan dan

drainage di kiri kanan jalan

dapat dilihat pada tabel 2.1 di

bawah ini:

Daftar Tabel 2.1 Fungsi

dan dimensi jalan


2.4 Lapisan Kontruksi Jalan dan Parkir

Petunjuk perencanaan perkerasan

jalan diperhitungkan berdasarkan

metode perkerasan lentur. Pada

umumnya susunan perkerasan terdiri

dari 3 lapisan, yaitu:

1. Lapis Pondasi Bawah (sub base

course)

2. Lapis Pondasi (base course)

3. Lapis Permukaan (Surface course)

2.5 Lapis Pekerasan Jalan dan Parkir

Sampai saat ini dikenal 3 jenis

perkerasan yaitu:

1. Rigid Pavement (Beton)

adalah lapisan perkerasan yang

bersifat kaku dengan kontruksi plat

beton bertulang atau tidak bertulang.

Rigid dipakai untuk perkerasan jalan

parkir kendaraan seperti DPPU

dalam lokasi bandara dan pada

kondisi yang kurang baik.

2. Flexibel Pavement (Aspal)

adalah lapisan perkerasan

dengan menggunakan aspal. Proses

perencanaan perkerasan secara garis

besar dilakukan denganpengumpulan

data - data yang diperlukan.

Untuk perluasan halaman parkir

kendaraan (kecuali parkir terminal

perludiperhitungkan lagi), dengan

ketebalan perkerasan ditambah 10%.

2.6 Parameter Analisis Perkerasan

Metode SNI 1732 - 1989 - F/SKBI -

2.3.26.1987 (Tata Cara Perencanaan

Tebal Perkerasan Lentur Jalan

Raya Dengan Metode Analisis

Komponen) yaitu:

2.6.1 Pertumbuhan Lalu Lintas (i%)

Yang dimaksud dengan

pertumbuhan lalu lintas adalah

pertambahan atau perkembangan lalu

6

lintas dari tahun ke tahun selam umur

rencana.

2.6.2 Lalu Lintas

Lajur rencana merupakan salah

satu jalur lalu lintas dari suatu luas jalan

raya, yang menampung lalu lintas besar.

Jika jalan tidak memiliki tanda batasan

lajur, maka lajur ditentukan dari lebar

perkerasan menurut daftar dibawah ini:

1. Jumlah Jalur dan Koefisien

Distribusi Kendaraan (C)

Koefisien distribusi kendaraan

(C) untuk kendaran ringan dan berat

yang lewat pada jalur rencana

ditentukan menurut daftar tabel pada

lampiran 1.

2. Angka Ekivalen (E) Beban Sumbu

Kendaran.

Angka Ekivalen (E) masing-

masing golongan beban sumbu

(setiap kendaraan) ditentukan

menurut rumus daftar dibawh ini:

Angka ekivalen sumbu

tunggal ( Et)

= (

Beban satu sumbu tunggal dalam kg

)4

8160

Angka ekivalen

sumbu ganda

= ( Beban satu sumbu ganda dalam kg

)4

8160

( Eg)

3. Lalu Lintas Harian Rata (LHR) dan

Rumus-Rumus Lintas Ekivalen:

a. Lalu lintas Harian Rata-rata

(LHR) setiap jenis kendaraan

ditentukan pada awal umur

rencana, yang dihitung untuk dua

arah pada jalan tanpa median atau

masing-masing arah pada jalan

dengan median.

b. Lintas Ekivalen Permukaan (LEP)

dihitung dengan rumus sebagai

berikut:

LEP=∑j=1

n

LHR j xC j x E j

Keterangan :

LHR = Lalu lintas Harian Rata – rata

(kendaraan/hari/arah).

E = Ekivalen bebas sumbu rencana.

C = Koefisien distribusi kendaraan.

i = Faktor pertumbuhan lalu lintas

diambil selama pelaksanaan

rencana dan selam umur

rencana.

n = Umur rencana (tahun)

j = Jenis kendaraan.

c. Lintas Ekivalen Akhir (LEA)


berikut:

LEA=∑j=1

n

LHR j x (1+i)UR x C j x E j

7

d. Lintas Ekivalen Tengah (LET )


berikut:

LET =LEP+LEA2

e. Lintas Ekivalen Rencana (LER)


berikut:

LER=LET x FP

Faktor penyesuaian (FP) tersebut

diatas ditentukan dengan rumus

FP=UR x10

2.6.3 Daya Dukung Tanah (DDT) dan

CBR

Daya dukung tanah dasar (DDT)

ditetapkan berdasarkan grafik korelasi

(gambar lampiran no. 10) yang

dimaksud dengan harga CBR disini

adalah harga CBR lapangan atau CBR

laboratorium.

