Дороги и транспорт 08 2014

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 2014ÌÑ 1

Еще в начале года жители Якутии были полны оптимизма. Наконец, говорили они, долгожданный мост через Лену в Якутск будет построен. Проект возведения мостового перехода был под-держан и согласован на самом высоком уровне. В апреле 2013 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев подписал распоряжение о строительстве моста через реку Лена. Росавтодор провел несколь-ко мероприятий, посвященных этому событию. Уже планировалось подписание документов о концессионном соглашении. Казалось бы, никаких других препятствий не осталось. Но в ход событий вмеша-лась геополитика.

После присоединения Крыма остро встал вопрос о строитель-стве мостового перехода через Керченский пролив. Важность реа-лизации этого проекта никем не оспаривается. В Крым нужно про-ложить надежную дорогу. Ведь все сухопутные дороги, по которым можно было добраться на полуостров, проходят по территории Украины. Единственной связующей нитью Крыма с остальной Рос-сией сегодня является паромная переправа через Керченский пролив, которая, как показало нынешнее лето, не справляется с нагрузками. На берегу скапливаются тысячи автомобилей, которые порой по 15-20 часов ждут очереди в паром. И даже дополнительные паромы, запущенные в июне и июле, проблему не решили. Хотя, рассказыва-ют, что приходилось ждать и в прошлые годы, но не так долго. Так что, транспортный переход в Крым нужен!

Но ведь нужен и мост через Лену. К реализации идеи соединить два берега великой сибирской реки хотели приступить еще 30 лет назад. В 1985 году даже были проведены инженерные изыскания. Но дело на этом застопорилось. Началась перестройка, потом развал экономики и все проекты были погребены в пучину безденежья.

Прошли годы и настал благоприятный момент. У государства появились деньги. Саммит АТЭС, Сочинская олимпиада, которые сдвигали реализацию проекта, остались позади. И самое время строить мост, который свяжет Якутск и огромную часть респу-блики, лежащей к западу от Лены с остальным миром.

Сейчас, когда моста нет, движение по федеральной автодороге А-360 осуществляется паромами (летом) и переправой по льду реки (зимой, обычно с декабря по апрель). А в период ледостава и ледо-хода сообщение осуществляется только воздушным путем. И если большие очереди в Крым возникли лишь в этом году, то Якутск жи-вет в изоляции десятки лет. Все свои надежды жители города свя-зывают с мостом, чтобы можно было круглогодично, не опасаясь природных капризов ездить на большую землю. Но теперь, оказы-вается, строительство моста будет отложено, так как средства будут перенаправлены на реализацию проекта возведения транс-портного перехода через Керченский пролив.

Не будем спорить, какой объект нужнее. Оба имеют жизненно-важное значение для регионов. Поэтому, наверное, правитель-ству РФ и соответствующим ведомствам, учреждениям следу-ет продумать вопрос и найти средства для реализации обоих проектов. Понятно, что сделать это сейчас, когда экономика стагнирует, а ЕС и США вводят все новые санкции, будет не-легко. Но откладывать строительство моста через Лену в долгий ящик тоже нельзя. Нельзя вновь рушить надежду сотен тысяч людей, которые живут и трудятся в слож-нейших климатических условиях.

Словом, вопрос надо решать. И тогда, праздник по поводу сдачи в эксплуатацию моста, состоится сра-зу в двух отдаленных друг от друга тысячами ки-лометров, таких разных регионах России.

Разговор с читателем

Феруза ДЖАББАРОВА

КРЫМСКИЙ МОСТНЕ СОПЕРНИК ЛЕНСКОМУ

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 20142 3Дороги и транспорт || 2014

Отдел информации 8 (495) 752-56-958 (926) 756-07-92

E-mail: [email protected]Отдел рекламы 8 (925) 346-13-958 (495) 752-56-95

E-mail: [email protected]Отдел подписки 8 (495) 752-56-958 (926) 756-07-92

Мнение редакции может не совпадать с мнением авторов

Редакция не несетответственности за содержание

рекламных объявленийИспользование

материалов, опубликованных в журнале

«Дороги и транспорт»,допускается только с

письменногоразрешения редакции

Журнал зарегистрирован Федеральной службой по надзору в сфере связи,

информационных технологий и массовых коммуникаций

Свидетельствоо регистрации

ПИ № ФС77-49193от 30 марта 2012 года

Адрес редакции: 117461,г. Москва, ул. Каховка, д. 22, корп.

5, ком. 314.8 (495) 332-17-428 (926) 866-28-558 (495) 752-56-95

E-mail: [email protected]

Отпечатано в ОАО«Подольская фабрика

офсетной печати».г. Подольск, Ревпроспект, 80/42.

ÑÎÄÅÐÆÀÍÈÅ

ИЗДАТЕЛЬ:ООО Издательство

«Дороги и транспорт»

Официальныйпечатный орган Союза транспортников России

и Комитета потранспорту и

экспедированию Торгово-промышленной

палаты РФ

Генеральный директор иглавный редактор

Феруза ДЖАББАРОВА

Дороги и транспорт || 2014 2

ПРИКАСПИЙСКАЯ ВСТРЕЧА

ЕСТЕСТВЕННЫЙ ХАБ

«ЛУКОЙЛ» = КАЧЕСТВО!

ЧУЛЬМАН:ПАРАДОКСЫ ГЛУБИНКИ

НОВАЯ ЖИЗНЬ«ЛЕНЫ» СИБИРСКИЙ ФЕНОМЕН

5

14-15

39-42

65-67

46-50 54-57

Информационно-аналитический

журнал

«ИДИ И ДЕЛАЙ»

НОВОСТИ: 30 ДНЕЙ

ОТ АМУРА ДО ЯКУТСКА

МОСТОСТРОИТЕЛИ ТЫНДЫ

8-12

22-31

43-79

72-75

СТИРАЯ В ПЫЛЬЛЮБОЙ БАРЬЕР… ЭТО ИНТЕРЕСНО

80-8191-92

СОСРЕДОТОЧЕНИЕ 84-85

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 20142 3 Дороги и транспорт || 20143

Уважаемые читатели!Номер, который вы держите в руках, – особенный. Впервые журнал

«Дороги и транспорт» выходит в качестве официального печатного органа Союза транспортников России и Комитета по транспорту и экспедированию Торгово-промышленной палаты РФ.

Как руководитель этих организаций, я расцениваю данное событие, как очередной шаг в деле развития транспортной отрасли государства, эффективного использования ее огромного транспортного потенциала, а также решения имеющихся проблем от федерального до местного уровня и защиты интересов отдельных субъектов транспортной и экспедиционной деятельности в Российской Федерации.

Основы редакционной политики останутся неизменными. Как и прежде журнал «Дороги и транспорт» будет выгодно отличаться от других изданий смежной направленности насыщенным новостным блоком, высоким уровнем собственных публикаций, написанных живым, читабельным языком, глубокой аналитикой, смелостью в освещении острых вопросов, не чурающейся, если того требуется конструктивной критики, а также качественным, приятным глазу дизайном верстки. Всем тем, благодаря чему журнал за короткое время завоевал авторитет у коллег, а у растущего числа читателей, среди которых главы субъектов Российской Федерации, руководители дорожно-транспортных администраций, транспортных предприятий – уважение и популярность.

В новом статусе журнал «Дороги и транспорт» планирует уделять гораздо больше внимания корпоративной деятельности, повседневной жизни профессионального сообщества, потребностям и нуждам профессиональных объединений и конкретных предприятий транспортно-дорожного комплекса и экспедиционной деятельности. Стать для их руководителей «настольной книгой».

В добрый путь, информационный корабль «Дороги и транспорт», с новым портом приписки!

Президент Союза транспортников России, председатель комитета ТПП РФ по транспорту и экспедированию,

первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту

д.э.н. Виталий ЕФИМОВ

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 20144 5

Уважаемые членыСоюза транспортников России!

Поздравляю вас с обретением нашей организацией своего печатного органа – журнала «Дороги и транспорт».

У Союза транспортников России (СТР) появился надежный информационный канал, позволяющий более эффективно решать уставные цели по защите интересов членов Союза в государственных органах власти, иных органах управления, перед иными хозяйствующими субъектами, повышению конкурентоспособности входящих в Союз предприятий транспортного комплекса.

Руководители, специалисты-транспортники могут получать всю не-обходимую информацию о важных событиях и намечаемых тенденциях го-сударственной политики в транспортной отрасли, а также изменениях нормативно-правовой базы, в том числе находящихся в стадии разработки, своими замечаниями и предложениями принять участие в их совершенство-вании, быть в курсе деятельности исполнительного органа СТР.

Не менее важна и появившаяся возможность не только распространения актуальной для организаций – членов СТР информации «по горизонтали», но и донесения ее к «верхам». В частности, о случаях, требующих более пристального внимания, и, если необходимо, соответствующего вмешательства вышестоящих федеральных структур.

Журнал «Дороги и транспорт» приглашает к активному сотрудничеству известных отраслевых ученых и специалистов, будет охотно предоставлять свои страницы для их аналитических и научных статей, полемики по острым вопросам государственной, региональной и местной политики в области транспорта, применения инноваций, развития отраслевой науки, системы подготовки кадров и по другой злободневной тематике.

При вашем участии мы сделаем журнал «Дороги и транспорт» еще лучше и превратим его в надежного партнера!

Вице-президент Союза транспортников России,заслуженный работник транспорта РФ,

член Общественной палаты Российской Федерации Евгений КАЗАНЦЕВ


Прикаспийская встреча

Министры транспорта прикаспийских государств обсудили состояние и перспективы развития транспортной инфраструктуры региона. Каспийское море в недавнем прошлом, являлось полем раздора между государствами, которые имеют выход к нему. Всем хотелось расширить территорию своего влияния в нем, учитывая огромный потенциал Каспийского моря. Богатства этого самого большого озера в мире, заключаются как в рыбных ресурсах, так и в разведанных месторождениях нефти. Но уже в нулевых началось сотрудничество прикаспийских государств, которые пришли к мнению, что Каспий требует к себе бережного отношения, потому и необходимо объединиться и сотрудничать в области как добычи полезных ископаемых, так и сохранения природного мира водоема. С тех пор встречи руководителей, а также представителей прикаспийских государств приобрели регулярный характер.

В очередной встрече, про-шедшей в Астрахани, приняли участие Министр транспорта РФ Максим Соколов, Министр транспорта Азербайджанской Республики Зия Мамедов, За-меститель Министра дорожного и городского строительства Ис-ламской Республики Иран, руко-водитель Организации портов и мореплавания Мохаммад Саид-нежад, вице-министр транспорта и коммуникаций Республики Ка-захстан Азат Бектуров, Предсе-датель государственной службы морского и речного транспорта Туркменистана Рустам Кутлыев, а также Губернатор Астраханской области Александр Жилкин.

Встреча состоялась в пред-дверии Каспийского Саммита, который должен состояться в Астрахани в сентябре этого года при участии руководителей при-каспийских государств.

Участники обсудили состоя-ние и перспективы развития транспортной инфраструктуры в регионе, наметили пути ее даль-нейшего совершенствования. Отметив значимый транзитный потенциал Каспийского регио-на, который следует использо-вать при реализации крупных транспортно-логистических про-ектов в рамках проходящих по их территории международных транспортных коридоров, мини-стры указали на особый статус Каспийского моря – «Моря, ко-торое объединяет». Было также отмечено положительное значе-ние имеющихся соглашений о со-трудничестве в области морского транспорта.

Стороны признали необхо-димость дальнейшего развития международно-правовых аспек-

тов функционирования морского транспорта на Каспии, а также рас-ширения сотрудничества в части обеспечения безопасности море-плавания, борьбы с загрязнением моря с судов, реализации совмест-ных проектов развития портовой инфраструктуры, развития регу-лярных маршрутов судоходства, в том числе паромного сообщения. В этой связи министры согласи-лись рассмотреть возможность подготовки соответствующих пя-тисторонних документов, опреде-ляющих стандарты и практические вопросы регулирования морепла-вания, не затрагивающие право-вой статус Каспийского моря.

Достигнута договоренность о проработке вопроса организа-ции кольцевого пассажирского круизного сообщения по Каспий-скому морю. Отмечена важная роль дорожной инфраструктуры и подчеркнута необходимость ко-ординации усилий сторон по ее развитию.

Были рассмотрены вопросы дальнейшего развития воздушно-го сообщения между прикаспий-скими странами. Обсуждались предложения по активизации со-трудничества в сфере дорожного хозяйства, автомобильного и же-лезнодорожного транспорта, в том числе создания железнодорожно-го сообщения вокруг Каспийского моря. Была отмечена необходи-мость упрощения процедур, свя-занных с предоставлением транс-портных услуг в регионе.

Министры уделили особое внимание важности обеспечения защиты жизни и здоровья людей на транспорте и устойчивости транспортной системы от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической на-правленности, а также от чрез-вычайных ситуаций природного и техногенного характера. Приз-нана необходимость внедрения инновационных технологий, ма-териалов, технических решений при реализации транспортных проектов.

Собравшиеся подтвердили общую заинтересованность в ре-гулярном проведении встреч ми-нистров транспорта прикаспий-ских государств. Достигнутые договоренности нашли свое от-ражение в Коммюнике, принятом по итогам встречи.

ÂÑÒÐ

Å×È


Автодорожный путепровод на 78-м километре Приозер-ского шоссе — первый из 14-ти развязок, запланированных для строительства над трассой Лосево—Каменногорск. Одно-временно с вводом был дан старт рабочему движению на новом участке автомобильной дороги А-121 «Сортавала». На 42 километре трассы в месте пересечения с железнодорож-ной линией открылось рабочее движение по эстакаде длиной 700 м, которая должна обеспе-чить безопасный выезд авто-транспорта и решить проблему заторов на железнодорожном переезде. В следующем году будет открыт участок А-121 до Сосново.

По словам Максима Соко-лова, благодаря строительству трассы Лосево — Каменногорск и Каменногорск — Выборг удастся увести грузовые потоки от пере-груженного Выборгского пути на окружное направление и обеспе-чить беспрепятственной доступ к портам севера Финского залива. Кроме того, открытие этих объ-ектов сделает поездку по шоссе комфортнее.

«Эти два путепровода, ко-торые мы сегодня открыли, се-рьезным образом повлияют на безопасность движения, так как исключаются два конфликтных, опасных пресечения дорог. Уве-рен, что водители по достоин-

ству оценят новую развязку», — сказал министр.

Александр Дрозденко побла-годарил строителей и железно-дорожников. Глава региона от-метил, что строительство этих путепроводов стало возможным благодаря поддержке Министер-ства транспорта.

«До недавнего времени в Ленинградской области строи-тельство автомобильных дорог не было увязано с развитием железнодорожных путей, что тормозило развитие экономи-ки и создавало дискомфорт для жителей. Сейчас эта проблема устранена и это значит, что реги-он будет развиваться», – сказал А. Дрозденко.

Отметим, что строительство железнодорожной линии Лосе-во – Каменногорск – это один из крупнейших проектов развития железнодорожной инфраструк-туры, реализуемых в рамках государственно-частного пар-тнерства с участием Инвестици-онного фонда РФ. Общий пред-полагаемый объем инвестиций составляет 80 млрд рублей, из них 27,8 млрд – средства феде-рального Инвестфонда. В 2010 году выполнена первая часть комплексного инвестиционного проекта «Организация скоростно-го движения пассажирских поез-дов на участке Санкт-Петербург – Бусловская Октябрьской же-лезной дороги» – запущено ско-

ростное движение поездов «Ал-легро».

Строительство эстакады на 42-км велось с учетом современ-ных технологий. Для выполнения работ по монтажу металлических сооружений использовалось обо-рудование, не имеющее ана-логов по всему Северо-Западу России. Отдельного внимания заслуживают конструкции дорож-ной одежды.

На опытном участке трассы «Сортавала» строители приме-нили инновационную разработку голландских ученых. Смесь на основе высокомодифицирован-ного битума позволяет созда-вать долговечные асфальтовые покрытия меньшей толщины без потери качества, обеспечивая прямую экономию средств.

Трасса на Сортавалу спроек-тирована как четырехполосная дорога категории 1В, движение по которой будет осуществляться со скоростью 110км\ч. Предыду-щие три очереди строительства были введены в эксплуатацию в 2011-2013 гг. Открытие движе-ния на участке IV очереди про-тяженностью 22,8 км, от 36 км автодороги до поселка Сосново планируется уже в 2016 году. Срок реализации V-й очереди за-планирован на 2014-2019 гг, про-тяженность участка составляет 17,4 км. На остальные участки ведется разработка проектной документации.

«Сортавала»: водители оценят по достоинствуВ короткие сроки преображается автодорога А-121 «Соравала». Мы уже оповещали читателей журнала «Дороги и транспорт» о введении в эксплуатацию участка этой федеральной трассы. И вот на днях получили новую весть, об открытии нового объекта. В торжественной церемонии, состоявшейся 4 августа, приняли участие Министр транспорта РФ Максим Соколов и Губернатор Ленинградской области Александр Дрозденко


ÑÎÁÛ

ÒÈÅ


Обсуждение перспективС 24 по 25 июля во Владивостоке проходила специализированная международная выставка-форум «Дороги России XXI века», в рамках которой состоялась научно-практическая конференция Федерального дорожного агентства «Приоритетные и текущие направления деятельности дорожного хозяйства по обеспечению реализации положений ФЦП «Развитие транспортной системы России 2010-2020 года».

В мероприятиях форума при-няли участие руководители и ве-дущие эксперты из Госдумы РФ, Минтранса России, Росавтодора, федеральных и территориальных дорожных администраций, СРО НП МОД «СОЮЗДОРСТРОЙ» и других крупнейших обществен-ных, инвестиционных, нефтехи-мических, машиностроительных и дорожных организаций.

Представители государствен-ных структур, выступившие на форуме, высоко оценили ра-боту дорожников, направлен-ную на ускорение социально-экономического развития

Дальнего Востока и Сибири. В свою очередь, эксперты дорож-ной отрасли поделились опы-том по применению механизмов государственно-частного пар-тнерства, по строительству и эксплуатации построенных вне-классных объектов, таких, как мост на остров Русский.

Рассказав о ходе работы от-расли в 2014 году, руководитель Федерального дорожного агент-ства Роман Старовойт сообщил о перспективах следующих лет. В соответствии с ФЦП в 2015 году предусмотрен ввод 534 км феде-ральных автомобильных дорог.

Однако к 2016 году технологи-ческие заделы в строительстве будут исчерпаны, и ввод сокра-тится до 297,7 км. Для успешно-го выполнения государственной программы предстоит повышать эффективность расходования бюджетных средств, своевремен-но обеспечивать стройки каче-ственной проектной документа-цией, работать над привлечением в дорожное хозяйство внебюд-жетных и неналоговых средств, вести инновационную деятель-ность и модернизировать на ее основе систему нормативной тех-нической документации.

Дороги и транспорт || 20147

ÊÎÍÔÅÐ

ÅÍÖÈß

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 20148 9Дороги и транспорт || 2014 8

ÊÎÍÔÅÐ

ÅÍÖÈß

– Виталий Борисович, Вам довелось быть первым заме-стителем последнего министра транспорта РСФСР и первым министром транспорта Россий-ской Федерации. Каково это на обломках старой политической системы создавать ведомство, вынужденное работать в со-вершенно иных, по сравнению с прежними, условиях, опреде-лять контуры и приоритеты но-вой транспортной политики?

– Российское министерство транспорта создавалось на мощ-ном фундаменте, на основе транс-портных систем, которые были созданы и успешно работали в СССР. Его наследием являлся и кадровый состав ведомства, со-стоявший из отобранных, выпе-стованных отраслью высококва-лифицированных специалистов. Начальники отделов всех видов транспорта достигли этих долж-ностей, пройдя долгий путь, на-чиная от рабочего или младшего инженера, и знали свое дело до-сконально, от «А» до «Я». Тем не менее, строительство новой струк-туры управления транспортной отраслью было делом трудным и поэтапным. Созданное в 1990 году министерство вначале практиче-ски не имело полномочий. Сред-ства выделялись только на оплату аппарата министерства, междуна-родную деятельность и создание нормативно-правовой базы. Все остальные функции были отда-ны государственным комитетам, которые стали правопреемника-ми прежних отраслевых транс-портных министерств: речного, морского флота, автомобильного и железнодорожного транспорта, дорожного хозяйства. Однако при этом министерство осуществля-ло управление всеми союзными министерствами и госконцерна-

«Иди и делай»

Китайская мудрость гласит: не дай вам бог жить в эпоху перемен. Зрелому поколению россиян этой участи избежать не удалось. Нельзя сказать, что необходимость значительного реформирования всей структуры огромного государства напрочь отсутствовала. Ряд объективных показателей и стремительный ход дальнейших событий свидетельствуют, что далеко не все было гладко в «советском королевстве». Однако очевидно и то, что процесс реформирования напоминал сход селевого потока, траектория, скорость и последствия которого значительно отличались от задуманного его творцами и чаяний народа. Впрочем, «каждый мнит себя стратегом, видя бой со стороны». Судить по результатам легко. Но каково быть в гуще этого потока, нести ответственность и принимать решения государственной важности, определяющие на будущее новый формат жизни страны? Одним из тех, кто в труднейшие времена кардинальных и стремительных перемен в транспортной отрасли России был не свидетелем, а активным участником событий является президент Союза транспортников России, председатель комитета Торгово-промышленной палаты (ТПП) РФ по транспорту и экспедированию, первый заместитель председателя Комитета Государственной Думы РФ по транспорту д.э.н. Виталий Ефимов.


ÎÒ

ÏÅÐ

ÂÎÃÎ

ËÈÖÀ


ÒÐÈÁÓ

ÍÀми, деятельность которых была

связана с осуществлением транс-портной политики РСФСР. В таком весьма причудливом виде ми-нистерство просуществовало до сентября 1991 года, когда после известных событий августа в ве-дение Министерства транспорта РСФСР были переданы союзные министерства: морского флота, гражданской авиации и железно-дорожного транспорта. Существо-ванию Государственных концер-нов положил выход в 1992 году Постановления правительства, указавшего, что государственные функции могут осуществлять толь-ко органы государственного управ-ления. Концерны преобразовали в ассоциации и союзы, многие из которых существуют и поныне, а их функции передали нашему ми-нистерству.

Конечно, было сложно. Ме-нялась вся законодательно-правовая система. Еще в 1987 году в СССР был принят закон о предприятиях, по которому произошла ликвидация всех ре-гиональных органов управления транспортных отраслей – тер-риториальных, главков. Другой, доставшийся нам «перестроеч-ный подарок» – это закон о при-ватизации 1987 года. По нему собственником транспортного предприятия могло стать любое лицо. Иногда мы, в министерстве даже не знали, кто теперь хозя-ин важнейшего для страны пред-приятия. По этому закону нам также было категорически запре-щено вмешиваться в производ-ственную деятельность предпри-ятий. Бывало, что сотрудников министерства даже не пускали на их территорию. Между тем через министерство проходили большие финансовые потоки. В одном только дорожном фонде поначалу было около 4 милли-ардов долларов (в эквиваленте), что равнозначно порядка 20 мил-лиардам нынешних. Выделялись немалые средства и морским,

речным предприятиям, автомо-бильным колоннам войскового типа… А контролировать расхо-дование этих средств права не было вплоть до 1994 года. Нон-сенс. Думаю, что именно тогда появились и выросли корни кор-рупции, массового отпочкования от предприятий всяких «дочек» и «внучек», уклонения от уплаты налогов, вывоза капитала из Рос-сии, офшоризации экономики.

Замечу, что до 1996 г. в России не было государственного бюдже-та, так как никто не знал, какова будет его доходная часть. Поэто-му бюджет утверждался прави-тельством по факту, покварталь-но. Инфляция достигала 3000% в год. Банки лопались, все рас-четы производились в основном наличными или бартером. Коман-диры воздушных судов, чтобы за-правиться, оплатить перронные, возили деньги чемоданами. Би-леты продавали чуть ли не пря-мо в салоне. Известны случаи, когда суда нещадно перегружа-ли – пассажиры летали стоя. А иногда, если денег не хватало, то самолеты не дозаправлялись, не дообслуживались и… падали. Бывало и такое. И мы ничего не могли поделать – вмешиваться в деятельность предприятий по за-кону было нельзя.

– Поверить во все это сей-час уже трудно даже и нам, свидетелям. Как удалось вы-править ситуацию?

– Пришлось создавать заново все системы управления. Начали с региональных систем управле-ния на морском, речном флоте и, в первую очередь, в гражданской авиации. Она осталась вообще без управления, инспекторы по безопасности полетов перешли в состав авиапредприятий. На апрель 1992 года, когда инвен-таризационная комиссия завер-шила, наконец, свою работу, их было 297 единиц. 297 незави-симых авиапредприятий. Чтобы иметь возможность как-то влиять

на ситуацию нам удалось «про-тащить» через правительство постановление об аттестации кадров. Назначить на должности мы все равно не могли, но у нас уже появилось право требовать наличие аттестата, необходимого для занятия данной должности и выносить решение об отсутствии права на ее занятие, если тако-вого не было. И таким образом мы вошли на предприятия, получили хоть какое-то средство контроля и регулирования. Затем ввели допуски на право осуществления определенных видов деятель-ности. До того любой мог купить самолет и возить пассажиров, как ему вздумается. Какое у него судно, в каком оно состоянии, кто его обслуживает, какой экипаж – все это транспортному ведомству было неизвестно. Министерство ввело допуск для экипажа, необ-ходимость сертификации судна, организаций для его обслужива-ния. И только после получения всего этого, перевозчик получал разрешение к работам на линии. Причем, на регулярные рейсы проводился тендер.

И так по всем видам транспор-та. Исключительно сложная ситу-ация сложилась на пассажирском автомобильном транспорте. У на-селения резко упала покупатель-ная способность и пассажиров возили практически бесплатно. В некоторых городах билеты вооб-ще отменили, так как расходы на их выпуск и администрирование полученных денежных средств, превышали их сбор. Поэтому по аналогии с практикой, существо-вавшей в СССР, мы «протащили» Постановление Правительства РФ об отчислении 2% от доходов всех предприятий в региональ-ный транспортный фонд для ком-пенсации расходов на перевоз-ку пассажиров. Таким образом, удалось сохранить пассажирский подвижной состав, транспортное обслуживание населения.

Затем в условиях отсутствия


ÎÒ

ÏÅÐ

ÂÎÃÎ

ËÈÖÀ


госбюджета нам удалось создать 6 фондов, которые фактически и спасли транспорт. Первым из них стал дорожный фонд. Размер его со временем достиг 10 миллиар-дов долларов в эквиваленте (что равнозначно порядка 50 милли-ардов нынешних), из которых 6 миллиардов было в субъектах федерации и 4 миллиарда – в фе-деральном центре. И в то время, когда в стране не было денег, до-рожники строили до 8 тысяч кило-метров автомобильных дорог в год (сейчас – только до 2 тысяч), об-служивали до 45 тысяч километров дорог (сейчас – до 30). Потом, как известно, дорожный фонд отмени-ли, через 10 лет восстановили, но пока былых денег у него нет.

Были еще фонды по аэрона-вигационной службе, морскому транспорту, научной деятельно-сти.

Ситуацию осложняло и то, что России достался от СССР самый старый флот и самые устарев-шие портовые мощности. СССР в последнее время строил порты на незамерзающих акваториях: на Черном море, на Украине, в Прибалтике. Самому молодо-му порту, доставшемуся России было – 25 лет. Это Новороссий-ский, предназначавшийся для пе-рекачки нефти. В министерстве была разработана программа по реконструкции и строительству портовых мощностей России. 30% средств выделялось из фон-да, остальное давали частные инвесторы, началась модерни-зация всех федеральных портов и строительство 5 новых. Бизнес на это шел. И вместо былых 150 миллионов тонн в советское вре-мя, сейчас объем перевалки гру-зов в российских портах прибли-жается к 700 миллионам тонн.

При разделе гражданского флота России достались суда общим дедвейтом всего 10,5 миллионов тонн. Остальной флот СССР перешел к Украине, Гру-зии, Прибалтике, Азербайджану. Фонд позволил нам, во-первых, погасить задолженность перед флотом в размере 400 миллио-

нов долларов (он долгое время возил продовольственные грузы бесплатно). Это помогло морским компаниям и портам «остаться на плаву», вкладывать средства в развитие. Также с помощью фон-да министерством была запуще-на Программа судостроения. Уже к 1994 году были построены или заложены порядка 30 судов.

Грузовой автомобильный транспорт выжил самостоятель-но. Хотя был загружен только на 20 %. Когда платить зарплату стало нечем, на некоторых пред-приятиях стали расплачиваться с работниками парком подвиж-ного состава. Изучив вопрос, мы стали рекомендовать применять эту практику, так оно позволяло наилучшим образом сохранять транспорт в умеющих и любящих руках профессионалов. Парк был сохранен, и когда стал вос-требованным, поехал. Правда, не удалось сохранить техноло-гии. Вместо былых 2 миллионов грузовых автомобилей, сейчас их в России порядка 6 миллионов. Но один автомобиль – он и есть один, а для производительности, налаживания технологической цепочки необходим транспорт-ный конвейер, десятки, сотни автомобилей. Например, в США есть транспортные компании с 200-300 тысячами автомобилей. Поэтому в среднем там груз за сутки перевозится на 1400 км, а не на 300-350, как у нас.

Удалось нам сохранить отрас-левые научно-исследовательские учреждения. Для этого пришлось убедить правительство издать Постановление, согласно которо-му все предприятия призывались добровольно платить 1% от дохо-дов на нужды отраслевой науки. Руководители предприятий тогда еще прекрасно помнили прежние порядки былой командной систе-мы. Их можно было вызвать, по-дружески поговорить, надавить на совесть, уговорить помочь, по возможности, ученым.

Исключительно сложной за-дачей было создание с нуля со-вершенно новой для нас струк-

туры – Российской транспортной инспекции, нынешнего Ространс-надзора. И не только потому, что это требовало огромных денег: на помещения, оборудование, транспорт, зарплату, форму… Никто в России не знал, как эта инспекция должна строиться, на каких принципах работать. Сам я изучал эту систему в ряде стран Европы и Северной Америки. По-слали все высшее руководство, смотреть, обучаться за границу. За образец финансового обеспе-чения взяли наиболее понравив-шуюся английскую систему. У них транспортная инспекция содер-жится на средства, получаемые от выдачи лицензий, стоимость которой определяется в размере, покрывающем содержание ин-спекции. Мы поступили аналогич-но и создали мощную структуру со штатом в 12,5 тысяч человек, из которых 8 тысяч были инспек-торами. Сейчас их 5 тысяч. Хотя в прежние времена в России было 200 тысяч транспортных предприятий, а сейчас – 600 ты-сяч. Охватить их нынешним шта-том невозможно. Инспекторов необходимо в три раза больше – 12-15 тысяч человек.

Яркий пример, к чему приво-дит экономия на безопасности – катастрофа «Булгарии». В 2004 году ликвидировали речную ин-спекцию и контролировать «Бул-гарию» и подобные ей суда было фактически некому. На одного федерального инспектора при-ходилось 800 км русла Волги. Ка-тастрофа заставила вновь вос-становить речную инспекцию, но погибших уже не вернешь…

– Если подвести краткие итоги Вашего «кризисного управления» в масштабах транспортной отрасли тако-го огромного государства, как Россия, что удалось, а что – не очень?

– Удалось сохранить всю транспортную инфраструктуру, все исследовательские и учеб-ные институты, все системообра-зующие предприятия в морской, речной и авиационной отраслях.


ÎÒ

ÏÅÐ

ÂÎÃÎ

ËÈÖÀ


Доля государственного участия в их деятельности составила от 25 до 70% (в портах), что давало возможность продолжать управ-лять ими. И, наконец, было со-хранено самое ценное – кадры. Именно их усилиями в сложней-ших революционных (или кон-трреволюционных?) условиях переходного состояния страны удалось ежедневно обеспечи-вать перевозку до 70 миллионов пассажиров и 50 миллионов тонн грузов в сутки. Вплоть до моего ухода с поста министра в 1996 году этот золотой фонд отрасли был не растрачен.

Что не удалось? Не удалось сохранить морской и речной флоты. Морской ушел за рубеж. В мою бытность министром ни одно судно не ушло. Вплоть до 1997 года держало распоряже-ние, изданное министерством совместно с генеральным про-курором РФ Валентином Степан-ковым. Оно строго запрещало продажу неиспользуемых судов, предписывало их консервацию и предусматривало наказание за неисполнение распоряжения вплоть до уголовного. Приказ же на списывание судов заверялся моей личной подписью. Кстати, подобное Распоряжение было издано и в отношении авиации для обеспечения народного хо-зяйства (сельскохозяйственная, лесохрана и так далее), насчиты-вавшей тогда порядка 2500 само-летов. Однако после моего ухода распоряжение отменили и суда ушли. Раньше российскими мор-скими судами перевозилось до 60 % грузов, а сейчас – 6 %.

Речной флот также был закон-сервирован на основании указан-ного распоряжения, государство сохранило пакеты акций в речных портах и крупных предприятиях. Однако новые механизмы эконо-мики так и не удалось запустить. Российский водный транспорт уяз-вим. Его главная слабость – сезон-ность. Расставшись при окончании периода навигации с грузоотпра-вителями, весной их заполучить уже трудно. Ведь Госплана, кото-

рый раньше распределял грузы, не стало. Плюс к этому резкий спад экономики: объем производ-ства упал в разы. Грузы иссякли, порты обветшали. Только теперь государство принялось восста-навливать внутренний водный транспорт, но на это уйдет много средств и времени. Строить – не ломать: одним махом, одной под-писью невозможно.

Производительность упала в 2-4 раза. И не только на авто-мобильном транспорте, но на всех остальных, включая желез-нодорожный. На нем появилась армада приватных вагонов, соб-ственников стало более 2 тысяч и каждый старается перехватить наиболее ценный груз. В резуль-тате то, что раньше вез один ав-томобиль, сейчас четыре, один вагон – теперь в среднем два, а множество их, забивая пути, про-стаивает в ожидании «куша».

В целом же, можно конста-тировать, что в самые трудные годы транспорт не стал сдержи-вающим фактором развития эко-номики России и обеспечивал ба-зовые потребности пассажиров. Не наша вина, что их платёже-способность резко упала. Мини-стерству удалось заложить такую базу, которая позволяла прожить сложный переходный период от одного типа экономики к другому и дать импульс к развитию. На-пример, портовой инфраструк-туре или гражданской авиации, которая многие годы наращивает объемы перевозок на внушитель-ные 15% в год, что стало даже вызывать дефицит пилотов, су-дов…

– Почему так долго, как пра-вило, принимаются норма-тивные акты транспортной от-расли? Ведь острых проблем хватает.

– Все законы идут трудно, не только транспортные. На то есть объективные причины. Взять хотя бы закон о транспортно-экспедиторской деятельности. Откуда взять норму страхова-ния этой деятельности, как ее определить и прописать в зако-

не, если нет необходимой для ее определения статистики? Во всем мире есть, а в России нет. За рубежом попробуй, не сдай статистику, сразу лишишься ли-цензии. Там статистики ведется еще больше, чем у нас в СССР. «Мы существуем на деньги на-логоплательщиков, – объясняли мне еще в те времена в транс-портном ведомстве США, – и должны давать правильные сиг-налы для развития транспорта, экономики, бизнеса. А если нет статистики, если не знаешь, что происходит в отрасли, как можно их дать?»

