Федеральное государственное бюджетное образовательное учреждение высшего образования

«Сибирский государственный автомобильно-дорожный университет (СибАДИ)»

С.М. Мочалин, Л.В. Тюкина, М.С. Мочалин, В.А. Миляева

РАЗРАБОТКА МЕХАНИЗМА ЛОГИСТИЧЕСКОГО

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ПРЕДПРИНИМАТЕЛЬСКИХ

СТРУКТУР ОМСКОЙ ОБЛАСТИ

И РЕСПУБЛИКИ КАЗАХСТАН

Омск - 2017 ВПЕРЕД

УДК 658.8.011.1:346.26(571.13):(574)

ББК 65.9(2)40:65.9(2)09:(2Рос-4Омс):(5Каз)

М86

Рецензенты:

д-р экон. наук, проф. Т.Б. Кувалдина (ОмГУПС);

д-р экон. наук, проф. Н.Б. Куршакова (ОмГУПС)

Работа утверждена редакционно-издательским советом СибАДИ в качестве монографии.

Мочалин, Сергей Михайлович.

М86 Разработка механизма логистического взаимодействия предпринимательских структур Омской области и

Республики Казахстан [Электронный ресурс] : монография / С.М. Мочалин, Л.В. Тюкина, М.С. Мочалин, В.А. Миляева. ‒ Омск :

СибАДИ, 2017. – 1 электрон. опт. диск (DVD-R). − Загл. с этикетки диска.

ISBN 978-5-00113-040-6.

Проанализированы актуальные проблемы и пути совершенствования взаимодействия предпринимательскими структурами

в рамках развития приграничного сотрудничества Омской области и Республики Казахстан.

Подготовлена при финансовой поддержке РГНФ и Омской области в рамках научного проекта № 16-12-55016.

Адресуется экономистам, менеджерам, специалистам в области логистики, а также рекомендуется бакалаврам,

магистрантам, аспирантам в рамках проведения научно-исследовательских работ в области логистического взаимодействия

предпринимательских структур Омской области и Республики Казахстан.

Содержит интерактивное оглавление в виде закладок, что обеспечивает удобную навигацию, переход между файлами

осуществляется с помощью кнопок «Вперёд» и «Назад», начинать работу следует с файла Start.

Подготовлена на кафедре «Логистика».

Текстовое (символьное) издание (6 Мб).

Системные требования: Intel, 3,4 GHz; 150 Мб; Windows XP/Vista/7; DVD-ROM; 1 Гб свободного места на жестком диске;

программа для чтения pdf-файлов: Adobe Acrobat Reader Foxit Reader; Internet Explorer

Редактор О.А. Соболева

Техническая подготовка Н.В. Кенжалинова

Издание первое. Дата подписания к использованию

Издательско-полиграфический комплекс СибАДИ. 644080, г. Омск, пр. Мира, 5

РИО ИПК СибАДИ. 644080, г. Омск, ул. 2-я Поселковая, 1

© ФГБОУ ВО «СибАДИ», 2017 ВПЕРЕД НАЗАД

3

ОПРЕДЕЛЕНИЯ

В настоящей монографии применяют следующие термины с соответст-

вующими определениями:

ГРУЗОПОТОК (ГРУЗОВОЙ ПОТОК) – количество груза в тоннах, сле-

дующего в определённом направлении за определённый промежуток времени.

ДОСТАВКА товаров осуществляется поставщиком путём отгрузки их

транспортом, предусмотренным договором поставки, и на определённых в до-

говоре условиях.

ЛОГИСТИЧЕСКИЙ ЦЕНТР – центр на определённой территории, внутри

которого осуществляются операции, связанные с транспортировкой и другими

логистическими функциями, а также распределением товаров как для нацио-

нального, так и для международного транзита; подобные действия осуществ-

ляются несколькими операторами на коммерческой основе.

МАТЕРИАЛЬНЫЙ ПОТОК – находящиеся в состоянии движения мате-

риальные ресурсы, незавершённое производство и готовая продукция, к кото-

рым применяются логистические операции и (или) функции, связанные с физи-

ческим перемещением в пространстве.

ПРИГРАНИЧНОЕ СОТРУДНИЧЕСТВО – составная часть международ-

ных и внешнеэкономических связей Российской Федерации, субъектов Рос-

сийской Федерации и муниципальных образований, представляющая собой

согласованную с партнёрами из сопредельных государств деятельность, на-

правленную на социально-экономическое развитие территорий приграничного

сотрудничества Российской Федерации, повышение благосостояния населения

этих территорий, укрепление взаимовыгодных и дружественных связей при-

граничных субъектов Российской Федерации и приграничных муниципальных

образований с субъектами сопредельных федеративных государств и с адми-

нистративно-территориальными образованиями сопредельных государств.

СИНЕРГИЯ – эффект взаимного усиления связей одной системы с другой

на уровне материального потока; совместный (корпоративный) эффект взаимо-

действия элементов в системе.

ТРАНСПОРТНАЯ СИСТЕМА – совокупность транспортных средств,

инфраструктуры и управления, функционирующих на территории государства.

«ТОЧНО В СРОК» – логистическая концепция, предполагающая сведе-

ние к минимуму простоев в ожидании материалов и обеспечение полной согла-

сованности процессов доставки грузов при их взаимодействии.

«ТОЧНО В ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ» – логистическая концепция,

представляющая такую организацию логистических процессов, в результате

которых заказанный груз доставляется не только точно вовремя, но и согласно

заявленной последовательности, которая необходима.

НАЗАД

4

ОБОЗНАЧЕНИЯ И СОКРАЩЕНИЯ

АТЭС – Азиатско-Тихоокеанское экономическое сотрудничество

БР МЛС – Байкальская региональная макрологистическая система

ВЭД ТС – внешнеэкономическая деятельность Таможенного союза

ГТЛК – глобальные транспортно-логистические кластеры

ГЧП – государственно-частное партнёрство

ЕАБР – Евразийский банк развития

ЕАЭС – Евразийский Экономический Союз

ЕврАзЭС – Евразийское экономическое сообщество

ЕС – Европейский союз

ЕТП – Единое транспортное пространство

ЕЭП – Единое экономическое пространство

ЗЛС – звено логистической системы

КР ТЛС – Казахстанская республиканская транспортно-логистическая система

КТС – Комиссия Таможенного союза

ЛЦ – логистический центр

ЛТРС – логистическая транспортно-распределительная система

ММЛП – межрегиональная макрологистическая платформа

ММТУ – мультимодальный транспортный узел

МТК – международный транспортный коридор

МТЛК – межрегиональный транспортно-логистический кластер

РБ – Республика Беларусь

РК – Республика Казахстан

РЛ ТРС – региональная логистическая транспортно-распределительная система

РЛС – региональная логистическая система

РРЦ – региональный распределительный центр

РТЛК – региональные транспортно-логистические кластеры

РТЛС – региональная транспортно-логистическая система

РФ – Российская Федерация

СВХ – склад временного хранения

СКО – Северо-Казахстанская область

СНГ – Содружество Независимых Государств

СФО – Сибирский Федеральный Округ

США – Соединенные Штаты Америки

ТАЖМ – Трансазиатская железнодорожная магистраль

ТЛК – транспортно-логистический кластер

ТЛЦ – транспортно-логистический центр

ТН – товарная номенклатура

ТС – Таможенный союз

УФО – Уральский федеральный округ

ФКУ – федеральное казённое учреждение

ФЦП – федеральная целевая программа

5

ВВЕДЕНИЕ

Актуальность вопросов разработки механизма логистического взаимо-

действия предпринимательских структур в рамках развития приграничного со-

трудничества Омской области и Республики Казахстан обусловлена тем, что

экономическое развитие Омской области на основе кластерной модели как фак-

тор повышения национальной и региональной конкурентоспособности является

характерным и определяющим признаком инновационной экономики. Взаимо-

действие сконцентрированных по территориальному признаку групп взаимо-

связанных предприятий способно обеспечить развитие предпринимательства и

рост конкурентоспособности экономики Омской области на основе усиления

приграничного сотрудничества с Республикой Казахстан как в традиционных,

так и новых наукоёмких секторах экономики, повысить качество человеческого

капитала и динамику производительности труда, способствовать развитию вы-

сокотехнологичных производств и превращению инновационных факторов в

основной источник экономического роста обоих государств. Вопросы форми-

рования и развития региональных логистических систем освещены и прорабо-

таны в фундаментальных трудах В.И. Сергеева, Т.А. Прокофьевой, О.М. Ло-

паткина, И.С. Кородюка, С.С. Гончаренко, С.Б. Карнаухова, С.Ю. Елисеева и др.;

региональным и национальным аспектам формирования логистических систем

посвящены работы Е.Е. Тулендиева, И.А. Рабадановой и др. Отдельные аспек-

ты взаимодействия участников транспортного процесса рассматриваются на

микро- и на макроуровне в работах следующих авторов: С.М. Резера, Л.Б. Ми-

ротина, А.С. Балалаева и др. Интеграционные и глобализационные процессы в

региональной и мировой экономике, появление новых форм организации биз-

неса требуют формирования кадрового обеспечения логистического сопровож-

дения. В условиях конкуренции приспособление к интересам клиентуры требу-

ет от предпринимателей своевременной реакции на эти запросы, в свою оче-

редь это влечёт за собой улучшение качества обслуживания, минимизацию

времени исполнения заказов и строгое соблюдение согласованного графика по-

ставок. На современном этапе науке известны следующие концепции доставки

груза: «точно в срок», «точно в последовательности», «от двери до двери» и др.

Для повышения эффективности управления операциями логистического про-

цесса во всей цепи поставок необходимо дальнейшее совершенствование, уточ-

нение вышеобозначенных концепций, приспособление их к определенной эко-

номической ситуации.

Развитие предпринимательства является актуальным в рамках плана по

усилению взаимосвязанности в 2015 – 2025 годах, разработанному на саммите

АТЭС в 2014 году. Основными приоритетными задачами саммита названы раз-

витие региональной экономической интеграции; продвижение реформы эконо-

мики, инновационное развитие и рост; форсирование инфраструктурного инве-

стирования и комплексной взаимосвязанности. В настоящее время в Омской

6

области в условиях интеграции различных предпринимательских структур и

необходимости сквозного управления материальными и трудовыми потоками

формируется среда для организационного развития бизнес-структур, усилива-

ется поддержка малого и среднего предпринимательства, совершенствуется по-

литика привлечения инвестиций, развивается экспорт, модернизируется транс-

портная и энергетическая инфраструктура. Современный уровень развития сис-

тем товародвижения, усложняющиеся связи между предпринимательскими

структурами и возрастание роли государственных интеграционных процессов

диктуют необходимость применения нового подхода к выстраиванию отноше-

ний между субъектами товаропроводящих предпринимательских структур (в част-

ности Омской области и Казахстана). Глобализация и интеграция в рамках

ЕврАзЭС, Таможенного союза и Единого экономического пространства не по-

зволяют рассматривать предпринимательские системы региона как изолиро-

ванную систему, а требуют анализа всех элементов товародвижения во взаимо-

действии. Одним из приоритетных направлений деятельности остается разви-

тие приграничного сотрудничества с Республикой Казахстан, которое в совре-

менных условиях является одним из наиболее крупномасштабных и эффектив-

ных факторов, играющих важную роль в создании общего рынка товаров, ус-

луг, капиталов и рабочей силы. Республика Казахстан входит в пятерку круп-

нейших торговых партнёров Омской области. Это обусловлено как исторически

сложившейся взаимосвязью экономических систем России и Казахстана, так и

внешними факторами – жёсткой конкуренцией на мировом рынке, необходимо-

стью расширения рынков сбыта. Торгово-экономические отношения Омской

области с приграничными областями Республики Казахстан развиваются и ук-

репляются из года в год. Омская область ежегодно участвует в Форуме руково-

дителей приграничных регионов России и Казахстана с участием Президентов

двух стран и представляет экономический потенциал региона на выставках,

проводимых в рамках данных мероприятий.

Внешнеторговый оборот Омской области с Республикой Беларусь и Рес-

публикой Казахстан в 2012 году составил 356,6 млн долларов США. Инвесторы

из Казахстана активно вкладывают финансовые средства в региональную эко-

номику и занимают первое место по поступлению иностранных инвестиций в

Омскую область. Казахстанские инвесторы вкладывают инвестиции в такие ви-

ды экономической деятельности, как обрабатывающие производства; оптовая и

розничная торговля; химическое производство; ремонт автотранспортных

средств, мотоциклов, бытовых изделий и предметов личного пользования; про-

изводство пищевых продуктов. За 2012 год они обеспечили поступления в эко-

номику Омской области иностранных инвестиций на сумму 79 800,4 тыс. дол-

ларов США.

В Омской области функционируют более 40 совместных российско-

казахстанских предприятий. В области создаётся «Омский агропромышленный

кластер» с объединением ряда производств нефтехимии и сельского хозяйства

7

для глубокой и безотходной переработки возобновляемого растительного сы-

рья, биомассы и отходов сельскохозяйственного производства. Проект осуще-

ствляется казахстанской компанией «BIOHIM» и российской группой компа-

ний «Титан». Также в Омске возводится завод по глубокой переработке сель-

скохозяйственных культур с целью получения высокооктановой добавки к бен-

зинам и производству высокобелковых добавок для пищевой промышленности

и комбикормов. В производственной сфере развитие сотрудничества во многом

определяется потребностями развития ресурсного, инфраструктурного, техно-

логического и другого потенциала, который был заложен еще в советский пе-

риод и который, несмотря на проблемы и новые приоритеты постсоветского де-

сятилетия, по-прежнему предполагает тесную кооперацию для обеспечения

производственного цикла. В торгово-коммерческой сфере стоят задачи увели-

чения объёма внешнеторговых операций между сопредельными сторонами,

стимулирования деловой активности. Для Омского региона Республика Казах-

стан входит в число приоритетных внешнеэкономических партнеров. Проблема

развития логистического взаимодействия предпринимательских структур явля-

ется одним из ключевых вопросов приграничного сотрудничества. В широко-

масштабных проектах создания трансконтинентальных транспортных коридо-

ров региональные власти видят перспективу расширения внешнеэкономических

связей, привлечения внутренних и иностранных инвестиций.

Монография состоит из 3 глав. В первой главе рассматриваются теоре-

тические аспекты формирования, развития и взаимодействия региональных

логистических систем, предложено определение понятия «макрологистическое

взаимодействие». На основании анализа отечественного и зарубежного опыта

функционирования региональных логистических систем выделены основные

формы макрологистического взаимодействия и предложена система критериев

выбора наиболее рациональной формы макрологистического взаимодействия

для конкретных экономических условий.

Во второй главе проведён обзор нормативно-правовой базы взаимодейст-

вия региональных логистических систем и систем управления транспортом в

регионах. Проведён анализ современного состояния региональных логистиче-

ских систем Омской области, Северо-Казахстанской области, Павлодарской об-

ласти и Акмолинской области с городом республиканского значения Астаной.

При помощи сформулированных в главе 1 критериев выбрана наиболее рацио-

нальная форма макрологистического взаимодействия для этих регионов. Про-

ведён анализ существующих моделей организационно-функциональной струк-

туры региональных логистических систем, выявлены их особенности и основ-

ные ограничения их применения.

В третьей главе на основе существующих моделей рассмотрен механизм

управления процессами доставки груза в прямой цепи поставок автомобильным

транспортом на основании концепций «точно в срок» и «точно в последова-

тельности» на удалённых территориях.

8

1. СОВРЕМЕННОЕ СОСТОЯНИЕ И ПЕРСПЕКТИВЫ

ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ РЕГИОНАЛЬНЫХ ЛОГИСТИЧЕСКИХ СИСТЕМ

1.1. Уточнение понятийного аппарата и определений, используемых

для исследования региональных транспортно-логистических систем

Логистические центры (ЛЦ) обеспечивают качественное и эффективное

исполнение доставки груза. В связи с этим ЛЦ становятся неотъемлемой ча-

стью организации процесса доставки груза. Подавляющее большинство ЛЦ за

рубежом осуществляет комплексные логистические услуги, в России в их дея-

тельности основной акцент делается на транспортные операции.

Логистический центр представляет собой комплекс инфраструктурных

средств (мощностей), где реализуется интеграция и координация, в основном

операционной логистической деятельности [1].

В общем виде ЛЦ можно определить как структуру, объединяющую не-

сколько компаний, осуществляющих, как правило, комплексную логистиче-

скую деятельность в определённом регионе. Централизация управления и осо-

бенности физического расположения ЛЦ в конкретном географическом регионе

позволяют осуществлять качественное обслуживание потребителей и выбор

наиболее эффективного способа транспортировки и грузопереработки товаров,

благодаря наличию соответствующей инфраструктуры и технологий [1].

Понятие «логистический центр» трактуется в России широко [2, 3]. Осо-

бенно ярко это выражено в официальных документах программного и проект-

ного характера, где зачастую используются определения, которые не являются

общепринятыми, и это приводит к неоднозначному пониманию термина и его

неточной трактовке [4].

Зачастую понятия «логистический центр», «терминальный комплекс»,

«транспортный узел», «распределительный центр» и др. смешивают или упот-

ребляют как синонимы, что является неверным.

Для разграничения этих понятий в табл. 1.1 приведены определения тер-

мина «логистический центр», наиболее часто встречающиеся в научной литера-

туре. Таблица 1.1

Определения понятия «логистический центр»

Определение Источник

Структура, объединяющая несколько

компаний, осуществляющих логистиче-

скую деятельность в определённом ре-

гионе

Best Practice Handbook for Logistics Centres in

the Baltic Sea Region [Электронный

ресурс]. – Режим доступа: http://www.

neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf.–

(дата обращения : 17.08.2016)

9

Продолжение табл.1.1

Определение Источник

Центр на определённой территории,

внутри которого осуществляются опе-

рации, связанные с транспортировкой и

другими логистическими функциями, а

также распределением товаров как для

национального, так и для международ-

ного транзита; подобные действия осу-

ществляются несколькими операторами

на коммерческой основе

Best Practice Handbook for Logistics Centres in

the Baltic Sea Region [Электронный ресурс].–

Режим доступа : http://www.

neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf.–

(дата обращения : 17.08.2016).

Пространственно-функциональный

объект вместе с инфраструктурой и

управляющей организацией, в котором

реализуются логистические услуги,

связанные с транспортировкой, приём-

кой, хранением, распределением и вы-

дачей товаров, а также сопутствующие

услуги, предоставляемые независимы-

ми по отношению к отправителю или

получателю хозяйствующими субъек-

тами

Fecher, I. Centra Logistyczne / I. Fecher –

Poznan, 2004. – P. 129.

Структура, объединяющая несколько

предприятий и организаций (частных,

государственных, общественных), со-

вместно эксплуатирующих транспорт-

ную, логистическую, складскую и ин-

формационную инфраструктуры, рас-

положенную на определённой террито-

рии под руководством управляющей

компании, и за счёт интеграции и коор-

динации логистической деятельности

(синергетический эффект), обеспечи-

вающей добавленную ценность как для

клиентов, так и для участников

Прокофьева, Т.А. Логистические центры в

транспортной системе России : учебное по-

собие / Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев. –

М. : Экономическая газета, 2012. – 524 с.

Предприятия, предназначенные для

оказания логистических услуг другим

фирмам на коммерческой основе

Аникин, Б.А. Логистика : учебник /

Б.А. Аникин – М. : ИНФРА, 2006. – 367 с.

Рыночные предприятия, осуществляю-

щие координацию логистического

(складского и транспортного) обслужи-

вания и информационного обеспечения,

а также их контроль

Миротин, Л.Б. Логистика, технология, проек-

тирование складов, транспортных узлов и тер-

миналов / Л.Б. Миротин, А.В. Бульба, В.А.

Демин. – Ростов н/Д. : Феникс, 2009. – 408 с.

10

Окончание табл. 1.1

Определение Источник

Смешанный тип логистического звена,

выполняющий одновременно генери-

рующие функции, т.е. функции накоп-

ления определённых товаров для по-

следующей их передачи по звеньям ло-

гистической цепи; преобразующие

функции, т.е. пространственно-

временное перемещение товаров из

мест отправления в места назначения;

поглощающие функции, т.е. приёмку

товаров для временного хранения

Мельников, А.В. Оптимизация товарных по-

токов регионального логистического центра

(на примере товаров хозяйственного назна-

чения) автореф. дис… канд. экон. наук.:

08.00.05 / Мельников Андрей Витальевич;

УрГЭИ. – Екатеринбург, 2004. – 25 с.

Определение, предложенное проф. В.И. Сергеевым в работе [1], обобщает

различные толкования понятия «логистический центр» и отражает ряд базовых

характеристик ЛЦ:

– участие нескольких коммерческих компаний;

– добавление ценности товару с помощью выполнения логистических

операций;

– наличие эффекта успешной совместной деятельности компаний - участ-

ниц (эффект синергии) [1].

Синергия представляет собой эффект взаимного усиления связей одной

системы с другой на уровне материального потока; совместный (корпоратив-

ный) эффект взаимодействия элементов в системе.

Суть закона синергии заключается в том, что сумма свойств организаци-

онного целого превышает «арифметическую» сумму свойств, имеющихся у ка-

ждого из вошедших в состав целого элемента в отдельности. Получаемый сум-

марный эффект носит название синергетического эффекта или эффекта синер-

гии [10].

В основе концепции ЛЦ находится эффект синергии, при котором объ-

единение усилий нескольких контрагентов позволяет добиваться увеличения

эффективности логистических решений. В этом проявляется основная особен-

ность современных ЛЦ, таких как коммерческих или смешанных (государст-

венно-частное партнёрство) предприятий, предлагающих всесторонний сервис

клиентам и объединяющих несколько логистических организаций, в отличие

от простых проектов, ориентированных на одну единственную компанию [1].

В ЛЦ компании могут получить широкий спектр услуг, передав большин-

ство операций на аутсорсинг логистическим компаниям.

Принципиальное отличие ЛЦ от современного складского комплекса за-

ключается в том, что при наличии одного девелопера (предпринимателя, осу-

ществляющего инвестиции в объект недвижимости с целью получения прибы-

11

ли) на его площадке могут работать несколько логистических провайдеров, что

повышает конкуренцию и создает более благоприятные условия для

клиента [1]. Компании-участницы могут быть как собственниками, так и арен-

даторами зданий и оборудования, расположенных на территории ЛЦ. В соот-

ветствии с принципами конкуренции ЛЦ предоставляет доступ к услугам и

оборудованию, необходимым для выполнения логистических операций любой

компании, осуществляющей подобную деятельность [2].

В качестве основных видов услуг ЛЦ выделяют:

– грузопереработку и хранение товаров;

– перевалку на другие виды транспорта;

– консолидацию и разукрупнение товарных партий;

– дистрибьюцию товарных потоков;

– таможенную очистку и оформление;

– развеску, упаковку и маркировку грузов;

– диагностику и ремонт транспортных средств;

– ремонт повреждений товаров, связанных с логистическими операциями;

– регулировку оборудования в соответствии с конкретными стандартами;

– информационное сопровождение и др. [1, 2].

Существует несколько подходов к классификации логистических цен-

тров, рассмотрим некоторые из них.

Классификация ЛЦ по стадии их развития имеет большое значение для

понимания роли и степени влияния ЛЦ на логистическую сферу в конкретном

регионе. Каждый последующий этап развития ЛЦ отличается более высоким

уровнем интеграции, более сложной системой взаимодействия между участни-

ками, повышением эффективности и степенью влияния на обслуживаемые объ-

екты. ЛЦ проходят следующие этапы развития [1]:

– транспортный узел;

– виртуальный ЛЦ;

– физический ЛЦ;

– сетевой ЛЦ.

Транспортный узел – это пункт стыковки двух или более видов транспор-

та, технологическое взаимодействие которых обеспечивается соответствующим

комплексом устройств и средств, а также организационными мерами [11].

Транспортный узел может рассматриваться как пересечение грузовых (товар-

ных) и сопутствующих (информационных) потоков. При этом зачастую отсут-

ствуют дополнительные логистические услуги, добавляющие ценность для

клиентов. В основном в транспортных узлах осуществляются операции пере-

валки и временного хранения груза.

Инфраструктура транспортного узла (порт, железная дорога) образует

физическую основу ЛЦ [1].

Наряду с понятием «транспортный узел» часто используется термин

«мультимодальный транспортный узел». Мультимодальный транспортный

12

узел (ММТУ) представляет собой территориально обособленную систему, ин-

тегрирующую различные виды транспорта и транспортной инфраструктуры, а

также обеспечивающую максимально эффективную процедуру доставки, обра-

ботки, складирования, страхования и прочих операций, совершаемых с грузами.

ММТУ осуществляет «увязку» значительного числа участников, работающих в

сфере транспорта и логистики [12].

Из данного определения следует, что в качестве ММТУ рассматривается

регион как система, в которой происходит взаимодействие нескольких видов

транспорта, а под транспортным узлом понимается место физической стыковки

двух и более видов транспорта. Таким образом, транспортный узел может яв-

ляться физической основой ЛЦ локального уровня, а ММТУ создаёт объектив-

ные предпосылки формирования регионального ЛЦ на его основе.

Следующим этапом развития ЛЦ является виртуальный логистический

центр. При таком способе организации ЛЦ компании-участницы не располага-

ются на одной определённой территории, а взаимодействуют между собой на

основе организационных или информационных связей. Подобные типы ЛЦ

создаются в случае, когда отсутствуют достаточные площади для организации

физического центра, либо ставится задача повышения эффективности сущест-

вующей инфраструктуры путём оптимизации товарно-транспортных потоков,

что обычно реализуется с помощью телематических систем.

Иногда под виртуальным ЛЦ понимается организация – логистический

виртуальный оператор, – выполняющая функции электронного маркетинга,

консалтинга и фрахта с использованием Интернета [1].

Физический ЛЦ располагается на определённой территории и обладает

инфраструктурой, необходимой для осуществления компаниями-участницами

своей логистической деятельности.

Данному типу ЛЦ соответствует определение, предложенное финской ор-

ганизацией NeLoC (см. табл. 1.1).

Сетевой ЛЦ – это совокупность нескольких физических ЛЦ или от-

дельных логистических компаний, между которыми устанавливаются связи,

обладающие следующими особенностями:

1. Сеть – это разветвлённая группа элементов, которые сообща осуществ-

ляют свою деятельность.

2. Сеть строится на принципе добровольного согласия в осуществлении

совместной деятельности; в её основе лежит установление двусторонних кон-

тактов и создание коммуникационных связей между участниками.

3. Возможности сети зависят от возможностей её участников.

4. Между участниками сети устанавливаются взаимные обязательства.

Такие ЛЦ и компании могут располагаться на значительном удалении

друг от друга и охватывать территорию, значительно превышающую террито-

рию физического ЛЦ (от города до целого региона) [1].

Основываясь на данном обстоятельстве, сетевой ЛЦ можно рассматри-

13

вать как одну из форм взаимодействия логистических центров.

Анализ деятельности логистических центров позволяет выявить различ-

ные аспекты их формирования и функционирования, в связи с чем при их клас-

сификации учитываются различные признаки.

Одна из таких классификаций рассматривается в работе [13]:

1. По сфере деятельности:

– информационные;

– технологические.

В чистом виде только информационных или технологических ЛЦ не су-

ществует. Отнесение к тому или иному виду зависит от цели, которая перед

ними ставится. Информационные ЛЦ представляют собой банк данных, с по-

мощью которых можно решить любую возникающую технологическую задачу.

Технологические ЛЦ имеют комплекс задач, и банк данных формируется имен-

но для их решения.

2. По воздействию на материальный поток:

– управляющие;

– распределительные.

К распределительным можно отнести ЛЦ, имеющие собственную инфра-

структуру. Управляющие ЛЦ решают вопросы продвижения материального по-

тока.

3. По участвующим видам транспорта:

– железнодорожно-водные;

– железнодорожно-автомобильные;

– автомобильно-водные;

– железнодорожно-автомобильно-водные и др.

4. По принадлежности:

– универсальные (общего пользования);

– корпоративные.

Корпоративные ЛЦ являются структурными подразделениями транс-

портной компании-перевозчика и предназначены для оптимизации транспорт-

ной составляющей её внутренней деятельности за счёт управления транспорт-

ными средствами, т.е. транспортными потоками.

Под транспортным потоком понимается количество единиц транспорт-

ных средств одного вида транспорта, проследовавших определённый участок в

одном направлении в течение установленного периода времени [3].

Также необходимо уточнение понятия материального потока и грузопо-

тока. Материальный поток – находящиеся в состоянии движения материальные

ресурсы, незавершённое производство и готовая продукция, к которым приме-

няются логистические операции и (или) функции, связанные с физическим пе-

ремещением в пространстве [2].

Грузопотоком (грузовым потоком) называется количество груза в

тоннах, следующего в определённом направлении за определённый

14

промежуток времени [14].

В отличие от управления материальным потоком и грузопотоком при

управлении транспортным потоком учитывается движение порожнего транс-

порта, управляющее воздействие осуществляется перевозчиком во время пути

следования, при этом рассматривается только один вид транспорта [3].

Как координаторы перевозки, функционирующие в рамках всей логисти-

ческой цепи, корпоративные ЛЦ могут использоваться ограниченно, только при

условии обеспечения доставки груза от «двери до двери» подвижным составом

одной транспортной компании. Иными словами, они функционируют в рамках

отдельной компании.

Универсальные ЛЦ представляют собой посредников, оформленных в

виде самостоятельных юридических лиц и работающих не с транспортным, а с

материальным потоком, т.е. с грузопотоками конкретных собственников.

Их деятельность направлена на формирование и реализацию логистиче-

ских цепей, удовлетворяющих потребностям грузовладельцев исходя из крите-

риев предпочтения, предъявляемых ими к качеству перевозки. Универсальные

ЛЦ могут функционировать в рамках логистической цепи, транспортного узла

или терминала в зависимости от зоны действия ЛЦ.

5. По зоне действия:

– региональные;

– узловые;

– терминальные.

Региональные ЛЦ являются основой региональной логистической транс-

портно-распределительной системы и выступают в виде координационного ор-

гана, обеспечивающего формирование эффективных логистических цепей.

Особенности данного типа логистических центров подробно будут рассмотре-

ны ниже.

Узловые логистические центры формируются на базе существующих

транспортных узлов, где основной задачей является создание единого управ-

ляющего воздействия для обеспечения взаимодействия различных видов транс-

порта и органов государственного контроля (при международных перевозках)

[8, 13].

Терминальные ЛЦ, или логистические транспортно-терминальные ком-

плексы, представляют собой центры грузопереработки на основе складских

комплексов. В этом контексте необходимо уточнить понятие грузового терми-

нала.

Грузовым терминалом называется специальный комплекс инженерных

сооружений, технических и технологических устройств, организационно взаи-

моувязанных, размещаемых в узлах транспортной сети и предназначенных для

выполнения логистических операций, связанных с приемом, погрузкой-

разгрузкой, хранением, сортировкой, грузопереработкой, формированием пар-

тий грузов, а также сервисным, коммерчески-деловым информационным об-

15

служиванием грузоотправителей и грузополучателей, перевозчиков и других

логистических посредников. Терминалы, сооруженные в узлах транспортной

сети и обслуживаемые несколькими видами магистрального транспорта, назы-

ваются мультимодальными. Современный мультимодальный терминальный

комплекс является транспортно-экспедиционным предприятием, выполняющим

функции транспортно-распределительного центра с широким спектром предос-

тавляемых услуг и представляет собой комплекс инженерных сооружений с со-

временным технологическим оборудованием [1].

Из вышеизложенного следует, что понятие «логистический центр» шире,

чем понятие «терминал»; терминал является функциональным элементом логи-

стического центра. Кроме того, терминал, как правило, принадлежит одному

собственнику или арендатору, а в логистическом центре, как отмечалось выше,

могут работать несколько логистических компаний. Основные различия в

функционировании универсальных ЛЦ в зависимости от зоны действия приве-

дены в табл. 1.2 [13]. Таблица 1.2

Особенности функционирования логистических центров

в зависимости от зоны действия

Признаки Региональный ЛЦ Узловые ЛЦ Терминальные ЛЦ

Целевая функция

Формирование ло-

гистических цепей и

контроль за их

функционированием

Обеспечение взаи-

модействия раз-

личных видов

транспорта и орга-

нов государствен-

ного контроля (при

международных

перевозках)

Объединение процесса

грузонакопления и гру-

зопереработки с орга-

низацией входящих и

выходящих транспорт-

ных потоков в единую

технологию

Сфера деятельности Информационно-

технологические

Информационно-

технологические

Информационно-

технологические

Зона деятельности

В рамках формируе-

мой логистической

цепи

В рамках транс-

портного узла В рамках терминала

Воздействие на мате-

риальный поток

Управляющие, рас-

пределительные Управляющие Распределительные

Вид материального

потока

В виде грузового,

транспортного по-

тока

В виде транспорт-

ного потока В виде грузового пото-ка

Количество участ-вующих видов транс-порта

≥ 1 ≥ 2 ≥ 2

Наличие собственной

инфраструктуры Отсутствует Отсутствует

Присутствует в виде терминальных ком-плексов (собствен-ность, аренда)

16

В зависимости от радиуса действия меняется и уровень органов власти,

поддержка которых необходима для создания и эффективной работы ЛЦ. Про-

фессор В.И. Сергеев [1, 15] разработал наиболее полную классификацию ЛЦ,

учитывающую разнообразие существующих в мире ЛЦ и их функциональность

(рис. 1.1).

По виду собственности (организационно-правовой форме) ЛЦ делятся на

частные (корпоративные, принадлежащие одной фирме), объединения (союзы,

альянсы) коммерческих структур, общественно-частные, государственно-

частные партнёрства. Обычно ЛЦ создаются при взаимодействии частных ком-

паний, общественных организаций и властей различного уровня, т.е. в виде го-

сударственно-частного партнёрства – ГЧП.

Органы власти отвечают в первую очередь за предоставление центру зе-

мельных участков и поддержку транспортной инфраструктуры. Частные ком-

пании, как правило, обеспечивают ЛЦ необходимым оборудованием и в даль-

нейшем отвечают за его использование. ГЧП является наиболее удобным спо-

собом организации ЛЦ, т.к. их создание требует значительных инвестиций и в

начальный момент большая часть вложений осуществляется со стороны госу-

дарства. Такая форма позволяет регулировать нагрузку по созданию ЛЦ между

государственным и частным сектором в зависимости от этапа развития центра,

например уменьшая долю участия государственного сектора после осуществ-

ления начальных стадий строительства.

По размеру/мощности все ЛЦ можно разделить на: собственно логисти-

ческий центр, логистический технопарк, логистическую «деревню».

Логистический технопарк предполагает осуществление наряду с логисти-

ческими некоторые производственные операции. Логистическая «деревня»

(Freight Village, дословно – грузовой двор) – это территория, на которой вся

бизнес-активность, связанная с логистическим сервисом и дистрибьюцией гру-

зов как на региональном уровне, так и в целях обслуживания международного

транзита обеспечивается несколькими независимыми логистическими операто-

рами [1].

17

Ри

с. 1

.1. К

лас

сиф

икац

ия л

оги

сти

чес

ки

х ц

ентр

ов

18

Вид обрабатываемых грузов также имеет принципиальное значение для

классификации, по которому ЛЦ делятся на: универсальные, контейнерные,

тарно-штучные и наливные грузы, паллетизированные грузы, со специальными

режимами транспортировки и хранения, а также в зависимости от вида грузов,

определяемого отраслевой специализацией.

ЛЦ, существующие в разных странах, имеют широкую специализацию.

Большинство ЛЦ в какой-то мере являются универсальными, в частности с по-

зиций выполнения транспортно-складских операций, в то же время специали-

зация указывает на преобладание конкретного вида логистической деятельно-

сти [1].

В России особенно распространено понятие «транспортно-логистический

центр» (ТЛЦ) связи с акцентом на транспортные операции в деятельности этих

логистических инфраструктурных комплексов [1].

Под ТЛЦ понимается многофункциональный терминальный комплекс,

сооружаемый в узлах транспортной сети на пересечении магистральных путей

сообщения, гарантированно обеспечивающий клиентуру комплексным и логи-

стическим сервисным обслуживанием, функционирующий на основе логисти-

ческих технологий и обеспечивающий максимальный синергетический эффект

на основе логистической координации и согласования экономических интере-

сов участников логистического процесса, интеграции товароматериальных, ин-

формационных, сервисных и финансовых потоков [1].

За рубежом распространено строительство ЛЦ в форме крупных регио-

нальных распределительных центров (РРЦ), эксплуатируемых на кооператив-

ных условиях. Учредителями и инвесторами таких ЛЦ являются группы пред-

принимателей, которые на условиях акционирования строят современные

складские комплексы и затем используют их совместно [1].

Распределительный центр – это принятое в США, Великобритании и дру-

гих англоязычных странах обозначение товарных складов готовой продукции и

складов запасных частей, позволяющих реализовать функцию физического

распределения. Распределительный центр, обслуживающий группу складов

(дилеров, дистрибьюторов), называется региональным [16].

Единой модели логистического обслуживания территории на основе соз-

дания ЛЦ определённого типа, действительной для всех региональных струк-

тур, не существует, т.к. условия каждого конкретного региона (экономико-

географические, социально-экономические, природно-климатические, полити-

ческие) существенно различаются. Выбор способа обслуживания конкретной

территории определяется экономическим эффектом для потребителей логисти-

ческого сервиса, а также социальным и экологическим эффектом для жителей

региона [17, 18].

Таким образом, региональные распределительные центры, мультимо-

дальные транспортно-логистические центры и мультимодальные терминальные

комплексы и т.д. как виды универсальных логистических центров общего поль-

19

зования – это основные системообразующие элементы региональных логистиче-

ских транспортно-распределительных систем (РЛ ТРС), являющиеся связующим

звеном в продвижении товароматериальных потоков от поставщиков к потре-

бителям, а также пунктом стыковки различных видов транспорта, на котором

осуществляется концентрация и перераспределение грузопотоков, а также сер-

висное и коммерчески-деловое обслуживание клиентуры.

Они обеспечивают скоординированное взаимодействие всех участников

РЛ ТРС и интеграцию транспортных, товароматериальных, сервисных, инфор-

мационных и финансовых потоков [1, 16].

Под региональной логистической транспортно-распределительной систе-

мой (РЛ ТРС) понимается совокупность функциональных и обеспечивающих

подсистем, состоящих из многочисленных взаимодействующих и взаимосвя-

занных объектов – элементов товаропроводящей сети региона, обеспечиваю-

щих реализацию общей цели функционирования системы, согласованной с об-

щерегиональными социально-экономическими целями, и получение макси-

мального синергетического эффекта на основе согласования экономических

интересов участников ТРС, интеграции материальных, сервисных, финансовых

и информационных потоков [17].

Термин «логистическая транспортно-распределительная система» (ЛТРС)

означает, что данная ТРС сформирована и функционирует на основе логистиче-

ских принципов с использованием логистических технологий в организации и

управлении товароматериальными и сопутствующими потоками. Термин

«транспортно-распределительная система» означает, что к основным функциям

РЛ ТРС наряду с непосредственно транспортировкой относится и транспортно-

логистический сервис, связанный с функциями распределения товароматери-

ального потока осуществляемыми, как правило, на крупных РРЦ, представлен-

ных региональной сетью терминальных комплексов и мультимодальных логи-

стических транспортно-распределительных центров [17].

С позиций системного подхода РЛ ТРС рассматривается в качестве ком-

понента глобальной (национальной, мировой) макрологистической системы,

имеющего самодостаточную логистическую инфраструктуру и участвующего в

международном (национальном) разделении труда [18].

Макрологистическая система – это сложная межотраслевая система орга-

низации управления материальными и сопутствующими им информационны-

ми, финансовыми и сервисными потоками, охватывающая предприятия и орга-

низации различных ведомств и форм собственности, включая предприятия

промышленности, транспорта, торговли, посреднические коммерческие струк-

туры, расположенные на территории одного или нескольких регионов страны, а

также в разных странах.

Макрологистическая система представляет собой определённую

логистическую инфраструктуру экономики региона, страны или

группы стран. Макрологистические системы могут быть классифицированы

20

по нескольким признакам [1, 19, 20]:

– по признаку административно-территориального деления: городские;

областные и краевые; республиканские; региональные; межрегиональные;

– по объектно-функциональному признаку: корпоративные (группы

предприятий); международные, отраслевые; межотраслевые; торговые; транс-

портные; транспортно-распределительные и т.п.

Наряду с термином РЛ ТРС нередко используется синонимичный термин

«региональная транспортно-логистическая система» [1, 19, 20], однако, по мне-

нию проф. В.И. Сергеева, использование сочетания «транспортно-

логистический» применительно к логистической системе в современных усло-

виях не совсем корректно, поскольку логистическое обслуживание охватывает

все этапы процесса товародвижения, а не только его транспортную составляю-

щую. Использование термина «региональная транспортно-логистическая сис-

тема» связано с тем, что создание первых в России ЛЦ и формирование на их

основе макрологистических систем было нацелено на повышение качества

транспортного обслуживания за счёт внедрения логистических технологий. В

работе [21] понятие РТЛС конкретизировано как региональная логистическая

транспортно-распределительная система (РЛ ТРС). Таким образом, акцентиро-

вано внимание на то, что к основным функциям РЛ ТРС, наряду с непосредст-

венно транспортировкой, относится и логистический сервис, связанный с

функциями распределения товароматериального потока, осуществляемыми, как

правило, на крупных распределительных центрах и терминальных комплексах.

Обобщая вышесказанное, примем здесь и далее в качестве взаимодейст-

вующих объектов в рамках приграничного сотрудничества логистические цен-

тры рассматриваемых регионов. В процесс взаимодействия ЛЦ вовлечен ряд

объектов (пути сообщения, информационные и консалтинговые центры, госу-

дарственные службы и др.), которые являются элементами РЛ ТРС, поэтому,

говоря о взаимодействии ЛЦ, правомерно рассматривать его как взаимодейст-

вие РЛ ТРС. Региональные логистические транспортно-распределительные сис-

темы представляют собой сложные макрологистические системы, поэтому

взаимодействие ЛЦ является макрологистическим. Необходимо конкретизиро-

вать понятие «макрологистическое взаимодействие».

Известно, что понятие «взаимодействие» представляет собой философ-

скую категорию, отражающую процессы воздействия различных объектов друг

на друга, их взаимную обусловленность и изменение состояния или взаимопе-

реход. Взаимодействие выступает как интегрирующий фактор, посредством ко-

торого происходит объединение частей в определенный тип целостности [22].

Системы взаимодействуют между собой или со средой путём обмена ве-

ществом, энергией и информацией [10].

В работе [10] указано, что межсистемные взаимодействия могут быть

многообразными, носить как интегрирующий, так и дезинтегрирующий харак-

тер. Взаимодействия интегративного плана – содружество, содействие, сотруд-

21

ничество – могут приводить к образованию метасистемы из взаимодействую-

щих систем или системного комплекса.

Требует уточнения соотношение понятий «взаимодействие», «сотрудни-

чество» и «интеграция», поскольку в современных условиях экономические

системы взаимодействуют с разной степенью тесноты связей между ними. Как

было отмечено выше, взаимодействие – это процесс воздействия объектов друг

на друга. Взаимодействие – это объективная и универсальная форма движения,

развития, определяющая существование и структурную организацию любой

материальной системы [23]. Иными словами, при взаимодействии два или не-

сколько объектов оказывают друг на друга определённое влияние, порождая

тем самым изменения одного или нескольких свойств или элементов этих объ-

ектов.

Термин «сотрудничество», синонимом которого является «кооперация»,

означает взаимодействие двух и более объектов для выполнения общих задач.

Под кооперацией также понимается форма организации труда, при кото-

рой значительное число людей совместно участвуют в одном или разных, но

связанных между собой процессах труда [23]. Сотрудничать – дословно означа-

ет принимать участие в общем деле [24]. Таким образом, сотрудничество, или

кооперация, – это более сложная форма взаимодействия, при которой у взаимо-

действующих объектов есть общие задачи взаимодействия, но при этом объек-

ты сохраняют свою самостоятельность.

Интеграция (лат. integer – целый) – понятие, означающее состояние свя-

занности отдельных дифференцированных частей и функций системы, орга-

низма в целое, а также процесс, ведущий к такому состоянию [23].

А.Н. Стерлигова в работе [25] на основании проведённого анализа при-

менения термина «интеграция» в менеджменте и логистике отмечает, что этот

термин используется достаточно широко и рассматривается с различных сто-

рон. Об интеграции говорят как об объединении видов деятельности, ком-

плексной реализации функций и управленческих взаимодействий, взаимодей-

ствии участников товародвижения, наличии общих информационно-

коммуникационных систем, построении организационных отношений, а также

процессе включения, вовлечения в деятельность новых элементов, сфер дея-

тельности и отдельных функций.

Интеграции в логистике отводится ведущая роль, уровень интеграции ло-

гистической деятельности непрерывно повышался по мере эволюции логисти-

ки, интеграция бизнес-процессов в цепи поставок является основой инноваци-

онной парадигмы логистики [2].

Интегрированный подход в логистике требует объединения различных

функциональных областей и их участников в рамках единой логистической

системы в целях её оптимизации [26].

Вместе с тем А.Н. Стерлигова характеризует взаимосвязь терминов «ин-

теграция» и «кооперация» следующим образом: «В контексте интеграции как

22

процесса кооперация может выступать как литературный синоним, но лишён-

ный, очевидно, подчёркнутой значимости активного взаимодействия коопери-

руемых элементов» [25].

Таким образом, строгого разграничения понятий «взаимодействие», «со-

трудничество» и «интеграция» как такового нет, но при этом можно сказать,

что интеграция является высшей формой взаимодействия объектов, связываю-

щей их в одно целое, а при сотрудничестве объекты сохраняют свою самостоя-

тельность, при этом их взаимодействие не всегда является активным и может

выражаться в самостоятельном выполнении ряда функций для достижения об-

щего результата. Взаимодействие в целом может носить как целенаправленный,

так и случайный характер, приводить к положительному, отрицательному или

нейтральному результату.

Необходимо также привести определение понятия «приграничное со-

трудничество». «Приграничное сотрудничество – это согласованные действия

федеральных органов исполнительной власти, органов исполнительной власти

субъектов РФ, органов местного самоуправления, направленные на укрепление

взаимодействия РФ и сопредельных государств в решении вопросов устойчиво-

го развития приграничных территорий РФ и сопредельных государств, повы-

шение благосостояния населения приграничных территорий РФ и сопредель-

ных государств, укрепления дружбы и добрососедства с этими

государствами» [27].

Учитывая специфику функционирования ЛЦ, целесообразно при описа-

нии их взаимоотношений на межрегиональном и международном уровне при-

менять термин «взаимодействие», поскольку термин «сотрудничество» не рас-

крывает в полной мере активный характер взаимоотношений между ними, а

применение термина «интеграция» не вполне корректно, т.к. ЛЦ не функцио-

нируют как единое целое в силу того, что принадлежат различным регионам

и/или государствам и являются самостоятельно функционирующими объекта-

ми.

Анализируя определение понятия «взаимодействие» применительно к ЛЦ

как основы РЛ ТРС, можно выделить три его составляющих: совместное реше-

ние общих задач; воздействие друг на друга; взаимный обмен. Задачи, совмест-

но решаемые взаимодействующими ЛЦ, определены глобальной целью их

взаимодействия и связаны с координацией движения грузопотоков, экспортом

логистических услуг и сопряжёнными с этим процессами, в том числе форми-

рованием и развитием транспортной и логистической инфраструктуры, соот-

ветствующей потребностям участников транспортного процесса. Воздействие

ЛЦ друг на друга выражается в изменении их свойств и состояния. Иными сло-

вами, совместное функционирование ЛЦ требует адаптации РЛ ТРС к условиям

взаимодействия – изменения нормативно-правовой базы, формирования управ-

ленческих структур, совершенствования технологии и т.д. Также необходимо

достижение компромисса между взаимодействующими системами, поскольку

23

цели каждой системы могут различаться. Взаимный обмен между ЛЦ помимо

непрерывного информационного обмена включает обмен кадрами, элементами

материально-технической базы, движение финансовых потоков. Также объек-

тами обмена являются собственно грузы, транспортировка которых осуществ-

ляется в системах в случае обслуживания экспортно-импортных грузопотоков.

Синергетический эффект возникает за счёт устойчивого согласованного разви-

тия макрологистических систем в условиях влияния экономических и полити-

ческих факторов внешней среды.