Dalam penentuan nilai DDT dapat

digunakan dengan konversi

menggunakan grafik Korelasi pada

lampiran no 11, dengan cara

menghubungkan nilai CBR dengan

garis mendatar kesebelah kiri diperoleh

nilai DDT atau dengan rumus

persamaan DDT = 1,6649 + 4,3592 log

(CBR).

2.6.4 Faktor Regional (FR)

Keadaan lapangan mencakup

permeabilitas tanah, perlengkapan

drainase bentuk alinyemen serta

presentase kendaraan dengan berat 13

ton, dan kendaraan yang berhenti,

sedangkan keadaan iklim mencangkup

curah hujan rata - rata pertahun.

2.6.5 Indeks Permukaan (IP)

Indeks Permukaan ini menyatakan

nilai dari pada kerataan/kehalusan serta

kekokohan permukaan yang bertalian

dengan tingkat pelayanan bagi lalu-

lintas yang lewat.

1. Indeks Permukaan Akhir (IPt)

Dalam menentukan Indeks

Permukaan (IPt) pada akhir umur

rencana, perlu dilakukan pertimbangan

faktor -faktor klasifikasi fungsional

jalan dan jumlah lintas ekivalen

rencana (LER), menurut daftar tabel

pada lampiran no. 4.

2. Indeks Permukaan Awal (IP0)

Dan untuk menetukan Indeks

permukaan awal umur rencana (IP0)

perlu diperhatikan jenis lapis

permukaan jalan (kerataan/kehalusan

serta kekokohan) pada awal umur

rencana, menurut daftar tabel pada

lampiran no. 4.

3. Indeks Tebal Perkerasan (ITP)

8

Indeks tebal perkerasan adalah

sauatu angka yang berhubgunan

dengan penentuan tebal perkerasan.

2.6.6 Koefisien Kekuatan Relatif (a)

Koefisien kekuatan relatif (a)

masing - masing bahan dan

kegunaannya sebagai sebagai lapis

permukan, pondasi, pondasi bawah,

ditentukan secara korelasi sesuai niali

Marshall Test (untuk bahan dengan

aspal), kuat tekan (untuk bahan yang

distabilisasi dengan semen atau kapur),

atau CBR (untuk bahan lapis pondasi

bawah).

2.6.7 Batas-batas Minimum Tebal

Lapisan Perkerasan

Batas-batas minimum tebal lapisan

perkerasan ditentukan pada masing-

masing lapisan yaitu: lapisan

permukaan, lapis pondasi dan lapis

pondasi bawah. Pada masing-masing

lapisan dapat dilihat pada daftar tabel

yang tertera pada lampiran no. 6.

2.6.8 Menentukan Tebal Perkerasan

Tebal perkerasan dapat dihitung

berdasarkan formula sebagai berikut:

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

Keterangan:

1. a1, a2 dan a3 adalah koefisien

kekeuatan relatif untuk lapis

permukaan (a1), pondasi atas (a2), dan

pondasi lapisan bawah (a3).

2. D1, D2 danD3 adalah tebal masing-

masing lapisan dalam satuan, lapis

permukaan (D1) , lapis pondasi atas

(D2), dan lapis pondasi bawah (D3).

2.7 Perhitungan Tebal Lapisan

Kontruksi Perkerasan Jalan Yang

Lentur (Flexible) Menurut IR. D.U.

SUDARSONO (Departemen PU,

1992) yaitu:

2.7.1 Pendahuluan

1. Kontruksi jalan merupakan

kontruksi kuwih lapis.

- Statis tertentu bertingkat

banyak.

- Sulit dengan cara pendekatan.

Gambar 2.10 Kontruksi jalan

(kontruksi kwilapis)

(Sumber: Departemen PU 1992,

Oleh IR. D.U. Sudarsono)

2. Tiap - tiap ahli/negara mendekati

dari sudut pandangan masing -

masing dengan cara yang berlain -

lainan.