Россия единственная стра-на, входящая в ООН, которая не имеет статистики по автомобиль-ному транспорту. Гваделупа – и та имеет. А мы в России даже не знаем, сколько в стране коммер-ческих автомобилей использует-ся. Ориентируемся на сведения ГИБДД, но они говорят лишь о количестве выданных государ-ственных номеров. Но «бегает» ли под этим номером автомо-биль, или давно ржавеет на ого-роде? Или, пусть и новый, стоит на приколе без дела?

– Воссоединение Крыма, не-сомненно, благоприятно сказа-лось на транспортном потенци-але России. Однако добавило много хлопот законодателям?

– Приятных хлопот. Это са-мый эффективный проект на-шего Президента Владимира Владимировича Путина. Мы не только поддерживаем, но и гор-димся, что Россия расправила плечи и будет любой ценой под-держивать Президента. На наше поколение достались санкции. Справимся – такова история Рос-сии. 24 июня в Симферополе под эгидой Народного фронта, членом центрального штаба ко-торого я являюсь, состоялась встреча депутатов комитета по транспорту Госдумы, руковод-ства СТР, ТПП (присутствова-ло 12 президентов входящих в него союзов предпринимателей) со всеми руководителями пред-приятий, имеющих отношение к


ÎÒ

ÏÅÐ

ÂÎÃÎ

ËÈÖÀ


транспортному комплексу Крыма. Встреча неформальная. Никаких докладов высоких чиновников, ученых. Слушали непосредствен-но руководителей производств, из первых уст узнавали, что им необходимо, как помочь пред-приятиям. Вместе обсудим это дело, превратим в комплекс ме-роприятий, поставим этот вопрос на заседании центрального шта-ба Народного фронта, доложим о нем лидеру народного фронта – Владимиру Владимировичу Пу-тину. После чего начнем лобби-ровать программу во всех прави-тельственных ведомствах, везде, где необходимо. Крым может и должен в кратчайшие сроки стать на уровень других регионов Рос-сийской Федерации и интегри-роваться в единое транспортное пространство России.

– Вы долгое время были практиком, представляли ис-полнительную власть. Что за-ставило стать законодателем? Чем ныне занимаетесь?

– Мне вместе с членами Со-юза транспортников России до-велось трижды встречаться с Президентом Российской Феде-рации Владимиром Владимиро-вичем Путиным на съездах ТПП. В ходе многочасовых бесед мы обсуждали проблемы транспорт-ной отрасли и пути их решения. И мне было сказано: «Если Вы знаете, какие стране необходимы законы, идите и делайте их». Вот мы и занялись этим делом, по-сле того как меня и председателя комитета Госдумы по транспорту Евгения Москвичева транспорт-ное сообщество выдвинуло в Го-сударственную Думу.

В настоящее время заверши-ли ряд значимых законов. Напри-мер, связанный с безопасностью ФЗ № 131, призванный защищать транспортный комплекс от актов незаконного вмешательства, в том числе террористической на-правленности ФЗ №16 «О транс-портной безопасности».

Полгода «корпели» над за-коном об автомобильных пасса-

жирских перевозках всех его ви-дов (межгородских, пригородных, муниципальных…). Законопроект шел очень трудно, встретил мно-жество противников.

Внесли в правительство закон по транзиту. Продолжаем работу по двум системным законам: о гру-зовых перевозках, и транспортно-экспедиторской деятельности. Осенью «прицепим» к нему еще один системный, очень тяжелый закон о смешанных перевозках, который должен позволить скле-ить воедино все структуры, расхо-дящиеся ныне на стыке различных видов транспорта.

Требует внесения поправок и правила перевозки негабаритных и тяжеловесных грузов. Сейчас получение разрешения у дорож-ников занимает до месяца, необ-ходимо же сократить его макси-мум до 3 дней. Как у соседей в западной Европе.

Очень ответственный и важ-ный блок – создание единого транспортного законодательства ЕврАзЭС. Обсудим этот вопрос на заседании недавно образо-ванной Евроазиатской ассоциа-ции транспортников. Необходи-мо создать Транспортный кодекс ЕврАзЭС, который станет своео-бразным каркасом, на основе которого будут разработаны все нормативные документы. Сегод-ня в странах, входящих в ЕврАзЭС они во многом совпадают, но имеются и отличия. Разная нало-говая база, фискальная система, административная (наличие ли-цензирования или его отсутствие, как в России).

На последней составляющей хотел бы остановиться подроб-нее. В погоне за осуществлением псевдоидеи гиперлиберализации Россия стала «святее папы Рим-ского» – либерализировала почти все, что можно и нельзя. Между тем либерализировать необхо-димо чисто экономическую со-ставляющую рынка. Транспорт же имеет две составляющие. Первая из них касается эконо-мической деятельности.

Он работает за деньги и по-этому, – с этим не поспоришь, – должен работать в общем право-вом поле. Но с другой стороны транспорт обязан обеспечивать безопасность перевозок. И это – важнейший момент! Во всех странах ЕС и Северной Америки все виды транспортной деятель-ности по перевозке пассажиров и грузов осуществляются лицен-зированно, то есть имеется до-пуск. Критериями его являются финансовая состоятельность, профессиональная надежность и компетентность. Мы же до-либерализировались до того, что за год на дорогах имеем до 30 тысяч погибших и свыше 200 тысяч раненных. Не лицензиру-ется, а значит, не контролирует-ся даже перевозка детей! Ведь что такое лицензирование? Это допуск, необходимость подтвер-дить, прежде чем начать возить людей, что водитель – профес-сионал и машина исправна. Мы, парламентарии, воюем с этой напастью гиперлиберализации с переменным успехом. Удалось частично уберечь от бездопуско-вой анархии пассажирские пере-возки. Будем продолжать борьбу за безопасность всех перевозок.

Возвращаясь к описанию обыденной парламентской дея-тельности, добавлю, что поми-мо указанных законов ведется и постоянная работа по внесению различных поправок в базовые законы по всем видам транс-порта. Жизнь не стоит на месте и требует перманентных коррек-тив. В общем, задач хватает, как говорится, «планов громадьё». Но я надеюсь, что за два с поло-виной года, оставшиеся до окон-чании срока полномочий Госу-дарственной думы Федерального собрания Российской Федерации шестого созыва, все законы, ко-торые я веду, будут приняты и станут служить на благо транс-портного комплекса России. При-ложу к этому все усилия.

БеседовалГеннадий БЛАГОДАРНЫЙ.


ÎÒ

ÏÅÐ

ÂÎÃÎ

ËÈÖÀ



– Дмитрий Алексеевич, дай-те, пожалуйста, краткую харак-теристику региона и осветите стратегические задачи, решае-мые возглавляемым Вами ве-домством.

– Экономико-географическое положение Мурманской области, уникальные условия незамерза-ющего Кольского залива, возмож-ность непосредственного выхода в Атлантический океан являются стратегически выгодными для развития транспортной инфра-структуры и оказания логистиче-ских услуг, в том числе в Аркти-ке. В настоящее время в регионе представлены все виды транс-порта, кроме трубопроводного: морской, железнодорожный, воз-душный, автомобильный. Мини-стерство транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области – это исполнительный орган го-сударственной власти, нацелен-ный на реализацию политики в области транспорта, дорожного хозяйства, содействие развития федеральных инфраструктурных проектов, Северного морского пути, а также удовлетворение

внутренних транспортных по-требностей.

Основным инфраструктурным проектом, реализуемым в на-стоящее время является проект «Комплексного развития Мур-манского транспортного узла». Он соответствует транспортной стратегии Российской Федерации до 2030 года и входит в Перечень приоритетных инвестиционных проектов Северо-Западного фе-дерального округа. Проект реа-лизуется в рамках подпрограммы «Развитие экспорта транспорт-ных услуг» федеральной це-левой программы «Развитие транспортной системы России (2010–2020 годы)» и предусма-тривает развитие инфраструкту-ры морского, железнодорожного и автомобильного транспорта, а так же логистической и складской инфраструктуры. Проект основан на государственно-частном пар-тнерстве. Государство берет на себя строительство железнодо-рожной инфраструктуры, дноу-глубительные работы на аква-тории морского порта Мурманск для реализации инвестиционных

проектов частными инвесторами. Общий объем финансирования по проекту составляет более 152 миллиардов рублей, из которых порядка 63 млрд – из федераль-ного бюджета.

– Данный проект давно на слуху. На какой стадии реали-зации он находится?

– В самом деле, проект раз-вития МТУ ведет свою историю еще с 2007 года. Однако только в этом году он миновал нулевой этап, период проектирования, подготовительных работ и «со-зрел» для начала строительства объектов инфраструктуры про-екта. ФКУ «Ространсмодерниза-ция» – структурная организация Министерства транспорта России спроектировала железную доро-гу на западный берег Кольского залива, где намечено строитель-ство угольного терминала ООО «Морской торговый порт «Лавна» с общим грузооборотом 18 млн тонн. Заключен государствен-ный контракт с победителем от-крытого конкурса по разработке рабочей документации и строи-тельству объектов федеральной

Естественный хаб

Не все регионы России могут сравниться с Мурманской областью по своему транспортному потенциалу и перспективами его реализации в самое ближайшее время. Это явствует из ответов на вопросы журналиста «ДиТ» министра транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области Дмитрия Соснина.

Министр транспорта и дорожного хозяйства Мурманской области

Дмитрий СОСНИН


ÒÐÈÁÓ

ÍÀ


собственности проекта «Ком-плексное развитие Мурманского транспортного узла» (МТУ). Им стал ООО «Стройгазконсалтинг». В соответствии с контрактом сто-имостью 41,5 мрд рублей к марту 2018 года должна быть создана необходимая железнодорожная инфраструктура, ведущая на за-падный берег Кольского залива. В рамках проекта выполнены все подготовительные работы и ин-вестор готов выйти на строитель-ную площадку.

Помимо этого предусмотре-ны дноуглубление акватории и водных подходов, создание си-стемы управления движением судов, строительство производ-ственного здания морских служб, береговых зданий и сооружений базы обслуживающего флота. Реализация проекта позволит включить в портовую деятель-ность свободный западный берег Кольского залива, что значитель-но увеличит потенциал Мурман-ской области, в том числе и для перевозок по трассам СМП, а также даст 3,5 тысяч рабочих мест. Это существенно поможет развитию Кольского района. Так в прошлом году с ОАО «НК «Рос-нефть» заключено соглашение о сотрудничестве, предусматри-вающее взаимодействие в реа-лизации проекта «Комплексное развитие Мурманского транс-портного узла», создание на территории Мурманской обла-сти мощностей по производству (перевалке/регазификации) сжи-женного природного газа, разви-тие базы снабжения арктических проектов ОАО «НК «Роснефть» на базе Судоремонтного завода № 82.

– Мурманск известен как во-рота в Артику, столица граж-данского атомного флота.

– Действительно ряд крупней-ших предприятий Мурманской области обеспечивают перевоз-ку грузов морским транспортом в Арктике. Прежде всего – это ФГУП «Атомфлот», входящее в структуру Росатома. На базе предприятия действует единый ледокольно-технологический комплекс гражданского атомно-го флота Российской Федера-ции. На сегодняшний день без атомного ледокольного флота невозможно полноценно и эф-фективно осваивать богатства Арктики. ФГУП «Атомфлот» осуществляет ледокольное

обеспечение проводки судов по трассам СМП, обеспече-ние экспедиционных, научно-исследовательских работ по изучению арктических морей, аварийно-спасательных опера-ций во льдах.

Кроме того, Атомфлот выпол-няет туристические круизы на Северный полюс, острова и ар-хипелаги Центральной Арктики.

– Насколько хорошо ис-пользуется в регионе туристи-ческий потенциал?

– Мурманск – самый крупный город мира расположенный за Полярным кругом. Кольский по-луостров обладает уникальной природой, что притягательно для туристов, в том числе, ино-странных. В настоящее время круизные суда, заходящие в морской порт Мурманск швар-туются в рыбном порту у грузо-вых причалов. Поэтому в целях создания необходимой инфра-структуры для обслуживания пассажиров, прибывающих в город Мурманск морским транс-портом (круизные суда, паро-мы), на территории Мурманского морского вокзала реализуется проект «Арктическая Гавань». Он включен в план основных мероприятий, связанных с под-готовкой и проведением празд-нования 100-летия основания г. Мурманска в 2016 году. Для создания круизного центра пла-нируется произвести дноуглу-бительные и берегоукрепитель-ные работы, удлинить главный пирс, реконструировать и рас-ширить здание морского вокза-ла, обустроить участок морского пункта пропуска в пассажирском районе порта Мурманск. В на-стоящее время за счет феде-ральных средств уже ведется реконструкция пирса дальних ли-ний морского вокзала и берегоу-крепление пассажирского района морского порта Мурманск. Рабо-ты проводятся в соответствии с утвержденным графиком, окон-чание работ планируется до кон-ца текущего года. При успешной реализации проекта «Арктиче-ская гавань» и эффективной кооперации всех субъектов мор-ского туристического рынка порт Мурманск может стать одним из уникальных круизных центров, а Мурманская область приобрести статус мировой столицы арктиче-ского туризма.

Геннадий ВАСИЛЬЕВ.


ÒÐÈÁÓ

ÍÀ


И вот спустя четыре десятиле-тия вновь большие и маленькие города и села страны облетело известие, что на БАМе состоит-ся праздник. И ветераны великой стройки, бросив свои дела, отло-жив в сторону отпуска, приеха-ли в Тынду, столицу БАМа, где 8 июля состоялись торжествен-ные мероприятия, посвященные 40-летию начала строительства Байкало-Амурской железнодо-рожной магистрали.

Для России БАМ имеет большое геополитическое и социально-экономическое зна-чение. Он позволил начать освоение малообжитых регио-нов Сибири и Дальнего Вос-тока, формирование внутренней

производственной базы, укре-пление обороноспособности го-сударства. Магистраль прочно связала между собой города и населенные пункты Сибири и Дальнего Востока. Сооружение БАМа стало местом рождения инновационных решений и сме-лых идей. Многие конструкции и инженерные сооружения, напри-мер, Северо-Муйский тоннель, не имеют аналогов в мире. БАМ в полной мере заслужил название копилки железнодорожных ре-кордов: самые суровые климати-ческие условия, самые длинные тоннели, самые высокие мосты, самые оригинальные инженер-ные наработки.

В этот день в Тынде встрети-

лись сразу несколько поколений железнодорожников, чья жизнь неразрывно связана с Байкало-Амурской магистралью. На эста-фетных поездах, один из которых ехал с востока БАМа, а другой, с запада, приехали ветераны – те, кто начинал стройку века. На ми-тинге они встречались с «детьми дороги», вторым поколением, ро-дившимся уже на сибирских про-сторах.

Среди почётных гостей – пер-вый начальник дороги Лев Ло-тарёв, ветеран – главный эконо-мист БАМа с 1979 года Владимир Сергиенко.

Выступая на митинге, который состоялся на вокзале города, за-меститель министра транспорта

«Слышишь –время гудит «БАМ»!Было время, когда над всей страной, словно колокольный звон звучало слово «БАМ»! Десятки тысяч выпускников школ, вузов, уволившиеся в запас солдаты и сержанты, отринув все прелести цивилизации рвались в тайгу, чтобы, продолжая трудовые подвиги отцов и дедов построить новую дорогу. Патриотический настрой был ошеломляющим. Молодежь, которая считала себя обделённой из-за того, что все войны закончились без их участия и все великие стройки уже завершены, хотела самореализоваться, утвердиться в себе. И где, как не в трудных условиях можно пройти настоящие испытания. Манила и романтика: тайга, туманы, нетронутые места и звери… Кого бы не привлекла такая картина! А еще, все горели желанием принести пользу Родине, укрепить ее могущество. И они добились своего, проложили стальные пути через горы и тайгу.


ÂÅËÈÊÈÅ

ÑÒÐÎ

ÉÊÈ


России Алексей Цыденов сказал: «Хочу от всей души поздравить ветеранов, которые в сложнейших условиях строили БАМ. Мы ещё раз доказали стратегическое зна-чение БАМа, его неоценимую роль в освоении богатств этого края, развитии экономики страны».

Сегодня, когда задача обеспе-чения опережающего развития территорий Сибири и Дальнего Востока определена на государ-ственном уровне, а развитию же-лезнодорожной инфраструктуры регионов уделяется приоритет-ное внимание, дороги восточного полигона – и Байкало-Амурскую, и Транссибирскую магистраль – ожидает «второе рождение».

Именно поэтому БАМ полу-чает новую жизнь. Уже принято решение сделать его двухко-лейным. Помимо инвестиций, это потребует и большого ко-личества профессионалов-железнодорожников. Решить проблему призван новый учеб-ный центр, открытый на полигоне Дальневосточной дороги в день празднования юбилея.

Президент ОАО «РЖД» Вла-димир Якунин также поздравил собравшихся и отметил: «Всё но-вое требует не только зрелых ру-ководителей, не только зрелости. Требуется ещё и молодой задор,

энтузиазм, профессионализм. А для этого, необходимо создавать условия для того, чтобы наша мо-лодёжь жила, училась и развива-лась. Именно поэтому было при-нято решение о строительстве этого учебного центра, который и должен стать точкой притяжения тех, кто хочет овладеть железно-дорожными профессиями».

В этот же день под предсе-дательством заместителя Ми-нистра транспорта Алексея Цы-денова состоялось совещание по вопросу реализации проекта реконструкции и модернизации железнодорожной инфраструк-туры Восточного полигона. В ра-боте совещания также приняли участие Президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин, губернатор Амурской области Олег Коже-мяко, губернатор, председатель Правительства Хабаровского края Вячеслав Шпорт, врио Главы Республики Саха (Якутия) Егор Борисов и другие. Было отмече-но, что расширение дороги про-изведёт положительный эффект не только на экономику страны, но и региона.

Большинство докладов в рам-ках конференции были посвяще-ны модернизации и дальнейше-му развитию БАМа, увеличению объемов грузоперевозок.

В это время ветераны гуляли по городу, встречались с друзья-ми, вспоминали те далекие годы, делились новостями сегодняш-него дня.

Завершился праздник сразу двумя концертами. Первый про-шёл на центральной площади города, а второй – на стадионе, носящем символичное название БАМ. Кстати, именно здесь при по-мощи телемоста к собравшимся обратился Президент страны Вла-димир Путин. Глава государства, в частности, сказал: «БАМ был не только колоссальной стройкой, но и вызовом для страны. Он для всех имел и военно-стратегическое зна-чение, и народно-хозяйственное. Работа проходила в трудных кли-матических, геологических услови-ях, по сути требовалось огромное напряжение силы государства и прежде всего силы тех людей, ко-торые там работали. Безусловно, они совершили трудовой подвиг!».

Во время телемоста состоя-лось еще одно историческое событие – было заложено «се-ребряное звено» второго пути БАМа на участке Таксимо – Ло-дья. А в финале, как и положе-но, в России «ухнули» как надо – традиционным праздничным салютом!

Комил ЖАББАРОВ


ÂÅËÈÊÈÅ

ÑÒÐÎ

ÉÊÈ


На острие – цены и сметыПодобной конференции в дорожной отрасли России еще не было, хотя ежегодно в стране проводятся десятки самых различных мероприятий: крупные форумы, выставки, круглые столы, совещания… В ходе них обсуждались разные направления и проблемы дорожного хозяйства. Только вот до вопросов ценообразования и сметного нормирования, как-то оставались в стороне. Вернее о них говорили, но обычно, мельком, в череде других проблем. И потому специалисты с нетерпением ждали, точнее жаждали принять участие в Первой Всероссийской ежегодной конференции по ценообразованию и сметному нормированию в дорожной отрасли, которая состоялась в Санкт-Петербурге.

Северная столица встретила нас солнечной погодой. В такой день хочется погулять по питер-ским проспектам, любуясь досто-примечательностями града Пет-рова. Но все прогулки пришлось отложить на вечер, все-таки не отдыхать, сюда приехали. К тому же, конференция, по отзывам ее участников, обещала быть инте-ресной.

Необходимость проведения конференции с подобной тема-тикой назрела давно. В послед-ние годы как ГК «Автодор», так и Росавтодор активизировали свою деятельность по разработ-ке и обновлению устаревших нормативных документов. Уже приняты десятки ОДМ, государ-ственных и национальных стан-дартов. В основном они касаются производственной сферы, новых материалов, технологий и т.п. А вот вопросы ценообразования оставались до сих пор в сторо-не. Справедливости ради надо признать, что изменения в этой сфере, конечно же, происходили, но проблем, которые требовали решения, с каждым годом нака-пливалось все больше. И надо было сообществу специалистов собраться, чтобы обсудить на-болевшие вопросы, вместе по-

искать пути их решения. Потому на приглашение ГК «Автодор» на конференцию «Проблемные во-просы ценообразования и смет-ного нормирования в дорожной отрасли. Перспективы развития» откликнулись представители ве-дущих дорожных учреждений и предприятий России. Приехали и соседи из Беларуси.

Церемония открытия была недолгой. С приветственными словами выступили заместители председателя правления ГК «Ав-тодор» Александр Целковнев, Константин Попов, Константин Пашкевич, заместитель гене-рального директора по ценообра-зованию ООО «Автодор-Закупки» Наталия Кузнецова.

А затем, началась непосред-ственно деловая часть програм-мы конференции, для обсуждения на которой были представлены несколько злободневных вопро-сов: необходимость разработ-ки единичных расценок, либо «удельно-стоимостных показа-телей» при формировании стои-мостной документации, взамен механизма ценообразования, действующего в настоящее вре-мя; отсутствие проработанного и утвержденного на федеральном уровне механизма и состава от-

дельного этапа проектирования «Подготовка территории строи-тельства» с пошаговой после-довательностью реализации его разработки; отсутствие единой систематизированной базы дан-ных объектов-аналогов, а также «ценового банка данных», орга-низации мониторинга текущих цен строительных ресурсов; от-сутствие нормативов (расценок) на новые технологии в сфере до-рожного строительства; слабое развитие «интеграционной» со-ставляющей, влияющей на итого-вое снижение стоимости объекта дорожного строительства.

Когда модератор первого дня


Павел ГОРЯЧКИН

ÀÊÒÓ

ÀËÜÍ

Î


конференции Наталия Кузнецова объявила первого выступающего, то небольшой шум в зале сразу стих. Ведь на трибуну поднялся один из корифеев отечествен-ной сферы «ценообразования», Президент Союза инженеров-сметчиков России, генераль-ный директор ООО «Санкт-Петербургский региональный центр по ценообразованию в строительстве» Павел Горячкин, который выступил с докладом «Анализ и практические вопросы применения сметно-нормативной базы ценообразования в строи-тельстве в редакции 2014 года».

Павел Владимирович отме-тил, что с 1 апреля 2014 года была введена в действие и вне-сена в федеральный реестр сметных нормативов новая ре-дакция государственных сметных нормативов, включающая: госу-дарственные элементные смет-ные нормы (ГЭСН-2001), феде-ральные единичные расценки (ФЕР-2001), сборники сметных цен на материалы (ФССЦ-2001), сборники цен на эксплуатацию строительных машин, сборник тарифов на перевозку грузов. Одновременно были исключены из реестра ранее утвержденные Минрегионом России и Госстро-ем сметно-нормативная база и дополнения к ней, выпущенные в период с 2008 по 2012 годы.

Докладчик представил со-бравшимся подробный анализ новой редакции государственных сметных нормативов, разработ-чики которого утверждают, что его отличием от ранее действо-вавшей ФСНБ-2001 (редакции 2009) года является включение в нее большого количества из-менений и дополнений к нормам

и расценкам практически во всех сборниках.

Я нередко слышала от дорож-ников, что только в последние годы были внесены изменения в нормативные документы, ко-торые сохранились еще с со-ветских времен. А ведь за 20 с небольшим лет как наука, так и практика в дорожной отрасли ушли далеко вперед. Работать же приходилось в старых «рамках». Подобная ситуация сложилась и в сфере сметной документации, которые, по словам Павла Горяч-кина, постоянно переиздаются с небольшими изменениями и вы-даются как новые разработки.

Не стали исключением и но-вые Государственные сметные нормативы, нормы и показате-ли которых являются слегка от-редактированными сметными нормами, разработанными в со-ветское время (СНиП-84 и СНиР-91). Некоторые изменения в дей-ствующей сметно-нормативной базе строительства имеют косме-тический характер, не затрагива-ют капитальных, концептуальных основ нормирования и не меня-ют их сущность механизма ад-министративного планирования и управления инвестиционно-строительной деятельностью.

Корректировка показателей редакционного характера выпол-няется без необходимых обосно-ваний и экономических расчетов, без проведения формальных процедур, регламентов и экс-пертиз, без профессиональной оценки отдельных нормативов и баз данных в целом.

Докладчик подчеркнул, что но-вые сметные нормативы в строи-тельстве должны адекватно отра-жать достигнутый технологический

ЭксклюзивСотрудники журнала

«Дороги и транспорт» по-интересовались мнением участников о прошедшей конференции.

Александр Целковнев – заместитель предсе-дателя правления по экс-плуатации и безопасности дорожного движения ГК «Автодор»:

– Это первая конференция по ценообразованию и смет-ной документации. Я хотел бы подчеркнуть, впрочем, вы и сами убедились, что инте-рес к этой теме большой. На конференции приняли участие практически все ве-дущие проектные и научные институты, представители крупных компаний. Как орга-низаторы, мы постарались привлечь к мероприятию как можно больше людей, так как тема актуальна и востребо-вана. Особенно сегодня, когда Автодор разворачивает мас-штабные работы по модер-низации дорог России.

Сейчас много появляется разных статей, авторы ко-торых критикуют процессы ценообразования в дорожной отрасли. Действительно, есть проблемы. Поэтому мы и решили организовать это мероприятие, чтобы выразить свою позицию, вы-слушать других и прийти к единому знаменателю. Мы приняли резолюцию, будем ра-ботать дальше. А по итогам, выпустим бюллетень и рас-пространим материалы кон-ференции по регионам.

Евгений Теребенин – исполнительный директор ООО «Тор-говый Дом «Щебень Карелии» (партнер конференции):

– ГК «Автодор» сегодня определяет качественный уровень дорожно-строительных работ в стране. И мы с удовольствием вос-приняли приглашение на мероприятие.

Отмечу, что у каждого докладчика было достаточно времени не только для освещения темы, но и ответа на вопросы. Тематика вы-ступлений дала достаточное представление о перспективах развития ценообразования в дорожной отрасли, об основных движущих силах и ограничивающих факторах. Стратегия нам понятна, в частности, мы ожидаем усиления роли Минтранса России в этой сфере. Надеем-ся также на расширение участия объединений поставщиков строи-тельных материалов и техники в качестве экспертов при определении удельно-стоимостных расценок и расценок на новые технологии.

Конечно, отсутствие на конференции представителей от Министер-ства строительства России и Главгосэкспертизы было не очень понят-но. Хотя, как мне сказали, они были приглашены.


ÀÊÒÓ

ÀËÜÍ

Î


и организационный уровень строи-тельства, соответствовать совре-менным требованиям по качеству конечной продукции, применяе-мым эффективным строительным материалам, существующему уровню квалификации рабочих, используемым строительным ма-шинам, механизмам, оборудова-нию и инструменту при производ-стве строительных, монтажных и ремонтно-строительных работ.

На страницах журнала мы не можем изложить все выступление Павла Владимировича, отметим только, что он на конкретных при-мерах, сравнениях раскрыл мно-гие недостатки нового документа, который еще требует большой до-работки и обновления.

Не меньший интерес вызвало и выступление исполнительного директора Санкт-Петербургского регионального центра по ценоо-бразованию в строительстве, по-четного строителя РФ Александра Штоколова: «Практические вопро-сы разработки норм и расценок на новые технологии в строитель-стве. Примеры разработки норм и расценок».

Доклад, как явствует из темы, был также построен на практиче-ских примерах, в которых четко были расписаны сметные нор-мы различных видов дорожно-строительных работ.

Есть разные причины, которые влияют на цены. К примеру, субъ-ективные, когда поставщики в раз-гар рабочего сезона регулярно по-вышают цены на щебень, битум и другие стройматериалы. Бывают ситуации, как в Сочи, когда поль-зуясь монопольным положением, предприятия подняли стоимость цементобетона в несколько раз.

Есть причины объективные. Вот о них и рассказала в своем вы-ступлении «О влиянии макроэко-номической ситуации в России на формирование ценовой политики в области дорожного строитель-ства» заместитель директора Сводного департамента макроэ-кономического прогнозирования Надежда Кузнецова. На презен-тационном табло одна за другой появлялись таблицы и графики, которые свидетельствовали о том, как замедление роста ВВП, спад производства и инвестиций и мно-гие другие показатели влияют на рост цен на стройматериалы. Если средняя цена щебня в 2010 году составляла 322 рубля, то к 2013 году она выросла до 421 рубля, то есть почти на 100 рублей. Надежда Николаевна также раскрыла суть методических рекомендаций по расчету индексов потребительских цен и индексов-дефляторов цен по видам экономической деятель-ности для прогноза социально-экономического развития Россий-ской Федерации. Применение в

Наталия Кузнецова – за-меститель генерального директора ООО «Автодор-закупки»:

– В дорожной отрасли рабо-таю 12 лет. А до этого тру-дилась в Минэкономразвитии. И сколько помню, вопросы це-нообразования все время оста-вались актуальными. Их часто обсуждали, но конкретных ре-шений не было. Конференция стала площадкой, где все за-интересованные специалисты смогут обсудить животрепе-щущие вопросы, обменяться опытом, высказать свои поже-лания. Нам будет легче реали-зовывать решения конферен-ции, так как это коллективное мнение. Ведь не все зависит только от нас. Многие вопро-сы находятся в компетенции Минэнерго, Минстроя, и других ведомств. Обратившись к ним с резолюцией конференции, на-деюсь, сумеем ускорить про-цесс разработки и обновления нормативных документов, которые ждут все дорожники России.

Владимир ЗАХТАРЕНКО


ÀÊÒÓ

ÀËÜÍ

Î


расчетах приведенного в докла-де экономико-математического инструментария обеспечивает единый методологический под-ход и сопоставимость индексов-дефляторов и других показателей динамики цен в целом по России, по отдельным регионам и феде-ральными органами на прогнози-руемый период.

В ходе конференции состоя-лись панельные дискуссии посвя-щенные проблемам ценообразо-вания в дорожной отрасли в кратко и долгосрочной перспективе и воз-можным способам их решения. Во время следующей дискуссии собравшиеся были ознакомлены с перспективными направления-ми развития ценообразования и сметного нормирования, которые используют ведущие подрядные строительные организации стра-ны, а также применением зару-бежного опыта в этой сфере.

В ходе дискуссий выступили начальник отдела автомобильных дорог Минтранса РФ Олег Ступ-ников, заместитель генерального

директора по ценообразованию ООО «Автодор-Закупки» Наталия Кузнецова, вице-президент группы компаний «Транспортная интегра-ция» Светлана Воронцова, глав-ный эксперт управления экономи-ки строительства ЗАО «Институт «Стройпроект» Алексей Ямбо-рисов, директор департамента НТО ООО «Руссинтек» Виталий Шиковский, заместитель директо-ра ООО «Новое качество дорог» Владимир Захтаренко, первый за-меститель генерального директо-ра «Мостотрест-сервис» Евгений Захаров и другие.

О том, какой интерес вызвали обсуждаемые вопросы можно су-дить и по тому, что кроме назна-ченных докладчиков, многие сами изъявляли желание выступить, вы-сказать свое мнение, поделиться с проблемами, предложениями.

В заключении на основе обсуж-дений и внесенных предложений была принята Резолюция первой Всероссийской ежегодной кон-ференции по ценообразованию и сметному нормированию в дорож-ной отрасли.

Словом, конференция удалась, о чем сказали большинство участ-ников мероприятия. Теперь перед ее организаторами стоит задача расширить аудиторию участников путем распространения выступле-ний и принятых документов среди дорожников страны. Наработки конференции не должны остать-ся под спудом, а принести пользу дорожному сообществу. Журнал «Дороги и транспорт» также примет участие в этом деле. На страницах журнала мы планиру-ем опубликовать отдельные вы-ступления участников конферен-ции.

Галина Гузова – началь-ник сметного отдела ООО «ДОРСНАБ»:

– Конференция нужная, узна-ли много нового. Оказывается, вопросы ценообразования и сметного нормирования волну-ют не только нас. Будем ждать изменений в этой сфере, ведь сейчас внедряются новые тех-нологии, применяются новые материалы, а значит, нужны новые расценки. Я увидела, что эти вопросы интересуют и проектировщиков, и заказчи-ков и подрядчиков. И поэтому, уверена, что воз сдвинется, результаты будут.

Сергей Самарин – началь-ник управления подрядов и контрактов ОАО «Мосто-трест»:

– Конференция эта уникаль-на тем, что впервые заказчик совместно с подрядчиком и проектировщиком обсуждают спорные вопросы не только це-нообразования, но и другие про-блемы, которые накопились в строительстве. В результате, выработана единая позиция, от-раженная в резолюции. Главное, чтобы нас услышали и пробле-мы нашли свое решение. Еще раз повторю – заказчик впервые рискнул собрать под своей эги-дой всех участников строитель-ного процесса. Это очень важно.

Наталья Вдовушкина– начальник сметного отдела Бел-ГипроДорНИИ (Республика Беларусь):

– Мы до сих пор работаем по старым нормативам, поэтому хотим, чтобы новые были быстрее разработаны и внедрены в производство, доведены до большего количества работников. Я довольна своим участием, потому что по приезду, есть что рассказать коллегам, особенно о новшествах, о которых узнали в ходе конференции. Наше БелГипроДорНИИ тоже выходит на российский рынок, поэтому нам необходимо знать новые расцен-ки. Большое впечатление произвели доклады Горячкина и Што-колова. Все было прекрасно организовано. Пожелания… Думаю, можно было бы организовать для участников конференции экс-курсию по дорогам Петербурга, например, по Западному ско-ростному диаметру, по платным участкам. Ведь это интересно не только нам.

Евгений ЗАХАРОВ


ÀÊÒÓ

ÀËÜÍ

Î


ИНТЕГРАЦИЯПОЛУОСТРОВА

УПРЕЖДАЯ ПРОВЕРКУ

Цель проведения заседания – анализ сложившейся ситуации в транспортно-дорожном ком-плексе Крымского федерального округа, выявление «узких» мест в его развитии, выработка ком-плекса мер по их устранению за счет объединения усилий вла-сти, общественных организаций и транспортных предприятий. Это необходимо для полноцен-ной интеграции транспортной системы Республики Крым и го-рода Севастополя с транспорт-ной инфраструктурой Россий-ской Федерации и быстрейшей адаптации региональных пред-приятий к единому правовому, технологическому и экономи-ческому пространству государ-ства.