На основании вышеизложенного, макрологистическое взаимодействие –

это интегративный процесс совместного функционирования логистических

центров как основы региональной логистической транспортно-

распределительной системы, принадлежащих одному или нескольким государ-

ствам, предполагающий их согласованное развитие, направленный на коорди-

нацию движения основных и сопутствующих потоков с целью получения си-

нергетического эффекта от реализации конкурентных преимуществ, сопровож-

даемый взаимным воздействием на нормативно-правовую и материально-

техническую базу оказания логистических услуг и постоянным информацион-

ным обменом.

В зависимости от принадлежности взаимодействующих ЛЦ к тем или

иным территориально-административным единицам можно выделить межре-

гиональное и международное макрологистическое взаимодействие. Различие

между межрегиональным и международным макрологистическим взаимодейст-

вием заключается в том, что в процесс взаимодействия вовлечены органы вла-

сти разных уровней, используются различные по содержанию нормативно-

правовые документы, также отличается масштаб обслуживаемых грузопотоков.

Таким образом, в рамках приграничного сотрудничества осуществляется

макрологистическое взаимодействие, представляющее собой интегративный

процесс совместного функционирования логистических центров как основы ре-

гиональной логистической транспортно-распределительной системы, принад-

лежащих одному или нескольким государствам, предполагающий их согласо-

ванное развитие, направленный на координацию движения основных и сопут-

ствующих потоков с целью получения синергетического эффекта от реализации

конкурентных преимуществ, сопровождаемый взаимным воздействием на нор-

мативно-правовую и материально-техническую базу оказания логистических

услуг и постоянным информационным обменом. Взаимодействующими объек-

тами в этом случае являются региональные логистические системы, системо-

образующими элементами которых являются логистические центры.

Поскольку в макрологистическое взаимодействие в рамках пригранично-

го сотрудничества вовлечены логистические системы двух и более пригранич-

ных регионов, принадлежащих разным странам, то взаимодействие является

одновременно межрегиональным и международным.

24

1.2. Особенности формирования и взаимодействия региональных

логистических систем в России и за рубежом

История создания логистических центров в развитых странах берёт нача-

ло в период интеграции логистики, когда на первый план вышла необходимость

осуществления интегрированного логистического обслуживания участников

процесса товародвижения, а компании столкнулись с недостатком складских

площадей, увеличением объёмов перевозок всеми видами транспорта и повы-

шением требований к качеству сервиса. Созданию и развитию ЛЦ в значитель-

ной степени способствовал бурный рост научно-технического прогресса в об-

ласти информационно-коммуникационных технологий. В результате сформи-

ровались первые ЛЦ, на условиях аутсорсинга осуществлявшие грузоперера-

ботку, складские, информационные услуги и др.

Значение ЛЦ постоянно возрастает. Исследования, проведенные в Герма-

нии в 2007 г., показали, что более половины предприятий, используя услуги

транспортных и распределительных ЛЦ, намереваются отказаться от собствен-

ной транспортно-складской инфраструктуры. Новой тенденцией в развитии ло-

гистического аутсорсинга в ЕС является формирование общеевропейской сис-

темы товародвижения, предусматривающей наличие нескольких опорных ев-

ропейских ЛЦ и взаимодействующих с ними региональных логистических

транспортно-распределительных центров. С развитием трансъевропейской сети

ЛЦ формируется концепция и разрабатываются проекты, связанные с Евроло-

гистической системой, т.е. логистикой в европейском масштабе [1].

Опыт стран Западной Европы показывает существенную роль логистиче-

ских центров в формировании бюджета. Так, в Голландии деятельность тран-

зитных логистических центров приносит 40% дохода транспортного комплекса,

во Франции – 31%, в Германии – 25%. В странах Центральной и Восточной Ев-

ропы эта доля в среднем составляет 30%. А всего общий оборот европейского

рынка логистических услуг достигает более 600 млрд евро. Из них около 30%

логистических функций во всех отраслях экономики ежегодно передаётся логи-

стическим компаниям [28].

Таким образом, в зарубежной практике налаживание взаимодействия ЛЦ

находится на начальной стадии и рассматривается как приоритетное направле-

ние развития функционирования ЛЦ. Тем не менее можно привести ряд приме-

ров исторически сложившегося эффективного взаимодействия зарубежных ло-

гистических центров.

Первые ЛЦ – ГАРОНОР и СОГАРИС, появившиеся во Франции в 12 и

7 км от Парижа соответственно, проектировались так, чтобы, располагаясь на

севере и на юге от города, консолидировать и перераспределять товароматери-

альные потоки, предназначенные для внутреннего потребления.

Проектирование этих ЛЦ осуществлялось с учётом существующей струк-

туры грузопотоков, поэтому взаимодействие ЛЦ заключалось в совместном об-

25

служивании участников товародвижения с разделением существующих грузо-

потоков между северным и южным направлениями [1].

Важным фактором, влияющим на взаимодействие ЛЦ, является их распо-

ложение. Большую роль играет связь ЛЦ с крупными транспортными артерия-

ми, такими как международные транспортные коридоры [2].

Под международным транспортным коридором (МТК) понимается часть

национальной или международной транспортной системы, которая обеспечива-

ет значительные международные грузовые и пассажирские перевозки между

отдельными географическими районами, включает в себя подвижной состав и

стационарные устройства всех видов транспорта, работающие на данном на-

правлении, а также совокупность технологических, организационных и право-

вых условий осуществления этих перевозок [2].

Данные коридоры характеризуются большим объёмом перевозок, следо-

вательно существует необходимость и возможность осуществления значитель-

ного объёма сопутствующих логистических операций. Политика развития и

поддержки МТК способствует развитию ЛЦ, особенно в местах пересечения

коридоров или в естественных узлах перегрузки, таких как морские порты. По-

добное расположение позволяет ЛЦ находить наиболее рациональные и эффек-

тивные способы транспортировки товаров [2].

Примером ЛЦ, активно взаимодействующего с логистическими центрами

близлежащих государств в рамках МТК, является ЛЦ, расположенный в порту

Роттердам (Нидерланды). Учитывая небольшую территорию страны и распо-

ложение между Францией и Германией, Голландия придерживается политики,

позволяющей получать дополнительную прибыль от проходящего через страну

транзитного грузового потока. Обработка транзитных потоков, в особенности

между Германией и Роттердамом осуществляется через мультимодальные гру-

зовые терминалы вдоль границы с Германией, что позволяет освободить участ-

ки в порту и увеличивать мощность грузопереработки [1].

Голландские порты играют огромную роль в системе международных

транспортных коридоров. Эти порты представляют уникальные преимущества

для развития и формирования бизнес-кластеров для голландских и междуна-

родных промышленных корпораций и компаний, работающих в сфере логисти-

ки. Быстрый рост контейнерных перевозок в Нидерландах сопровождается на-

растающей концентрацией в портах судоходных компаний, стивидоров и дру-

гих игроков транспортно-логистического бизнеса и переориентаций их клиен-

тов на работу с международными логистическими провайдерами. Правительст-

во страны расширяет своё участие в управлении портами путём стимулирова-

ния инноваций, развития рынка труда, формирования конкурентоспособного

налогового законодательства и упрощения регистрационных процедур для су-

довладельцев. В общей сложности в Нидерландах насчитывается 14 портов,

крупнейшими из них являются Роттердам и Амстердам. Район Роттердама яв-

ляется связующим звеном между крупнейшими центрами европейской деловой

26

активности. Порт представляет собой конгломерат ряда специализированных

портов, имеется возможность перегрузки любых типов грузов на любые виды

транспорта. В районе порта сложился особый мультимодальный тип транс-

портной сети, что стимулировало интенсивное развитие интермодальных со-

общений в условиях массовой контейнеризации грузопотоков. Важной транс-

портной осью здесь является река Рейн.

Особенно этот путь важен для доставки на металлургические заводы Рура

импортной железной руды, каменного угля и кокса. По этой реке в сторону

Германии проходит свыше 100 млн тонн грузов ежегодно. Грузовые баржи и

самоходные суда следуют по Рейну в речные порты и терминалы Нидерландов,

Бельгии, Швейцарии и Франции, а по каналу Рейн-Майн-Дунай – в Австрию,

Венгрию, Болгарию и Румынию [29].

Аналогичная форма взаимодействия ЛЦ с соседними государствами

практикуется в Бельгии, где имеется несколько крупных ЛЦ, имеющих отрас-

левую специализацию:

– БРУКАРГО – специализируется на обработке товаров повседневного

спроса, доставляемых воздушным транспортом;

– ТИР – ЛЦ в порту Антверпен;

– ЛАР – ЛЦ на французской границе;

– КЕЁР – ЛЦ на голландской границе;

– ЛИГЕ – порт;

– множество небольших ЛЦ по всей Бельгии.

Обработка транзитного потока товаров, проходящего через страну во

Францию, Германию, Италию и Швейцарию осуществляется через порты Ан-

тверпена и Зебрюгге. Имеются тенденции развития перевозок по направлениям

в Кёльн в Германии и Лиль во Франции. Значительная доля перевозок осущест-

вляется автомобильным транспортом, в частности по направлению Антверпен-

Милан [1].

Учитывая то, что площадь регионов стран Европы сравнительно неболь-

шая, а плотность транспортной сети высокая, в большинстве стран создаются

сети логистических центров. Так, в Италии ещё в 1986 г. был разработан проект

согласно которому в крупнейших городах страны размещались 10 «главных»

ЛЦ, а в других регионах 10 – 15 ЛЦ местного значения. В начале 90-х гг. проект

двухуровневой системы ЛЦ был расширен и предполагал 9 ЛЦ первого уровня

и 30 ЛЦ второго уровня, однако позднее их количество сократилось. План ос-

новывался на двух основных критериях – дислокации ЛЦ в местах усиленного

потенциального спроса на интермодальные перевозки (МТК, морские порты) и

острой необходимости в рационализации логистических услуг. В настоящее

время крупнейшие ЛЦ в Италии расположены в Падуе, Вероне и Болонье [1].

Равномерное распределение по территории Германии порядка 30 мульти-

модальных логистических центров позволяет доставлять товары потребителям

в минимальные сроки. В отрасли активно действуют крупный, малый и средний

27

бизнес, велика роль государства, особенно государственно-частного партнёрст-

ва. Важной особенностью порта Гамбург является быстрый и удобный доступ

ко всему Балтийскому региону через Кильский канал и надёжные маршруты

водного и наземного транспорта, соединяющие Гамбург с внутренними рай-

онами Центральной и Восточной Европы.

Следует отметить благоприятное месторасположение Гамбурга, что по-

зволяет с помощью имеющихся железнодорожного и автомобильного сообще-

ния иметь транспортное сообщение с основными экономическими центрами

России. Всё больше российских компаний использует этот порт для реализации

своих экспортных и импортных торговых операций. Более 9 фидерных линий

еженедельно перевозят грузы между Гамбургом и российскими портами, вклю-

чая порт Санкт-Петербурга. Железнодорожные маршруты соединяют Гамбург

со многими российскими городами, в числе которых Москва. На расстоянии

нескольких километров от Гамбурга располагаются порты-партнёры, в частно-

сти порт Киль и порт Любек на Балтийском море, которые предлагают паром-

ные перевозки, транспортировку накатных грузов и услуги по их обработке.

Кроме того, Гамбургский порт и близлежащие порты Куксхавена и Брунсбют-

теля предоставляют специализированные услуги по обслуживанию штучных и

сыпучих грузов [30]. Данный факт может служить примером эффективного

разделения труда в части обслуживания грузопотоков разной номенклатуры

при макрологистическом взаимодействии.

За последнее десятилетие Германия стала крупнейшим логистическим

рынком в Евросоюзе. Помимо выгодного географического положения этому

содействуют относительно высокая доля промышленности и ВВП, открытость

немецкой экономики, высокоразвитая научно-образовательная и транспортная

инфраструктура [31]. Кроме того, логистические центры Германии являются

наиболее продвинутыми по уровню технического оснащения и внедрению ин-

новаций как в сфере подъёмно-транспортного и стеллажного оборудования, так

и в сфере информационных технологий. В стране регулярно проводятся спе-

циализированные выставки и конгрессы, на которых ведущие логистические

компании представляют свои нововведения и обмениваются опытом с партнё-

рами. Взаимодействие между логистическими центрами, принадлежащими од-

ному оператору, а также между разными логистическими центрами в пределах

обслуживания одного клиента осуществляется за счёт применения информаци-

онных систем ERP-класса, технологий радиочастотной идентификации, штри-

хового кодирования и спутниковой связи [32].

Нередко организация сети логистических центров происходит по инициа-

тиве компании-системного интегратора, являющейся, как правило, крупным

игроком на мировом рынке логистических услуг. К примеру, компания DB

Schenker, базируясь в Германии, сформировала сеть опорных и второстепенных

ЛЦ, охватывающую всю Европу (рис. 1.2), взаимодействуя при этом с ЛЦ дру-

гих компаний. Опорные ЛЦ (хабы) расположены на ключевых транспортных

28

коридорах Европы, охватывающих грузопотоки Севера (Мальмо), Юга и Юго-

Востока (Зальцбург), Запада и Юго-Запада (Париж). Центральный хаб Фриде-

вальд объединяет ЛЦ за пределами Германии в единое целое, обеспечивая эф-

фективное распределение грузов [33].

Рис. 1.2. Европейская сеть логистических хабов

и терминалов компании DB Schenker

Особого внимания заслуживают ЛЦ Финляндии, которая, являясь членом

Евросоюза, имеет с Россией обширную сухопутную границу и общую железно-

дорожную колею. Через логистические центры Straightaway Southeast Finland

(Котка) и Авиаполис (Хельсинки) проходит международная автомобильная

трасса Е18, соединяющая портовый город Турку и Санкт-Петербург. Через аэ-

ропорт Хельсинки-Вантаа лежит кратчайший путь между ЕС и Азией (через

Россию). Наличие железной дороги со стандартом колеи 1 520 мм делает воз-

можным железнодорожное сообщение с Дальним Востоком через Транссибир-

скую магистраль. Таким образом, деятельность этих ЛЦ ориентирована на ме-

ждународное взаимодействие с Россией через ЛЦ Санкт-Петербурга [1]. Из-

вестно, что ряд грузопотоков сконцентрирован в юго-восточной части Финлян-

дии, в узкой прибрежной полосе вдоль Финского залива. Весьма заметную роль

играет порт Хамина-Котка, дающий до 52% грузопотока в восточном направле-

нии. Ещё 8% грузопотока формируется в Коуволе, где расположены обширные

склады временного хранения грузов.

При этом подавляющая часть автомобильных грузовых перевозок из

29

Финляндии в Россию следует через пограничный переход Валимаа – Торфя-

новка. Ещё примерно четверть автомобилей использует переход через границу

в Брусничном и около 8% автотрафика идет через Светогорск. Основным на-

правлением движения автотранспорта является шоссе Е18 Хельсинки – Котка –

Валимаа. Примечательно, что 87% грузов перевозится в российских грузовых

автомобилях и лишь 6% в транспортных средствах, зарегистрированных в

Финляндии. Основным пограничным переходом является участок между Бу-

словской и Вайниккалой, расположенный на линии Санкт-Петербург – Хель-

синки. Он используется как для экспорта, так и для импорта всех видов груза.

Именно этот переход расположен ближе всего к порту Хамина-Котка [34].

Идея взаимодействия регионов в формате приграничного сотрудничества

не нова, и зародилась ещё в 1958 г. в Европе.

Первым был создан еврорегион «ЕВРОРЕГИО», представляющий собой

приграничное сотрудничество Голландии и Германии [35]. Само понятие и

правосубъектность еврорегиона появились в начале 1980-х годов, когда была

принята соответствующая Европейская рамочная конвенция. Цели интеграци-

онной политики еврорегионов – создание условий наибольшего благоприятст-

вования для развития приграничных территорий: социально-экономического,

торгового, производственного, научно-технического, образовательного, демо-

графического, культурного, экологического, инфраструктурного. Еврорегионы

должны были способствовать расширению Евросоюза через постепенное вклю-

чение в его геополитическое пространство соседних государств путём активно-

го взаимодействия их приграничных территорий. В состав еврорегионов, соз-

данных по лекалам ЕС, с 1990-х годов вошли и все соседствующие со странами

Европы области Украины. Причем Западная Украина охвачена процессами ин-

теграции почти полностью: Львовская, Ивано-Франковская, Закарпатская и

Черновицкая области включены в «Карпатский» еврорегион, Волынская – в

«Буг», Ивано-Франковская и Черновицкая области состоят и в еврорегионе

«Верхний Прут». Но, хотя изначально такая форма сотрудничества являлась ча-

стью геополитики расширения ЕС, сегодня инициатива трансграничного со-

трудничества полностью перешла к России, Украине и Белоруссии. Их евроре-

гионы начали создаваться вне ареала интересов Евросоюза [36]. Первый евро-

регион на границе с Россией был создан в 1997 г. – «Неман», в который входи-

ли регионы Польши, Литвы и Белоруссии, в 2002 г. к нему присоединились

пять муниципальных образований Калининградской области и образовался ев-

рорегион «Балтика» [35]. В 2003 году на территории Брянской области РФ, Го-

мельской области Белоруссии и Черниговской области Украины образован

«Днепр» – первый еврорегион на постсоветском пространстве, возникший без

участия стран-членов и кандидатов на вступление в ЕС. Затем появились евро-

регионы «Слобожанщина» (Белгородская и Харьковская области), «Ярославна»

(Курская и Сумская) и «Донбасс», куда изначально вошли Ростовская и Луган-

ская области, а позже – Донецкая и Воронежская [36].

30

Цель создания таких интеграционных объединений в совместном реше-

нии вопросов экономического и инфраструктурного развития, активизации

приграничной торговли и формирования отраслевых производственных класте-

ров. Так, еврорегион «Днепр», включающий Брянскую, Гомельскую и Черни-

говскую области, создан на основании взаимных соглашений между регионами,

в качестве управляющего органа имеет совет, президиум и секретариат, кото-

рым подчинены координационные бюро от каждой из сторон. В числе направ-

лений сотрудничества в рамках этого еврорегиона – транспорт, связь, экономи-

ческое развитие, здравоохранение, туризм и др. [37]. Данная форма интеграции

не является в чистом виде примером межрегионального макрологистического

взаимодействия, однако содержит некоторые его элементы: согласованное раз-

витие и ориентацию на получение синергетического эффекта от видов деятель-

ности, связанных с транспортировкой и экспортом.

Макрологистическое взаимодействие в России реализуется в основном в

рамках развитых РЛ ТРС, таких как РТЛС «Северо-Запад» и Московский

транспортный узел, представляющих собой совокупность ЛЦ в составе регио-

нального и системы территориальных ЛЦ, функционально совмещённых с ин-

формационно-аналитическими центрами [1]. Координацию взаимодействия

территориальных, отраслевых, ведомственных фирменных ЛЦ обеспечивает

единая информационная система.

В качестве примера межрегионального макрологистического взаимодей-

ствия можно привести проект Свияжского межрегионального мультимодально-

го логистического центра, реализуемого в Казанском транспортном узле в Зе-

ленодольском районе, у железнодорожной станции Свияжск, в устье реки

Свияга. В перспективе ЛЦ может стать ядром логистической системы в По-

волжском регионе, крупным перевалочным пунктом экспортно-импортных гру-

зов для всех регионов Поволжья, а также узловым железнодорожно-

автомобильным пунктом и речным портом для перевозки грузов по МТК. В зо-

не тяготения к создаваемому ЛЦ находятся города Казань, Зеленодольск,

Волжск, Канаш, Йошкар-Ола, Новочебоксарск, Чебоксары, Ульяновск, Арза-

мас, Нижний Новгород, Саранск [1]. Интеграция этих регионов в макрологи-

стическую систему Поволжского региона призвана повысить эффективность

логистического обслуживания в Поволжье и Республике Татарстан и увеличить

объём транзита, проходящего через регионы по МТК «Балтика – Россия – Ка-

захстан – Китай».

Основные грузопотоки внешнеторговых и транзитных перевозок концен-

трируются по осям Запад-Восток и Север-Юг и совпадают с главными направ-

лениями перевозок в межрегиональном сообщении внутри России, в районе тя-

готения которых сосредоточено свыше 80% населения и промышленного по-

тенциала РФ.

В настоящее время перевозки экспортно-импортных российских грузов,

тяготеющие к МТК, составляют свыше 400 млн тонн в год [16].

31

В современных условиях в России и странах ближнего зарубежья прижи-

вается новая форма организации бизнеса в регионах – создание отраслевых

кластеров, и область транспорта и логистики не исключение.

Так, в Приморском крае кластер формируется на базе портового логисти-

ческого терминала. Главная задача участников этого кластера – осуществление

перевалки грузов в портах. Являясь азиатскими морскими воротами, кластер

перераспределяет транзитные грузопотоки между морским и железнодорожным

транспортом.

Формирование логистического кластера в Самарской области способст-

вует реализации транзитного потенциала региона, расположенного на пересе-

чении Транссибирской магистрали и Волги. В настоящее время в регионе в

рамках реализации программы формирования кластера создаётся крупный кон-

тейнерный терминал и информационно-логистический центр.

Кластер также формируется в Приморском крае на базе дальневосточных

портов. Кластерная трансформация экономики стала одним их приоритетных

направлений инновационного развития Украины, и в этой связи на базе суще-

ствующей инфраструктуры создаются региональные логистические транспорт-

но-распределительные системы как промежуточный этап создания транспорт-

но-логистических кластеров [38, 39].

По средствам Белорусской железной дороги осуществляется взаимодей-

ствие с приграничными странами (рис. 1.3 – 1.4).

Рис. 1.3. Белорусская железная дорога в системе

общеевропейской транспортной сети

32

Характеризуя Белорусскую железную дорогу, можно отметить её протя-

женность, которая составляет 5,5 тыс. км, из них 900 км железной дороги элек-

трифицировано, протяжённость однопутных участков – 3,9 тыс. км, двухпутных

составляет 1,6 тыс. км.

Рис. 1.4. Схема направлений транзитных грузопотоков по Белорусской

железной дороге

Рис. 1.5. Динамика перевозок в сообщении с Калининградской областью

33

Транспортно-логистический потенциал Белорусской железной дороги ис-

пользуется также в обеспечении грузовых перевозок в направлении Калинин-

градской области (рис. 1.5 – 1.6).

Рис. 1.6. Доля Калининградской области

в общем объёме транзитных перевозок

Доля транзитных перевозок по видам:

– нефтегрузы – 2,8 млн тонн (93%);

– каменный уголь – 1,0 млн тонн (144%);

– чёрные металлы – 0,8 млн тонн (111%);

– жмыхи – 0,5 млн тонн (133%);

– удобрения – 0,3 тыс. тонн (92%).

В июне 2005 года постановлением Правительства Республики Казахстан

утвержден план по созданию транспортно-логистического кластера, в рамках

его реализации создаются крупные транспортно-логистические центры в

Уральске и Алматы. Также планируется создание кластера в столице республи-

ки – Астане [40].

На рис. 1.7 схематически представлено главное преимущество Таможен-

ного союза России, Беларуси и Казахстана, заключающееся в том, что пересе-

чение границ происходит однократно.

34

Рис. 1.7. Схематическое представление преимущества

Таможенного союза России, Беларуси и Казахстана

По мнению Т.А. Прокофьевой, целесообразно для обеспечения реализа-

ции транзитного потенциала России в глобальной системе МТК и повышения

конкурентоспособности развивающихся на территории регионов транспортно-

логистических комплексов приступить к формированию крупных межрегио-

нальных макрологистических платформ с соответствующим уровнем специали-

зации и установлением между ними партнерских взаимовыгодных отноше-

ний [16].

Таким образом, в российской и зарубежной практике отсутствует единое

понимание возможных форм взаимодействия логистических центров.

На особенности функционирования, развития ЛЦ и их взаимоотношения

с ЛЦ других регионов влияет ряд факторов, таких как географическое и геопо-

литическое положение региона и государства, хозяйственная специализация ре-

гиона, плотность транспортной сети, численность населения, характер потреб-

ления, размещение производственных мощностей, наличие инфраструктуры и

прочее. Большинство логистических центров России, для которых существует

подобие стратегии взаимодействия, пока находятся на стадии проектирования.

Зарубежные ЛЦ в контексте вопросов взаимодействия не анализируются, одна-

ко анализ их функционирования позволяет выявить некоторые связи этих ЛЦ и

функционирующих на их основе региональных логистических систем с сосед-

ними регионами и другими логистическими центрами. Намечается тенденция к

построению взаимоотношений между субъектами логистического рынка в

форме отраслевых кластеров и макрологистических платформ.

35

1.3. Определение объективно существующих форм макрологистиче-

ского взаимодействия в рамках приграничного сотрудничества Омской

области и Республики Казахстан

Из определения макрологистического взаимодействия, приведенного в

п.1.1, следует, что оно может осуществляться на разных уровнях – региональ-

ном, межрегиональном и международном. Очевидно, что реализуемое в рамках

приграничного сотрудничества макрологистическое взаимодействие является

международным, т.е. в него вовлечены две и более макрологистические систе-

мы, принадлежащие как минимум двум разным государствам, имеющим об-

щую границу и объединённых взаимоотношениями приграничного сотрудниче-

ства. В данном случае у каждого из взаимодействующих объектов существуют

локальные цели поддержания такого рода взаимоотношений, которые не долж-

ны противоречить глобальной цели, а быть ей подчинены. Эти цели обуслов-

лены спецификой экономической и политической ситуации, развития инфра-

структуры и рынка транспортных и логистических услуг каждого из регионов.

Глобальной целью макрологистического взаимодействия является обес-

печение организационного единства процессов движения товароматериальных

и сопутствующих потоков на обслуживаемой территории при соблюдении не-

обходимого уровня логистического сервиса.

Локальные цели каждого региона определяются из специфики функцио-

нирования их макрологистических систем. Задачами макрологистического

взаимодействия являются:

– удовлетворение потребностей бизнес-структур, принадлежащих взаи-

модействующим объектам, в транспортно-логистическом обслуживании с ми-

нимальными затратами времени и ресурсов;

– усиление транзитного потенциала взаимодействующих объектов, опти-

мальное перераспределение грузопотоков и операций грузопереработки в пре-

делах территории обслуживания;

– экспорт транспортных и логистических услуг, создание условий для ин-

теграции взаимодействующих объектов в мировое экономическое пространство

и транспортную систему.

В зависимости от экономических, географических и других характери-

стик данных регионов макрологистическое взаимодействие может происходить

в различных формах.

Под формой макрологистического взаимодействия подразумевается сово-

купность отношений, связей и обязательств между макрологистическим систе-

мами.

В настоящее время в отечественной и зарубежной практике макрологи-

стическое взаимодействие осуществляется в различных формах, особенности

которых отчасти были рассмотрены в п.1.2, однако требуется их более деталь-

ное описание.

36

Одной из наиболее прогрессивных форм взаимодействия не только в сфе-

ре транспорта и логистики, но и в других отраслях экономики является кластер.

В условиях инновационного развития экономики немаловажным является объ-

единение усилий государства, бизнеса, науки и образования с целью обеспече-

ния высоких темпов экономического роста и наращивания конкурентных пре-

имуществ региона и страны в целом. Майкл Портер и Кристиан Кетелс в

работе [41] определяют кластерный подход как наиболее прогрессивный вари-

ант территориального развития.

В Концепции Кластерной политики РФ с учётом отраслевой специфики

выделены 5 типов кластеров, и один из них назван транспортно-логистическим.

Т.А. Прокофьевой предложено следующее определение транспортно-

логистического кластера: транспортно-логистический кластер (ТЛК) – это меж-

отраслевое добровольное объединение предпринимательских структур, транс-

портно-логистической инфраструктуры, общественных и других организаций,

специализирующихся на перевозке грузов, хранении и грузопереработке,

транспортно-экспедиционном, логистическом сервисном обслуживании и

управлении товароматериальными и сопутствующими потоками, тесно сотруд-

ничающих с научными, образовательными учреждениями, органами федераль-

ной и региональной власти с целью повышения конкурентоспособности на оте-

чественном и мировом рынке транспортно-логистических услуг [42].

Т.А. Прокофьева отмечает, что у РЛ ТРС при условии формирования её в

регионе, имеющем объективные предпосылки для создания кластера, присутст-

вуют все признаки логистических кластеров, т.е. региональный кластер являет-

ся прототипом РЛ ТРС [1]. Характерными признаками кластера в соответствии

с Концепцией кластерной политики РФ являются:

– наличие сильных конкурентных позиций на международных и/или об-

щероссийских рынках и высокий экспортный потенциал участников кластера;

– наличие у территории базирования конкурентных преимуществ для раз-

вития кластера: выгодное географическое положение, доступ к сырью, наличие

специализированных кадровых ресурсов, наличие специализированных по-

ставщиков комплектующих и связанных услуг, наличие специализированных

учебных заведений и исследовательских организаций, наличие необходимой

инфраструктуры и др.;

– географическая концентрация и близость расположения предприятий и

организаций кластера, обеспечивающая возможности для активного взаимодей-

ствия;

– широкий набор участников, достаточный для возникновения позитив-

ных эффектов кластерного взаимодействия;

– наличие эффективного взаимодействия между участниками кластера,

включая в том числе использование механизмов субконтрактации, партнерство

предприятий с образовательными исследовательскими организациями, практи-

ку координации деятельности по коллективному продвижению товаров и услуг

37

на внутреннем и внешнем рынках [1].

Термин «транспортно-логистический кластер» предлагается в Концепции

кластерной политики РФ. Проанализировав данный термин с учётом вышеупо-

мянутого замечания проф. В.И. Сергеева относительно применения сочетания

«транспортно-логистический», можно прийти к выводу, что использование это-

го сочетания правомерно в том случае, если в формируемом кластере преобла-

дают транспортные операции, что характерно для России (по аналогии с транс-

портно-логистическим центром). Так, в программе «Омский локомотив» [43]

предполагалось создание транспортно-транзитного кластера на территории Ом-

ской области. Из этого следует, что логистические кластеры также могут спе-

циализироваться в зависимости от преобладания вида выполняемых участни-

ками кластера услуг. В общем случае по аналогии с региональной логистиче-

ской транспортно-распределительной системой можно говорить о логистиче-

ских транспортно-распределительных кластерах. С учётом границ пространст-

венного распространения ТЛК, его геополитических, социально-

экономических, стратегических и тактических целей, решаемых его формиро-

ванием, можно выделить следующие основные типы ТЛК [1]:

1. Региональные транспортно-логистические кластеры (РТЛК), форми-

руемые, как правило, в границах субъектов федерации. Такие кластеры имеют

много общего по организационно-функциональной структуре с РЛ ТРС и явля-

ются их прототипом. Ядром такого кластера является крупный региональный

ЛЦ. Следует отметить, что РТЛК формируются в тех регионах, где есть пред-

посылки для создания кластера, в остальных случаях макрологистическая сис-

тема региона рассматривается как РЛ ТРС.

2. Межрегиональные, охватывающие несколько субъектов федерации,

при этом один из субъектов с более высоко развитой экономикой становится

регионом-лидером для менее развитых в социально-экономическом плане со-

седних субъектов, ядром межрегионального ТЛК. Такие кластеры целесообраз-

но формировать в виде межрегиональных макрологистических платформ

(ММЛП), объединяющих несколько РТЛК (РЛ ТРС), интегрированных иннова-

ционным подходом к управлению товароматериальным и сопутствующими по-

токами и общей целью ведения бизнеса, согласованной с общерегиональными и

национальными (федеральными) целями социально-экономического развития.

В работе [44] О.В. Кашпуровой дано следующее определение макрологи-

стической платформы: это совокупность рассредоточенных по территории не-

скольких соседствующих регионов объектов логистической инфраструктуры и

компаний логистического сервиса, объединённых обслуживанием товаромате-

риальных и сопутствующих потоков, общими целями ведения бизнеса, иннова-

циями в области логистики, стратегическими и тактическими партнерскими

взаимоотношениями, основанными на системе договоров, контрактов и субкон-

трактов, заключаемых на взаимовыгодной основе с крупными компаниями-

лидерами в сфере логистического бизнеса.

38

3. Глобальные транспортно-логистические кластеры (ГТЛК) создаются,

как правило, в регионах, расположенных в зоне тяготения к международным

транспортным коридорам, с целью обеспечения ускорения продвижения сквоз-

ных товароматериальных и сопутствующих потоков, предоставления высокого

качества их логистического сервисного обслуживания. При этом ядром ГТЛК

являются ЛЦ, формируемые в крупных мультимодальных узлах транспортной

сети, обеспечивающие привлечение дополнительных грузопотоков, координа-

цию и эффективное взаимодействие участников цепи поставок, расширение

внешнеэкономических связей и реализацию экспортно-импортного и транзит-

ного потенциала страны в глобальной системе МТК [1].

Возможность формирования в России макрологистических платформ рас-

сматривалась в трудах отечественных ученых и ранее. Так, прообраз макроло-

гистических платформ представлен в работе [45] проф. С.Ю. Елисеевым. Он

рассматривает в качестве макрологистических платформ экономические рай-

оны страны – Западный, Южный, Уральский и Восточный – и предлагает раз-

мещать в крупнейших городах каждого из экономических районов региональ-

ные логистические центры с учётом организационного и технического потен-

циала регионов. В его трудах подчеркивается важность взаимодействия регио-

нальных логистических центров с «районными», т.е. логистическими центрами

остальных регионов, традиционно именуемыми региональными в литературе

по логистике.

Макрологистическую платформу как совокупность макрологистических

систем рассматривает проф. С.Б.Карнаухов [46]. По его определению, макроло-

гистическая платформа – это организация управления экономическими потока-

ми, продуцируемыми многими экономически и юридически самостоятельными

структурами – участниками логистических цепей и логистических сетей, при

которой осуществляется сопряжение их социально-экономических интересов

для достижения общесистемных целей с наименьшими затратами.

Целевая функция макрологистической платформы заключается в реше-

нии международных, национальных, межрегиональных и групповых межкор-

поративных задач управления товародвижением, имеющих высокий уровень

логистических, в т.ч. трансакционных издержек [46].

Таким образом, макрологистическая платформа рассматривается как сис-

тема управления потоками при взаимодействии макрологистических систем.

При этом рассматриваются макрологистические системы в целом, а не только

РЛ ТРС, поэтому из вышеизложенного следует вывод, что межрегиональная

макрологистическая платформа является частным случаем макрологистической

платформы и представляет собой совокупность взаимодействующих РЛ ТРС.

Обобщая мировой и отечественный опыт функционирования ЛЦ, можно

выделить следующие формы макрологистического взаимодействия:

1. Взаимодействие ЛЦ в рамках РЛ ТРС. В данном случае взаимодейст-

вующими объектами являются ЛЦ, расположенные на территории региона, они

39

являются системообразующими элементами РЛ ТРС. Зачастую они представ-

ляют собой систему, состоящую из крупного регионального и нескольких тер-

риториальных ЛЦ.

2. Сетевой логистический центр.

Взаимодействующие ЛЦ могут располагаться в пределах региона, страны

или нескольких стран (как, например, в странах Европы), между ними устанав-

ливаются взаимные обязательства и связи. Как правило, у сети ЛЦ один учре-

дитель (системный интегратор) – крупная логистическая компания или произ-

водственная корпорация, имеющая большие объёмы реализации на обслужи-

ваемой территории. Участники сети – собственные ЛЦ и ЛЦ компаний-

партнеров. Участников сети объединяет реализация общей стратегии товаро-

движения в обслуживаемом регионе. Такие ЛЦ могут носить отраслевую спе-

цифику и обслуживать конкретные типы грузов. В последнем случае географи-

ческое соседство ЛЦ не является обязательным.

3. Взаимодействие в рамках МТК ЛЦ расположено в крупных мультимо-

дальных транспортных узлах, являющихся частью международных транспорт-

ных коридоров. В данном случае в качестве взаимодействующих объектов сле-

дует рассматривать РЛ ТРС, поскольку вовлечены информационные, норма-

тивно-правовые, научно-технические и кадровые подсистемы макрологистиче-

ской системы региона. ЛЦ могут находиться как в пределах одного государст-

ва, через которое проходит МТК, так и в сопредельных государствах. Ключе-

вым моментом является применение интермодальных технологий перевозки,

перераспределение грузопотоков и специализация на конкретных видах грузо-

переработки с целью сокращения затрат на инфраструктуру.

4. Логистический транспортно-распределительный кластер.

Такой кластер является прототипом РЛ ТРС, однако в отличие от РЛ ТРС

в кластере наблюдается более тесная связь между элементами и согласованное

взаимодействие между властью, бизнесом и наукой. Условиями формирования

макрологистической системы в форме кластера являются сильные рыночные

позиции отрасли, конкурентные преимущества территории и географическая

концентрация участников. Выделяют региональные, межрегиональные и гло-

бальные логистические кластеры с учётом их пространственных границ и стра-

тегических целей функционирования. Иными словами, региональный кластер –

это РЛ ТРС на территории с объективными предпосылками для формирования

кластера; межрегиональный кластер объединяет ЛЦ нескольких регионов со

схожими условиями функционирования, а глобальные – ЛЦ одного или не-

скольких регионов – крупных транспортных узлов – с целью обслуживания

грузопотоков по МТК.

5. Межрегиональная макрологистическая платформа Т.А. Прокофьева

определяет ММЛП как межрегиональный кластер.

Согласно определению О.В. Кашпуровой в ММЛП объединены объекты

инфраструктуры и логистические компании соседствующих регионов, объеди-

40

нённые общими целями бизнеса, при этом один из регионов в составе ММЛП

является регионом-лидером по социально-экономическому развитию. Возника-

ет вопрос, всегда ли ММЛП является кластерным образованием, а также явля-

ется ли такое образование макрологистической платформой в случае, если его

элементы – входящие в него регионы – относительно однородны по своёму со-

циально-экономическому и инфраструктурному развитию. Можно отметить,

что несколько регионов могут иметь общую систему товародвижения, однако

не являться кластерами. С позиций теории кластеров процесс кластеризации

является эндогенным, т.е. предприятия, регионы и др. не могут объединяться в

кластер под внешним воздействием [39, 47]. Это происходит добровольно при

наличии инициативы со стороны участников кластера. Из этого утверждения

следует, что кластер, в отличие от ММЛП, формируется стихийно с последую-

щей поддержкой государства, а формирование макрологистических платформ

так или иначе требует вмешательства региона-лидера в функционирование ос-

тальных регионов на этапе формирования, т.к. подобное объединение может

повлечь за собой некую реорганизацию сложившихся в регионах механизмов

товародвижения.

Также можно выделить, что в межрегиональный кластер могут объеди-

ниться регионы, среди которых нет явного лидера по социально-

экономическому развитию. Согласно теории кластеров метод иерархической

кластеризации предполагает объединение кластерных образований в более

крупные, которые так же являются кластерами [47], следовательно, МТЛК мо-

жет представлять собой не только ММЛП с явным лидером, но и «кластер из

кластеров». Для сравнения понятий выделены обязательные характеристики

каждого из них (табл. 1.3). Таблица 1.3

Сравнение характеристик межрегионального транспортно-логистического

кластера и межрегиональной макрологистической платформы

Обязательная характеристика МТЛК ММЛП

Общая цель функционирования участников присутствует присутствует

Территориальная близость участников присутствует присутствует

Относительная однородность элементов присутствует отсутствует

Тесное взаимодействие участников, в т.ч. бизнеса, присутствует необязательно

науки и власти

Наличие сильных конкурентных преимуществ присутствует необязательно

территории базирования

Наличие региона-лидера необязательно присутствует

Внешнее воздействие на начальном этапе отсутствует необязательно

формирования

41

Из проведённого анализа следует, что ряд обязательных характеристик у

межрегионального кластера и ММЛП не совпадает, в то же время некоторые

характеристики ММЛП отсутствуют у межрегионального кластера. Обобщая

вышесказанное, ММЛП является частным случаем межрегионального ТЛК,

объединяющим несколько региональных логистических систем и/или класте-

ров, один из которых лидирует по социально-экономическому и инфраструк-

турному развитию. Это даёт основание в контексте исследуемой проблемы рас-

сматривать макрологистическую платформу как самостоятельную форму взаи-

модействия ЛЦ, при которой взаимодействующие объекты находятся в сосед-

ствующих регионах, объединенных общей системой товародвижения, среди ко-

торых один преуспевает в экономическом развитии и является интегратором

товароматериальных и сопутствующих потоков («центральный» и «периферий-

ные» регионы). Объединение регионов в ММЛП происходит с целью повыше-

ния эффективности товародвижения и обслуживания транзитных грузопотоков,

проходящих по территории, также можно отметить, что взаимодействие в рам-

ках ММЛП способствует выравниванию экономической ситуации в регионах-

участниках и интеграции регионов со слабой экономикой в транспортную сис-

тему.

Из вышеперечисленных форм взаимодействия ЛЦ в рамках пригранично-

го сотрудничества могут быть реализованы три из них: взаимодействие в рам-

ках МТК, взаимодействие в виде логистического транспортно-

распределительного кластера и взаимодействие в виде макрологистической

платформы. При этом, учитывая специфику регионов размещения взаимодей-

ствующих ЛЦ, для каждой отдельно взятой группы РЛ ТРС одна из форм будет

являться наиболее рациональной. Для определения приемлемой формы взаимо-

действия целесообразно использовать систему критериев, отражающих функ-

циональные, экономические, географические и другие характеристики рассмат-

риваемых РЛ ТРС. Можно выделить три группы критериев – экономико-

стратегические, характеризующие современное состояние и перспективы раз-

вития рассматриваемых регионов, инфраструктурно-логистические, характери-

зующие функционирование системы товародвижения рассматриваемых регио-

нов, и организационно-экономические, отражающие уровень готовности бизне-

са, власти и науки к взаимодействию на межрегиональном уровне. Следует от-

метить, что данные критерии должны оценивать не сами региональные логи-

стические системы, а взаимосвязь и соотношение их характеристик, поэтому

при оценке количественных характеристик целесообразно использовать отно-

сительные показатели, т.е. среднее отклонение анализируемого показателя по

всем рассматриваемым регионам от максимального значения этого показателя

по группе рассматриваемых регионов.

42

В общем виде расчёт такого показателя выглядит следующим образом:

1 1

max

1

n

i

i

i

X

x

отн nX

, (1)

где, отнX – среднее относительное отклонение показателя;

xi – значение показателя по i-му региону;

n – количество рассматриваемых регионов.

Применение данной формулы позволит определить соотношение анали-

зируемых характеристик и выявить регионы, лидирующие по какому-то из по-

казателей, или равномерное развитие регионов. Среднее относительное откло-

нение может принимать различные значения, в зависимости от которых можно

сделать вывод о наличии или отсутствии лидирующих позиций того или иного

региона по исследуемому показателю:

отнX (30; 60] – развитие регионов по исследуемому показателю являет-

ся относительно равномерным.

отнX (30; 70] – развитие регионов не является равномерным, однако яр-

ко выраженный лидер среди них отсутствует, отклонения по исследуемому по-

казателю обусловлены синтетическим характером статистических данных

и/или объективными характеристиками региона.

отнX (70; 100] – среди регионов присутствует ярко выраженный лидер

по развитию в части исследуемого показателя.

В качестве критериев выбора наиболее рациональной формы взаимодей-

ствия могут выступать следующие:

1. Экономико-стратегические критерии:

– наличие участков МТК на территории регионов или перспектива про-

дления МТК на эти территории;

– наличие транспортных связей между регионами;

– показатели социально-экономического развития рассматриваемых ре-

гионов – ВРП, численность населения, средний уровень заработной платы – от-

носительный показатель;

– наличие стратегий развития объектов логистической инфраструктуры в

регионах;

– перспективы налаживания сотрудничества с соседними регионами.

2. Инфраструктурно-логистические:

– сложившийся грузопоток между регионами;

– суммарный транзитный грузопоток через территорию регионов;

– наличие регионального логистического центра;

– объём перевозок по видам транспорта в каждом из регионов – относи-

тельный показатель;

– грузооборот по видам транспорта в каждом из регионов – относитель-

43

ный показатель;

– суммарная площадь складов класса А и В каждого региона – относи-

тельный показатель;

– плотность транспортной сети по видам транспорта в каждом из регио-

нов – относительный показатель;

– количество транспортных и логистических компаний в каждом из ре-

гионов – относительный показатель;

– парк подвижного состава грузового транспорта – относительный пока-

затель;

– наличие крупных грузообразующих и/или грузопоглощающих центров.

3. Организационно-экономические критерии:

– уровень государственной поддержки отрасли;

– инициатива компаний-игроков логистического рынка к взаимодейст-

вию;

– инвестиционная привлекательность регионов – динамика суммарных

инвестиций в отрасль за три года;

– наличие профильных образовательных учреждений.

В зависимости от особенностей регионов и доступности информации на-

бор критериев может варьироваться.

В табл. 1.4 представлены значения критериев, соответствующие каждой

из форм взаимодействия. Таблица 1.4

Возможные значения критериев для каждой из форм взаимодействия

Критерий

Показатели критерия

МТК

МТЛК

ММЛП

Экономно-стратегические критерии

Наличие участков

МТК или перспек-

тива их продления

Присутствует во

всех регионах

Присутствует хо-

тя бы в одном или

отсутствует

Присутствует хо-

тя бы в одном

или отсутствует

Виды транспортных

связей между ре-

гионами

Автомобильное,

железнодорожное,

воздушное, мор-

ское и/или внут-

реннее водное со-

общение между

регионами

2 и более вида

транспорта, со-

общение между

всеми регионами

1 и более вида

транспорта, связь

периферийных

регионов с цен-

тральными

Показатели соци-

ально-

экономического

развития

Произвольное от-

клонение

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

(развитие равно-

мерно или близко

к равномерному)

Отклонение от

максимального

более чем на 70%

(наличие ярко

выраженного ли-

дера)

44

Продолжение табл. 1.4

Критерий

Показатели критерия

МТК

МТЛК

ММЛП

Экономно-стратегические критерии

Наличие стратегий

развития объектов

логистической ин-

фраструктуры

1 и более страте-

гий федерального

и регионального

уровня

1 и более страте-

гий регионально-

го уровня

Стратегии регио-

нального уровня

или их отсутст-

вие

Перспективы нала-

живания сотрудни-

чества с соседними

регионами

Стратегии феде-

рального уровня

Стратегии феде-

рального и регио-

нального уровня

Отсутствие стра-

тегий

Ифраструктурно-логистические критерии

Суммарный объём

перевозок между

регионами

Свыше 5 млн

т/год (связь силь-

ная)

Свыше 5 млн

т/год (связь силь-

ная)

До 5 млн т/год

(связь слабая)

Суммарный тран-

зитный грузопоток

через территорию

регионов

Свыше 10 млн

т/год (очень вы-

сокий транзитный

потенциал)

Свыше 5 млн

т/год (средний

или высокий

транзитный по-

тенциал)

До 5 млн т/год

(небольшой

транзитный по-

тенциал)

Наличие регио-

нального логисти-

ческого центра

Присутствие во

всех или несколь-

ких регионах

Присутствие хотя

бы в одном ре-

гионе

Присутствует в

одном регионе

или отсутствует

Объём перевозок по

видам транспорта

Произвольное от-

клонение

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

более чем на 70%

Ифраструктурно-логистические критерии

Грузооборот по ви-

дам транспорта

Произвольное от-

клонение

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

более чем на 70%

Суммарная пло-

щадь складов клас-

са А и В каждого

региона

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

более чем на 70%

Плотность транс-

портной сети

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

более чем на 70%

Количество транс-

портных и логисти-

ческих компаний

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

более чем на 70%

45

Окончание табл. 1.4

Критерий

Показатели критерия

МТК

МТЛК

ММЛП

Ифраструктурно-логистические критерии

Парк подвижного

состава грузового

транспорта

Отклонение от

максимального

менее чем на 70%

Отклонение от

максимального

менее чем на 30%

Отклонение от

максимального

более чем на 30%

Наличие крупных

грузообразующих

перевозок между

регионами

Присутствует в

одном или не-

скольких регио-

нах

Один или не-

сколько во всех

регионах

Один или не-

сколько в одном

или нескольких

регионах

Организационно-экономические критерии

Уровень государст-

венной поддержки

отрасли

Наличие регио-

нальных и феде-

ральных про-

грамм развития

отрасли и инфра-

структуры МТК

Активное участие

региональной

власти, инициа-

тива формирова-

ния кластера хотя

бы в одном ре-

гионе

Слабое участие

власти в разви-

тии отрасли, воз-

можна поддерж-

ка в одном из ре-

гионов

Инициатива игро-

ков логистического

рынка к взаимодей-

ствию

Наличие партнер-

ских соглашений

между компания-

ми в рамках МТК

Наличие партнер-

ских соглашений,

взаимодействие

предприятий с

инициативой соз-

дания кластера

Слабая или от-

сутствует

Инвестиционная

привлекательность

регионов

Динамика инве-

стиций положи-

тельная и устой-

чивая, прирост

свыше 5% в год

Динамика инве-

стиций положи-

тельная и устой-

чивая, прирост

свыше 7% в год

Динамика инве-

стиций неустой-

чивая, положи-

тельная или от-

рицательная.