9

- Sampai sekarang didapati

berpuluh - puluh rumus tentang

tebal kontruksi, dengan berbagai

tingkat sophistikasi.

3. Pada prinsipnya cara

pendekatannya ada 3 system ialah:

a. Suatu kekuatan yang timbul

akibat lalu lintas (gaya tekanan,

gaya tarik, gaya geser, momen)

melebihi daya tahan konstruksi

(rumus analitis).

b. Kontruksi rusak karena

mengalami kelelahan akibat

muatan berulang - ulang (rumus

empiris).

c. Dasar rumus analitis kemudian

dilengkapi/dikoresi dengan

(empiris percobaan).

4. Tingkat sophistikasi

(kerumitan/ketelitian)

a. Tebal lapisan -lapisan kontruksi

adalah fungsi dari:

1) Muatan (gandar tunggal standar)

2) Keadaan lalu - lintas

3) Daya dukung tanah dasar dan

sejenisnya

4) Kekutan dan daya tahan lapisan -

lapisankontruksi perkerasan.

5) Keadaan permukaaan jalan.

6) Keadaan air tanah, air banjir dan

drainage

7) Kecepatan kendaraan

8) Belokan - belokan

9) Tempat suka mengerem dan

tempat berhenti (halte bus).

10) Kontruksi - kontruksi pengaman

11) Quality controle

h & D = ∫(a, b, c, d, ................. z

2.7.2 Sistem Un-Bond (Tanpa Bahan

Pengikat)

(α Rata - rata = 45%)

Gambar 2.11 Koefisien Kekuatan Relatif

Sistem Un-Bond

(Sumber: Departemen PU 1992,

Oleh IR. D.U. Sudarsono)

2.7.2.1.1 Hukum Keseimbangan

W = Luas lingkaran x σt

½ P = π x σt

r2 = h = P

2 π xσ t

sehingga didapat rumus

sebagai berikut:

10

Keterangan:

P = Tekanan gandar.

W = ½ P = Tekanan roda.

σt = Tekanan tanah

berlawanan keatas seluas

lingkaran

bidang kontak antara tanah

dengan perkerasan.

α = Rata -rata 45°

2.7.2.1.2 Faktor Dynamis Untuk P

Empiris: γ = anatara 1 -4

Kerhoven & Dormon: γ = 1 +

0,7 log n0

2.7.2.1.3 Rumus Umum I

Kherkhoven & Dormon dan

Faktor regional

γ = 1 + 0,7 log n0

n0 = δ.η.n (Lintas ekivalen

yang diperhitungkan)

n = LEA (Lintas Ekivalen

Akhir)

δ = Faktor keadaan drainase

η = Faktor keadaan tanah dan

carah hujan

Dormon & Jeirffoy’s

E = ± 100 CBR

σt= 0,008.E

Gandar tunggal standar

Po = ½ P

h dalam satuan cm

Po dalam satuan ton

n dalam LEA

σtdalamCBR

sehingga menjadi rumus:

D1= Tebal kontruksi aspal

D2 = Tebal base

D3 = Tebal sub-base

2.7.2.1.4 Nilai Ekivalen Lalu-Lintas

(e)

Keadaan sesungguhnya

kendaraan yang lewat terdiri

dari bermacam-macam tekanan

gandar.

1. Analisa

Asumsi: Pi dengan n kali

lewat pengaruhnya ekivalen

11

h = √ P2 π x σ t

h = √ γ . P2 π x σ t

h = √ γ . P2 π x σ t

σt = 0,8

h = 20 √ P 0¿¿¿

dimana: n0 =δ.η.nh = D1 + D2 + D3

dengan Po dengan en kali

lewat

Ambil rumus dasar: h = 20

√ P 0¿¿¿

h = 20 √Pi¿¿¿

h = 20 √ P 0¿¿¿

Harus sama:

= 20 √ Pi¿¿¿= 20 √P 0¿¿¿

Pi (1 + 0,7 log no) = Po (1 + 0,7

log e + 0,7 log no)

2.7.2.1.5 Tebal lapisan-lapisan (D1,

D2,& D3)

1. Untuk jalan Permanen

Berumur Panjang bila:

(CBR)b = CBR dari lapisan

base yang diperkenankan.

(CBR)SB = CBR dari lapisan

sub-base yang diperkenankan.