Входе заседания состоялось непосредственное общение руко-водителей Министерства транс-порта Российской Федерации, членов Комитета Государствен-ной Думы по транспорту, Обще-ственной Палаты РФ, с более чем тремя сотнями представите-лями регионального транспортно-го сообщества (руководителями

предприятий, индивидуальны-ми предпринимателями, пред-ставителями учебных заведе-ний, органов законодательной и исполнительной власти, обще-ственных организаций Крымско-го федерального округа). Это по-зволило оперативно разобраться обстановке и наметить пути ре-шения поставленных задач, как со стороны транспортного сооб-щества Крымского федерального округа, так и со стороны органов государственной власти РФ. В частности, Союз транспортников России важнейшим элементом намеченных программ считает создание в регионе благоприят-ных условий для работы инди-видуальных предпринимателей, малых предприятий и крупных субъектов транспорта.

По итогам выездного заседа-ния Общественный экспертный совет ОНФ направил Комплекс-ный план мероприятий по реали-зации поступивших предложений в органы законодательной и ис-полнительной власти, министер-ства и ведомства Российской Фе-дерации.

Союз транспортников России принял активное участие в подго-товке и проведении в Симферополе выездного заседания Обществен-ного экспертного совета Общероссийского народного фронта (ОНФ) «Проблемы развития транспортного комплекса и пути их решения в Крымском федеральном округе». Мероприятие было организовано в рамках реализации проекта ОНФ, принятого на Всероссийской Конфе-ренции по транспорту 16 апреля 2014 года о повышении эффективно-сти работы транспортной системы за счет роста производительности труда, снижения издержек и реализации инвестиционных проектов в соответствии с майскими (2012 г.) Указами Президента Российской Федерации В.В.Путина.

22 июля 2014 г вице-президент Союза транспортников России (СТР) Евгений Казанцев принял участие в общественных слуша-ниях в Общественной палате РФ на тему «Безопасность полетов гражданской авиации».

Руководитель рабочей груп-пы по транспорту комиссии Общественной палаты РФ по развитию реального сектора экономики в своем выступлении подчеркнул, что СТР постоянно держит на контроле этот вопрос. Так в текущем году по инициати-ве СТР было проведено заседа-ние круглого стола «О государ-ственной политике обеспечения безопасности полетов в Россий-ской Федерации и предстоящей проверке Международной орга-низацией Гражданской авиации «ИКАО» с участием Министер-ства транспорта РФ, ТПП РФ, представителей авиационного бизнеса. Этой же тематике были посвящен ряд других мероприя-тий, в которых приняли участие ведущие специалисты в области гражданской авиации, предста-вители отраслевых обществен-ных организаций, Минтранса РФ и других организаций.

В ходе мероприятий было отмечено, что представители авиабизнеса крайне озабочены предстоящей в ноябре 2014 года проверкой ИКАО, а также орга-низацией контроля за обеспе-чением безопасности полетов в России. Настала необходимость обратиться к руководству стра-ны по принятию и реализации срочных мер, выработанных авиационных общественность в результате анализа и рассмо-трения сложившейся ситуации в гражданской авиации Россий-ской Федерации.


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ


ЛОКОМОТИВ РОССИЙСКИХ ИНТЕРЕСОВ

Состоялась пресс-конференция Президента ТПП РФ Сергея Катыри-на, посвященная мерам, которые необходимо предпринять для про-движения интересов российского предпринимательства на зарубежных рынках с учетом возможных секторальных санкций в отношении нашей страны, итогам заседания Делового совета БРИКС в Бразилии, а также прошедшего 23 июля совещания премьер-министра РФ Дмитрия Медве-дева с торговыми представителями России в других государствах.

ЭЛЕКТРОННАЯ РЕВОЛЮЦИЯ В КОНТРАКТНОЙ СИСТЕМЕ

Торгово-промышленная палата РФ поддерживает принятие проек-та закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О контракт-ной системе в сфере закупок товаров, работ, услуг для обеспечения государственных и муниципальных нужд».

дня стоит масштабное развитие экономических отношений РФ со странами Латинской Амери-ки, Африки, Индии, Китая. Стра-ны БРИКС, безусловно, будут реализовывать многосторонние совместные проекты. Наиболее реальны они сегодня в области железнодорожного транспорта в Африке, заявил Президент ТПП РФ.

ЧЕМ ХУЖЕ, ТЕМ ЛУЧШЕ

Вице-президент ТПП РФ Ге-оргий Петров принял участие в видеомосте Москва-Берлин, на тему: «Санкции Евросоюза в отношении России: будущее торгово-экономического сотруд-ничества».

По словам Георгия Петро-ва, секторальные санкции, вво-димые сегодня Европейским союзом в отношении России, разрушают «ткань» доверия, складывающуюся многие и многие годы, являют собой се-рьезный удар по сложившейся международной системе тор-говли. Касаясь Указа Прези-дента Российской Федерации «О применении отдельных спе-циальных экономических мер в целях обеспечения безопас-ности Российской Федерации», вице-президент ТПП РФ Геор-гий Петров подчеркнул, что эти ответные меры носят времен-ной характер – они вводятся на один год, после чего будут сде-ланы соответствующие выводы. Российский бизнес, конечно же, ощущает введенные сектораль-ные санкции Запада, но есть уверенность в том, что россий-ская экономика сможет преодо-леть трудности. Георгий Петров напомнил, что российская эко-номика смогла выйти из тяже-лейшего кризиса 1998 года уже за четыре года, так как запад-ные эксперты предрекали срок не менее 12 лет. В заключение вице-президент ТПП РФ вы-разил надежду, что возникшие трудности помогут отечествен-ной экономике в дальнейшем развитии.

– Развитие экономических связей, инвестиционное сотруд-ничество, поддержка экспорта – это важнейшие наши задачи, ко-торые Палата решает совместно с другими организациями, – под-черкнул Президент ТПП. Работа идет по всем возможным направ-лениям: БРИКС, Деловой совет ШОС, Форум Боао, который на-зывают азиатским Давосом, де-ловые миссии и т.д. Сергей Ка-тырин заметил, что российским компаниям, работающим за гра-ницей, в случае возникновения споров, которые нередко случа-ются в ходе выполнения контрак-тов, имеет смысл обращаться в МКАС - Международный коммер-ческий арбитражный суд при ТПП РФ. Основным направлением для российского бизнеса, несмотря на «санкционный нажим» Амери-ки на ЕС, по-прежнему остается Европа. Но при этом на повестке


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ

Об этом было отмечено в ходе расширенного совещания, состо-явшегося в Минэкономразвития России. Законопроект предусма-тривает переход на электрон-ные процедуры определения поставщиков (подрядчиков, ис-полнителей) для обеспечения го-сударственных и муниципальных нужд. По мнению разработчиков, введение электронных процедур будет способствовать повыше-нию анонимности подачи заявок участниками, что, должно сни-зить риск сговора между участни-ками закупок, даст возможность подавать заявки 24 часа в сутки из любого региона, осуществлять автоматизированный контроль за осуществлением закупок, снизит

издержки и сократит коррупцион-ные риски. С 1 января 2015 года в электронную форму планирует-ся перевести все закупки феде-ральных заказчиков, а с 1 июля 2015 года электронные процеду-ры начнут осуществлять субъек-ты РФ и муниципалитеты. По же-ланию они смогут перевести свои закупки в электронную форму одновременно с федеральными заказчиками.

ТПП РФ планирует участво-вать в дальнейшей доработке законопроекта. Запланировано также проведение вебинара (ори-ентировочно в сентябре) с разъ-яснениями текущих изменений законодательства о контрактной системе закупок.


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ М-11 – СТРОИТЕЛЬСТВО

ПРОДОЛЖАЕТСЯЭКСПЕДИЦИЯЕДЕТ ДАЛЬШЕ

ПО БЕСШОВНОЙТЕХНОЛОГИИ

В настоящее время готов-ность обхода Вышнего Волочка оценивается сторонами на 80%. По словам генерального дирек-тора ООО «Трансстроймеханиза-ция» Бориса Сакуна, в сентябре планируется завершить работы по искусственным сооружениям, к маю 2015 года – по пунктам взимания платы, а к концу октя-бря – по благоустройству. Сергей Кельбах обозначил срок ввода объекта – ноябрь этого года.

Участники совещания обсуди-ли ряд вопросов, оперативное ре-шение которых необходимо для завершения обхода Вышнего Во-лочка к этой дате. Здесь Сергей Кельбах отметил серьезную под-держку правительства области в продвижении проекта. Глава региона отметил, что сейчас об-ласть готова подключиться к ре-шению вопросов присоединения объекта к внешнему источнику

Дорожники приступили к мас-штабным работам в июле 2013 года и благодаря ускоренным темпам сдали новый участок почти на год с опережением пла-нового графика. По традиции первым по обновленной трассе проехал большегруз, который проверил на прочность дорожное покрытие.

По словам представителей ФКУ Упрдор «Холмогоры» доро-га построена с применением но-вейших технологий и уникальной асфальтобетонной смеси. Кроме того, новый участок получился бесшовным. Данный метод про-изводства работ был применен

питания. Ряд моментов обсудили непосредственно на совещании при участии энергетиков. Сергей Кельбах еще раз обратил внима-ние на то, что ныне существую-щие сроки опережают на год за-планированный ранее график.

на территории Вологодской об-ласти впервые.

В дорожное полотно также вмонтированы датчики слеже-ния за интенсивностью транс-портных потоков, позволяющие проводить мониторинг загру-женности автодороги. А для пре-дотвращения возможных ДТП на дороге исключены опасные левые повороты. Благодаря этому, а также современному оборудованию, метеостанциям и световым информационным табло будет обеспечена транс-портная безопасность и ком-фортные условия для поездки водителей.

Глава Государственной компании «Автодор» Сергей Кельбах и гу-бернатор Тверской области совершили облет на вертолете территории районов, где ведется строительство скоростной платной автомобиль-ной трассы М-11, оценили темпы работ на объекте и степень готовно-сти обхода Вышнего Волочка, после чего стороны провели совещание по вопросам завершения 5-го и начала 6-го этапа строительства (на участке 334 км - 543 км).

Руководитель Федерального дорожного агентства Роман Старо-войт и врио губернатора Вологодской области Олег Кувшинников от-крыли после капитального ремонта 5-километровый участок трассы М-8 Москва – Архангельск на участке 469-474 км под Вологдой. В торжественном мероприятии также принял участие руководитель ФКУ Упрдор «Холмогоры» Константин Чупров и представители подрядных организаций.

Участники экспедиции «Россия-2014» проинспектирова-ли федеральные трассы в Сочи.

Дорожное полотно феде-ральных трасс и развязок в го-роде Сочи, отсутствие пробок на них участники пробега оценили на «пять», но далеко не все го-рода смогли получить подобную оценку.

«Если мы говорим про дороги в Сочи, то мы, конечно, говорим о впечатлениях от федераль-ных автодорог. Местные жители нам говорят: если вы заедете на такую-то улицу – там вообще на машине не проехать. Поэтому проблема с муниципальными дорогами остается и есть. И ей важно уделять большое вни-мание», – сказал на брифинге в Сочи депутат Государствен-ной думы РФ, лидер движения «Убитые Дороги» Александр Васильев.

Кроме того, участники экс-педиции побывали в центре управления дорожным дви-жением ФКУ Упрдор «Черно-морье», познакомились с перспективными направле-ниями развития транспортно-дорожной сети региона. Завер-шив ознакомление с объектами инфраструктуры, реализован-ными в Олимпийской столице, осмотрев строящуюся трассу «Формулы-1», горный и при-брежный кластеры спортивных сооружений, автомобильные путешественники Экспедиции-2014 покинули Сочи, продол-жив движение в направлении Крыма к конечной точке своего путешествия – городу-герою Севастополю.


В ЧЕЛЯБИНСКЕ БУДУТПЛАТНЫЕ ДОРОГИ

Врио губернатора Челябинской области Борис Дубровский поручил министру строительства и дорожного хозяйства Виктору Тупикину соз-дать регламент, координирующий не только дорожное строительство, но и всю связанную с ним инфраструктуру и логистику до 2029 года.


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ

ЗА ПЛОХУЮ РАБОТУ –В ТЮРЬМУ!

Заместитель министра внутренних дел России Александр Савен-ков рассказал, что готовит поправки к текущему законодательству, в соответствии с которыми недобросовестных строителей дорог ждёт уголовная ответственность, ведь разбитые дороги становятся причи-ной смерти около 30 тыс. людей ежегодно.

К сожалению, в этих жестких мерах, наверное, есть потребность. Потому что, немало примеров того, когда построенные в этом году дороги, начинали разрушаться уже в следующем. А сколько ДТП про-исходит из-за некачественно проведенных ремонтных работ? Даже небольшая ямка, оставленная на дороге, может стать причиной ава-рии. Если предложенные замминистром МВД поправки, будут при-няты, то дорожников ожидают нелегкие испытания.

В ходе совещания, Виктор Ту-пикин предложил выделить сред-ства на модернизацию местного завода по выпуску битума. Для этого потребуется примерно 40 миллионов рублей. И в результа-те, можно будет получить каче-ственный битум.

По итогам совещания, Бо-рис Дубровский поручил своим заместителям и профильным ведомствам в течение двух не-дель подготовить единый доку-мент проектного планирования в сфере дорожного хозяйства, с учетом всех предложений и за-мечаний.

НАШЕ ЛУЧШЕ И ДЕШЕВЛЕ ИМПОРТНЫХ

Управление автомобильных дорог по Красноярскому краю приступило к использованию на региональной сети дорог научно-исследовательской и опытно-конструкторской разработки (НИОКР), позволяющей повысить качество укладки асфальта.

Впервые в России на терри-тории Большемуртинского райо-на прошли успешные испытания отечественного асфальтоуклад-чика СД-404Б, оборудованного специальным модулем, вклю-чающим бак для эмульсии и рампы для ее распределения. Оборудование обычного уклад-чика таким модулем позволило получить современнейшую ма-шину, которая одновременно распределяет точно заданное и строго дозированное количе-ство эмульсии, и одновременно производит укладку асфальто-бетонной смеси.

Стоимость импортных ас-фальтоукладчиков с подобным оборудованием, доходит до одного миллиона долларов. При-чем больше половины стоимо-сти составляет аналогичный на-шему модуль SprayJet, который может устанавливаться только на конкретные марки асфаль-тоукладчиков. Разработанное НПФ «Бастион» (С.Петербург) по заказу КРУДОР оборудова-ние более универсально и зна-чительно дешевле импортных аналогов. Им можно оснащать практически любые отечествен-ные и импортные укладчики.

Кроме того, для капремонта аварийных южноуральских авто-магистралей (всего их насчиты-вается более 1,5 тысячи км) будут внедряться «контракты жизнен-ного цикла». Правительство Че-лябинской области также начи-нает разработку платных дорог, которые возьмут на себя часть трафика с трасс, испытывающих наибольшую нагрузку. При этом загруженность автомагистралей в Минстрое Челябинской обла-сти также обещают систематиче-ски исследовать, анализировать, после чего будут приниматься какие-либо выводы.


ВСМ ДОВЕДУТ ДО КРЫМА?

Обеспечение транспортной доступности Крыма является приоритетным вопросом для ми-нистерства транспорта. Не се-крет, что сегодня, большая часть грузов и пассажиров провозится через Керченскую паромную пе-реправу, которая не справляется с возросшими нагрузками.

Одним из путей решения это-го вопроса может стать строи-тельство высокоскоростной железнодорожной магистрали, которая, как отметил министр транспорта Максим Соколов на «правительственном часе» в Госдуме, может быть проложена до Крыма. Министр заявил, что в транспортной стратегии до 2030 г., которая в июне была утверж-дена правительством России, содержится проект строитель-ства ВСМ от Москвы до Адлера. «Возможно, мы будем развивать его и в направлении Крыма», – сказал Соколов.

Напомним, что ВСМ в Рос-сии планируется развивать по трем направлениям от Москвы: до Казани, Адлера и Санкт-Петербурга. ВСМ до Казани уже внесена в схему территориаль-ного планирования РФ, в этом году РЖД ждут выделения из российского бюджета 6 млрд руб. Общий объем необходимых инвестиций составляет 1 трлн 68,5 млрд руб.

ЗА РЖД НУЖЕН ГЛАЗ

В этом году Федеральной пасса-жирской компании («дочка» Россий-ских железных дорог) выделено 25,3 млрд руб.. В 2015 г. финансирова-ние снизится до 14,1 млрд руб. В 2016 и 2017гг. государство плани-рует выделить на плацкартные и общие вагоны 13,8 млрд и 14,5 млрд руб.

Сокращение субсидий непо-средственно отразится на ценах билетов. Если денег выделят на 40 % меньше, то и стоимость

проезда может повыситься на те же 40 %. И билет, который сегодня стоит 1000 рублей, придется поку-пать уже за 1400 рублей. Заметим при этом, что ежегодно для РЖД выделяются из федерального бюджета огромные средства, как для строительства новых дорог, обновления и модернизации ма-териальной базы, так и для субси-дирования пассажиров. Только вот проследить бы еще, как эти деньги расходуются…

Минфин планирует в ближайшие три года почти вдвое сократить субсидии на дальние пассажирские перевозки в плацкартных и общих вагонах. Эти показатели приведены в проекте Основных направлений бюджетной политики на 2015 г. и плановый период 2016-2017гг., раз-мещенного на сайте Министерства финансов. И сокращение это до-вольно значительное.

ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ

ВСЕ ГРУЗЫ – НА ТРЕТИЙ ПУТЬ

Строительные работы по орга-низации пассажирского движения по Малому кольцу Московской железной дороги планируется за-вершить в 2015 году. Стоимость проекта – 54,8 млрд рублей. Инве-стиции с момента реализации про-екта составили 24,5 млрд рублей.

Цель проекта – гармоничное развитие транспортной инфра-структуры железнодорожного транспорта и внутригородских пассажирских перевозок, а также сопутствующих и дополнитель-ных видов бизнеса. В Москве появятся новые точки экономиче-ского роста, будет создано более 10,4 тысяч современных рабочих

мест, в том числе около 4 тыс. будут заняты в перевозках пасса-жиров.

В результате реализации про-екта у москвичей появится более 350 возможных вариантов пере-садок при перемещении по го-роду, существенно уменьшится нагрузка на центральную часть города и увеличится связность транспортной сети Москвы. Го-родская железнодорожная си-стема обеспечит освоение «пи-ковых» пассажиропотоков при интервалах движения до 6 минут. Все грузовое и технологическое движение выводится на вновь строящийся третий путь.

Работы по проекту «Реконструкция и развитие Малого кольца Московской железной дороги» (МК МЖД) ведутся в соответствии с утвержденным ОАО «РЖД» и согласованным правительством Москвы заданием на проектирование, согласно графику. В целом на сегодняш-ний день СМР выполнены более чем на 40%: уложено 80 км верхнего строения пути, отсыпано 239 тыс. м3 земляного полотна, развернуты работы по реконструкции 20-ти искусственных сооружений и т.д.


ВПЕРВЫЕ В РОССИИ

ФГУП «Почта России» запусти-ло первый в истории России ре-гулярно курсирующий почтовый состав, который полностью со-стоит из почтовых вагонов «По-чты России». Сделано это во из-бежание задержки отправлений в пути.

Состав «Почты России» бу-дет отправляться из Москвы во Владивосток раз в два дня. Путь в 9 тыс. километров поезд преодолеет за десять дней. Об-мен отправлениями сможет про-изводиться на 70 станциях, как крупных городов (Екатеринбург, Тюмень, Омск, Новосибирск, Нижний Новгород, Киров, Крас-ноярск, Сковородино, Белогорск, Хабаровск), так и небольших на-селенных пунктов.

C вводом почтового поезда общее количество железнодо-рожных маршрутов доставки увеличится и достигнет мак-симального показателя за всю историю предприятия — 131 маршрут.

«Задача «Почты России» ми-нимизировать сроки доставки, — сказал генеральный директор ФГУП «Почта России» Дмитрий Страшнов. — Для этого необ-ходима отлаженная логистика и четкое взаимодействие «По-чты» с перевозчиками».

За последний год «Почта России» значительно улучши-ла сроки доставки письмен-ной корреспонденции. Так, по-казатели выполнения сроков доставки на магистральных межобластных маршрутах за прошедший год улучшились в 71 регионе страны.

ДЕЛИТЬСЯ ИННОВАЦИЯМИ

В мероприятии приняли уча-стие представители Министер-ства промышленности и торговли Российской Федерации, в част-ности, заместитель директора Департамента транспортного и специального машиностроения ведомства В.П. Бабушкин, пред-ставители Министерства эконо-мики и бюджетного планирования

Знакомство зарубежных кол-лег с опытом ОАО «РЖД» в раз-витии инновационных информа-ционных технологий проходило на базе Северной железной до-роги, являющейся в холдинге лидером этой сферы. Более 20 тысяч рабочих мест на СЖД автоматизированы, эксплуати-руются свыше 160 автоматизи-рованных систем и задач. По целому ряду IT-нововведений СЖД определена пилотным полигоном. Среди них – систе-ма управления сортировочной станцией ИТАУР, табло эксплуа-тационных показателей, консо-лидирующее данные несколь-ких систем, система управления тяговыми ресурсами АС ЦУТР СП и другие.

Взаимодействие железных

Республики Казахстан, казахстан-ского предприятия АО «ЗИКСТО» и ведущих российских произво-дителей железнодорожного под-вижного состава, оборудования и комплектующих: ОАО ХК «СДС-МАШ», ОАО «НПК «Уралвагонза-вод», Концерн «Тракторные Заво-ды», ЗАО «Торговый дом ТМХ», ООО «Вагон Трейд СДС».

дорог в сфере информатизации на межгосударственном уровне имеет ряд примеров успешных проектов. Среди них – реали-зованная в 2013 году система передачи данных «Инфосеть-21», которая позволяет желез-ным дорогам разных государств обмениваться информационны-ми потоками, поддерживать об-щие базы данных. Однако есть и проблемы, связанные с раз-нотипностью информационных систем государств. Дальней-шее развитие сотрудничества участники совещания увидели в возможном создании Концеп-ции развития единого инфор-мационного пространства же-лезнодорожных администраций – участников Совета по желез-нодорожному транспорту.

В ходе видеоконференции, организованной Департаментом про-мышленной политики ЕЭК, достигнута договоренность о прямых по-ставках комплектующих для производства грузовых вагонов в Респу-блике Казахстан.

Сотрудничество железнодорожных администраций стран СНГ и Балтии в сфере информационных технологий стало основной темой совещания, проходившего на Северной железной дороге 5-7 августа.

КОМПЛЕКТУЮЩИЕДЛЯ КАЗАХСТАНА


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ


ДЕЛЕГАЦИЯ МОНГОЛИИ В МОСКВЕ

6 августа 2014 года руково-дитель Федерального агентства воздушного транспорта Алек-сандр Нерадько провёл встре-чу с генеральным директором Департамента гражданской авиации Монголии Т. Лхагвасу-рэном.

Были обсуждены вопросы развития сотрудничества в об-ласти воздушного транспорта, в том числе подготовки Про-токола о намерениях между Федеральным агентством воз-душного транспорта и Департа-ментом гражданской авиации Монголии, направленного на дальнейшее укрепление взаи-модействия авиационных ве-домств двух государств.

7 августа 2014 года в ходе встречи Министра транспорта Российской Федерации Мак-сима Соколова с Министром дорог и транспорта Монголии А. Гансухом был парафирован проект Протокола о намерени-ях между Федеральным агент-ством воздушного транспорта и Департаментом гражданской авиации Монголии, подписание которого планируется во время официального визита Прези-дента РФ Владимира Путина в Монголию.

В ходе встреч стороны обме-нялись мнениями по вопросам дальнейшего взаимодействия, в частности по подготовке пер-сонала для гражданской авиа-ции Монголии в учебных заве-дениях гражданской авиации Российской Федерации, со-трудничества в области орга-низации воздушного движения, поддержания лётной годности

МИЛЛИОННЫЙРУБЕЖ ПРЕОДОЛЕН

КАК СЛОЖИТСЯСУДЬБА «АНГАРЫ»?

Ежемесячно, начиная с середи-ны марта, пассажиропоток между Симферополем и другими города-ми Российской Федерации увели-чивался значительными темпами. Так, если в апреле аэропорт Сим-ферополь в среднем обслуживал на прилет и вылет 4 тысячи пас-сажиров и 30 рейсов в сутки, то к концу июля эти показатели вы-росли четырехкратно – средне-суточное количество прибывших и отправленных пассажиров до-стигло 16 тысяч пассажиров. За 24 часа аэропорт Симферополя обслуживает в среднем 110-120 рейсов, выполняемых более чем

из 30 городов России 25 авиаком-паниями.

В прошлом, 2013 году, пасса-жиропоток Симферополя за год составлял всего 1,2 миллиона пассажиров. За весь курортный сезон 2013 года услугами крым-ского аэропорта воспользовались 418 тысяч граждан Российской Федерации. Между тем, только в июле 2014 года воздушная га-вань столицы Крыма обслужила более 480 тысяч пассажиров. По оценкам специалистов, в теку-щем году пассажиропоток аэро-порта выйдет на показатель в 2,2 миллиона пассажиров.

Аэропорт Симферополь обслужил своего миллионного пассажира со дня проведения Референдума о вхождении Республики Крым в со-став Российской Федерации

Проект новейшего россий-ского космического ракетно-го комплекса «Ангара» нахо-дится в тяжелом положении, сообщил, выступая перед журналистами ОРКК Игорь Комаров, во время посеще-ния Центра им. Хруничева. Поэтому, в рамках програм-мы финансового оздоровле-ния Центра имени Хруничева, решено попросить помощь у правительства.

В свою очередь, вице-премьер Дмитрий Рогозин выразил надежду на то, что проект «Ангара» будет реа-лизован без сбоев. «Будем надеяться, что здесь у нас не будет ни переносов, ни каких-либо сбоев в работе», — сказал Рогозин.

Напомним, что первый испытательный запуск «Ан-гары» легкого класса был успешно осуществлен с кос-модрома «Плесецк» 9 июля.


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ


НА РАБОТУБУДЕМ ЛЕТАТЬ НА ВЕРТОЛЕТАХ

Аэросоюз вложит в вертолет-ные центры Подмосковья 158 млн евро. На 20 гектарах земли компания планирует построить комплекс зданий и ангаров для хранения техники, топливно-заправочные комплексы, дис-петчерские вышки, посадочные площадки общей площадью 18 тысяч квадратных метров.

Всего в рамках программы, реализуемой ВК Аэросоюз со-вместно с правительством Мо-сковской области, вокруг МКАД будет создано 10 вертолетных центров, между МКАД и КАД – 50 вертолетных центров и верто-летных площадок.

В компании разработаны уни-версальные сетевые форматы вертолетных центров – миди и мини. Уже три вертолетных цен-тра вокруг МКАДа построено, го-товится к открытию четвертый.

Ранее министерство транс-порта Московской области со-общало о том, что до 2020 года планируется появление верто-летных площадок в Балашихе, Воскресенске, Дмитрове, До-модедово, Железнодорожном, Клину, Коломне, Королеве, Красногорске, Люберцах, Мыти-щах, Наро-Фоминске, Ногинске, Одинцове, Орехово-Зуеве, По-дольске, Пушкине, Раменском, Сергиевом-Посаде, Серпухове, Солнечногорске, Химках, Чехо-ве, Щелкове и Электростали.

«МОСКОВИЯ» ПОЛУЧИЛА ЧЕРНУЮ МЕТКУ

Завод продолжает програм-му модернизации производства, внедряя новейшие технологии, не имеющие аналогов в России в области гальванического покры-тия и не только.

На предприятии в разной стадии реализации находятся 9 инвестиционных проектов. В их основе общие принципы мо-

Её результаты выявили неу-довлетворительное финансовое состояние перевозчика. Так, за-долженность авиакомпании по заработной плате перед личным составом составляет 42 миллио-на рублей.

ОАО «Авиакомпания Моско-вия» так и не смогла в течение длительного времени, которое ей было предоставлено, увеличить свой парк воздушных судов до 8 единиц – минимального количе-ства, требуемого для выполне-ния регулярных перевозок пасса-жиров.

По итогам проверки, Феде-ральное агентство воздушного транспорта приняло решение запретить ОАО «Авиакомпания

дернизации: переход к высоко-скоростной механообработке, разработка управляющих про-грамм на основе математиче-ских моделей, автоматизация процессов и многое другое. Все это необходимо как для совер-шенствования выпускаемого сейчас продукта, так и для пер-спективных проектов.

Московия» с 29 июля 2014 года продавать билеты, а с 1 сентября 2014 года выполнять регулярные пассажирские перевозки.

На совещании, прошедшем 28 июля 2014 года в Росавиации, ге-неральный директор ОАО «Авиа-компания Московия» заверил Агентство в том, что перевозчик выполнит все свои обязательства перед пассажирами, которые приобрели билеты на регулярные рейсы. Он также проинформиро-вал Росавиацию о том, что в са-мое ближайшее время будут при-няты дополнительные меры для пополнения воздушного флота ОАО «Авиакомпания Московия» самолетами RRJ-95-100 (Sukhoi SuperJet-100).

Улан-Удэнский авиационный завод планирует через 2,5 года от-рыть цех по нанесению защитного гальванического покрытия, не по-зволяющего технике ржаветь. В этом году запланировано строитель-ство участка по гальванике. Полностью корпус будет запущен через 2,5 года.

В связи с массовыми многочасовыми задержками рейсов, прои-зошедшими в период с 11 по 13 июля 2014 года в аэропортах Россий-ской Федерации и иностранных государств, Федеральное агентство воздушного транспорта провело внеплановую инспекционную про-верку ОАО «Авиакомпания Московия».

РЖАВЧИНЕ НЕ ПОДДАЕТСЯ


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ


Руководитель Федерально-го агентства морского и речного транспорта А. Давыденко совмест-но с Главой Республики Бурятия В. Наговицыным принял участие в торжественной церемонии сда-чи по окончании строительства причальных сооружений в новом порту в устье реки Турка в Особой экономической зоне «Байкальская гавань».

В создание ОЭЗ «Байкальская гавань» вложено 4,2 млрд. рублей, в том числе из бюджета Бурятии – 1,2 млрд. рублей. В ОЭЗ поми-мо строительства причальных сооружений для приема круизных судов и яхтенной марины плани-руется создание туристическо-рекреакционной зоны.

В устье Турки построено 5 при-чалов, отвечающих всем требова-ниям экологической охраны уни-кальной природы озера Байкал, маяк и набережная. Сформиро-вана гавань, в которой проведе-ны дноуглубительные работы и в дальнейшем планируется создать марину на 200 яхт, а также слип и аппарель для подъема яхт на берег для хранения в зимний пе-риод. Прибывающим судам будет обеспечена комфортная стоянка, а также пополнение запасов воды, бункеровка, прием льяльных и подсланевых вод.

Выступая на открытии, А. Да-выденко подчеркнул, что постро-енные в Турке причалы – первый объект инфраструктуры, создан-ный на внутренних водных путях Сибири и Дальнего Востока за ис-текшие десятилетия, и пожелал успешного развития «Байкальской гавани» и региону в целом.

НОВЫЕПРИЧАЛЫ НАБАЙКАЛЕ

КАТАМАРАН ИЗСТЕКЛОПЛАСТИКА

ИЗМЕНИЛИ ГРАНИЦЫ

Петербургский Средне-Невский судостроительный завод спроек-тировал пассажирский скоростной катамаран, который вскоре мо-жет выйти на трассы Большой Невы, Финского залива и Ладожского озера. Проект выполнен по заказу Минпромторга.

Распоряжением Правительства РФ в границы территории мор-ского порта Посьет включен дополнительный участок акватории за-лива Славянка.

Необходимость расширения границ терминала Славянка вы-звана сменой поколения транспортных судов, работающих на бас-сейне. Они по своим характеристикам не вписываются в размеры границ существующей акватории.

На сегодняшний день возможности порта в существующих гра-ницах позволяют принимать и обслуживать суда длиной не более 245 метров и осадкой до 15 метров. В результате расширения границ, морской терминал Славянка сможет обслуживать суда длиной до 400 метров и осадкой до 17 метров.

Сегодня на территории морского терминала Сла-вянка начинается развитие мультимодального производственно-логистического комплекса. Его цель – создание крупнейшего в АТР комплекса, с развитой инфраструктурой и сетью магистрального транс-порта: железнодорожного, автомобильного, морского. Создание рейдово-перегрузочного контейнерного терминала в Славянке – толчок к развитию пор-та и региона в целом.

Корпус 150-местного судна (проект 23290) был продемон-стрирован в эллинге верфи.

Проект разработан для экс-плуатации на ныне действую-щих линиях водной системы Ладога – Нева – Финский залив. Среди возможных маршрутов – Морской фасад, Петродворец, Дворцовая набережная (Эрми-таж), Кронштадт, Котка (Фин-ляндия), уточнил генеральный директор предприятия Влади-мир Середохо.

При разработке учитывались требования безопасности судо-

ходства, а также возможность прохода судна под невскими мостами. Скорость катамарана составляет 29,5 узла.

«Наши новые пассажирские скоростные катамараны очень устойчивые, безопасные и ком-фортабельные. Первое судно мы уже сделали. Нам уже посту-пил заказ на партию», – говорит представитель Средне-Невского судостроительного завода Алек-сандр Гнесь.

Скоростные катамараны мо-гут заменить устаревшие речные трамвайчики и другие тихоходы.


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ


На реке Большая Хета Енисейское пароходство начинает второй этап навигации. После того, как весенний экспедиционный завоз по большой воде на этом притоке был завершён, работа продолжилась.

Я БЫ В СЛЕСАРИ ПОШЕЛ…

ЗАВОЗ ПРОДОЛЖАЕТСЯ

ПРИЧИНА ЗАДЕРЖКИ –МЕЛКОВОДЬЕ

Этим летом в ОАО «Морской порт Санкт-Петербург», кроме стандартной студенческой прак-тики заработала новая програм-ма производственного обучения. С отдельными студентами теперь заключается ученический до-говор, который гарантирует им получение дополнительной спе-циальности, а по окончании учеб-ного заведения – трудоустройство в компании

Первые студенты, окончив-шие третий курс Государствен-ного университета морского и речного флота имени адмирала С. О. Макарова, уже обучаются по специальности «слесарь». За каждым закреплен инструктор и руководитель обучения из чис-ла сотрудников компании. Труд портовиков со студентами опла-чивается, а сами стажеры полу-чают стипендию.

Программа обучения рассчи-тана на два года: один месяц в этом году и еще один – в сле-дующем. В это время студенты будут работать, повышать раз-рядность. Они могут стать сле-сарями второго, третьего, а при большом усердии даже четвер-того разряда. Сдавать экзамены им предстоит в учебном центре Морского кадрового агентства.

Однако не всех практикантов ждут такие интересные условия. На производственное обучение по договору приглашают толь-ко тех специалистов, в которых нуждается компания. Сейчас мо-лодых кадров не хватает в меха-низации.

В период летней навигации на этом притоке в работу вводит-ся мелкосидящий флот, эти суда могут работать при невысоких уровнях воды. Сегодня уже от-гружено более 12 тыс. тонн не-обходимого оборудования и ма-териалов, которые планируются под распаузку на суда с малой осадкой с последующей достав-кой на Ванкор и Сузун.