Присутствие не-

значительное

Организационно-экономические критерии

Наличие профиль-

ных образователь-

ных учреждений

Присутствуют в

одном или не-

скольких регио-

нах

Присутствуют во

всех регионах

Присутствуют в

одном или не-

скольких регио-

нах

Выбор формы взаимодействия осуществляется поэтапно методом рейтин-

говых оценок. Вес критериев определяется в каждом случае индивидуально в

зависимости от набора критериев и значимости того или иного критерия для

конкретной ситуации. Сумма весов критериев в пределах группы составляет

1 (100%). Каждая группа критериев также имеет свой вес, учитывая ключевое

46

значение инфраструктурно-логистических критериев, целесообразно присвоить

ей вес 0,4 (40%), а остальным группам критериев по 0,3 (30%). Формируется

таблица с перечнем анализируемых критериев.

Если значение критерия совпадает с табличным из табл. 4, то соответст-

вующей ячейке таблицы присваивается значение «1» (истина), в противном

случае «0» (ложь). Если показатели одного критерия для разных форм взаимо-

действия не являются взаимоисключающими, то значение «1» может присваи-

ваться нескольким ячейкам (например, критерий наличия участков МТК). На

первом этапе осуществляется выбор по первой группе критериев – экономико-

стратегических. Если по результатам выбора взаимодействие в рамках МТК не-

возможно, то данная форма взаимодействия исключается из дальнейшего вы-

бора и аналогичным образом анализируются остальные группы критериев. По

результатам оценки рассчитывается рейтинг как сумма произведений веса кри-

терия на значение в ячейке таблицы. Форма взаимодействия с наибольшим рей-

тингом считается наиболее приемлемой и рациональной для данных условий.

Таким образом, существует несколько форм макрологистического взаи-

модействия, часть которых может быть реализована в рамках приграничного

сотрудничества. Для эффективного решения задач макрологистического взаи-

модействия необходимо осуществить выбор формы, наиболее рациональной

для конкретных экономических условий. Для этого предложена система крите-

риев, позволяющая определить инфраструктурный и экономический потенциал

взаимодействия рассматриваемых регионов.

Выводы к главе 1

В современных условиях возрастает роль логистических центров в про-

цессе товародвижения, поэтому их созданию в России уделяется большое вни-

мание. Однако в программных документах не всегда присутствует чёткое по-

нимание сущности и назначения ЛЦ. Проведенный анализ терминологии пока-

зал, что наиболее полно характеристики ЛЦ отражены в определении профес-

сора В.И. Сергеева: «Логистический центр – это структура, объединяющая не-

сколько предприятий и организаций (частных, государственных, обществен-

ных), совместно эксплуатирующих логистическую инфраструктуру (транс-

портную, складскую и информационную), расположенную на определённой

территории под руководством управляющей компании, и за счёт интеграции и

координации логистической деятельности (синергетический эффект), обеспе-

чивающей добавленную ценность как для клиентов, так и для участников» [1].

При этом ЛЦ не функционирует изолированно и является системообразующим

элементом системы товародвижения региона, т.е. региональной логистической

транспортно-распределительной системы. Под региональной логистической

транспортно-распределительной системой (РЛ ТРС) понимается совокупность

функциональных и обеспечивающих подсистем, состоящих из многочисленных

47

взаимодействующих и взаимосвязанных объектов – элементов товаропроводя-

щей сети региона, обеспечивающих реализацию общей цели функционирова-

ния системы, согласованной с общерегиональными социально-экономическими

целями и получение максимального синергетического эффекта на основе согла-

сования экономических интересов участников ТРС, интеграции материальных,

сервисных, финансовых и информационных потоков [21]. РЛ ТРС является

сложной макрологистической системой с самодостаточной логистической ин-

фраструктурой. В условиях интенсификации государственных интеграционных

процессов актуальными становятся проблемы приграничного сотрудничества

регионов по различным направлениям – торгово-экономическому, культурному

и др. В этой связи повышается значимость логистики в процессах налаживания

хозяйственных связей между регионами, неизбежным становится взаимодейст-

вие региональных логистических систем, предполагающее взаимное воздейст-

вие, постоянный информационный обмен и совместное решение задач разви-

тия, нацеленное на получение синергетического эффекта. При этом сохраняется

самостоятельность взаимодействующих систем, их локальные цели развития

уравновешиваются в рамках глобальной цели взаимодействия. В монографии

дано определение этого процесса: макрологистическое взаимодействие – инте-

гративный процесс совместного функционирования логистических центров как

основы региональной логистической транспортно-распределительной системы,

принадлежащих одному или нескольким государствам, предполагающий их со-

гласованное развитие, направленный на координацию движения основных и

сопутствующих потоков с целью получения синергетического эффекта от реа-

лизации конкурентных преимуществ, сопровождаемый взаимным воздействием

на нормативно-правовую и материально-техническую базу оказания логистиче-

ских услуг и постоянным информационным обменом.

Глобальной целью макрологистического взаимодействия является обес-

печение организационного единства процессов движения товароматериальных

и сопутствующих потоков на обслуживаемой территории при соблюдении не-

обходимого уровня логистического сервиса. Локальные цели каждого региона

определяются из специфики функционирования их макрологистических систем.

Задачами макрологистического взаимодействия являются:

– удовлетворение потребностей бизнес-структур, принадлежащих взаи-

модействующим объектам, в транспортно-логистическом обслуживании с ми-

нимальными затратами времени и ресурсов;

– усиление транзитного потенциала взаимодействующих объектов, оп-

тимальное перераспределение грузопотоков и операций грузопереработки в

пределах территории обслуживания;

– экспорт транспортных и логистических услуг, создание условий для ин-

теграции взаимодействующих объектов в мировое экономическое пространство

и транспортную систему.

В рамках приграничного сотрудничества в макрологистическое взаимо-

48

действие вовлечены логистические системы как минимум двух регионов, нахо-

дящихся в разных государствах. Таким образом, в рамках приграничного со-

трудничества макрологистическое взаимодействие является одновременно

межрегиональным и международным, что обуславливает определенные требо-

вания к организационно-функциональной структуре управления взаимодейст-

вием. Особенности этой структуры зависят от формы взаимодействия. Под

формой макрологистического взаимодействия подразумевается совокупность

отношений, связей и обязательств между вовлеченными во взаимодействие

макрологистическим системами.

Анализ практики взаимодействия ЛЦ и РЛ ТРС в России и за рубежом

позволяет выявить объективно существующие формы макрологистического

взаимодействия: взаимодействие ЛЦ и рамках РЛ ТРС, сетевой логистический

центр, взаимодействие в рамках международного транспортного коридора,

транспортно-логистический кластер, межрегиональная макрологистическая

платформа. Для каждой отдельно взятой группы региональных логистических

систем одна из форм взаимодействия будет являться наиболее рациональной.

Для выбора формы взаимодействия предложено использовать систему критери-

ев: экономико-стратегических, характеризующих современное состояние и пер-

спективы развития рассматриваемых регионов, инфраструктурно-

логистических, характеризующих функционирование системы товародвижения

рассматриваемых регионов, и организационно-экономических, отражающих

уровень готовности бизнеса, власти и науки к взаимодействию на межрегио-

нальном уровне. Выбор формы взаимодействия осуществляется поэтапно мето-

дом рейтинговых оценок.

49

2. ИССЛЕДОВАНИЕ НАПРАВЛЕНИЙ

МАКРОЛОГИСТИЧЕСКОГО ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ ОМСКОЙ

ОБЛАСТИ И ПРИГРАНИЧНЫХ РЕГИОНОВ РЕСПУБЛИКИ

КАЗАХСТАН

2.1. Нормативно-правовая база взаимодействия Омской области

и приграничных регионов Республики Казахстан

Несмотря на то что на необходимости налаживания взаимодействия меж-

ду приграничными регионами акцентируется внимание во многих целевых про-

граммах различного уровня, отдельного документа, определявшего бы порядок

взаимодействия регионов в сфере транспорта и логистики в настоящее время не

существует. Данные вопросы полностью или частично с разных сторон осве-

щаются в законодательных актах, целевых программах и соглашениях разного

уровня. В условиях государственных интеграционных процессов, протекающих

в последние десятилетия, нормативно-правовая база, прямо или косвенно затра-

гивающая вопросы макрологистического взаимодействия, неоднократно пре-

терпевала изменения. В этой связи в контексте данной монографии будут про-

анализированы действующие в настоящее время документы, напрямую связан-

ные с развитием и взаимодействием региональных логистических систем ре-

гионов, рассматриваемых в рамках монографии.

Можно выделить несколько уровней законодательства, касающегося

проблем макрологистического взаимодействия: наднациональный, националь-

ный и региональный (межрегиональный).

Наднациональный уровень представляет законодательство ЕврАзЭС. Ев-

разийское экономическое сообщество (ЕврАзЭС) – международная экономиче-

ская организация, созданная для эффективного продвижения Сторонами про-

цесса формирования Таможенного союза и Единого экономического простран-

ства, а также реализации других целей и задач, связанных с углублением инте-

грации в экономической и гуманитарной областях. Договор об учреждении

ЕврАзЭС был подписан 10 октября 2000 г. в Астане и вступил в силу 30 мая

2001 г. после его ратификации всеми государствами-членами [48]. Членами Ев-

разийского экономического сообщества с момента его образования являются

пять государств – Беларусь, Казахстан, Кыргызстан, Россия и Таджикистан.

25 января 2006 г. был подписан протокол о присоединении к организации Уз-

бекистана [48]. В октябре 2008 г. Узбекистан приостановил участие в работе

органов ЕврАзЭС. С мая 2002 г. статус наблюдателей при ЕврAзЭС имеют Ук-

раина и Молдова, с января 2003 г. – Армения. Им также обладают Межгосудар-

ственный авиационный комитет (МАК), Евразийский банк развития (ЕАБР)

[48]. ЕврАзЭС создано с целью развития экономического взаимодействия, тор-

говли, эффективного продвижения процесса формирования Таможенного союза

и Единого экономического пространства, координации действий государств

50

Сообщества при интеграции в мировую экономику и международную торговую

систему. Один из главных векторов деятельности организации – обеспечение

динамичного развития членов Сообщества путём согласования социально-

экономических преобразований при эффективном использовании их экономи-

ческих потенциалов в интересах повышения уровня жизни народов. В число за-

дач ЕврАзЭС кроме создания режима свободной торговли и общего таможен-

ного тарифа включено формирование общего рынка транспортных услуг и еди-

ной транспортной системы.

В соответствии с уставными целями и задачами Сообщества, руково-

дствуясь принципом разноскоростной интеграции, Беларусь, Казахстан и

Россия в 2007 – 2010 годах создали Таможенный союз и планомерно форми-

руют следующий интеграционный этап – Единое экономическое пространст-

во ЕврАзЭС, к которым другие государства Сообщества будут присоединяться

по мере готовности [48].

В целях координации деятельности государственных органов государств-

членов ЕврАзЭС в сфере транспортной деятельности и формирования Единого

транспортного пространства в 2002 г. создан Совет по транспортной политике

при Интеграционном Комитете ЕврАзЭС. 24 мая 2005 года было подписано

бессрочное Соглашение о проведении согласованной политики по формирова-

нию и развитию транспортных коридоров Евразийского экономического сооб-

щества, ставшее первым шагом к налаживанию межгосударственных связей в

части создания логистической инфраструктуры транспортных коридоров и

формирования единой тарифной политики [48]. В 2008 г. была создана Концеп-

ция формирования единого транспортного пространства (ЕТП) ЕврАзЭС [48].

В соответствии с ней под ЕТП понимается совокупность транспортных

систем государств – членов ЕврАзЭС для беспрепятственного перемещения

пассажиров, багажа, грузов и транспортных средств, обеспечивающая техниче-

скую и технологическую совместимость транспортных процессов, гармонизи-

рованное законодательство в области транспорта и единые правила конкурен-

ции. ЕТП охватывает все виды транспорта и распространяется на поставщиков

транспортных и вспомогательных услуг всех форм собственности вне зависи-

мости от страны учреждения [49]. В качестве приоритетов формирования ЕТП,

на которые сосредоточено государственное финансирование, определены сле-

дующие: создание общего рынка транспортных услуг, создание единой транс-

портной системы, реализация транзитного потенциала стран – членов ЕврАзЭС,

развитие системы логистических центров Сообщества. Согласно Концепции

развитие инфраструктуры и транзитного потенциала в период до 2020 г. будет

сосредоточено на следующих основных транспортных направлениях:

– формирование и развитие евроазиатского коридора «Китай – Централь-

но-азиатские государства ЕврАзЭС – Россия – Беларусь – Европа»;

– развитие «Северо-Западного» транспортного направления (Южная Азия

– Центрально-азиатские государства ЕврАзЭС – Россия – государства и порты

51

Балтийского региона, евроазиатский коридор «Север-Юг»);

– развитие «Юго-Западного» транспортного направления (Южная Азия –

Центрально-азиатские государства ЕврАзЭС – Россия – порты России и Украи-

ны/государства Восточной Европы);

– развитие «Восточного» транспортного направления (Центральная

Азия/Беларусь – Россия – порты Приморского края – страны АТР с ответвле-

ниями на Монголию, Китай и Корейский полуостров, евроазиатский коридор

«Транссиб») [48].

Также Концепцией определены регионы, в которых необходимо разме-

щение логистических центров, в их число входят Омск и Астана.

Системообразующим элементом управления ЕТП является Совет по

транспортной политике, решения которого обеспечивают межведомственное

регулирование в сфере транспорта через механизм рекомендаций членам совета

и поручений правительствам со стороны Интеграционного комитета и Межго-

сударственного совета ЕврАзЭС. Вместе с тем, учитывая возможности по ин-

тенсификации создания ЕТП, в связи с формированием Единого экономическо-

го пространства может потребоваться более оперативная координирующая дея-

тельность по основным интеграционным направлениям.

Таможенный союз – это форма экономической интеграции стран, преду-

сматривающая единую таможенную территорию, в пределах которой во взаим-

ной торговле товарами, происходящими с единой таможенной территории, а

также происходящими из третьих стран и выпущенными в свободное обраще-

ние на этой таможенной территории, не применяются таможенные пошлины и

ограничения экономического характера. При этом страны применяют единый

таможенный тариф и другие единые меры регулирования торговли с третьими

странами. Единое экономическое пространство (ЕЭП) – более глубокая форма

экономической интеграции, включающая помимо действующего Таможенного

союза проведение согласованной экономической политики, обеспечение сво-

бодного движения услуг, капитала, трудовых ресурсов и доступ к инфраструк-

туре государств-членов ЕЭП. В рамках ЕЭП функционируют однотипные ме-

ханизмы регулирования экономики, основанные на рыночных принципах, гар-

монизации и унификации норм и правил [50].

Республика Беларусь, Республика Казахстан и Российская Федерация в

соответствии с Договором от 6 октября 2007 года учредили Комиссию Тамо-

женного Союза (КТС) – единый постоянно действующий регулирующий орган

Таможенного союза [50]. В 2009 году КТС и правительства Сторон провели

комплекс мероприятий по завершению формирования договорно-правовой ба-

зы таможенного союза, включая Единый таможенный тариф, Таможенный ко-

декс, Статуc Суда Таможенного союза. В 2010 г. Таможенный союз Российской

Федерации, Республики Беларусь и Республики Казахстан начал действовать, в

2011 году он заработал в полноформатном режиме. Формирование таможенно-

го союза предусматривает создание единой таможенной территории, в пределах

52

которой не применяются таможенные пошлины и ограничения экономического

характера, за исключением специальных защитных, антидемпинговых и ком-

пенсационных мер. В Республике Беларусь, Республике Казахстан и Россий-

ской Федерации применяются единая Товарная номенклатура внешнеэкономи-

ческой деятельности таможенного союза (ТН ВЭД ТС) и ставки ввозных тамо-

женных пошлин Единого таможенного тарифа Таможенного союза.

С 1 января 2012 года постоянно действующим наднациональным регули-

рующим органом Таможенного союза и Единого экономического пространства

является Евразийская Экономическая Комиссия, к которой перешли полномо-

чия КТС [49, 50].

Таким образом, основными документами наднационального уровня яв-

ляются Таможенный кодекс и Единый таможенный тариф Таможенного союза,

а также конвенции и соглашения в сфере транспортной политики, принятые в

рамках ЕврАзЭС. Соответственно, применявшийся на территории РФ Тамо-

женный кодекс Российской Федерации утратил силу, равно как и аналогичные

документы остальных стран Таможенного союза.

29 мая 2014 г. был подписан договор о создании Евразийского экономи-

ческого союза (ЕАЭС) на базе Таможенного союза. В союз вошли Россия, Ка-

захстан и Белоруссия, а в дальнейшем к нему планируют присоединиться Ар-

мения и Киргизия [50].

Подписание этого договора дало новый толчок к усилению интеграцион-

ных связей между государствами и способствует ускорению процессов форми-

рования ЕТП, поскольку интенсификация торговых операций немыслима без

участия транспорта, соответственно развитие механизмов макрологистического

взаимодействия с подписанием этого договора приобрело ещё большую сте-

пень актуальности.

Национальное законодательство более предметно освещает вопросы

транспорта и логистики, чем наднациональное, поскольку представляет собой,

как правило, программные документы с обоснованием и описанием конкретных

мероприятий. В 2012 году был создан проект закона «О транзите», опреде-

ляяющий порядок осуществления транзитных перевозок через территорию РФ

и предлагающий ведение реестра транзитных коридоров и создание комиссии

по учёту транзитных грузопотоков. Однако этот закон так и не вступил в силу.

Цели, задачи, принципы и направления приграничного сотрудничества за-

креплены в Концепции приграничного сотрудничества в Российской Феде-

рации [42, 51, 52].

Документом, определяющим не только направления и перспективы раз-

вития единой транспортной системы России, но и её встраивание в евроазиат-

скую и мировую транспортную систему, является Транспортная стратегия Рос-

сийской Федерации на период до 2030 года [51].

Согласно Стратегии целями развития транспортной системы России яв-

ляются следующие:

53

1. Формирование единого транспортного пространства России на базе

сбалансированного развития эффективной транспортной инфраструктуры.

2. Обеспечение доступности, объёма и конкурентоспособности транс-

портных услуг по критериям качества для грузовладельцев на уровне потребно-

стей инновационного развития экономики страны.

3. Обеспечение доступности и качества транспортных услуг для населе-

ния в соответствии с социальными стандартами.

4. Интеграция в мировое транспортное пространство и реализация тран-

зитного потенциала страны.

5. Повышение уровня безопасности транспортной системы.

6. Снижение вредного воздействия транспорта на окружающую среду [51].

В числе ожидаемых результатов от реализации стратегии – увеличение

экспорта транспортных услуг к 2030 году в 7,8 раза. Транзитные перевозки че-

рез территорию России увеличатся с 28 млн тонн до 100 млн тонн. Некоторые

задачи стратегии предполагают мероприятия, способствующие развитию мак-

рологистического взаимодействия приграничных территорий: развитие транс-

портных подходов к крупным транспортным узлам и пограничным пунктам

пропуска; создание интегрированной системы логистических парков на терри-

тории страны как основы формирования современной товаропроводящей сети;

комплексное развитие крупных транспортных узлов на основных направлениях

перевозок; создание интегрированной системы логистических парков на терри-

тории страны как основы формирования современной товаропроводящей сети

[2, 51].

Стратегией предложено три сценария развития транспортной системы РФ

– инерционный, энерго-сырьевой и инновационный, предпочтение отдано по-

следнему, который предполагает диверсификацию направлений экспортных

поставок российских углеводородов и развитие транспортной инфраструкту-

ры, обеспечивающей реализацию транзитного потенциала страны, в том чис-

ле совместных проектов в рамках ЕврАзЭС, а также с другими государства-

ми [2, 51]. Таким образом, этот сценарий в большей степени ориентирован на

органичное встраивание российской транспортной системы в мировую, разви-

тие экспорта транспортных услуг и реализацию транзитного потенциала. Отли-

чительными особенностями инновационного сценария являются значительное

увеличение экспортных перевозок товаров высокой степени обработки, прежде

всего продукции высокотехнологичных секторов экономики, темпы роста ко-

торых будут в 2,5 раза выше темпов роста перевозок аналогичных импортных

грузов, и повышение роли транспортно-логистической инфраструктуры в орга-

низации товародвижения. Сценарий ориентирован на создание логистических

комплексов в крупных транспортных узлах, имеющих стратегическое значение

для интеграции в евразийское транспортное пространство и мировую транс-

портную систему. В Стратегии освещаются региональные аспекты развития

инфраструктуры. В частности, акцентируется внимание на строительстве же-

54

лезнодорожного обхода Омского транспортного узла уже на первом этапе реа-

лизации Стратегии, строительство и реконструкция объектов Омского аэропор-

та, создание логистического и даже контейнерного терминала для обработки

внешнеторговых грузов в Омском речном порту.

Основными задачами Транспортной стратегии в рамках интеграции в ми-

ровое транспортное пространство и реализации транзитного потенциала страны

являются:

– развитие технических и технологических параметров международных

транспортных коридоров, обеспечивающих их конкурентоспособность на уров-

не мировых аналогов;

– реализация законодательных и других государственных методов регу-

лирования, обеспечивающих содействие увеличению доли участия российских

транспортных организаций в перевозках экспортных и импортных грузов, а

также грузов между третьими странами;

– интеграция в международное транспортное пространство, в первую

очередь в рамках Евразийского экономического сообщества и Шанхайской ор-

ганизации сотрудничества, включая формирование контейнерных мостов, раз-

витие международного сотрудничества в области транспорта в других между-

народных транспортных организациях и с другими торговыми партнерами Рос-

сии, расширение участия в системе международных соглашений и конвенций в

области транспорта;

– мотивирование создания национальных и интернациональных транс-

портных компаний, способных конкурировать с мировыми компаниями, рас-

ширение участия в крупных международных транспортных проектах.

Реализация этих задач требует развития международного сотрудничества

в области транспорта, которое является инструментом реализации националь-

ных интересов Российской Федерации, обеспечивая её устойчивую и последо-

вательную интеграцию в мировую хозяйственную систему. В ближайшие годы

международное сотрудничество в области транспорта должно содействовать

интенсификации процессов региональной экономической интеграции, продви-

жению российских товаров и услуг на мировые рынки, увеличению объёмов и

расширению географии въездного и выездного туризма, упрощению процедур

пересечения границ, а также росту престижа Российской Федерации в между-

народных организациях и расширению её влияния на принимаемые в этих ор-

ганизациях решения.

Региональная транспортная интеграция является одной из сфер, опреде-

ляющих динамику и результаты экономической интеграции в рамках СНГ, Ев-

разийского экономического сообщества (ЕврАзЭС). Ключевым направлением

региональной транспортной интеграции будет являться формирование в пол-

ном объёме транспортного союза и единого транспортного пространства в рам-

ках ЕврАзЭС [2, 51].

Таким образом, Транспортная стратегия РФ на период до 2030 года опре-

55

деляет ключевую роль транспорта в государственных интеграционных процес-

сах. Конкретизирует мероприятия по совершенствованию транспортной систе-

мы России федеральная целевая программа «Развитие транспортной системы

Российской Федерации 2010 – 2020 гг.» [54]. Федеральная целевая программа

«Развитие транспортной системы России 2010 – 2020 гг.» призвана вывести

транспортный комплекс страны на новый уровень развития, повысить качество

и доступность транспортных услуг и способствовать росту конкурентоспособ-

ности России на мировом рынке. Подпрограммой «Железнодорожный транс-

порт» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Рос-

сии (2010 – 2020 годы)» определены сроки и объёмы финансирования строи-

тельства обхода Омского железнодорожного узла [54].

Подпрограммой «Автомобильные дороги» утверждены сроки и объёмы

финансирования реконструкции трасс М-51, М-38 и Р-402. Предусмотренная

подпрограммой «Гражданская авиация» реконструкция объектов действующего

аэропорта «Омск–Центральный» позволит увеличить его пропускную способ-

ность и повысить качество обслуживания пассажиров, однако не решит

проблему полноценного осуществления грузовых воздушных перевозок [20].

В подпрограмме «Развитие экспорта транспортных услуг» говорится о

комплексном развитии инфраструктуры в приграничных регионах с целью

обеспечения выхода к республике Казахстан для более полной реализации

транзитного потенциала страны [53]. Омск входит в число перечисленных в

тексте подпрограммы регионов [54, 55, 56].

Ответственным за реализацию мероприятий программы является Феде-

ральное казённое учреждение «Дирекция государственного заказчика по реали-

зации федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы

России» (ФКУ «Ространсмодернизация»), которое в настоящее время является

координатором нескольких проектов создания мультимодальных логистиче-

ских центров с применением механизмов государственно-частного партнёр-

ства [57].

Управление транспортной системой в РФ осуществляет Министерство

транспорта РФ. Оно работает непосредственно или через подведомственные

организации во взаимодействии с другими федеральными органами исполни-

тельной власти, органами исполнительной власти субъектов РФ, органами ме-

стного самоуправления, общественными объединениями и иными организа-

циями. Минтранс России осуществляет координацию и контроль деятельности

подведомственных ему Федеральной службы по надзору в сфере транспорта,

Федерального агентства воздушного транспорта, Федерального дорожного

агентства, Федерального агентства железнодорожного транспорта и Федераль-

ного агентства морского и речного транспорта [49]. Министерство имеет слож-

ную организационную структуру, состоящую из департаментов, в подчинении

которых находятся отделы. В частности, в структуре министерства существует

Департамент международного сотрудничества, в ведении которого находятся

56

все вопросы, связанные с интеграцией в рамках ЕврАзЭС, Таможенного союза

и ЕЭП, а также другие вопросы сотрудничества с зарубежными партнерами в

области транспорта. Особо следует выделить деятельность Департамента про-

грамм развития, в число задач которого входит формирование государственной

политики в сфере организации транспортных потоков, развития и внедрения

инновационных технологий в области управления транспортом и логистики.

В структуре департамента существует Отдел развития транспортных ко-

ридоров и логистики, а также Отдел реализации транспортной стратегии и раз-

вития экспорта транспортных услуг [58]. Эти отделы осуществляют координа-

цию развития логистической инфраструктуры и международных транспортных

коридоров, а также исполнение мероприятий Транспортной стратегии и ФЦП

«Развитие транспортной системы РФ 2010 – 2020 гг.» [54].

Достаточно сложную разветвлённую структуру также имеет и система

управления транспортной системой Республики Казахстан. В Казахстане, по-

мимо реализации выгодного транзитного положения страны, основными зада-

чами министерства является создание эффективного и технологически обнов-

лённого транспортно-коммуникационного комплекса для удовлетворения по-

требностей экономики и общества в транспортных услугах. В структуре прави-

тельства РК, помимо Министерства транспорта и коммуникаций, имеются так-

же четыре комитета – Комитет развития транспортной инфраструктуры, Коми-

тет путей сообщения, Комитет гражданской авиации, Комитет транспортного

контроля. Отдельно выделено Управление транзитной политики и логистики

[49].

В Республике Казахстан вопросы совершенствования транспортной системы

решаются несколько иначе, чем в РФ. Развитие транспортной отрасли является од-

ним из главных направлений стратегии «Казахстан – 2050» [59], а также Стратеги-

ческого плана развития Республики Казахстан до 2020 г. [60]. Принятые Про-

граммы определяют приоритетное направление развития транспортной систе-

мы Республики в виде совершенствования инфраструктуры транспортных ко-

ридоров, проходящих по её территории с целью переориентации части грузов,

следующих по Транссибирской магистрали через территорию РФ. Мероприятия

по развитию транспортно-логистической инфраструктуры детально изложены в

Программе по развитию и интеграции инфраструктуры транспортной системы

Республики Казахстан до 2020 г. [61].

В 2012 году разработана Транспортно-логистическая Стратегия Респуб-

лики Казахстан до 2030 года, основными направлениями которой являются раз-

витие транзитного потенциала страны и интенсификация строительства объек-

тов транспортно-логистической инфраструктуры [61]. На её основе в 2013 году

разработана Государственная программа развития и интеграции инфраструкту-

ры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года. Стратегией оп-

ределено несколько проектов, реализация которых может способствовать взаи-

модействию с Омской областью, в первую очередь это реконструкция дорож-

57

ного покрытия трассы, соединяющей Омск с Павлодаром (автомобильный

транспортный коридор АН-60), строительство новых и усиление существую-

щих железных дорог в северных регионах Казахстана, а также строительство

логистических центров в Петропавловске и Павлодаре. Однако основной ак-

цент в Стратегии сделан на развитие инфраструктуры Северного и Южного ко-

ридоров Трансазиатской железнодорожной магистрали (ТАЖМ) и транспорт-

ного коридора ТРАСЕКА.

В целом стратегия ориентирована на обслуживание грузопотоков, сле-

дующих из бурно развивающегося Китая, и слабо освещает вопросы взаимо-

действия с Россией, хотя в условиях развития Таможенного союза это взаимо-

действие неизбежно. По замыслу разработчиков стратегии транзит через Рос-

сию сведён к минимуму и направлен в основном через европейскую часть стра-

ны [33].

Таким образом, на национальном уровне вопросы взаимодействия регио-

нальных логистических систем решаются через планирование развития инфра-

структуры транспортных коридоров, отсутствует программа мероприятий по

налаживанию макрологистического взаимодействия, не разработаны механиз-

мы взаимодействия регионов.

На региональном уровне проблемы макрологистического взаимодействия

находят отражение в целевых программах и в межрегиональных соглашениях о

сотрудничестве. Так, в Омской области реализуются целевые программы «Мо-

дернизация и развитие автомобильных дорог Омской области (2010 – 2025 гг.)»

[62]. В 2013 году вступила в силу Стратегия социально-экономического разви-

тия Омской области до 2025 года, разработанная Strategy Partners Group [62].

Стратегия предполагает кластерное развитие Омской области и определяет

ключевые отраслевые кластеры, призванные стать точками роста региональной

экономики.

Акцентируется внимание на создании межрегионального транспортно-

логистического центра, однако подчеркивается недостаточное развитие транс-

портной инфраструктуры. Высокий экспортный потенциал ключевых отрасле-

вых кластеров диктует необходимость развития межрегиональной и междуна-

родной торговли и логистики. Развитие транспортно-логистического сектора

экономики позиционируется как одно из направлений достижения стратегиче-

ской цели повышения конкурентоспособности региона.

Транспортно-логистический кластер не выделен в числе приоритетных,

однако при проведении диагностики приоритетных кластеров создатели страте-

гии отмечают необходимость его создания как вспомогательного для функцио-

нирования ключевых отраслевых кластеров [62, 63]. С точки зрения рассмотре-

ния проблем макрологистического взаимодействия у Стратегии можно выде-

лить ряд недостатков:

1. Не уделяется достаточное внимание приграничному сотрудничеству

Омской области с регионами Казахстана.

58

2. Не оценивается роль Омской области в реализации государственных

интеграционных процессов в рамках ЕврАзЭС, ТС и ЕЭП.

3. Сектор транспортных и логистических услуг не рассматривается как

возможная точка роста региональной экономики, считается второстепенным,

вспомогательным.

На самом деле роль Омской области в интеграционных процессах доста-

точно значима. Регион граничит с Павлодарской и Северо-Казахстанской об-

ластями, также в зоне тяготения находится город республиканского значения

Астана и Акмолинская область, эти регионы в контексте монографии рассмат-

риваются как приграничные регионы РК, вовлечённые в макрологистическое

взаимодействие с Омской областью.

Географическое положение Омской области позволяет региону связать

между собой участки МТК, проходящих в широтном направлении, – Транссиба

и ТАЖМ, – благодаря наличию автомобильного, железнодорожного и внутрен-

него водного сообщения между Омском и Павлодаром, Петропавловском и Ас-

таной. Железнодорожное сообщение с Астанинским транспортным узлом

(Омск – Петропавловск – Кокшетау – Астана) и автомобильное (трасса М38)

способно обеспечить эффективное обслуживание грузопотоков, проходящих в

направлениях Средняя Азия – Европа и Китай – Европа. Также в Транспортной

стратегии Казахстана говорится об организации транзитного маршрута Китай –

Казахстан – Россия по реке Иртыш и налаживании сквозного судоходства. По-

явление в Омской области международного аэропорта обеспечит возможность

развития кроссарктических воздушных путей и воздушного транзита.

В сентябре 2012 г. состоялся IX Форум межрегионального сотрудничест-

ва России и Казахстана, в рамках которого В.В. Путин и Н.А. Назарбаев обсуж-

дали вопросы инновационного сотрудничества и подписали пакет документов о

научно-техническом, культурном и торгово-экономическом сотрудничестве

между приграничными регионами двух стран. Главы государств касались во-

просов формирования международных транспортных коридоров и укрепления

транспортной инфраструктуры России и Казахстана, интеграционных усилий в

рамках Таможенного союза и Единого экономического пространства и вы-

страивания межрегиональных кластеров.

В форуме также принимали участие представители администраций при-

граничных регионов России и Казахстана, руководители крупных предприятий,

аналитики и эксперты.

Губернатор Омской области В.И. Назаров приехал на форум с инициати-

вой создания индустриально-логистических центров для транзита грузов в рам-

ках Таможенного союза, развития трансграничной торговли по Иртышу. Также

заключены соглашения о торгово-экономическом и культурном сотрудничестве

с акиматами Павлодарской и Северо-Казахстанской областей [64, 65, 66].

Система управления транспортной отраслью в Омской области неодно-

кратно претерпевала изменения. В конце 2013 года сформировано Министерст-

59

во развития транспортного комплекса Омской области, задачами которого яв-

ляются: реализация основных направлений государственной политики Омской

области в сфере дорожного хозяйства, транспорта (автомобильного, водного,

железнодорожного, воздушного), транспортного строительства, строительства

водохозяйственных систем; контроль за эффективностью деятельности госу-

дарственных унитарных предприятий Омской области, государственных учре-

ждений Омской области, в отношении которых министерство осуществляет

функции учредителя (далее соответственно – государственные унитарные

предприятия Омской области, государственные учреждения Омской области).

В соответствии с возложенными задачами министерство осуществляет ряд

функций, в числе которых участие в международном и межрегиональном со-

трудничестве в сфере деятельности министерства; обеспечение организации

транспортного обслуживания населения автомобильным, водным транспортом

в пригородном и межмуниципальном сообщении и железнодорожным транс-

портом в пригородном сообщении на территории Омской области в соответст-

вии с федеральным и областным законодательством; координация деятельно-

сти, связанной со строительством объектов инфраструктуры транспортного

комплекса Омской области и др. [67].

Кроме того, в г. Омске функционирует Департамент транспорта, решаю-

щий вопросы транспортного обслуживания населения областного центра и оп-

тимизации маршрутной сети пассажирского транспорта.

Республика Казахстан в отличие от Российской Федерации является уни-

тарным государством, поэтому органы власти для всей страны едины и отдель-

ные отраслевые министерства на территории регионов отсутствуют.

Административные функции в регионах выполняют акиматы, отдельным

департаментам которых делегированы полномочия Министерства транспорта и

коммуникаций по управлению пассажирским транспортом и дорожным хозяй-

ством. По этой же причине отдельные региональные программы развития

транспортных систем отсутствуют.

На основании вышеизложенного можно сделать следующие выводы:

1. Государственные интеграционные процессы в рамках ЕврАзЭС, ТС и

ЕЭП находятся в активной фазе, и формирование единого транспортного про-

странства – первоочередная задача. Формирование ЕТП предполагает тесное

взаимодействие транспортных систем государств, и роль регионов в этом край-

не значима.

2. Программные документы наднационального уровня, определяющие

деятельность в этом направлении, не носят детального характера, а в докумен-

тах национального и регионального уровней вопросам взаимодействия уделя-

ется недостаточно внимания.

3. Разобщённость развития государств – членов ТС и «борьба за транзит»

находят отражение в программах развития, противоречащих друг другу и об-

щей цели формирования ЕТП.

60

4. В нормативных и программных документах не установлены подходы и

механизмы макрологистического взаимодействия, не рассматривается, в какой

форме рациональней всего реализовать взаимодействие, развитие каждой ре-

гиональной логистической системы берется изолированно.

5. Сложность и различия организационных структур органов управления

транспортными системами в РФ, её регионах и РК не позволяют рационально

распределить полномочия в сфере управления взаимодействием, что диктует

необходимость синтеза организационно-функциональной структуры управле-

ния макрологистическим взаимодействием.

Таким образом, в целях создания условий для ускорения реализации ин-

теграционных процессов в рамках ТС и ЕЭП, создания единого транспортного

пространства и конкурентоспособной системы товародвижения на территории

государств Таможенного союза необходимо развитие макрологистического

взаимодействия в рамках приграничного сотрудничества. Для эффективной ре-

гиональной интеграции необходимо установить наиболее рациональную форму

взаимодействия для тех или иных экономических условий и сформировать ор-

ганизационно-функциональную структуру управления процессом межрегио-

нального взаимодействия, учитывающую особенности существующих в регио-

нах систем управления транспортными и логистическими процессами.

Структура транспортно-логистического сектора Омской области пред-

ставлена различными видами транспорта: автомобильным, железнодорожным,

авиационным, водным, а также включает в себя складские услуги (рис. 2.1).

Рис. 2.1. Транспортно-логистический сектор Омской области

61

Наличие всей базовой транспортной инфраструктуры (сеть авто- и желез-

ных дорог, международный аэропорт, водные судоходные пути, трубопровод-

ный транспорт) является преимуществом для развития транспортно-

логического сектора.

Кроме того, выгодное транспортно-географическое положение, а также

наличие специализированных учебных заведений (СибАДИ, ОмГУПС, Омский

институт водного транспорта) способствует расширению эффективного эконо-

мического сотрудничества с другими регионами (пересечение крупнейших

транспортных магистралей).

2.2. Исследование сложившихся грузовых и транспортных потоков

и рынка логистических услуг в регионах

Для того чтобы осуществить выбор наиболее рациональной формы мак-

рологистического взаимодействия по критериям, предложенным в п.1.3, необ-

ходимо проанализировать современное состояние логистических систем каждо-

го из регионов, вовлечённых во взаимодействие в рамках приграничного со-

трудничества. Для этого нужно рассмотреть существующие в регионах объекты

транспортной и логистической инфраструктуры, виды транспорта и показатели

их работы, основных представителей рынка логистических услуг.

В монографии в качестве взаимодействующих регионов рассматривают-

ся:

– Омская область и г. Омск;

– Павлодарская область и г. Павлодар;

– Северо-Казахстанская область и г. Петропавловск;

– город республиканского значения Астана и Акмолинская область с ад-

министративным центром в Кокшетау.

Интеграционные связи между этими территориями зародились ещё в

XIX в., поскольку Омск был тесно связан как с восточными и юго-восточными

территориями, так и с Европейским центром Российской империи, «замыкая»

на себе все значимые грузопотоки, перемещавшиеся из Европы в Азию и об-

ратно. Исторически именно через Омск проходил крупнейший тракт, соеди-

нявший западные губернии России с Сибирью, Дальним Востоком (в том числе

и Китаем), который позднее дополнился транспортной «развязкой», уходящей

на территорию современного Казахстана и далее на Среднюю Азию, где вклю-

чался в торговые пути, уходящие на юг, вплоть до Афганистана и Индии. В

конце XIX века обоснованность и целесообразность наличия у Омска статуса

центрального торгово-промышленного узла Евразии была подтверждена при

проектировании Транссибирской железнодорожной магистрали, прошедшей

через Омск, связанной позднее (уже в советское время) с Турксибом и, таким

образом, охватывающей все основные торговые направления: Европа (через

Европейскую часть России), Восточная Азия (через Восточно-Сибирское гене-

62

рал-губернаторство), Южная и Юго-Восточная Азия (через области Северного

Казахстана). До сих пор в регионах области функционируют совместные рос-

сийско-казахстанские предприятия [12].

Немаловажным фактором, обуславливающим возможность и целесооб-

разность взаимодействия с РК, является наличие консульства Республики Ка-

захстан в Омске.

Региональная логистическая система Омской области играет очень важ-

ную роль в международных связях России со странами Азии, в частности с

Республикой Казахстан, с которой регион непосредственно граничит. Через

территорию региона проходят евроазиатские транспортные коридоры – «За-

падная Европа – Западный Китай» и «Транссиб». В настоящее время остро сто-

ит проблема развития на территории города транспортной инфраструктуры для

обеспечения растущего спроса на экспортно-импортные перевозки и потребно-

стей экономики страны [68].

Именно через Омск проходит кратчайший сухопутный маршрут из евро-

пейской части России в северные регионы Казахстана с выходом на погранич-

ные переходы с Китаем (Майкапчагай-Зимунай, Достык-Алашанькоу и Алтын-

коль-Хоргос). Расположение Омска в 800 км от Астаны обуславливает тесное

взаимодействие двух мегаполисов, являющихся зонами деловой активности,

крупными промышленными, торговыми, культурными и административными

центрами. Рассмотрим подробнее макрологистические системы Омской облас-

ти и северных регионов Казахстана.

Перспективы дальнейшего развития внешнеэкономической деятельности

(«Шелковый путь») обсудил мэр г. Омска В. Двораковский в феврале 2016 г. на

встрече с представителями бизнес-сообщества, руководством Омской торгово-

промышленной палаты, сотрудниками дипломатических ведомств России и Ка-

захстана, сообщает пресс-служба администрации Омска [69]. Требованием вре-

мени был назван поиск новых векторов сотрудничества во внешнеэкономиче-

ской деятельности. Несмотря на сложную международную обстановку омские

предприятия и организации обрели перспективные рынки сбыта – сотрудниче-

ство с Казахстаном, Китаем, Южной Кореей, Монголией, Ираном и Ираком

значительно расширилось за последнее время. Омские – мука, кондитерские

изделия, древесный уголь, сельхозтехника, продукция нефтехимии и нефтепе-

реработки, крепкие алкогольные напитки и пиво, другая продукция – пользу-

ются хорошим спросом в этих зарубежных регионах. Одно из главных направ-

лений экономической политики администрации города – содействие развитию

предпринимательства. Всего за 2013 – 2015 годы муниципалитетом и Омской

торгово-промышленной палатой было организовано 14 торгово-экономических

визитов представителей деловых кругов в российские регионы, страны дальне-

го и ближнего зарубежья. Только в 2015 году в Омске были приняты делегации

деловых кругов городов Кайфына, Фучжоу, Маньчжурии, Новосибирска, Мин-

ска.

63

По итогам торгово-экономических миссий были достигнуты договорён-

ности о поставке в Монголию сельскохозяйственной техники, строительных и

пиломатериалов, био- и медпрепаратов. Только по итогам визита в город Пав-

лодар между российскими и казахстанскими предприятиями подписано пять

соглашений о намерениях, о дальнейшем сотрудничестве.

С омской стороны соглашения подписали ТД «Шкуренко», ООО «КСК-

Сервис» и ООО «Нефтехимремонт». С павлодарской – ТОО «Нефтехим ЛТД»,

ТОО «Каустик» и ТОО «СМАК» [69].

Республика Казахстан не имеет выхода к морю и не обладает значитель-

ными сырьевыми ресурсами, однако страна находится в выгодном географиче-

ском положении.

Благодаря такому выгодному географическому положению Республика

Казахстан выступает в роли своеобразного моста, по которому грузы, пассажи-

ры и транспортные средства по кратчайшему пути могут перемещаться между

Россией, Казахстаном и Китаем, поэтому необходимо максимально эффективно

задействовать этот потенциал.

Решение этой задачи возможно в повышении роли логистики на транс-

порте, в создании международного логистического центра, в усовершенствова-

нии процесса перевозок грузов автомобильным транспортом, во взаимовыгод-

ных партнёрских отношениях между Россией и странами Евразийского про-

странства.

По прогнозам специалистов РК, они считают, что к 2020 году Казахстан

станет мощным транспортно-логистическим хабом на Евразийском простран-

стве. Преимущество Казахстана заключается в сроках и расстояниях (время

прямо влияет на финансовую оборачиваемость компании трейдера и произво-

дителя, а также эффективно для ряда товаров быстросменяемых в условиях

прогрессирующих технологии и моды). Именно данное преимущество позволя-

ет Казахстану стать конкурентом в борьбе за глобальный транзит (рис. 2.2).

64

Рис. 2.2. Казахстан в конкуренции за глобальный транзит

Национальная транспортно-логистическая компания РК (рис. 2.3) – еди-

ный центр оказания транспортно-логистических услуг. По сути это логистиче-

ский оператор экспорта, транзита и индустриальных проектов, профессиональ-

ный управляющий инфраструктурными объектами.

К 2020 году планируется достичь следующих показателей:

– общий грузооборот – 283 млрд т∙км;

– рост транзитных перевозок грузов – 28 млн тонн (рис. 2.4).

65

Рис. 2.3. Карта национальной транспортно-логистической компании

Рис. 2.4. Карта стратегического позиционирования Казахстана

66

Таким образом, функционирование мультимодальной компании позволя-

ет удовлетворить потребности экономики в предоставлении качественных

транспортно логистических услуг и реализовать транзитный и экспортный по-

тенциалы Республики Казахстан, обеспечивая выполнение следующих задач:

стимулирование поступлению доходов от транспортно-логистических услуг,

привлечение транзитных грузов через территорию РК, повышение уровня

транспортно-логистического сервиса, развитие и загрузка грузопотоками логи-

стической инфраструктуры в стране [70].

2.2.1. Региональная логистическая система Омской области

Омск расположен на пересечении таких крупных транспортных путей,

как Транссибирская магистраль, судоходная река Иртыш, трасса М51 «Байкал»,

а также трасса Р402 Тюмень – Омск. Омская область – регион уникальный по

своему приграничному расположению. Являясь частью Сибирского Федераль-

ного Округа (СФО), он граничит с Уральским Федеральным Округом (38% гра-

ницы области) и с Казахстаном (34%). Ввиду наличия развитой транспортной

сети это означает, что по территории Омской области проходят мощные грузо-

потоки по всем направлениям. СФО граничит с сырьевыми районами Западной

Сибири, находящимися в УФО, в то время как в субъектах федерации, входя-

щих в состав СФО преобладает обрабатывающая промышленность, что обу-

славливает необходимость постоянного осуществления грузоперевозок. Через

территорию Омской области также проходит большинство грузопотоков в на-

правлении Европа – Казахстан – Средняя Азия. В табл. 2.1 представлены дан-

ные, характеризующие динамику грузооборота автомобильного транспорта

Омской области [71].

Таблица 2.1

Динамика грузооборота автомобильного транспорта

Период времени

Грузооборот1)

тыс. т∙км

в % к

соответствующему

периоду предыду-

щего года2)

предыду-

щему пе-

риоду

2015 год

январь 23662,7 74,9 51,5

февраль 32171,0 66,9 136,0

март 46173,9 87,5 143,5

I квартал 102007,6

77,0 68,1

апрель 49512,3 106,9 107,2

май 52290,7 112,9 105,6

июнь 39938,5

92,0 76,4

67

Окончание табл. 2.1

Период времени

Грузооборот1)

тыс. т∙км

в % к

соответствующему

периоду предыду-

щего года2)

предыду-

щему пе-

риоду

2015 год

II квартал 141741,5 104,2 139,0

январь – июнь 243749,1

90,8 –

июль 33792,2 73,0 84,6

август 32839,5 67,5 97,2

сентябрь 31084,2 58,0 94,7

III квартал 97715,9 65,8 68,9

январь – сентябрь 341465,0 81,9 –

октябрь 33350,3 66,6 107,3

ноябрь 29388,1 61,8 88,1

декабрь 22872,8 69,6 77,8

IV квартал 85611,2 65,6 87,6

год 427076,2 78,0 78,0

2016 год

январь 20709,3

84,6

83,4

февраль 23027,2

72,3

111,2

март 22961,2

56,3

99,7

I квартал 66697,7 68,7 77,9

апрель 23089,6

54,0

100,6

май 23203,1

54,4

100,5

июнь 35020,5

117,1

150,9

II квартал 81313,2

70,5

121,9

январь – июнь 148010,9

69,7

–

июль 24359,5 95,2 69,6

август4)

23444,2

92,2

96,2

сентябрь 22399,0 89,0 95,5

III квартал 70202,7 71,8 86,3

январь – сентябрь 218213,6 75,6 – 1)

Грузооборот на коммерческой основе по организациям (без субъектов ма-

лого предпринимательства), средняя численность работников которых пре-

вышала 15 человек. 2)

По сопоставимому кругу организаций.