(CBR)TD = CBR dari lapisan

tanah dasar yang

diperkenankan.

Gambar 2.12 Tebal Lapisan-Lapisan (D1,

D2, & D3)

Sistem Un-Bond

(Sumber: Departemen PU 1992, Oleh IR.

D.U. Sudarsono)

Maka:

D1= h1

D2= h1-D1

D3= h1-D2

Dimana:

h1 = 20 √ P 0¿¿¿

h2 = 20 √ P 0¿¿¿

h3 = 20 √ P 0¿¿¿

2. Syarat Minimum

Bila biaya terbatas bisa

dipergunakan persyaratan

minimum seperti daftar tabel

pada lampiran no. 7

2. Sistem Bond (Dianggap Dengan

Bahan Pengikat)

(tg α = antara 0,7 - 2)

12

Harus sama:

log e = ( PiPo

−1)¿¿

Gambar 2.13 Koefisien Kekuatan

Relatif

Sistem Bond

(Sumber: Departemen PU 1992, Oleh IR.

D.U. Sudarsono)

P = Tekanan Gandar

W = ½ P = Tekanan roda

a1 = tg α1

a2 = tg α2

a3 = tg α3

2.7.2.2.1 Hukum Keseimbangan

W = O

½ P = πr2 x σt

r = hek = a1.D1 + a2.D2 +

a3.D3

Sehingga didapat rumus:

3.1 Metode Penilitian

Dalam hal ini, metode yang

digunakan adalah metode penelitian

dekskriptif yaitu metode penelitian yang

dilakukan melalui pengamatan untuk

mendapatkan keterangan - keterangan

terhadap sauatu masalah tertentu serta

untuk mendapatkan gambaran tentang

“Analisis Perkerasan Lentur (Flexible

Pavement) Jalan Inspeksi (Check Road)

Perimeter Selatan Di Bandara Soekarno-

Hatta, Tangerang Banten”.

Kecenderungan untuk metode

penelitian ini, didasarkan pada

pertimbangan bahwa metode ini

dianggap sangat relevan dengan materi

penulisan skripsi, karena penelitian

yang dilakukan hanya bersifat

deskriptif, yaitu menggambarkan apa

adanya dari kejadian yang diteliti.

Selain itu, guna memperoleh data yang

obyektif dan valid dalam rangka

memecahkan permasalahan yang ada.

Metode yang digunakan dalam

melaksanakan penelitian dan penulisan

skripsi ini adalah:

1. Studi Literatur

Studi literatur dilakukan

dengan mempelajari buku-buku

referensi dan menggunakan media

internet yang berkaitan dengan

permasalahan untuk membantu

menyelesaikan masalah.

2. Pengumpulan Data

13

hek = √ γ .P2 πr2 x σ t

α Disebut nilai ekivalen tebal lapisan

Pengumpulan data dilakukan

dengan cara mengumpulkan data

yang berkaitan dengan permasalahan

sehingga dapat mendukung

menyelesaikan masalah yang akan

diuraikan.

a. Observasi

Dilakukan pengumpulan

data dengan cara pengamatan

secara langsung terhadap

penumpang dan karyawan

bandara saat menuju bandara.

b. Wawancara

Dilakukan wawancara langsung

kepada user/petugas yang akan

menggunakan jalan inspeksi (check

road) dan Unit Operasi Gedung

601 Cabang Pusat PT. Angkasa

Pura II (Persero)..

3.2 Lokasi dan Jadwal Penulisan

Lokasi penelitian yang digunakan

oleh penulis dalam penelitian ini

adalah bandara dimana penulis bekerja

yaitu Bandar Udara Soekarno - Hatta.

Jalan inspeksi (check road) yang

berada dekat Pos 07 terputus karena

adanya proyek pengembangan dari

pembangunan pembuatan jalur rel

kereta api yang dilaksanakan oleh PT.

KAI (Kerata Api Indonesia), maka

jalan inspeksi tersebut dibangun

kembali dengan menggeser ke arah

samping rel kereta sepanjang 385.