Традиционно часть грузов по заявке ЗАО «Ванкорнефть» па-роходство завезёт на базу При-

луки, расположенную в районе Игарки. Завоз будет продолжать-ся до глубокой осени.

В нынешнем году ОАО «ЕРП» предстоит выполнить гораздо больше перевозок по тендерам, чем в прошлом. Енисейское па-роходство благодаря тарифной политике, широкой линейке су-дов различного назначения и профессионализму плавсостава неизменно остаётся основным и самым надёжным подрядчиком на Енисее.

За шесть месяцев 2014 года грузовые и буксирные суда Волжско-го пароходства увеличили объем грузоперевозок до 2 315 тыс. тонн, на 5% больше, чем в первой половине 2013 года.

Основная часть грузопотока сместилась в Южный бассейн за счет перевозок в направлении портов Астрахань и Кавказ экспортных гру-зов – серы, металла, зерна, удобрений. Перевозки серы составили 538 тыс. тонн, перевозки металла - 529 тыс. тонн.

За отчетный период произошло значительное перераспределе-ние структуры перевозок в сторону увеличения доли экспортных гру-зов до 60%. Снижение объемов внутренних перевозок Волжского па-роходства связано с мелководьем реки в районе Городца. Грузовые суда при прохождении Городецких шлюзов вынуждены паузиться (перегружать часть груза при прохождении мелководных участков). В отчетном периоде недогруз судов составил 116 тыс. тонн, в основ-ном, в перевозках строительных грузов.

В навигацию 2014 года на водных путях работает 200 судов Волж-ского пароходства. 10 судов нового проекта RSD44

в первом полугодии перевозят серу и зерно в Южном бас-

сейне. За счет раннего начала навигации

судами проекта перевезено 228 тыс. тонн, на 34% больше, чем за шесть месяцев про-шлого года.


ÍÎÂÎ

ÑÒÈ: 30

ÄÍÅÉ



ПРОДОЛЖАЕТСЯ ПОДПИСКА НАЖУРНАЛ «ДОРОГИ И ТРАНСПОРТ»

«Дороги и транспорт» – ежемесячный информационно-аналитический журнал для работников дорожно-транспортной от-расли и всей общественности. «Дороги и транспорт» – единствен-ное в России издание, комплексно освещающее деятельность всех видов транспорта и дорог. Здесь каждый может найти статью на ин-тересующую его тему.


[email protected];Тел.: 8(495) -752-56-95; 8-926-866-28-55;

[email protected];Наши контакты:

По всем вопросам подписки и публикаций обращайтесь в редакцию журнала.

В подписной кампании нашего журнала может принять участие каждый из вас и получить подарки и призы, а также денежные премии:

бесплатная подписка на журнал - организатору подписки на 10 экземпляров журнала;

бесплатная публикация в журнале – орга-низатору подписки на 30 экземпляров;

персональный ноутбук - организатору подписки на 200 экземпляров.

Активных организаторов подписки ждут сюрпризы!сюрпризы!сюрпризы!ПОДПИСКА – 2014



Государственная компания «Автодор» настойчиво, шаг за шагом работает над реализацией проекта превращения автомагистрали М-4 «Дон» в лучшую автодорогу страны. Впрочем, кто проезжал по М-4 в этом году, может подтвердить, что она сегодня, в большей своей части не уступает европейским стандартам. Вместе с коренным улучшением состояния самой автомагистрали, госкомпания уделяет внимание развитию объектов дорожного сервиса.

МФЗ – сервисмирового уровня!

Собираясь сегодня в даль-нюю поездку, никто уже не везет с собой канистры с бензином, не набирает дома еду на несколь-ко дней, не запасается водой… Все необходимое можно купить на дороге, вдоль разбросан-ных по трассе многочисленных кафе, автозаправок, небольших магазинов. Отдохнуть и помыть-ся можно в мотелях. Если что случилось с машиной, то можно найти и станцию техобслужива-ния. И даже в регионах Дальнего Востока трассы постепенно обу-страиваются объектами дорож-ного сервиса. Хотя, что скрывать, у нас еще немало автодорог фе-дерального значения, не говоря уже о региональных, на которых расстояние между заправками, исчисляется несколькими сотня-ми километров. Но, ситуация все-таки меняется в лучшую сторону, о чем свидетельствуют и отзывы водителей-дальнобойщиков. Биз-нес, пусть не сразу, но осознает, что придорожный сервис, также может приносить немалый доход. К тому же, бандитский беспре-дел, который еще лет 10-15 на-зад творился на трассах, сейчас фактически сошел на нет.

Дорожный сервис в том виде, в котором он сегодня существу-ет, можно смело назвать неор-ганизованным. Что мы сегодня можем встретить на дороге? В большинстве случаев – автоза-правку с магазинчиком. Реже, рядом располагается кафе. А вот гостиницы встречаются намного реже. Часто возле таких объектов сервиса не бывает даже стоянок и потому, автомобили выстраи-ваются вдоль обочины, создавая неудобства для проезжающих машин.

Строя лучшую дорогу России, Госкомпания «Автодор», решила создать на ней и лучший сервис для пользователей. Ранее нам была представлена зона отдыха на М-4 «Дон», которую построила компания Сибур. И вот недавно, представителей прессы пригла-сили на открытие многофункцио-нальной зоны дорожного сервиса (МФЗ) на 720-м километре маги-страли «Дон».

Что собой представляет МФЗ? Если коротко, то это те же самые объекты дорожного сервиса, кото-рые можно встретить в отдельно-сти или вместе на наших дорогах. Но уровень качества предлагае-

мых услуг здесь намного выше. Я не была на подобных МФЗ в Ев-ропе, но один из моих коллег, по-сле осмотра объекта, выразился однозначно: «Даже лучше, чем на Западе! Оказывается, умеем же и мы строить, думать о людях, а не только о прибыли».

И так, знакомим с МФЗ. Пер-вое, что видит любой водитель, подъезжая сюда, это автозапра-вочный комплекс. Без него никак не обойтись, потому что АЗС – это непременная составляющая сервисных зон. К тому же, строи-тельство МФЗ, осуществляется на основе ГЧП или полностью на деньги крупных компаний. Одной из первых решило опро-бовать свои возможности ОАО «ЛУКОЙЛ», на средства которой и была возведена эта МФЗ. Ря-дом с заправкой расположена станция технического обслужи-вания с мойкой и шиномонтажом. Это в городе рядом с каждой АЗС стараются «приткнуть» СТО. А на дороге они встречаются не так часто. Порой, если вдруг что случилось с автомобилем, при-ходится ждать эвакуатор или же тащиться на буксире, если най-дется таковой водитель, кото-


ÍÎÂ

ÛÅ

ÎÁÚÅÊ

ÒÛ


рый снизойдет помочь вам. А тут мастера вам все проверят, если надо устранят какую-либо неис-правность. Но больше всего, ду-маю, пользователям понравятся автостоянки: для легковых авто-мобилей на 40 машиномест, для пассажирских автобусов – 5 ма-шиномест. А для тяжеловесных машин предназначена охраняе-мая стоянка на 34 машиноме-ста. Не надо думать о том, где припарковать автомобиль после заправки, если вдруг решили пе-рекусить в кафе, который также является одной из составляющих МФЗ. Кроме того, здесь есть и мини-маркет, которые, впрочем, уже стали неотъем лемым спут-ником АЗС.

А вот павильоны для рознич-ной торговли – стали сюрпризом для нас. Торговцы на обочине – картина для многих привычная. Чем только не торгуют у дороги: фрукты, овощи, травы, настойки, рыба, мясо, пирожки… Наш со-трудник, побывавший в Курган-ской области как-то рассказывал, что купил у придорожных торгов-цев знаменитого шадринского гуся, уже очищенного и выпотро-шенного. Словом, ассортимент широкий. А вот качество продук-ции в таких точках всегда вызы-вает сомнение. Именно поэтому и было решено включить в со-став МФЗ павильоны для тех, кто торгует вдоль трассы. Теперь им не надо на обочине из подручных средств создавать себе «ларек»,

махать проезжающим рукой, при-влекая их внимания. Пожалуй-ста, вот павильоны, привозите и торгуйте. А машины сами будут заезжать, так что клиентов, на-верное, прибавится. Хотела бы обратить внимание на еще один немаловажный момент. Продав-цы у обочин нередко, когда не-посредственно, когда косвенно, становились причинами ДТП. Ведь любая остановившаяся в неположенном месте машина, особенно на такой скоростной трассе, как М-4 «Дон», создает определенные сложности другим пользователям. А если подобных авто на одном месте скапливает-ся несколько штук, то жди беды.

На территории МФЗ также расположены туалеты, комната матери и ребенка, душевые ком-наты, прачечная самообслужи-вания, зона отдыха для детей и бесплатный Wi-Fi. Все условия для полноценного отдыха. Ком-ната матери и ребенка нечасто встречается на нынешних авто-вокзалах. А тут она предусмотре-на планом. Здесь же душевая, прачечная. Созданы условия для людей с ограниченными возмож-ностями. И это тоже важно, ведь нередко нас за рубежом укоряют в том, что мы уделяем мало вни-мания инвалидам. Отеля пока нет. Он спроектирован, и вскоре начнется его строительство. Ду-маю, что желающих остановиться здесь будет немало. Потому что МФЗ находится на территории

На автомобильной дороге М-4 «Дон» программой запланировано 52 МФЗ через каждые 70-90 км. В пери-од с 2010 - 2014 гг. Государственной компанией проведены конкурсы, по результатам которых заключено 26 инвестиционных договоров на соз-дание 45 многофункциональных зон дорожного сервиса вдоль автомо-бильных дорог М-1 «Беларусь» и М-4 «Дон». По итогам работ введены в экс-плуатацию 22 многофункциональные зоны дорожного сервиса, из них 18 – на автодороге М-4 «Дон».

НАША СПРАВКА


ÃÊ «ÀÂ

ÒÎÄÎÐ

»


туристско-рекреационной зоны «Осетровский плацдарм». Рядом течет река «Дон». Понятно, что здесь будет и пляж, и мангалы, и рыбалка, и прогулка на катерах. Можно даже отпуск проводить.

Вот такие комплексы предста-ли перед нами на 720-м киломе-тре М-4 «Дон». Я не оговорилась именно комплексы, потому что их тут два – по одному на каждой стороне магистрали. Тоже удоб-но, не надо ждать разворота.

А теперь, подробно ознако-мив читателей с МФЗ, перейдем непосредственно к событию, по случаю которого и была органи-зована наша поездка. На торже-ственной церемонии, как и при-нято, звучали поздравления с успешной сдачей одного из пер-вых подобных проектов в России. Помощник председателя правле-ния ГК «Автодор» Евгений Мои-сеев отметил, что проект МФЗ был реализован ОАО «ЛУКОЙЛ» за короткий срок. Поблагодарил он и администрацию Воронеж-ской области за поддержку.

Радость светилась в глазах главы администрации Верхне-Мамонского района Николая Бы-кова. Ведь многофункциональ-ная зона – это не только красивое место и еще одна достопримеча-тельность, но и рабочие места. Об этом говорила и глава админи-страции Осетровского сельского поселения. Она подчеркнула, что многие сельчане нашли работу в компании «ЛУКОЙЛ», а значит, они останутся в селе. Благода-ря этому молодежь будет играть свадьбы, будут рождаться дети, а село будет жить и процветать.

Начальник департамента раз-вития и сбыта Айдар Абдуллин, представитель президента ОАО «ЛУКОЙЛ» Семен Глозман, гене-

ральный директор ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» Ев-гений Паньшин, председатель совета директоров ООО «Ниж-неволжскстройсервис» Юрий Смоляков, все те, кто принимал участие в строительстве, отме-чали, что пилотный проект МФЗ реализован успешно. Нужно вре-мя, чтобы проанализировать и оценить деятельности МФЗ, ее рентабельность, узнать мнение пользователей и затем уже при-ступить к строительству других подобных МФЗ.

А после поздравлений состоя-лась торжественная церемония разрезания ленточки, которая словно положила начало новому этапу развития объектов дорож-ного сервиса.

МФЗ на 720-м километре ав-томагистрали М-4 «Дон» – стоит восторженных слов, произнесен-ных в этот знаменательный день. Здесь действительно, все постро-ено с думой о людях. Сделано все, чтобы каждый заезжающий сюда, независимо от возраста и пола, а также степени ограничен-ности здоровья, чувствовал себя комфортно. Думаю, что за такими МФЗ будущее, а сама аббревиа-тура «МФЗ» скоро прочно войдет в словарный запас россиян. На М-4 «Дон» многофункциональ-ные зоны планируют строить через каждые 70-90 километров. Конечно, мы рады за пользовате-лей М-4 «Дон», но вот бы такие условия создать и на других фе-деральных автодорогах! На тех, которые относятся к Росавтодору. Хотя там тоже разрабатываются подобные проекты. Что же, подо-ждем!

Феруза ДЖАББАРОВА.


ÍÎÂ

ÛÅ

ÎÁÚÅÊ

ÒÛ


«ЛУКОЙЛ» = качество!Предприятия компании «ЛУКОЙЛ» можно встретить во всех уголках необъятной России. Но деятельность этой корпорации давно перешагнула границы. За последнее десятилетие, бренд «ЛУКОЙЛ», получил известность по всему миру. «Дочки» компании расположены во многих странах Европы, Азии, Африки, в США. Деятельность ОАО «ЛУКОЙЛ» многогранна, включает геологоразведку, добычу, переработку нефти и газа, сбыт нефтепродуктов, выпуск нефте- и газохимической продукции, направления энергетического бизнеса, проведение научных изысканий… даже если коротко рассказать о каждом виде, это займет не менее десятка страниц нашего журнала. Мы же сегодня сосредоточим внимание на одном из предприятий компании, которая занимается реализацией нефтепродуктов, сжиженного газа, а также сопутствующих товаров и услуг. Дороги и транспорт неразрывно связаны со сферой нефтепродуктообеспечения. Если говорить проще, дороги строятся для проезда транспорта, а транспортному средству всегда нужно горючее. А АЗС строится только у дороги, по которой движется транспорт. Вот и вся нехитрая цепочка. Так что, нам было интересно, как строят свою деятельность наши «соседи», а впрочем, уже и коллеги. Но об этом чуть позже, в ходе нашей беседы с генеральным директором ООО «ЛУКОЙЛ–Черноземьенефтепродукт» Евгением Паньшиным.

– Евгений Юрьевич, прошло чуть боль-ше года со дня создания ООО «ЛУКОЙЛ -Черноземьенефтепродукт». Какие задачи ставились перед компанией и как они вы-полняются? Над реализацией каких про-ектов ведется работа?

– Деятельность нашего предприятия охва-тывает территорию Центрального федераль-ного округа. В зону ответственности ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» вхо-дят Белгородская, Брянская, Воронежская, Калужская, Курская, Липецкая, Орловская, Рязанская, Тамбовская и Тульская области. Надо сказать, что раньше присутствие ком-пании «ЛУКОЙЛ» в некоторых регионах ЦФО было ограниченным. Именно потому, после тщательного мониторинга, и многократных обсуждений, было принято решение о соз-дании нашего предприятия, которое долж-но было увеличить представительство ОАО «ЛУКОЙЛ» в регионе.

Генеральный директор ООО«ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт»

Евгений ПАНЬШИН


ÎÀÎ

«ËÓÊ

ÎÉË»


Сегодня на балансе ООО «ЛУКОЙЛ–Черноземьенефтепродукт» находятся более 110 АЗС в областях ЦФО. Наиболее разветвленную сеть имеем в Тульской области, где осуществляют деятельность 24 АЗС компании «ЛУКОЙЛ», Липец-кой области – 21 АЗС и 1 нефтебаза, Воронежской области – 20 АЗС и 1 нефтебаза. В других регионах ЦФО показатели пониже, так в Белгородской обла-сти 15 АЗС, в Калужской – 7, в Курской – 8. А вот в Орловской области наших АЗС нет, в соседней с ней Рязанщине всего одна автозаправка. Конечно же, перед нами стоит задача расширять предста-вительство «ЛУКОЙЛ» в регионах.

– Компаний, которые занимаются продажей нефтепродуктов и имеющих свои АЗС в цен-тральном регионе немало. Все они борются за место «под солнцем». Какими преимуществами в предоставлении услуг, качестве продукции имеет ООО «ЛУКОЙЛ -Черноземьенефтепро-дукт»?

– Ключевыми целями ОАО «ЛУКОЙЛ» является совершенствование технологий и внедрение миро-вых стандартов качества. Наша компания первой на рынке перешла на реализацию топлива с улуч-шенными эксплуатационными и экологическими свойствами, которое отвечает всем требованиям европейских стандартов Евро-5.

Первостепенной задачей сотрудников ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» является забота о потребителях, создание им комфортного сервиса. Современные автозаправочные станции оборудованы в соответствии с новыми стандар-тами и предлагают автолюбителям комплекс до-полнительных услуг, таких как кафе, магазин со-путствующих товаров, подкачка колес, мойка и пылесос. Для удобства клиентов введена система безналичного расчета посредством пластиковых карт.

Впрочем, вы можете сказать, что кафе и магази-ны есть и у других операторов. Но мы не останав-ливаемся на достигнутом, ищем новые формы и идем вперед. Совсем недавно, в июне, «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» совместно с Госком-панией «Автодор» реализовал крупнейший про-ект создания многофункциональных зон на 720-м

километре автомагистрали М-4 «Дон» в Верхне-мамонском районе Воронежской области. Вы при-сутствовали на открытии этих МФЗ, видели, какие там созданы условия. Два МФЗ дорожного сер-виса, расположенные по обе стороны автодороги на территории туристическо-рекреационной зоны «Осетровский плацдарм», можно смело назвать центрами отдыха.

– Мы уже подготовили репортаж о церемо-нии открытия МФЗ, в котором подробно расска-зываем о том, какие объекты включают в себя эти комплексы. А вас я хотела бы попросить рассказать, какие инновации были применены при строительстве МФЗ?

– Из технологий, внедрённых в производство можно выделить следующие: обогрев здания про-изводится от геотермального теплового насоса си-стемой напольного отопления (частично). В пико-вый период необходимая потребность в отоплении обеспечивается фанкойлами, дополняющими си-стему напольного отопления. Кондиционирование помещений здания осуществляется канальными безкорпусными фанкойлами. Для нужд горячего водоснабжения запроектирована установка бойле-ра объемом 750л, теплоснабжение которого преду-смотрено геотермальным тепловым насосом.

Система отбора тепла из грунта представляет собой ряд геотермальных зондов, с погруженны-ми закольцованными полиэтиленовыми трубами 40х3,7 PN16 и залитыми под давлением бетонитом, которые расположены на расстоянии 5 метров друг от друга. Все зонды объединяются в колодце с рас-пределительными коллекторами солевого контура. Теплоносителем в контуре рассола служит 33,3% водный раствор этиленгликоля с температурой за-мерзания -13оС.

Инновации, которые я вам сейчас перечислил, больше понятны специалистам. Но есть, и другие, которые заинтересуют наших постоянных клиен-тов. В МФЗ реализован проект кафе самообслужи-вания, где посетителям предлагается ассортимент блюд традиционной русской кухни: сборная солян-ка, борщ со сметаной, окрошка на хлебном квасе, котлетки, гуляш, куриные отбивные с гарниром из гречневой каши или картофеля.


ÍÎÂ

ÛÅ

ÎÁÚÅÊ

ÒÛ


Впрочем, мы уделяем большое внимание разви-тию сетей кафе при АЗС. Если в начале года у нас было только 20 кафе с посадочными местами, то теперь таких станций уже 38, и их количество еже-месячно растет. К тому же в наших кафе вам мо-гут предложить зерновой кофе отличного качества и чай от германского производителя Ronnefeld. В большинстве станций продаются хот-доги и гам-бургеры, горячая выпечка, а также изысканные де-серты от французских, бельгийских и итальянских производителей.

Еще одно преимущество представляемых нами услуг заключается в качестве топлива, которое должно соответствовать современным европей-ским стандартам. Компания «ЛУКОЙЛ» ведет по-стоянную работу по разработке технологически новых типов горючего. Уже получили широкую известность такие новинки, как бензины «ЭКТО plus» и «ЭКТО sport», высокое качество которых, соответствует строгим требованиям стандартов экологической безопасности «Евро-5». В отличие от обычного топлива в вышеназванные горючие добавлены многофункциональные присадки, что значительно снижают образование отложений в двигателе и топливной аппаратуре автомобиля, обеспечивают увеличение мощности двигателя, снижают потребление топлива. Улучшенные эколо-гические свойства новых моторных топлив обеспе-чивают значительное снижение выбросов канце-рогенных веществ, продуктов неполного сгорания топлива, соединений серы, частиц.

– Сегодня успешная деятельность любой компании во многом определяется качеством производственной базы, от которой зависит эффективность работы.

– Руководство компании «ЛУКОЙЛ» прово-дит целенаправленную работу по модернизации АЗС и нефтебаз. Главной целью политики ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» является максимальное техническое оснащение объектов, как в целях удовлетворения потребностей наших клиентов, так и для повышения эффективности ра-боты персонала.

Специалистами компании разработан и реа-лизуется инвестиционный проект по замене су-

ществующего освещения на современное све-тодиодное, в том числе на полосах разгона и торможения федеральных трасс на 20 АЗС, что обеспечит лучшую видимость наших объектов, улучшит освещенность автодорог, существенно снизит расходы на потребляемую электроэнер-гию. В 2015 году светодиодными светильниками будут оборудованы 100% АЗС ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт».

Для сокращения времени на технологические операции персонала АЗС и, как следствие, уско-рения и улучшения качества обслуживания кли-ентов в нынешнем году проводится комплексная модернизация 45 автозаправочных станций, с вне-дрением автоматизированных систем учета не-фтепродуктов, которые будут принимать участие в коммерческом учете.

Начато строительство автоматических АЗС, на которых клиенты будут самостоятельно заправ-лять свой транспорт, то есть, обслуживающего персонала не будет. Такие станции будут построе-ны в местах, где земельные участки не позволяют построить полноценную АЗС с торговым залом. Отсутствие необходимости посещения зданий операторных, а так же установленные автоматиче-ские платежные терминалы значительно сократят время заправки автомобиля клиентом и увеличат пропускную способность АЗС.

При строительстве новых АЗК и реконструк-ции существующих, они оснащаются ТВ- и аудио-оборудованием для удобства клиентов. На ТРК и в операторных залах устанавливается видеообо-рудование для воспроизведения рекламного кон-тента. На территории АЗК и в зоне кафе клиентам предоставляется бесплатный WiFi.

АЗС Общества имеют современное импортное оборудование отпуска нефтепродуктов. Процесс управления на всех АЗС реализован на базе кор-поративной автоматизированной системы управ-ления КАСУ АЗК «Петроникс». Это позволяет ве-сти полный текущий учет и контроль, принимать решения более оперативно и эффективно, снижа-ет издержки и увеличивает конкурентные преиму-щества предприятия.

– Какие задачи стоят перед вами, как руко-


ÎÀÎ

«ËÓÊ

ÎÉË»


водителем, а также коллективом «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» в ближайшие годы?

– Несмотря на то, что наша компания отметила всего лишь год со дня своего образования, планы у нас довольно амбициозные. Мы намерены за де-сять лет удвоить количество АЗС. ООО «ЛУКОЙЛ-Черноземьенефтепродукт» имеет четкую програм-му развития, включающую в себя, как намерения укрепить свои позиции в регионах присутствия, так и экспансию в области, где жители еще не успели ознакомиться с высоким уровнем сервиса и каче-ственным топливом, реализуемым на АЗС «ЛУ-КОЙЛа». В первую очередь речь идет о Рязанской и Орловской областях, в последней, как я уже гово-рил, нет ни одной станции нашей компании.

Большое внимание в последнее время уделя-ется автоматическим АЗС, как самому оптималь-ному формату в густонаселенной городской среде. Пионером в этом направлении должен стать город Тула. Среди предприятий нефтепродуктообеспе-чения, в том числе и нашего, активно реализуется программа «Клиентоориентированная АЗС» – это комплекс мероприятий и услуг, направленный на максимальное удовлетворение спроса потребите-лей. Пути реализации программы различны: это и вкусное кафе, и качественная мойка, уборка ав-томобиля, и точка доступа в глобальную сеть че-рез планшеты, а также многое другое. Отдельным пунктом стоить отметить укрепление партнерских отношений с ГК «Автодор» в рамках программы развития объектов придорожного сервиса, направ-ленных на повышение конкурентоспособности транспортной системы России и реализация тран-зитного потенциала страны.

– Проект строительства МФЗ на М-4 «Дон» был реализован именно с Госкомпанией «Ав-тодор», в доверительном управлении которой находится автомагистраль. Это свидетель-ствует о том, что между компанией «ЛУКОЙЛ» и

ГК «Автодор» сложились партнерские отноше-ния. Так что, вас можно смело включать в ряды дорожников и назвать коллегами. В нынешнем году ГК «Автодор» исполняется 5 лет. Ваши по-желания коллективу компании.

– В настоящий момент у нашей компании сло-жилось тесное взаимовыгодное сотрудничество с дорожными организациями, направленное на раз-витие транспортной инфраструктуры Центрально-Черноземного региона. Совместно партнерами, в том числе с ГК «Автодор», мы проводим целый комплекс мероприятий по внедрению в дорожную отрасль инновационных технологий, стремимся улучшить качество придорожного сервиса, рабо-таем над повышением стандартов обслуживания клиентов и безопасностью магистральных авто-мобильных дорог. О многофункциональной зоне дорожного сервиса, построенного в Верхнемамон-ском районе мы уже говорили. Создание таких зон с полным комплексом высококачественных услуг будет способствовать формированию благопри-ятного имиджа региона у водителей, приведет к созданию дополнительных рабочих мест, прине-сет доход в бюджет области. И мы намерены про-должать наше сотрудничество. Только благодаря совместным усилиям, мы сможем вывести на ка-чественно новый уровень развитие дорожной от-расли и применить инновационные идеи в строи-тельстве многофункциональных автозаправочных комплексов.

В честь пятилетия ГК «Автодор» от имени на-шего коллектива хочу пожелать сотрудникам ком-пании высоких достижений в развитии дорожной отрасли страны, благодаря самоотверженной ра-боте которых дорожная сеть страны расширяется и увеличивается, улучшается состояние магистра-лей. От всей души желаем вам, дорогие коллеги, крепкого здоровья, семейного счастья и успехов в вашей неустанной работе во имя процветания на-шей Великой Страны!


ÍÎÂ

ÛÅ

ÎÁÚÅÊ

ÒÛ


ОТ АМУРАДО ЯКУТСКА

ÔÊÓ ÓÏÐÄÎÐ«ËÅÍÀ» – 65 ËÅÒ!

Cпециальный выпуск подготовил Комил ЖАББАРОВ.

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 201444 45Дороги и транспорт || 2014 44Дороги и транспорт || 2014 44

В 2014 году одному из головных подразделений Федерального дорожного агент-ства – ФКУ «Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск» исполня-ется 65 лет.

От имени Правительства Республики Саха (Якутия) и от себя лично сер-дечно поздравляю коллектив управления с этой знаменательной датой!

Сегодня трасса «Лена» является одной из основных транспортных арте-рий Якутии, связывающей центральные, северные и арктические районы ре-спублики, а также соседнюю Магаданскую область с федеральной сетью же-лезных дорог.

Работа Управления автомобильной магистрали «Невер – Якутск» страте-гически важна для нашей республики. Дорожное хозяйство, строительство и качественное содержание транспортной инфраструктуры сегодня является одним из приоритетов государственной политики. В республике идет фор-мирование надежной опорной сети наземных сообщений, открывающих новые перспективы для развития коммуникаций.

В силу преимуществ географического положения по территории республи-ки могут проходить международные транспортные коридоры, связывающие Транссибирскую магистраль и БАМ с Северным морским путем.

Сегодня транспортный комплекс Якутии вышел на качественно новый уровень экономического развития. В принятую на федеральном уровне Транс-портную стратегию до 2030 года включены такие приоритеты общегосудар-ственного значения, как строительство железной дороги Беркакит — Томмот — Якутск, а также придание федерального статуса автодороге «Вилюй» и модернизация автодороги «Лена». За последние годы в разы увеличены объемы пассажирооборота и перевозки грузов. Значительно возросло финансирование строительства и реконструкции как федеральных, так и республиканских и местных автодорог.

Дорогие друзья!Уверена, что благодаря высокому профессионализму и целеустремленно-

сти, коллектив предприятия добьется поставленных целей, внесет свой зна-чительный вклад в развитие экономики республики.

Еще раз поздравляя с юбилеем, желаю новых успехов, крепкого здоровья, счастья и благополучия, мира и добра!

Председатель ПравительстваРеспублики Саха (Якутия)

Г.И. ДАНЧИКОВА

Уважаемые друзья! ÐÅÑÏ

ÓÁËÈÊÀ

ÑÀÕ

À (ßÊÓ

ÒÈß)

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 201444 45 Дороги и транспорт || 201445 Дороги и транспорт || 201445

Дорогие коллеги!Республика Саха (Якутия) – крупнейший субъект Российской Федерации, об-

ладающий огромной территорией, на тысячи километров удаленной от круп-ных промышленных центров страны. Поэтому от труда дорожников во многом зависит состояние и перспективы экономики, настоящее и будущее качество жизни населения.

Автомобильная дорога А-360 «Лена» Невер – Якутск является важнейшим элементом транспортной инфраструктуры республики Саха (Якутия). Вплоть до сравнительно недавнего времени она была практически единственной ар-терией, обеспечивающей круглогодичное наземное сообщение с общей транс-портной сетью государства. Cейчас А-360 «Лена» по-прежнему пропускает основной поток народнохозяйственных грузов для центральных и заречных районов республики от основных перевалочных железнодорожных станций.

ФКУ Упрдор «Лена», отмечающее свой юбилей, на протяжении десятилетий стремится содержать автодорогу А-360 в надлежащем состоянии, а также обеспечивать безопасный и бесперебойный проезд по нему. Сегодня коллектив управления с честью выполняет задачу улучшения ее технического состояния до уровня, отвечающего требованиям дня, потребностям экономики и расту-щим запросам жителей Республики Саха (Якутия).

От коллектива Министерства транспорта и дорожного хозяйства Респу-блики Саха (Якутия) и от себя лично поздравляю всех сотрудников ФКУ Упрдор «Лена» со знаменательным событием – 65-летием!

Вам есть что вспомнить, чем гордиться, что занести в свой актив. Благо-даря вашему профессионализму, труду и преданности работе важнейшая ав-томобильная магистраль А-360 «Лена» связывает республику с единой транс-портной инфраструктурой Российской Федерации.

Желаю вам дальнейших достижений и свершений в вашей столь важной и не-обходимой работе. Крепкого вам и вашим родным и близким, здоровья, счастья и благополучия.

Министр транспорта и дорожного хозяйстваРеспублики Саха (Якутия)

Семен ВИНОКУРОВ

ÏÎÇ

ÄÐÀ

ÂËßÅ

Ì!


Новая жизнь «Лены»,

Федеральную автомобильную дорогу А-360 «Лена» можно назвать своеобразным мостом, который берет начало от поселка Большой Невер и тянется до Якутска. Сравнение с мостовым переходом уместно и потому, что А-360 связывает между собой две другие федеральные трассы – Р-297 «Амур» и Р-504 «Колыма». До недавнего времени состояние этой магистрали, проходящей частично по Амурской области и большей частью по территории Республики Саха (Якутия) вполне можно было бы назвать неудовлетворительным. Прямо скажем, что в стране немало дорог, которые, как считалось, имеют более важное значение, чем трасса, затерявшаяся где-то в тундре, среди вечномерзлых грунтов. Но как показала жизнь, сегодня без освоения огромных, богатых полезными ископаемыми просторов на востоке и севере России, невозможно говорить о дальнейшем росте экономики страны. А для создания новых производств необходимо сначала построить дороги. Эта аксиома, которая давно уже не требует доказательств. Потому совершенствование дорожно-транспортной инфраструктуры северных и дальневосточных регионов в наши дни становится в один ряд с другими приоритетами для руководства России. На этом заострил внимание в ходе нашей беседы начальник ФКУ Упрдор «Лена» Геннадий Толстых. Но, перед тем, как перейти к производственным вопросам, мы решили начать с поздравления.

КОТОРАЯ С КАЖДЫМ ГОДОМ СТАНОВИТСЯ КРАШЕ


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Начальник ФКУ Упрдор «Лена» Геннадий ТОЛСТЫХ

Родился в 1956 году в селе Куз-нецово Теврийского района Омской области.

В 1985 году окончил Сибирский автомобильно-дорожный институт по специальности «Автомобиль-ные дороги».

Трудовую деятельность Генна-дий Толстых начал в 1974 году до-рожным рабочим стройуправления № 917 треста Тюмендорстрой. По-сле, работал техником ПСБ Якут-ского производственного управле-ния строительства и эксплуатации автомобильных дорог, мастером ДСУ № 1. С 1984 года трудился в дорожных организациях Алдана, Томмота. Вместе с опытом, зна-ниями росли и должности. В 1989 году назначен главным инженером ДСУ № 4, через три года – дирек-тором МП «Автомагистраль Амуро-Якутской автомобильной дороги.

На работу в Упрдор «Лена» был принят в 2001 году ведущим спе-циалистом отдела эксплуатации. Через два года возглавил отдел, а в 2003-м его назначили замести-телем начальника ФКУ Упрдор «Лена». С октября 2008 года Ген-надий Андреевич Толстых являет-ся начальником ФКУ «Управление автомобильной магистрали Невер –Якутск ФДА».

За вклад в развитие дорожной отрасли награжден Почетной гра-мотой и Благодарностью Министра транспорта России.


– Геннадий Андреевич, в да-леком 1949 году было создано Управление автомобильной до-роги Большой Невер – Алдан – Томмот. Благодаря самоот-верженному труду поколений дорожников все эти годы доро-га сохраняла свое значение, как главной транспортной артерии Якутии. Редакция журнала «До-роги и транспорт» поздравляет коллектив управления и ветера-нов дорожной отрасли со зна-менательной датой. Желаем, чтобы автодорога А-360 на всем протяжении соответствовала высоким современным стан-дартам. Здоровья, счастья, мас-штабных проектов и удачи!

– Спасибо за поздравление! Да мы должны сегодня поблаго-дарить наших предшественников, ветеранов, которые в труднейших условиях, строили, ремонтирова-ли и содержали дороги. Не будет преувеличением, если скажу, что каждый километр трассы пропи-тан их соленым потом. Они до-стойны, чтобы мы сегодня вспом-нили их, отдали должное их труду и героизму.

– Об истории дороги и управ-ления мы подробно рассказы-ваем в статье ниже. Поэтому, хотела бы вернуться в день се-годняшний. Недавно, случайно наткнулась в интернете на ре-портаж одного автолюбителя, из которого узнала, что в 2006 году автодорога «Лена» од-ним из западных авторесурсов была признана самой опасной в мире. Каково сегодня состоя-ние трассы, какие изменения произошли за эти годы?