Для транспортной отрасли 2015 и 2016 годы выдались непростыми –

санкции, рост налогов, падение объёмов внешней торговли и потребительского

спроса привели к значительным изменениям на рынке – в новых экономических

68

условиях компаниям приходилось выбирать не только новые маршруты, но и

альтернативные виды транспорта.

По данным Росстата, на протяжении последних четырех лет грузооборот

практически не менялся, несмотря на положительную динамику внешней тор-

говли. Санкции и продовольственное эмбарго сыграли свою роль: при сниже-

нии торговли с Европой выросла доля стран Азиатско-тихоокеанского региона,

которые с точки зрения логистики в большей степени завязаны на других спо-

собах доставки грузов.

Объём перевозок грузов на коммерческой основе автомобильным транс-

портом организаций (без субъектов малого предпринимательства), средняя

численность работников которых превышала 15 человек, в январе – сентябре

2016 года составлял 1379,8 тыс. тонн или 117,8 процента к соответствующему

периоду 2015 года (по сопоставимому кругу организаций). Коммерческий гру-

зооборот автомобильного транспорта равен 218,2 млн т∙км (75,6% к январю –

сентябрю 2015 года).

СФО является одним из лидеров по объёму грузоперевозок автомобиль-

ным транспортом в 2014 – 2015 гг. (рис. 2.5).

Рис. 2.5. Структура рынка грузоперевозок по Федеральным округам, в млн тонн

Анализируя рис. 2.5 можно отметить, что наихудшую динамику по

объёму автомобильных грузоперевозок в натуральном выражении в 2015 г. – по

сравнению с 2014 г. – показал СФО (–18,6%), меньше всех сократился ДФО

(–1,1%). Несмотря на снижение объёма грузоперевозок СФО остаётся в числе

лидеров среди федеральных округов РФ. Данных по КФО в 2014 году нет, по-

этому динамика по округу не представлена.

В восточном направлении (в сторону г. Омска) преобладает перемещение

грузов отраслей машиностроения, металлообработки, промышленности строй-

материалов.

69

На Запад движется продукция нефтепереработки, химии и нефтехимии,

пищевой и в некоторых объёмах деревообрабатывающей промышленности.

Омская область является значимым промышленным центром СФО и Рос-

сии в целом. На территории региона расположены предприятия различных от-

раслей промышленности, которые являются крупными грузообразующими и

грузопоглощающими центрами. Наибольшую долю в объёме промышленного

производства Омской области имеют машиностроение и металлообработка,

нефтехимия. К предприятиям нефтехимичекой отрасли относятся ОАО «Газ-

промнефть-Омский НПЗ», ОАО «Омский каучук», входящее в ГК «Титан»,

ОАО «Завод технического углерода», ОАО «Омскшина» и др.

Машиностроительные предприятия г. Омска представляют «Омское мо-

торостроительное объединение им. П.И. Баранова», «Производственное объ-

единение «Полет», ОАО «Конструкторское бюро транспортного машино-

строения» и др. Также в регионе хорошо развита пищевая промышленность:

ЗАО «Омский бекон», ЗАО «Любинский молочноконсервный комбинат»,

ОАО «Инмарко», входящее в компанию Unilever ЗАО «Росар» (принадлежит

ОАО «САН ИнБев»), ООО «Манрос М» (принадлежит ОАО «Вимм-Билль-

Данн – Продукты питания») и др. Активно работают и развиваются предпри-

ятия растениеводства и животноводства. Отдельно выделяется сектор легкой

промышленности – текстильной, швейной и обувной.

Предприятия города Омска и Омской области производят продукцию не

только для внутреннего потребления, но и на экспорт как в регионы России, так

и в ближнее и дальнее зарубежье. Ключевая роль транспортного комплекса ре-

гиона в обслуживании генерируемых в регионе грузопотоков очевидна. Также

на региональном рынке активно развертывают свою деятельность крупные рос-

сийские и международные торговые сети: «Лента», «Metro Cash&Carry»,

«Ашан», «IKEA», «О’кей», «Leroy Merlin», а также более мелкие представители

FMCG-рынка, такие как «Планета Холидей», «Холди» и «Сибириада» компа-

нии «Холидей», федеральная сеть магазинов самообслуживания «Магнит», су-

пермаркеты «Семейный», «Петро’Ль», «Еда!» и др.; сети магазинов бытовой

техники «М-Видео», «Техносила», «Эльдорадо», «Media Markt», «TechnoPoint»

и др. Большинство распределительных центров компаний находится в Новоси-

бирске, в связи с чем возникают обратные грузопотоки и увеличиваются логи-

стические издержки, отражающиеся на стоимости товара. Надлежащее разви-

тие логистической инфраструктуры Омской области могло бы стать решением

данной проблемы.

Внешнеторговый оборот Омской области за 2014 год составил 793 625 тыс.

долларов США. По сравнению с аналогичным периодом 2013 года внешнетор-

говый оборот Омской области уменьшился на 2,2%, стоимостный объём экс-

порта уменьшился на 1,8%, а объём импорта – 3,1% (рис. 2.6, табл. 2.2 – 2.5).

70

Рис. 2.6. Динамика основных показателей внешней торговли Омской области

в 2014 году по сравнению с 2013 годом (тыс. долларов США)

Омская область традиционно является субъектом Российской Федерации,

ориентированным на вывоз товаров, экспорт составляет 66% товарооборота

Омской области.

Географическая направленность товарооборота остается прежней, наибо-

лее активны связи Омской области со странами дальнего зарубежья. Доля

стран дальнего зарубежья в товарообороте Омской области за 2014 год

составила 77%. Таблица 2.2

Общие итоги внешней торговли Омской области (тыс. долларов США)

Показатели 2013 г.

Доля в това-

рообороте

2013 г.

2014 г.

Доля в това-

рообороте

2014 г.

Изменения

за год, %

Товарооборот 793 625 1 776 066 1 –2,21

Экспорт 521 364 0,66 512 261 0,66 –1,75

Импорт 272 261 0,34 263 805 0,34 –3,11

Сальдо 249 103 – 248 456 – –0,26

71

Таблица 2.3

Итоги внешней торговли Омской области со странами СНГ и дальнего

зарубежья (тыс. долларов США)

Показатели 2013 г.

Доля в това-

рообороте

2013 г.

2014 г.

Доля в това-

рообороте

2014 г.

Изменения

за год, %

Товарооборот 793 625 1 776 066 1 –2,21

Страны ДЗ 608 535 0,77 600 338 0,77 –1,35

Страны СНГ 185 090 0,23 175 728 0,23 –5,06

Таблица 2.4

Соотношение экспортных и импортных операций в торговле Омской

области со странами дальнего зарубежья (тыс. долларов США)

Показатели 2013 г.

Доля в това-

рообороте

2013 г.

2014 г.

Доля в това-

рообороте

2014 г.

Изменения

за год, %

Товарооборот

со странами ДЗ 608 535 1 600 338 1 –1,35

Экспорт 356 478 0,59 353 542 0,59 –0,82

Импорт 252 057 0,41 246 797 0,41 –2,09

Сальдо

104 421 – 106 745 – 2,23

72

Таблица 2.5

Соотношение экспортных и импортных операций в торговле Омской

области со странами СНГ (тыс. долларов США)

Показатели 2013 г.

Доля в това-

рообороте

2013 г.

2014 г.

Доля в това-

рообороте

2014 г.

Изменения

за год, %

Товарооборот

со странами

СНГ

185 090 1 175 728 1 –5,06

Экспорт 164 886 0,89 158 720 0,9 –3,74

Импорт 20 204 0,11 17 008 0,1 –15,82

Сальдо 144 682 – 141 712 – –2.05

Рис. 2.7. Динамика основных показателей внешней торговли Омской области

со странами дальнего зарубежья в 2014 году по сравнению с 2013 годом

(тыс. долларов США)

Итоги внешней торговли Омской области со странами дальнего зарубе-

жья представлены на рис. 2.7:

– Товарооборот Омской области со странами дальнего зарубежья в отчет-

ном периоде составил $600 338 тыс. долларов США, что по сравнению с 2013

годом меньше на 1,4%.

73

– Сальдо торгового баланса с этими странами сложилось положительное

и составило $106 745 тыс. долларов США. За 2013 год сальдо тоже было поло-

жительное и составляло $104 421 тыс. долларов США.

– Экспорт по сравнению с 2013 годом уменьшился на 0,8% и составил

$353 542 тыс. долларов США.

– Импорт уменьшился на 2% и составил $246 797 тыс. долларов США.

На рис. 2.8 представлена товарная структура экспорта из Омской области

в страны дальнего зарубежья в 2014 году (тыс. долларов США).

Рис. 2.8. Товарная структура экспорта из Омской области

в страны дальнего зарубежья в 2014 году (тыс. долларов США)

Анализируя рис. 2.8, можно сделать вывод: в экспорте области в страны

дальнего зарубежья преобладали следующие товары:

– продукция химической промышленности, каучук (28 – 40 ТН ВЭД) со-

ставляет 67%;

– машины, оборудование и транспортные средства (84 – 90 ТН ВЭД) на

долю товаров этой группы приходится 14%;

– продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (01 – 24 ТН

ВЭД), что составляет 7%;

– минеральные продукты (25 – 27 ТН ВЭД) – 7%.

Наибольший рост экспорта по сравнению с 2013 годом был зарегистри-

рован в поставках машин, оборудования и транспортных средств (+50%), про-

довольственных товаров и сельскохозяйственного сырья (+8%) и текстильных

изделий (+141%). Высокий рост обусловлен тем, что поставки были минималь-

ны. Наибольший спад экспорта был зарегистрирован в поставках металлов и

изделий из них (–60%), минеральных продуктов (–55%) и продукции химиче-

ской промышленности (–42%).

74

Рис. 2.9. Товарная структура импорта в Омскую область

из стран дальнего зарубежья в 2014 году (тыс. долларов США)

Анализ диаграммы на рис. 2.9 показал, что в импорте преобладают:

– машины, оборудование и транспортные средства (84 – 90 ТН ВЭД), что

составляет 55%;

– продукция химической промышленности (28 – 40 ТН ЭВД) – 18%;

– металлы и изделия из них (72 – 83 ТН ВЭД) – 11%;

– продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (01 – 24 ТН

ВЭД) – 6%;

– минеральные продукты (25 – 27 ТН ВЭД) – 2%;

– древесина и целлюлозно-бумажные изделия (44 – 49 ТН ВЭД) – 2%;

– текстиль, текстильные изделия и обувь (50 – 67 ТН ЭВД) – 2%.

Наибольший рост импорта был зарегистрирован в поставках древесины и

целлюлозно-бумажных изделий (+9%) и машин, оборудования и транспортных

средств (+8%). Значительный спад импорта был зарегистрирован в поставках

кожевенного сырья, пушнины и изделий из них (–65%), продовольственных то-

варов и сельскохозяйственного сырья (–13%) минеральных продуктов (–12%).

75

Рис. 2.10. Динамика основных показателей внешней торговли Омской области

со странами СНГ в 2014 году по сравнению с 2013 годом (тыс. долларов США)

Итоги внешней торговли Омской области со странами СНГ представлены на

рис. 2.10 и выглядят следующим образом: оборот внешней торговли со странами

СНГ за 2014 год составил 185 090 тыс. долларов США. По сравнению с 2013 годом

оборот уменьшился на 5%. Сальдо торгового баланса с этими странами сложилось

положительное и составило 141 712 тыс. долларов США. За 2013 год сальдо со-

ставляло 144 682 тыс. долларов США.

Рис. 2.11. Товарная структура экспорта из Омской области

в страны СНГ в 2014 году (тыс. долларов США)

76

Экспорт уменьшился на 4% и составил $158 720 тыс. долларов США.

Импорт уменьшился на 16% и составил $17 008 тыс. долларов США.

В экспорте в страны СНГ преобладали следующие товары, что показано

на рис. 2.11:

– машины, оборудование и транспортные средства (84 – 90 ТН ВЭД), что

составляет 62%;

– продукция химической промышленности (28 – 40 ТН ВЭД) – 29%;

– продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (01 – 24 ТН

ВЭД) – 5%;

– минеральные продукты (25 – 27 ТН ВЭД) – 3%.

Наибольший рост экспорта по сравнению с 2013 годом произошёл в по-

ставках машин, оборудования и транспортных средств (+50%). Спад произошёл

в поставках металлов и изделий из них (–60%), минеральных продуктов (–55%)

и продукции химической промышленности (–42%).

В импорте (рис. 2.12):

– минеральные продукты (25 – 27 ТН ВЭД) – 46%;

– машины, оборудование и транспортные средства (84 – 90 ТН ВЭД), что

составило 12%;

– продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (01 – 24 ТН

ВЭД) – 10%;

– металлы и изделия из них (72 – 83 ТН ВЭД) – 8%;

– текстиль и текстильные изделия (50 – 67 ТН ВЭД) – 7%;

– продукция химической промышленности (28 – 40 ТН ВЭД) – 4%;

– древесина и целлюлозно-бумажные изделия (44 – 49 ТН ВЭД) – 3%.

Наибольший рост по сравнению с 2013 годом наблюдался в поставках

металлов и изделий из них (+229%) и минеральных продуктов (+107%). Наи-

больший спад произошёл в поставках машин и оборудования (–68%), продо-

вольственных товаров (–62%) и древесины (–51%).

77

Рис. 2.12. Товарная структура импорта в Омскую область

из стран СНГ в 2014 году (тыс. долларов США)

Основные торговые партнёры представлены на рис. 2.13 – 2.15 и в табл.

2.6 – 2.9.

Рис. 2.13. Основные торговые партнёры Омской области в 2014 году

78

Рис. 2.14. Товарная структура экспорта Омской области

в 2014 году

Рис. 2.15. Основные торговые партнёры Омской области при импорте

79

Таблица 2.6

Товарная структура экспорта Омской области в страны дальнего

зарубежья в 2014 году (тыс. долларов США)

Коды

ТН

ВЭД

Наименование группы

товаров

Стоимость, тыс. дол-

ларов США Динамика

за год, %

Доля в

общей

структуре

экспорта

2014 г., %

2013 г. 2014 г.

Всего (страны ДЗ) 356 478 353 542 –0,82 100

01 – 24

Продовольственные то-

вары и сельскохозяйст-

венное сырьё

12 704 23 253 83,04 7

25 – 27 Минеральные продукты 52 334 26 507 –49,35 7

28 – 40 Продукция химической

промышленности, каучук 259 509 235 388 –9,29 67

44 – 49 Древесина и целлюлозно-

бумажные изделия 4 959 3 667 –26,05 1

50 – 67 Текстиль, текстильные

изделия и обувь 9 1 –87,23 0

84 – 90 Машины, оборудование и

транспортные средства 9 308 51 119 449,19 14

Остальные товары 17 655 13 607 –22,93 4

Таблица 2.7

Товарная структура экспорта Омской области в страны СНГ в 2014 году

(тыс. долларов США)

Коды

ТН

ВЭД

Наименование группы

товаров

Стоимость,

тыс. долларов США Динамика

за год, %

Доля в

общей

структуре

экспорта

2014 г., %

2013 г. 2014 г.

Всего 164 886 158 720 –4 100

01 – 24

Продовольственные то-

вары и сельскохозяйст-

венное сырьё

6 707 7 218 8 5

25 – 27 Минеральные продукты 10 433 4 699 –55 3

80

Окончание табл. 2.7

Коды

ТН

ВЭД

Наименование группы

товаров

Стоимость,

тыс. долларов США Динамика

за год, %

Доля в

общей

структуре

экспорта

2014 г., % 2013 г. 2014 г.

28 – 40 Продукция химической

промышленности, каучук 78 877 45 796 –42 29

44 – 49 Древесина и целлюлоз-

но-бумажные изделия 1 673 1 453 –13 1

50 – 67 Текстиль, текстильные

изделия и обувь 3 8 141 0

72 – 83 Металлы и изделия из

них 1 166 465 –60 0

84 – 90 Машины, оборудование

и транспортные средства 65 801 98 963 50 62

Остальные товары 225 20 119 90 –47 0

Таблица 2.8

Товарная структура импорта Омской области из стран дальнего

зарубежья в 2014 году (тыс. долларов США)

Коды

ТН

ВЭД

ТС

Наименование группы

товаров

Стоимость, тыс. дол-

ларов США Динамика

за год, %

Доля в

общей

структуре

импорта

2014 г., %

2013 г. 2014 г.

Всего 252 057 $46 797 –2 100

01 – 24

Продовольственные то-

вары и сельскохозяйст-

венное сырьё

16 477 14 413 –13 6

25 – 27 Минеральные продукты 4 447 3 896 –12 2

28 – 40

Продукция химической

промышленности,

каучук

51 003 45 370 –11 18

81

Окончание табл. 2.8

Коды

ТН

ВЭД

ТС

Наименование группы

товаров

Стоимость,

тыс. долларов США Динамика

за год, %

Доля в общей

структуре

импорта

2014 г., % 2013 г. 2014 г.

41 – 43 Кожевенное сырьё, пуш-

нина и изделия из них 140 49 –65 0

44 – 49 Древесина и целлюлоз-

но-бумажные изделия 3 674 4 007 9 2

50 – 67 Текстиль, текстильные

изделия и обувь 4,611 4 518 –2 2

72 – 83 Металлы и изделия из

них 25 987 27 056 4 11

84 – 90 Машины, оборудование

и транспортные средства 125 938 135 684 8 55

Остальные товары 19 780 38 860 96 16

Таблица 2.9

Товарная структура импорта Омской области из стран СНГ в 2014 году

(тыс. долларов США)

Коды

ТН

ВЭД

ТС

Наименование группы

товаров

Стоимость,

тыс. долларов США Динамика

за год, %

Доля в

общей

структуре

экспорта

2014 г., % 2013 г. 2014 г.

Всего 20 204 17 008 –16 100

01 – 24

Продовольственные то-

вары и сельскохозяйст-

венное сырьё

4 298 1 620 –62 10

25 – 27 Минеральные продукты 3 760 7 775 107 46

72 – 83

Металлы и изделия из

них

429 1 412 229 8

28 – 40 Продукция химической

промышленности, каучук 610 675 11 4

82

Окончание табл. 2.9

Коды

ТН

ВЭД

ТС

Наименование группы

товаров

Стоимость,

тыс. долларов США Динамика

за год, %

Доля в

общей

структуре

экспорта

2014 г., % 2013 г. 2014 г.

44 – 49 Древесина и целлюлозно-

бумажные изделия 1 196 587 –51 3

50 – 67 Текстиль, текстильные

изделия и обувь 1 589 1 185 –25 7

84 – 90 Машины, оборудование и

транспортные средства 6 101 1 980 –68 12

Остальные товары 2 221 1 774 –20 10

В 2015 г. товарооборот Омской области составил 738 млн долларов США.

Импорт в Омскую область составил 197 млн долларов США, в то время как

экспорт достиг 541 млн долл. США (рис. 2.16).

Рис. 2.16. Основные показатели внешней торговли

Омской области за 2015 год (млн долларов США)

83

В 2015 году Омская область импортировала следующие категории това-

ров (рис. 2.17, табл. 2.10):

– машиностроительная продукция (57%);

– продукция химической промышленности, каучук (17%);

– продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (8%);

– металлы и изделия из них (8%);

– топливно-энергетические товары (5%);

– текстиль, текстильные изделия и обувь (2%).

Рис. 2.17. Товарная структура импорта Омской области в 2015 году

Таблица 2.10

Товарная структура импорта Омской области за 2015 год

ТН

ВЭД Продукция

Объём в 2015г.,

тыс. долларов США

Доля в

структуре

импорта, %

84 – 90 Машиностроительная продукция 112 183 57

28 – 40 Продукция химической промыш-

ленности, каучук 33 841 17

01 – 24 Продовольственные товары и сель-

скохозяйственное сырьё 15 863 8

72 – 83 Металлы и изделия из них 15 834 8

27 Топливно-энергетические товары 9 156 5

50 – 67 Текстиль, текстильные изделия и

обувь 3 581 2

84

Окончание табл. 2.10

44 – 49 Древесина и целлюлозно-

бумажные изделия 806 0,4

41 – 43 Кожевенное сырьё, пушнина и из-

делия из них 102 0,1

68 –

71, 91

– 97

Другие товары 5 342 3

Омская область экспортировала в 2015 году следующие категории това-

ров (рис. 2.18, табл. 2.11):

– машиностроительная продукция (44%);

– продукция химической промышленности, каучук (39%);

– продовольственные товары и сельскохозяйственное сырьё (8%);

– металлы и изделия из них (5%);

– топливно-энергетические товары (2%);

– древесина и целлюлозно-бумажные изделия (1%).

Таблица 2.11

Товарная структура экспорта Омской области в 2015 году

ТН

ВЭД Продукция

Объём в 2015г.,

тыс. долларов США

Доля в структуре

экспорта, %

84 – 90 Машиностроительная продук-

ция 239 167 44

28 – 40 Продукция химической про-

мышленности, каучук 210 598 39

01 – 24 Продовольственные товары и

сельскохозяйственное сырьё 43 831 8

72 – 83 Металлы и изделия из них 26 071 5

27 Топливно-энергетические

товары 11 337 2

44 – 49 Древесина и целлюлозно-

бумажные изделия 7 663 1

50 – 67 Текстиль, текстильные изделия

и обувь 14 0.003

68 – 71,

91 – 97 Другие товары 2 367 0.4

85

Рис. 2.18. Товарная структура экспорта Омской области в 2015 году

Приведённые показатели позволяют лишь оценить объёмы экспорта и

импорта и подчеркнуть роль транспортно-логистического комплекса Омской

области в обслуживании входящих и исходящих грузопотоков.

В Омской области практически отсутствует сегмент комплексной логи-

стики. На региональном рынке отсутствуют операторы комплексных логисти-

ческих услуг, которые включают транспортировку, складирование, распределе-

ние, управление логистическими цепочками, то есть весь спектр дополнитель-

ных услуг со значительной добавленной стоимостью. Однако на омском рынке

присутствуют крупные международные игроки, которых можно отнести к клас-

су 3PL-провайдеров: DHL, FedEx, DPD, Dimex, Pony Express, SPSR-Express и

др., эти компании специализируются в основном на курьерских услугах по

срочной доставке документов, поскольку в Омске неразвита инфраструктура

для развёртывания полноценной логистической деятельности 3PL-

провайдеров. На рынке транспортных услуг региона представлены следую-

щие крупные игроки: транспортные компании «Шерл», «Деловые линии»,

«РАТЭК», ОАО Трансконтейнер (Западно-сибирский филиал), транспортно-

экспедиционные компании «Альбакор Сибирь», «ЖелДорЭКспедиция», «Жел-

дорАльянс», «Глобал Логистик» и многие другие. Практически все российские

транспортные компании, специализирующиеся на междугородних и междуна-

родных перевозках, а также многие международные компании, работающие на

российском рынке, имеют в Омске свои представительства.

1. Автомобильный транспорт и дорожное хозяйство. По территории Ом-

ской области проходят федеральные дороги общего пользования М51 «Байкал»,

М38 Омск – Черлак – граница с Казахстаном, Р402 Тюмень – Ялуторовск –

Ишим – Омск и др., суммарная протяженность 730,6 км (по данным ФКУ

86

«Сибуправтодор»). Состояние дорожного покрытия на некоторых участках не

отвечает требованиям безопасности дорожного движения. Согласно Стратегии

социально-экономического развития Сибири до 2020 года, утверждённой 5 ию-

ля 2010 г., вышеуказанные трассы подлежат реконструкции для дальнейшего

увеличения интенсивности транспортных потоков и обеспечения интеграции

Сибири в систему транспортных коммуникаций России. Перевозка грузов в на-

правлении Север-Юг и обратно осуществляется по трассам Р-392 Омск – Тара,

Р-390 Омск – Русская Поляна и Р-393 Омск – Одесское. Подпрограммой «Ав-

томобильные дороги» федеральной целевой программы «Развитие транспорт-

ной системы России (2014 – 2020 годы)» утверждены сроки и объёмы финанси-

рования реконструкции трасс М-51, М-38 и Р-402 [65, 72].

В табл. 2.12 приведена характеристика федеральных автодорог Омской

области. Данные таблицы свидетельствуют о том, что в наихудшем состоянии

находится трасса Р-402, из 49,5 км дорожного полотна, подлежащего ремонту,

34,1 км требует капитального ремонта, эта автомобильная дорога известна ог-

ромным количеством происходящих на ней аварий с участием как легкового,

так и грузового транспорта. На трассе М-51 ремонту подлежит 87,5 км дорож-

ного полотна, из них 11 км нуждается в обработке битумоминеральными от-

крытыми смесями (БМО). Важной мерой по обеспечению сохранности является

контроль перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов, с этой целью на

перевозку таких грузов выдаётся специальное разрешение, а перевозчик обязан

уплачивать в федеральный бюджет средства в счёт возмещения вреда [72].

Таблица 2.12

Характеристика федеральных автомобильных дорог Омской области

по состоянию на 2015 г.

Трасса Протя-

жён-

ность, км

Подлежит ремонту

Участок Организация

содержатель Участок

Протяжён-

ность, км Характер

работ М-51 «Байкал» 317,225 87,459

км 655+334 –

км 805+459

ГП

«ДРСУ№2» 150,125

км 709+000

–

км 747+000

40,000 Поверхностная

обработка

км 769+000

–

км 805+459

36,459 Поверхностная

обработка

Южный

обход

г. Омска

км

780+400 –

821+300

ГП

«ДРСУ№2» 40,900 – – –

87

Продолжение табл. 2.12

Трасса Протя-

жён-

ность, км

Подлежит ремонту

Участок Организация

содержатель Участок

Протяжён-

ность, км Характер

работ М-51 «Байкал» 317,225 87,459

км 821+300 –

км 864+200

Генподряд ГП

«ДРСУ №6»

Субподряд ГП

«ДРСУ №3»

42,900 – – –

км 864+200 –

км 947+500

ГП

«ДРСУ №6»

83,300 км 875+000

–

км 881+700

6,700 БМО

км 943+200

–

км 947+500

4,300 БМО

М-38 «Омск–Черлак–Граница

с Республикой Казахстан»

178,000 – 61,000 –

км 14+000 –

км 80+000

Генподряд ГП

«Черлакское

ДРСУ»

Субподряд ГП

«ДРСУ №3»

66,000 км 14+000

–

км 26+000

12,000 Поверхностная

обработка

км 67+000

–

км 80+000

13,000 Поверхностная

обработка

км 80+000 –

км 192+000

ГП

«Черлакское

ДРСУ»

112,000 км 80+000

–

км 116+000

36,000 Поверхностная

обработка

1Р402 «Тюмень–Ялуторовск –

Ишим–Омск»

235,337 49,509

км 375+805 –

км 540+900

Генподряд ГП

«ДРСУ №4»

Субподряд ГП

«Тюкалинское

ДРСУ»

165,095 км 398+000

–

км 408+064

10,064 Поверхностная

обработка

км 484+500

–

км 500+051

16,051 Капитальный

ремонт

км 539+223

–

км 544+600

5,377 Поверхностная

обработка

88

Окончание табл. 2.12

Трасса Протя-

жён-

ность, км

Подлежит ремонту

Участок Организация

содержатель

Участок Протяжён-

ность, км

Характер

работ

1Р402 «Тюмень – Ялуторовск

– Ишим – Омск» 235,337 – 49,509 –

км 540+900 –

км 611+142

ГП

«ДРСУ №4» 70,242

км 568+000

–

км 576+190

8,190 Капитальный

ремонт

Итого 730,562 – -197,968 –

В табл. 2.13 приведены основные данные о подвижном составе грузового

автомобильного транспорта, а также пассажирских автобусов [69].

Таблица 2.13

Состав и возрастная структура парка подвижного состава

Омской области в 2013–2014 гг.

Показатели 2013 г. 2014 г.

Основные фонды автомобильного транспорта, на конец года по

полной

учётной стоимости, млн руб.

1832 2210

Степень износа основных фондов автомобильного транспорта, % 53,3 54,8

Грузовые автомобили, всего, ед.: 75899 80143

в т.ч. общего пользования (по крупным и средним организациям

автомобильного транспорта), ед. 522 585

в собственности физических лиц, ед. 44205 47746

Доля автомобилей, находившихся в эксплуатации менее 5 лет: 9,9 7,3

от 5,1 до 10 лет 12,3 15,2

более 10 лет 77,8 77,5

Автобусы, включая маршрутные таксомоторы, всего, ед.: 17097 17186

в т.ч. эксплуатационные автобусы общего пользования (по круп-

ным и средним организациям автомобильного транспорта), ед. 1593 1555

в собственности физических лиц, ед. 8733 9044

Доля автобусов, находившихся в эксплуатации менее 5 лет:

18,0 8,8

от 5,1 до 10 лет 35,7 39,1

89

Окончание табл. 2.13

Показатели 2013 г. 2014 г.

более 10 лет 46,3 52,1

Степень износа основных фондов автомобильного транспорта в 2014 году

составляла 54,8%. В структуре парка подвижного состава преобладают транс-

портные средства, находившиеся в эксплуатации более 10 лет. Парк подвижно-

го состава грузового автомобильного транспорта представлен автомобилями

отечественного (ИЖ, УАЗ, ГАЗ, ЗИЛ, Урал, КамАЗ и др.) и зарубежного произ-

водства (Man, Scania, HOWO, Freightliner и др.) различной грузоподъёмности.

Так, по данным Управления ГИБДД УМВД России по Омской области и Омск-

стата 2014 года, из 80,1 тыс. грузовых автомобилей насчитывается [72, 73]:

– 6 тыс. отечественных автомобилей грузоподъёмностью до 1 т;

– 25,5 тыс. отечественных автомобилей грузоподъёмностью 1-3 т; (УАЗ

– 3303, ГАЗ – 3302 и др.);

– 6,3 тыс. отечественных автомобилей грузоподъёмностью 3 – 7 т;

– 3,3 тыс. отечественных автомобилей грузоподъёмностью 7 – 10 т; (Ка-

мАЗ – 5320, КамАЗ – 5511);

– 1,5 тыс. отечественных автомобилей грузоподъёмностью свыше 10 т;

(КамАЗ – 6520 и др.);

– 11,3 тыс. автомобилей зарубежного производства;

– 46,5 тыс. прицепов;

– 8,2 тыс. полуприцепов.

Эти данные не позволяют сделать вывод о структуре парка по грузоподъ-

ёмности, т.к. отсутствуют данные о цистернах, не детализирована информация

о зарубежных автомобилях, прицепах, полуприцепах, седельных тягачах. Парк

пассажирского автомобильного транспорта представлен автобусами большой и

особо большой пассажировместимости отечественного (ЛИАЗ – 5256,

НефАЗ – 5299 и др.) и зарубежного производства (Mercedes, Karosa), а также

автобусами малой и особо малой пассажировместимости (ГАЗ – 3202,

ПАЗ – 3205). В 2013 году парк городского пассажирского транспорта попол-

нился большим количеством зарубежных автобусов малой пассажировмести-

мости Peugeot Boxer, Iveco daily, Ford Transit. При перевозках пассажиров на

международных маршрутах в основном используются комфортабельные авто-

бусы зарубежного производства: «Volvo», «Mercedes», «Hyundai», «Daewoo»,

«Setra» и др.

В табл. 2.14 приведены основные показатели функционирования автомо-

бильного транспорта Омской области [73]. Эти данные свидетельствуют о не-

достаточно рациональном использовании пробега автотранспорта, значение со-

ответствующего коэффициента показывает преобладание порожних пробегов.

Из этого следует вывод, что при осуществлении перевозок практически отсут-

90

ствует обратная загрузка автотранспорта. При этом некоторые перевозчики из

Казахстана испытывают недостаток подвижного состава. По словам менеджера

компании TransSystem (Алма-Аты), появление в Омске крупного мультимо-

дального логистического центра позволило бы наладить движение грузов из

Казахстана через Омск и тем самым российскому транспорту могла бы быть

обеспечена обратная загрузка.

Таблица 2.14

Экспорт, импорт услуг Омской области по основным видам в 2015 году

Всего

Экспорт Импорт

тыс.долларов

США

В % к

2014г.

тыс.долларов

США

В % к

2014 г.

11275 65,3 37663 93,9

из них:

транспортные услуги 4286 61,2 3810 45,2

в том числе: – – – –

водный транспорт – – 214 13,1

воздушный транспорт 1514 41,8 24 1,9

железнодорожный

транспорт

706 29,1 1737 77,1.

автомобильный транс-

порт

2021 В 2,1 р. 1834 56,9

трубопроводный транс-

порт

… – – –

УСЛОВНЫЕ ОБОЗНАЧЕНИЯ:

- явление отсутствует, данные не определяются;

… значения данных не публикуются в целях обеспечения конфиденциальности

первичных статистических данных, полученных от организаций, в соответствии с

Федеральным законом от 29.11.2007 № 282 «Об официальном статистическом

учёте и системе государственной статистики в Российской Федерации» (ст. 4, п. 5;

ст. 9, п. 1).

Данные таблицы свидетельствуют о том, что в Омской области наблюда-

ется рост экспорта и импорта по основным видам транспорта. Следует отме-

тить, что роль автомобильного транспорта в экспорте и импорте велика. Об

этом свидетельствует увеличение экспорта и импорта перевезённого автомо-

бильным транспортом по отношению к другим видам транспорта.

Согласно данным Омскстата с февраля 2015 года объём грузоперевозок

упал больше, чем на 20%. При этом учитывался грузооборот на коммерческой

основе по средним и крупным организациям, а пассажирооборот – по всем ви-

дам пассажирского автотранспорта, включая маршрутные такси.

91

В январе – феврале 2016 года суммарный грузооборот составил 44 млн

157,5 тыс. т-км (тонно-километров), что на 9,5 млн т-км или на 21,6% меньше,

чем за тот же перид 2015 года. В том числе в феврале было перевезено 23 млн

448,2 тыс. т-км грузов – на 7,6 млн или на 26,4% меньше февраля предыдущего

года. Отметим, что в течение почти всего 2015 года (кроме апреля и мая) на

рынке грузоперевозок отмечалось снижение абсолютных показателей. Таким

образом, за январь – декабрь грузооборот упал на 22%.

В сегменте пассажирских перевозок ситуация не намного лучше – падение

даже без локальных всплесков. Годовые потери составили 20,5 млн пасс-км, или

3,6%. В январе – феврале 2016 года всеми видами транспорта обеспечен пассажи-

рооборот в размере 232 млн 697,9 тыс. пасс-км, что на 31 млн или 10,6% меньше

сопоставимого периода 2015 года. При этом в феврале оборот составил 232 млн

697,9 тыс. пасс-км, что на 7,1 млн или на 5,7% меньше того же месяца год

назад [74].

2. Железнодорожный транспорт и его инфраструктура. Омский железно-

дорожный транспортный узел расположен на одном из важнейших участков и

входит в систему основных транспортных узлов Транссибирской магистрали.

Омское отделение Западно-Сибирской железной дороги обслуживает промыш-

ленные и сельскохозяйственные предприятия Омской, части Новосибирской

областей и Алтайского края, а также Павлодарской области Республики Казах-

стан. На территории Омской области железнодорожные перевозки Западно-

Сибирской железной дороги разделены на два основных направления: главный

ход (Называевская, Исилькуль – Омск – Новосибирск) и Среднесибирский ход

(Входная – Карасук – Алтайская). В Омске сходятся южная (на Петропавловск

и Челябинск с ответвлением на Казахстан и Среднюю Азию) и северная (на

Тюмень и Екатеринбург) ветки Транссибирской железнодорожной магистрали.

Именно поэтому участок Транссиба «Омск – Татарская» признан одним из са-

мых грузонапряженных в России. В связи с этим при обсуждении в Сибирском

федеральном округе в июле 2007 года проекта Стратегии развития железнодо-

рожного транспорта в Российской Федерации до 2030 года от Омского региона

было внесено предложение включить в проект Стратегии строительство обхода

Омского железнодорожного узла по двухпутной электрифицированной желез-

нодорожной линии Татарская – Называевская – Коновалово в обход Омского

железнодорожного узла (585 км) и усиления существующего участка Татарская

– Карасук (212 км). В настоящее время работы по строительству обхода не ве-

дутся.

По территории Омской области проходит двухпутный участок Среднеси-

бирского хода – Омск – Иртышское (164 км) – Черлак (178 км).

Самой крупной станцией на территории Омской области является Омск –

Пассажирский. Помимо основной функции по обслуживанию пассажиров на

этой станции осуществляется приём и выдача мелких отправок грузов. На ог-

ромной территории станции расположены Омское пассажирское вагонное депо

92

(ЛВЧД-1), локомотивное депо, цех по ремонту и обслуживанию тепловозов и

ряд других ремонтных цехов, вагонно-моечный комплекс, цех по ремонту и об-

служиванию кранов на железнодорожном ходу, склад ГСМ, административные

и хозяйственные помещения. В непосредственной близости от станции Омск –

Пассажирский находится территория бывшей станции Омск – Сортировочный,

которая в советское время была одной из крупнейших товарных сортировочных

станций, имела более 20 электрифицированных путей. С распадом СССР и па-

дением объёма производства стала использоваться всё меньше и меньше и была

закрыта распоряжением губернатора Омской области Л.К. Полежаева от 16 ав-

густа 1996 г. N 329-р [75] и включена в состав станции Омск – Пассажирский с

сохранением всех железнодорожных услуг для грузоотправителей и грузополу-

чателей. После закрытия постепенно разбиралась, причём в разборе принимало

активное участие население близлежащих кварталов. В настоящее время терри-

тория представляет собой пустырь с останками ж/д путей. Функционирует

только вагонно-ремонтное депо ВЧД-2. Также к станции Омск – Пассажирский

относится станция Омск – Пассажирский – Перевалка, расположенная в Ом-

ском речном порту, которая является крупной станцией перевалки на речной

транспорт, одним из крупнейших перевалочных узлов Обь-Иртышского бас-

сейна. Крупнейшей грузовой станцией в регионе на данный момент является

грузовая станция Московка.

На её территории находятся локомотивное и вагонное ремонтное депо. На

станции осуществляется приём и выдача грузов повагонными и мелкими от-

правками. Для этого на станции имеется парк погрузочно-разгрузочной техни-

ки (контейнерные козловые краны, погрузчики г/п 20 – 40 тонн и др.), а также

открытые и закрытые склады. Обработка крупнотоннажных контейнеров осу-

ществляется на базе ОАО «Трансконтейнер», однако состояние парка погрузо-

разгрузочной техники оставляет желать лучшего: из четырех контейнерных пе-

регружателей в рабочем состоянии находятся только два. Также обработку кон-

тейнеров осуществляет станция Омск – Восточный. В числе видов коммерче-

ских операций, совершаемых на этой станции не только приём и выдача пова-

гонных и мелких отправок грузов, но и обработка контейнеров массой брутто 3,

5, 20 и 30 тонн. Ангарный склад на станции Омск – Восточный позволяет обра-

батывать тарно-штучные грузы. Московка, Омск – Восточный и Трансконтей-

нер расположены на небольшом расстоянии друг от друга в промышленной зо-

не восточной части города, от этих станций расходится разветвлённая сеть

подъездных путей к таким крупным предприятиям, как ООО «Омсктехугле-

род», ОАО «Омскшина», ФГУП «ОМО им. П.И. Баранова» и др. Севернее на-

ходится станция Универсальная, работающая с мелкими отправками грузов. На

левом берегу Оми находится сеть подъездных путей к ТЭЦ-5, Заводу КПД,

ООО «Омский цемент» и др. На правом берегу Оми расположена достаточно

крупная грузовая станция Омск – Северный, обрабатывающая мелкие и пова-

гонные отправки, а также грузы в контейнерах массой брутто 3 и 5 тонн.

93

На станции осуществляется переработка длинномерных (свыше 6 м) гру-

зов автокраном МАЗ-5337, выгрузка (погрузка) тяжеловесной техники козло-

вым краном, парк погрузочно-разгрузочной техники представлен кранами КК-

12,5, КК-20М, ККС-10; погрузчиками «Дресста-534»и «SEM ZL 50G». На эту

станцию имеют выход подъездные пути к складам «Омсктехоптторг» и «Омск-

металлооптторг», крупнейшему в регионе складскому комплексу ООО «Интер-

Терминал», насосному заводу «Взлёт» и складу хлора, НТК «Криогенная тех-

ника», ЗЖБИ № 7, пивоваренному и ликёроводочному заводу и др. На ответв-

лении железнодорожных путей находится филиал станции Омск – Северный

(Разъезд № 2), на который выходят подъездные пути пороховых складов завода

«Омскагрегат». Стратегически важной для региона является станция Комби-

натская, расположенная в северной части города в непосредственной близости

к предприятиям нефтеперерабатывающей промышленности – ОАО «Газпром-

нефть-ОНПЗ», ОАО «Омский каучук», Заводу пластмасс, Заводу полипропиле-

на, а также ТЭЦ-3 и ТЭЦ-4. Эта станция обрабатывает в основном грузы в цис-

тернах, но также к сфере её деятельности относится обработка мелких отпра-

вок. На территории имеется промывно-пропарочная станция для цистерн. В ле-

вобережной части города расположены две не менее значимые станции – Кар-

бышево и Входная. На станции Карбышево осуществляется обработка тарно-

штучных и навалочных грузов, на эту станцию выходят подъездные пути эле-

ватора «Омскхлебпродукт» и ряда предприятий пищевой промышленности,

расположенных на юге левобережья. На станции работают автомобильные и

козловые краны, дизельные погрузчики, краны КК-5, ККС-10, КПБ-10 м, по-

грузчики «Дресста-534» и «SEM ZL 50G». На станции Входная начинается уча-

сток Среднесибирского хода, здесь осуществляется приём и отправка грузов

мелкими и повагонными отправками. Кроме станций, расположенных на терри-

тории города, значимыми грузовыми станциями Омской области являются

Марьяновка, Москаленки, Исилькуль, Любинская, Называевская, Кормиловка,

Калачинская. Тяжеловесные площадки для работы с тяжёлыми грузами и ме-

таллоломом присутствуют на семи погрузочно-разгрузочных участках. Контей-

нерная площадка имеется на станции Исилькуль. В северной части левого бере-

га расположена станция Пламя, на которую имеют выход подъездные пути Ом-

ского стекольного завода, Омского завода гофротары, ОАО «СанИнБев», мо-

лочного комбината «Солнечный», мясокомбината, ООО «Компур», Омского

ССРЗ (бывшей Иртышской РЭБ), Заводу ЖБИ НПО «Мостовик».

В 2014 году ОАО «РЖД» направило на модернизацию железнодорожных

путей в Омском регионе Западно-Сибирской железной дороги более 1,5 млрд

рублей. Средства пошли на ремонт более чем 132 км путей. Обновление путе-

вого хозяйства затронуло пять перегонов: три расположены на Транссибирском

направлении (Марьяновка – Лузино, Лузино – Входная, Кормиловка – Кала-

чинская) и два – на Среднесибирском (Фадино – Стрела и Стрела – Жатва).

Модернизация перегонов на участке Транссибирской магистрали проводится

94

для поддержания эксплуатационных характеристик бесстыкового пути, добав-

ляют в компании. Также планируется замена железнодорожного моста через

Омь, который находится в аварийном состоянии.

Федеральные и территориальные органы статистики, к сожалению, не

предоставляют обширной информации по данному виду транспорта, что в зна-

чительной степени осложняет анализ эффективности его функционирования.

3. Внутренний водный транспорт и портовое хозяйство. Омск и Омская

область являются неотъемлемой частью Обь – Иртышского бассейна и распола-

гаются на берегах крупной речной магистрали – реки Иртыш. Длина внутрен-

них водных судоходных путей составляет 1 474 км. Инфраструктура портового

хозяйства Омской области достаточно развита, это связано с тем, что в 70 – 80

годы прошлого века при становлении Западно-Сибирского нефтегазодобываю-

щего комплекса в Тюменской области речным транспортом перевозилось более

1 млн тонн грузов ежегодно, однако в настоящее время объёмы перевозок зна-

чительно снизились [73, 76, 77].

Река Иртыш играет крайне важную роль в развитии международных от-

ношений России и Казахстана, поскольку создаёт возможность налаживания

сквозного судоходства. В сентябре 2012 г. состоялся IX Форум межрегиональ-

ного сотрудничества России и Казахстана, на котором губернатор Омской об-

ласти выступил с инициативой создания логистических центров для транзита

грузов в рамках Таможенного союза, развития трансграничной торговли по Ир-

тышу. Итогом форума стало подписание Соглашения между Администрацией

Омской области Российской Федерации и Акиматом Павлодарской области

Республики Казахстан о торгово-экономическом, научно-техническом и куль-

турном сотрудничестве. В настоящее время создан проект создания логистиче-

ского центра в Павлодаре, ориентированного на взаимодействие с Омском в

части автомобильных и речных перевозок строительных, лесных и нефтяных

грузов [55, 77, 78].

Ключевым элементом инфраструктуры внутреннего водного транспорта

региона является ОАО «Омский речной порт». Порт имеет 1 495 метров при-

чальных сооружений, расположенных на правом и левом берегу Иртыша,

и располагает 49 650 м2 складских помещений ёмкостью 232,8 тыс. тонн, в том

числе закрытых 3 200 м2 ёмкостью 2,8 тыс. тонн, обладает производственными

мощностями, позволяющими перерабатывать на погрузочно-разгрузочных ра-

ботах до 1,0 млн тонн грузов. В последние годы основными грузами, подвози-

мыми для перевалки на водный транспорт, являлись – уголь, щебень, песок,

ЖБИ. Правобережный комплекс предназначен в основном для перевалки мине-

ральных грузов с железной дороги на воду и обратно. Длина причального

фронта 915 м и состоит из девяти причалов. Здесь же производится перегрузка

песка с судов, складирование и отпуск грузополучателям и частным потребите-

лям.

95

Левобережный комплекс наряду с переработкой генеральных грузов

(уголь, щебень, цемент, ЖБИ и пр.), выгрузкой из железнодорожных вагонов на

склады или сразу на суда также занимается переработкой песка. Порт распола-

гает крановой механизацией из портальных кранов типа «Альбатрос», «Ганс»,

«Абус» г/п 10 – 16 тонн, плавкранами г/п 5 – 16 тонн.

Срок эксплуатации кранов более 30 лет. Порт имеет в своём составе ре-

монтные мастерские, базу зимнего отстоя флота, диспетчерские и управляющие

структуры, тесно взаимодействует с диспетчерскими службами железной доро-

ги во избежание непроизводительных простоев вагонов [11].

Кроме Омского речного порта на территории региона функционируют и

другие портовые причальные сооружения. ООО «ПКФ «Омский Причал» тер-

риториально расположено на правом берегу реки Иртыш в г. Омске в Совет-

ском АО, находится в промышленной зоне посёлка Николаевка.

Причальная стенка представляет собой заанкерованный больверк из ме-

таллического шпунта, длина 360 м.

Территория открытых складов до 12,8 га, техническая база состоит из

двух портальных кранов типа КПП-10 т, двух КПП-16 тонн, восьми гусеничных

кранов РДК-25 тонн и автопарка грузовых машин. Отгружаются на суда ЖБИ,

пиломатериалы, песок, уголь, щебень, минвата, кирпич, металлоконструкции и

др. В настоящее время ООО «ПКФ «Омский Причал» перевело на себя практи-

чески весь объём угля, ранее перерабатываемый Омским речным портом. От-

грузка идет в суда различных судоходных компаний, включая флот из Тюмен-

ской области [68]. Севернее, в районе строящегося Красногорского гидроузла,

на правом берегу Иртыша расположена нефтебаза ОНПЗ – 4 причала, трубо-

проводы, складские ёмкости-резервуары, принадлежащие Омскому НПЗ, обес-

печивающие круглосуточную загрузку нефтеналивных судов разными сортами

нефтепродуктов. Также речной порт и нефтебаза функционируют в поселке

Большеречье и г. Тара Омской области. В порту г. Тары для производства гру-

зовых работ имеется оборудованная вертикальная стенка длиной 15 м с пор-

тальным краном грузоподъёмностью 5 тонн. По остальным причальным соору-

жениям информация ограничена.