Gambar lokasi yang akan direncanakan

dapat ditunjuk dengan melihat gambar

dibawah ini yaitu sebagai berikut:

Gambar 3.1 Map Lokasi Rencana

(Sumber: Mater plan Bandara Soekarno – Hatta)

Untuk lebih detail lokasi rencana

dapat dilihat pada map Peta Lokasi

yang berada pada peta Kota Tangerang

Provinsis Banten, yang terlampir pada

lampiran no 13. Dibawah ini juga bisa

dilihat dokumentasi lokasi eksisting

adalah sebagai berikut:

Gambar 3.2 Dokumentasi Lokasi

Eksisiting(Sumber: survey lapangan)

Dilihat dari dokumentasi lokasi

eksisting terlihat kondisi jalan tersebut

terputus karena adanya proyek

pengembangan jalur rel kereta.

14

Sehingga perlu dilakukan

pembangunan kembali pada jalan

inspeksi dan bisa tersambung yang

digunakan sesuai dengan fungsinya.

3.3 Deskriptif Data

1. Lokasi : Bandar

Udara International Soekarno -

Hatta

2. Panjang jalan : ± 750 m

3. Fungsi Jalan : Jalan

Kolektor

4. Jenis medan : -

5. Banyak lajur : 1 lajur 2

arah

6. Faktor Regional : 2,0

7. Kemiringan Lapangan : 2%

8. Kecepatan rencana : 30 km/jam

9. Kelandaian : < 6 %

10. Curah hujan rerata : > 900

mm/th

Data lalu lintas yang dipakai dalam

kajian ini diperoleh pengumpulan data

sekunder, yang berasal dari data Unit

operasi dari jumlah kendaraan masing -

masing yang dimiliki oleh unit petugas

PT. Angkasa Pura II (Persero) dan

petugas instansi lain dalam

pengawasan sisi udara (airside).

Adapun data kendaraan diperoleh

dari jumlah kendaraan Operasional dari

masing - masing unit yang akan

melakukan tugasnya yang sesuai

dengan job desk lingkup pekerjaan

dengan data yang diolah dari data unit

(lampiran - 4), dan melihat waktu

kegiatan inspeksi sesuai dengan SOP

(Standard Operating Prosedure) atau

aerodrome inspeksi (lampiran - 2),

yang akan menggunakan jalan inspesi

(check raod). Data lalu lintas dapat

dilihat pada daftar tabel dibawah ini

yaitu sebagai berikut:

Tabel 3.2 Kendaraan Operasional Yang akan menggunakan Jalan

Inspeksi

No

Unit Jenis Kendaraan

Kegiatan Inspeksi/Hari

1 Build Maintenance T1 1 mobil ringan 3/hari/2 arah



4 General & Operational Building

2 mobil ringan 3/hari/2 arah

5 Runway 2 mobil ringan 3/hari/2 arah

6 Field 2 mobil ringan1 dump truk

3/hari/2 arah3/hari/2 arah

7 Accesibility & Road 2 mobil ringan 3/hari/2 arah

8 Environment 1 mobil ringan1 dump truk


9 Lanscape 2 mobil ringan1 dump truk


10 Safety & Security Facility


11 ARFF 14 mobil ringan7 foam tender type I


12 Security Quality Control

11 mobil ringan

3/hari/2 arah

13 Electrical Maintenance 2 mobil ringan 1/hari/2 arah

15

14 Main Power Station 1 mobil ringan 1/hari/2 arah

15 Visual Aid 1 mobil ringan 3/hari/2 arah

16 Equipment & Workshop

1 mobil ringan1 dump truk


17 Sanitation Fasility 1 mobil ringan 1/hari/2 arah

18 Safety Management System


19 Regulation & Aid 1 mobil ringan 1/hari/2 arah

20 Public Security 1 mobil ringan 3/hari/2 arah

21 AMC 3 mobil ringan 3/hari/2 arah

22 Electrical CCTV 1 mobil ringan 1/hari/2 arah

23 Otoritas Bandara 2 mobil ringan 2/hari/2 arah

24 Petugas Airnav 2 mobil ringan 2/hari/2 arah

25 Petugas potong rumput 2 mobil ringan 3/hari/2 arah

26 Petugas las pagar 1 mobil ringan 1/hari/2 arah

27 Petugas kerapihan saluran


Masing - masing jenis kendaraan

pada tabel diatas akan dikalikan dengan

waktu kegiatan inspeksi pada unit, maka

data tersebut akan dijadikan data lalu

lintas dalam per hari. Untuk mengetahui

hasil tabel tersebut dapat dilihat dibawah

ini yaitu sebagai berikut:

- Jumlah mobil ringan (2 ton) = 276

kendaraan/hari

- Jumlah dump truk (8 ton) = 14

kendaraan/hari

- Jumlah foam tender I (17 ton) = 14

kendaraan/hari

Total LHR = 304 kendaraan/hari

3.4 Flow Chart (Diagram Alur) Penelitian

Rencana kegiatan yang akan

dilakukan dalam penelitian penulisan tugas

akhir ini adalah sebagai berikut:

Gambar 3.3 Flow Chart (Diagram Alur) Penelitian

4.1 Tahap Rencana

Dalam pembahasan Analisis

Perkerasan Lentur (Flexible Pavement)

Jalan Inspeksi (Check Road) Perimeter

Selatan Di Bandara Soekarno-Hatta,

Tangerang Banten yang akan

diperhitungkan dengan metode

perhitungan yaitu: metode SNI 1732-

1989-F “Tata Cara Perencanaan tebal

Perkerasan Lentur Jalan Raya Dengan

Metode Analisa Komponen”

4.1.1 Kapasitas Parkir

Di rencanakan:

1. Data Kendaraan:

- Jumlah mobil ringan (2 ton) = 276

kendaraan/hari

16


kendaraan/hari

- Jumlah foam tender I (17 ton) =

14 kendaraan/hari

Total LHR = 304 kendaraan/hari

2. Bahan perkerasan yang digunakan:

- Laston MS 744 dengan nilai

rounghness ≤ 1000 dengan IPo =

≥ 4. (pada nomogram ITP dengan

nilai rounghess > 1000)

- Lapisan Pondasi Batu Pecah

(CBR 100%)

- Lapisan Pondasu bawa sirtu (CBR

70%)

3. Nilai CBR subgrade yang terlampir

pada lampiran - sesuai laporan tim

konsultan PT. Paramadya Karya

Cipta yang didapat dilapangan

2,8%, jenis tanah dasar lokasi

project adalah tanah dominan

lempung kepasiran.

4. Perhitungan Tebal Perkerasan:

Lalu-lintas Rencana

Rumus:

Dimana:

LHRn

LHRn

LHR0

i

= (1 +i)n. LHR0

= Lalu - lintas

Harian Rata - rata

tahun ke n

= Lalu - lintas

Harian Rata - rata

tahun ke 0

n

= Tingkat

pertumbuhan lalu

- lintas dalam

satuan %

= tahun ke n

LHR pada tahun 2016 (awal

umur rencana)

- Jumlah mobil ringan (2 ton) =

276 kendaraan/hari


kendaraan/hari

- Jumlah foam tender I (17 ton)

= 14 kendaraan/hari

LHR2016 = 304

kendaraan/hari/2 lalur

Perkerasan diperhitungkan

untuk umur rencana 10 tahun:

LHRn = (1 + i) n. LHR0

LHR pada tahun ke 10 yaitu

2016 s/d tahun 2026 (akhir umur

rencana)

- Jumlah mobil ringan (2 ton) =

276 kendaraan/hari


kendaraan/hari

- Jumlah foam tender I (17 ton)

= 14 kendaraan/hari

LHR2016 = 304

kendaraan/hari/2 lalur

Angka Ekivalen Beban sumbu

kendaraan (E) terhadap beban suimbu

17

kendaraan standara 8,16 (18 kips) untuk

masing - masing jenis kendaraan sebagai

berikut:

- Mobil ringan (2 ton)

- Mobil dump truk (8

ton)

- Mobil foam tender I

(17 ton)

= 0,0002 + 0,0002 = 0,0004

= 0,0183 + 0,1410 = 0,1593

= 0,5415 + 0,1940 = 0,7355

4.1.2 Pembagian beban sumbu pada

masing - masing kendaraan dapat

disesuaikan dengan lampiran no. 12,

dalam penentuan nilai ekivalen dapat

dilihat pada Daftar tabel III dan

khusus penentuan beban sumbu

mobil Rosenbauer (PKP-PK) 17 ton

disesuaikan dengan buku manual

operation dan service yang dapat

dilihat pada lampiran no. 13.