В 1868 году на Соловьевском прииске (Тындин-ский район Амурской области) было добыто 819 килограмм золота. После этого началась активная разработка месторождений золота в Амурской об-ласти, в верхнем течении Амура и Южной Якутии в бассейнах рек Тимптон и Алдан. Именно тогда Верхне-Амурская золотодобывающая компания построила первые 105 верст дороги, которая сое-динила прииски Джалиндинский и Николаевский.

Для завоза промышленных и продовольствен-ных грузов в Тимптонский золотодобывающий район использовались два направления. Пер-вый, от Зейского склада (позже – г. Зея) и приис-ка Владимировского через Унаху и водораздел рек Сутама и Гилюя, вьючной тропой протяженностью 350 км. Второй путь пролегал от села Джалинды (на Амуре) через Невер, прииск Васильевский (ныне Соловьевский), прииск Евгеньевский (на р. Джелтулак), по долинам рек Тында и Могот до пе-

ревала через Становой хребет и далее, по правым притокам реки Тимптон, на север.

После завершения строительства Трансси-ба снабжение продовольствием и рабочей силой осуществлялось полностью из Амурской области. Со станции Большой Невер была проложена, так называемая в то время, «тележная дорога» для гужевого транспорта. Она шла до поселка Нагор-ный. Этот путь длиной 380-400 км назывался «вер-

В 1868 году на Соловьевском прииске (Тындин-

ВЕХИ ИСТОРИИ

– Могу сказать, что качествен-ные характеристики автодороги Большой Невер – Якутск улуч-шаются с каждым годом. Вы пра-вильно заметили, что еще 7-8 лет назад, дороги как таковой, какой привыкли ее видеть в централь-ном регионе России, практически не существовало. Правда, были несколько участков с твердым покрытием, а все остальное с переходным или грунтовым.

Новый этап в истории раз-вития нашей дороги наступил с принятием Правительством РФ Федеральной целевой про-граммы (ФЦП) «Развитие Транспортной системы России (2010-2015годы)». В рамках реа-лизации данной программы, на-чиная с 2010 года по 2013 год включительно, введено в экс-плуатацию законченных рекон-струкцией более 95 километров автодороги. Недавно, в июле был сдан новый участок современной скоростной дороги протяженно-стью чуть более 6 километров, которая соответствует III техни-ческой категории с 2-полосным движением, шириной земляного полотна – 12 метров, с асфаль-тобетонным покрытием. Сейчас

продолжаются работы по рекон-струкции 16 участков, в текущем году должны сдать еще 96 ки-лометров. Всего же, с 2010 года введено в эксплуатацию 308,2 километров автодороги и 11 мо-стов общей длиной 442.6 погон-ных метров.

Кроме того, дорожные органи-зации производят капитальный ремонт 14,9 километров, а также устройство шероховатой поверх-ностной обработки на участках, общей протяженностью 86.41 ки-лометров. Считаю, что двигаемся в хорошем темпе. Но это только первые шаги в долгом пути. Ведь у нас до сих пор более 700 кило-метров дороги с переходным ти-пом покрытия.

– В других регионах даже небольшие грунтовые или гра-вийные разрывы, особенно на федеральной автодороге, вос-принимается как исключитель-ная ситуация. А у вас две тре-ти дорог с песчано-гравийным покрытием. Даже не верится, что такое возможно?

– В том-то и наша беда. В свое время считалось, что и та-кая трасса для севера – благо-дать. Но все меняется, люди при-


ÏÐÎ

ØËÎÅ

È Í

ÀÑÒÎ

ßÙÅÅ

На торжественном открытии движенияна автодороге А-360 «Лена» км1070-км1076.


выкают к комфорту. Им нужны хорошие дороги. Мы стремимся, насколько это возможно в наших условиях, создать хорошие усло-вия для автомобилистов.

На состояние дороги влияют климатические условия. Зима у нас продолжительная, длится 8 месяцев, температура в основ-ном ниже -40°С. Осень и весна также отличаются нестабиль-ной погодой, частыми осадками. Все это непосредственно от-ражается на эксплуатационном состоянии дорожного покрытия и других конструктивных ее эле-ментов, а также искусственных сооружений. Трасса проходит в районах вечной мерзлоты. Ландшафт вдоль дороги ме-няется: мохово-лишайниковая тундра переходит в степные равнины, а далее встречаются горно-лесистые участки. Есть два перевала, Ольдогойский в Амурской области и Тит в Респу-блике Саха (Якутия). Так вот, ши-рина проезжей части в основном составляет 7 метров, это соответ-ствует IV технической категории. Грунтовые воды располагаются близко к поверхности, поэтому пучины у нас обычное явление. Мы ведем работы по предупре-ждению их появления, но это ма-лоэффективная работа. Сегодня здесь прорвало, завтра в другом месте. Поэтому А-360 нуждается в полной реконструкции на всем ее протяжении.

– Но для этого потребуют-ся годы, ведь пока выполнена лишь небольшая часть работы.

блюжьей тропой» или «туменьим трактом». Им пользовались в основном зимой по льду и уплот-ненному снегу. Доставка грузов стоила очень до-рого, поэтому Верхне-Амурская компания начала строить грунтовую дорогу.

В 1910 году были проведены первые изыска-ния и колесный тракт от поселка Рухлово (ныне п.Сковородино) до прииска Якут на «вершине» Станового хребта длиной 293 км с подходом к Ле-бединому прииску длиной 47,5 км был закончен в 1916 г. В это же время от Якута до Чульмана была проложена просека, шириной в 10 сажень (21.3 метра) и длиной 128 км, которая стала использо-

ваться как зимник. Одновременно функциониро-вала гужевая зимняя дорога по реке Тимптон от прииска Лебединого до устья Чульмакана и далее в бассейн реки «Бол.Нимныр». Этот маршрут ис-пользовался не только для передвижения на теле-гах и двуколках. Зимой по ней ездили на санях и нартах. Тогда же в качестве тягловой силы впер-вые прибегли к помощи верблюдов.

Новый этап развития, как вновь создаваемой золотодобывающей промышленности на юге Яку-тии, так и первых транспортных путей, наступает с приходом Советской власти Хорошо осознавая большую значимость Якутии для экономики стра-ны, Советское правительство в мае 1925 года при-нимает срочные меры по строительству дороги от Амура, через реку Алдан, на Якутск, которое нача-лось в том же году и шло ударными темпами. Па-раллельно с изысканиями велись работы по воз-ведению искусственных сооружений и земляного полотна на протяжении 120 километров между Становым хребтом и рекой Чульман.

В 1928 году по дороге от Большого Невера до поселка Чульман впервые прошел автомобиль,


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Отдел организации работ посодержанию и сохранности автодорог

Отдел механизации иинформационного обеспечения

Отдел финансирования ибухгалтерского учета


– Перед нами поставлена зада-ча приведения 85 % протяженно-сти автомобильной дороги Невер – Якутск к 2018 году в норматив-ное состояние, а к 2022 году завер-шить реконструкцию всей трассы, с капитальным типом покрытия из асфальтобетона. Всего за период с 2014 по 2022 год планируется выполнить реконструкцию свыше 576 километров дороги. Рекон-струкцией на дороге Невер - Якутск занимается ФКУ ДСД «Дальний Восток». Мощные подрядные до-рожные организации: ЗАО «Труд», ОАО «БСМ», ЗАО «Дороги Саха», ООО О «СРП», ООО «Дальстрой-механизация» ни один год работа-ют над реализацией этих планов реконструкции дороги. Им пред-стоит проделать огромный объем работ.

Есть у нас и надежные под-рядные организации, которые занимаются как содержанием, так и ремонтом автодороги. Хотел бы отметить такие ком-пании, как ООО «МегаСтрой», ООО «Сахаресурс-дороги», ОАО «Дорожник», ООО «Дор-стройсервис», ООО «Обще-ство Содействия предпринима-тельству», ООО «Дорожник», ООО «Труд», ООО «ЛенаТранс-Строй» и другие предприятия. Должен сказать, что все ком-пании стремятся качествен-но выполнять взятые на себя по контрактам обязательства. Они обладают развитой произ-водственной инфраструктурой, оснащены современной техни-кой, укомплектованы необхо-

что обеспечил сквозной проезд, протяжённостью 420 километров между этими населенными пун-ктами. В 1930 году первые машины проехали от Чульмана до Томмота.

В 1949 году оправившись от ран и разрушений, нанесенных Великой Отечественной войной, го-сударство решило, что пора обустраивать и вос-ток страны. Учитывая государственную важность Амуро-Якутской автодороги, Совет Министров СССР в апреле 1949 года передал ее в ведение Главного управления шоссейных дорог МВД СССР. К тому времени, протяженность ее составляла 727

километров, ширина земляного полотна – от 5 до 8 метров. 1527 мостов общей длиной 808 погонных метров, находились, впрочем как и сама трасса, в крайне неудовлетворительном состоянии. В ве-сенний паводок и на период осеннего ледостава движение по трассе прекращалось.

Для организации работ по содержанию, ремон-ту и реконструкции дороги было создано Управ-ление автомобильной дороги «Большой Невер – Алдан – Томмот» с дислокацией в поселке Тын-динском. Начальником Упрдора назначен опыт-ный, энергичный специалист Николай Матвеевич Шавельский. В подчинение упрдору передается пять дорожно-строительных и эксплуатационных участков, расположенных в поселках Тындинский, Нагорный, Чульман, Большой Нимныр и в городе Алдан.

В 1952 году дорога передается Министерству путей сообщения СССР, а в 1953 году – в веде-ние Министерства автомобильного транспорта и шоссейных дорог РСФСР. В 1957 году Управле-ние дороги приняло участок автозимника от горо-да Томмот до поселка Качикатцы и в этом же году


ÏÐÎ

ØËÎÅ

È Í

ÀÑÒÎ

ßÙÅÅ

Производственно-технический отдел

Планово-экономический отдел

Работники Центра управления производства


трассе присвоено название «Автомобильная до-рога Большой Невер – Якутск».

Но состояние дороги требовало постоянного улучшения. Поэтому было принято постановление Правительства РСФСР о строительстве автодоро-ги от Томмота до Якутска, протяженностью 430 км. В соответствие с этим документом были созданы два дорожно-строительных района. 4 года самоот-верженного труда в нелегких климатических усло-виях, в 50-градусные морозы понадобились до-рожникам, чтобы ввести дорогу в эксплуатацию.

С 1963 года перед Управлением была постав-лена задача по реконструкции участка автодороги между городами Томмот и Алдан, так как он пере-стал удовлетворять растущим потребностям в перевозках народно-хозяйственных грузов для золотодобывающих предприятий Якутии и Амур-ской области. За короткий срок были проведены работы по досыпке, уширению и спрямлению зем-ляного полотна, устройству водоотводных канав и усилению дорожных одежд.

В 1965-67 годах большое развитие получили производственные базы ДСЭР. За эти годы смонти-рованы и начали выпуск асфальтобетонной смеси два асфальтобетонных завода, два цеха по изго-товлению сборных железобетонных конструкций в поселках Нижний Куранах и Тында. Были открыты несколько карьеров и смонтированы дробильно-сортировочные базы.

С 1967 года продолжены работы по рекон-струкции автодороги от Невера до Томмота, на-чато устройство дорожного покрытия из черного щебня на отдельных участках.

Словом, когда в 1974 году подводили итоги дея-тельности, то результаты можно было назвать впе-чатляющими. За четверть века было построено 430 км новой автодороги, 6852 п.м. деревянных

и 764 п.м железобетонных и сталебетонных мо-стов, 116 деревянных и 351 железобетонных водо-пропускных труб, 251 км участков с покрытием из черного щебня. Для коллективов дорожных пред-приятий в те годы строились дорожные поселки, люди обеспечивались жильем.

В семидесятые годы возводятся первые круп-ные железобетонные и сталежелезобетонные мо-сты, наиболее значимыми из которых были мосты через реки Менда, Лютенга, Тамма длиной 72,2 метра каждый. А в восьмидесятые годы соору-жаются новые мосты через реки Алдан, Дурай длиной 541,1 и 111,9 метра. Ведется интенсивная реконструкция различных участков автодороги с использованием передовых технологий. Дорож-ное строительство с разной степенью интенсивно-сти продолжалось и в девяностые годы, несмотря на экономические трудности,которые переживала страна. Так, в 1992 году в эксплуатацию было сда-но 34 километра реконструированной автодороги, в 1993 году – 49 километров. В 1995 году Управ-ление дороги было переименовано и получило статус Федеральной дирекции Амуро-Якутской автодороги с подчинением Федеральной дорож-ной службе России, а в 1999-м – переименована в Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск (Упрдор«Лена»), с подчинением Россий-скому дорожному агентству.

Нынешнее поколение дорожников продолжа-ют великие свершения своих предшественников. Перед ними стоят четкие ориентиры: доведение конструктивных характеристик дороги до совре-менных стандартов, обеспечение круглогодичного бесперебойного движения. И сегодня на автодоро-ге реализуются важные проекты по модернизации трассы. Коллектив ФКУ упрдор «Лена» уверен, что они с честью выполнят поставленные задачи.

димыми специалистами. Это позволяет им осваивать передо-вые технологии, использовать новые материалы, и как след-ствие, качественно выполнять дорожно-строительные работы. Вся техника, задействованная на содержании автодороги, обо-рудована приборами навигации системы «Глонас» которая дает возможность в «режиме он-лайн» контролировать ее рабо-ту. В каждой организации обра-зованы диспетчерские службы, которые круглосуточно работа-ют в тесном взаимодействии с Центром управления производ-ством Упрдор «Лена».

– Геннадий Андреевич, Вы, конечно, поздравите своих со-трудников с юбилеем. Но мы также хотели через журнал «Дороги и транспорт» пере-дать Ваши пожелания работни-кам управления.

– Я могу сказать, что у нас сплоченный коллектив. По-другому, впрочем, и быть не могло, потому что в таком суро-

вом крае, как Якутия, в одиночку не выжить. Именно поэтому, мы особо ценим взаимоотношения в коллективе, стараемся всегда и во всем поддержать друг друга, помочь. Я хочу выразить свою признательность всем работни-кам управления за их добросо-вестность, преданность делу, нелегкой профессии дорожни-ка. Не буду отмечать отделы, называть фамилии. Скажу, что все в коллективе достойны са-мых добрых слов и высоких на-град. Спасибо вам за ваш труд, ваши старания. Выражаю свою признательность и работникам подрядных организаций, с ко-торыми нас объединяет общее дело! Поздравляю всех с 65-летием нашего родного управ-ления! Желаю всем здоровья, семейного счастья, уюта и спо-койствия в доме. А еще, сил и энергии, ведь нам еще многое предстоит сделать для того, чтобы наша автодорога стала комфортной и безопасной для пользователей.


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Заместитель начальника управления

Эдуард КЛЕНИН

Начальник отдела ПТОА. ГОРЯЧКИН


«Золотые»наши людиГоворя о коллективе Федерального казенного учреждения «Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск», хотели бы отметить, что здесь под руководством Геннадия Толстых сложилась крепкая, сплоченная команда единомышленников. Большинство сотрудников имеют солидные стажи работы в дорожной отрасли, но немало и молодых специалистов, которые будут определять политику учреждения в будущем. О своих работниках мы попросили рассказать заместителя начальника ФКУ Упрдор «Лена» Николая Дудко.

В нашем управлении тру-дятся грамотные специалисты, люди ответственные, исполни-тельные и инициативные. Но ведь коллектив силен не только профессионализмом. Важное значение для успешной дея-тельности играют человеческие взаимоотношения. И тут многое зависит от руководителя. Ген-надий Андреевич оценивает сотрудников не только по их знаниям и практическим навы-кам. Прежде всего он уделяет внимание человеческим каче-ствам: честности, порядочно-сти, добросовестности, умению ладить с окружающими. Поэто-му те, кто приходит к нам рабо-тать, обычно остаются надолго. Не случайно, что в управлении появилась поговорка: «От нас уходят только на пенсию!»

Сегодня в ФКУ Упрдор «Лена» работает 49 инженерно-

технических специалистов и 6 водителей. Ветераном управле-ния можно смело назвать спе-циалиста по сметам Ольгу Ин-нокентьевну Золотову, которая сейчас является диспетчером ЦУП. Трудовой стаж ее прибли-жается к полувеку – 48 лет. Под-готовив вместо себя достойную смену – грамотного специали-ста по кадрам, перешла затем в ЦУП и Тамара Хасановна Го-лосова, опыт работы которой составляет 44 года. А стаж экс-перта первой категории плано-вого отдела Татьяны Алексеев-ны Чешевой составляет 45 лет. Среди работников, кто трудится свыше трех десятилетий, можно назвать также начальника ЦУП Сергея Тимофеевича Золина (38 лет), инженера отдела со-держания Надежду Арсентьев-ну Чичкову (44 года), замести-теля начальника ПТО Василия

Заместитель начальника управления Николай ДУДКО

Родился в рабочем поселке Павлоградка Омской области. После службы поступил в САДИ, окончив который в 1980 году, по-лучил специальность инженера-строителя автомобильных до-рог. По распределению поехал работать в организации до-рожного хозяйства объедине-ния «Якутзолото». Был сначала прорабом Усть-Ыныкчанского дорожно-транспортного хозяй-ства в Усть-Майском районе, затем начальником участка, главным инженером. С 1986 по 1991 годы работал начальни-ком Нерского эксплуатационно-линейного управления авто-мобильных дорог в поселке Усть-Нера Оймяконского района.

В 1991 году переведен в трест «Казнефтедорстрой» главным инженером ДСУ № 92, а после преобразования треста в ОАО стал заместителем глав-ного инженера ОАО «Казнефте-дорстрой».

В 1994 году вернулся в Ом-скую область и возглавил Исиль-кульское ДРСУ. 15 лет он руково-дил предприятием. В 2009 году Николай Дудко был назначен за-местителем начальника Упрдор «Лена».

Удостоен званий «Почетный дорожник России», «Почетный работник транспорта РФ», не-однократно поощрялся Почет-ными грамотами руководителя Росавтодора, губернатора Ом-ской области.

ÏÐÎ

ØËÎÅ

È Í

ÀÑÒÎ

ßÙÅÅ


Алексеевича Рештенко (41 год), инженера отдела механиза-ции Елену Павловну Рештен-ко (42года), начальника отде-ла имущественных отношений Нину Георгиевну Тертыченко.

Продолжают свою трудовую деятельность главный бухгал-тер Надежда Васильевна Ша-рапова, эксперт 2 категории отдела содержания Татьяна Николаевна Попова, инженер отдела имущественных отноше-ний Ирина Васильевна Толстых, специалист по кадрам Людми-ла Леонидовна Яремчук, стаж работы в управлении которых, перевалил за 30 лет.

Средним поколением можно назвать тех, кто трудится у нас 20 и более лет. Среди них заме-ститель начальника управления Эдуард Кленин, начальник отде-ла планирования Вера Свидер-ская, заместитель начальника отдела планирования Нина Хи-нельцева, заместитель главного бухгалтера Наталья Тимофеева, инженер по АСУП Виктор Тимо-феев, начальник юридического отдела Андрей Ли, эксперт 2 категории отдела содержания Нина Асланова, заместитель начальника имущественных от-ношений Матвей Асланов, на-чальник отдела контроля каче-

ства Ольга Круглова, бухгалтер 2 категории Любовь Жирова.

Всех перечисленных смело можно назвать костяком кол-лектива, на которых и зиждется вся деятельность ФКУ Упрдор «Лена». В свое время они впи-тывали опыт и знания старшего поколения, перенимали тради-ции. Теперь сами в роли настав-ников, учат и воспитывают мо-лодежь. Обновляется коллектив в основном за счет выпускников Хабаровского политехнического института, а также Сибирского автомобильно-дорожного ин-ститута имени В.В. Куйбыше-ва, которые готовят прекрасных специалистов. Недавно окончил вуз с красным дипломом заме-ститель начальника ПТО Вита-лий Рыбаков. Три года назад к нам пришла эксперт отдела со-держания Дарья Горчинская, но с первых же дней, зарекомен-довала себя инициативным спе-циалистом. К молодому поко-лению сотрудников управления относятся также Дмитрий Ши-ряков, Андрей Кручинин, Павел Кирьянов, Елена Быковская, Павел Веденев, Оксана Кули-ковская, Денис Сумароков, Ар-тем Фриюк, Александр Чешев.

Особо хотел бы остановить-ся на руководителях среднего

звена, которые несут огромную нагрузку. Наших начальников отделов я с полным правом могу назвать «золотым фон-дом» управления. Такое срав-нение ничуть не преувеличение. Все они не только грамотные специалисты, а еще и умелые руководители, знающие, как сплотить подчиненных, как соз-дать в свом микроколлективе здоровую обстановку. Считаю, что многом благодаря опыту на-чальников отделов, их высоким нравственным качествам, наше управление успешно справля-ется с возложенными на нас задачами. Добрых слов достой-ны начальники отделов Сергей Свидерский, Наталья Дудко, Ольга Круглова, Вера Свидер-ская, Нина Тертыченко, Андрей Ли, Сергей Иванов, главный бухгалтер Надежда Шарапова и начальник ЦУП Сергей Золин.

За долгие годы работы в управлении, коллектив сплотил-ся. Все мы хорошо знаем друг друга, делимся своими радо-стями и тревогами. Для многих, работа действительно стала вторым домом, а коллектив – второй семьей. И мы давно уже поняли, что наша сила в един-стве, вместе нам любые дела по п лечу.


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 201452 53 Дороги и транспорт || 201453 Дороги и транспорт || 201453

ÏÎÇ

ÄÐÀ

ÂËßÅ

Ì!

Уважаемые коллеги ФКУ Упрдор «Лена»!От всей души поздравляем вас со знаменательной датой – 65-летием

учреждения. В непростых условиях Крайнего Севера и вечной мерзлоты вы делаете все возможное по содержанию в надлежащем состоянии и развитию сети федеральных автомобильных дорог, являющихся основным и во многих случаях, единственным средством жизнеобеспечения отдельных населенных пунктов и целых регионов. Это требует от вас не только высокого уров-ня профессиональных знаний, ответственности и преданности делу, но и проявления лучших человеческих качеств, таких как мужество, сила воли, трудовой героизм.

Желаем вам дальнейших успехов в вашей необыкновенно важной деятель-ности, неуклонного повышения качества сети федеральных автомобильных дорог, вплоть до скорейшего появления в регионе дорог 1-й технической кате-гории, достойного вознаграждения за нелегкий труд, сибирского здоровья и еще долгих лет жизни и работы на благо автодорожной отрасли республики!

Начальник ФКУ «Уралуправтодор»Игорь ЗУБАРЕВ

C празником!ФКУ ДСД «Дальний Восток» высоко ценит налаженное долголетнее плодот-

ворное сотрудничество с ФКУ Упрдор «Лена». Высокий уровень профессиональ-ных знаний, квалификации, требовательности и ответственности за получен-ное дело сотрудников управления самым благотворным образом сказываются на совместной реализации проектов по строительству и реконструкции участков автодороги А-360 «Лена» Невер – Якутск.

От всей души поздравляем коллектив ФКУ Упрдор «Лена» со славной датой – 65-летием образования учреждения!

Профессия дорожника нигде не бывает легкой, а в Якутии, известной на весь мир своим суровым климатом сложна многократно. Уверены, что вы и впредь будете высоко держать марку якутских дорожников! Вопреки всем объектив-ным трудностям вместе с вами мы продолжим улучшать и совершенствовать главную трассу Якутии – А-360 «Лена»!

Желаем вам улучшения материально-технического обеспечения, стабильно-го роста объемов финансирования, новых обширных участков строительства и реконструкции.

Пусть не оставляют вас бодрость и трудовой энтузиазм! Здоровья вам и семейного благополучия!

С юбилеем, дорогие коллеги!

Директор ФКУ ДСД «Дальний Восток»Сергей ПЕТРАЕВ


Сибирский феноменПро роль личности в истории написано много книг, высказано тысячи суждений, но дискуссии продолжаются до сих пор. Каждая сторона, доказывая правоту выдвигает свои аргументы и контраргументы. Мы не хотим вдаваться в споры. Но если, вопрос немного приземлить, то в большинстве случаев, можно заметить интересную закономерность. По роду деятельности, нам приходится часто бывать в разных дорожных предприятиях, успешных и не очень. И в ходе встреч, замечаешь интересную деталь: у руководства «дышащей на ладан» организации всегда находится множество самых разнообразных причин для объяснения прихода к такому плачевному состоянию дел. Все успешные компании непременно роднит общая черта – сильный, толковый, харизматичный руководитель, умеющий сплотить, заразить своими идеями и энергией коллектив, требовательно и искусно вести его по правильно намеченному пути.


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Генеральный директорООО «Мегастрой»

Анатолий БАСАНГОВ


Основные виды деятельностиООО «Мегастрой»:

– содержание и ремонт автомобильных дорог и ис-кусственных сооружений;

– ремонт мостовых переходов;– ремонт водопропускных труб;– устройство и ремонт барьерного ограждения;– устройство поверхностной обработки автомо-

бильных дорог.

Именно к такому типу настоя-щих руководителей, несомненно, относится Анатолий Лиджие-вич Басангов. Иначе чем можно объяснить стремительное ста-новление и прочное закрепле-ние возглавляемой им дорожно-строительной компании ООО «Мегастрой»?

Создана она была совсем не-давно – в 2007 году. В не самое, согласитесь, лучшее время. При-шлось сполна прочувствовать не только объективные трудности рождения нового предприятия, но и все «прелести» подоспевшего вскоре глобального финансово-экономического кризиса, больно ударившего по дорожной отрас-ли России.

Тем не менее, даже в таких тяжелейших условиях молодая организация выдержала неожи-данный удар, выстояла и уверен-но встала на ноги. В настоящее время ООО «Мегастрой» проч-но застолбило за собой достой-ное место в ряду самых значи-мых игроков непростого рынка дорожно-строительных работ Восточной Сибири.

В эксплуатации у компании на-ходятся три крупных участка фе-деральных автомобильных дорог общего пользования протяжён-ностью 453 км: А-340 Улан-Удэ – Кяхта – граница с Монголией (км 30 – км 138), Р–258 «Байкал» Ир-кутск – Улан-Удэ – Чита (км 642 – км 719) и А-360 «Лена» Невер – Якутск (км 0 – км 268) с искус-ственными сооружениями.

Все эти дороги имеют важное социально–экономическое зна-чение для функционирования и развития региона. Однако осо-бо стоит отметить трассу А-360 «Лена», находящуюся в опера-тивном управлении ФКУ Упрдор «Лена». Данная федеральная

автомобильная дорога проходит по территории Амурской обла-сти и Республики Саха (Якутия) и является ее основной транс-портной артерией, связывая при-легающие южные и центральные районы республики с Транс-сибирской железной дорогой и Байкало-Амурской магистралью. Это единственный круглогодич-ный путь транспортного сообще-ния для доставки необходимых для северных регионов грузов.

Основная сфера деятельности ООО «Мегастрой» – это ремонт. В прошлом году силами пред-приятия было отремонтировано 266,5 километра федеральных дорог. В Бурятии – 61 километр шероховатой поверхностной об-работки, 83 километра шерохо-ватой поверхностной обработки с рубленым стекловолокном, 27 километров покрытия «Сларри Сил» со стекловолокном. В За-байкальском крае с применени-ем покрытия было уложено 32 километра. По контракту с ФКУ Упрдор «Лена» на федеральной автомобильной дороге А-360 «Лена» было отремонтировано 64 км.

ООО «Мегастрой» спо-собно выполнять дорожно-строительные работы любой категории сложности, обладая для этого хорошей производ-ственной базой, большим спе-

циализированным парком машин и механизмов и подготовлен-ным квалифицированным со-ставом специалистов, включая инженерно-технических работни-ков. Учитывая специфику регио-на – его огромные пространства, производственные базы ООО «Мегастрой» распределены оптимально с точки зрения логи-стики. Основная производствен-ная база размещена в Бурятии, в п. Тапхар, вблизи столицы ре-спублики г. Улан-Удэ. Остальные находятся в п. Новопавловка За-байкальского края, п. Соловьевск Амурской области и в г. Томмот и п. Озерный Республики Саха (Якутия). Техническую оснащен-ность предприятия характери-зует наличие свыше 100 единиц дорожно-строительной техники и оборудования. Это в частности, четыре мобильных дробильно-сортировочных комплексов для получения щебня, способные выпускать до 3000 тонн щебня в смену, две мобильные установки для выпуска холодной асфаль-тобетонной смеси (МУХА) по технологии «Мультигрейд», про-изводительностью до 150 тонн холодного асфальтобетона в час каждая, 4 завода по выпуску би-тумной эмульсии производитель-ностью до 3500 тонн в месяц. Имеются также современные вы-сокопроизводительные асфаль-


ÎÎÎ

«ÌÅÃ

ÀÑÒÐ

ÎÉ»


ООО «Мегастрой» выпускает и реализует: – холодные асфальтобетонные смеси «Мульти-

грейд»; – битумную эмульсию ЭБК-1, ЭБПК-3;– щебень фракции 20-40 мм, мытый кубовидный ще-

бень фракции 5-10 мм, отсев щебня.

тоукладчики, катки, погрузчики, экскаваторы, бульдозеры, биту-мовозы, самосвалы, автокраны, дорожно-разметочные машины и многое другое.

Развитию и обновлению материально-технической базы в ООО «Мегастрой» уделяет-ся самое пристальное внима-ние. Так, относительно недавно компания приобрела дробиль-ные и просеивающие ковши итальянской фирмы Meccanica Breganzese S.p.A – мирового лидера в данной сфере. Дро-бильным ковшам под силу са-мые разнообразные операции: от общестроительных работ до сноса зданий, от обработки от-валов до реорганизации быв-ших промышленных и городских зон. По мощности такой ковш сравним с крупногабаритной стационарной дробилкой, пере-рабатывает щебень, гранит и другие нерудные ископаемые. Он идеально подходит для сор-тировки природных материалов до и после дробления, сокращая время последнего на 60%, обес-печивая рекуперацию материа-ла и облегчая работу с ним.

Информация последнего аб-заца – один из ключиков для объ-яснения феномена предприятия. А ООО «Мегастрой» – это воис-тину феномен. Среди дорожных организаций Бурятии, Забай-кальского края и Якутии ООО «Мегастрой» стоит особняком,

выделяясь своим нестандартным подходом. Мало кто из подрядчи-ков «соседей» может например, похвастаться собственным про-изводством холодного асфальта и уникальной техникой, закуплен-ной в Европе. Однако руководство ООО «Мегастрой» считает, что сибирские просторы с их крайне суровыми климатическими усло-виями, резкими перепадами тем-ператур нуждаются в первую оче-редь в инновационных методах ремонта. И не только думают, но и делают. Много ли у нас дорож-ных компаний, которые являются первопроходцами, имеют закон-ное право включать в свой актив факт разработки и внедрения в Российской Федерации новых технологий? Даже среди лиде-ров, мощнейших столичных, как правило, компаний-«монстров» с многотысячными коллективами и многомиллиардными контракта-ми? А находящееся на перифе-рии ООО «Мегастрой» может, имеет на это самое, что ни на есть полное авторское право!

Называется это технология – применение рубленого сте-кловолокна. Это совместная разработка ООО «Мегастрой» и китайских партнеров. Работы на пилотных участках произво-дились как в «Поднебесной», так и в России. В частности, в прошлом году на федеральной автомобильной дороге А-360 «Лена», в Амурской области и

Якутии: 40 и 19 км соответствен-но. Суть инновации такая. В ка-честве трещинопрерывающей технологии используется спо-соб поверхностной обработки «Chip seal» с дополнительным армированием битума рубле-ным стекловолокном. Устрой-ство такой поверхностной обра-ботки выполняется с помощью специализированной комбини-рованной машины для синхрон-ного распределения материа-лов и рубки стекловолокна. Из заправочного отсека стеклово-локно подается через гибкие трубки к оборудованию для на-резки. Получаемые нити длиной от 6 до 12 сантиметров хаотич-но рассыпаются поверх первого слоя вяжущего и закрываются вторым. Таким образом, вну-три образуется своеобразная «сетка». В конечном результате при соединении битумного вя-жущего со стекловолокном по-лучается материал, рациональ-но и экономично соединяющий в себе сопротивление сжатию (его создают битум и щебень) и растяжению (битум и стеклово-локно).

Обо всех этих технологиче-ских тонкостях, о преимуществах инновационных технологий Ана-толий Лиджиевич может расска-зывать долго, подробно и компе-тентно. Потому, что необычайно сильна в нем черта, крайне не-обходимая в настоящее время для руководителей производ-ственных (да и не только) пред-приятий. Генеральный директор ООО «Мегастрой» категорически не приемлет довольствования старым багажом знаний и при-вычных навыков, «спячки», «топ-тания» на месте, и открыт всему новому, прогрессивному, лучше-


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


65Весь коллектив ООО «Мегастрой» с удовольствием присоединяется к поздрав-

лениям ФКУ Упрдор «Лена» с 65-летним юбилеем. Отмечает высокий профессио-нализм сотрудников управления, ответственность за порученное дело. И желает коллективу ФКУ Упрдор «Лена» стабильного увеличения финансирования, улуч-шения материально-технического оснащения, работы с усовершенствованной обновленной нормативно-правовой базой, а также крепкого здоровья, личного и семейного счастья и благополучия.

Поздравляем!ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

му, что есть и может быть в сфе-ре дорожных технологий.

Так традиционные тех-нологии дорожного ремонта ограничены рамками темпера-турного режима и короткими сроками использования смеси при укладке. Однако техноло-гия «Мультигрейд» во многом лишена этих недостатков. Хо-лодную МАК-смесь или холод-ный асфальтобетон, техноло-гию изготовления которых ООО «Мегастрой» освоил еще в 2010 году можно применять практи-чески круглый год – при минусо-вой температуре и в дождливую погоду. Эти материалы удобно использовать для устранения ям, выбоин, устройства площа-док отдыха, мостов, тротуаров, строительства дорог, формиро-вания выравнивающего нижнего слоя покрытия и даже в качестве дополнительного слоя усиления асфальтобетонных покрытий. В последнем случае в качестве вяжущего используется битум с измененной пространственной структурой. Вводится специаль-ный порошок МАК, в результате чего битум по своим реологи-ческим свойствам становится гелем. Он формирует пленку вяжущего в 20–30 раз толще чем обычный битум, не стекает

с зерен щебня при высоких тем-пературах, сохраняет пластич-ность при зимних температурах и остается упругим при высоких летних. При этом процессы ста-рения битума существенно за-медляются.

Взятое ООО «Мегастрой» на вооружение технология «Микро-сюрфейсинг» – это разновид-ность эмульсионно-минеральной смеси типа «Сларри Сил». Она предъявляет более высокие тре-бования к качеству каменного материала, зато позволяет про-изводить укладку смеси более толстым слоем и в несколько слоев. Эта технология может применяться как для исправле-ния незначительных деформа-ций, ликвидации колейности, так и для устройства самостоя-тельных более прочных верхних слоев износа покрытия. Модифи-цирование полимером позволя-ет использовать каменный ма-териал более крупных фракций без риска его выноса. При этом повышенная когезия позволяет открывать движение по отремон-тированным участкам в период от 30 минут до 1 часа после окон-чания укладки даже при более низких температурах.