Речные перевозки в Омском регионе осуществляет ОАО «Иртышское па-

роходство». Располагает ремонтным производством – Омский ССРЗ, который

перебазировался с правого берега на левый (бывшая Иртышская РЭБ флота),

имеет диспетчерские и управляющие структуры. В своём составе пароходство

имеет Большереченский и Тарский речные порты, пристань Усть-Ишим. Дан-

ные структуры имеют на балансе плавкраны, рейдовый флот, открытые склад-

ские помещения, работают диспетчерские.

Аппарат управления ОАО «Иртышское пароходство» находится в Омске,

однако его деятельность распространяется на Тобольск, Тюмень, Сургут, Хан-

ты-Мансийск, Салехард и районы Крайнего Севера. Основное направление

транспортно-экспедиционной деятельности ОАО «Иртышское пароходство» –

96

оказание услуг по перевозке грузов и пассажиров в судах внутреннего водного

транспорта и смешанного река-море сообщения в Обь-Иртышском бассейне и

Северной части Енисейского бассейна, буксировка судов и плавучих объектов,

погрузка-разгрузка грузов плавучими кранами.

На основании договора на перевозку грузов пароходство производит

оформление перевозочных документов, определение оплаты за перевозку гру-

зов, буксировку судов и плавучих объектов, погрузочно-разгрузочные работы и

прочие сборы. Производит приём перевозимого груза и выдачу его в пункте на-

значения на основании доверенности, выданной владельцем груза. Также пре-

доставляет возможность переадресовки груза (изменение пункта назначения,

получателя груза) в пути следования груза. Предоставляет информацию о месте

нахождения груза в процессе движения судна. В случае необходимости сопро-

вождения груза предоставляет место проводнику.

Принимает к перевозкам партии груза судовыми, сборными и мелкими от-

правками [79].

4. Воздушный транспорт и аэропортовое хозяйство. Аэропортовое хозяй-

ство Омской области в значительной степени отстаёт в развитии от соседних

регионов. И связано это даже не с уровнем развития его инфраструктуры, а с

отсутствием единого вектора развития Омского авиационного узла. В настоя-

щее время грузовые авиаперевозки в регионе ограничиваются в основном поч-

товой корреспонденцией.

Действующий аэропорт Омск – Центральный считается бесперспективным

в связи с близостью от центра города и отсутствием возможности принимать

широкофюзеляжные грузовые самолёты из-за недостаточной длины взлётно-

посадочной полосы (2 500 м). Предусмотренная подпрограммой «Гражданская

авиация» федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы Рос-

сии (2010 – 2020 годы)» реконструкция позволит увеличить его пропускную

способность и повысить качество обслуживания пассажиров, однако не решит

проблему полноценного осуществления грузовых воздушных перево-

зок [54]. Проблему могло бы решить появление в регионе нового аэропорта, от-

вечающего международным стандартам. В Омском авиаузле также есть ещё

один аэропорт, приносящий прибыль и формирующий грузопоток в большем

объёме, чем «Омск – Центральный» – это аэропорт «Тара» с естественной

взлётно–посадочной полосой. Его развитие обусловлено непосредственной

близостью активно разрабатываемого Крапивинского месторождения нефти.

Вместе с тем стратегических перспектив (после завершения работ по добыче

нефти) данный аэропорт не имеет.

Аэропорт «Омск – Центральный» – одно из старейших российских авиа-

предприятий, официальная дата рождения аэропорта – 17 мая 1929 года. От-

крытое акционерное общество «Омский аэропорт» – крупное предприятие в

Сибирском федеральном округе. «Омск – Центральный» входит в тридцатку

лучших из 330 российских аэропортов по перевозкам пассажиров и почты.

97

География маршрутов из аэропорта «Омск–Центральный»: города России

и СНГ, страны дальнего зарубежья: Германия, Греция, Китай, Турция, Таиланд

и другие. Согласно распоряжению Правительства Российской Федерации от

20 марта 2008 года № 340-р «Омск – Центральный» включен в перечень 52 аэ-

родромов федерального значения, необходимых для осуществления полномо-

чий Российской Федерации.

В аэропорту имеется 2 взлётно-посадочных полосы, ИВПП 07R/25L,

имеющие твёрдое покрытие размером 2505 × 44 м и ГВПП 07L/25R (грунтовое

покрытие) размером 2837 × 75 м. Федеральная целевая программа «Развитие

транспортной системы России (2010–2015 гг.)» определила перечень мероприя-

тий по реконструкции аэропортового комплекса [54].

В 2010 году была составлена Стратегия развития ОАО «Омский аэро-

порт» (2010 – 2015 годы) [80,81], приоритетными направлениями которой явля-

лись развитие аэропортовой инфраструктуры, повышение уровня безопасности

и экономической эффективности. В 2010 году завершена реконструкция аэро-

вокзала внутренних воздушных линий. Это позволило повысить качество об-

служивания пассажиров и способствовало расширению маршрутной сети. В

2011 году введены в строй новые рулёжные дорожки и места стоянок, что по-

зволило снять ограничения по режиму эксплуатации при обслуживании целого

ряда воздушных судов: В-737 (200, 300, 400, 500, 700, 800), В-757, А-319-100,

А-320-214. В этом же году аэропорт был допущен к приёму самолётов CRJ-200,

Ан-148, Еmb-120. В июне 2012 года выполнен капитальный ремонт междуна-

родного терминала. Одновременно с этим в правом крыле аэровокзала внут-

ренних воздушных линий организован международный пункт пропуска на вы-

лет. Данные мероприятия позволили значительно повысить качество обслужи-

вания пассажиров. В результате их проведения увеличилась интенсивность по-

лётов по международным линиям.

В этом же году осуществлена реконструкция привокзальной площади, на

её территории введён в эксплуатацию автоматизированный парковочный ком-

плекс. 23 апреля 2013 года инженерно-авиационная служба Омский аэропорт

получила европейский сертификат EASA Part-145, который позволяет само-

стоятельно осуществлять техническое обслуживание воздушных судов типа

Boeing 737 в соответствии с правилами и требованиями европейских авиацион-

ных властей EASA. На основе полученного сертификата могут производиться

работы по поиску и устранению неисправностей, замене компонентов на тех-

нической базе службы непосредственно в Омске. Аэропорт также осуществляет

грузовые перевозки на коммерческой основе, неподалеку от пассажирского

терминала находится грузовой терминал – коммерческий склад. Для обеспече-

ния грузоперевозок коммерческий склад ОАО «Омский аэропорт» оборудован

необходимым весовым и технологическим оборудованием, а также помеще-

ниями для временного хранения грузов: тёплый склад, холодный склад, эстака-

ды для тяжеловесных и длинномерных грузов, склад временного хранения

98

для грузов, находящихся под таможенным контролем [80, 81, 82].

Из вышеизложенного следует вывод, что действующий аэропорт «Омск –

Центральный» эффективно и динамично развивается в соответствии с разрабо-

танной стратегией. Многие пассажиры отмечают высокое качество обслужива-

ния. Однако у аэропорта есть ряд существенных недостатков. Он расположен в

непосредственной близости от центра города, и в самом центре его левобереж-

ной части. В связи с этим взлёт и посадка воздушных судов происходит над го-

родом. Несмотря на утверждения экспертов о безопасности такого движения

воздушных судов это создает дискомфорт для жителей центра города и сущест-

венное ограничение для градостроительного развития Омска, поскольку не по-

зволяет осуществлять высотное строительство.

Левобережная часть города развивается искривлённо, потому что все

транспортные потоки направлены в объезд лётного поля, а это существенно

увеличивает время проезда по левому берегу, создаёт затруднения при движе-

нии в часы пик и, как следствие, негативно влияет на экологию. Также дейст-

вующий аэропорт нельзя всерьёз рассматривать как грузовой терминал, по-

скольку он не может принимать грузовые самолеты из-за характеристик ВПП, а

существующий грузопоток состоит в основном из почты и мелких отправок.

Объём перевозок грузов воздушным транспортом не сопоставим с объёмами

перевозок другими видами транспорта региона. Появление в регионе аэропорта,

способного обрабатывать большие грузопотоки, как системообразующего эле-

мента РЛ ТРС Омской области может изменить роль Омского транспортного

узла в транспортной системе страны и мира.

Речь идёт об аэропорте «Омск – Фёдоровка», расположенном на расстоя-

нии 27 км от Омска. Именно незавершённое строительство аэропорта как одно-

го из ключевых элементов логистической инфраструктуры стало камнем пре-

ткновения при создании в Омске мультимодального транспортного узла.

Изначально в региональной целевой программе «Подготовка и проведе-

ние празднования 300-летия города Омска» на 2008 – 2016 годы было заложено

строительство двух крупных объектов транспортно-логистической инфраструк-

туры – аэропорта «Омск – Фёдоровка» и Красногорского гидроузла. Появление

этих объектов сделало бы Омск полноценным мультимодальным транспортным

узлом. Проект гидроузла в настоящее время успешно реализуется, но строи-

тельство аэропорта, которое начиналось ещё в 80-е годы, так и не было возоб-

новлено. Планировалось ввести аэропорт в эксплуатацию в 2010 году, однако

вследствие кризиса указом Президента РФ от 15 июля 2008 года акционерное

общество «Омский аэропорт» было исключено из перечня стратегических

предприятий. Финансирование было прервано. 7 октября 2009 года принято

Постановление Правительства Омской области N 183-п «Об утверждении дол-

госрочной целевой программы Омской области «Развитие объектов транспортной

инфраструктуры Омской области (2010 – 2016 годы)» [81]. Одной из приоритетных

задач программы объявлено привлечение внебюджетных инвестиций на условиях

99

государственно-частного партнёрства для строительства аэропорта «Омск – Федо-

ровка» и завершение его строительства уже к концу реализации первого этапа

программы (2012 год), однако сроки строительства всё время откладывались и в

итоге в августе 2012 года губернатор Омской области В. Назаров в силу объек-

тивных причин принял решение временно приостановить бюджетное финанси-

рование проекта. Приоритет был отдан завершению строительства первого уча-

стка линии метрополитена – ещё одного омского «долгостроя» – к 300-летнему

юбилею города. Однако, по словам губернатора, это не означает, что проект аэ-

ропорта заморожен, поиск инвесторов не прекращается. Появление в Омской

области нового аэропорта международного класса не только позволит значи-

тельно увеличить объём перевозок пассажиров и грузов воздушным транспор-

том, но и предоставит возможность прохождения через Омскую область крос-

сарктических воздушных путей, что немаловажно для транспортной системы

России в целом. Более того, пассажиропоток в омском аэропорту постоянно

растёт, за период с января по июнь 2012 года отмечен прирост на 27,55 %, это

третье по величине значение прироста пассажиропотока за этот период по Рос-

сии.

Если учесть, что многие пассажиры ввиду отсутствия нужных им прямых

рейсов пользуются услугами аэропортов близлежащих регионов – Новосибир-

ска и Екатеринбурга, то можно предположить, что с появлением нового аэро-

порта и расширением спектра осуществляемых рейсов можно ожидать значи-

тельный рост пассажиропотока и, как следствие, быструю окупаемость

объекта [83].

Идея переноса аэропорта в Федоровку встретила как положительные, так

и отрицательные отзывы экспертов. Самым существенным ограничением явля-

ется высокая стоимость проекта. Большинство объектов начали строить ещё в

80-е годы, и они так и остались недостроенными, соответственно за такое дли-

тельное время они пришли в негодность и требуют сноса, а это влечёт за собой

дополнительные затраты. Таким образом, возведение аэропортового комплекса

необходимо осуществлять практически «с нуля».

Важным контраргументом выноса аэропорта является сравнительно не-

большой пассажиропоток, с которым справляется «Омск – Центральный», за-

груженный не полностью. Однако стоит отметить, что целью, разработанной в

2010 году, Стратегии развития аэропорта «Омск – Центральный» на средне-

срочную перспективу обозначено «формирование производственного, эконо-

мического и кадрового потенциала для переноса основной деятельности в аэро-

порт «Омск – Фёдоровка». На момент создания стратегии предполагалось, что

«Омск – Фёдоровка» будет введён в эксплуатацию в 2016 году, чего не случи-

лось.

Однако аэропорт «Омск – Фёдоровка» расположен в очень удобном мес-

те, где возможна стыковка воздушного транспорта с железнодорожным и авто-

мобильным, а при появлении причальных сооружений ещё и с речным. Это го-

100

ворит о возможности формирования на базе аэропорта крупного логистическо-

го центра, который смог бы в полной мере реализовать географические пре-

имущества Омского мультимодального транспортного узла. Размеры ВПП аэ-

ропорта 2 910 × 45 м, этого достаточно для того чтобы принимать грузовые

воздушные суда большинства типов.

Многие жители города воспринимают возможность переноса аэропорта

за город негативно, поскольку привыкли к удобному расположению аэропорта

в городе, тем не менее расположение аэропорта за чертой города – распростра-

нённая практика большинства российских и европейских городов.

В этом случае необходимо лишь решить вопрос с подвозящим транспор-

том. В качестве альтернативного варианта переноса аэропорта рассматривался

действующий аэродром «Омск – Северный».

«Омск – Северный» – военный аэродром совместного базирования, рас-

положен на восточной окраине города, вблизи деревни Осташково. Находится в

ведении Министерства обороны РФ, эксплуатируется также Роскосмосом и

Минпромэнерго РФ. Это аэродром 1 класса, принимает воздушные суда: Ил-76,

Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. На аэродроме базиру-

ется 105-я отдельная смешанная авиационная эскадрилья авиации ракетных

войск стратегического назначения (в/ч 77126, самолёты Ан-26, вертолёты

Ми-8). В 2002 году планировалось, что аэродром будет реконструирован под

программу выпуска самолётов Ан-70 и приём Ан-124 «Руслан», которые будут

поставляться с Украины и окончательно собираться в Омске на базе ФГУП ПО

«Полёт». Ввиду этого планировалось, что аэродром почти сразу получит статус

международного, будет построен таможенный терминал со складом крупнога-

баритных грузов; будет обновлено радиолокационное и электронное оборудо-

вания для безопасного взлёта и посадки «Русланов»; полностью будут реконст-

руированы и построены новые рулёжные дорожки; будет построен один из

крупнейших за Уралом крытый аэродромный цех для предполётного обслужи-

вания, доводки Ан-70 и аналогичных самолётов. Впоследствии Россия отказа-

лась от реализации этого проекта. С 1995 по 2007 гг. аэродром использовался

также как аэропорт: был допущен к приёму чартерных рейсов гражданской

авиации. В 2005 году велись разговоры о переносе туда пассажирского аэро-

порта, однако проект был признан бесперспективным и предпочтение было от-

дано Федоровке.

В конце 2013 года аэродром «Омск – Северный» снова рассматривался

как вариант для переноса действующего аэропорта. Преимуществом этого аэ-

ропорта является наличие ВПП размером 3 088 × 44 м, неподалеку от него рас-

положены крупные промышленные предприятия и грузовые железнодорожные

станции. Однако перенос аэропорта не решит проблему полётов воздушных су-

дов над городом. Если сейчас над городом происходит в основном посадка, то с

аэродрома «Омск – Северный» над городом будет осуществляться взлет, стра-

дать от этого будут жители уже не Центрального, а Октябрьского и Ленинского

101

округов. К тому же аэропорт требует капитального ремонта, а следовательно

высоких затрат на его осуществление.

Таким образом, для развития Омского авиаузла не хватает единства во

мнении экспертов относительно сценария его развития. Постоянная смена ре-

шений относительно базирования аэропорта не делает проекты привлекатель-

ными для инвесторов, а инвестиции требуются очень большие.

Если взлетно-посадочные полосы по закону финансируются из федераль-

ного бюджета, то аэровокзальный комплекс, грузовой терминал и всю сопутст-

вующую инфраструктуру необходимо создавать на принципах государственно-

частного партнёрства.

5. Складское хозяйство. Большая часть складских площадей г. Омска на

сегодняшний день представлена складами, которые во времена Советского

союза были частью производственных комплексов или баз. После начала ры-

ночных отношений базы как элемент распределительной системы стали невос-

требованы, руководители складских хозяйств начали сдавать склады и части

складов в аренду [68, 84]. Общая площадь складских помещений Омска, по

данным DSO Consulting, около 650 000 м2.

Из всех складских объектов ООО «Интер-Терминал» имеет наиболее раз-

витую инфраструктуру – отапливаемые и охлаждаемые складские помещения,

подъездные пути, насосную станцию, обширный парк грузоподъёмной техники,

склад ранее относили к классу В, но с 2011 года позиционирует себя как склад-

ской комплекс класса А. Объём хранения на автоматизированном складе 6 000

тысяч ячеек адресного хранения. Высота склада 21 м. Комплекс предоставляет

услуги складского хранения, также предполагает погрузку-разгрузку товаров,

обработку грузов внутри склада, в том числе их сортировку по наименованиям,

упаковку и маркировку. Также по заявке клиента может быть осуществлена

утилизация бракованной продукции.

К комплексу подходит собственная железнодорожная ветка, по которой

для разгрузки/погрузки выставляются одновременно два вагона. Все операции

производятся в стационарной закрытой железнодорожной рампе, позволяющей

разгружать вагоны и производить операции по кросс-докингу. Также имеется

универсальная авторампа, которая позволяет производить одновременно вы-

грузку-погрузку большегрузных автомобилей. Все складские помещения обо-

рудованы стеллажами. Грузы подаются через пандус, оснащённый автоматиче-

скими воротами. В функции склада входит не только приём груза на ответст-

венное хранение, но и предоставление складских площадей в аренду [85].

Класс В представляют всего три объекта суммарной общей площадью

около 31 000 м2, из этих объектов два (склады ТД «Шкуренко» и склад низко-

температурного хранения ОАО «Инмарко») используются их владельцами ис-

ключительно под собственный бизнес [11]. Широкий спектр услуг по хранению

грузов оказывает ОАО «Омсктехоптторг» – одно из крупнейших предприятий

Сибири, занимающееся оптовой реализацией продукции промышленного на-

102

значения. Основной профиль деятельности компания унаследовала от своего

предшественника – Госснаба СССР, на базе которого была создана в 1992 году.

ОАО «Омсктехоптторг» помимо торговли ещё оказывает полный комплекс ус-

луг по разгрузке, хранению и отпуску промышленных и продовольственных

товаров, а также химпродуктов в железнодорожных цистернах. Предприятие

располагает площадью 21 га, на которой расположены: закрытые складские по-

мещения – 16 000 м2, открытые механизированные склады – 15 000 м

2, парк ём-

костей для хранения нефтепродуктов до 700 тонн и иных углеводородов, спир-

тохранилище, подъездные железнодорожные пути протяжённостью 5 000 мет-

ров, имеющие 8 фронтов выгрузки-погрузки, 25 единиц грузоподъёмных меха-

низмов и кранов [86].

Проект компаний «Евразия логистик» и Megalogix по строительству в

районе посёлка Дружино складского терминала класса А был отложен.

Также свернули свои проекты по созданию таких терминалов компания

Raven Russia и ООО ТД «Шкуренко». Все остальные существующие в Омске

склады относятся к классам С и D. В основном это склады предприятий, кото-

рые частично сдаются в аренду. Складские мощности, используемые для соб-

ственных нужд, есть у большинства производственных предприятий, собст-

венными складскими мощностями также обладают многие транспортные

компании, в спектр услуг которых входит временное хранение: ТК «Шерл»,

ООО «Авангард-Продукт», ЖелДорЭкспедиция и др. Предложение складской

недвижимости города Омска представлено объектами во всех районах города.

Наблюдается как точечное расположение складской недвижимости, пред-

лагающейся к аренде или продаже, так и комплексное сосредоточение объектов

в определённых округах. Складская недвижимость Центрального администра-

тивного округа города представлена наибольшим количеством объектов. Здесь

сосредоточено 32% всех складских помещений города.

География расположения представлена районами улиц 3 Разъезда,

22 Партсъезда, Орджоникидзе, 20 лет РККА. Склады на территории Кировского

административного округа в основном расположены по улицам 2-я Солнечная,

Волгоградская, Транссибирская, 3-я Енисейская, Казахстанская. География

расположения складов в Октябрьском административном округе носит то-

чечный характер, хотя наблюдается и сосредоточение по улицам

20 лет РККА и 1-я Индустриальная. Четверть складских помещений г. Омска

представлена в Советском и Ленинском округах. В основном индустриальная

недвижимость данного типа расположена по улицам 4-я Заводская и Физкуль-

турная (САО), и 22 Декабря, Карбышева и Мануильского (ЛАО) [12].

Таким образом, Омская область испытывает острый недостаток в совре-

менных складских помещениях класса А и В, и причина этому – недостаток ин-

вестиций в данную сферу. Проекты, обещавшие быть перспективными, были

отменены вследствие наступившего кризиса. Тем не менее соседние регионы за

это время успели обойти Омскую область по уровню развития складской ин-

103

фраструктуры, следовательно, чтобы сохранить конкурентные позиции, регио-

ну необходимо активно развивать этот элемент региональной логистической

системы.

Таким образом, можно выделить основные конкурентные преимущества

региональной логистической системы Омской области:

– наличие и стыковка автомобильного, железнодорожного, внутреннего

водного и воздушного транспорта;

– выгодное географическое положение на границе двух федеральных ок-

ругов и соседство с Республикой Казахстан;

– наличие транспортных связей с северными приграничными регионами

Казахстана;

– высокий экспортный потенциал региона, наличие потребности в произ-

водимой регионом продукции в России и за рубежом, в т.ч. в регионах Казах-

стана.

Однако существует ряд проблем, которые ограничивают эффективное

функционирование макрологистической системы Омской области:

– физический и моральный износ основных фондов всех видов транспор-

та;

– недостаток современных складских площадей;

– неопределенность ситуации вокруг строящегося аэропорта при беспер-

спективности действующего;

– не проработаны механизмы государственно-частного партнёрства при

реализации инфраструктурных проектов.

2.2.2. Региональная логистическая система Павлодарской области

Павлодарская область – крупный промышленный регион на северо-

востоке Казахстана. Областной центр Павлодар расположен в 450 км к северо-

востоку от столицы Астаны и в 405 км к юго-востоку от Омска.

Область находится на северо-востоке Республики Казахстан и граничит

на севере – с Омской, северо-востоке – с Новосибирской, на востоке – с Алтай-

ским краем Российской Федерации, на юге – с Восточно-Казахстанской и Кара-

гандинской областями, на западе с Акмолинской и Северо-Казахстанской об-

ластями Республики Казахстан. Регион является крупным промышленным цен-

тром, Павлодар – это организующий центр Павлодарско-Экибастузского про-

мышленного узла, центр обрабатывающей промышленности, цветной метал-

лургии, машиностроения, нефтеперерабатывающей, химической, пищевой и

лёгкой промышленности.

Экономика региона начала развиваться быстрыми темпами в первой по-

ловине XX века со строительством железной дороги Кулунда – Павлодар и раз-

витием судоходства на Иртыше. Павлодар, ставший областным центром в 1938

году, оказался на перекрёстке судоходной реки Иртыш и железной дороги, по-

104

лучил транспортное сообщение с Экибастузом, Уралом, Сибирью.

На месте мелких мастерских выросли крупные промышленные предпри-

ятия. Павлодарское Прииртышье в годы Великой Отечественной Войны внесло

непосильный вклад помощи фронту. С 1956 года Павлодар стал одним из цен-

тров освоения целинных земель, добыча угля и освоение целины дали мощный

толчок развитию производительных сил Павлодарской области. C 1949 по

1962 гг. юг территории Павлодарской области входил в состав Семипалатин-

ского ядерного полигона.

Выгодное экономико-географическое положение, богатые природные ре-

сурсы и наличие транспортных путей, канала Иртыш-Караганда способствова-

ло тому, что в 1957 году был создан Павлодар-Экибастузский территориально-

промышленный комплекс, в состав которого вошли Павлодар, Экибастуз, Аксу

(Ермак). На основе Экибастузского угля создана энергетическая база и получи-

ли развитие новые отрасли промышленности: чёрная и цветная металлургия,

машиностроение, алюминиевая, нефтеперерабатывающая и химическая. Веду-

щей отраслью в регионе, обеспечивающей более 70% объёма производства об-

рабатывающей промышленности, является металлургическая промышленность

и обработка металлов. Предприятия региона производят продукцию как для

внутреннего потребления, так и на экспорт.

Завод ферросплавов в г. Аксу – филиал АО ТНК «Казхром» – производит

феррохром, ферросилиций, ферросиликомарганец, ферросиликохром. Готовую

продукцию завод поставляет в Темиртау, на металлургические заводы и комби-

наты стран СНГ (Россию, Украину, Белоруссию, Грузию, Узбекистан) и в стра-

ны дальнего зарубежья (Люксембург, Японию, Германию, Австрию, Швецию,

Болгарию, Румынию и др.). Также в регионе развивается отрасль цветной ме-

таллургии – производство глинозёма, обогащение полиметаллических руд

Майкаинского месторождения и медных руд Бозшакольского месторождения

осуществляется на заводе «Алюминий Казахстана» в г. Павлодаре. Попутно на

заводе из бокситов извлекается галлий и пятиокись ванадия. Галлий – редкий

металл, пользующийся большим спросом за рубежом. Он экспортируется в

Японию, Германию и США. С целью создания и развития в республике класте-

ра цветной металлургии в области был построен и запущен АО «Казахстанский

электролизный завод» для производства первичного алюминия. Павлодарский

филиал ТОО «Кастинг» осуществляет производство стальных заготовок и про-

ката, мелющих шаров, стержней и арматуры, стальных бесшовных труб для

нефтегазовой отрасли. В области имеются месторождения полиметаллических

руд, в которых содержатся золото, серебро, медь, цинк. Разработкой данных

месторождений занимается компания АО «Майкаинзолото» [87].

Отрасль машиностроения представляет завод «Октябрь» – выпускает

нестандартное мельничное оборудование, торговое оборудование (стеллажи),

металлосайдинги, металлочерепицы, ручные и электрические стеллажи. На

ТОО «Инструментальный завод» в целях развития перспективного нефтегазо-

105

вого машиностроения расширяется производство инструмента для ремонта

скважин и ликвидации аварий, запасных частей для буровых ключей, оснастки

для обсадных колонн, запасных частей для буровых насосов. Номенклатура из-

делий, поставляемых нефтегазовому сектору, составляет более 60 наименова-

ний. Заводом также осваивается производство запасных частей для ремонта ло-

комотивов и грузовых вагонов.

В АО «Павлодарский машиностроительный завод» наращивается произ-

водство мостовых и козловых кранов. Предприятием освоено производство

кранов грузоподъёмностью 55 тонн.

Предприятия химической промышленности области работают на отходах

нефтеперерабатывающей промышленности, сырьё поступает из стран СНГ,

прежде всего из России. Ассортимент выпускаемой продукции достаточно

большой: краски и лаки на основе полимеров, материалы смазочные, присад-

ки, антифризы, изделия из пластмасс и полиэтилена, хлор, каустическая сода.

ТОО «Реагент – Восток», созданное на основе производственных мощностей

АО «Павлодарский химический завод», выпускает химические реагенты, кото-

рые поставляются на горно-обогатительные комбинаты Казахстана и России.

Основные потребители в республике – АО «Казцинк», АО «Корпорация Казах-

мыс», ТОО «Техснаб Майкаинзолото», за рубежом – ООО «Норильск – Ни-

кель». АО «Каустик» основано на базе Павлодарского химического завода в ав-

густе 2002 года.

Основной вид деятельности – хранение и розлив жидкого хлора в мелкую

тару. Производит попутную продукцию: гипохлорит натрия технического, от-

беливающие средства «Белизна», азот газообразный, кислород, полиэтилено-

вую тару [87].

В области действует одно из крупных предприятий в Республике Казах-

стан по производству нефтепродуктов – АО «Павлодарский нефтехимический

завод», который работает на нефти, поступающей из Западной Сибири через

Омск. Мощность завода – 7,5 млн тонн. Продукция завода реализуется в Пав-

лодарской и других областях Казахстана, вывозится в Россию и государства

Средней Азии. В структуре выпускаемых в области нефтепродуктов лидирую-

щее положение занимает моторное топливо (бензин) и газойли.

В 1954 году положено начало мощной угольной промышленности в Эки-

бастузе. Общие запасы каменного угля по геологическим оценкам составляют

12,8 млрд тонн. В 2005 году добыто 56,9 млн тонн угля, это более 65% добычи

угля в Казахстане. Значительная часть добываемого угля экспортируется на

Урал, в Западную Сибирь и вывозится в другие области Казахстана. В Павло-

дарской области имеется 8 месторождений угля. Наиболее крупные из них

функционируют в Экибастузском и Майкубенском бассейнах. На территории

Экибастузского бассейна несколько разрезов, самый крупный из них – «Бога-

тырь». Это крупнейший разрез не только в Казахстане, но и в мире.

ТОО «Богатырь Комир» добывает уголь на разрезах «Богатырь» и «Се-

106

верный». Производственная мощность по добыче угля – 40 млн тонн. Доля

производства угля ТОО «БАК» среди угледобывающих компаний Казахстана

составляет 44%. Добыча бурого угля – лигнита – производится Майкубенским

угольным месторождением (ТОО «Майкубен-Вест»). Также в регионе развива-

ются другие виды промышленности.

Активное освоение распространённых полезных ископаемых (бело-

жгущихся огнеупорных глин, декоративного облицовочного камня, габбро,

гранита, мрамора и известняка) даёт возможность организации производств

строительной индустрии. Развито производство мебели: мебельный завод

ТОО «Траст-Элстром», ТОО фирма «Азимут», Павлодарский филиал АО

«Heaven House». Кроме того, в регионе функционируют предприятия пищевой

промышленности, в том числе несколько заводов по производству муки и ма-

каронных изделий [87].

Вышеизложенное свидетельствует о высоком экспортном потенциале

Павлодарской области, наличии хозяйственных связей между предприятиями

Павлодара и Омска, зарождении в регионе мощных грузопотоков, направлен-

ных в регионы России, в т.ч. в Омскую область, а также в страны ближнего и

дальнего зарубежья.

В табл. 2.15 представлены данные по внешней торговле Павлодарской

области [88]. Таблица 2.15

Объёмы внешней торговли Павлодарской области

Млн долла-

ров США 2008 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Прирост 2014

– 2013 гг., %

Доля,

%

товарооборот 2,9 5,2 4,4 2,9 -35,2 100

экспорт 1,5 1,9 2,0 1,5 -23,6 53

импорт 1,4 3,3 2,4 1,3 -44,7 47

По статистическим данным, внешняя торговля Павлодарской области по

итогам 2014 года составила 2,9 млрд долларов США. В структуре товарооборо-

та региона преобладает экспорт 53% или 1,5 млрд долларов США, который со-

кратился на 468 млн долларов США за счёт снижения поставок нефтепродуктов

и алюминия. Импорт сократился на 45% и составил 1,3 млрд долларов США.

По объёмам экспорта Павлодарская область среди других регионов Ка-

захстана находится на 12 месте и занимает 2% доли (рис. 2.19).

107

Рис. 2.19. Доля Павлодарской области в экспорте страны

В табл. 2.16 представлена структура экспорта региона. Таблица 2.16

Структура экспорта региона

Млн долла-

ров США 2008г. 2009г. 2010г. 2011г. 2012г. 2013г. 2014г.

Прирост

2014 –

2013 гг.,

%

экспорт всего 1489,2 966,8 1711,6 2099,9 1903,9 1981,0 1512,7 -23,6

экспорт об-

работанной

продукции

906,2 542,5 1003,2 1432,5 1379,8 1661,8 1215,5 -26,9

доля обрабо-

танной про-

дукции в об-

щем экспорте

61% 56% 59% 68% 72% 84% 80% –

в том числе:

экспорт гото-

вых товаров 23,7 16,1 44,5 72,3 68,2 71,3 77,2 8,2

Проанализировав данные, очевидно, что в 2014 году экспорт из Павло-

дарской области составил 1,5 млрд долларов США. В сравнении с 2013 годом

экспорт снизился на 24%. Удельный вес обработанных товаров в общем экс-

порте области составил 80% или 1,2 млрд долларов США, который снизился на

27%. Всего экспорт области – 1,5 млрд долларов США, из них: в страны ТС –

1 млрд долларов США (68,7% долларов), в остальные страны (Нидерланды,

Турция, Узбекистан) – 473,8 млн долларов США.

108

Структура экспорта области:

– 40% (605,5 млн долларов США) – минеральные продукты (уголь камен-

ный, нефтяные дистилляты, газы нефтяные, электроэнергия), рынки сбыта:

Россия, Нидерланды;

– 36,1% (546,5 млн долларов США) – металлы и изделия из них (алюми-

ний, ферросплавы, проволока алюминиевая, полуфабрикаты из железа), рынки

сбыта: Россия, Турция, Узбекистан;

– 22% (332,6 млн долларов США) – продукция химической промышлен-

ности (оксид алюминия, полипропилен, эфиры ациклические), рынки сбыта:

Россия, Китай;

– 1,5% (22,3 млн долларов США) – продовольственные товары (пшеница

и меслин, мука пшеничная, макаронные изделия), рынки сбыта: Таджикистан,

Россия, Китай;

– 0,4% (5,7 млн долларов США) – остальные товарные группы (изолиро-

ванные провода, вермикулит расслоенный и пр.).

В табл. 2.17 представлена структура экспортных стран Павлодарской об-

ласти. Таблица 2.17

Экспортные страны Павлодарской области

Млн долларов США 2014 г. Основные товары экспорта

Россия 1016,0 искусственный корунд; уголь каменный

Нидерланды 140,3 нефтепродукты

Турция 93,5 алюминий

Узбекистан 87,8 алюминий; кокс нефтяной

Таджикистан 42,4 газы нефтяные

Италия 29,5 нефтепродукты

Беларусь 22,8 алюминий

Китай 21,8 полимеры пропилена

Марокко 18,8 газы нефтяные Украина 13,8 газы нефтяные Кыргызстан 10,2 уголь каменный

Афганистан 3,9 мука пшеничная; газы нефтяные

Иран 3,6 газы нефтяные

Латвия 2,9 эфиры простые

США 2,3 трубы из чёрных металлов

В импортной политике область в большей степени ориентирована на Рос-

сию, на которую приходится 61% всего импорта региона. Из России в основном

ввозятся товары машиностроения (железнодорожные вагоны, паровые котлы,

горно-металлургическое оборудование и пр.) и металлургии (металлические

трубы, прутки из железа, металлопрокат и др.). На импорт из стран ЕАЭС при-

ходится 62% доли, из ЕС – 14,4%, Китая – 12%.

109

В январе – июле 2016 года в области взаимную торговлю со странами ЕАЭС

осуществляли юридические лица и индивидуальные предприниматели. Объём

взаимной торговли в 2016 году составил 619,2 млн долларов США.

В структуре взаимной торговли преобладал экспорт – 58,1%, из области

было вывезено товаров на 359,5 млн долларов США, на импорт приходилось

41,9%, объём ввезённых в область товаров составил 259,7 млн долларов США.

В структуре экспорта области в Российскую Федерацию, Республику Бе-

ларусь, Армению и Кыргызстан преобладали продукция химической и связан-

ных с ней отраслей промышленности (51,9% к общему объёму экспорта в стра-

ны ЕАЭС), недрагоценные металлы и изделия из них (23,4%), минеральные

продукты (20,4%).

Из стран ЕАЭС в большей степени в область завозились минеральные

продукты (22,4% к общему объёму импорта из стран ЕАЭС), недрагоценные

металлы и изделия из них (18,1%), машины, оборудование и механизмы

(15,2%), продукция химической и связанных с ней отраслей промышленности

(13%).

Очевидна роль транспортного комплекса региона в реализации его экс-

портного потенциала. Рассмотрим составляющие региональной логистический

системы Павлодарской области. Крупнейшей автомобильной трассой, прохо-

дящей через территорию Павлодарской области, является автомобильная доро-

га М-38 «Омск – Павлодар – Семипалатинск – Майкапчагай». Кроме неё по

территории региона проходят автомобильные трассы республиканского значе-

ния А-17 «Кызылорда – Караганда – Павлодар – Успенка – граница с РФ»

(с российской стороны дорога имеет название Р-382 проходя через Карасук и

далее до Новосибирска), А-18 «Павлодар – Щербакты – граница с РФ» (с рос-

сийской стороны дорога имеет название Р-371 до Барнаула), А-19 «Качиры –

Михайловка», а также дороги местного значения.

Павлодар является крупным железнодорожным узлом на Южно-

сибирской железнодорожной магистрали на линии Астана-Кулунда. Основным

оператором железнодорожных перевозок в области является филиал

АО «НК «КТЖ» Павлодарское отделение дороги». Эксплуатационная длина

железнодорожных путей Павлодарского отделения дороги составляет 1 069,2

км, развёрнутая длина главных путей 1 436,7 км. Общая протяжённость 893,3

км, в том числе электрифицированных 381,8 км.

Для обеспечения эксплуатационной деятельности на Павлодарском от-

делении дороги имеется 43 раздельных пункта, из них: 35 станций, 5 разъез-

дов, 1 обгонный пункт, 2 путевых поста. Официальные органы статистики не

предоставляют информации о функционировании железнодорожного транспор-

та.

Павлодар является крупным портом на Иртыше. В сфере речного транс-

порта в Павлодарской области действует АО «Павлодарский речной порт», ко-

торое оказывает услуги по добыче и транспортировке речного песка на строи-

110

тельные объекты области, а также оказывает услуги на перевозках грузов в

транзитном сообщении. В силу географических факторов Иртыш имеет боль-

шое значение в реализации транзитного потенциала Казахстана в системе меж-

дународных транспортных коридоров.

Такие крупные и промышленные города Казахстана, как Усть-

Каменогорск, Семей и Павлодар, а также России – Омск, Тобольск, Ханты-

Мансийск и Салехард расположены на реке Иртыш, что позволяет решать ост-

рые вопросы перевалки грузов. Порт обладает собственной мощной техниче-

ской базой и способен принимать и обрабатывать грузы, следующие автомо-

бильным, железнодорожным или речным транспортом. На территории порта

имеется собственный железнодорожный тупик (протяжённость путей 4 км), по-

зволяющий работать с любыми видами грузов от сыпучих до штучных мате-

риалов. (Железнодорожная станция Павлодар-Порт). Также на территории пор-

та находятся склады закрытого и открытого хранения. Погрузо-разгрузочные

средства представлены портальными кранами грузоподъёмностью 12,5 тонн (8

шт.), плавучими кранами грузоподъёмностью 5 тонн (4 шт.) и фронтальными

погрузчиками грузоподъёмностью до 5 тонн. Общая площадь, занимаемая

предприятием – 12 га. Приписной флот состоит из буксирных теплоходов, су-

хогрузов и наливных барж. Кроме того, АО «Павлодарский речной порт» ока-

зывает услуги по расчистке русел Иртыша и углубления существующих под-

ходных водных путей. На сегодняшний момент c участием предприятия ведёт-

ся значительная работа по выполнению природоохранных мероприятий в ре-

гионах республики. Также при помощи плавкранов КПЛ осуществляется добы-

ча песка с речного дна. Порт осуществляет экспорт песка и щебня в Россий-

скую Федерацию [89].

На территории Павлодарской области также берёт начало канал Иртыш –

Караганда. Канал начинается около г. Ермак Павлодарской области, протягива-

ется с северо-востока на юго-запад на 451 км к Карагандинскому промышлен-

ному району. Ширина канала 20 – 40 м, глубина 5 – 7 м. На канале сооружено

11 гидроузлов, 22 насосно-подъёмные станции, 2 резервных водохранилища,

17 мостов. Вдоль канала проложена автомагистраль (524 км). Вода канала

предназначена для водоснабжения Экибастуза, Караганды, Темиртау и для

орошения 120 тыс. га сельскохозяйственных земель.

Объём грузоперевозок транспортом по Павлодарской области за январь –

июль 2016 года по сравнению с соответствующим периодом 2015 года увели-

чился на 2,2% и составил 71,1 млн тонн грузов. Грузооборот транспорта по об-

ласти составил 17,2 млрд т∙км, что на 1,2% больше соответствующего периода

2015 года. Грузооборот автомобильного транспорта увеличился на 3,4% и со-

ставил 9,5 млрд т∙км [90].

В Павлодаре функционирует международный аэропорт. В настоящее

время он обеспечивает выполнение регулярных рейсов в Алматы, Астану, Мо-

скву, Германию, Санкт-Петербург, Минск, Сочи, Анталию. В 2006 году прове-

111

дена реконструкция и капитальный ремонт взлётно-посадочной полосы и мо-

дернизация светосигнального оборудования в соответствии с 1 категорией

ИКАО за счёт средств республиканского бюджета, тем самым увеличил воз-

можности аэропорта принимать более мощные воздушные суда. В связи с про-

ведением в г. Павлодаре в 2012 году IX Форума межрегионального сотрудни-

чества была проведена реконструкция перрона аэродрома и мест стоянок

воздушных судов, приобретена спецтехника, мебель и т.д. Грузовые перевоз-

ки не являются профилем деятельности аэропорта, в 2010 году было переве-

зено – 183 тонны груза, в 2011 – 199 тонн груза, в 2012 – 254,7 тонн (багаж,

почта, мелкие отправки). При этом проектные мощности аэропорта позволяют в

сутки обслуживать до 4 800 пассажиров, обрабатывать до 50 тонн багажа, груза

и почты [91]. Общая площадь складских помещений Павлодарской области

348,7 м2. Из объектов складской недвижимости современным стандартам соот-

ветствуют филиалы «АО «Кедентранссервис» и ТОО «АС-Капстройинженеринг»

– предоставляют услуги складского хранения класса В и С.

ТОО «АС-Капстройинженеринг» в Павлодаре расположен на территории

мебельной фабрики, включает тёплые складские помещение площадью 570 и

690 м2, холодные складские помещения площадью 376, 122 и 190 м

2. АО «Ке-

дентранссервис» – ведущий оператор логистических терминалов в Республике

Казахстан, который присутствует на рынке транспортно-логистических услуг

более 13 лет. Компания обладает активами и компетенциями в области терми-

нальной обработки грузов, а также занимает лидирующее положение по пере-

грузке ввозимых из Китая грузов на пограничной станции Достык. Терминалы

компании расположены практически во всех регионах и крупных городах Ка-

захстана. В Павлодаре работа ведётся на 14 подъездных путях, имеется закры-

тый склад СВХ площадью 1 326 м2. Тип грузов – среднетоннажные, крупно-

тоннажные контейнеры, тяжеловесные грузы, тарно-штучные грузы, навалоч-

ные грузы, трубы. Кроме того, в настоящее время создан проект создания логи-

стического центра в Павлодаре, ориентированного на взаимодействие с Омском

в части автомобильных и речных перевозок строительных, лесных и нефтяных

грузов [78].

Таким образом, у региональной логистической системы Павлодарской

области наблюдаются следующие конкурентные преимущества:

– выгодное географическое положение на границе с тремя регионами РФ,

из которых наиболее развитые транспортные связи с Омской областью;

– наличие и стыковка автомобильного, железнодорожного, внутреннего

водного и воздушного транспорта;

– наличие транспортных связей с Омской областью и другими регионами

Сибири, а также с крупными регионами Казахстана, в т.ч. со столицей – Аста-

ной;

– высокий экспортный потенциал региона, наличие потребности в произ-

водимой продукции и в регионах Казахстана, и за рубежом, в т.ч. в регионах

112

России и в частности в Омской области.

Однако существует ряд проблем, которые ограничивают эффективное

функционирование макрологистической системы Павладарской области:

– износ инфраструктуры всех видов транспорта, большая часть которых

создавалась ещё в советское время;

– недостаток современных складских площадей;

– недостаточное использование мощностей аэропорта для грузовых пере-

возок.

2.2.3. Региональная логистическая система

Северо-Казахстанской области

Северо-Казахстанская область – самый северный регион Казахстана, и ре-

гион по-своему уникальный. Территория области на севере граничит с Курган-

ской, Тюменской и Омской областями Российской Федерации, на юге – с Ак-

молинской областью Республики Казахстан, на западе – с Костанайской и на

востоке – с Павлодарской областями Республики Казахстан. Это единственный

регион РК, через который проходит участок Транссибирской железнодорожной

магистрали. Административный центр Северо-Казахстанской области г. Петро-

павловск расположен недалеко от границы с Россией, в 278 км к западу от Ом-

ска.

Город Петропавловск, построенный ещё в 1752 г., рос и развивался бла-

годаря транзитным торгово-обменным операциям. Особенно возросли обороты

Петропавловской таможни в первой половине XIX века, когда благодаря её

деятельности наладилась транзитная караванная торговля с Монголией, Кита-

ем, Ташкентом. В 1894 году через город Петропавловск начала строиться линия

Сибирской железной дороги, что впоследствии сделало город важным транс-

портным узлом, связывающим запад и восток страны. Город стал сосредоточи-

ем стационарной торговли фабрично-заводскими товарами для местного насе-

ления. Значительная часть продуктов животноводства (в частности, сливочного

масла, кож, кишок, бараньего сала) отправлялась в Москву, Петербург, Ревель,

Казань, а также в дальнее зарубежье: в Вену, Париж, Бостон, Берлин, Гамбург.

Часть товарной продукции была востребована в США, Турции [92].

Предпринятая индустриализация страны положительно сказалось на эко-

номическом развитии области. Для предвоенных пятилеток характерно нарас-

тание роли промышленности в крае. Уже в первые пятилетки удалось реконст-

руировать ведущие предприятия края – консервный, хромовый, овчинный и

механический заводы. В 1921 году началось строительство железной дороги

Петропавловск – Кокчетав, в 1927 году эта линия была продлена до ст. Курорт

Боровое. С февраля 1935 года в Приишимье открылись регулярные почтово-

пассажирские рейсы легких самолётов типа АН. В 70 – 80-е годы XX в. про-

113

изошёл рост промышленного производства, транспорта, строительной отрасли.

Продукция машиностроения считалась главенствующей. Её удельный вес в

общем объёме промышленного производства области составлял 46%. Второе

место принадлежало пищевой отрасли – 34,8%. Остальные объёмы приходи-

лись на лёгкую промышленность, энергетику и другие отрасли. В настоящее

время в структуре валового регионального продукта по видам экономической

деятельности наибольший процент занимает сельское хозяйство – 32,4%; на

долю промышленности приходится 9,8%; на оптовую и розничную торговлю,

ремонт автомобилей и мотоциклов – 11,6%; на операции с недвижимым

имуществом – 13,4%; на транспорт и складирование – 6,5%;

на строительство – 3,0%. В структуре обрабатывающей промышленности до-

минирует пищевое производство (64,5%) и машиностроение (22,4%).

Основным товаром межрегиональной торговли области является зерно и

мукомольная продукция [87].

Промышленность Северо-Казахстанской области представляют такие

крупные предприятия – АО «Мунаймаш», ТОО «Завод малолитражных двига-

телей», АО «ЗИКСТО», ТОО «Ротор», ТОО «Дизель», АО «Завод им.

С.М.Кирова», АО «Петропавловский ремонтно-механический завод», а также

АО «Петропавловский завод тяжёлого машиностроения», которые выпускают

запчасти для сельскохозяйственных машин и оборудования, двигатели, насосы,

передвижные электростанции, оборудование для пищевой промышленности,

счётчики расхода газа и электроэнергии. Петропавловский завод электроизоля-

ционных материалов «IЕТ Industrial Inc» производит высококачественные изо-

ляционные материалы, применяемые в электротехнике, а также лакокрасочную

продукцию и полимерные материалы. Легкую промышленность области пред-

ставляют АО «Жастар», АО «Динамо-Север», «Сапоговаляльная фабрика»,

ТОО «Овчинно-меховая фабрика», АО «Кожзавод». Развивается индустрия

стройматериалов («Агропромстрой», «Силикат», «Асфальтобетон»). Пищевая

промышленность представлена предприятиями ТОО «BEST LTD», АО «Ко-

лос», ТОО «Молпродукт» [94].