Menghitung Lintas Ekivalen

Permulaan (LEP)

Rumus :

LEP=∑j=1

n

LHR j xC j x E j

- Mobil ringan 2 ton

- Mobil dump truk

(8 ton)

- Mobil foam tender

I (17 ton)

= 276 x 1,0 x 0,0004

= 14 x 1,0 x 0,1593

= 14 x 1,0 x 0,7355

= 0,11

= 2,23

= 10,3

LEP = 12,6

Menghitung Lintas Ekivalen Akhir

(LEA)

Rumus :

LEP=∑j=1

n

LHR j(1+i)UR x C j x E j

- Mobil ringan 2 ton

- Mobil dump truk

(8 ton)

- Mobil foam tender

I (17 ton)

= 276 x 1,0 x 0,0004

= 14 x 1,0 x 0,1593

= 14 x 1,0 x 0,7355

= 0,11

= 2,23

= 10,3

LEA10 = 12,6

Menghitung Lintas Ekivalen Tengah

(LET)

Rumus :

LET =LEP+LEA2

LET10 = 0,5 x (12,64 + 12,64) = 12,64

Menghitung Lintas Ekivalen

Rencana (LER)

Rumus:

LER=LET x FP

Faktor Penyesuaian (FP)

tersebut di atas ditentukan

dengan rumus:

PF=UR /10

LER10 = 12,64 x 10/10 = 12,64

Dari hasil LER diperoleh bahwa

kelas jalan inspeksi di Bandara Soekarno-

Hatta adalah kelas jalan Arteri dimana

nilai LER adalah 12,64 masuk diantara 10

- 100 dengan nilai IPt adalah 2.

Mencari Daya Dukung Tanah Dasar

(DDT)

18

Dengan menarik garis mendatar ke

sebelah kiri pada grafik hubungan DDT

dan CBR, maka akan didapatkan nilai

DDT. Unttuk nilai CBR 2,8%, maka

didapat DDT sebesar 3,6.

Menentukan Indeks Permukaan (IP)

Indeks permukaan Awal (IPo)

Direncanakan lapis permukaan

Laston MS 744 dengan Roughness ≤ 1000

(Daftar tabel 4.5) dan didapat IPo adalah

≥ 4.

Indeks Permukaan Akhir

(IPt)

LER10 = 12,64 kendaraan

Jalan Kolektor (Klasifikasi), dengan

nilai IPt yang dambil adalah 2,0

Mencari Harga Indeks Tebal

Perkerasan (ITP) ke 10 (2026)

IPo = ≥ 4

IPt = 2,0

DDT = 3,6

FR = 2,0

Dengan menggunakan Nomogram 4

(empat) Indeks Tebal Perkerasan IPt =

2,0 ; IPo = ≥ 4, didapat nilai IPT adalah

6,3.

Menentukan Tebal Lapisan Perkerasan

Dari tabel SNI Daftar tabel 4.7,

koefisien kekuatan Relatif di dapat:

Lapisan Laston MS

744

a1 = 0,40 D1 = 5 cm

Lapisan Pondasi Batu

Pecah (CBR 100)

a2 = 0,14 D2 = 20

cm

Lapis Pondasi bawah

Sirtu (CBR 70)

a3 = 0,13 D3 = x cm

ITP = a1.D1 + a2.D2 + a3.D3

6,30 = 0,40 . 5 + 0,13 . 20 + 0,12 . D3

6,30 = 4,80 + 0,13 . D3

6,30 - 4,80 = 0,13 . D3

D3 = 11,52 cm ≈ tebal yang

diaplikasikan dilapangan

diambil 15 cm.

(Dihitung > diaplikasikan ….. ok)

5.1 Kesimpulan

Berdasarkan uraian teori dan

pembahasan pada bab sebelumnya,

maka dapat diambil kesimpulan

sebagai berikut:

1. Dalam analisis perencanaan tebal

perkerasan lentur (flexible pavement)

dengan menggunakan metode SNI

1732-1989-F dalam tatacara

perhitungan lebih rumit data - data

input dan pembacaan nomogram

tentunya memerlukan kesabaran dan

ketelitian lebih.

2. Untuk perencanaan tebal perkerasan

lentur (flexible pavement) dari

analisis dan perhitungan data

didapatkan dengan menggunakan

metode SNI 1732 - 1989 - F/SKBI -

2.3.26.1987 yaitu “Tata Cara

Perencanaan Tebal Perkerasan

19

Lentur Jalan Raya Dengan Metode

Analisis Komponen” terdiri dari

yaitu: Surface course 5 cm (beton

aspal MS 744), Base course 20 cm

(batu pecah CBR 100%), Sub - base

course 15 cm (sirtu CBR 70%).