Другая освоенная ООО «Ме-гастрой» технология для обра-

ботки поверхности дорожного по-крытия – «Чип Сил» применяется с целью продления срока служ-бы покрытия, обеспечивает его водонепроницаемость, блокиру-ет образование новых трещин, ликвидирует такие повреждения, как шелушение, выкрашивание дорожных покрытий, повышает сцепные характеристики колес с покрытием…

Неуёмное новаторство, по-стоянное совершенствование профессиональных знаний, без-ошибочность принятия страте-гических и тактических целей и решений, способность проводить выбранную линию. Для руко-водства успешным предприяти-ем этого недостаточно. Один в поле не воин. Необходимо соз-дание коллектива специалистов-единомышленников, атмосфе-ры ответственности и трудового подъема, большой дружной ра-бочей «семьи». По отзывам со-трудников ООО «Мегастрой», их генерального директора от-личает корректное отношение ко всем сотрудникам, способность воспринимать чужие мнения и предложения, всегда оставляя при этом последнее решающее слово за собой, а также умение вникать в проблемы работников и эффективно решать их.


ÎÎÎ

«ÌÅÃ

ÀÑÒÐ

ÎÉ»


Участие в строительстве двух этих объектов, имеющих стра-тегическое значение не только для региона, но и всей России, красноречиво свидетельствуют о потенциале ООО О «СРП». И сегодня компания продолжает наращивать мощности и объемы выполняемых работ. Заключен-ные в конце 2012 года с ФКУ Уп-рдор «Лена» два долгосрочных контракта на содержание участ-ков автомобильной дороги А-360 «Лена», общей протяженностью 249 километров, стали законо-мерным итогом стратегии руко-водства предприятия, направлен-ной на постоянное обновление производственной базы и вне-дрение инноваций.

Целенаправленная рабо-та по модернизации компании дает свои плоды. Парк дорожно-строительной техники ООО О «СРП», насчитывающий более 500 единиц специальных и транс-портных машин, на сегодняшний день один из самых мощных в ре-спублике. Большая часть из них производства ведущих компаний мира. Для выполнения работ на объектах, расположенных вдали от центральной базы, приобретен американский асфальтобетонный завод ADM EX-Calibur TPH 110 с производительностью 110 тонн в час. Есть также своя мобильная дробильно-сортировочная уста-новка, а также бетонный завод.

– Наши подразделения могут

работать полностью в автоном-ном режиме, даже находясь в сот-нях километров от Алдана, – от-мечает директор ООО О «СРП» Владимир Шкварко. – Сразу по-сле торгов, специалисты выез-жают на место будущего строи-тельства, производят «разведку» местности, готовят площадку для размещения временной базы. Вслед перемещаются техника, люди и сразу, не мешкая, начи-наем работу. Потому что, у нас в Якутии каждый погожий день дорог. Осадки могут случиться в самый разгар рабочего сезона. Поэтому стараемся оптимизиро-вать производственный процесс, чтобы и люди, и техника не про-стаивали.

Вклад в развитиеВсе крупные проекты в дорожно-транспортной сфере Республики Саха (Якутия) в последнее десятилетие были реализованы при непосредственном участии одной из лучших в регионе компаний Объединения «Содействие развитию предпринимательства». В 2005-2011 годах специалисты предприятия построили 69 километров земляного полотна с искусственными сооружениями железнодорожной линии Беркакит – Томмот – Якутск. В 2008 году коллектив ООО О «СРП» приступил к строительству подъезда Эльгинскому угольному месторождению углей. За короткое время было возведено 80 км автомобильной дороги и 20 км железнодорожных путей.Директор ООО О «СРП»

Владимир ШКВАРКО


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


65Коллектив ООО Объединения «Содействие развитию предпринимательства»

поздравляет сотрудников ФКУ Упрдор «Лена» с юбилеем организации! Дорогие наши коллеги!

Мы рады, что работаем вместе с вами, с профессионалами дорожной отрасли. Нам приятно вместе с вами строить, реконструировать, ремонтировать и со-держать самую важную и значимую для Республики Саха (Якутия) дорогу А-360 «Лена». Мы всегда чувствуем вашу поддержку в решении больших и малых про-блем, встречающихся на нашем пути. Ваши советы, замечания, помогают нам совершенствовать нашу деятельность, улучшать состояние автодорог. Пар-тнерские отношения, которые зародились между нашими организациями несколь-ко лет назад, укрепляются с каждым годом. Растет доверие, выше становится ответственность людей за выполняемые совместно задачи.

Сотрудники Упрдор «Лена» заслужили уважение дорожников региона своим са-моотверженным отношением к делу, принципиальностью и требовательностью. Благодаря вам совершенствуется и модернизируется автодорога А-360 «Лена», увеличивается ее пропускная способность, улучшаются конструктивные харак-теристики.

Еще раз от души поздравляем коллектив ФКУ Упрдор «Лена»! Желаем перспек-тивной работы, освоения новых технологий, реализации новых проектов! Пусть всегда вас в жизни сопровождают здоровье, счастье, пусть в ваших семьях царит согласие и благополучие!

Коллектив ООО О «СРП»


Обслуживать около 250 кило-метров автодорог федерально-го значения в условиях Якутии – дело нелегкое. И тем более удивительно было услышать о том, что на участке содержания трудится примерно 50 специали-стов разных профессий. Удивило потому, что нередко встречаются руководители, которые содержат большой штат работников, не-смотря на небольшие объемы. И как следствие, они часто жа-луются, что невозможно найти хороших специалистов, потому что на такую низкую зарплату ни-кто не идет. А вот пересмотреть штатную численность, убрать из коллектива нерадивых, оставить лучших специалистов не хотят. Понятно, что жалко людей уволь-нять, но вместе с тем возникает и другой вопрос: «А не жалко те-рять хорошие кадры, которых мо-гут переманить к себе другие? И как следствие, развалить в итоге предприятие».

Владимир Шкварко крепкий хозяйственник, уже более 24 лет возглавляет предприятие. Он умеет не только деньги считать, что немаловажно для нашего времени. Но главное в нем, уме-ние руководить коллективом, соз-давать условия для эффективной работы каждого. Для Владимира Николаевича понятие «произво-

дительность труда» – не просто слова, а важнейший принцип в организации деятельности ООО О «СРП».

– Наши специалисты про-извели необходимые расчеты и определили, сколько и какой техники нужно для содержания на нормативном уровне вверен-ных нам участков автодороги, сколько и каких специалистов по-требуется, – рассказывает Вла-димир Шкварко. – Конечно, если возникнет нештатная ситуация, мы всегда можем перебросить сюда людей из других объектов. При необходимости можем при-влечь дополнительную рабочую силу. Но, как показывает практи-ка, коллектив участка успешно справляется с поставленными им задачами. А лишних нам не надо. У меня правило, человек должен хорошо работать и получать до-стойную зарплату.

Испытанное, проверенное го-дами правило способствует вы-страиванию эффективных тру-довых отношений в предприятии. Ведь в компании немало работ-ников, которые приезжают из дру-гих регионов Дальнего Востока и Сибири. Не от хорошей жизни приходится искать специалистов, как говорится, за тридевять зе-мель. Дефицит кадров дорожной отрасли – вопрос, который вол-

нует руководителей предприятий во всех уголках России, особен-но остро ощущается в Якутии, в этом удаленном от больших горо-дов крае.

– Бульдозер Komatsu-275 стоит 30 миллионов рублей, экс-каватор PC-400 – 17 миллионов, – перечисляет Владимир Нико-лаевич. – Техника дорогая, не каждому ее доверишь. Правда, в Алданском политехническом техникуме готовят дорожников, но их управлять современной техникой не учат. Поэтому вы-деляем средства для организа-ции курсов в этом техникуме и за счёт собственных средств обу-чаем, переобучаем, производим переквалификацию работников предприятия. Обходится это не-дешево, но мы должны думать о будущем. Часто бываем в про-фильных вузах Хабаровска, при-глашаем молодых специалистов. Понятно, всем кто откликается, стараемся создать необходимые условия, выплачиваем подъем-ные, помогаем с устройством. И все же, проблема укомплектова-ния хорошими бульдозериста-ми, экскаваторщиками остается. Можно обучить хоть десяток че-ловек, но, чтобы отобрать и вы-растить хорошего автогрейде-риста, нужны годы. Хотя сейчас большинство операций на до-


ÎÎÎ

Î «Ñ

ÐÏ»


рожных машинах автоматизиро-ваны, тем не менее, чтобы стать профессионалом, нужно призва-ние. При больших объемах работ без специалистов извне никак не обойтись.

– Если человек едет к нам издалека, естественно, наде-ется хорошо заработать, – про-должает Владимир Николаевич. – Зарплаты у нас высокие, но и требования соответствующие. Случайных людей у нас не бы-вает. С теми, кто с прохладцей относится к делу, кто с дисципли-ной не в ладах, расстаемся без сожаления. Один плохой работ-ник может подвести весь коллек-тив. Поэтому каждый работает на совесть. Да и заказчик стро-гий, представители ФКУ Упрдор «Лена» замечают даже мелкие недостатки. Впрочем, контроль нам и не нужен, в любом случае, все задачи должны быть выпол-нены в соответствии с проектной документацией и условиями кон-тракта.

В рамках летнего содержа-ния дорог специалисты ООО О «СРП» произвели работы по вос-становлению асфальтобетонного покрытия, уложено 1500 тонн ас-фальтобетонной смеси, выпол-нены ямочный ремонт на общей площади более 550 м2, а также устройство профиля с добавле-нием материала на переходном

типе покрытия 60000 м2. На 90 гектарах вырублена нежелатель-ная растительность в полосе от-вода, скошена трава на 170 ки-лометрах обочины, обслужены и приведены в нормативное состо-яние искусственные сооружения. В целях контроля за выполнени-ем работ на всех машинах, заня-тых на содержании автодороги, установлена спутниковая систе-ма ГЛОНАСС, которая позволя-ет в режиме он-лайн следить за работой техники, знать реальный расход топлива и местоположе-ние механизмов. Круглосуточную и круглогодичную вахту несут ра-ботники диспетчерской службы под руководством Федора Шара-пова.

Кроме работ по обслужива-нию, ООО О «СРП» активно уча-ствует в реконструкции автодо-роги А-360 «Лена». В 2012 году сдали в экплуатацию участок км 747-км 752, а в 2013-м – км 980-км 985.

Сегодня ООО О «СРП» про-водит реконструкцию двух объек-тов – км 1070-км1076 и км1078-км 1103, общей протяженностью более 31 км.

– Это будет хорошая дорога с капитальным типом покрытия, то есть асфальтобетонная, – под-черкивает руководитель пред-приятия. – На участке от 1070 по 1076 километры мы уже завер-


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


шаем работы. А вот второй, 25 километровый мы предложили заказчику, которым является ФКУ ДСД «Дальний Восток», разде-лить на два пусковых комплекса. Первый из них, протяженностью 12 километров планируем до-срочно сдать в эксплуатацию уже в этом году.

Вместе с тем, компания пла-нирует расширять географию де-ятельности и планирует принять участие в торгах, проводимых ФКУ Упрдор «Вилюй» по рекон-струкции автомобильной дороги А-331 «Вилюй» Тулун – Братск –Усть-Кут – Мирный – Якутск, Ре-спублика Саха (Якутия). Конкурс состоится в августе, руководство предприятия надеется, что удаст-ся в нем победить и обеспечить коллектив объемом работ на бли-жайшие годы.

Можно не сомневаться в том, что компания реализует свои планы и по дальнейшему раз-витию предприятия. Потому что Владимир Шкварко привык все дела, за которые берется дово-дить до конца. Конечно, создавая предприятие в начале 90-х годов прошлого века, он даже и поду-мать не мог, что когда-нибудь в будущем одним из основных видов деятельности станут дорожно-строительные работы. А тогда, вначале, они занима-лись добычей россыпного золота

на территории Алданского райо-на. Потому что Владимир Нико-лаевич по образованию геолог, приехал в Якутию в 80-х годах, после окончания Киевского госу-дарственного университета им. Т.Г. Шевченко. Работал геофизи-ком в объединении «Якутскгеоло-гия», можно сказать, всю Якутию пешком прошагал. Работа ему нравилась, но когда после пере-стройки страна начала развали-ваться, решил создать собствен-ное предприятие. Ведь геология на годы никому стала не нужна. С тех пор он бессменно находит-ся на капитанском мостике ООО О «СРП». И за эти годы, пред-приятие, ведомое Владимиром Шкварко, сумело занять достой-ное место в ряду ведущих про-мышленных компаний Дальне-восточного федерального округа. «А как связаны дороги и добыча золота?» – можете спросить вы. Наверное, дело в том, что всю жизнь, побродив по бездорожью, Владимир Николаевич соскучил-ся по настоящим дорогам. Это, конечно, шутка. Но ведь, все согласятся, что именно разви-тая дорожная инфраструктура является основным слагаемым процветания любой страны. А потому, строя сегодня дороги, коллектив ООО О «СРП», дела-ет задел для будущих поколе-ний Якутии.


ÎÎÎ

Î «Ñ

ÐÏ»


Обычно, когда спрашиваешь у руководителей дорожных предприятий о целях, то многие из них предпочитают отделаться общими фразами, мол, побольше объемов бы нам, да финансирование на уровне. И дело тут даже не в чувстве скромности. Дорожники не заглядывают далеко вперед, потому что не знают, как сложится обстановка в будущем. Сегодня есть работа, а завтра ее может не быть. Но есть предприятия, которые чувствуют себя уверенно и смело заявляют о своих амбициях. Одним из них является ООО «СтройДорСервис» (ООО «СДС»), которая поставила перед собой цель, стать лучшей дорожно-строительной организацией.

Директор ООО «СДС»Василий СУХОВЕРХОВ


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

! Быть навысоте


65

Но одно дело объявить, дру-гое – слова воплотить на деле. Как в известном фильме гово-рилось, надо чтобы желания со-впадали с возможностями. Как показало знакомство с деятель-ностью ООО «СДС» тут словами не разбрасываются. На сегод-няшний день компания действи-тельно является успешной. Об этом можно судить и по оснаще-нию материально-технической базы предприятия. На балансе «СДС» имеется полный ком-плекс дорожно-строительной техники от ведущих мировых производителей, в том числе: тяжёлые бульдозера KAMATSU, экскаваторы HITACHI 330,350 и экскаваторы САТ, лёгкие бульдо-зера «Четра» Т-11, виброкатки от 14 до 18 тонн, автосамосва-лы «ТАТРА» 815, автогрейдеры, автопогрузчики тягачи, вахтовые автомобили, тралы, топливоза-правщики, полуприцепы панеле-возы… Словом, более 100 еди-ниц техники.

На обширной территории про-изводственной базы располо-жены хранилище ГСМ, склад снабжения, 3 стояночных бокса. В ведении компании также подъ-ездные пути, имеющие три фронта выгрузки, возможно-стью одновременной перера-ботки до 40 вагонов с сухогрузом

и ГСМ, козловой кран грузоподъ-емностью 25 тн.

Немаловажное значение име-ет наличие собственного карьера доломитов, оснащённого тремя дробильными комплексами для получения щебня разных фрак-ций. Подъездная дорога, веду-щий к карьеру, связывает его с федеральной магистралью А-360 Невер – Якутск.

– Наше предприятие может выполнять любые виды дорож-ных работ, начиная от устройства земляного полотна, завершая укладкой асфальта и сдачей объ-екта в эксплуатацию, – отмечает директор ООО «СДС» Василий Суховерхов. – Техники достаточ-но, как для строительства, так и для содержания. В нынешнем году должны сдать после ремон-та 10-километровый участок ав-тодороги А-360 Невер – Якутск. Все работы на объекте идут по графику, сбоев нет. Их и не может быть, так как начальник участка там опытный – Евгений Георгие-вич Федотов. Он все предусмо-трит, все рассчитает. Поэтому за организацию трудового процесса не беспокоимся.

– А за качество? – интересу-емся мы.

– За последние годы к нам не было претензий от заказчиков за качество работ, – отвечает

Василий Федорович. – Потому что мы строго придерживаемся как требований заказчика, так и проектно-сметной документации. Наша техника позволяет вне-дрять в производство инноваци-онные методы, а специалисты у нас в большинстве своем про-фессионалы, которые не первый год трудятся в дорожной отрасли. Кроме того, они понимают, что от качества работы зависит не толь-ко зарплата, хотя и это тоже важ-но, но и будущее предприятия, а значит и их завтрашний день. Поэтому никого не надо подсте-гивать, уговаривать, все стара-ются добросовестно выполнять свои обязанности. У нас также есть своя аттестованная лабора-тория, которая контролирует как качество стройматериалов, так и следит за производством работ.

Развитая инфраструктура дает возможность предприятию выполнять задачи одновремен-но на нескольких объектах. Так, сегодня подразделение ООО «СДС» под руководством Дени-са Багаутдинова производит ка-питальный ремонт федеральной автодороги А-360 «Лена» Невер – Якутск на участке км 609+500 – км 617+500 в Республике Саха (Якутия). В этом году подняли и уширили земполотно, заменили существующие железобетонные

ФКУ «Управление автомобильной магистрали Невер – Якутск» празднует свой 65- летний Юбилей. Это важное событие для всех дорожников нашей республи-ки. Потому что за этой датой, цифрами скрываются десятилетия созидатель-ного труда нескольких поколений работников дорожно-транспортного комплек-са региона. Федеральная автодорога «Лена» была и остается одной из главных магистралей Якутии, по которой идёт основной поток народнохозяйственных грузов, в том числе грузов «северного завоза», жизненно важных для отдалённых районов республики. Благодаря ответственному отношению к делу коллектива ФКУ Упрдор «Лена», несмотря на трудности, удалось сохранить магистраль в проезжем состоянии.

Нынешнее поколение управления, под руководством Геннадия Андреевича Толстых выполняют масштабную работу по совершенствованию автодороги, улучшению ее конструктивных характеристик. Богатый опыт, знания, сотрудников управления, их советы и поддержка не первый год помогают нам совместно реализовывать мас-штабные проекты. Мы хотели бы от души поблагодарить работников управления за самоотверженный и необходимый труд, благодаря которому становится все больше хороших дорог. Мы с полным правом говорим, что нам очень приятно сотрудничать с таким партнером, как ФКУ Упрдор «Лена». Выражаем огромную признательность за поддержку и доверие, которое мы стремимся оправдывать каждый день.

Мы поздравляем вас с 65-летним юбилеем! Желаем удачи в осуществлении своих жизненных планов, счастья, доброго здоровья и благополучия, теплого семейного очага и любви близких людей!

Коллектив ООО «СДС»



ÎÎÎ

«ÑÄÑ»


трубы на металлические гоф-рированные. А на следующий год намечена замена дорожной одежды переходного типа на ка-питальную.

В тех случаях, когда объекты расположены вдали от централь-ной базы, находящейся в городе Алдан, работники предприятия трудятся вахтовым методом. На место проведения работ вы-езжает комплексный дорожно-строительный участок, оснащен-ный всей необходимой техникой, специалистами. Там же оборуду-ется передвижной поселок, в со-ставе которого жилые вагончики с комфортабельными условиями для сотрудников.

Два года назад предприятие выиграло торги и заключило кон-тракт на оказание услуг по со-держанию участка автодороги А-360 «Лена» и искусственных сооружений на ней. Протяжен-ность участка составляет 82 километра. На первый взгляд немного. Но надо учитывать кли-матические условия, в которых приходится работать дорожни-кам. Ведь в этих местах, лето недолгое, уже в сентябре можно ожидать минусовую температу-ру. И хотя климат тут мягче, чем в Якутске, осадков выпадает в несколько раз больше. Поэтому работы у дорожников достаточ-но, как зимой, так и летом.

– Контракт на содержание у нас заключен до 2018 года, – го-

ворит исполнительный директор ООО «СДС» Алексей Замащиков. – Финансирование стабильное, на этот счет мы не беспокоимся. Но ведь на содержании, как го-ворится, много не заработаешь. Поэтому мы активно участвуем в торгах на строительство, ре-конструкцию и капремонт. Есть задел на следующий год, тем не менее, считаю, что поводов для успокоения нет. Для динамично-го развития необходимо, чтобы каждый год были объекты строи-тельных работ. Только в этом случае, мы можем выделять до-статочно средств для приобре-тения новой техники, внедрения передовых технологий.

Сегодня в коллективе ООО «СДС» трудится более 200 че-ловек. Большинство из них ква-лифицированные специалисты, имеющие большой опыт строи-тельства дорог. Есть ветераны, которые прошли школу БАМа, в свое время возводившие желез-нодорожную линию Беркакит – Томмот – Якутск, а также выпол-нявшие работы по реконструкции федеральной автодороги А-360 Невер – Якутск.

– Кадры стараемся готовить сами, это самый надежный спо-соб, – с улыбкой произносит Ва-силий Суховерхов. – Набираем молодежь, прикрепляем к опыт-ным специалистам. Заработная плата у нас стабильная, достой-ная. Есть трудовые династии, ра-

ботники приводят детей. Я счи-таю, что дети – это лучшая смена родителям. Они уже знакомы с профессией дорожника, знают, что нелегко тут работать. Поэто-му есть уверенность, что никуда не убегут при первых же трудно-стях, как иногда бывает с неко-торым специалистами, случайно оказавшимися в дорожниках.

– Ваше предприятие сегодня и так одно из лучших в Якутии, – говорю я. – Куда еще стремить-ся?

– Если добился одной цели, надо ставить перед собой дру-гую, более высокую, – отвечает Василий Суховерхов. – Надо развиваться дальше. Сейчас такое время, что буквально каждый день в мире что-то ме-няется, появляются новинки. И в дорожной отрасли много ин-новаций, трудно за всеми усле-дить. Мы должны быть в курсе, вовремя осваивать передовые технологии, приобретать соот-ветствующую технику, оборудо-вание. Работы в нашем регионе достаточно. Сотни километров дорог требуют реконструкции, капитального ремонта. Да и строить надо немало. И хотя мы расположены далеко от других регионов, но конкуренция у нас тоже острая. Для того, чтобы быть на высоте, нельзя оста-навливаться в развитии, надо постоянно ставить новые цели и добиваться их.


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


ÎÀÎ

«ÄÝÏ

¹ 1

27»

Дорожников в Чульмане уважают издавна. Потому как все знают, что без дороги не было бы поселка. Своим появлением на карте Чульман обязан маршруту, по которым в начале прошлого века вывозили золото из алданских месторождений. В середине 20-х годов для контроля над этим процессом чекисты решили построить на самом удобном месте пункт пропуска. Так зародился поселок. Построенные позже железнодорожная линия и автомобильная дорога также прошли через Чульман, в котором было создано одно из первых автотранспортных предприятий Республики Саха (Якутия).

Чульман:парадоксы глубинки

Но никто даже предположить не мог, Чульман, поселок, населе-ние которого чуть более 9 тысяч человек, вскоре получит статус международного аэроузла. Да, в 1986 году именно здесь был возве-ден новейший аэропорт, который может принимать любые виды воздушных судов. И хотя чуть поз-же, аэропорт переименовали в «Нерюнгри», но все его называют чульманским. Этот случай вполне можно назвать парадоксом, в кото-рый трудно поверить.

И именно сюда, в знаменитый Чульман, в 2004 из далекого по-селка Улуу Алданского района было перебазировано дорож-ное предприятие ОАО «ДЭП № 127». Говорят, что переезд хуже пожара. Конечно, покидать уже ставшую за 46 лет родной произ-водственную базу и ехать к черту на кулички за 500 километров, не хотели. Но предприятие государ-

ственное, никуда не денешься. Тоже парадокс системы, перево-зить предприятие за полтысячи километров, когда на месте мож-но было создать новое. Как бы то ни было, с той поры предприятие продолжает свою историю уже в Чульмане.

Руководит ОАО «ДЭП № 127» потомственный дорожник Сер-гей Ковчуга. Сергею Николае-вичу есть, кем гордиться. Отец долгие годы возглавлял ДРСУ-2 Амуро-Якутской автомобильной дороги, мать отработала рядом с отцом в плановом отделе бо-лее 25 лет. Под руководством отца на автодороге А-360 Б. Не-вер – Якутск были выполнены масштабные работы: произве-дена реконструкция десятков километров земляного полотна, построены искусственные, в том числе железобетонные и метал-лические водопропускные трубы

общей протяженностью 1087,5 м, устройство асфальтобетонно-го покрытия на площади свыше 450 тыс. кв.метров, а также воз-ведены более 8 км подходов к мостам. В те годы, был также построен поселок Дорожников: пять каменных двухэтажных 16-ти квартирных домов, гостиница, спортзал.

Сам Сергей Ковчуга, после десятого класса тоже пошел ра-ботать на дорогу. И только потом поступил в Хабаровский политех-нический институт, после оконча-ния которого, по специальности «Автомобильные дороги» вер-нулся в родное ДРСУ, где его на-значили мастером. Набирался опыта, вырос до инженера ППО,

Генеральный директорОАО «ДЭП № 127»Сергей КОВЧУГА


а когда пришло время, был на-значен директором ДРСУ. С тех пор, за исключением перерыва в 2006 году, Сергей Николаевич почти бессменно руководит ОАО «ДЭП № 127».

– Разные периоды были в истории нашей организации, – отвечает Сергей Ковчуга, когда я интересуюсь у него сегодняшним «самочувствием» предприятия и коллектива. – О трудностях 90-х годов, я рассказывать не буду, это уже всем известно. А вот в советское время показатели всегда росли вверх, работы было достаточно. Да и о людях забота проявлялась. Поэтому отец мой и сумел построить целый городок Дорожников, со всей необходи-мой инфраструктурой. В нулевые тоже страдали из-за недофинан-сирования, хотя, грех жаловать-ся, на федеральные дороги сред-ства выделяются в несколько раз больше чем на региональные. Но вот в последние 5-6 лет ситуация начала меняться к лучшему. На-чались работы по реконструкции, капитальному ремонту автодоро-ги А-360. Ее состояние с каждым годом становится все лучше, что конечно, не может нас не радо-вать.

До начала прошлого года предприятие содержало доволь-но значительный участок авто-дороги федерального значения А-360 «Лена», протяженностью 177 километров. Но в резуль-тате прошедших в конце 2012 года торгов, ОАО «ДЭП № 127» удалось выиграть лишь один из лотов, к сожалению, с меньшим километражом. Поэтому сегодня в ведении предприятия остается 63 километра автодороги. Разни-

ца ощутимая, и измеряется она не только километрами и милли-онами рублей, но и рабочими ме-стами, судьбами людей. В свое время ДЭПы были нужны госу-дарству, они сохранили дороги в самые трудные годы, а вот когда ситуация стала улучшаться, от них решили избавиться. Будто бы они государству стали обузой.

– Наша деятельность в боль-шей ее части заключалась в со-держании дороги, где рентабель-ность низкая, – отмечает Сергей Николаевич. – Да и финансиро-вание было на низком уровне. Не было возможности, не то что дома для работников строить, но даже вовремя обновлять техни-ку, оборудование, чтобы создать запас прочности. Сейчас нам трудно конкурировать с частны-ми фирмами на рынке дорожно-строительных работ. Потому что машины изношенные. К тому же, для обеспечения заявки для уча-стия в торгах, надо выплатить большие суммы. Это если речь идет о капитальном ремонте или строительстве. У нас таких средств нет, надо в банк идти, но проценты под кредит буквально «съедают» всю прибыль. Но мы руки не опускаем, ищем заказы на стороне. В Нерюнгринском райо-не много различных организаций, которым необходимо выполнить дорожные работы различной сложности: кому асфальтобетон уложить, кому благоустройство территории произвести или про-ложить трассу к производству.

Сегодня в ОАО «ДЭП № 127» продумывают вопросы расшире-ния направления деятельности в области строительства, транс-портных услуг, добыче полезных

ископаемых (разработка карье-ров, добыча материалов, а также в сфере операций с недвижимым и движимым имуществом (сдача в наем неиспользуемого недви-жимого имущества, предоставле-ние в аренду машин и оборудо-вания и т.д.).

– Каково состояние обслужи-ваемого участка? – интересуюсь у генерального директора.

– В этом вопросе проблем никаких нет, – отвечает Сергей Николаевич. – Участком содер-жания руководит один из ветера-нов предприятия, специалист с 30-летним стажем работы Павел Викторович Патрикеев. Человек ответственный, принципиальный, любящий свое дело. Техники для выполнения работ по обслужи-ванию у нас достаточно. Две производственные базы со всей необходимой инфраструктурой: одна в Чульмане, другая в селе – Большие Хатыми. Два АБЗ, кото-рые полностью покрывают нашу потребность. Если кому надо, можем реализовать и на сторону. Коллектив у нас небольшой, сей-час осталось около 50 человек, но это самые проверенные, ис-пытанные работники, настоящие профессионалы.

Настрой у коллектива ОАО «ДЭП № 127», судя по словам генерального директора, оптими-стичный. Сейчас для коллектива главное, чтобы они не оставались, образно говоря, без «куска пиро-га», коим можно назвать работы по строительству, реконструкции, ка-питальному ремонту, проводимые на автодороге А-360, в том числе и на участке, который обслуживает предприятие. Но там пока «пирог» в основном достается другим под-


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


рядным организациям, более мощ-ным, с современной техникой. Но часть этих объемов вполне могли бы выполнять и специалисты ОАО «ДЭП № 127», тем самым, получая возможность заработать средства на приобретение техники, модер-низацию производственной базы.

А дорожная организация в Чульмане нужна. Здесь, как уже говорилось выше, дорожников уважают не только за труд, но и как одних из основателей посел-ка. Здесь в Чульмане, особенно наглядно чувствуется, насколь-ко важны транспортные артерии для жизни обычных людей Днем и ночью по автодороге А-360 «Лена» не останавливается по-ток машин. Железная дорога так-же востребована в полной мере. С аэропорта ежедневно совер-шаются рейсы на «большую зем-лю». Словом, дороги, а значит, дорожники должны быть в таких отдаленных районах на особом счету. Ведь без них жизнь в этом суровом крае просто встанет.


ÎÀÎ

«ÄÝÏ

¹ 1

27»

– Мы всегда ощущаем поддержку руковод-ства ФКУ Упрдор «Лена», – говорит Сергей Ковчуга. – Все проблемы решаем сообща. Наши дорожники народ сплоченный, всегда готовы оказать помощь в трудную минуту, порадоваться вместе с тобой на праздники. Мы сердечно поздравляем коллектив ФКУ Уп-рдор «Лена» с 65-летием со дня образования! Благодарим вас за совместную работу. Как и всегда, прежде всего, желаем крепкого здо-ровья, счастья и благополучия. Пусть пре-творяются в жизнь самые смелые мечты и проекты. Новых вам свершений, друзья!

Поздравляем!65ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»


На суровом«крайнем юге»

В настоящее время молодой Нерюнгри – крупный административный, промышленный и культурный центр Якутии, второй по величине город республики. Однако не этим он прославился далеко за ее пределами практически сразу после своего «рождения». Известность на всю тогда еще более огромную нашу страну только возникший Нерюнгри вместе с поселком Беркакит получили уже в конце 70-х годов прошлого века. Тогда в ходе великой стройки, от Транссиба сюда за Становой хребет была протянута железная дорога. Являясь опорной для сооружения основного участка БАМа, она одновременно стала южным участком Амуро-Якутской железнодорожной магистрали – АЯМа, названной в народе «Малым БАМом».

Впрочем, железная дорога, конечно, хорошо и необходима, однако до своей конечной цели – столицы Якутии она до сих пор не дошла, да и в любом случае до каждого населенного пункта железную дорогу не проведешь. Не говоря уже о каждой улице и доме. Связать их воедино воз-можно только автомобильными дорогами. Поэтому столь значи-ма и важна работа дорожников. Даже самая обыкновенная и обыденная, внешне не броская и лишенная того духа роман-тизма, который сопутствует ве-ликим стройкам. Потому, что от этой не броской работы на дороге во многом зависит жизнь людей, живущих в непростых природных условиях.

Именно эту почетную мис-сию выполняет Нерюнгринское ОАО «Дорожник», созданное в 2004 году на базе МУП «ДРСУ» путем реорганизации. Обладая многолетним опытом, парком

современной техники и коллек-тивом высококвалифицирован-ных специалистов, предприятие осуществляет широкий спектр дорожных работ. Это содержа-ние существующих автомобиль-ных дорог, а также строительство временных дорог и подъездов ко вновь создающимся объектам, подготовительные работы по расчистке территорий, в том чис-ле прорубка просек, разнообраз-ные виды земляных работ (по разработке грунтов в выемках и траншеях, по отвалу и насыпи, по уплотнению и перемещению грунтов, по устройству грунтовых подушек, подстилающих слоев, а также оснований из песка, гра-вия, щебня и т.д.), устройство водопропускных и дренажных сооружений, озеленение и бла-гоустройство территорий: устрой-ство внутриквартальных про-ездов, тротуаров, пешеходных площадок и дорожек...

Наиболее важный предмет

повседневных забот дорожников – участок главной трассы ре-спублики федеральной автомо-бильной дороги А-360 «Лена». Согласно контракту, заключен-ному с Упрдор «Лена», ОАО «До-рожник» обслуживает 91 км этой важнейшей для Якутии транс-портной артерии. Работы здесь производит участок № 7 по со-держанию и обслуживанию до-рог, руководит которым Евгений Петрович Васильев. Помимо это-го на содержании у предприятия находятся автомобильные до-роги общего пользования муни-ципального образования «Не-рюнгринский район» вне границ населенных пунктов протяжен-ностью 117,6 км, автодороги местного значения муниципаль-ного образования «Город Не-рюнгри» протяженностью 47,8 км и дороги местного значения городского поселения «Поселок Беркакит» протяженностью 15,2 км. Итого общая сеть обслужи-


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Генеральный директорОАО «Дорожник»

Дмитрий ВАКУЛИН


Возглавляемый генеральным директором Дми-трием Анатольевичем Вакулиным коллектив ОАО «Дорожник» очень ценит плодотворное сотруд-ничество с ФКУ Упрдор «Лена», которое надеет-ся сохранить и преумножить еще на долгие годы вперед. И не может не воспользоваться случаем, чтобы не поздравить родное Управление, его ру-ководство и сотрудников с 65-летним юбилеем!

Дорогие коллеги! Спасибо Вам за высокий профессионализм и от-

ветственное отношение к делу, за большой и важ-ный труд, благодаря которому хорошие дороги становятся визитной карточкой Южной Якутии. Желаем Вам почувствовать большее внимание государства к нуждам сети федеральных авто-мобильных дорог Якутии, достойных объемов финансирования по ее развитию и совершенство-ванию! Успехов Вам в столь важной и социально значимой работе, а также крепкого здоровья, лич-ного и семейного благополучия! С юбилеем!

Поздравляем!65ФКУ УПРДОР «ЛЕНА»

ваемых ОАО «Дорожник» дорог достигает внушительной цифры 271,6 км.

Это совсем не мало, прини-мая во внимание геологические и климатические условия. Во-первых, нельзя не учитывать, что город Нерюнгри построен на склонах и плоских вершинах гор северных отрогов Станово-го хребта. А во-вторых, даже по сути крайний юг Якутии, все рав-но остается Якутией, знаменитой на весь земной шар в качестве полюса холода Северного полу-шария. Так средняя температура января в Нерюнгри составляет −30,4°C, а зафиксированный ме-теорологами абсолютный мини-мум температуры – 61 °C. Такой вот суровый «крайний юг».