Основными партнёрами по экспорту, не считая России, данные по кото-

рой не учитываются после создания Таможенного союза, являются: Таджики-

стан (19,4% от всего объёма экспорта), Кыргызстан (17,1%), Узбекистан

(11,8%), Афганистан (11,1%), Латвия (9,3%), Украина (5,1%).

В экспортных поставках наибольшую долю занимают продукты следую-

щих товарных групп: «Продукты животного и растительного происхождения,

готовые продовольственные товары» (88,3% от всего объёма экспорта или

102,3 млн долларов США), «Металлы и изделия из них» (4,9% или 5,7 млн дол-

ларов США) «Минеральные продукты» (4,7% или 5,5 млн долларов США). Ве-

дущими поставщиками импортной продукции (не считая РФ) являются Китай

(20,5% от всего объёма импорта), Украина (19,4%), США (10,1%), Германия

(7,1%), Малайзия (4,2%), Польша (3,8%). В структуре импортных поставок ос-

114

новную долю занимает продукция следующих товарных групп: «Машины, обо-

рудование, транспортные средства, приборы и аппараты» (55,8% от всего объ-

ёма импорта или 76,4 млн долларов США), «Продукция химической и связан-

ных с ней отраслей промышленности» (17,4% или 23,8 млн долларов США),

«Металлы и изделия из них» (8,8% или 12,1 млн долларов США), «Продукты

животного и растительного происхождения, готовые продовольственные това-

ры» (8,6% или 11,7 млн долларов США) [88]. Открытость экономики наблюда-

ется в регионе по отношению к соседним областям России (Омская, Тюмен-

ская, Курганская). Экспортируются главным образом продукты питания, про-

дукты животноводческой отрасли, сельскохозяйственное сырьё, сырьё горно-

добывающей промышленности, продукты машиностроения и металлообработ-

ки (краны, клапаны, вентили для трубопровода, валы трансмиссионные, под-

шипники, коробки передач и другие аналогичные товары). Импортируются из

Тюменской и Омской областей молочная продукция, куриные яйца, контроль-

но-измерительные приборы, судна и лодки, лесопродукция, свинцовые аккуму-

ляторы [94]. Статистика внешней торговли региона приведена в табл. 2.18.

Таблица 2.18

Товарооборот внешней торговли Северо-Казахстанской области

Млн долла-

ров США 2008 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Прирост

2014 –

2013 гг., %

Доля,

%

товарооборот 1454,8 1146,8 1084,8 902,4 -16,8 100

экспорт 301,0 239,9 212,1 177,1 -16,5 20

импорт 1153,8 906,9 872,7 725,3 -16,9 80

По статистическим данным, внешняя торговля Северо-Казахстанской об-

ласти по итогам 2014 года составила 902,4 млн долларов США. В структуре това-

рооборота региона преобладает импорт 80% или 725,3 млн долларов США, кото-

рый сократился на 16,9% или 147,4 млн долларов США. Экспорт сократился на

16,5% или 35 млн долларов США и составил 177,1 млн долларов США.

По объёмам экспорта Северо-Казахстанская область среди других регио-

нов Казахстана находится на 15 месте и занимает 0,2% доли от всего объёма

экспорта (рис. 2.20).

115

Рис. 2.20. Доля Северо-Казахстанской области в экспорте страны

В табл. 2.19 представлены экспортные страны Северо-Казахстанской об-

ласти.

Таблица 2.19

Страны-экспортеры Северо-Казахстанской области

Млн долларов

США 2014 г.

Основные товары экспорта

Россия 38,5

пшеница; ячмень; сталь коррозионостойкая; мука

пшеничная; пластины и листы из слюды

Афганистан 22,9 мука пшеничная; пшеница

Латвия 22,8

семена рапса; семена льна; нефтепродукты; нефть

сырая

Таджикистан 21,8 мука пшеничная; пшеница

Кыргызстан 21,7 пшеница; макаронные изделия

Узбекистан 18,3 пшеница; мука пшеничная; пшеничные отходы

Иран 8,8 ячмень; пшеница

Китай 3,7

руды и концентраты циркониевые; пшеница; пше-

ничные отходы; семена подсолнечника

Германия 3,4 семена льна

Литва 3,2 нефть сырая

Польша 2,7 семена льна; семена рапса

Дания 1,8 семена льна; семена рапса

Нидерланды 1,7 семена льна; нефтепродуткы

Финляндия 1,1 семена рапса

Бельгия 1,0 семена льна

116

Однозначно оценить динамику экспорта и импорта, как и в случае с Пав-

лодарской и Омской областями, невозможно, поскольку с созданием Таможен-

ного союза изменилась система учёта внешнеторговых операций, не учитыва-

ется взаимная торговля с РФ и РБ, а это приводит к неполноте информации о

внешней торговле. В импортной политике область в большей степени ориенти-

рована на страны ЕАЭС (преимущественно на Россию), откуда приходится 85%

всего импорта региона. Из России в основном ввозятся нефтепродукты, про-

дукция машиностроительной, пищевой и химической отраслей. На импорт из

стран ЕС приходится 5% доли, основные товары импорта – сварочные аппара-

ты, тракторы, сельхозтехника, потребительские товары и пр. За 2015 год общий

товарооборот области с учётом взаимной торговли с государствами-членами Ев-

разийского экономического союза сложился в сумме 542,2 млн долларов США.

При этом экспорт составил 120 млн долларов США, импорт – 422,2 млн долларов

США.

Область сотрудничает более чем с 70 странами дальнего и ближнего за-

рубежья. Главным торгово-экономическим партнёром Северо-Казахстанской

области, безусловно, является Российская Федерация. Доля товарооборота Рос-

сии в общем объёме товарооборота области составляет около 70%. С пригра-

ничными областями России – Омской, Тюменской и Курганской – сотрудниче-

ство осуществляется на основе заключённых соглашений в торгово-

экономической, научно-технической, гуманитарной и иных сферах.

Между предприятиями Северо-Казахстанской области и Российской Фе-

дерации заключаются и реализуются договоры на взаимовыгодные поставки

товаров и оказание услуг. Предприятия Северо-Казахстанской области активно

сотрудничают с российскими компаниями по экспорту своей продукции, а так-

же по импорту сырья, материалов и комплектующих изделий, используемых

в производстве. АО «Казнефтегазмаш» сотрудничает с ОАО «АК «Корвет»

(г. Курган) по поставкам комплектующих изделий и совместному производству

оборудования устья скважин и трубопроводной арматуры для транспортировки

нефти и газа. ТОО «Блок» заключён договор с ООО «Раскомплект» (г. Омск)

на экспортные поставки электроизоляционных материалов. Также ТОО

«Блок» заключён договор с торговым домом «Трансмашхолдинг-сервис»

(г. Москва) на 2013 год на экспортные поставки электроизоляционных мате-

риалов. ТОО «Изолит» на 2013 год заключён договор с ОАО «Электромаш»

(г. Москва) на экспортные поставки электроизоляционных материалов [92].

Транспортно-коммуникационный комплекс региона играет очень важную

роль в функционировании всех отраслей экономики, доля отрасли «Транспорт

и складирование» в валовом региональном продукте области в 2012 году соста-

вила 8% [95]. Рассмотрим составляющие региональной логистической системы

Северо-Казахстанской области.

Сеть автомобильных дорог в Северо-Казахстанской области составляет

9 002,9 км, из них 7 534,9 км составляет сеть автомобильных дорог общего

117

пользования областного и районного значения, 1 468 км автомобильных дорог

республиканского значения. Из общей сети автомобильных дорог –7 053,5 км

(78,3%) составляют дороги с твёрдым покрытием, в т.ч. дороги областного и

районного значения – 5 573,5 км (62,9%). Различные дефекты покрытия имеют

68,9% – автодорог областного и районного значения [92].

Важнейшими автомобильными дорогами являются участок трассы М51

«Байкал», обеспечивающий автомобильное сообщение с западной и восточной

частью России, а также автомобильная дорога А1 «Петропавловск–Астана».

Кроме того, по территории области проходят автомобильные трассы А12

«Петропавловск – Соколовка – граница с РФ» (со стороны России дорога

имеет название Р403 и следует до Ишима), А21 «Мамлютка – Костанай», А16

«Жезказган – Петропавловск», идущая параллельно реке Ишим, Р11 «Кокшетау

– Рузаевка». Также по территории области проходят участки трасс А13 «Кок-

шетау – Кишкенеколь – Граница с РФ» (со стороны России дорога имеет назва-

ние Р393 и следует до Омска) и М36 «Екатеринбург – Алматы». В настоящее

время в регионе функционирует 5 международных автобусных маршрутов ме-

жду Северо-Казахстанской областью и Россией: «Петропавловск – Ишим»,

«Петропавловск – Тобольск», «Петропавловск – Тюмень», «Петропавловск –

Омск», «Петропавловск – Екатеринбург». На долю автомобильного грузового

транспорта приходится большая часть грузоперевозок.

В 2015 году сеть автомобильных дорог местного значения Северо-

Казахстанской области составляет 7 530 км, занимая по протяженности третье

место среди регионов республики (после ВКО – 8 422 км и Костанайской об-

ласти – 8 106 км) [96].

В Петропавловске стыкуются железные дороги России и Казахстана –

участок Южно-уральской железной дороги Транссибирской магистрали протя-

жённостью 187 км и железная дорога АО НК «Казахстан Темiр Жолы» до Кок-

шетау, протяжённостью 545 км. Этот фактор делает Петропавловск важнейшим

транзитным регионом, через который казахстанские грузы могут получить вы-

ход как в европейскую, так и в азиатскую часть России. Однако наличие участ-

ка Транссиба создаёт и определённые организационные сложности. Поезда вы-

нуждены простаивать в пунктах пропуска, особенно это неудобно для пассажи-

ров. На территории Северо-Казахстанской области имеется два железнодорож-

ных пограничных пункта пропуска – Мамлютка и Булаево, с охватом Петухов-

ского и Исилькульского районов Российской Федерации. С 2006 года курсирует

скоростной электропоезд по маршруту Омск – Петропавловск – Омск. Органы

статистики не предоставляют информации о перевозках железнодорожным

транспортом, по данным официального интернет-ресурса Северо-

Казахстанской области, на 1 января 2014 года железнодорожным транспортом в

области Петропавловским отделением Южно-Уральской железной дороги пе-

ревезено 955,9 тыс. тонн груза, что составляет 81,6% к соответствующему пе-

риоду 2013 года. Грузооборот составил 24 031 млн т-км, или 96,4%. Территория

118

области в меридиональном направлении пересечена долиной реки Ишим

(с притоками Иман-Бурлук и Акан-Бурлук), ширина которой меняется от не-

скольких километров на юге до 20 – 22 км на севере области. Протяжённость

судоходных путей составляет всего 70 км. В пределах области русло реки заре-

гулировано Петропавловским и Сергеевским водохранилищами. Водохрани-

лища, работая в каскаде, образуют единый водохозяйственный комплекс, пред-

назначенный для хозяйственно-питьевого и технического водоснабжения ре-

гиона [92].

Аэропорт г. Петропавловска сдан в эксплуатацию в 1975 году, 6 декабря

2001 года получил статус международного аэропорта. Пропускная способность

аэровокзала 200 пассажиров в час, общая площадь 2 763,8 м2. На 1 января 2014

года АО «Международный аэропорт г. Петропавловска» выполнено самолёто-

вылетов – 568, перевезено пассажиров – 14 842 человека.

Аэродром Петропавловск класса В, способен принимать самолёты Ил-76,

Ту-154 и все более лёгкие, а также вертолёты всех типов. Максимальный взлёт-

ный вес воздушного судна – 190 тонн. В аэропорту имеются определенные ог-

раничения по приему крупных самолетов. Самолеты типа Boeing, ТУ-154,

ТУ-157 аэропорт Петропавловска не принимает. АО «Международный аэро-

порт г. Петропавловска» осуществляет субсидируемые авиарейсы «Алматы –

Петропавловск – Алматы» с частотой 3 раза и авиарейсы «Астана – Петропав-

ловск – Астана» с частотой 3 раза в неделю. Грузовые перевозки не осуществ-

ляются [97].

Общая площадь складских помещений Северо-Казахстанской области

532,3 тыс. м2. В 2010 г. было введено в эксплуатацию 1 056 м

2 складских пло-

щадей, в 2011 г. – 1 445 м2, в 2012 – 762 м

2. В регионе отсутствуют склады

класса А, к классу В можно отнести лишь несколько объектов. Таким образом,

у региональной логистической системы Северо-Казахстанской области можно

выделить ряд конкурентных преимуществ:

– значительный транзитный потенциал, наличие участка Транссибирской

железнодорожной магистрали, стыковка Транссиба с железной дорогой Петро-

павловск – Кокшетау;

– наличие транспортных связей со многими регионами европейской и

азиатской части России;

– наличие и стыковка автомобильного, железнодорожного и воздушного

транспорта;

– развитая промышленность, производящая продукцию не только для

внутреннего потребления, но и на экспорт.

В числе недостатков региональной логистической системы можно выде-

лить:

– недостаточное развитие современной складской инфраструктуры;

– ограниченные эксплуатационные характеристики аэропорта, невозмож-

ность осуществления грузовых воздушных перевозок.

119

2.2.4. Региональная логистическая система Астаны

и Акмолинской области

Акмолинская область расположена в Северном Казахстане, анклавом, ок-

ружённым территорией области, является столица Республики Казахстан Аста-

на, административно не входящая в область. После переноса столицы в Астану

и получением статуса города Республиканского значения с 1999 года админи-

стративным центром области является город Кокшетау (Кокчетав). В контексте

монографии принципиально важно определить, как следует рассматривать эти

административные единицы – как одну региональную логистическую транс-

портно-распределительную систему или же как две отдельных. Обратимся к

истории. В 1868 г. в степных областях Оренбурга и Западно-Сибирском гене-

рал-губернаторстве была учреждена Акмолинская область Российской империи

с центром в Омске. Акмолинская область в XIX веке занимала территорию от

Ишима до Иртыша и была самой обширной областью в Среднеазиатских вла-

дениях России. В настоящее время эти территории заняты современной Акмо-

линской, Северо-Казахстанской и Омской областями. В XIX в. область дели-

лась на уезды: Акмолинский, Кокчетавский, Омский, Петропавловский и Атба-

сарский. Главным городом в Акмолинском уезде был Акмолинск (Целиноград,

Акмола, ныне Астана), основанный в 1862 году, город был соединён дорогой с

городами Каркаралинск и Кокчетав и служил сборным пунктом для караванов,

идущих из Ташкента и Бухары. В августе 1920 года в результате администра-

тивно-территориальной реформы образована Акмолинская губерния уже в со-

ставе образованной Киргизской АССР (с 1925 г. – Казакская АССР, с 1936 г. –

Казахская АССР) с центром в г. Петропавловске. В 1939 г. образована Акмо-

линская область, в 1960 г она упразднена, территория области вошла в состав

Целинного края, Акмолинск был переименован в Целиноград. В 1961 г. была

образована Целиноградская область из 14 районов с центром в Целинограде. В

1992 г. Целиноград переименован в Акмолу, а область – в Акмолинскую. В

1999 г. три южных района Северо-Казахстанской области (Зерендинский, Щу-

чинский, Енбекшильдерский, до 1997 года входивших в упразднённую Кокче-

тавскую область) с городами Кокшетау, Щучинск и Степняк (также до 1997 го-

да входивших в упразднённую Кокчетавскую область) вошли в состав Акмо-

линской области. При этом административный центр Акмолинский области

был перенесён из столицы страны Астаны в город Кокшетау (Кокчетав) [98].

Таким образом, г. Астана обрёл самостоятельность сравнительно недавно, ис-

торически он является частью интегрированной транспортной системы Акмо-

линской области. Город расположен на пересечении автомобильных и железно-

дорожных путей, которые нельзя рассматривать обособленно от примыкающей

области. Поэтому здесь и далее г. Астана будет рассматриваться как часть ре-

гиональной логистической системы Акмолинской области. Следует учесть, что

120

статистические показатели учитываются для Астаны и для области отдельно,

поэтому в некоторых случаях целесообразно суммировать показатели.

Акмолинская область граничит на западе с Костанайской, на севере –

с Северо-Казахстанской, на востоке – с Павлодарской и на юге – с Карагандин-

ской областями. Область расположена в непосредственной близости к таким

развитым регионам России, как Урал, Тюменская, Томская, Омская и Новоси-

бирская области, с которыми имеются установленные долговременные эконо-

мические связи, нарабатываются новые. Получают дальнейшее развитие эко-

номические связи с соседними регионами Казахстана. Сохраняется тенденция

расширения рынка сбыта продукции, производимой в области. Астана с 10 де-

кабря 1997 года является столицей РК, ранее столица располагалась в Алматы.

Основу экономики Астаны составляют торговля, транспорт и связь, строитель-

ство. По вкладу в валовой продукт торгового сектора экономики Казахстана

Астана занимает второе место среди областей и городов республиканского зна-

чения после города Алматы. По объёму розничного товарооборота Астана так-

же занимает второе место в стране. Промышленное производство города скон-

центрировано преимущественно в выпуске строительных материалов, пищевых

продуктов/напитков и машиностроении.

Лидирующее положение в Казахстане Астана занимает по производству

строительных металлических изделий, бетона, готового для использования, и

строительных изделий из бетона.

Также относительно высока доля города в производстве строительных

металлических конструкций, радиаторов и котлов центрального отопления и

подъёмно-транспортного оборудования. Крупнейшими предприятиями города

являются завод по производству товарного бетона, а также железобетонных из-

делий и конструкций АО «Стройконструкция», Целиноградский вагоноремонт-

ный завод, завод по сборке пассажирских вагонов ТОО «Тұлпар-Тальго», завод

по сборке электровозов ТОО ЭКЗ, завод по сборке тепловозов АО ЛКЗ, завод

по сборке вертолётов ТОО «Еврокоптер Казахстан инжиниринг», а также кон-

церн «Цесна-Астык» (производство муки, хлебобулочных и макаронных изде-

лий) [99]. Акмолинская область является важным сельскохозяйственным и

промышленным регионом. Акмолинская область располагает запасами угля,

цветных и чёрных руд, необходимых для развития металлургии и машино-

строения, поэтому в регионе преобладает добывающая и металлургическая

промышленность. Ведущими предприятиями отрасли являются АО «Степногор-

ский подшипниковый завод» (производство подшипников для железнодорожного

подвижного состава), АО «КАМАЗ-Инжиниринг» (сборка грузовых автомобилей

КАМАЗ), Атбасарский электровозоремонтный завод филиал ТОО «Камкор-

Локомотив» (капитальный ремонт электровозов). Производство продуктов пита-

ния – также одна из главных отраслей, способствующая развитию продовольст-

венной безопасности области и созданию продовольственного пояса вокруг г. Ас-

таны [98].

121

По статистическим данным, внешняя торговля Акмолинской области по

итогам 2014 года составила 1,1 млрд долл. США. В структуре товарооборота

региона преобладает импорт 56% или 623,3 млн долл. США, который сократил-

ся на 21,2 млн долл. США. Экспорт увеличился на 5,6% или 25,8 млн долл.

США и составил 482 млн долл. США (табл. 2.20). Таблица 2.20

Объёмы внешней торговли Акмолинской области

Млн долла-

ров США 2008 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Прирост

2014 –

2013гг., %

Доля,

%

товарооборот 1198,8 1394,3 1100,7 1105,3 0,4 100

экспорт 482,7 687,9 456,2 482,0 5,6 44

импорт 716,0 706,4 644,5 623,3 -3,3 56

В табл. 2.21 представлены экспортные страны Акмолинской области.

Таблица 2.21

Экспортные страны Акмолинской области

Млн долларов

США 2014 г.

Основные товары экспорта

Россия 136,8

подшипник; золото; руды и концентраты драгоцен-

ных металлов

Узбекистан 84,3 пшеница; семена подсолнечника; мука пшеничная

Китай 66,4 уран; нефтепродукты

Иран 50,1 пшеница; ячмень; семена рапса

Таджикистан 44,9 пшеница; мука пшеничная

Афганистан 30,6 мука пшеничная; семена льна

Бельгия 22,1 семена льна; семена рапса

Кыргызстан 21,3 пшеница; мука пшеничная

Польша 4,5 семена льна; семена рапса

Дания 4,1 семена льна

Германия 3,9 семена льна

Латвия 3,4 семена льна

Турция 3,1 семена рапса; семена льна

Швейцария 2,0 золото

Украина 1,6 подшипники

В экспортной и импортной политике область в большей степени ориенти-

рована на Россию. Так, экспорт области в Россию составил 28,4% доли (под-

шипники, золото, руды и концентраты драгоценных металлов, воздухонагрева-

тели и пр.); импорт – 47% всего импорта региона.

122

По статистическим данным, внешняя торговля г. Астаны по итогам 2014

года составила 9,8 млрд долларов США. В структуре товарооборота региона

преобладает экспорт 52% или 5,1 млрд долларов США, который увеличился на

2,4% или 117,5 млн долларов США. Импорт увеличился на 3,2% или 145,2 млн

долларов США и составил 4,7 млрд долл. США (табл. 2.22). Таблица 2.22

Показатели внешней торговли г. Астаны

Млдр долла-

ров США 2008 г. 2012 г. 2013 г. 2014 г.

Прирост

2014 –

2013 гг., %

Доля,

%

товарооборот 10,5 11,8 9,5 9,8 2,8 100

экспорт 7,0 7,8 5,0 5,1 2,4 52

импорт 3,5 4,0 4,6 4,7 3,2 48

Протяжённость дорог по местной сети составляет – 5 622,1 км, на кото-

рых эксплуатируется 77 мостовых и 2 035 водопропускных дорожных сооруже-

ний.

Автомобильные дороги областного значения составляют 2 657,1 км, из

них 960 км гравийное покрытие. Автомобильные дороги районного значения

составляют 2 965 км, из них 2 461 км гравийное покрытие [99]. По территории

региона проходят автомобильные трассы республиканского значения «Астана –

Костанай – Челябинск» (участок трассы М36) и А1 «Астана – Петропавловск»,

а также Р4 «Астана – Ерементау – Шидерты», Р6 «Макинск – Степногорск –

Торгай», Р12 «Кокшетау – Атбасар», дороги Боровской курортной зоны и уча-

стки трасс А13 «Кокшетау – Кишкенеколь – Граница с РФ» (со стороны России

дорога имеет название Р393 и следует до Омска) и А16 «Жезказган – Петропав-

ловск».

В Астане находится железнодорожный узел на стыке линий Петропав-

ловск – Караганда – Балхаш и Барнаул – Павлодар – Астана-Карталы – Магни-

тогорск. В Астане расположен центральный офис национальной железнодо-

рожной компании «Казахстан Темир Жолы».

Железнодорожная станция Астана работает со всеми типами грузов, в т.ч.

с контейнерами, рядом со станцией расположен товарно-контейнерный двор,

также в городе имеется сортировочная станция Сороковая. При железнодорож-

ной станции Кокшетау находится угольный склад и контейнерная станция,

крупной сортировочной станцией является Кокшетау – 2 на северо-западе го-

рода Кокшетау. Кокшетау соединён с участком Среднесибирского хода Запад-

но-Сибирской железной дороги, возможно сообщение с ПГТ Русская Поляна

Омской области, далее железная дорога следует до станции Карасук.

В регионе находятся два международных аэропорта – в Астане и Кокше-

тау. Аэродром Кокшетау способен принимать с частичной загрузкой самолёты

Ан-124, Ил-76, без ограничений загрузки самолёты Ту-204, Ту-154,

123

Airbus A320, Boeing 757, Ту-134, Як-42, Ан-12 и все более лёгкие, а также вер-

толёты всех типов. Международный пассажирский терминал, оборудованный

посадочной галереей с двумя телескопическими трапами, введён в эксплуата-

цию в июне 2013 года. АО «Авиакомпания Кокшетау» является основным опе-

ратором аэропорта Кокшетау [100].

Международный аэропорт Астана был основан в 1931 году как аэропорт

для обслуживания малых самолетов. В настоящее время это один из самых со-

временных аэропортов Евразии и один из крупнейших аэропортов в Казахста-

не, занимающий второе место по внутренним авиаперевозкам.

Ежедневно аэропорт может принимать и отправлять порядка 40 рейсов,

750 человек в час, 600 тонн груза в сутки. Аэродром 1-го класса способен при-

нимать все типы воздушных судов. Из аэропорта регулярно осуществляются

рейсы во все областные центры Республики Казахстан, а также в города России

и стран СНГ (Москва, Ташкент, Новосибирск, Санкт-Петербург, Екатеринбург,

Киев, Минск) и дальнего зарубежья (Франкфурт-на-Майне, Ганновер, Вена,

Абу-Даби, Дубай, Стамбул, Анталья, Урумчи).

Аэропорт расположен в 17 км от города [101]. Площадь грузового перро-

на составляет 8 400 м2. Общая площадь здания грузового терминала – 2 200 м

2,

из них полезная площадь – 1 401 м2; высота – 10,65 м. Полезная площадь со-

стоит из следующих площадей:

– склады прибытия и склады отправки – при S = 950 м2 – V = 3 800 м

3;

– специальные склады – при S = 82,4 м2 – V = 346 м

3;

– холодильные камеры – при S = 106,8 м2 – V = 342 м

3;

– офисные помещения – S = 261,7 м2;

– площадь под навесами – при S = 1 064 м2 – V = 7 100 м

3.

Специальные склады в свою очередь состоят из помещений для хранения

опасных грузов и радиоактивных веществ – S = 34,4 м2 и помещений для хра-

нения особо ценных, скоропортящихся грузов – S = 48 м2. Пропускная мощ-

ность терминала составляет порядка 600 тонн груза в сутки, грузовой перрон од-

новременно может принять четыре воздушных судна [101]. Суммарная площадь

складских помещений Астаны составляет 815,3 тыс. м2, Акмолинской

области – 329,9 м2.

Крупнейшими объектами являются логистический центр «Астана Ло-

гистик» класса А компании АО «Кедентранссервис», площадь которого око-

ло 20 тыс. м2, выполняющий полный комплекс логистических услуг, обра-

ботку грузов, таможенную очистку; крытые склады СВХ площадью 722 м2,

также принадлежащие АО «Кедентранссервис»; складской комплекс класса

А «Astana Logistics» площадью 20 тыс. м2, принадлежащий компании

«DAMU – Logistics», складской комплекс ТОО «АС-Капстройинженеринг»

площадью около 7 тыс. м2 и др. Рынок складской недвижимости продолжает

расти, Транспортно-логистической стратегией Казахстана определён ряд проек-

тов создания крупных складов и логистических центров в Астане. Таким обра-

124

зом, региональная логистическая система Акмолинской области и Астаны об-

ладает значительными конкурентными преимуществами:

– статус столицы РК обуславливает прохождение мощных грузопотоков

через регион;

– выгодное географическое положение позволяет налаживать связи с ре-

гионами РФ, в т.ч. с Омской областью;

– развитая добывающая и обрабатывающая промышленность обеспечива-

ет высокий экспортный потенциал региона;

– наличие и стыковка автомобильного, железнодорожного и воздушного

транспорта, наличие крупного, развитого международного аэропорта, способ-

ного полноценно обслуживать грузовые воздушные суда.

При этом у региональной логистической системы Акмолинской области и

Астаны можно выделить несколько недостатков:

– отсутствие судоходных водных путей;

– неполнота информации о железнодорожном транспорте;

– несмотря на большое количество современных складских объектов,

спрос на складскую недвижимость превышает предложение.

Главный вывод, который следует из приведённого выше анализа регио-

нальных логистических систем, состоит в том, что исследуемые регионы тяго-

теют друг к другу в плане макрологистического взаимодействия. Этому спо-

собствует развитая сеть путей сообщения, сложившаяся ещё в те времена, когда

данные территории были одним целым – Акмолинской губернией, а также вы-

сокий экспортный потенциал каждого из регионов и наличие взаимных потреб-

ностей в выпускаемой продукции. Выгодное географическое положение в цен-

тре Евразии позволяет регионам претендовать на ключевую роль в функциони-

ровании транзитного транспортного коридора, по которому в Россию и Европу

могут следовать грузы из активно развивающихся северо-западных областей

Китая, удалённых от морских портов. Этот транзитный маршрут может соста-

вить достойную конкуренцию морскому пути через Суэцкий канал, выигрывая

за счёт скорости доставки.

Однако в настоящее время существуют организационные и инфраструк-

турные ограничения, препятствующие его развитию. Для преодоления этих ог-

раничений регионам необходимо объединить усилия по созданию интегриро-

ванной логистической системы, строительству адекватной логистической ин-

фраструктуры и привлечению грузопотоков за счёт удобства и скорости обслу-

живания.

125

2.3. Определение объективно существующих форм и направлений,

региональных транспортно-логистических систем в рамках

взаимодействия Омской области и приграничных

регионов Республики Казахстан

Проведенный анализ нормативно-правовой базы взаимодействия регио-

нальных логистических систем и их современного состояния является инфор-

мационной базой для определения наиболее рациональной формы макрологи-

стического взаимодействия рассматриваемых регионов в рамках приграничного

сотрудничества при помощи системы критериев, предложенной в п. 1.3. Необ-

ходимо осуществить выбор формы взаимодействия для дальнейшего построе-

ния организационно-функциональной структуры управления взаимодействием.

На первом этапе выбора производится оценка взаимодействия рассматривае-

мых регионов – Омской области, Северо-Казахстанской и Павлодарской облас-

ти и г. Астаны с Акмолинской областью по группе экономико-стратегических

критериев.

Для этого необходимо произвести расчёт среднего относительного откло-

нения показателей социально-экономического развития, выбранных для анали-

за – ВРП, численности населения и среднего уровня заработной платы.

Поскольку статистика по Акмолинской области и по Астане ведется от-

дельно, а региональная логистическая система рассматривается как одно целое,

показатели ВРП и численности населения суммируются, а среднемесячная за-

работная плата рассчитана как средневзвешенная величина и переведена в руб-

ли.

В табл. 2.24 приведен расчёт относительного показателя по ранее приве-

дённой формуле (1) [76, 102].

Здесь и далее для удобства сопоставления данных продублирована табл. 4

главы 1 (табл. 2.23, 2.26, 2.28), в этих таблицах показаны те критерии, которые

участвуют в выборе.

126

Таблица 2.23

Возможные значения экономико-стратегических критериев

Критерий Показатели критерия

МТК МТЛК ММЛП

Наличие участ-

ков

МТК или

перспектива их

продления

Присутствует во

всех

регионах

Присутствует

хотя бы в одном

или отсутствует

Присутствует

хотя бы в одном

или отсутствует

Виды транс-

портных

связей между

регионами

Автомобильное,

железнодорожное,

воздушное, морское

и/или внутреннее

водное сообщение

между регионами

2 и более вида

транспорта,

сообщение между

всеми регионами

1 и более вида

транспорта, связь

«периферийных»

регионов с

«центральным»

Показатели

социально-

экономического

развития

Произвольное

отклонение

Отклонение

от максимального

менее чем на 70%

(развитие равно-

мерно / близко к

равномерному)

Отклонение

от максимального

более чем на 70%

(наличие ярко

выраженного лиде-

ра)

Наличие страте-

гий

развития объек-

тов

логистической

инфраструктуры

1 и более стратегий

федерального и ре-

гионального

уровня

1 и более стратегий

регионального

уровня

Стратегии

регионального

уровня или

их отсутствие

Перспективы

налаживания

сотрудничества

с соседними

регионами

Стратегии

федерального

уровня

Стратегии

федерального

и регионального

уровня

Отсутствие

стратегий

127

Таблица 2.24

Расчёт относительных показателей по группе экономико-стратегических

критериев

Показатель

г.Астана и

Акмолинская

область

Омская

область

Павлодарская

область

Северо-

Казахстанская

область

отнX

ВРП (в пере-

расчёте

на млрд руб.)

706,1 455,4 293,1 133,4 0,58

Численность

населения,

тыс. чел.

1 510,9 1 974,8 749,0 579,5 0,52

Средний уро-

вень з/п (в пе-

рерасчёте на

руб./чел в ме-

сяц)

22 505 28 680 17 159 13 776 0,38

Через территории исследуемых регионов проходят такие участки, как

МТК «Транссиб» и ТАЖМ, а также есть перспектива продления МТК Европа-

Азия через территории России и Казахстана с выходом на Китай.

Сообщение между регионами осуществляется при помощи автомобиль-

ного, железнодорожного, воздушного и внутреннего водного транспорта.

Планы регионов по развитию объектов логистической инфраструктуры

отражены в транспортно-логистической стратегии Казахстана и Программе

развития транспортно-логистической инфраструктуры, Стратегии социально-

экономического развития Омской области до 2025 г., а также в Федеральной

целевой программе «Развитие транспортной системы России до 2020 года»,

Транспортной стратегии РФ до 2030 г. и др. [51,54]. Вопросы приграничного

сотрудничества закреплены на федеральном и региональном уровне.

Метод рейтинговых оценок на данном этапе позволяет выявить абсолют-

ное преимущество кластерной формы взаимодействия, однако эта оценка не

окончательная, вес данной группы 30%. Вывод о наиболее приемлемой форме

взаимодействия можно будет сделать, лишь оценив связи регионов по всем

группам критериев.

В табл. 2.25 представлены итоги выбора по группе экономико-

стратегических критериев.

128

Таблица 2.25

Результаты выбора формы взаимодействия по группе экономико-

стратегических критериев

Критерий Вес

критерия

Значения критерия

МТК МТЛК ММЛП

Наличие участков МТК или перспектива их

продления 0,25 1 1 1

Наличие транспортных связей между ре-

гионами 0,2 1 1 0

Показатели соци-

ально-

экономического

развития регионов

ВРП 0,05 1 1 1

численность

населения 0,05 1 1 1

средний уровень з/п 0,05 1 1 1

Наличие стратегий развития объектов логи-

стической инфраструктуры 0,15 1 1 1

Перспективы налаживания сотрудничества

с соседними регионами 0,25 0 1 0

Сумма 1 – – –

Рейтинг – 0,75 1,00 0,55

Вспомогательная информация для оценки связей регионов по инфра-

структурно-логистическим критериям дана в табл. 2.26.

Таблица 2.26

Возможные значения инфраструктурно-логистических критериев

Критерий

Показатели критерия

МТК

МТЛК

ММЛП

Суммарный объём

перевозок между

регионами

Свыше 5 млн

т/год

(связь сильная)

Свыше 5 млн т/год

(связь сильная)

До 5 млн т/год

(связь слабая)

Суммарный

транзитный

грузопоток через

территорию

регионов

Свыше 10 млн

т/год

(очень высокий

транзитный по-

тенциал)

Свыше 5 млн т/год

(средний или высо-

кий транзитный

потенциал)

До 5 млн т/год

(небольшой тран-

зитный

потенциал)

129

Окончание табл. 2.26

Критерий Показатели критерия

МТК МТЛК ММЛП

Наличие

регионального ЛЦ

Присутствует во

всех

или нескольких

регионах

Присутствует

хотя бы в одном

регионе

Присутствует

в одном

регионе или

отсутствует

Объём перевозок

по видам

транспорта

Произвольное

отклонение

Отклонение

от максимального

менее чем на 70%

Отклонение

от максимального

более чем на 70%

Грузооборот по

видам транспорта

Произвольное

отклонение

Отклонение

от максимального

менее чем на 70%

Отклонение

от максимального

более чем на 70%

Суммарная

площадь складов

каждого региона

Отклонение

от максимального

менее чем на 70%

Отклонение

от максимального

менее чем на 70%

Отклонение

от максимального

более чем на 70%

Плотность

транспортной

сети

Отклонение

от максимального

менее чем на 70%

Отклонение

от максимального

менее чем на 30%

Отклонение

от максимального

более чем на 30%

Парк подвижного

состава грузового

транспорта

Отклонение

от максимального

менее чем на 70%

Отклонение

от максимального

менее чем на 30%

Отклонение

от максимального

более чем на 30%

Наличие крупных

грузообразующих

и/или грузопогло-

щающих центров

Присутствует

в одном или не-

скольких регио-

нах или отсутст-

вует

Один или несколь-

ко

во всех регионах

Один или несколь-

ко

в одном или

нескольких регио-

нах

В табл. 2.27 приведены доступные статистические данные для расчёта

относительных показателей по группе инфраструктурно-логистических крите-

риев [76, 103].

130

Таблица 2.27

Расчёт относительных показателей по группе инфраструктурно-

логистических критериев

Показатель

Астана и

Акмолинская

область

Омская

область

Павлодар-

ская

область

Северо-

Казахстанская

область

отнX

Объём перевозок, млн т 225,2 48,4 103,0 46,2 0,71

Грузооборот

транспорта,

млрд т-км

10,5 123,0 29,5 3,2 0,88

Суммарная площадь

складов

класса А и В каждого

региона, тыс. м2

1144 650 349 532 0,55

Плот-

ность

транс-

порт-

ной се-

ти

Автомобиль-

ные

дороги,

км/1 000 км2

54,3 76 39,3 72,6 0,27

железные

дороги,

км/1 000 км2

10,66 5,3 7,41 8,23 0,35

Парк подвижного со-

става

грузового автомобиль-

ного

транспорта, тыс. ед.

50,5 80,1 21,1 15,1 0,64

Суммарный грузопоток между рассматриваемыми регионами Казахстана

и Омской областью составляет около 9 млн тонн в год, транзитный грузопоток

также превышает 5 млн тонн в год.

Грузообразующие центры – крупные предприятия добывающей и обраба-

тывающей промышленности расположены в Омске (например, одним из таких

предприятий является ОАО «Газпромнефть-ОНПЗ»), Павлодаре (предприятия

по добыче угля, щебня), Астане и Петропавловске [78].

На основании полученных результатов проведена оценка взаимодействия

регионов по инфраструктурно-логистическим критериям (см. табл. 2.28), по ре-

зультатам которой взаимодействие в форме транспортно-логистического кла-

стера также представляется наиболее рациональным.

131

Таблица 2.28

Результаты выбора формы взаимодействия по группе инфраструктурно-

логистических критериев

Критерий Вес

критерия

Значения критерия

МТК МТЛК ММЛП

Сложившийся грузопоток между

регионами 0,15 1 1 0

Суммарный транзитный грузопоток через

территорию регионов 0,15 0 1 0

Наличие регионального логистического

центра 0,25 0 1 1

Объём перевозок по видам транспорта 0,1 1 0 1

Грузооборот по видам транспорта 0,1 1 0 1

Суммарная площадь складов класса А и В

каждого региона 0,05 1 1 0

Плотность

транспортной

сети

автомобильные дороги 0,05 1 1 0

железные дороги 0,05 1 1 0

Парк подвижного состава грузового транс-

порта 0,05 1 0 1

Наличие крупных грузообразующих и/или

грузопоглощающих центров 0,05 1 1 1

Сумма 1 – – –

Рейтинг – 0,6 0,75 0,55

Вспомогательная информация для определения рейтинга форм взаимо-

действия по группе организационно-экономических критериев дана в

табл. 2.29. В табл. 2.30 приведён расчёт рейтинга форм взаимодействия по

группе организационно-экономических критериев. При оценке учтены данные

статистики Омской области и регионов Казахстана, а также данные Стратегии

социально-экономического развития Омской области до 2025 г.

132

Таблица 2.29

Возможные значения организационно-экономических критериев

Критерий Показатели критерия

МТК МТЛК ММЛП

Уровень

государственной

поддержки

отрасли

Наличие региональ-

ных и федеральных

программ развития

отрасли и формиро-

вания инфраструк-

туры МТК

Активное участие

региональной

власти, инициа-

тива

формирования

кластера хотя бы

в одном регионе

Слабое участие вла-

сти в развитии от-

расли, возможна

поддержка в одном

из регионов

Инициатива иг-

роков

логистического

рынка к взаимо-

действию

Наличие

партнерских

соглашений между

компаниями в рам-

ках МТК

Наличие

партнерских

соглашений,

взаимодействие

предприятий с

инициативой

создания кластера

Слабая или

отсутствует

Инвестиционная

привлекатель-

ность

регионов

Динамика инвести-

ций положительная

и устойчивая,

прирост свыше 5%

в год

Динамика инве-

стиций положи-

тельная и устой-

чивая,

прирост свыше

7% в год

Динамика

инвестиций

неустойчивая,

положительная или

отрицательная.

Прирост

незначительный

Наличие

профильных

образовательных

учреждений

Присутствуют в

одном или

нескольких регио-

нах

Присутствуют во

всех регионах

Присутствуют в

одном или

нескольких регио-

нах

Таблица 2.30

Результаты выбора формы взаимодействия по группе организационно-

экономических критериев

Критерий Вес

критерия

Значения критерия

МТК МТЛК ММЛП

Уровень государственной поддержки

отрасли

0,3 1 1 0

Инициатива игроков логистического

рынка к взаимодействию

0,3 0 1 0

Инвестиционная привлекательность

регионов

0,25 1 0 0

133

Окончание табл. 2.30

Критерий Вес

критерия

Значения критерия

МТК МТЛК ММЛП

Наличие профильных

образовательных учреждений 0,15 1 0 1

Сумма 1 –

Рейтинг – 0,7 0,6 0,15

Оценка по группе организационно-экономических критериев свидетель-

ствует о небольшом преимуществе формы взаимодействия в рамках МТК. Ито-

говый рейтинг по всем группам критериев представлен в табл. 2.31. По резуль-

татам выбора наиболее рациональной формой взаимодействия является межре-

гиональный транспортно-логистический кластер. Таблица 2.31

Итоговый рейтинг форм взаимодействия логистических центров

Группа критериев Вес

группы

Значения показателей

МТК МТЛК ММЛП

Экономико-стратегические 0,3 0,75 1,00 0,55

Инфраструктурно-

логистические

0,4 0,6 0,75 0,55

Организационно-

экономические

0,3 0,7 0,6 0,15

Сумма 1 –

Рейтинг – 0,675 0,780 0,430

Направления макрологистического взаимодействия, реализуемые в рам-

ках приграничного сотрудничества определены Концепцией приграничного со-

трудничества РФ:

– содействие обеспечению необходимых условий для беспрепятственного

функционирования всех видов транспорта на приграничных территориях при

осуществлении перевозок пассажиров, багажа и грузов, включая транзит;

– осуществление совместных мер по развитию транспорта на основании

изучения общих потребностей;

– сотрудничество в приграничной торговле;

– сотрудничество при осуществлении инвестиционных проектов и произ-

водственно-техническое сотрудничество, в том числе в сфере задач градострои-

тельного планирования и развития инженерно-транспортной инфраструктуры;

– осуществление взаимного обмена информацией по вопросам транспор-

та и совместная организация функционирования автомобильных и железных

134

дорог, портов, оптимизации работы общественного транспорта, согласование и

взаимное участие в проектах по строительству инженерно-транспортной ин-

фраструктуры;

– проведение научно-исследовательских работ по социально-

экономическому развитию приграничных территорий;

– совместное развитие информационных сетей, в том числе телефонных,

телеграфных, компьютерных и создание совместных справочных бюро [55].

Рис. 2.21. Основные направления грузопотоков

через межрегиональный транспортно-логистический кластер

Омской области и приграничных регионов Казахстана

На рис. 2.21 показаны основные пути сообщения и направления грузопо-

токов через территории рассматриваемых регионов. Основной выгодой от реа-

лизации взаимодействия должно стать рациональное перераспределение грузо-

потоков внутри кластера.

В настоящее время между регионами и государствами идёт негласная

борьба за транзит. Каждый регион стремится реализовать свои конкурентные

преимущества, разрабатываются крупные инфраструктурные проекты. В такой

ситуации принципиально важно привлечь клиента уровнем и качеством серви-

са, а значит – скоростью и надёжностью доставки.

Взаимодействие в форме кластера позволит регионам объединить усилия

135

по привлечению транзитных и повысить уровень обслуживания внутренних

грузопотоков, нивелировать противоречия стратегий развития транспортной

системы обоих государств.

2.4. Разработка системы критериев и методики выбора формы

макрологистического взаимодействия

Региональные макрологистические системы представляют собой большие

сложные адаптивные стохастические системы, характеризующиеся наличием

большого количества элементов – звеньев логистической системы (ЗЛС), слож-

ным характером взаимодействия между ними, многовариантностью и многоас-

сортиментностью товароматериальных потоков, наличием большого количест-

ва и сложностью логистических операций и функций, выполняемых логистиче-

скими посредниками и другими участниками системы. Создание и развитие ре-

гиональных макрологистических систем основано на применении системного

подхода и интегральной парадигмы логистики, обеспечивающей реализацию

общей стратегической, а также тактических и операционных целей бизнеса

участников логистической системы при рациональном использовании матери-

альных, информационных, финансовых и трудовых ресурсов и согласовании

локальных критериев функционирования отдельных элементов с глобальной

целью функционирования системы [1].

Разработка организационно-функциональной структуры является ключе-

вым этапом синтеза региональной логистической системы, на котором требует-

ся согласование интересов всех ЗЛС и отражение взаимосвязей между ними и

особенностей их взаимодействия в формируемой модели или системе моделей

организационно-функциональной структуры.

Основы синтеза макрологистических систем были заложены профессо-

ром В.И. Сергеевым [20], в его трудах впервые предложено понятие региональ-

ной транспортно-логистической системы (РТЛС) и построена организационно-

функциональная структура РТЛС. В её состав входят координационный совет

администраций и представителей законодательных органов территорий регио-

на, региональные и территориальные транспортно-логистические и информа-

ционно-аналитические центры, а также конкретизированы звенья региональной

транспортно-логистической системы (РТЛС).

Отдельно сформирована организационная структура информационного

обеспечения РТЛС «Северо-Запад» и схема отработки логистических техноло-

гий, в которой выделены элементы РТЛС (рис. 2.22).

136

Рис. 2.22. Организационно-функциональная структура РТЛС «Северо-Запад»

Таким образом, у модели организационно-функциональной структуры,

предложенной В.И. Сергеевым, можно выделить следующие основные харак-

терные черты:

– в качестве координирующей подсистемы присутствует координацион-

ный совет администраций и представителей законодательных органов террито-

рий региона;

– обозначена иерархия регионального и территориальных ЛЦ, подчерки-

вается их взаимосвязь с информационно-аналитическими центрами соответст-

вующего уровня;

– звенья РТЛС выделены в отдельный блок, однако не объединены в под-

системы;

137

– в организационно-функциональную структуру не включены элементы

финансового, нормативно-правового, научно-технического и кадрового обеспе-

чения.

Ключевая роль в исследовании региональных логистических систем при-

надлежит проф. Т.А. Прокофьевой, в трудах которой сформирована типовая ор-

ганизационно-функциональная структура РЛ ТРС (рис. 2.23).

Также в работе [21] конкретизированы положения системного подхода к

синтезу РЛ ТРС:

1. Региональная логистическая ТРС является сложной динамической ие-

рархической и стохастической системой, состоящей из многочисленных взаи-

модействующих и взаимосвязанных элементов – ЗЛС со своими многоуровне-

выми иерархическими структурами.

2. Звенья (элементы) РЛ ТРС характеризуются относительной стабильно-

стью целевого и функционального назначения, но для РЛ ТРС в целом они

имеют элементы неопределённости и неустойчивости в силу взаимозаменяемо-

сти и возможности агрегирования логистических функций, и зависят от того,

какие цели и стратегии достижения целей принимаются отдельными структур-

ными элементами (ЗЛС) и какая организационная структура в соответствии с

этим формируется.

138

Ри

с. 2

.23.

Орга

ни

зац

ио

нн

о-ф

ун

кц

ио

нал

ьн

ая с

тру

кту

ра

рег

ион

альн

ой

тран

спо

ртн

о-л

оги

сти

чес

кой

си

стем

ой

(РТ

ЛС

)

139

3. Каждый регион как объект исследования уникален с точки зрения на-

личия только ему присущей системы региональных факторов воспроизводства,

структуры и состояния объектов инфраструктуры региональной транспортно-

распределительной сети, сложившихся производственно-хозяйственных и

транспортно-экономических связей, социально-экономических и демографиче-

ских, а также ряда других факторов, значительная часть которых является сто-

хастической или субъективной (подлежит только качественной оценке), что вы-

зывает высокую степень неопределённости в поведении исследуемого объекта

и формировании системы управления.