3. Dari perhitungan tebal perkerasan

lentur (flexible pavement) metode

analisa kompenen SNI 1732 - 1989 -

F/SKBI - 2.3.26.1987 didapatkan

hasil total tebal perkerasan 40 cm

dan perhitungan ini mampu

melayanai selama umur rencana 10

tahun.

5.2 Saran

Berdasarkan kesimpulan

tersebut dapat dikemukakan saran-

saran sebagai berikut:

1. Agar kontruksi dapat bertahan dan

mencapai umur rencana yang

diharapkan, hendaknya dilakukan

kegiatan pemeliharaan

(maintenance) rutin sehingga dapat

meminimal terjadinya kerusakan

pada kontruksi.

2. Untuk mendapatkan suatu kombinasi

tebal dan kombinasi material yang

optimal dalam perencanaan tebal

lapis perkerasan, tidak hanya faktor

ekonomis saja yang perlu

dipertimbangkan, tetapi juga perlu

adanya penyelidikan dan penelitian

lebih lanjut terhadap regangan dan

tegangan dari kombisani yang

dipilih.

3. Perencanaan jalan inspeksi (check

road) dekat Pos 01 Perimeter selatan

di Bandar Soekarno - Hatta,

Tangerang Banten sebaiknya

didukung dengan sistem drainase

yang baik, akan arah aliran dibuat

mengikuti dan disesuaikan dengan

kondisi topografinya, agar air hujan

tidak tergenang pada permukaan

lapisan kontruksi.

4. Pada pelaksanaan dilapangan

hendaknya tetap berpedoman pada

spesifikasi teknis yang ada.

Daftar Pustaka

Inernational Civil Aviation Organization, Annex 14 Volume I, Areodrome, fourt edition, adopted by the council prior, tahun 2004.

Permana, Ga. “Pengertian Parkir”, 19 April 2013, Pukul 21:00 WIB URL: http://ygaprmn.blogspot.co.id/

Peraturan Pemerintah Republik Indonesia, Nomor 3 Tahun 2001. “Keamanan Dan Keselamatan Penerbangan ”, Bab 1 pasal 1-3.

SKEP 347/VII/1999, “Satandar Rencana Rancangan Pembangunan dan Rekayasa Fasilitas dan Peraltan

20

http://ygaprmn.blogspot.co.id/

Bandara Udara”. Jakarta: Direktorat Jendral Perhubungan Udara.

SNI 1732 - 1989 - F/SKBI 2.3.26, 1987, “Tata Cara Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya dengan Metode Analisa Komponen”. Jakarta: Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum,

Soer Harsono, Martakim (1997),“Tata Perencanaan Geometrik Jalan AntarKota”. Jakarta: Direktorat Jendral Bina Marga.

Sudarsono, IR. D.U. (1992). Departemen PU, oleh, “Berbagai Macam Methode Perhitungan Tebal Lapisan-Lapisan Kontruksi Perkerasan Jalan Yang Lentur (Flexible) Pada Jalan Raya & Jalan Kerja”. Jakarta: Yayasan Badan Penerbit Pekerjaan Umum.

Surya, R David (2016). Laporan Akhir “Perencanaan Lahan Parkir M1 Bandara Soekarno - Hatta”, Bandung: Konsultan Perencana PT. Pramadya Karya Cipta.

Undang - Undang Republik Indonesia, Nomor 22 Tahun 2009. “Lalulintas dan

Angkutan Jalan”, Bab I psl 1 ayat (15) & (16).

Undang - undang Republik Indonesia, Nomor 15 tahun 1992, “Penerbangan”, Bab II pasal 3.

Universitas Jayabaya (2016). “Pedoman Penyusunan Skripsi/Tugas Akhir”. Jakarta: Program Studi Teknik Sipil Fakultas Teknik Sipil dan Perencanaan.

21

Documents

darmadi18.files.wordpress.com · Web vieworang asing yang tidak mempunyai kepentingan yang dapat diamankan petugas patroli/Avsec (Aviation Security) dan jalan inspeksi juga dapat