Для выполнения необходимых дорожных работ ОАО «Дорожник обладает производственной базой дорожно-строительного участка г. Нерюнгри в районе «Пиковой котельной» для вы-пуска асфальтобетона и инерт-ных материалов в п. Беркакит. Руководителем там начальник автотранспортного участка Вла-димир Харин и главный меха-ник Василий Сидненко. Имеется также карьер песчано-гравийной смеси в 7-м микрорайоне г. Не-рюнгри под руководством заме-стителя генерального директора по производству Сергея Брю-неткина. Имеющийся парк до-


ÎÀÎ

«ÄÎÐ

ÎÆÍÈÊ»


рожного транспорта, механизмы и оборудование постепенно об-новляются. Так, совсем недавно предприятие обзавелось автомо-билем ЭД 405 КАМАЗ 65115-А4. В ближайших планах развития предприятия намечено приобре-тение нового АБЗ. Это позволит заметно увеличить объем выпол-няемых работ.

Но и с имеющейся техникой работы на обслуживаемых ав-томобильных дорогах идут пол-ным ходом. В настоящее время это – очистка проезжей части дорог и обочин от мусора, вы-рубка кустарника вдоль дорог для обеспечения видимости на территории общей площади 10 га, заделка трещин и швов, лик-видация выбоин и деформаций, ямочный и капитальный ремонт проезжей части автодорог и вну-триквартальных проездов, заме-на дорожных знаков, замена и ремонт барьерного ограждения, содержание (окраска и ремонт) искусственных сооружений. Только на федеральной авто-мобильной дороге А -360 «Лена» эксплуатируется 11 мостов и 59 водопропускных труб. В зим-ний же период будет произво-диться очистка проезжей части дорог и обочин от снега, подсып-ка асфальтобетонного покрытия песчано-гравийным материалом и все иные необходимые по ре-гламенту работы.

Участок № 6 под руковод-ством начальника участка Куба-ренко Сергея Александровича осуществляет ремонт и рекон-струкцию федеральной автомо-бильной дороги «Лена» А-360 . В настоящее время на участке протяженностью 6,12км идут ра-боты по ее реконструкции. Со-гласно контракту с ФКУ Упрдор «Лена» производится капиталь-ный ремонт дороги, включающий в себя возведение земляного по-лотна, ремонт моста, замену во-допропускных труб, устройство асфальтобетонного покрытия до-роги. Срок контракта - два года, условия его строго выполняются, работы ведутся согласно графи-ку производства работ.

Заметим, что в прошлом году ОАО «Дорожник» отремонтирова-ло и заасфальтировало – 47005,2 м2 дорог. Из них на муниципаль-ное образование «Нерюнгринский район» и городское поселение «Город Нерюнгри» пришлось 30162 м2, а на федеральную авто-мобильную дорогу А-360»Лена» - оставшиеся 16843,2 м2. А уже на первое августа нынешнего года на территории муниципально-го образования «Нерюнгринский район» и «ГП «Город Нерюнгри» ОАО «Дорожник» выполнило ра-боты по укладке асфальтобетона в объеме 14959 м2. Это заслу-га участка № 1 по строительству содержанию дорог под руковод-

ством начальника участка Алек-сандра Ращупкина. Помимо этого на федеральной автомобильной дороге А -360 «Лена» уложено асфальтобетонного покрытия на площади в 8827 м2. Для до-стижения существенно больших объемов работ и требуется при-обретение нового высокопроиз-водительного АБЗ.

Заботятся в ОАО «Дорож-ник» и о подготовке и улучшении кадрового состава. Регулярно производится повышение квали-фикации работников. В 2014 году приняты на работу два молодых специалиста - выпускники мест-ного Технического института (фи-лиала) Северо-Восточного феде-рального университета им. М.К. Аммосова. Всего же численность коллектива ОАО «Дорожник» со-ставляет 104 человека, которые за исключением вновь поступив-ших, трудятся с дня основания предприятия. И трудятся хорошо, ответственно, о чем говорит не-однократное награждение пред-приятия грамотами Админи-страции ГП «Город Нерюнгри», Нерюнгринской районной адми-нистрации, Дипломом I степени ФКУ «Управление автомобиль-ной магистрали «Невер – Якутск» за высокие производственные достижения в развитии города и района, за вклад в социаль-но- экономическое развитие «Не-рюнгринского района».


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


«ËÅÍ

ÀÒÐÀ

ÍÑÑ

ÒÐÎÉ

»На три стороны светаЯкутия по своему расположению и недостатку наземного транспортного сообщения – это фактически огромный остров на северной окраине континента Евразия. Не зря здесь в ходу выражение «материк», которым обозначают кажущийся отсюда далеким и цельным весь остальной мир. По земле с ним Якутию связывают лишь три круглогодичные трассы, протянутые во все стороны света, кроме севера: федеральные автомобильные дороги «Лена», «Вилюй» и «Колыма». И на всех этих дорогах трудится коллектив ООО «ЛенаТрансСтрой», который делает в пределах своих возможностей все, чтобы эти узлы между «матерью-материком» и «островом» были крепкими и не знали «тромбов».

ОБСЛУЖИВАЮТ АВТОДОРОГИ КОЛЛЕКТИВ ООО «ЛЕНАТРАНССТРОЙ»

Созданное в 2002 году пред-приятие, поначалу было занято лишь на сезонных работах, про-изводило ремонтные работы на региональных и местных авто-мобильных дорогах. Постепен-но, наращивая опыт и «муску-лы», то есть приобретая новую технику, укрепляя материальную базу, ООО «ЛенаТрансСтрой» в 2005 году вышло на торги на федеральную автомобильную дорогу «Лена». Первый блин не получился комом и, с тех пор компания прочно закрепила свои позиции на этой трассе. Начиная с 2011 года, органи-зация расширила сферу своей деятельности, включив в неё и эксплуатацию. На сегодняш-ний день на содержании у ООО «ЛенаТрансСтрой» находятся три магистрали федерального значения: 72 километра авто-дороги Р-504 «Колыма», 91 км – А-331 «Вилюй», а также 29 км А-360 «Лена». Преимуще-ственно широтные федераль-ные автомобильные дороги «Колыма» и «Вилюй» эксплуа-тирует дочернее предприятие ООО «АДОНИС», которое так-же занимается их ремонтами. Меридианальная федеральная автомобильная дорога «Лена», уходящая от «материка» на се-вер –предмет попечения «ме-трополии» – непосредственно ООО «ЛенаТрансСтрой».

Раньше на содержании было гораздо больше «Лены» – 99 ки-лометров, однако массированная реконструкция основной трассы республики «съела» не только ки-лометры эксплуатации дороги, но и, соответственно, значительную часть финансирования. Поэтому дорожники надеются на скорей-шее завершение модернизации магистрали, наступления того долгожданного момента, когда вся главная дорога Якутии, вплоть до ее столицы оденется наконец, в приличествующее ее статусу ас-фальтобетонное покрытие.

Коллектив ООО «ЛенаТранс-Строй» основной своей задачей считает приведение техническо-го и эксплуатационного состоя-ния вверенных ему участков фе-деральных автомобильных дорог до нормативного уровня. ООО «ЛенаТрансСтрой» отличает по-вышенное требование к качеству выполняемых работ и применяе-мых материалов, тщательный уход за всеми конструктивными

элементами инженерных соору-жений, эффективное использо-вание новых технологий, как при ремонте, так и при содержании автомобильных дорог.

Высокое качество работ и за-служенный авторитет компании помогают достичь квалифициро-ванные инженерно-технические сотрудники, опытные механиза-торы. Свои кадры организация пестует со студенческой скамьи, приглашает будущих специали-стов проходить производственную практику. Дефицитных машини-стов дорожной техники стремятся обучить из местной молодежи.

Конечно, о предприятии, кото-рое выполняет немалые объемы работ и является одной из веду-щих компаний Республики Саха (Якутия), хотелось бы рассказать подробнее, тем более, что произ-водственные мощности компании позволяют осваивать передовые технологии, расширять геогра-фию. Но на этот раз ограничимся этой небольшой статьей.

В заключении, говоря о юбилее ФКУ Упрдор «Лена» директор предприятия Иннокентий Елисеев отметил, что коллектив ООО «ЛенаТрансСтрой» очень ценит налаженное плодотворное со-трудничество с управлением федеральных дорог. «Сотрудников ФКУ Упрдор «Лена» отличает высокая требовательность и компетентность, что является залогом качественного выпол-нения работ. Мы желаем коллективу управления дальнейших успехов в развитии сети федеральных автомобильных дорог Якутии, улучшения состояния магистрали, являющейся жиз-ненной артерией Республики Саха (Якутия).


МостостроителиТындыУТВЕРЖДАЮТ, ЧТО ЗДЕСЬ

СБЫВАЮТСЯ МЕЧТЫ

В августе 2014 года «Мостоотрядом-43» сдан в эксплуатацию после ремонта мост через реку Сигикта на 187- м километре федеральной автодороги М-56 «Лена» от Б. Невера до Якутска. Объект, обычный, таких десятки. Но у ветеранов предприятия он сразу вызвал добрые воспоминания. Они сами строили его еще в далеком 1981 году, во времена строительства БАМа. Вспомнили романтику тех лет, тайгу, туманы и свою молодость, когда все трудности были нипочем. И работали на совесть. Мост 30 с лишним лет эксплуатировался без капитального ремонта. Это показатель высокого профессионализма рабочих, инженеров и гарантия высокого качества.Специалисты Мостоотряда уверены, что после ремонта мост будет служить людям еще дольше, ведь и на этот раз потрудились на славу.

Что творилось на душе у Петра Майстренко, когда он ушел из «Мостоотряда-43», известно только ему самому. Он ушел, казалось бы, бесповоротно. Организовал бизнес. Но не было в душе покоя. И он вернулся, для того чтобы вытащить из небытия родной Мостоотряд, погрязший в «болоте» долгов и оказавшийся на дне. Собрал вокруг себя всех тех, кто как и он любили и умели возводить мосты, с кем приходилось делить хлеб и соль в тайге, в ком был уверен, кто был проверен и испытан БАМом. Так, в начале двухтысячных началась «вторая» жизнь «Мостоотряда-43». Стратегия становления и развития, выстроенная Петром Майстренко, оказалась верной. Приоритетом был вопрос оснащения современной техникой. Для решения этих проблем вкладывались собственные средства. Сегодня ООО «Мостоотряд-43» – современное, конкурентоспособное предприятие с мощной, постоянно обновляющейся производственной базой, в которую входят крановая техника грузоподьемностью до 100 тонн, мощные буровые установки, автотранспортная и землеройная техника, большая и малая механизация, передвижные электростанции. Он ушел, чтобы вернуться. Вернулся и возродил родное предприятие. Поднял его из руин и заново отстроил. А строить он умеет. Потому нынешний «Мостоотряд-43» – это надежное сооружение, сплав мощи и опыта. Но доволен ли Петр Владимирович? В душе, наверное, да. Однако, зная его характер, можно предположить, что есть у него в запасе немало идей, которые он намерен претворить в жизнь.

Генеральный директорООО «Мостоотряд-43»

Петр МАЙСТРЕНКО


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Мост через реку Тимптон


И таких мостов, возведенных коллективом «Мостоотряда-43», в регионе много. Только за по-следние 12 лет построено 53 мо-ста общей протяженностью 5287 п.м., капитально отремонтирова-но 49 искусственных сооружений (2841 п. м.).

В прошлом году заверши-ли ремонт путепровода на 307-километре автодороги М-56 «Лена». Объект был сложным: работы приходилось вести в охранной зоне ЛЭП. К тому же, путепровод проходил над желез-ной дорогой, движение по кото-рой нельзя было прерывать. Не-смотря на трудности объект был сдан в соответствии с графиком.

Продолжаются работы по ка-питальному ремонту моста через реку Куранах.

– В сентябре мы планируем сдать его – отмечает генеральный директор ООО «Мостоотряд-43» Петр Майстренко. – Уверен, ра-боты выполним в срок. У нас еще не бывало, чтобы мы кого-то под-вели.

Тщательная организация производства, позволяет пред-приятию добиваться высокой эффективности труда. Наверное, не случайно, начальник ФКУ Уп-рдор «Лена» Геннадий Толстых отметил, что «Мостоотряд-43» по праву является одной из луч-ших подрядных организаций. «За порученное им дело можно не волноваться, – сказал он в част-ности. – Знаю, что выполнят как надо. И качество обеспечат».

Знает, о чем говорит Генна-дий Андреевич. Понимает, что мосты для Петра Майстренко – это нечто большее, чем просто инженерное сооружение. Ему не понять, как можно что-то выпол-нить некачественно, если дело касается моста. Петр Владими-рович вкладывает в работу душу, и от подчиненных требует того же. Кто не разделяет его пози-цию, в мостоотряде долго не за-держиваются.

В рамках реконструкции авто-дороги «Лена», коллектив МО-43 строит еще два моста: четырех-пролетный стометровый мост через реку Джелтулак и двадца-тичетырехметровый через ручей Кипучий. Объекты на стадии за-вершения, автомобильное дви-жение по ним планировалось от-крыть 2015 году, а открыто будет в августе 2014г. Кстати, на этом же участке в 2013г. были по-строены пять грунтозасыпных мостов.

ФКУ Упрдор «Лена» - не един-ственный заказчик предприятия. МО-43 выполняет работы на федеральной автомагистрали «Амур», на строительстве же-лезнодорожных линий Беркакит – Томмот – Якутск, Улак – Эль-га. Налажено и сотрудничество с ООО «Востокнефтепровод» по возведению инфраструктур-ных объектов. В частности, по заказу именно этой компании построен и досрочно сдан в эксплуатацию мост через реку Амга в Алданском районе Ре-

спублики Саха (Якутия). Для достижения качества ра-

бот сегодня необходимо внедрять в производство инновационные технологии. В этом направлении предприятие также является од-ним из лидеров мостостроения Дальнего Востока.

– Мы внимательно следим, какие новшества внедряются в мостостроении, – замечает Петр Владимирович. – А затем, обсу-див, что подходит к применению в наших условиях, стараемся внедрять эти технологии. Но тут многое зависит не от нас, а от заказчиков. Если в проекте зало-жено использование нового ма-териала или технологии, то мы всегда готовы применить новин-ки. К примеру, «Иркутскгипродор-нии» включает в свои проекты отличный материал — сталефи-бробетон. Это прогрессивное, с хорошими эксплуатационными свойствами, но весьма прихот-ливое в изготовлении покрытие, требующее предельно точного соблюдения всех тонкостей тех-нологического процесса. Мы уже не раз применяли сталефибробе-тонное покрытие проезжей части автодорожных мостов на наших объектах и детально разобра-лись во всех особенностях его укладки. Последний пример — мост через реку Амга на автодо-роге вдоль нефтепровода ВСТО. На этом же объекте в качестве защитно-сцепляющего слоя ме-талла ортотропной плиты и ста-лефибробетона проезжей части


ÎÎÎ

«ÌÎÑ

ÒÎÎÒ

ÐßÄ-4

3»

Мост через реку Хитрушка


мы использовали инновацион-ную систему «Рабберфлекс-55».

Ко многим инновациям, вне-дряемым специалистами ООО «Мостоотряд-43» можно при-менить слово «впервые». Так, на строительстве подъездного железнодорожного пути к Эль-гинскому месторождению углей были применены новые техноло-гии при сооружении промежуточ-ных опор, которые состояли из сборных сталебетонных секций, объединяемых между собой вы-сокопрочными болтами. Макси-мальная высота опор достигала 23 метра.

На мосту через реку Ялта впервые в нашей климатической зоне были смонтированы проме-жуточные опоры в виде металли-ческих решетчатых ферм высо-той 22 метра.

Использование передовых технологий позволяет улучшать конструктивные характеристи-ки мостов, повышать их надеж-ность, долговечность.

Производственных проблем у Мостоотряда практически нет, вернее они возникают время от времени, но решаются в рабочем порядке. Есть сложности, связан-ные с удаленным расположени-ем объектов. Но мостостроители привыкли уже к кочевому образу жизни. Вахтовый режим работы они воспринимают как само со-бой разумеющееся. На объекты обычно выезжают мобильными автономными участками, со сво-ими энергоносителями, буровым, крановым оборудованиями, бе-тонным хозяйством, автопарком и жилыми модулями, которые по-зволяют эффективно трудиться в любой точке России, даже за

тысячи километров от головного предприятия. Начальники участ-ков, опытные мостовики, про-шедшие не только огонь и воду, но и испытания медными труба-ми. Ремонт моста через реку Сигикта осуществлял участок, который возглавлял В. П. Кире-ев. На участке Улак-Эльга руко-водит работами Н.М. Рыльков, а мост через реку Куранах ремон-тируют под руководством Д. В. Петрова.

Кадровый костяк предприя-тия сложился давно. Когда Петр Владимирович «реанимировал» мостоотряд, то пригласил туда многих своих знакомых мостови-ков, с кем вместе работали, кого он хорошо знал. Они и сегодня продолжают работать на пред-приятии. Свой опыт молодым передают электрогазосварщик Геннадий Кривенков, машинист крана Юрий Дойчев, монтажник Виктор Соколов, главный меха-ник Андрей Зубарев, повар Анна Анфилофьева, ведущий инженер ПТО Александра Сальникова. Но, время неумолимо, и ветера-ны постепенно сдают свою вахту. Уходят на пенсию.

– Говорят, что сегодня моло-дежь не та, что в наше время, – рассуждает Петр Майстренко. Но это и понятно, они выросли совсем в других условиях. Мно-гое в их воспитании зависит от нас, родителей. Мои дети приу-чены к самостоятельности. Они вольны решать сами, какую до-рогу в жизни выбрать. Я рад, что пошли по моим стопам, стали мо-стостроителями. Сейчас сын Ва-лентин работает у нас главным диспетчером, а дочь Анна – ин-женером. Еще двое сыновей под-

растают, тоже хотят мостовиками стать. Надо молодежи условия создавать, привлекать их. У нас на сегодняшний день почти по-ловина – молодые специалисты. Главному инженеру Владими-ру Кучкину – 27 лет. Некоторые спрашивали меня, мол, не молод ли еще для такой должности? А я не на возраст смотрю, на зна-ния, человеческие качества, на умение ладить с людьми. Володя грамотный специалист, умеющий думать, анализировать. Есть у него и лидерские качества. Про-фессионалами вырастают и молодые специалисты братья Альберт и Ильшат Максютовы, получившие высшее образова-ние за счет средств организа-ции.

Появляются в МО-43 и тру-довые династии. У заместителя генерального директора по про-изводству Сергея Богдашевского работает сын Александр. Вслед за отцом Сергеем Захарченко освоил профессию монтажника его сын Артем. Добрых слов за-служивают Романовы – Василий Анатольевич и Алексей Василье-вич. У Александра Чумутина на предприятии трудятся сразу два сына – Михаил и Сергей.

Признаться, редко сейчас в какой мостостроительной орга-низации почти 50% работников составляет молодежь. Как уда-ется их привлечь? Секретами мы попросили поделиться заме-стителя генерального директора по социальным вопросам ООО «Мостоотряд-43» Ольгу Васи-льевну Тур.

– У нас нет секретов, – отвеча-ет Ольга Васильевна. – Мы ста-раемся, чтобы молодежь с пер-


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!

Реконструкция мостачерез реку Сигикта


вых дней чувствовала себя как в родной семье. Поддерживаем в решении бытовых проблем. Да, пока приобрести им квартиры не можем, но выплачиваем процен-ты по ипотеке, предоставляем беспроцентные ссуды для приоб-ретения жилья. Кроме того, у нас есть подшефная школа №6. Два раза в год по результатам учебы выплачиваем учащимся стипен-дии, с выпускниками проводим профориентационные беседы, приглашаем к нам на работу с возможностью обучения в вузах за счёт предприятия. На нашем предприятии учащиеся профес-сиональных училищ проходят производственную оплачивае-мую практику, во время которой присматриваемся к ним, лучших приглашаем к себе. Наш руково-дитель доверяет молодым, если достоин, назначает на должно-сти. Вот так формируется имидж предприятия.

В далекой Тынде, столице БАМа ведет свою деятельность ООО «Мостоотряд-43». Его ру-ководитель, Петр Майстренко, не просто профессионал, а фа-натично преданный мостострое-нию человек. Его подчиненные, под стать своему генерально-му директору. Они любят свою работу, любят строить мосты. И даже трудности им нравят-ся, потому что в них не угасла романтика, впитанная старшим поколением еще с «бамовских» времен. Традиции сохраняются, появляются новые. Жизнь идет вперед – уверены, что мечты достижимы. Стоить только захо-теть и приехать в этот дивный и суровый край, который тебя по-том не отпустит.

65Уважаемые коллеги!

Коллектив ООО «Мостоотряд-43» поздравляет Вас с 65-летием со дня основания управления!

Годы совместной деятельности ФКУ Упрдор «Лена» и ООО «Мостоотряд-43» – это цепь ярких событий и свершений. Решая стратегически важные для стра-ны задачи, мы, совместными усилиями воплотили в жизнь много востребованных жителями северных территорий нашего региона проектов.

В 1976 году построен первый автодорожный мост через реку Тында в столице БАМа. Тяжелым трудом, зачастую старой техникой и дедовской технологи-ей давались эти первые победы. В 1981-1988 г.г. были возведены мосты через реки Уркан, Сигикта, Джел-тулак, Хитрушка, Кипучий, Цыганка. Каждый из этих объектов – результат творческой рационализатор-ской работы всех участников строительства.

И сегодня мы вместе строим, реконструируем и ремонтируем мосты, улучшая состояние автодороги М-56 «Лена», создавая условия для дальнейшего эконо-мического развития региона.

История нашей дружбы и партнерства берет свое начало еще со времени руководства первого началь-ника «Амуро-Якутской» автодороги А. Ржечковского и главного инженера В. Тимохина. И отрадно, что спу-стя десятилетия, продолжается наше партнерство с коллективом ФКУ Упрдор «Лена», который сегодня возглавляет Геннадий Андреевич Толстых. Мы благо-дарим Вас за сотрудничество, за Вашу поддержку!

Желаем новых объектов, интересной творческой работы, уверенности в жизни, успехов, крепкого здо-ровья, счастья и семейного благополучия!

Коллектив ООО «Мостоотряд-43».



ÎÎÎ

«ÌÎÑ

ÒÎÎÒ

ÐßÄ-4

3»

Автодорожный мост через реку Тында


Зная климатические условия Якутии, нетрудно представить сложность эксплуатации этой якутской дороги «жизни». Не слу-чайно, что водители называют М-56 одной из самых трудных и опасных дорог России. Но не из-за небрежного содержания. И не из-за криминальной обстановки или недисциплинированности водителей. А по очевидным объ-ективным обстоятельствам. Во-первых, на всем своем протяже-нии в более чем 1100 километров эта федеральная автомобильная дорога, отнесенная Распоря-жением Минтранса России к IV технической категории, прохо-дит в экстремальных условиях резкоконтинентального климата. А во-вторых, на эту ничем неу-странимую природную трудность

очень часто наслаивается другая – сильно пересеченная или гор-ная местность. Как, например, на участке, который в настоящее время обслуживает базирующе-еся в Алдане ООО «Дорожник».

Учредителем и руководите-лем предприятия является опыт-ный дорожник Сурен Фирдусович Сароян. Начало своей деятель-ности организация отсчитывает с ныне кажущегося уже довольно далекого 2006 года. Основной задачей коллектива долгое вре-мя являлось выполнение работ по ремонту участков дороги М-56 «Лена». Кто был в Якутии, тот пре-красно знает, что необходимости в этом никогда не бывает мало. Самым негативным образом ска-зывается отсутствие на большей части дороги участков с усовер-

шенствованным покрытием, до-статочно высокая интенсивность движения тяжеловесных транс-портных средств. Впрочем, и без них разбивать дорогу есть кому. Одна из главных головных болей якутских дорожников, которых не знает большинство их коллег из других регионов России и зару-бежья – это вечная мерзлота. Ее оттаивание вызывает такое ко-варное и злостное явление, как печально знаменитую весеннюю пучинность.

Тем не менее, в 2010 году ООО «Дорожник» расширило сферу своей деятельности и вы-шло на новый уровень выигра-ло торги на содержание участка автодороги М-56 «Лена». Каче-ством работ подрядной органи-зации государственный заказчик,

Всем трудностямвопрекиЗначение федеральной автодороги М-56 «Лена» Б. Невер – Якутск при всем желании переоценить трудно. Долгое время она была фактически единственной трассой для южных и центральных районов республики Саха (Якутия), дававшей им круглогодичный выход на Транссибирскую, а затем и Байкало-Амурскую железную магистрали. Однако и сейчас эта трасса остается основной транспортной артерией республики. Именно по этой дороге течет животворный поток столь необходимых народно-хозяйственных грузов для центральных, восточных и заречных районов Якутии, а также осуществляется Северный завоз.


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


65 Пользуясь случаем, руководство и коллектив ООО «Дорожник» от всей

души поздравляет ФКУ Упрдор «Лена» со славным юбилеем – 65-летием учреж-дения. Отмечает большой вклад управления в деле оперативного управления автомобильными дорогами общего пользования федерального значения и ис-кусственными сооружениями на них, и обеспечения безопасного и беспере-бойного движения транспортных средств. И желает дальнейших успехов и свершений в деятельности, столь важной и необходимой для обеспечения социально-экономического развития Республики Саха (Якутия), повышения благополучия ее населения.


ФКУ Упрдор «Лена», явно остал-ся доволен. Об этом говорит то, что в прошлом году ООО «До-рожник» по итогам торгов заклю-чило долгосрочный контракт на содержание участка автодороги М-56 «Лена» км 849+000 – км 952+000 сроком на пять лет.

Хозяйство это сложное. 103 км дороги протянувшейся по Ал-данскому нагорью. На трассе расположено 7 мостов общей протяженностью 242,65 погон-ных метров, а также 79 водопро-пускных труб общей протяжен-ностью 1158 погонных метров. В короткое теплое время дорожни-кам необходимо успеть произве-сти все необходимые работы по проведению текущего ремонта, подготовиться к зимнему перио-ду, не забывая о летнем содер-жании. В суровый долгий зимний сезон продолжать обеспечивать безопасность и беспрерывность дорожного движения. Прово-дить, когда требуется работы по срезанию снежного наката, очистке берм от снега, обраба-тывать фрикционным противо-гололедным материалом, вызво-лять застрявших и вылетевших с трассы, своевременно устранять – увы, без этого ни на какой до-роге не обходится – последствия дорожно-транспортных происше-ствий. И все это в сложных кли-матических условиях. И людям и дорожной технике приходится месяцами работать при темпе-ратуре под 30-40 градусов моро-за.

Но в ООО «Дорожник» на судьбу не ропщут, на трудности не жалуются. И взамен этого гордятся тем, что имеют. Соб-ственной производственной базой предприятия и дорожно-строительной лабораторией,

современным набором техники, оборудования, освоенными тех-нологиями. Все это позволяет значительно повысить произво-дительность и качество дорож-ных работ, снижать сроки ремон-та. В распоряжении предприятия имеется свыше 57 единиц до-рожной и специализированной техники, парк которой ежегодно обновляется. Так в 2013 году во исполнение государственного контракта на выполнение ра-бот по капитальному ремонту участка автомобильной дороги предприятием были приобре-тены асфальтобетонный завод марки SPECO производства Юж-ной Кореи, укладочная и уплот-нительная техника марки Bomac производства Германии, а также другая дорожно-строительная техника.

Есть в ООО «Дорожник» и кому грамотно и эффективно эксплуатировать имеющиеся до-рожные машины и механизмы, осваивать и применять прогрес-сивные технологии. Коллектив предприятия укомплектован ква-лифицированными специали-стами, имеющими необходимый опыт в сфере дорожного хозяй-ства. Это – начальник участка Николай Харитонов, который уже много лет трудится на дороге. Водитель автомобиля Александр Копанов, дорожный рабочий Вя-чеслав Царев и многие другие.

Благодаря их труду и приоб-ретенной современной технике, стоящие перед предприятием задачи успешно выполняют-ся. При этом руководство ООО «Дорожник» уверенно оценива-ет перспективы предприятия и ставит своей целью дальнейшее развитие и повышение качества выполняемых работ.


ÎÎÎ

«ÄÎÐ

ÎÆÍÈÊ»


Кто хоть раз проезжал по автодороге А-360 «Лена» Невер – Якутск, наверняка, запомнит участок дороги, который начинается от границы с Амурской областью, потом поднимается на становой хребет и пересекает самый высокий в этих краях перевал под странным названием Тит. Как признают даже опытные водители, по такой трассе им редко приходилось ездить. Впрочем, дорожники также признают, что участок очень сложный. И не только потому, что проходит по горной местности, таких мест в России немало. Но само состояние дорожного полотна, климатические условия, сложная геология горных пород на маршруте, плюс ко всему этому чередующиеся один за другим крутые спуски и подъемы – все это вкупе создают труднейшие условия для проезда. И именно этот участок, протяженностью 96 километров, сегодня обслуживает ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ», предприятие, довольно молодое, недавно появившееся на дорожно-строительном рынке.

не получали зарплату, и реорга-низации предприятия, когда ме-нялись начальники, и работу на уже израсходовавшей все свои ресурсы, постоянно требующей ремонта технике. Вспомнит он и случаи, когда заваливало сне-гом дорогу так, что приходилось сутками не вылезать из автогрей-дера. Все было в его жизни. Но не бросил дорогу, не ушел, хотя и приглашали его и другие пред-приятия. Ведь такой дока своего дела, везде нужен. Он остал-ся верен однажды выбранному пути. За свой добросовестный труд Александр Цалко награжден грамотой министра транспорта и путей сообщения.

Уважают в коллективе и на-чальника участка Сергея Зуе-ва. За опыт, за знания, а также умение в любой ситуации найти правильное решение. Шестнад-цать лет отработал на участке с капризным и непредсказуемым перевалом «Тит». Не зря дально-бойщики говорят: «Тит проехал и дальше тебя Бог не оставит». Ему есть чему учить молодых спе-циалистов. Ведь у каждого участ-ка дороги есть свои «секреты», которые открываются не сразу. Сергей Анатольевич знает все спуски и подъемы, знает, как и при какой погоде нужно действо-вать, на каком месте выставить дежурную технику, где может случиться остановка движения и т.д. Про него можно сказать, что он настоящий и рачительный хо-зяин своего участка.

На предприятии достаточно техники для качественного со-держания вверенного участка дороги. В скором времени, на-мерены приобрести дробильно-сортировочную установку, чтобы самим производить необходи-мые для ремонта стройматери-алы. Но существует, впрочем, как и везде в России, проблема дефицита кадров. Нет в Нерюн-гри специалистов дорожников, особенно машинистов погруз-чика, автогрейдера. И учить их негде. Направлять на обучение

Через Становой хребетПРОХОДИТ УЧАСТОК ДОРОГИ, ОБСЛУЖИВАЕМЫЙ

ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ»

Генеральный директорООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ»

Максим ПЕРЕВЕДЕНЦЕВ

Производственная база ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» нахо-дится в поселке с поэтичным на-званием Серебряный бор. Здесь есть все условия, как для работы, так и для отдыха дорожников.

– Когда приобретали эту базу, для меня, прежде всего, было важно обустроить все так, что-бы наши работники чувствовали себя здесь комфортно, – гово-рит генеральный директор ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» Мак-сим Переведенцев. – Потому что у дорожников большая часть жизни проходит именно на рабо-те. Бывает, мы тут или на трассе ночуем. Зимой дежурные брига-ды круглосуточно находятся на базе. Поэтому комнату и для отдыха сделали, и для приема пищи. Есть душевая. На втором этаже – диспетчерская и отдел ПТО. Все, как говорится в шаго-вой доступности. На территории базы оборудованы стояночные боксы, слесарный цех, автомой-ка, складские помещения. Ду-маю, что все необходимое мы построили.

Конечно, тепло и комфорт в условиях Якутии дело важное. Но тут есть и другой аспект: только создав хорошие условия для подчиненных, руководитель имеет право в полной мере тре-бовать от них добросовестно тру-диться. Максим Леонидович хоть и недавно на этой должности, но знаком с секретами успешного руководства.

И кадры он подбирал не спе-ша, учитывая профессионализм работника, а также его человече-ские качества. Есть в коллективе ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» опытные специалисты, которые не первый год трудятся в дорож-ной отрасли. Машинист автогрей-дера Александр Цалко этот уча-сток дороги знает, как свои пять пальцев. Еще бы, ведь он здесь работает с 1990 года, в следую-щем году будет отмечать своео-бразный юбилей. Александру Иг-натьевичу есть что вспомнить. И трудности 90-х, когда месяцами


ÔÊÓ

ÓÏÐÄ

ÎÐ «ËÅÍ

À» –

65

ËÅÒ

!


можно, но далеко и слишком на-кладно получается. Пока реши-ли, что будут постепенно гото-вить у себя. Например, можно прикрепить Александру Цалко ученика, пусть перенимает опыт мастера. Также готовить и дру-гих специалистов.

– У нас в году нет периода, когда можно было бы рассла-биться, – рассказывает Максим Переведенцев. – Лето короткое, каждый день, каждый час на счету. День и ночь работаем, чтобы успеть привести дорогу в надлежащий вид: добавить нового материала на гравийно-щебеночное покрытие, выпол-нить ямочный ремонт на ас-фальтобетонном, выровнять откосы, обочину, без которых трасса выглядит как затерянная тропа в наших болотистых ме-стах. Барьерное ограждение, до-рожные знаки, сигнальные стол-бики – их установка и замена тоже отнимает немало времени. Только справимся, а на дворе уже осень. Пора заготавливать песчано-гравийную смесь. Надо еще кюветы очистить, трубы во-допропускные проверить еще раз, восстановить профиль, ликвидировать места размы-вов, где необходимо еще раз подсыпать гравия и выровнять. Осень тоже у нас продолжается всего ничего. В конце сентя-бря могут ударить морозы. И до апреля гостит зима. Приходится работать при температуре ми-нус 50-60 градусов. В других ре-

гионах, такие холода считаются аномальными, они вызвали бы коллапс. А у нас обычное дело, мы трудимся, дорогу очищаем от снегопада, который порой не прекращается сутками. Весна преподносит свои «сюрпризы». Как только начинается таяние, сразу образовываются наледи, появляются пучины, размывы. Вот и бегаем с одного места на другой, чтобы ликвидировать ту или другую беду.

Результаты работы коллек-тива не могут не радовать. Тре-бовательные представители ФКУ Упрдор «Лена» каждый раз придирчиво осматривают доро-ги, замечают все недостатки. И ежемесячно оценивают работу ООО «САХАРЕСУРС-ДОРОГИ» и она, не ниже 4,5 по пятибалль-ной шкале. По итогам 2013 года предприятие заняло 3-е место среди подрядчиков по содержа-нию федеральной автомобиль-ной дороги «Лена». А это уже серьезное достижение для моло-дого предприятия.