4. Региональная логистическая ТРС представляет собой синергию мате-

риальных, сервисных, информационных и финансовых потоков и процессов,

образующих адаптивную систему, включающую объект и субъект логистиче-

ского управления.

5. Синтез РЛ ТРС основан на использовании, наряду с системным и про-

граммно-целевым подходом, интегральной парадигмы логистики, реализующей

общую стратегическую, тактическую и оперативную цель бизнеса участников

ТРС при оптимальном использовании материальных, финансовых, информаци-

онных и трудовых ресурсов и согласовании локальных критериев функциони-

рования ЗЛС с глобальной целью оптимизации. Целевая функция оптимизации

при этом является, как правило, многокритериальной.

6. Важнейшими системными характеристиками РЛ ТРС как самооргани-

зующейся адаптивной структуры, реализующей цели бизнеса её участников в

изменяющейся рыночной среде, являются: надёжность, устойчивость и адап-

тивность, направленные на поддержание равновесия системы в условиях неоп-

ределённости.

7. Управление региональной логистической ТРС не может быть полно-

стью формализовано (а следовательно, алгоритмизовано), что вызывает необ-

ходимость построения комплекса формализованных моделей и неформальных

(эвристических) процедур и представлений.

8. Информационно-компьютерная поддержка должна охватывать как

можно большее количество процессов управления и объектов РЛ ТРС [21].

В состав типовой организационно-функциональной структуры РЛ ТРС,

предложенной Т.А. Прокофьевой, входят две группы подсистем – функцио-

нальные и обеспечивающие. К функциональным относятся общесетевой транс-

портный узел, логистические посредники и региональные распределительные

центры. Обеспечивающие подсистемы включают подсистему информационно-

го обеспечения, подсистемы финансового и нормативно-правового обеспечения

и подсистему научно-технического и кадрового обеспечения. У этой модели

можно выделить следующие характерные черты:

– в состав организационно-функциональной структуры не включена ко-

ординирующая подсистема, соответственно не отражены взаимосвязи между

органами поддержки и регулирования и звеньями РЛ ТРС;

140

– региональные управления транспортом рассматриваются как элемент

общесетевого транспортного узла, т.е. не принимаются во внимание управ-

ляющие воздействия и их влияние на иерархию звеньев РЛ ТРС;

– в отличие от организационно-функциональной структуры РТЛС про-

фессора В.И. Сергеева в модель включены все функциональные и обеспечи-

вающие элементы РЛ ТРС, объединённые в укрупнённые блоки – подсистемы

РЛ ТРС, взаимосвязи между звеньями и элементами ЛС не отображены.

На основании типовой организационно-функциональной структуры

Т.А. Прокофьевой построена организационно-функциональная структура Мо-

сковской логистической транспортно-распределительной системы (рис. 2.24).

Состав и взаимосвязь компонентов модели подчинены той же логике,

что и в типовой организационно-функциональной структуре. Внешне модель

представляет собой систему концентрических окружностей, представляющих

РЛ ТРС как товаропроводящую структуру между потребительским рынком мо-

сковского региона (в центре) и внешней средой (на периферии). Такое пред-

ставление организационно-функциональной структуры обусловлено стремле-

нием приблизить внешний вид модели к реальному пространственному разме-

щению московского транспортного узла.

Исследованию развития и функционирования РЛ ТРС и построению их

организационно-функциональных структур с учётом региональной и нацио-

нальной специфики посвящены работы ученых И.С. Кородюка, Е.Е. Тулендие-

ва, А.Ф. Золотовой, И.А. Рабадановой и других учёных. Особого внимания за-

служивают труды Е.Е. Тулендиева [104], т.к. он рассматривает не РЛ ТРС от-

дельного региона, а национальную логистическую систему Республики Казах-

стан в целом. Опираясь на фундаментальные положения системного и про-

граммно-целевого подхода к синтезу макрологистических систем, проработан-

ные Т.А. Прокофьевой и В.И. Сергеевым, Е.Е. Тулендиев сформировал органи-

зационно-функциональную структуру Казахстанской республиканской транс-

портно-логистической системы (КР ТЛС). Данная модель идентична типовой

организационно-функциональной структуры РЛ ТРС, ей свойственны все ха-

рактерные черты, выделенные для этой модели (рис. 2.25).

141

Ри

с. 2

.24.

Ор

ган

иза

ци

он

но

-фу

нкц

ио

нал

ьн

ая с

тру

кту

ра

Мо

сковск

ой

рег

ион

альн

ой

ло

гист

ич

еской

тран

спо

ртн

о-р

асп

ред

ели

тельо

й с

исте

мы

142

Ри

с. 2

.25.

Орга

ни

зац

ион

но

-фу

нкц

ио

нал

ьн

ая с

тру

кту

ра

Каз

ахст

анск

ой

рес

пуб

ли

кан

ской

тран

спор

тно

-логи

сти

чес

кой

сист

емы

(К

Р Т

ЛС

)

143

Главной особенностью является тот факт, что модель распространяется

не на отдельный регион, а на всё государство, соответственно регионы в струк-

туре данной модели не выделены.

Графическая модель организационной структуры управления сформиро-

вана отдельно и отражает все иерархические взаимосвязи между органами го-

сударственной и территориальной поддержки и регулирования, координацион-

ным советом системы и звеньями логистической системы. Преимущество тако-

го подхода в рассмотрении транспортно-логистической системы государства в

целостности и единстве. Основной недостаток в том, что степень детализации

элементов модели снижается за счёт отсутствия учёта региональной специфики

и выделения, региональных логистических систем как подсистем государствен-

ной логистической системы.

Значительно повлияло на эволюцию организационно-функциональных

структур региональных логистических систем внедрение в государственную и

региональную политику кластерного подхода к управлению.

Прокофьевой Т.А. доказано, что графическая модель типовой организа-

ционно-функциональной структуры РЛ ТРС, включающая функциональные и

обеспечивающие подсистемы, интегрированные товароматериальным потоком,

является прототипом модели транспортно-логистического кластера со всеми

свойственными ему характерными особенностями [1]. Эти особенности про-

анализированы применительно к РЛ ТРС (РТЛС) и её организационно-

функциональной структуре:

1. Наличие географической локализации – РТЛС формируется, как пра-

вило, на территории региона, представленной субъектом РФ или группой субъ-

ектов.

2. Общность производимой продукции или услуг – для РТЛС это управ-

ление и обслуживание товароматериальных и сопутствующих потоков, функ-

ционирующих в регионе.

3. Тесные взаимосвязи между предприятиями и организациями кластера в

форме кооперации, что дает синергетический эффект – в РТЛС тесные взаимо-

связи подразумеваются между всеми элементами-звеньями цепи продвижения

товароматериальных и сопутствующих потоков.

4. Сочетание кооперации и конкуренции, что обеспечивает в совокупно-

сти конкурентные преимущества как отдельным участникам, так и кластеру в

целом – в РТЛС как в большой, сложной, иерархичной структуре сочетание

кооперации и конкуренции является необходимым условием её эффективного

функционирования.

5. Наличие фирм-лидеров или группы компаний и фирм – ядро кластера –

в РТЛС в качестве фирм-лидеров могут рассматриваться 4PL или 3PL-

провайдеры (отечественные или иностранные), а также крупные ЛЦ, разме-

щаемые в мультимодальных узлах, выполняющие координирующие и интегри-

рующие функции.

144

6. Наличие малого и среднего бизнеса – в РТЛС крупные транспортно-

экспедиционные и другие компании-провайдеры логистических услуг тесно

взаимодействуют с предприятиями малого и среднего бизнеса, представленны-

ми многочисленными перевозчиками, экспедиторами, страховыми и охранны-

ми компаниями, таможенными брокерами, складскими операторами и др.

7. Наличие общего информационного пространства, обеспечивающего

обмен информацией, в т.ч. инновационного характера, между участниками кла-

стера – формирование и функционирование РТЛС требует создания единого

интегрированного информационного пространства.

8. Инновационная направленность кластерной стратегии – организацион-

но-функциональная структура РТЛС включает подсистему научно-

технического и кадрового обеспечения, что подразумевает тесную связь с на-

учными и высшими учебными заведениями. Типовая структура логистического

центра как системообразующего элемента РТЛС включает инновационные цен-

тры, технопарки, индустриально-логистические парки, центры компетенций,

консалтингово-аналитические компании, функционирование которых направ-

лено на обмен опытом и внедрение инноваций.

9. Интернационализация бизнеса – деятельность РТЛС направлена на об-

служивание товароматериальных и сопутствующих потоков как региональных

и межрегиональных, так и глобальных (экспортных, импортных и транзитных),

проходящих по территории региона.

10. Учёт и согласование экономических интересов участников кластера и

их партнеров – в РТЛС согласование экономических интересов может осущест-

вляться на основе инструментария логистических концепций SRM и CRM, а

также на основе межфункциональной и межорганизационной координации в

цепи поставок путём разрешения и устранения возникающих конфликтных си-

туаций.

11. Привлечение инвестиций для реализации проектов развития инфра-

структуры и кластера в целом – включение в организационно-функциональную

структуру РТЛС подсистемы финансового обеспечения определяет участие в

ней банков, финансово-промышленных групп, инвестиционных фондов, фи-

нансовых корпораций, частных инвесторов, включая иностранные и другие фи-

нансовые институты с целью привлечения на взаимно выгодных условиях ин-

вестиции на развитие инфраструктуры.

12. Интеграция интересов органов власти (федеральной, региональной,

местной) и бизнеса в рамках кластера – РТЛС является большой сложной сто-

хастической многофункциональной системой, оказывающей влияние фактиче-

ски на всё хозяйство региона и уровень жизни его населения, поэтому органы

всех ветвей власти заинтересованы в её создании и развитии.

Кроме того, функционирование РТЛС обеспечивает дополнительные на-

логовые поступления в бюджет, создаёт новые рабочие места и обладает значи-

тельным мультипликативным эффектом, который проявляется в других отрас-

145

лях хозяйства и способствует росту ВРП и ВВП страны. Интеграция интересов

бизнеса и власти наиболее четко проявляется в организации финансирования

дорогостоящих инвестиционных проектов развития транспортно-логистической

инфраструктуры на принципах государственно-частного партнёрства [1].

Проанализировав эти положения, Т.А. Прокофьева приходит к выводу о

целесообразности применения кластерной модели организационно-

функциональной структуры РТЛС. Стоит отметить, что на основании вышеиз-

ложенного напрашивается вывод о тождественности понятий РТЛС и транс-

портно-логистического кластера, однако на данный момент этот вопрос остаёт-

ся открытым и требует тщательного анализа, поскольку РТЛС более или менее

развитые объективно существуют на территории любого региона, а для форми-

рования кластера необходимо выполнение ряда обязательных условий, таких

как наличие конкурентных преимуществ территории базирования, эффективное

взаимодействие всех участников кластера, внутренняя инициатива к взаимо-

действию, сильные конкурентные позиции отрасли и др. [1]. Т.А. Прокофьевой

сформирована типовая кластерная модель организационно-функциональной

структуры РТЛС [1, 42].

Кластерная модель организационно-функциональной структуры включа-

ет следующие группы элементов [1]:

1. «Ядро» – объекты, вокруг которых группируется кластер, выполняю-

щие основной вид деятельности, позиционирующие кластер, выпускающие ко-

нечную продукцию или оказывающие услуги с учётом региональной специали-

зации и географических преимуществ региона.

2. Дополняющие объекты – объекты, деятельность которых напрямую

обеспечивает функционирование объектов «ядра».

3. Обслуживающие объекты – объекты, наличие которых обязательно, но

деятельность которых напрямую не связана с функционированием объектов

«ядра».

4. Вспомогательные объекты – объекты кластера, наличие которых жела-

тельно, но не обязательно для функционирования других объектов кластера.

У типовой кластерной модели организационно-функциональной структу-

ры РТЛС можно выделить следующие характерные черты:

– в состав модели включена координирующая подсистема – органы госу-

дарственной, региональной и местной поддержки, координационный совет по

транспортной логистике и МТК;

– наблюдается аналогия с моделью организационно-функциональной

структуры РЛ ТРС в плане разделения объектов на группы, однако в кластер-

ной модели не так четко выделены подсистемы, например, в группе обслужи-

вающих объектов присутствуют элементы функциональных подсистем и эле-

менты подсистем финансового и информационного обеспечения;

– нечётко отображены взаимосвязи между элементами внутри групп;

146

– в целом степень детализации элементов модели выше, чем в типовой

модели РЛ ТРС.

Данная типовая кластерная модель взята за основу при построении орга-

низационно-функциональной структуры РТЛС Иркутской области в работе

О.В. Кашпуровой (рис. 2.26) [45]. Эта модель сформирована с учётом регио-

нальной специфики и в ней структурированы элементы, входящие в состав

групп вспомогательных и обслуживающих объектов.

Рис. 2.26. Кластерная модель организационно-функциональной структуры РТЛС

Иркутской области [40]

147

Также О.В. Кашпурова предлагает модель организационно-

функциональной структуры Байкальской региональной макрологистической

системы (БР МЛС), включающей Иркутскую область, Забайкальский край и

Республику Бурятия (рис. 2.27 – 2.28).

Рис. 2.27. Организационно-функциональная структура

Байкальской региональной макрологистической системы

148

Рис. 2.28. Организационная структура управления

Байкальской региональной макрологистической системы

Данная модель и модель организационной структуры управления Бай-

кальского региона МЛС основана на методологии и моделях, разработанных

Т.А. Прокофьевой, модель организационно-функциональной структуры иден-

тична типовой модели и ей свойственны те же черты, что и модели Казахстан-

ской республиканской транспортно-логистической системы Е.Е. Тулендиева.

Вышеизложенное позволяет сформулировать ограничение применения

существующих моделей организационно-функциональной структуры регио-

нальных логистических систем: при распространении модели на несколько ад-

министративно-территориальных единиц (регионов) степень детализации эле-

ментов модели снижается и модель неполноценно отражает структуру звеньев

макрологистической системы и взаимосвязи между её элементами, поэтому

существующие модели организационно-функциональной структуры целесооб-

разно применять в рамках одного региона.

В рамках поставленной задачи моделирования организационно-

функциональной структуры межрегионального кластера в условиях междуна-

родного макрологистического взаимодействия необходимо учесть, что в кла-

стер входит несколько регионов, принадлежащих разным государствам, с раз-

личным государственным устройством. На основании проведённого выше ана-

лиза существующих моделей можно сформулировать требования к модели ор-

149

ганизационно-функциональной структуры межрегионального кластера:

1. Модель должна отражать специфику каждой региональной логистиче-

ской системы, входящей в кластер.

2. В модели необходимо присутствие координирующих подсистем с учё-

том их особенностей и уровня иерархии их элементов.

3. Структура модели должна сочетать черты кластерной модели и модели

РЛ ТРС, т.е. в ней должны присутствовать все группы объектов, свойственные

кластерной модели, но при этом должны быть выделены функциональные и

обеспечивающие подсистемы.

Выводы к главе 2

Государственные интеграционные процессы в рамках ЕврАзЭС, Тамо-

женного Союза России, Белоруссии и Казахстана и Единого Экономического

Пространства находятся в активной фазе, и формирование единого транспорт-

ного пространства – первоочередная задача.

Формирование Единого Транспортного Пространства предполагает тес-

ное взаимодействие транспортных систем государств, и роль регионов в этом

крайне значима. Программные документы наднационального уровня, опреде-

ляющие деятельность в этом направлении, не носят детального характера, а в

документах национального и регионального уровней вопросам взаимодействия

уделяется недостаточно внимания. Разобщённость развития государств – чле-

нов ТС и «борьба за транзит» находят отражение в программах развития, про-

тиворечащих друг другу и общей цели формирования ЕТП. В нормативных и

программных документах не установлены подходы и механизмы макрологи-

стического взаимодействия, не рассматривается, в какой форме рациональней

всего реализовать взаимодействие, развитие каждой региональной логистиче-

ской системы рассматривается изолированно. Сложность и различия организа-

ционных структур органов управления транспортными системами в РФ, её ре-

гионах и РК не позволяют рационально распределить полномочия в сфере

управления взаимодействием, что диктует необходимость синтеза организаци-

онно-функциональной структуры управления макрологистическим взаимодей-

ствием.

Омская область является крупным и стратегически значимым транспорт-

ным узлом на границе с Республикой Казахстан. Региональная логистическая

система Омской области имеет следующие характерные особенности: наличие

и стыковка автомобильного, железнодорожного, внутреннего водного и воз-

душного транспорта, выгодное географическое положение на границе двух фе-

деральных округов и соседство с Республикой Казахстан, наличие транспорт-

ных связей с северными приграничными регионами Казахстана, а также высо-

кий экспортный потенциал региона, наличие потребности в производимой ре-

гионом продукции в России и за рубежом, в т.ч. в регионах Казахстана.

150

Однако существует ряд проблем, которые ограничивают эффективное

функционирование макрологистической системы Омской области:

– физический и моральный износ основных фондов всех видов транспор-

та;

– недостаток современных складских площадей; неопределённость си-

туации вокруг строящегося аэропорта при бесперспективности действующего,

кроме того, не проработаны механизмы государственно-частного партнёрства

при реализации инфраструктурных проектов.

Павлодарская область – это крупный промышленный центр и важная

транзитная территория Казахстана. В настоящее время прорабатывается проект

создания логистического центра в Павлодаре, ориентированного на взаимодей-

ствие с Омском в части автомобильных и речных перевозок строительных, лес-

ных и нефтяных грузов. У региональной логистической системы Павлодарской

области выделяются следующие конкурентные преимущества: выгодное гео-

графическое положение на границе с тремя регионами РФ, из которых наиболее

развитые транспортные связи с Омской областью; наличие и стыковка автомо-

бильного, железнодорожного, внутреннего водного и воздушного транспорта;

наличие транспортных связей с Омской областью и другими регионами Сиби-

ри, а также с крупными регионами Казахстана, в т.ч. со столицей – Астаной;

высокий экспортный потенциал региона, наличие потребности в производимой

продукции и в регионах Казахстана, и за рубежом, в т.ч. в регионах России и в

частности в Омской области. Однако существует ряд проблем, которые ограни-

чивают эффективное функционирование макрологистической системы Павло-

дарской области: износ инфраструктуры всех видов транспорта, большая часть

которых создавалась ещё в советское время; недостаток современных склад-

ских площадей; недостаточное использование мощностей аэропорта для грузо-

вых перевозок.

Северо-Казахстанская область – уникальный регион Казахстана, т.к. через

его территорию проходит участок Транссибирской магистрали, Петропавловск

– крупный и значимый для страны транспортный узел. У региональной логи-

стической системы Северо-Казахстанской области можно выделить ряд конку-

рентных преимуществ: значительный транзитный потенциал, стыковка Транс-

сиба с железной дорогой Петропавловск-Кокшетау; наличие транспортных свя-

зей со многими регионами европейской и азиатской части России; наличие и

стыковка автомобильного, железнодорожного и воздушного транспорта; разви-

тая промышленность, производящая продукцию не только для внутреннего по-

требления, но и на экспорт. В числе недостатков региональной логистической

системы можно выделить недостаточное развитие современной складской ин-

фраструктуры; ограниченные эксплуатационные характеристики аэропорта, не-

возможность осуществления грузовых воздушных перевозок.

Акмолинская область и город республиканского значения Астана рас-

сматриваются как единая региональная логистическая система. Ключевое зна-

151

чение этого региона для национальной логистической системы Казахстана объ-

яснимо тем, что Астана с 1997 г. является столицей, а следовательно замыкает

на себе большинство крупных грузовых потоков, проходящих через террито-

рию страны. Региональная логистическая система Акмолинской области и Ас-

таны обладает значительными конкурентными преимуществами: выгодное гео-

графическое положение позволяет налаживать связи с регионами РФ, в т.ч. с

Омской областью; развитая добывающая и обрабатывающая промышленность

и высокий экспортный потенциал региона; наличие и стыковка автомобильно-

го, железнодорожного и воздушного транспорта; наличие крупного, развитого

международного аэропорта, способного полноценно обслуживать грузовые

воздушные суда.

При этом у региональной логистической системы Акмолинской области и

Астаны можно выделить несколько недостатков: отсутствие судоходных вод-

ных путей; неполнота информации о железнодорожном транспорте; кроме того,

несмотря на большое количество современных складских объектов спрос на

складскую недвижимость превышает предложение.

Исследуемые регионы тяготеют друг к другу в плане макрологистическо-

го взаимодействия. Этому способствует развитая сеть путей сообщения, сло-

жившаяся ещё в те времена, когда данные территории были одним целым –

Акмолинской губернией, а также высокий экспортный потенциал каждого из

регионов и наличие взаимных потребностей в выпускаемой продукции. Выгод-

ное географическое положение в центре Евразии позволяет регионам претендо-

вать на ключевую роль в функционировании транзитного транспортного кори-

дора, по которому в Россию и Европу могут следовать грузы из активно разви-

вающихся северо-западных областей Китая, удалённых от морских портов.

Этот транзитный маршрут может составить достойную конкуренцию морскому

пути через Суэцкий канал, выигрывая за счёт скорости доставки. Однако в на-

стоящее время существуют организационные и инфраструктурные ограниче-

ния, препятствующие его развитию. Для преодоления этих ограничений регио-

нам необходимо объединить усилия по созданию интегрированной логистиче-

ской системы, строительству адекватной логистической инфраструктуры и

привлечению грузопотоков за счёт удобства и скорости обслуживания.

Проведённый анализ региональных логистических систем и их сравнение

по системе критериев, предложенной в главе 1, отражает преимущества и не-

достатки рассматриваемых регионов, соотношение их основных характеристик

и позволяет сделать вывод о том, что наиболее рациональной и приемлемой

формой макрологистического взаимодействия для рассматриваемых регионов

является межрегиональный транспортно-логистический кластер, предполагаю-

щий тесную интеграцию власти, науки и бизнеса в решении задач становления

и развития региональных логистических систем, объектов логистической ин-

фраструктуры и элементов обеспечивающих подсистем.

Каждый регион стремится реализовать свои конкурентные преимущества,

152

разрабатываются крупные инфраструктурные проекты. В такой ситуации прин-

ципиально важно привлечь клиента уровнем и качеством сервиса, а значит –

скоростью и надёжностью доставки. Взаимодействие в форме кластера позво-

лит регионам объединить усилия по привлечению транзитных и повысить уро-

вень обслуживания внутренних грузопотоков, нивелировать противоречия

стратегий развития транспортной системы обоих государств.

Проведённый анализ существующих моделей организационно-

функциональной структуры макрологистических систем позволяет сделать вы-

вод, что модели организационно-функциональной структуры региональных ло-

гистических транспортно-распределительных систем и региональных транс-

портно-логистических кластеров, предлагаемые в работах Т.А. Прокофьевой и

других ученых, могут применяться только для описания одного. С целью учёта

региональной специфики и связей между регионами при взаимодействии в ра-

боте необходима разработка модели организационно-функциональной структу-

ры межрегионального транспортно-логистического кластера. Проведённый

анализ позволяет сформулировать требования к этой модели:

1. Модель должна отражать специфику каждой региональной логистиче-

ской системы, входящей в кластер.

2. В модели необходимо присутствие координирующих подсистем с учё-

том их особенностей и уровня иерархии их элементов.

3. Структура модели должна сочетать черты кластерной модели и модели

РЛ ТРС, т.е. в ней должны присутствовать все группы объектов, свойственные

кластерной модели, но при этом должны быть выделены функциональные и

обеспечивающие подсистемы.

153

3. КОНЦЕПЦИИ «ТОЧНО В СРОК» И «ТОЧНО В

ПОСЛЕДОВАТЕЛЬНОСТИ» В УПРАВЛЕНИИ ПРОЦЕССАМИ

ДОСТАВКИ ГРУЗА АВТОМОБИЛЬНЫМ ТРАНСПОРТОМ

НА УДАЛЕННЫХ ТЕРРИТОРИЯХ

3.1. Актуальность применения логистических концепций JIT и JIS

в грузовых перевозках

Современная высокая конкуренция на рынке транспортных услуг требует

от поставщика услуг быстрого реагирования на возникающие требования и

спрос. На фоне возросшей конкуренции между предприятиями транспорта и

различными видами транспорта ужесточились и требования, предъявляемые к

качеству транспортных услуг со стороны потребителей. Непостоянство и не-

предсказуемость заказчиков вынуждают автотранспортные предприятия быст-

ро реагировать на изменяющиеся требования к заказу. Фактор времени играет

большую роль на рынке транспортных услуг [105, 106, 107].

«Идеальная» работа транспорта включает в себя понятия «ритмичность»

и «непрерывность». Качество предоставляемых транспортных услуг является

определяющим фактором конкурентоспособности (по данным Европейской ор-

ганизации по качеству, это 47,6% от общего числа требований, предъявляемых

к продукции и услугам). Показатель качества транспортных услуг – количест-

венная характеристика одного или нескольких потребительских свойств услуги,

составляющих её качество.

В государственном стандарте, согласно которому «качество транспорт-

ных услуг: совокупность характеристик пассажирских, грузовых перевозок или

транспортной экспедиции, определяющих их пригодность удовлетворять по-

требности пассажиров, грузоотправителей и грузополучателей в соответст-

вующих перевозках и работах», и, соответственно, «показатель качества транс-

портной услуги (обслуживания) количественная характеристика одного или не-

скольких потребительских свойств услуги (обслуживания)» [108]. Таким обра-

зом, уровень качества транспортного процесса определяется с точки зрения по-

требителя (одного из участников транспортного процесса).

Показатель своевременности выполнения перевозки, а именно перевозка

груза к назначенному сроку, является основным для оперативного планирова-

ния перевозок грузов на основе логистических принципов JIT и JIS [109, 110,

111].

Своевременность доставки грузов – характеристика транспортной услуги,

обусловливающая прибытие грузов в конечный пункт в соответствии с уста-

новленным договором сроками или объявленным расписанием. Своевремен-

ность доставки грузов основана на вероятности прибытия груза в течение уста-

новленного срока доставки, которая в свою очередь характеризует надёжность

транспортных услуг.

154

Надёжность – вероятность соответствия свойств услуги установленным

нормам или условиям договора.

За счёт обеспечения надёжности транспортных услуг повышается конку-

рентоспособность перевозчика. Надёжные транспортные услуги на рынке вос-

требованы, несмотря на то что надёжность транспортировки сама по себе не

приводит к увеличению объёмов перевозимых грузов, к снижению стоимости

транспортных услуг и их оплаты.

В современных экономических условиях глобальной конкуренции транс-

портная стратегия должна определять активную позицию государства по созда-

нию условий для социально-экономического развития, прежде всего в целях

повышения качества транспортных услуг, снижения совокупных издержек об-

щества, зависящих от транспорта, повышения конкурентоспособности отечест-

венной транспортной системы, усиления инновационной, социальной и эколо-

гической направленности развития транспортной отрасли. Качественные харак-

теристики уровня транспортного обслуживания связаны со скоростью, свое-

временностью, ритмичностью функционирования транспортной системы.

Своевременность (регулярность, ритмичность) доставки груза имеет большое

экономическое значение, т.к. именно от своевременности выполнения доставки

зависит величина страховых запасов продукции на складах грузополучателей,

необходимых для поддержания непрерывности производства и снабжения на-

селения, объём необходимых оборотных средств и затраты на хранение грузов

[112].

Для обеспечения конкурентоспособности и высококачественных транс-

портных услуг, согласно стратегии развития, необходимо улучшение показате-

лей качества транспортных услуг, разработка оперативного плана доставки гру-

за, обеспечивающего выполнение временных и очередных требований потреби-

теля транспортных услуг.

Возможность осуществления доставки грузов в точно назначенный срок

указывает на достаточную надёжность выбранной системы доставки. Выполне-

ние своевременной доставки грузов позволяет исключить дополнительные за-

траты на выполнение таких операций, как:

- хранение дополнительных запасов у грузоотправителей и грузополуча-

телей;

- иммобилизация дополнительных товарно-материальных ценностей из

сферы производства на период хранения и доставки;

- содержание дополнительных средств и оборудования погрузки и раз-

грузки;

- использование клиентом более дорогих видов транспорта с целью пре-

дотвращения остановки производственного процесса;

- применение менее экономичных технологических процессов или сни-

жение интенсивности их протекания у грузоотправителей и/или грузополучате-

лей и др. [113].

155

С 2008 г. по 2010 г. в СибАДИ были проведены исследования проблем

взаимодействия участников транспортного процесса, возникающих в транс-

портных системах.

В исследовании приняли участие более 220 компаний, которые являются

ведущими российскими производителями, ритейлерами и провайдерами транс-

портных услуг. Обобщение практики взаимодействия участников доставки ав-

томобильным транспортом [114, 115, 116] и проведённых исследований на базе

СибАДИ позволило выявить следующие проблемы взаимодействия и причины

их возникновения (табл. 3.1). Таблица 3.1

Проблемы взаимодействия участников процесса доставки грузов

и причины их возникновения

Проблемы Причины

1. Преждевременная доставка - преждевременное предъявление груза к

погрузке грузоотправителем;

- исполнение транспортных операций в

более короткие сроки;

- сокращение времени и количества по-

грузочно-разгрузочных операций (ис-

пользование более производительных ме-

ханизмов и современных технологий по-

грузки-разгрузки);

- сокращение количества перевалок груза

2. Проблемы качества доставки:

- проблема высоких тарифов

- высокие затраты на доставку (примене-

ние современных технологий, механиз-

мов, требующих больших финансовых

вложений)

- проблема малой гибкости - неспособность предприятия быстро реа-

гировать на изменение условий заказа

(отсутствие предоставления заказчику

рассрочки платежа)

- проблема недостаточной

информативности

- недостоверность информации, несоот-

ветствие по времени прохождения ин-

формационного и грузового потоков

(опережение информации, задержка ин-

формации)

- проблема доступности

- отсутствие удобств для заказчика при

приёме заказа – обработка заказа занима-

ет продолжительное время (продолжи-

тельный мониторинг заказов; согласова-

ние условий заказа)

- неготовность к доставке (не выполнена

погрузка груза)

156

Продолжение табл. 3.1

Проблемы Причины

- проблема отсутствия комплексного

обслуживания

- обслуживание не соответствует в пол-

ной мере требованиям к доставке (малый

ассортимент предлагаемых услуг, отсут-

ствие склада)

- проблема надёжности - несвоевременность доставки (изначаль-

но в заявке были неопределены сроки

доставки);

- низкий уровень сохранности груза (не-

соблюдение условий перевозки груза в

зависимости от вида груза);

- высокий риск (при небрежной транс-

портировке; при отсутствии страхования

груза);

- несовместимость графика работы ГО,

ГП, транспортной компании (отсутствие

технического взаимодействия – несоот-

ветствие используемых технических

средств и свойств груза);

- низкая репутация участников транс-

портного процесса (нестабильное выпол-

нение организацией своих обязательств)

3. Неисполнение регулярности и по-

следовательности поставки

- не учёт пропускной способности транс-

портной системы (в результате отсутст-

вия возможности рассчитать данную ве-

личину, т.к. эта величина является пере-

менной в зависимости от технико-

эксплуатационных показателей участни-

ков транспортной системы);

- не учёт провозных возможностей транс-

портной организации (недостаточно ор-

ганизованная работа отдела планирова-

ния);

- изменение количества заказов при неиз-

менном объёме перевозок (1 вариант: го-

довой объём заказов равен 1 000 т, объём

заказа 100 т, частота заказа 10 раз в год;

2 вариант: годовой объём заказов равен

1 000 т, объём заказа 10 т, частота заказа

100 раз в год. Причём для любого вариан-

та потребуются необходимые транспорт-

ные ресурсы)

157

Продолжение табл. 3.1

Проблемы Причины

4. Доставка груза не в соответствии с

параметрами заказа (объём, ассорти-

мент)

- отсутствие груза у грузоотправителя

(в результате сбоев в поставке груза гру-

зополучателю от поставщика);

- ошибка в заказе (могут быть перепутаны

объёмы партии и ассортимент);

- потеря груза в пути в результате естест-

венных и других организационных при-

чин (одна перевалка коксующегося угля

приводит к потере 30% груза);

- ошибка при погрузке (при заявке 3 ко-

робок зелёного чая в результате ошибки

могут погрузить 1 коробку чёрного чая и

2 коробки зелёного чая)

5. Простои транспортных средств в

ожидании погрузочно-разгрузочных

операций

- отсутствие планирования отправки во

времени и последовательности (не дос-

таточно организована деятельность

компании; не предусмотрен отдел

планирования; отсутствие упорядочения

прибытия автомобиля в пункты погруз-

ки-разгрузки);

- недостаточное количество современных

погрузочно-разгрузочных механизмов с

соответствующей производительностью,

а также не применение современных

погрузочно-разгрузочных технологий

(проблемы внедрения новых технологий;

отсутствие программы обновления погру-

зочно-разгрузочных механизмов; дефи-

цит свободных площадей; недостаточный

бюджет организации для закупки данных

механизмов; нахождение данных меха-

низмов на ремонте);

- превращение автомобиля в «склад на

колесах» с целью применения кросс-

докинговых технологий (грузополучате-

лю выгоднее длительный срок держать

груз в автомобиле, чем выполнять пере-

грузочные операции на складе)

158

Окончание табл. 3.1

Проблемы Причины

6. Задержка доставки заказанного объ-

ёма партии

- несвоевременное предъявление груза к

погрузке (в результате неорганизованной

работы складских операторов);

- увеличение времени погрузки (если по-

грузка осуществляется не погрузочными

механизмами, а вручную);

- задержка предоставления сопроводи-

тельных документов (длительное согла-

сование условий заказа на доставку);

- изменение условий заказа (может быть в

результате изменения времени доставки

груза, предложения по ассортименту гру-

за);

- несвоевременная подача автомобиля под

погрузку (отсутствие у транспортной ор-

ганизации упорядочения поставки авто-

мобилей под погрузку)

Все эти проблемы приводят к невыполнению одного или нескольких тре-

бований заказчика транспортных услуг, что в результате приводит к невыпол-

нению договорных обязательств по доставке груза в полном объёме. Наряду с

проблемами взаимодействия участников доставки и причин, приводящим к

ним, необходимо рассмотреть последствия, возникающие в результате данных

проблем [106].

В табл. 3.2 приведены примеры последствий, возникающих в результате

выявленных проблем. Таблица 3.2

Последствия проблем взаимодействия участников процесса

доставки грузов

Проблемы Последствия

Задержка доставки заказанного объёма

партии

- сбой работы грузополучателя;

- увеличение количества невыполнен-

ных доставок грузоперевозчиком;

- потеря деловой репутации

Проблемы качества доставки:

- проблема высоких тарифов

- повышение тарифов на доставку фор-

мируют высокую цену товара и соответ-

ственно его конкурентоспособность на

рынке;

159

Окончание табл. 3.2

Проблемы Последствия

- проблема надёжности

- несвоевременная доставка груза при-

водит к убыткам клиента;

- возникают дополнительные затраты на

хранение дополнительных запасов у

грузоотправителей, грузополучателей;

- в результате неправильного складиро-

вания, небрежности выполнения погру-

зочно-разгрузочных работ груз может

быть повреждён, направлен не по адре-

су, украден

- проблема отсутствия комплексного

обслуживания

- невозможность предоставления опре-

делённого набора услуг, что приводит к

потере клиентуры

- проблема малой гибкости - уменьшение числа заказов

- проблема недостаточной

информативности

- отсутствие уверенности в надёжности

доставки;

- отсутствие возможности изменить ус-

ловия доставки

- проблема доступности - снижение конкурентоспособности

транспортной организации в сфере ока-

зания транспортных услуг;

- уменьшение числа заказов;

- потеря деловой репутации

Простои транспортных средств в ожи-

дании погрузочно-разгрузочных опера-

ций

- увеличение затрат на транспортировку;

- потеря заказов;

- отсутствие упорядочения приводит к

росту времени ожидания и уменьшению

пропускной способности пункта;

- простой в ожидании погрузки приво-

дит к увеличению времени доставки

груза, к несвоевременности подачи ав-

томобиля под разгрузку

Доставка груза не в соответствии с па-

раметрами заказа (объём, ассортимент)

- в результате доставки неполного объ-

ёма заказа возникает сбой производства;

- в результате доставки завышенного

объёма заказа происходит увеличение

запаса на складе заказчика

Неисполнение регулярности и последо-

вательности поставки

- некорректно составленное расписание;

- сбой работы всех участников доставки

груза

Преждевременная доставка - увеличение запаса на складе заказчика;

- простой в ожидании разгрузки

160

Логистическая концепция доставки «точно в срок» способна учитывать

временной фактор (соблюдение срока доставки), что в свою очередь позволяет ис-

ключить штрафные санкции и не потерять клиентов [115, 116, 117]. Доставка

«точно в срок» обеспечивает повышение эффективности капиталовложений,

сокращение промежуточного складирования.

Существующий традиционный подход к управлению транспортными

системами (объектом управления являются внутренние показатели транспорт-

ных систем) сводится к выбору оптимальной очерёдности наращивания пропу-

скной способности транспортных коммуникаций так, чтобы затраты на транс-

портировку были минимальными. Однако в условиях конкуренции перевозчи-

ков данный подход не актуален, т.к. не учитывает интересов потребителей

транспортных услуг.

В отличие от традиционного подхода объектом логистического подхода

является результат деятельности логистичесих потоков (табл. 3.3).

Таблица 3.3

Сравнение традиционного подхода к управлению и концепции

«точно в срок» [112]

Параметр сравнения Традиционный подход Концепция JIT

Качество и затраты «Приемлемое качество» с

наименьшими издержками

Наивысшее качество,

подразумевающее пол-

ное отсутствие дефектов

Запасы

Наличие больших запасов –

следствие скидок при покупке

крупных партий, экономии за

счёт масштаба производства,

создания резервных запасов

Низкий уровень запасов

при наличии надёжного

непрерывного потока

поставок

Гибкость

Длительные сроки выполне-

ния заказов, минимальная

гибкость

Короткие сроки выпол-

нения заказов, высокая

гибкость,

ориентированная на

обслуживание

покупателя

Транспортировка

Наименьшие затраты при

приемлемом уровне обслужи-

вания

Абсолютная надёжность

всех уровней обслужи-

вания

Взаимоотношения

продавца и перевозчика

Переговоры осуществляются

в «антагонистической» форме

Партнёрские

взаимоотношения

Число

поставщиков/продавцов

Значительное стремление из-

бегать зависимости от одного

источника

Ограниченные

долгосрочные открытые

отношения

161

Окончание табл. 3.3

Параметр сравнения Традиционный подход Концепция JIT

Контакты с

продавцом/перевозчиком

Минимальное наличие

скрываемой информации;

жесткий контроль коммуни-

каций

В открытой форме сво-

бодный обмен информа-

цией; совместное реше-

ние проблем

Общий подход Ориентация на сокращение

издержек

Ориентация на

обслуживание

покупателей

Применение логистического подхода позволяет сохранить устойчивость

транспортной системы [118]. В настоящее время данный подход широко при-

меняется в процессе перевозок [119].

Логистическая концепция «точно в срок» была разработана и впервые

прменена в японской автомобильной компании «Toyota Motors» [120].

В основу концепции JIT («точно в срок») положена синхронизация про-

цессов доставки материальных ресурсов и готовой продукции в необходимых

количествах ко времени, когда появляется в них необходимость в звеньях логи-

стической системы, с целью минимизации затрат, связанных с созданием запа-

сов.

Принцип концепции JIS («точно в последовательности») состоит в том,

чтобы заказанный груз доставлялся не только точно вовремя, но и согласно за-

явленной последовательности.

Концепция «точно в срок» широко применяется с целью достижения син-

хронизации эксплуатации транспорта и производства. Сущность логистической

концепции «точно в срок» применительно к эксплуатации транспорта состоит в

следующем: перевозки осуществляются через короткие интервалы времени и в

строго определённое время (система «точно в срок»). Доставка грузов с приме-

нением указанной концепции клиентуре ведется с точностью до минут, что даёт

возможность обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяй-

ства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате сокращаются не толь-

ко сами запасы, но и нормативы запасов материальных ценностей. Например, в

Японии они составляют 2- и 5-суточную потребность, а на заводе «Ниссан», за-

нимающегося сборкой автомобилей, запас комплектующих деталей рассчитан

всего на 2 часа работы главного конвейера. Таким образом, переход производ-

ства на работу по системе «точно в срок» способствует сокращению времени

реализации товара до двух раз.

162

3.2. Практика применения концепции «точно в срок»

Появление и распространение концепции «точно в срок» оказало влияние

на пользователей транспортных услуг. При заказе они стали учитывать такие

критерии, как доставка грузов в соответствии с их временным графиком (в за-

висимости от продолжительности планируемой поставки считаются допусти-

мыми следующие отклонения: для 8 – 12 недель – 25%; 4 – 8 недель – 10%, ме-

нее 4 недель – 1%), ответственность за выполнение предъявленных требований

и возможность отслеживания движения груза.

Применение концепции «точно в срок» в грузоперевозках способствовало

расширению сферы деятельности автомобильного транспорта. Особенно это

заметно в США с их относительно длинными маршрутами перевозок по срав-

нению с западноевропейскими странами и Японией. Так, в США появилась

возможность эксплуатировать автомобили для доставки комплектующих изде-

лий, готовой продукции на большие расстояния (до 1 600 км), а не только на

короткие и средние. Благодаря этому доля автомобильного транспорта в осуще-

ствлении перевозок грузов возросла. В наибольшей степени это относится к ав-

тотранспортным фирмам, работающим по контрактам.

Применение концепции «точно в срок» в компании «Chrysler» при дос-

тавке сырья и материалов считают обоснованным, так как ранее перевозки

большого объёма между поставщиками и предприятиями корпорации осущест-

влялись в основном мелкими партиями. Тогда автомобили вынуждены были в

течение одной поездки делать большое число остановок, потому что транспорт

фрахтовался несколькими предприятиями одновременно. При такой организа-

ции перевозки груза его могли перепутать, процент потери и повреждения гру-

за был очень высоким.

Получатели до момента завершения доставки находились в полном не-

знании о характере груза и его количестве. Естественно, такая система перево-

зок себя не оправдывает. В 1984 г. корпорация Chrysler впервые реализовала

концепцию доставки «точно в срок» на перевозках мелкопартионных грузов. К

1988 г. около 80% объёма перевозок грузов осуществлялось по этой системе.

Внедрение этой концепции привело к сокращению расходов на перевозку почти

на 15%, при этом надёжность доставки увеличилась, приблизительно в 2 раза

снизилось время перевозки, уменьшились складские запасы сырья [121].

При реализации концепции «точно в срок» в России возникли некоторые

трудности. Основными из них являются: отсталая инфраструктура транспорта;

недостаточное количество грузовых терминалов и их низкий технико-

технологический уровень; высокая степень физического и морального износа

подвижного состава; низкий уровень развития производственно-технической

базы складского хозяйства; слабый уровень развития электронных систем и

коммуникаций и т.п. Наличие вышеперечисленных трудностей в России не ста-

ло серьёзным препятствием для реализации концепция JIT. Данная концепция

163

широко применяется в транспортной логистике и в дистрибуции. Различные

крупные российские компании уже пытаются внедрить на своём производстве

концепцию JIT. В числе таких компаний находятся следующие организации:

КамАЗ, АВТОВАЗ и «Уралсвязьинформ». Внедрение концепции на Ульянов-

ском автозаводе привело к экономии времени на 20%. С 2003 года Заволжский

моторный завод осуществляет производство в соответствии с концепцией JIT.

С мая 2003 года ОАО «Северсталь» применил концепцию «точно в срок» для

поставок металлопроката на ООО «Катерпиллар Тосно». Также компания Мас-

тер-СНАБ осуществляет поставки по принципу JIT. Данная компания является

ведущим поставщиком промышленного оборудования и лидером в области

комплексного снабжения на рынках Твери, Тверской и Московской областей.

Компания «ЕВРОСИБ-Логистика» производит доставку по системе JIT авто-

компонентов и труб большого диаметра.

В компании ООО «ЕС Логистик» доставка «точно в срок» осуществляется

по определённой схеме. Опыт основан на внедрении схемы по поставкам сбор-

ных грузов, полными автомобилями из Европы, авиа из Китая и США. В сфере

строительства российско-чешская строительная компания «U-Group» предлага-

ет клиентам свои услуги в проектировании и строительстве объектов с исполь-

зованием быстровозводимых стальных конструкций, применяя JIT [122]. По

мнению президента АВТОВАЗа Бу Андерссона, внедрение концепций JIT и JIS

позволит добиться сокращения сроков от момента поставки автокомпонента до

его установки на товарный автомобиль; освободить складские площади, кото-

рые могут быть перепрофилированы; добиться снижения перепроизводства

продукции, снижения отходов и необоснованных перевозок. В итоге это может

привести к существенному уменьшению себестоимости производства [123].

Схема «доставка точно в срок» – это высококачественный сервис, предостав-

ляемый профессионалами своего дела. Очень важна слаженная работа всех уча-

стников процесса доставки груза.

Для осуществления грузоперевозок на основе логистических принципов

JIT и JIS необходима разработка стратегии и логистической концепции по-

строения модели транспортного обслуживания потребителей транспортных ус-

луг, которая основывается на составлении оперативного плана доставки про-

дукции потребителям.

Осуществление оперативного плана по доставке груза на основе логисти-

ческой концепции JIT будет способствовать своевременному и бесперебойному

выполнению доставок груза. Соблюдение сроков доставки, согласно составлен-

ному плану, приводит к сокращению производственных запасов потребителей в

1,5 – 2 раза, снижая тем самым затраты на складирование [124, 125].

Вместе с тем своевременность доставки повышает уровень конкуренции

клиента и даёт преимущества на рынке сбыта товаров. Необходимость оценки

времени доставки применяется при бизнес-планировании и организации дос-

тавки, особенно когда применяется технология доставка точно в срок.

164

Синхронность процессов по доставке грузов обеспечивается общей заин-

тересованностью всех участников системы доставки в меньшей неопределённо-

сти сроков доставки грузов. Нарушение сроков доставки грузов, несвоевремен-

ная доставка влечёт за собой убытки клиента, связанные с потерей заказов из-за

ограниченного времени обслуживания, потерей части дохода из-за испорчен-

ных грузов, сбоя или остановки производства, с уплатой штрафов. Для того

чтобы избежать последствий нарушения сроков доставки, заказчик транспорт-

ных услуг при заключении договоров доставки требует её осуществления точно

в заданный срок путём указания необходимого интервала времени доставки

или величины допустимого опоздания.

Объём недопоставок по отгрузке продукции ОАО «АвтоВАЗагрегат» за

2008 год составил 1 320 тыс. руб. В 2010 году в связи со сбоями в поставках де-

талей и узлов у автозавода накопились значительные запасы недоукомплекто-

ванных автомобилей. В результате, по оценкам экспертов, ОАО «АвтоВАЗ» от-

стал от графика примерно на 1 тысячу автомобилей.

Поставки с нарушением сроков на ЗАО МПК «Компур» в 2013 году со-

ставили 67% от общего объёма поставок. Поставки с нарушением сроков на

предприятии «Сибэлектрощит» в 2013 году составили 66% от общего объёма

поставок.

Сбои сроков доставки несут не только финансовые потери, но и могут

нанести ущерб имиджу, а следовательно, и конкурентоспособности на рынке

транспортных услуг.

Существующие и применяемые на практике договоры на перевозку груза,

на доставку груза предусматривают штрафные санкции, если не соблюдаются

условия договора, однако они не решают проблемы устранения недопоставок.

Для устранения недопоставок, нарушения сроков доставок необходимо приме-

нение логистической концепции JIT. Терминологический словарь ELA опреде-

ляет ЛТ как концепцию и как технологию: «В широком смысле – это подход

для достижения успеха, основанный на последовательном устранении потерь

(под потерями понимаются любые действия, не добавляющие стоимости к про-

дукту) ».

Согласно транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года,

«…несмотря на общую адаптацию транспорта к рыночным условиям, состоя-

ние транспортной отрасли в настоящее время нельзя считать оптимальным, а

уровень её развития достаточным» [126]. Следовательно, необходимо развитие

и модернизация транспорта, в том числе и с учётом логистических концепций

по доставке груза.

Для потребителей транспортной продукции главное добиться максималь-

ного сокращения расходов на перевозку, доступности транспорта в любое вре-

мя суток, обеспеченности сохранности грузов и доставки их точно в срок.

165

3.3. Управление процессами доставки груза автомобильным транспортом

на основе концепций «точно в срок», «точно в последовательности»

В настоящее время существуют различные принципы и модели оптими-

зации логистических систем по доставке грузов. При этом учитывается Netback

(нэтбек) – чистая выручка от продажи продукта за вычетом производственных

затрат, пошлин и транспортных расходов. Максимальный Netback достигается

за счёт выбора оптимального соотношения: «рынок сбыта – транспортная схе-

ма». Процесс доставки включает в себя непосредственно доставку и транспорт,

с помощью которого осуществляется данный процесс. Эффективность доставки

заложена в цене доставки, в то время как эффективность транспорта заложена в

стабильности и равномерности процессов. В итоге разнонаправленные интере-

сы и различная маржинальность процессов не позволяют в большинстве случа-

ев связать цепочки в стройную систему, и в результате происходит:

- планирование «в последнюю минуту»;

- дополнительная нагрузка на инфраструктуру и операционный персонал;

- излишние резервы инфраструктурных активов (вагонов, судов, автомо-

билей);

- большие резервы складов и подъездных путей;

- высокие неравномерности в отгрузках.

Тогда возникает вопрос: готов ли заказчик расценивать критерий време-

ни, регулярность поставок как добавленную ценность проекта?

Для стоимостного анализа транспортных схем «Морстройтехнологией»

разработана программа для автоматизации расчётов (рис. 3.1).

Рис. 3.1. Функции программы

Результатом программы является расчёт стоимости альтернативных

транспортных схем для выбранного набора грузов и точек отгрузки и чувстви-

тельность по отношению друг к другу. Расчёты и визуализация результатов мо-

делирования представлены на рис. 3.2.

166

Рис. 3.2. Расчёты и визуализация результатов моделирования

Для упрощения анализа применено цветовое условное форматирование,

т.е. окраска ячеек таблицы соответствует значению.

Цветом выделено ранжирование вариантов по стоимости: красный – до-

рогой, зеленый – дешевый [127].

Одним из современных вариантов управления процессами доставки гру-

зов в указанный срок является логистическая концепция «точно в срок». Дан-

ная концепция представляет собой интегрированную систему снабжения по-

ставщика и производителя. Применение такой системы возможно при дальних

расстояниях перевозок грузов. В таких системах имеются новейшие типы ЭВМ,

связанные с центральной «ЭВМ распределения», которая выдаёт данные о на-

личии запасов товарно-материальных ценностей, в том числе в пунктах укруп-

нения партий груза и на всём пути его следования [128]. Современный уровень

развития компьютерной техники и информационных систем позволяет при ис-

пользовании логистической концепции «точно в срок» добиться максимального

согласования параметров поставки.

Основой для планирования поставки товаров (сырья, материалов и т.д.)

является точно известная потребность производства в них: объёмы, сроки и

пункты потребления. Строгое соблюдение условий поставки позволяет получа-

телям исключить запасы товаров в производстве, создаваемые на непредвиден-

ные нужды.

Вопрос планирования управления процессами доставки груза автомо-

бильным транспортом на основе концепций «точно в срок» на удалённых тер-

риториях является актуальным, и его решением занимались и занимаются мно-

гие ученые. Так, профессор Смехов А.А. впервые рассматривает модель дос-

тавки грузов «точно в срок», минимизурующую потери, обусловленные откло-

нением фактической величины времени доставки от договорной. Смехов А.А.

отмечает, что функционирование транспортной системы носит вероятностный

167

характер. Таким образом, для организации перевозочного процесса в соответ-

ствии с принципом «точно во время» требуется оценить допустимое время дос-

тавки груза получателю. Для оценки возможностей задержки в доставке грузов

используется теория надёжности. Данная теория рассматривается примени-

тельно к логистическому циклу [128]. Несмотря на то что в работе [128] приве-

дены аналитические зависимости для определения параметров доставки «точно

в срок», их практическое использование не получило широкого распростране-

ния. Это связано с трудностью формализации и аналитического описания неко-

торых составляющих модели, а также отсутствие примеров расчёта. Дальней-

шее развитие данный вопрос получил в работах Лукинского В.С., Бережного

В.И. и Бережной Е.В. [129]. В основе организации процесса доставки «точно в

срок» положено применение имитационного моделирования.

В работе [130] предложена математическая модель описания процесса

доставки груза в микросистеме на основе логистических концепций «точно в

срок» и «точно в последовательности».

Подход к построению модели описания процесса доставки груза в микро-

системе заключается в планировании работы автомобиля в системе доставки в

соответствии с последовательностью выполнения операций транспортного

процесса на основе логистических концепций JIT и JIS для формирования опе-

ративного плана.

При разработке математической модели используется методология «от

простого к сложному», начиная с наиболее простой (модель работы автомобиля

в микросистеме).

Такой подход согласуется с системным подходом и теоретическим поло-

жением, утверждающим, что транспортные системы доставки грузов имеют ие-

рархическую структуру, т.е. расположены в определённом порядке (иерархии)

по отношению друг к другу [131, 132].

Эффективное управление транспортной системой заключается в эффек-

тивном управлении всеми её ресурсами и фактически сводится к долгосрочно-

му и краткосрочному планированию (в частности, составлению расписания)

перевозок. Таким образом, возникает необходимость разработки алгоритма

планирования доставки груза в простой системе доставки грузов. Алгоритм

планирования доставки грузов по принципам «точно в срок», «точно в последо-

вательности» в прямой системе доставки грузов представлен на рис. 3.3. Дан-

ный алгоритм должен быть ориентирован на планирование доставки груза

«точно в срок» и в «определённой последовательности», должен учитывать все

вышеуказанные условия и ограничения.

168

Рис. 3.3. Алгоритм планирования доставки грузов по принципам

«точно в срок», «точно в последовательности»

в прямой системе доставки грузов

Блок 1. Ввод исходной информации. Вводятся исходные данные, необхо-

димые для выполнения расчётов, и допустимые ограничения.

Входными данными являются следующие показатели работы:

- информация о маршруте перевозки:

Lпер – расстояние перевозки груза от ГО до ГП, км;

Lг; Lх – величины пробега автомобиля соответственно с грузом и без гру-

за на маршруте, км.;

Lн1; Lн2 – величины нулевого пробега соответственно при выходе на ли-

нию и возврате в АТП, км;

169

Vт – средняя техническая скорость автомобилей на маршруте, км/ч;

Тс – плановое время работы системы в течение суток, ч;

tп; tв – время выполнения соответственно погрузочных и разгрузочных

работ на маршруте, ч;

Хп; Хв – количество постов соответственно погрузки и разгрузки на

маршруте;

Qзак – суточный объём предъявленного к перевозке груза на маршруте на

планируемый период;

– коэффициент использования грузоподъёмности подвижного состава

на маршруте;

q – грузоподъемность подвижного состава, т;

. .

ГО

н рТ – время начала работы грузоотправителя, ч.;

. .

ГО

ок рТ – время окончания работы грузоотправителя, ч.;

. .

ГП

н рТ – время начала работы грузополучателя, ч.;

. .

ГП

ок рТ – время окончания работы грузополучателя, ч.;

– класс груза;

– количество автомобилей на линии, Аэ = 1 ед.;

– вид отправки – помашинные отправки.

Блок 2. Определение схемы маршрута перевозки грузов. Определяется, по

какой схеме маршрута (маятниковая, кольцевая, радиальная) будет происхо-

дить доставка груза. В зависимости от схемы маршрута будут производиться

дальнейшие расчёты для составления расписания. Маятниковая схема маршру-

та:

- маятниковый маршрут с обратным негружёным пробегом, на котором

согласно потребности в перевозках необходимо иметь не более одного автомо-

биля;

- маятниковый маршрут с обратным гружёным пробегом. В свою очередь,

может быть:

а) маятниковый маршрут с гружёным пробегом в обоих направлениях;

б) маятниковый маршрут с обратным гружёным пробегом не на всем рас-

стоянии перевозок;

в) маятниковый маршрут, когда в обратном направлении перевозится

меньшее количество груза.

Кольцевая схема маршрута (помашинные отправки):

а) двухзвенные;

б) трехзвенные;

в) четырехзвенные.

Радиальная схема маршрута:

а) простая;

б) комбинированная;

в) сложная.

170

Блок 3. Расчёт показателей транспортного процесса и количества ездок.

Производится расчёт продолжительности груженой ездки (tге), продолжитель-

ности холостого пробега (tх), времени ездки (tе), времени оборота (tо), количест-

ва ездок (Zе), времени работы системы доставки (Трсд

).

1. Расчёт продолжительности гружёной ездки

.m

перге

V

Lt (2)

2. Расчёт продолжительности холостого пробега

.m

перх

V

Lt (3)

3. Расчёт времени ездки

.2

пвm

пере t

V

Lt (4)

4. Расчёт времени оборота

.2

пвm

перо t

V

Lt (5)

5. Расчёт количества ездок

.

q

QZe (6)

6. Расчёт времени работы системы доставки

.... eoдср ZtT (7)

Блок 4. Определение временных свойств заказа и расчёт временных па-

раметров работы системы доставки. Вводятся ограничения, указанные в заявке

на доставку груза: количество партий (Пn), количество груза, перевезённого за

одну партию (qп), время, к которому необходимо осуществить доставку «точно

в срок» (Tтв). На основании ограничений по доставке груза и времени работы

системы доставки рассчитывается время начала работы системы доставки

(Тсд

н.р.), время окончания работы системы доставки (Тсд

ок.р.).

Временем начала работы системы доставки будет время начала первой

погрузки в первой партии, временем окончания работы системы доставки соот-

ветствует времени завершения последней ездки без груза.

Блок 5. Расчёт временных параметров каждой операции по доставке гру-

171

за. В данном блоке для каждой ездки n-й партии рассчитывается время начала

или окончания погрузки, время начала или окончания движения с грузом, вре-

мя начала или окончания разгрузки, время начала или окончания холостого

пробега.

Блок 6. Проверка занятости постов разгрузки, погрузки. Путём построе-

ния графика транспортных операций по доставке груза проводится проверка на

занятость постов разгрузки и погрузки одной транспортной операцией. Если по

результатам проверки выявляется, что одновременно в пункте погруз-

ки/разгрузки необходимо совершить две и более одноимённых транспортных

операций, то проводится корректировка времени обозначенной наслоившейся

транспортной операции.

Блок 7. Сравнение временных параметров работы ГПЗ, ГО и ГП. Путём

построения графика совместимости времени работы участников процесса дос-

тавки груза. Проводится сравнение временных параметров работы системы ГПЗ

и системы ГО, временных параметров работы системы ГПЗ и системы ГП на

соблюдение временных ограничений по режиму работы каждой системы. При

выявлении несовместимости режимов работы систем проводится возможная

корректировка времени работы одной из систем (ГО, ГП, ГПЗ).

Блок 8. Определение интервалов доставки каждой ездки. Данный блок

предусматривает определение интервалов доставки между ездками, равномер-

ность интервалов доставки между ездками. Проверяется возможность соверше-

ния ездок одним автомобилем.

Блок 9. Набор отправок автомобилей. В данном блоке составляется рас-

писание по доставке груза с учётом полученных данных и наложенных ограни-

чений по заявке на доставку.

Для проверки выполнения условия доставки «точно в срок», «точно в по-

следовательности» необходимо произвести построение графиков работы авто-

мобиля в системе с имеющимися ограничениями. График строится следующим

образом: по оси абсцисс в принятом масштабе откладываются продолжитель-

ность каждой транспортной операции каждой партии, время доставки «точно в

срок». Сначала производят построение графика доставки груза по концепциям

JIT и JIS во временных рамках работы перевозчика.

Затем строят график временной совместимости работы участников про-

цесса доставки груза (грузоотправитель, грузополучатель, перевозчик).

При построении необходимо отслеживать занятость постов погрузки или

разгрузки, и если окажется так, что пост погрузки или разгрузки занят в момент

начала n-й погрузки /разгрузки, в графике делается раздвижка на время ожида-

ния погрузочно-разгрузочных операций. Однако при этом должны выполняться

условия доставки груза «точно в срок», «точно в последовательности».

Данный алгоритм позволяет построить оперативный план исполнения

операции для всех участников процесса доставки груза при заданных условиях

доставки и ограничениях, через упорядочение исполнения заданий во времени

172

и эффективном использовании необходимых ресурсов; определить возмож-

ность (или её отсутствие) доставки грузов по принципу «точно во время»,

«точно в последовательности»; совершенствовать планирование деятельности

грузовых автортанспортных перевозок в прямой системе доставки грузов. Ито-

гом данного алгоритма является составленное расписание отдельно для ГО, ГП,

ГПЗ и диспетчера.

Выводы к главе 3

Основными требованиями, предъявляемыми потребителем транспортных

услуг, является доставка груза «точно в срок» в определённой последователь-

ности. В настоящее время присутствие на рынке транспортных услуг большого

количества грузоперевозчиков привело к высокой конкуренции. Конкуренто-

способность перевозчика может быть обеспечена совершенствованием форм

работы с клиентами, разработкой дополнительных услуг.

Своевременность доставки груза является одним из важных показателей

качества предоставляемых транспортных услуг. Несвоевременная доставка гру-

за отрицательно сказывается не только на деловой репутации грузоперевозчика,

но и на деятельности заказчика транспортных услуг (сбой производства, оста-

новка производства, увеличение запасов сырья и складских помещений, выпла-

та штрафных санкций при невыполнении договорных обязательств из-за не-

своевременной доставки).

Подходы, применяемые для решения управленческих и организационных

задач эксплуатации автомобильного транспорта, учёта логистических принци-

пов, не позволяют в полном объёме учесть требования потребителей транс-

портных услуг, пренебрегая важным фактором – временем. В связи с этим воз-

никает необходимость дальнейшего изучения вопроса применения логистиче-

ского подхода в эксплуатации автомобильного транспорта, а именно планиро-

вание доставки грузов на основании концепций JIT («точно во время») и JIS («в

определённой последовательности»). Одной из причин снижения эффективно-

сти мероприятий по оперативному планированию являются проблемы межор-

ганизационного взаимодействия участников транспортной системы.

В ходе исследования были выявлены проблемы межорганизационного

взаимодействия участников транспортной системы в той или иной степени

приводящие к невыполнению одного или нескольких требований заказчика

транспортных услуг. Сравнение традиционного подхода и логистического к

управлению транспортными системами показало, что для организации перево-

зок грузов с предъявляемыми требованиями по времени доставки в наибольшей

степени отвечает логистичекий подход.

Чтобы организовать эффективные доставки, необходимо спланировать

все операции транспортного процесса в пространстве и времени.

173

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

Основные научные и практические результаты проведённых исследова-

ний заключаются в достижении поставленной цели – исследовании взаимодей-

ствия региональных логистических систем в рамках приграничного сотрудни-

чества, объективно существующих форм и принципов управления товаромате-

риальными потоками в условиях развития государственных интеграционных

процессов.

В рамках поставленной цели решены следующие задачи:

– проведён анализ терминологического аппарата и практического опыта

взаимодействия региональных логистических систем;

– определение объективно существующих форм взаимодействия регио-

нальных логистических систем в рамках приграничного сотрудничества;

– выявление объективных предпосылок развития макрологистического

взаимодействия в приграничных регионах;

– выбор наиболее рациональной и приемлемой формы взаимодействия

для конкретных экономических условий;

– построение организационно-функциональной структуры управления

взаимодействием региональных логистических систем;

– формирование инструментария экономической оценки взаимодействия.

Полученные результаты исследования позволят углубить теоретические

знания в области региональной логистики, дадут возможность проанализиро-

вать оптимальность имеющихся в настоящее время механизмов логистического

взаимодействия предпринимательских структур Омской области и Республики

Казахстан. Позволят определить уровень адаптации логистической системы к

окружающей среде, меняющимся условиям ведения хозяйственной деятельно-

сти. Практическая значимость исследования заключается в возможности ис-

пользования его результатов: в оперативном планировании грузовых автомо-

бильных перевозок автотранспортными предприятиями; в учебном процессе

подготовки кадров высшего и специального образования по следующим на-

правлениям: «Транспортная логистика», «Международные перевозки на АТ»,

«Транспортная логистика», «Логистика и управление цепями поставок»,

«Экономика предприятий и организаций» бакалавриата и магистратуры; в ис-

следовательской работе, диссертациях, публикациях научными сотрудниками,

аспирантами, соискателями, магистрами; при подготовке студентами курсовых

и дипломных работ.

174

БИБЛИОГРАФИЧЕСКИЙ СПИСОК

1. Прокофьева, Т.А. Логистические центры в транспортной системе Рос-

сии : учебное пособие / Т.А. Прокофьева, В.И. Сергеев. – М. : Экономическая

газета, 2012. – 524 с.

2. Логистика. Интеграция и оптимизация логистических бизнес-процессов в

цепях поставок : учебник / В.В. Дыбская [и др.] ; ред. В.И. Сергеев. – М. : Эксмо,

2011. – 944 с.

3. Тюкина, Л.В. К вопросу о разграничении понятий «логистический

центр» и «транспортно-логистический центр» / Л.В. Тюкина, С.М. Мочалин //

Будущее машиностроения России : cборник докл. девятой Всероссийской конф.

молодых учёных и специалистов 05.10 – 08.10. 2016. / МГТУ. –

М. : МГТУ, 2016. – С. 716 – 719.

4. Герами, В.Д. Логистическая терминология в программных документах

развития транспорта / В.Д. Герами // Логистика и управление цепями поставок.

– 2013. – № 1. – С. 60 – 63.

5. Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region

[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.

neloc.net/reports/Best_Practice_Handbook.pdf. – (дата обращения : 17.08.2016).

6. Fecher, I. Centra Logistyczne / I. Fecher – Poznan, 2004. – P. 129.

7. Аникин, Б.А. Логистика : учебник / Б.А. Аникин – М. : ИНФРА, 2006. –

367 с.

8. Миротин, Л.Б. Логистика, технология, проектирование складов, транс-

портных узлов и терминалов / Л.Б. Миротин, А.В. Бульба, В.А. Демин. –

Ростов н/Д. : Феникс, 2009. – 408 с.

9. Мельников, А.В. Оптимизация товарных потоков регионального логи-

стического центра (на примере товаров хозяйственного назначения) автореф.

дис… канд. экон. наук. : 08.00.05 / Мельников Андрей Витальевич; УрГЭИ. –

Екатеринбург, 2004. – 25 с.

10. Миротин, Л.Б. Системный анализ в логистике : учебник / Л.Б. Миротин,

Ы. Э. Ташбаев. – М. : Экзамен, 2004. – 480 с.

11. Фёдоров, Л.С. Общий курс транспортной логистики : учебное посо-

бие / Л.С. Фёдоров, В.А. Персианов, И.Б. Мухаметдинов. – 2-е изд., стер. – М. :

КНОРУС, 2013. – 312 с.

12. Концепция создания мультимодального транспортного узла на терри-

тории Омской области [Рукопись] : отчет о НИР (заключительный) : 46 – 07 /

СибАДИ, НИС ; рук. работы С.М. Мочалин ; исполн. В.В. Бирюков [и др.] ; со-

исполн.: Л.В. Толкачёва, Д.И. Заруднев. – Омск : СибАДИ, 2007. – 108 с. –

№ ГР 01200803501. – Инв.№ 02200802493.

13. Управление грузовыми потоками в транспортно-логистических сис-

темах / под ред. Л.Б. Миротина. – М. : НТО «Горячая линия-Телеком», 2010. –

702 с.

175

14. Рябчинский, А.И. Организация перевозочных услуг и безопасность

транспортного процесса : учебник / А.И. Рябчинский, В.А. Гудков, Е.А. Кравченко.

– М. : Академия, 2011. – 256 с.

15. Сергеев, В.И. Концептуальные подходы к проектированию и класси-

фикации логистических центров / В.И. Сергеев // Логистика и управление це-

пями поставок. – 2010. – № 4. – С. 8 – 20.

16. Прокофьева, Т.А. Развитие системы национальных и международных

транспортных коридоров на основе формирования опорной сети логистических

центров / Т.А. Прокофьева // Интегрированная логистика. – 2012. – № 1. –

С. 20 – 23.

17. Прокофьева, Т.А. Проектирование и организация региональных транс-

портно-логистических систем : учеб.-метод. комплекс / Т.А. Прокофьева. – М. :

РАГС, 2010. – 412 с.

18. Прокофьева, Т.А. Логистика транспортно-распределительных систем :

региональный аспект / Т.А. Прокофьева, О.М. Лопаткин. – М. : РКонсульт,

2003. – 400 с.

19. Сергеев, В.И. Логистика в бизнесе : учебник / В.И. Сергеев. – М. :

ИНФРА-М, 2001. – 608 с.

20. Сергеев, В.И. Методологические основы и модели формирования

макрологистических систем : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.06 / Сергеев Виктор

Иванович; СПбГУЭФ. – СПб, 1998. – 324 с.

21. Прокофьева, Т.А. Методологические основы формирования и оценки

эффективности региональных транспортно-распределительных систем : дис. ...

д-ра экон. наук : 08.00. 05. / Прокофьева Татьяна Анатольевна. – М., 2004. – 382

с. – РГБ ОД, 71:05-8/200.

22. Большая Советская Энциклопедия : в 30 томах / гл. ред. А.М. Прохоров. –

3-е изд. – М. : Советская энциклопедия, 1971. – Т. 5. – 640 с.

23. Советский энциклопедический словарь / гл. ред. А.М. Прохоров. –

4-е изд. – М. : Сов. энциклопедия, 1988. – 1600 с. : ил.

24. Ожегов, С.И. Толковый словарь русского языка : 80000 слов и фразео-

логических выражений / С.И. Ожегов, Н.Ю. Шведова ; РАН. – 4-е изд., доп. –

М. : Азбуковник, 1999. – 944 с.

25. Стерлигова, А.Н. Анализ значения термина «интеграция» в контексте

управления организацией / А.Н. Стерлигова // Логистика и управление цепями

поставок. – 2005. – № 6. – С. 70 – 79.

26. Корпоративная логистика. 300 ответов на вопросы профессионалов /

под ред. В.И. Сергеева. – М. : ИНФРА-М, 2005. – 976 с.

27. Официальный сайт Министерства экономического развития РФ [Элек-

тронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.economy.gov.ru/minec/main. –

(дата обращения : 17.08.2016).

28. Пенязь, И.М. Транспортно-логистические центры за рубежом /

И.М. Пенязь // Интегрированная логистика. – 2012. – № 1. – С. 28 – 32.

176

29. Дугин, Г.С. Анализ функционирования порта Роттердам / Г.С. Дугин

// Интегрированная логистика. – 2012. – № 4. – С. 36 – 38.

30. Дугин, Г.С. Применение логистических методов в организации рабо-

ты порта Гамбург / Г.С. Дугин // Интегрированная логистика. – 2012. – № 1. –

С. 23 – 25.

31. Пенязь, И.М. Тенденции развития логистики в России и Германии и

новые стандарты качества / И.М. Пенязь // Интегрированная логистика. – 2013.

– № 1. – С. 22 – 23.

32. Тиверовский, В.И. Современные направления развития транспорта и

логистики за рубежом / В.И. Тиверовский // Транспорт : наука, техника, управ-

ление. – 2010. – № 6. – С. 39 – 44.

33. Транспортно-логистическая стратегия Республики Казахстан [Элек-

тронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.kazlogistics.kz/ru/. – (дата обра-

щения: 16.10.2016).

34. Резер, С.М. Стратегия развития железных дорог в РФ и сотрудничест-

во с Финляндией / С.М. Резер // Транспорт : наука, техника, управление. – 2013.

– № 5. – С. 3 – 6.

35. Кошелев, В.Н. Еврорегион как фактор социально-экономического раз-

вития территории [Электронный ресурс]. – Режим доступа:

http://cyberleninka.ru/article/n/evroregion-kak-faktor-sotsialno-ekonomicheskogo-

razvitiya-territorii. – (дата обращения : 01.12.2016).

36. Эксперт : Еврорегион «Донбасс» выгоден и воронежцам, и украинцам

[Электронный ресурс] // Российская газета. – Режим доступа:

http://www.rg.ru/2014/02/25/reg-cfo/zavtrak.html#. – (дата обращения:

13.09.2016).

37. Концепция еврорегиона «Днепр» [Электронный ресурс]. – Режим дос-

тупа: http://www.chernihiv-oblast.gov.ua/media/upload/__2012.pdf. – (дата обра-

щения: 11.09.2016).

38. Кузнецова, Е.А. Транспортно-логистический кластер Приморского

края : текущее состояние и перспективы развития / Е.А. Кузнецова // Ойкумена.

Регионоведческие исследования. – 2011. – № 1. – С. 13–17.

39. Куркудинова, Е.В. Кластерный подход как технология управления

экономическим развитием региона / Е.В. Куркудинова // Экономика и управле-

ние. – 2010. – № 10(71). – С. 170 – 172.

40. Сыздыкбаева, Б.У. Методические основы формирования и развития еди-

ной транспортно-логистической системы Казахстана [Электронный ресурс] /

Б.У. Сыздыкбаева, Ж.С. Раимбеков. – Режим доступа:

http://www.be5.biz/ekonomika1/r2010/00401.htm. – (дата обращения: 10.10.2016).

41. Портер, М. Конкурентоспособность на распутье : направления развития

российской экономики [Электронный ресурс] / М. Портер, К. Кетелс. – Режим

доступа: http://sp-ved.narod.ru/MATERS/PORTER_RFstrategy.pdf. – (дата обраще-

ния: 19.12.2016).

177

42. Прокофьева, Т.А. Методологические аспекты построения кластерной мо-

дели транспортно-логистической инфраструктуры региона / Т.А. Прокофьева,

В.В. Клименко // Логистика и управление цепями поставок. – 2011. – № 6. –

С. 31–41.

43. Лизунов, В.В. Кластеры и кластерные стратегии : монография /

В.В. Лизунов, С.Е. Метелев, А.А. Соловьев. – 2-е изд. испр. и доп. – Омск : Изда-

тель Скорнякова Е. В., 2012. – 280 с.

44. Кашпурова, О.В. Стратегия формирования опорной сети логистиче-

ских центров и обеспечения их рыночной жизнеспособности (на примере Бай-

кальского региона) [Электронный ресурс] : автореф. дис. ... канд. экон. наук :

08.00.05 / Кашпурова Оксана Владимировна. – М., 2013. – 20 с. – Режим

доступа: http://economy-lib.com/disser/377268/a#?page=20. – (дата обращения:

19.12.2016).

45. Елисеев, С.Ю. Построение и оптимизация функционирования между-

народных транспортно-логистических систем [Электронный ресурс] : дис. ...

д-ра техн. наук : 05.02.22 / Елисеев Сергей Юрьевич. – М., 2006 – 293 с. – Ре-

жим доступа: http://www.dslib.net/organizacia-proizvodstva/postroenie-i-

optimizacija-funkcionirovanija-mezhdunarodnyh-transportno-logisticheskih.html. –

(дата обращения: 19.12.2016).

46. Карнаухов, С.Б. Формирование макрологистических платформ в эко-

номике России. (Концепция, анализ, организационно-экономический механизм)

[Электронный ресурс] : дис. ... д-ра экон. наук : 08.00.05 / Карнаухов Сергей

Борисович. – М., 2003. – 320 с. – Режим доступа:

http://www.dslib.net/economika-xoziajstva/formirovanie-makrologisticheskih-

platform-v-jekonomike-rossii.html. – (дата обращения: 19.12.2016).

47. Балалаев, А.С. Методология транспортно-логистического взаимодей-

ствия при мультимодальных перевозках [Электронный ресурс] : автореф. дис.

д-ра техн. наук : 05.22.01 / Балалаев Александр Сергеевич. – Хабаровск, 2010. –

Режим доступа: http://tekhnosfera.com/metodologiya-transportno-logisticheskogo-

vzaimodeystviya-pri-multimodalnyh-perevozkah. – (дата обращения: 19.12.2016).

48. Официальный сайт Евразийского экономического союза [Электрон-

ный ресурс] – Режим доступа: http://www.evrazes.com/ – (дата обращения:

28.10.2016).

49. Единое транспортное пространство ЕврАзЭС : перспективы создания

единой системы управления. – Алматы, 2012. – 68 с.

50. ЕврАзЭС сегодня – 2013 [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://www.evrazes.com/i/data/item7621-1.pdf – (дата обращения: 13.11.2016).

51. Об утверждении Транспортной стратегии Российской Федерации на

период до 2030 года [Электронный ресурс] : распоряжение Правительства РФ

от 22.11. 2008 года, № 1734-р // ИС «Техэксперт» / АО «Кодекс». – Версия:

6.4.0.200 (х64).

178

52. Проект Федерального закона «О перевозках транзитных грузов по

территории Российской Федерации» : [Электронный ресурс] : справочно-

правовая система «Консультант плюс». – Режим доступа:

http://base.consultant.ru/cons/cgi/online/cgi?reg=doc;base=PRJ;n=100718. – (дата

обращения: 06.12.2016).

53. Тюкина, Л.В. Актуальность доставки «точно в срок» в условиях разви-

тия транспортных систем России и Республики Казахстан / Л.В. Тюкина, С.М.

Мочалин // Будущее машиностроения России : cб. докл. девятой Всероссийской

конф. молодых ученых и специалистов.– М. : МГТУ, 2016. – С. 700 – 703.

54. О федеральной целевой программе «Развитие транспортной системы

России (2010 – 2020 годы)» (с изменениями на 13 октября 2013 года) [Элек-

тронный ресурс] : постановление Правительства РФ от 05.12.2001 г. – № 848 //

ИС «Техэксперт» / АО «Кодекс». – Версия : 6.4.0.200 (х64).

55. Мочалин, С.М. Определение направлений транспортно- логистиче-

ского взаимодействия в рамках приграничного сотрудничества России и Казах-

стана / С.М. Мочалин, В.А. Миляева // Логистика – Евразийский мост : мате-

риалы VIII Международ. науч.-практ. конф. – Красноярск, 2013. – Ч.1. –

С. 148 – 155.

56. Мочалин, С.М. Пути развития региональной логической транспортно-

распределительной системы Омской области / С.М. Мочалин, В.А. Миляева //

Ориентированные фундаментальные и прикладные исследования – основа мо-

дернизации и инновационного развития архитектурно-строительного и дорож-

но-транспортного комплексов России : материалы Всерос. 65-й науч.-техн.

конф. / СибАДИ. – Омск : СибАДИ, 2011. – Кн. 3. – С. 99 – 104.

57. Официальный сайт ФКУ «Сибуправтодор» [Электронный ресурс]. –

Режим доступа: http://www.sibupravtodor.ru/ – (дата обращения: 06.12.2016).

58. Официальный сайт Министерства транспорта Российской Федерации

[Электронный ресурс]. – Режим доступа: http://www.mintrans.ru/ – (дата обра-

щения: 08.10.2016).

59. Назарбаев, Н.А. Программа «Стратегия «Казахстан – 2050»: новый

политический курс состоявшегося государства [Электронный ресурс] / Н.А. На-

зарбаев – Режим доступа: online.zakon.kz. – (дата обращения: 29.08.2016).

60. Стратегический план развития Республики Казахстан до 2020 года

[Электронный ресурс] : указ Президента Республики

Казахстан от 01.02.2010 г. № 922 – Режим доступа:

http://www.akorda.kz/ru/official_documents/strategies_and_programs. – (дата об-

ращения: 12.09.2016)

61. О Государственной программе развития и интеграции инфраструкту-

ры транспортной системы Республики Казахстан до 2020 года [Электронный

ресурс] : указ Президента Республики Казахстан от 13.01.2014 г. № 725. – Ре-

жим доступа: http://online.zakon.kz/Document/?doc_id=31497820. – (дата обра-

щения: 01.08.2016).

179

62. Указ Губернатора Омской области от 24 июня 2013 г. № 93 «Стратегия

социально-экономического развития Омской области до 2025 года» [Электронный

ресурс] – Режим доступа: http://docplayer.ru/84190-Prilozhenie-k-ukazu-gubernatora-

omskoy-oblasti-ot-24-iyunya-2013-goda-93-strategiya-socialno-ekonomicheskogo-

razvitiya-omskoy-oblasti-do-2025-goda.html. – (дата обращения: 13.08.2016).

63. Мочалин, С.М. Подходы к транспортно-логистическому взаимодейст-

вию приграничных регионов в рамках кластеризации (на примере Омской об-

ласти и приграничных регионов Казахстана) / С.М. Мочалин, В.А. Миляева //

Логистика и управление цепями поставок. – 2013. – № 3. – С. 11 – 20.

64. Миляева, В.А. О необходимости формирования транспортно- логи-

стического кластера в Омской области / В.А. Миляева // Развитие дорожно-

транспортного комплекса и строительной инфраструктуры на основе рацио-

нального природопользования : материалы VII Всерос. науч.-практ. конф.

ФГБОУ ВПО «СибАДИ» (с международным участием) / СибАДИ. – Омск : Си-

бАДИ, 2012. – Кн. 3. – С. 66 – 70.

65. Мочалин, С.М. Организационно-экономическая модель взаимодейст-

вия транспортно-логистических кластеров России и Казахстана (на примере

Омска и Астаны) / С.М. Мочалин, В.А. Миляева // Ориентированные фунда-

ментальные и прикладные исследования – основа модернизации и инноваци-

онного развития архитектурно-строительного и дорожно-транспортного ком-

плексов России : материалы конференции / СибАДИ. – Омск : СибАДИ,

2012. – Кн. 2. – С. 355 – 359.

66. Официальный сайт Президента Российской Федерации [Электронный

ресурс] – Режим доступа: http://news.kremlin.ru/news/16502 – (дата обращения:

04.09.2016).

67. Официальный сайт Министерства развития транспортного комплекса

Омской области [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://mrtk.omskportal.ru – (дата обращения: 18.09.2016).

68. Мочалин, С.М. Рассмотрение путей повышения эффективности склад-

ской деятельности / С.М. Мочалин, В.А. Шамис // Международный научно-

исследовательский журнал. – 2016. – № 4 – 1 (46). – С. 67 – 69.

69. Омский «Шелковый путь» прокладывает мэрия

[Электронный ресурс]. – Режим доступа:

http://omskpress.ru/news/67916/omskiy_shelkovy_putprokladvaet_meriya. – (дата

обращения: 03.09.2016).

70. Официальный сайт Казахстана [Электронный ресурс] – Режим досту-

па: www.railways.kz – (дата обращения: 18.09.2016).

71. Транспорт и связь Омской области : статистический сборник 2016 /

Омскстат. – Омск, 2016. – 75 с.

72. Официальный сайт ФКУ «Сибуправтодор» [Электронный ресурс] –

Режим доступа: http://www.sibupravtodor.ru/ – (дата обращения: 16.09.2016).

180

73. Транспорт и связь Омской области : статистический сборник 2014 /

Омскстат. – Омск, 2014. – 69 с.

74. Официальный сайт «Коммерческие вести» [Электронный ресурс] –

Режим доступа: http://kvnews.ru/news-feed/omskiy-transport-teryaet-gruzooborot-i-

passazhirooborot – (дата обращения: 10.03.2016).

75. Распоряжение Главы Администрации (Губернатора) Омской области

от 16.08.1996 N 329-р «О закрытии станции Омск – Сортировочный Западно-

Сибирской железной дороги» [Электронный ресурс] – Режим доступа:

http://zakon-region3.ru/1/156124/ – (дата обращения: 10.03.2016).

76. Омский областной статистический ежегодник : статистический сбор-

ник : в 2 ч. / Омскстат. – Омск, 2013. – Ч. – 2. – 400 с.

77. О Транспортной стратегии Республики Казахстан до 2015 года [Элек-

тронный ресурс] : указ Президента Республики Казахстан от 11 апреля 2006 го-

да № 86 – Режим доступа: http://egov.kz/cms/en/law/list/U060000086. – (дата об-

ращения: 23.09.2016).

78. Манишин, Д. Транспортно-логистическая система должна прирастать

регионами / Д.Манишин // ЛогИнфо. – 2013. – № 3. – С. 15 – 23.

79. Официальный сайт ОАО «Иртышское пароходство» [Электронный

ресурс] : – Режим доступа: http://flot55.ru/ – (дата обращения: 17.03.2016).

80. Годовой отчет ОАО «Омский Аэропорт» по итогам работы за 2012 год

[Электронный ресурс] : – Режим доступа: http://www.aeroomsk.ru/media/img/

003/airport-cat2-1.pdf. – (дата обращения: 07.03.2016).

81. Официальный сайт ОАО «Омский Аэропорт» [Электронный ресурс] :

– Режим доступа: http://www.aeroomsk.ru/ – (дата обращения: 17.09.2016).

82. Стратегия развития ОАО «Омский аэропорт»

(2010 – 2015 годы) [Электронный ресурс] : – Режим доступа:

http://www.aeroomsk.ru/media/files/strategy_2010.pdf. – (дата обращения:

27.09.2016).

83. Новости mail.ru [Электронный ресурс] : – Режим доступа:

http://news.mail.ru/inregions/siberian/55/economics/9999214/ – (дата обращения:

23.08.2016).

84. Беляева, Е.О. Применение логистических методов взаимодействия

транспорта и склада в практике планирования предприятий / Е.О. Беляева, С.М.

Мочалин // NovaInfo.Ru. – 2016. – Т. 2. – № 45. – С. 181 – 185.

85. Официальный сайт ООО «Интер-Терминал» [Электронный ресурс] : –

Режим доступа: http://inter-terminal.ru/ – (дата обращения: 19.03.2016).

86. Официальный сайт ОАО «Омсктехоптторг» [Электронный ресурс] : –

Режим доступа: http://www.omtot.ru/Main – (дата обращения: 29.09.2016).

87. Информационно-коммерческий портал Павлодара [Электронный ре-

сурс] : – Режим доступа: http://www.pavlodar-inform.kz – (дата обращения:

26.08.2016).

181

88. Официальный сайт «Акимат Павлодарской области»

[Электронный ресурс] : – Режим доступа:

http://www.pavlodar.gov.kz/page.php?lang=1&page_id=36 – (дата обращения:

26.08.2016).

89. Официальный сайт АО «Павлодарский речной порт» [Электронный

ресурс] : – Режим доступа: http://rechport.kz – (дата обращения: 19.10.2016).

90. Официальный сайт «Акимат Павлодарской области»

[Электронный ресурс] : – Режим доступа:

http://www.pavlodar.gov.kz/page.php?page_id=81&lang=1 – (дата обращения:

26.08.2016).

91. Официальный сайт АО «Аэропорт Павлодар» [Электронный ресурс] :

– Режим доступа: http://www.airport.pvl.kz – (дата обращения: 19.03.2016).

92. Официальный интернет-ресурс Северо-Казахстанской области [Элек-

тронный ресурс] : – Режим доступа : http://sko.gov.kz – (дата обращения :

27.10.2016).

93. Вагнер, К.А. Анализ регионального развития Северо-Казахстанской

области [Электронный ресурс] / К.А. Вагнер // Экономика и менеджмент инно-

вационных технологий : научно-практический журнал. – Режим доступа:

http://ekonomika.snauka.ru/2013/07/2789 – (дата обращения: 13.10.2016).

94. Филюшин, А.В. Методические основы повышения эффективности

взаимодействия социально-экономических систем в регионе : автореф. дис. ...

канд. экон. наук: 08.00.05 / Филюшин Александр Владимирович; науч. рук. до-

цент А.Е. Лубашев; СПбГУСиЭ. – СПб, 2011. – 22 с.

95. Регионы Казахстана / Агентство по статистике Республики Казахстан,

2013. – 88 с.

96. Официальный сайт Республики Казахстан [Электронный ресурс] : –

Режим доступа: http://www.sko.gov.kz/ – (дата обращения: 23.10.2016).

97. Официальный интернет-ресурс г. Астаны [Электронный ресурс] : –

Режим доступа: http://astana.gov.kz – (дата обращения: 27.03.2016).

98. Миляева, В.А. Разработка модели поддержки принятия управленче-

ского решения при транспортно-логистическом взаимодействии / В.А. Миляева

// Логистика – Евразийский мост : материалы VIII Международ. науч.-практ.

конф. / Краснояр. гос. аграр. ун-т. – Красноярск, 2013. – Ч.2. – С. 243 – 245.

99. Официальный интернет-ресурс Акмолинской области [Электронный

ресурс] : – Режим доступа: http://akmo.gov.kz/ – (дата обращения: 07.03.2016).

100. Официальный сайт аэропорта Кокшетау [Электронный ресурс] : –

Режим доступа: http://airportkokshetau.kz – (дата обращения: 18.03.2016).

101. Официальный авиапортал Казахстана [Электронный ресурс] : – Ре-

жим доступа: http://aeroport.kz/ – (дата обращения: 17.09.2016).

102. Миляева, В.А. Описание форм взаимодействия логистических цен-

тров в России и за рубежом / В.А. Миляева // Формирование транспортно – ло-

гистической инфраструктуры. Стратегическое направление повышения конку-

182

рентоспособности транспортного комплекса России : материалы IV науч.-

практ. конф. в рамках международного конгресса. – Омск : СибАДИ, 2013. –

Кн. 4. – С. 56 – 62.

103. Официальный сайт Агентства Республики Казахстан по статистике

[Электронный ресурс] : – Режим доступа: http://astana.gov.kz – (дата обращения:

14.09.2016).

104. Тулендиев, Е.Е. Научно-методические основы развития системы ре-

гиональных транспортно-логистических центров (на примере Республики Ка-

захстан) : автореф. дис. ... канд. экон. наук: 08.00.05 / Тулендиев Ерлан Ернисо-

вич; МАДИ (ГТУ). – М., 2009. – 24 с.

105. Мочалин, С.М. Актуальность реализации концепций JIT, JIS при

транспортировке в цепях поставок / С.М. Мочалин, Л.В. Тюкина // Логистика –

Евразийский мост : материалы XI Международ. науч.-практ.конф. (г. Красно-

ярск) / Краснояр. гос. аграр. ун-т. – Красноярск, 2016. – Ч.2. – С. 184 – 189.

106. Problems of inter-organizational interaction of participants in motor

transport cargo shipments / S.M. Mochalin, L.V. Tyukina., T.V. Novikova., I.V.

Pogulyaeva., E.V. Romanenko // Indian Journal of Science and Technology. – 2016.

– Т. 9. – № 21. – P. 1 – 7.

107. Радионова, В.А. Конкурентоспособность цепей поставок : уточнение

понятия / В.А. Радионова, С.М. Мочалин // Наука XXI века: опыт прошлого –

взгляд в будущее : материалы II Международной научно-практической конфе-

ренции / СибАДИ. – Омск, 2016. – С. 535 – 538.

108. ГОСТ Р 51005 – 96. Услуги транспортные. Грузовые перевозки. Но-

менклатура показателей качества [Электронный ресурс] // ИС «Техэксперт» / АО

«Кодекс». – Версия: 6.4.0.200 (х64).

109. Тюкина, Л.В. Обеспечение качества грузовых автомобильных пере-

возок на принципах логистики / Л.В. Тюкина, С.М. Мочалин // Автотранспорт-

ное предприятие. – 2016. – № 9. – С. 8 – 10.

110. Organization of transport logistics based on the concepts of JIT and JIS /

S. Mochalin, L. Tyukina, V. Milyaeva, G. Levkin // Black Sea Scientific Journal of

Academic Research. – 2016. – Т. 27. – № 1. – P. 32 – 36.

111. Organization of transport logistics based on the concepts of JIT and JIS /

S.Mochalin, L. Tyukina, V. Milyaeva, G. Levkin // The Caucasus. – 2016. – Т. 2. –

№ 12. – С. 21 – 27.

112. Логистика : учеб. пособие / С.М. Мочалин [и др.]. – Москва-Берлин :

Изд-во ООО «Директмедиа Паблишинг», 2016. – 168 с.

113. Беляев, В.М. Проблемы управления цепочками поставок и пути их

преодоления / В.М. Беляев, Е.Ю. Фадеева // Интегрированная логистика. –

2012. – № 3. – С. 18 – 20.

114. Международные автомобильные перевозки : учеб. пособие / под ред.

Ю.С. Сухина, В.С. Лукинского. – СПбГИЭАУ, 2000. – Ч. 2 : Экономические и

управленческие аспекты. – 204 с.

183

115. Мочалин, С.М. Выбор подвижного состава при перевозке хлебобу-

лочных изделий автотранспортом в городских условиях эксплуатации / С.М.

Мочалин, О.В. Быкова, В.А. Шамис // Международный научно-

исследовательский журнал. – 2016. – № 5 – 1(47). – С. 130 – 132.

116. Лукинский, В.С. Методы определения уровня обслуживания в логи-

стических системах / В.С. Лукинский, Т. Г. Шульженко // Логистика и управле-

ние цепями поставок. – 2011. – № 1 (42). – С. 70 – 86.

117. Рахмангулов, А.Н. Управление транспортными системами. Теорети-

ческие основы : учеб. пособие / А.Н. Рахмангулов, С.В. Трофимов, С.Н. Корни-

лов. – Магнитогорск : МГТУ им. Г.И. Носова, 2001. – 191 с.

118. Галабурда, В.Г. Единая транспортная система : учебник для вузов / В.Г.

Галабурда, В.А. Персианов, А.А. Тимошин. – М. : Транспорт, 1996. – 295 с.

119. Ключ к успеху японских компаний / Масааки Имаи Кайдзен. – М. :

Альпина Бизнес Букс. – 2007. – 317 с.

120. Официальный сайт [Электронный ресурс] : – Режим доступа:

http://www.startlogistic.ru – (дата обращения: 14.09.2016).

121. Официальный сайт [Электронный ресурс] : – Режим доступа:

http://www.up-pro.ru/encyclopedia/just-in-time.html – (дата обращения:

14.11.2016).

122. Официальный сайт ОАО «АвтоВАЗ» [Электронный ресурс] : – Ре-

жим доступа: http://www.avtovaz.ru/ – (дата обращения: 14.09.2016).

123. Мочалин, С.М. Управление заказами на предприятии с использова-

нием автоматизированной CRM-системы [Электронный ресурс] : / С.М. Моча-

лин, В.А. Шамис // Концепт : науч.-метод. электрон. журнал. – 2016. –

№ 4. – С. 1 – 7. – Режим доступа: http://cyberleninka.ru/article/n/upravlenie-zakazami-

na-predpriyatii-s-ispolzovaniem-avtomatizirovannoy-crm-sistemy. – (дата обращения:

24.10.2016).

124. Мочалин, С.М. Управление товарными запасами посредством внедре-

ния автоматизированной системы учёта [Электронный ресурс] : / С.М. Моча-

лин, В.А. Шамис // Концепт : науч.-метод. электрон.

журнал. – 2016. – № 5. – С. 22 – 28. – Режим доступа:

http://cyberleninka.ru/search#q=Управление+товарными+запасами. – (дата обраще-

ния: 24.10.2016).

125. Транспортная стратегия Российской Федерации на период до 2030

года [Электронный ресурс] : утв. Распоряжением Правительства Российской

Федерации от 22 ноября 2008 г., № 1734-р // ИС «Техэксперт» / АО «Кодекс». –

Версия: 6.4.0.200 (х64).

126. Официальный сайт [Электронный ресурс] : – Режим доступа:

http://www.morproekt.ru/ – (дата обращения: 14.09.2016).

127. Wholesaler to retailer goods forwarding controlling / O. A. Nikiforov, G.

G. Levkin, R.S. Simak, S.M. Mochalin, K.O. Dzyubina // Transport Problems. –

2016. – Т. 11. – № 2. – С. 37 – 50.

184

128. Смехов, А.А. Основы транспортной логистики : учеб. для вузов /

А.А. Смехов. – М. : Транспорт, 1995. – 197 с.

129. Лукинский, В.С. Логистика автомобильного транспорта : учеб. посо-

бие / В.С. Лукинский, В.И. Бережной, Е.В. Бережная [и др.]. – М. : Финансы и

статистика, 2004. – 368 с.

130. Мочалин, С.М. Математическая модель описания процесса доставки

груза в прямых цепях поставок / С.М. Мочалин, Л.В. Тюкина // Вестник СибА-

ДИ. – 2014. – № 4. – С.21 – 29.

131. Флейшман, Б.С. Основы системологии / Б.С. Флейшман. – М. : Радио

и связь.– 1982. – 280 с.

132 Bertalanffy, L. General Systems Theory / L. Bertalanffy, G. Braziller –

New York, 1968. – Гл. I и VII. – P. 290.

К START