– Деньги, конечно важны в наше время, глупо было бы это отрицать, – рассуждает Максим Леонидович. – Нам они нужны, чтобы людям выплачивать до-стойную зарплату, приобретать новую технику, обновлять базу. Но наша цель – завоевать уваже-ние заказчика, закрепиться среди подрядных организаций, обслу-живающих федеральную дорогу и постепенно шагать вверх, осва-ивать следующие рубежи.


ÎÎÎ

«ÑÀÕ

ÀÐÅÑ

ÓÐÑ-

ÄÎÐ

ÎÃÈ»

Это возможно только при сотрудничестве с ФКУ Упрдор «Лена», которому в этом году исполняется 65-лет. Мы от души поздравляем весь коллектив управления и говорим им: «Большое спасибо вам за помощь и поддержку! Будем и дальше стремиться качественно и в срок выполнять все взятые на себя обязатель-ства. Верим, что наша дорога в будущем, на всем протяжении по-лучит новую, асфальтобетонную одежду! Здоровья вам, счастья и новых высот в дорожном деле!»


Вряд ли можно себе представить страну, кото-рая бы более подходила для вертолетов, чем Рос-сия. Ее огромные пространства, отдаленность друг от друга населенных пунктов, многочисленность и разнообразие работ, которые требуется выпол-нять в сложных климатических условиях... Все это можно связать воедино только вертолетами, уди-вительными машинами, способными вертикально взлетать, не требуя аэродромов, способными ра-ботать в любых условиях, поднимая пассажиров и самые разнообразные грузы и доставляя их не просто в «пункт», а в «точку назначения».

Принятые камовцами еще на заре зарождения их фирмы принципы создания вертолетов, учиты-вавшие специфику их работы в морских условиях, определили для них в качестве главной задачи – обеспечение эксплуатации вертолетов в любых гидрометеорологических условиях, вплоть до пре-дельных, обеспечение безотказной и безопасной работы, приспособленности к условиям длительной эксплуатации в активной коррозионной среде, при повышенной влажности, высоких и низких темпе-ратурах. Если убрать из этого перечня упоминание об активной коррозионной среде – морской воде, то все остальное как нельзя лучше характеризует российские пейзажи, неотъемлемой частью кото-рых уже несколько десятилетий являются вертоле-ты «Ка». Маневренные, грузоподъемные и макси-мально надежные машины – настолько, насколько это возможно. Сергей Викторович Михеев: «Лета-тельный аппарат можно сделать абсолютно надеж-ным. Но у него будет один недостаток – он никогда не взлетит. Надежность – не самоцель, но инстру-мент достижения главных свойств – безопасности полета, эффективности выполнения задачи, эко-номичности. Мы исповедуем кредо оптимальной надежности – такой, при которой достигается наи-высшее интегральное качество, реализуется его способность надежно выполнять свои функции.

Наша фирма прошла несколько школ надежно-сти. В первой – начальной мы на опыте разработки вертолетов Ка-8, Ка-10, Ка-13 и Ка-18 учились азам динамической компоновки, постигали физическую сущность явлений, создавали алгоритмы предот-вращения aвтоколебательной неустойчивости различных видов, резонансных явлений, опасного сближения лопастей встречного движения и т.д. Тогда мы научились не только лечить «детские бо-лезни» вертолетов, но и предотвращать их.

Вторая школа – школа прочности совпала с разработкой многоцелевого вертолета КА-26. В то время, за неимением иного лучшего, нам пришлось оснастить вертолет двумя тяжелыми поршневыми двигателями. Поэтому, чтобы добиться хорошей весовой отдачи, требовалось максимально облег-чить вертолет – его силовая конструкция проекти-

Стирая в пыльлюбой барьер…

ИЗ ЖИЗНИ ГЕНЕРАЛЬНОГО КОНСТРУКТОРА

Сергей Викторович Михеев из той плеяды людей, о которых говорят, что он сам себя сделал. Студент МАИ, инженер, долгие годы работы в ОКБ Камова, и наконец, генеральный конструктор, должность, а скорее призвание, помноженное на талант. Без Богом данного таланта в 35 лет не становятся генеральным конструктором, как Михеев. Всю свою жизнь Сергей Викторович посвятил созданию вертолетов. Под его руководством были сконструированы уникальные вертолеты, в том числе знаменитые на весь мир Ка-50 «Черная акула», Ка-52 «Аллигатор», Ка-60 «Касатка» и многие другие. По своим техническим характеристикам и возможностям, они не имеют аналогов, что неоднократно доказывали на практике. В прошлом году вышла в свет книга, в которой прослежена судьба Героя Российской Федерации, лауреата Ленинской премии, лауреата Государственной премии РФ, академика РАН, генерального конструктора ОАО «Камов» Сергея Михеева. Журнал «Дороги и транспорт» публикует отрывки из этой книги, в которых рассказывается о наиболее интересном периоде жизни Сергея Викторовича.

чить вертолет – его силовая конструкция проекти-


ÈÑÒ

ÎÐÈß

Â ËÈÖÀÕ


ровалась под запас прочности 0,6. Дальнейшая, эксплуатация выявляла многочисленные слабые места. В то же время, реализованный при проекти-ровании принцип «безопасной повреждаемости», предотвратил опасные последствия возникающих при эксплуатации разрушений отдельных элемен-тов конструкции. Со временем все слабые места удалось «выжечь» за счет небольшого увеличения массы вертолета, и он стал безотказным, остава-ясь «летучим». Так мы научились делать долго-вечную «механику».

Долгое время требования Российской армии к показателям надежности военных вертолетов были в два раза выше аналогичных требований НАТО. Сейчас эти нормы, можно сказать, «унифи-цированы». Но мы не ограничиваем себя выпол-нением нормативных требований. Пока вертолеты находятся на вооружении, мы постоянно улучшаем конструкцию и эксплуатационно-техническую до-кументацию, устраняем выявляемые недостатки. Поэтому надежность военной техники в процессе эксплуатации постоянно увеличивается. Так, за период 1990-1995 годов наработка на отказ у Ка-27 возрастала такими темпами: 8,8 часов, 11,2, 13, 14,7, 21,6, 23,2 – то есть многократно превысила нормированное значение этого показателя».

Николай Викторович Куклев, заместитель гене-рального конструктора, вспоминал: «Мне довелось летать на многих вариантах вертолетов Ка-25 и Ка-27. С этими удивительными машинами оказалась связана вся моя военная служба – от командира экипажа до командующего авиацией ВМФ России.

Невозможно переоценить ту роль, которую эти вертолеты сыграли в дальних походах в Индийский и Тихий океаны советских, а потом и российских боевых кораблей. Но главным полем для их ра-боты всегда было Средиземное море – место, где переплетались зоны жизненных интересов многих стран. Так, там непрерывно находился 6-й флот США, состоявший из 40-50 кораблей. В противовес ему, в советское время действовала 5-я Среди-земноморская эскадра, куда входили корабли всех флотов, в том числе большие противолодочные корабли и авианосец, на котором базировалось до 33-35 летательных аппаратов, в том числе 16 Ка-27ПЛ, два ПС и обязательно один Ц.

Их летному составу доводилось плавать на бое-вой службе по 6-8 месяцев вместо плановых трех. 17 дней занимал путь от северной базы в Среди-земное море и столько же обратно. Как правило, выход на боевую службу в Средиземном море про-исходил под Новый год, в декабре, а возвращались летом, в июле.

Полеты вертолетов начинались уже в Барен-цевом море и шли до Средиземного в любых по-годных условиях. Север никогда не скупился на не-

погоду – ветер, дождь, снежные заряды, морозы. Находившаяся на вертолетах система антиобледе-нения позволяла работать до 23 градусов мороза, а мы летали и при более низких температурах. Воз-вращаешься на корабль, смотришь: все выступаю-щие части вертолета покрыты льдом, но техника полностью исправна.

Однажды, стоявший на палубе Ка-25, попал под ледяной дождь. На лопастях вертолета образова-лась ледяная корка, нижние опустились до палубы и буквально примерзли к ней. Зрелище оказалось для нас тем более удивительным, что нам на нем вскоре предстояло вылетать. Но через какое-то время лопасти начали оттаивать, и постепенно вертолет пришел полностью в исправное состоя-ние... Вообще, мы не испытывали никаких про-блем с эксплуатацией вертолетов в самых разных климатических условиях, до тропиков и экватора. И подобной беспроблемностью мы, в первую оче-редь, были обязаны конструкторской школе фир-мы Камова, тем как там рассчитывался вертолет для работы в корабельных условиях.

Когда на авианосцах начинались полеты, «Ка-мовы» всегда первыми поднимались и послед-ними садились, становясь на эти часы ангелами-хранителями для пилотов самолетов. И они не раз это подтверждали. Так, 5 сентября 2005 года при посадке на авианосец «Адмирал Кузнецов» истре-бителя Су-33 порвался тормозящий трос, скорость погасить не удалось, и самолет скатился в море. Летчик успел катапультироваться, и едва его ноги оказались в воде, как над ним уже завис вертолет. Так что летчик истребителя оказался на палубе авианосца всего через 5 минут после катапульти-рования!

Случалось, что и камовские вертолеты не всегда приземлялись на родную палубу. В конце 1980-х го-дов один из экипажей Ка-25 выполнял задачу в Сре-диземном море в ночное время. Вокруг вертолета черное небо, до корабля базирования десятки кило-метров. Через какое-то время в эфире появились по-мехи, поставленные пролетевшим рядом с вертоле-том американским «Орионом». Ориентируясь на них, оказавшийся не на высоте руководитель полетов на-чал давать команды экипажу вертолета. Выполняя их, вертолет удалялся все дальше и дальше от свое-го корабля. Когда ошибка стала понятна, вертолетчики оказались над морем с минимальным остатком топли-ва. Дальше им предстояло в течение оставшихся минут действовать «по обстановке». Первым делом они ре-шили снизиться, зависнуть над морем. Договорились, что один выпрыгнет с вертолета в воду и надует лодку, а второй прыгнет за ним. И вдруг в ночной темноте они увидели огонек – проходивший неподалеку контейне-ровоз. Идея созрела мгновенно...

(Продолжение следует).


ÃÅÐÎ

È Ñ

ÎÂÐÅ

ÌÅÍ

ÍÎÑ

ÒÈ


Что так жизнь сложится, не думал, не гадал. Родом, как не обмануло чувство, с юга, с Ро-стовской области. Окончил ро-стовский автодорожный техни-кум, отслужил армию, и, получив «вольную», решил страну посмо-треть – махнул на Север, в Мур-манск. Работать устроился, при-знается, вынужденно – денег на обратный билет не хватало. На-меревался доработать до первой получки и вернуться в родные те-плые края. Но судьба рассудила иначе и, навсегда связала его с суровым севером. Начинал с ма-стеров, рос по карьерной лест-нице и 26 августа прошлого года официально стал начальником Государственного областного ка-зенного учреждения по управле-нию автомобильными дорогами Мурманской области. Впрочем, в трудовой книге Виктора Михайло-вича, в графе место работы есть еще одна запись. В 25 лет он был выбран заместителем председа-теля поселкового совета. На тебе ответственность за четыре насе-ленных пункта, вспоминает он о той поре, а у тебя – ручка, печать и больше ничего. И жесткий спрос – ответ на любое обращение в течение 10 дней. Если за это время ничего не предпринял, как говорится, «партбилет на стол».

Работать приходилась с утра до вечера, без выходных и праздни-ков. Но молодой был, выдюжи-вал. И застоя как-то не заметил. Может от того, что здесь на Се-вере условия такие: постоянно заставляют шевелиться и особо застаиваться не позволяют. Как и интересоваться, кто какой на-циональности. Она здесь одна – мурманчанин. Особенно это чув-ствуется за пределами области. Увидев на обочину автомобиль с мурманскими номерами, земля-ки всегда остановятся, поин-тересуются и, если необходимо, помогут.

Однако специфику заполяр-ной области не учитывает фе-деральное законодательство, не без горечи замечает началь-ник Мурманскавтодора. Так при прежней системе формирования дорожный фонд Мурманской об-ласти был наибольшим среди соседних регионов. Но теперь налог на пользователей и транс-портный налог в формировании регионального фонда не участву-ют. Ныне основной его источник наполняемости – это акцизы на ГСМ. Но часть АЗС, работающих на территории Мурманской обла-сти, зарегистрирована вне её. К тому же летом, в пик потребления топлива практически весь личный

автотранспорт выезжает за пре-делы области. Северные отпуска длительные и все устремляются на юг, давая по ходу прибавку к дорожному фонду транзитных областей. А через Мурманскую область россияне транзитом не ездят – тупик, дальше лишь Северный ледовитый океан. Не может похвастать регион и таки-ми показателями, как протяжен-ность сети автомобильных дорог, количество зарегистрированных транспортных средств. В резуль-тате теперь в Мурманской обла-сти наименьший региональный дорожный фонд среди всех со-седей. Между тем мурманчане нуждаются в хороших дорогах ничуть не меньше, чем жители других более благоприятных для жизни регионов. Должны чув-ствовать, что они не отрезаны от всего мира, не обделены благами цивилизации.

Или другое следствие пагуб-ного единообразия подходов. Федеральный ГОСТ, ОДН жест-ко требует везде зимой и летом содержать дороги без снежного наката. Однако Россия страна огромная. Нельзя все регионы грести под одну гребенку, счита-ет Виктор Михайлович. Соседи – финны, норвежцы, испокон веков содержат дороги с малой интен-сивностью дорожного движения под накатом. И, кстати, не ведут никакой героической борьбы со стихией. Запуржило – сразу за-крыли на дороги шлагбаум: «си-дите дома». Кончилась метель – выехали очищать.

Следующая проблема – об-щая для всей страны. Большин-ство региональных дорог строи-

По средствамбы и спросХарактерные тонкие черты умного лица, щегольские усики, почти сросшиеся на переносице брови, стройное поджарое тело. Казацкая порода в начальнике Мурманскавтодор Викторе Козлове чувствуется сразу. Кажется, подведи коня, дай приказ, и вскочит на круп, бесстрашно помчится в рядах знаменитой лихой лавы. Однако 26 июня Виктор Михайлович отметил юбилей другого рода – 30 лет трудовой деятельности в Заполярье.


ÏÎ

ÃÎÐÎ

ÄÀÌ

È Â

ÅÑßÌ


лись полстолетия назад. Сейчас требования гораздо выше и это дает ГИБДД право жестко спра-шивать с дорожников, предъяв-лять владельцам автомобильных дорог штрафные санкции. Одна-ко в одночасье дорогу не изме-нишь. Невозможно сразу, словно по мановению «волшебной па-лочки» установить, например, ограждение или освещение на всем 100-километровом участке. А штрафовать, лишая дорожни-ков и без того скудных средств, почему-то можно…

– Все нормативные требо-вания должны соответствовать финансовому обеспечению, – убежден начальник Мурман-скавтодора. – ГОСТ 1993 года разрабатывали исходя из высо-кого уровня содержания. А у нас сейчас таких участков нет. Нель-зя требовать от нас невозможно-го. Как мы не можем требовать от подрядчиков работать бес-платно. У наших коллег, финнов, норвежцев четкий принцип: «вы-делены деньги – работаем, нет – извините». Если «федералы» на дорогу третьей категории могут выделять от 300 до 500 тысяч, а мы на такую же дорогу – только от 100 до 200 тысяч, то и спрос с нас должен быть соответствую-щий. Для того, чтобы содержать сеть в порядке, а это – 92 ре-гиональные и муниципальные автомобильные дороги общей протяженностью 2018 км необхо-димо, по крайней мере, 3,5 млрд рублей ежегодно, а не нынешние миллиард с небольшим. За годы недофинансирования накопился недоремонт – свыше 50% сети. Поэтому новое строительство и реконструкцию практически не ведем, сохраняем имеющееся.

Разумеется, отметил Виктор Козлов и позитивные моменты. Например, автоматизированный комплекс содержания автомо-бильных дорог, разработанный

Санкт-Петербургским НИПИ. Этот инструмент позволяет счи-тать норматив затрат. Существу-ет уже более 10 лет, и постоянно актуализируется, устранил необ-ходимость содержать кипу бумаг по каждой дороге и большое ко-личество спецов, чтобы их «пе-релопачивать».

С 2013 года в сети Мурман-скавтодора отремонтировано 67 км дорог. Это выход примерно на уровень 2002 года. Приобрете-на передвижная лаборатория, с помощью которой производит-ся диагностика, паспортизация, ведется реестр дорог, дефектов. Теперь в управлении существует четкое понимание того, что где необходимо делать.

У подрядчиков появляется новая техника, технологии, по-вышающие качество, устраняю-щие долю ручного труда, влия-ние человеческого фактора. До 2010 года в качестве покрытия использовался черный щебень, имеющий не только достоинства (можно укладывать до -10), но и ряд недостатков. Теперь дороги Мурманскавтодора переводятся на асфальтобетон, все шире ис-пользуется ЩМА. На мосту через Кольский залив покрытие из него держалось девять лет при гаран-тийном сроке в три года. С 2012 года стал использоваться холод-ный ресайклинг. Причем, приме-няется он не только на дорогах с асфальтобетонным, но и черно-щебеночным покрытием – с до-бавлением прямой эмульсии и слоя износа из асфальтобетона.

– Делать дороги качествен-ные можно и нужно, – убеждён Виктор Козлов. – На нашей сети ремонт стоит не один-два года, а 5- 6 лет. Это общая заслуга за-казчика, лаборатории, подрядчи-ков. Надеюсь, что при поддержке руководства области мы сумеем ликвидировать недоремонты на дорогах Мурманской области.

Начальник МурманскавтодорВиктор КОЗЛОВ


ÌÓÐ

ÌÀÍ

ÑÊÀÂ

ÒÎÄÎÐ


ÏÎ Ã

ÎÐÎ

ÄÀÌ È

ÂÅÑ

ßÌ Сосредоточение

С генеральным директором ООО «Управляющая Компания» Мурманское дорожное управление» (ООО «УК «Мурманское дорожное управление») Владимиром Максимовым мне удалось встретиться лишь в Кандалакше. Сюда в управление местной структурной единицы компании, ООО «Дорожно-строительное управление» (ООО «ДСУ») его забросили очередные неотложные дела: те самые, повседневные и нескончаемые, определяемые емким понятием «производственная необходимость». А днем раньше Владимир Николаевич почти все время был вне зоны доступности для сотовой связи. Находился в отдаленной местности, инспектировал ход проведения работ на автомобильной дороге, ведущей к финской границе.

ушедшем году произведено работ на более чем миллиард рублей. 250 миллионов из них пришлись на содержание автомобильных дорог, остальные были зарабо-таны на ремонте и капитальном ремонте дорог.

Большим подспорьем делу яв-ляются три собственных асфаль-тобетонных завода. Два из них – финские Hotmix. Один – на се-вере области, в Мурманске, дру-гой – на «крайнем юге», в Канда-лакше. Третий завод приобретен лишь в прошлом году. Это супер-мобильный передвижной завод Ammann. Он, подобно резерву командующего, перемещается, по словам Владимира Николае-вича, вместе с ним по отдален-ным районам Мурманской обла-сти, от одного объекта дорожных работ к другому. В настоящее время завод выдвинут и развер-нут в юго-западном направлении – в поселке Алакуртти. Необхо-димость этой передислокации была вызвана заключением в этом году контракта на ремонт 15-ти километрового участка до-роги Кандалакша – Алакуртти – КПП «Салла». Впрочем, это только официально называется «ремонт», заметил Владимир Николаевич, а по сути, пред-ставляет собой реконструкцию, ликвидацию грунтового разрыва. Необходимо укрепить основа-ние, уложить асфальтобетонное покрытие. И все это за какие-то

Из окон кабинета директора ООО «ДСУ» Геннадия Голикова, просматривается живописный Кандалакшский залив, украшен-ный зелеными пятнами неболь-ших сплошь лесистых островков. Места здесь красивые, но не ку-рортные. Хозяин кабинета был в куртке, да и гости его верх-нюю одежду не снимали. Север все-таки, несмотря на лето – не жарко. Зимой же, которая здесь длится девять месяцев, быва-ют такие метели, что пробивать наметы можно лишь с помощью роторно-шнекового снегоочисти-теля. Особенно знаменита сво-ей снегозаносимостью дорога в Терский район, на Умбу, проле-гающая к востоку от Кандалакши вдоль северного берега залива.

Но не только эту дорогу обслу-живает ООО «ДСУ». Предприя-тие занимается всем комплек-сом работ по круглогодичному содержанию федеральной авто-мобильной дороги «Кола», а так-же сети региональных и муници-пальных дорог всей южной части Кольского региона. Другое струк-турное подразделение ООО «УК «Мурманское дорожное управ-ление» – ООО «Дорстройтех» специализируется на поставке дорожных машин и механизмов. Численность непосредственно «Управляющей компании» – 347 человек. Основная масса специ-алистов трудится в Кандалакше. Дела у компании идут неплохо. В

Генеральный директор ООО «УК «Мурманскоедорожное управление» Владимир МАКСИМОВ


ÎÎÎ

«ÓÊ

«ÌÄÓ»

4 месяца. Ведь на Севере не раз-балуешься, строительный сезон короткий, «сгорает как порох».

В этой связи не может не удивлять, что кампания по про-ведению торгов и окончательно-го оформления их результатов здесь, в Заполярье длится до са-мой середины лета. В результате к ремонту моста через Кольский залив, второму по протяженно-сти мостов за Полярным кругом после моста на Ямале, ООО «УК «Мурманское дорожное управ-ление» может приступить лишь в начале июля, по завершению традиционного пробега по нему в рамках праздника «Мурман-ская миля». Лишь во второй по-ловине июня ООО «УК «Мур-манское дорожное управление» выиграло торги на 20 млн рублей на ремонт улично-дорожной сети в ЗАТО Североморск. По некото-рым другим объектам все необ-ходимые процедурные моменты были завершены также к концу первой декады июля… Заме-тим, что даже на юге дорожники дружно ратуют за то, чтобы кон-тракты на ремонт и строитель-ство заключались в самом нача-ле года. Это дает возможность изучить обстановку, произвести необходимые закупки, подготов-ку, и использовать строительный сезон полностью и максимально эффективно. Что уж говорить про Крайний Север?

Другая трудность субъек-тивного характера – кадры. В первую очередь это касается среднего инженерного соста-ва. Поставщик таких специали-стов фактически только один – г. Петрозаводск. Однако качество подготовки учебного заведения оставляет желать лучшего. Труд-но найти уже готовые кадры нуж-ной квалификации и на месте. Кандалакша – город депрессив-ный. Предприятия закрываются или же работают вполсилы, на-селение уезжает в поисках луч-шей доли в иные края. Поэтому

рынок труда очень скуден. Конеч-но, ООО « УК «МДУ» прилагает усилия для решения проблемы, пытается создать привлекатель-ные условия, снимает жилье, но этого недостаточно. Север накла-дывает свой отпечаток. За день-ги, сопоставимые с получаемыми на юге или в средней полосе, за-манить специалиста на переезд практически нереально.

Впрочем, сам Владимир Мак-симов – далеко не коренной се-верянин. Родился в Краснодар-ском крае, закончил там политех. Затем семь лет отработал в За-падной Сибири на строительстве автомобильной дороги Тобольск – Южный Балык. Вернувшись до-мой, трудился в крупной частной компании «Краснодаравтодор-сервис», занимающейся строи-тельством, реконструкцией и ремонтом автомобильных дорог и искусственных сооружений. До-стиг должностей главного инже-нера, заместителя генерального директора. Но вновь подался на Север. В феврале этого года по просьбе основного учредителя ООО «УК «Мурманское дорожное управление» возглавил организа-цию. Поставленная задача – вдох-нуть в предприятие новую жизнь, вывести его на новые рубежи. Что невозможно без внедрения новых подходов, нового отношения к делу, без качественного улучше-ния кадрового состава.

Но это проблема общая. Пер-спективы Мурманской области, интенсивное развитие Мурман-ского транспортного узла тре-бует значительного улучшения дорожной инфраструктуры. До-стигнуть этого без необходимого количества специалистов дорож-ной отрасли высокого качества подготовки невозможно. Штучны-ми приглашениями их из других регионов проблему не решить. Выход из тупиковой ситуации Владимир Максимов видит в соз-дании автодорожных факульте-тов, открытии новых отделений

на базе существующих вузов. Однако это уже вопрос скорее к правительству Мурманской об-ласти.

Конечно, хорошо, продолжа-ет Владимир Николаевич, когда для реализации крупных проектов в Кольском Заполярье появляют-ся «варяги» из других регионов – мощные, известные на всю страну структуры. Однако мало дороги построить. Их необходимо кругло-годично содержать, что требует уже не «десанта», а постоянного присутствия, жизни при дороге. Поэтому необходимость наличия в Мурманской области солидного мощного предприятия по содер-жанию и ремонту автомобильных дорог объективно назрела.

ООО «УК «Мурманское дорож-ное управление» намеревается стать именно такой структурой. Производственная (да и финансо-вая) база для этого имеется. Пред-приятие полностью обеспечено всеми необходимыми современ-ными дорожными машинами и механизмами. В основном импорт-ными. Это большегрузные само-свалы «Скания» и «Фриландер», немецкие и французские асфаль-тоукладчики, японские бульдозе-ры. Есть и отечественная техника – бензовозы «КамАЗ», автогрей-дера. Совсем недавно в Ростове приобретены передвижные сто-тонные весы. Словом, с точки зрения технической оснащенности предприятие никакой нужды по большому счету не испытывает, укомплектовано крепко. Ближай-шие планы предприятия – создать «мобильный кулак», способный в радиусе 150-180 км осуществлять все работы по содержанию авто-мобильных дорог в южной зоне области. А если будет выделена центральная, то, возможно, и в ней. Строительство же и ремонт автомобильных дорог компания уже сейчас готова осуществлять в любой точке Мурманской области.

Пока, заметим, только в Мур-манской области.


Исключение из правил


Дефицит кадров в дорожной отрасли страны – проблема острая, касающаяся всех регионов. Многие руководители дорожных организаций, с которыми мне довелось встречаться, говорили о старении и недостатке специалистов, сетовали на нежелание современной молодежи выбирать себе нелегкую стезю дорожника. Потому неожиданно и приятно было услышать от генерального директора ООО «Мурманавтодор» Сергея Колмыкова, что в предприятии подобной проблемы не существует.

сякает. Приходится проводить своего рода кастинг, выбирать лучших. Поэтому и отсева, за-метной текучести кадров практи-чески нет. На теплый строитель-ный сезон предприятие набирает и временных дорожных рабочих. Но и они тоже – постоянные вре-менные: год спустя вновь прихо-дят на предприятие устраиваться на работу.

Объяснений этому кадровому феномену несколько. Во-первых, конечно, это хорошая зарплата. Особенно в летний сезон. Она притягивает как уже готовых спе-циалистов, так и стремящихся ими стать. Такое желание сре-ди как ИТР, так и машинистов в ООО «Мурманавтодор» только приветствуется. Учредители, ру-ководители относятся к нему с пониманием и, как образно заме-тил Сергей Алексеевич, готовы отправлять сотрудников учиться, повышать квалификацию «хоть на Луну. Потому, что грамотный специалист сделает свою работу в два раза быстрее и лучше».

Сказывается и специфика Крайнего Севера. Суровость условий компенсируется каче-ством трудовой силы. Случай-

ных, праздных, «завалящих» лю-дей здесь практически нет, они просто не уживаются, местный народ привык и желает работать и получать достойные деньги. И руководство ООО «Мурманав-тодор» дает им такую возмож-ность.

В последнее время в ООО «Мурманавтодор» произошло существенное обновление парка дорожных механизмов и техники. Это создает организации привле-кательный имидж, помогает при-влечению новых кадров. За про-шлый и нынешний год компанией приобретены в частности, два асфальтоукладчика, перегрузчик асфальтобетона, пять катков, два фронтальных погрузчика, гудронатор, две КДМ на шасси Скании и четыре на базе КАМАЗ, лазерная лыжа для повышения качества укладки асфальтобетон-ной смеси и придания ровности покрытия. Все имеющиеся авто-грейдеры – тяжелые, снабжены боковыми крыльями. Это позво-ляет при очистке снега использо-вать одну дорожную машину вме-сто двух. Очень помогли в этом году и машины со скоростным боковым отвалом фирмы John

По его словам недостатка трудовых ресурсов организа-ция по большому счету вовсе не испытывает. Все мастерские участки (в городах Мончегорск, Апатиты и Оленегорск, селе Ло-возеро, поселках Енский и Киль-динстрой, на станции Тайбола), расположенные тут же в Монче-горске ремонтный цех, дробильно-сортировочная установка, подсобно-вспомогательное про-изводство и участок строительно-монтажных работ укомплекто-ваны «по завязку». По укладке асфальтобетона созданы 4 пол-ноценные бригады. На каждый автомобиль приходится по три водителя. 33 человека имеют высшее профессиональное об-разование. Большинство из них – с большим стажем работы в дорожной области. Есть кому передавать и воспринимать опыт и среди механизаторов. Многие автогрейдеристы уже в возрасте, где-то под 50 лет. В то же время на автокатках, работах по со-держанию трудится в основном молодежь. Все местные, из Мон-чегорска, Кандалакши, окрест-ных районов. И поток желающих работать на предприятии не ис-

ÏÎ Ã

ÎÐÎ

ÄÀÌ È

ÂÅÑ

ßÌ


Deere. Рабочая скорость очистки этой американской техники до-стигает 40-50 км\час, так что не каждый отечественный самосвал может поспеть за ней. Удобна в использовании и английская до-рожная техника с навесным обо-рудованием фирмы New Holland. Сейчас она применяется в ка-честве косилки, а зимой будет снабжена специальной фрезой для уборки снега за барьерным ограждением. На будущий же год намечено приобретение соб-ственной дорожной фрезы.

Укрепляется в ООО «Мурманав-тодор» и материально-техническая база по производству необходимых материалов. Два года назад был закуплен, установлен и запущен современный итальянский АБЗ производительностью 160 тонн в час. За прошлый год им было вы-пущено 850 тысяч тонн асфальто-бетонной смеси, которая пошла в основном на собственные нужды. С конца мая текущего года завод вновь заработал в круглосуточном режиме, обеспечивая потребности строительно-ремонтного сезона. В июле была запущена эмульсион-ная установка, получены первые партии продукции. До этого эмуль-сию, широко востребованную в первую очередь для ямочного ремонта, приходилось возить «за тридевять земель» – аж с Санкт-Петербурга. Даже с учетом 1000-километрового «крюка» это обхо-дилось дешевле, чем покупать у местного монополиста, непомерно задравшего цены. За полтора-два года установка должна себя оку-пить. Накопившийся недоремонт региональных дорог весьма су-щественен, а потому объем соб-ственных работ, да и рынок сбыта сторонним предприятиям имеется. А в ближайших планах ООО «Мур-манавтодор», по словам начальни-ка его подсобно-вспомогательного производства Артема Кузнецова, значится освоение производства ЩМА.

С решительным избавлением от техники устаревшей физиче-ски и морально и приобретением новой работа сразу пошла по-другому, как в плане содержания, так и ремонта автомобильных до-рог, признается Сергей Колмыков. Фронт работ у ООО «Мурманавто-дор» обширный и сложный. Пред-приятие обслуживает 213, 6 км фе-деральной автомобильный дороги «Кола» и 431,04 км региональных

автомобильных дорог в 8 районах области. То есть порядка четверти этой сети. И дело не только в ки-лометраже, ибо километр киломе-тру – рознь. В зоне ответственно-сти ООО «Мурманавтодор» много перевалов через Хибинские горы. Все они снегозаносимые «по са-мую шапку», нещадно продувае-мые свирепыми ветрами. Особен-но печально знаменит участок в 15-20 км на федеральной автомо-бильной дороге «Кола», в окрест-ностях Мончегорска. Зачастую по дороге со стороны Мурманска и Кандалакши светит солнце, а на перевале – такая круговерть! Видимости никакой. Приходится организовывать реверсивное дви-жение. Закрывать вместе с ГИБДД автомобильную дорогу, собирать колонну автомобилей на одной стороне участка и проводить их через него, затем делать тоже с автомобилями, накопившимися на другой стороне.

С 1 июля ООО «Мурманавто-дор» взяло на содержание и авто-мобильную дорогу Кола – Сере-брянская ГЭС. Это ещё прибавка 120 километров. И каких! Дорога здесь уходит в тундру, особенно по весне над ней дуют сильные ветра, снега наметает до 6-8 ме-тров высотой. Каково бороться с таким буйством стихии работни-ки ООО «Мурманавтодор» знают не понаслышке. Этой весной по просьбе ГКУ Мурманскавтодор, работая по 12 часов в смену, они неделю пробивали проход к пол-ностью отрезанным от цивилиза-ции населенным пунктам.

– Участок трудный, – под-тверждает Сергей Колмыков. – Ношу на свои плечи взвалили не простую. Но мы трудностей не боимся. Пришли инвесторы с идеями и возможностями, вдох-нули новую жизнь. Предприятие находится на подъеме, желание работать огромное.

Такая это организация – ООО «Мурманавтодор». Возникшая не на ровном месте, имеющая дав-ние исторические корни, но мо-лодая, активно развивающаяся. Со своей устоявшейся временем условиями работы. С 1 октября по май – зимний период. Летом – ремонт, круглосуточный график: сезон короткий, а средства зара-батывать необходимо.

Материалы подготовилГеннадий БЛАГОДАРНЫЙ

ÎÎÎ

«ÌÓÐ

ÌÀÍ

ÀÂÒÎ

ÄÎÐ

»


Как исправить институтыЧТОБЫ СТРОИТЬ КАЧЕСТВЕННО БЫЛО ВЫГОДНО?

Успешное решение задачи по радикальному улучшению каче-ства дорожного строительства в Российской Федерации и уве-личению объемов ввода новых дорожных объектов зависит в основном от влияния следую-щих институциональных факто-ров: отвечающей современным реалиям системы ценообразо-вания; качественной и последо-вательной подготовки проект-ной документации к реализации; современных правил и норм проектирования, позволяющих осваивать инновации как в части дорожно-строительных материа-лов и технологий, так и в части организации взаимодействия за-казчика и подрядчика; действен-ной системы конкурсных торгов; гражданского контроля – ключе-вого элемента контроля стоимо-сти и качества дорожного строи-тельства.

Существующая система цено-образования в строительстве не отвечает современным реалиям.

Структура затрат распро-страняется в целом на объек-ты промышленно-гражданского строительства и не учитывает специфику линейных сооруже-ний, к которым относятся объ-екты дорожной инфраструктуры, и которым свойственны опреде-ленные конструктивные особен-ности. В федеральных законах достаточно часто используется понятие «линейные объекты». Но, как правило, данное понятие раскрывается через перечисле-ние видов таких объектов, чис-ло которых не является исчер-пывающим. Общая дефиниция, определяющая признаки таких объектов, в законодательстве от-сутствует.

Система ценообразования на дорожные работы основана на базисно-индексном методе, ко-торый основан на использовании системы текущих и прогнозных индексов по отношению к стои-мости, определенной в базисном уровне цен (на 01.01.2000 г.). У данного метода имеется множе-ство недостатков. Индекс явля-ется средней арифметической

величиной, при исчислении ко-торой принимается во внимание значение лишь группы объектов, а в действующих расценках ис-пользуются конкретные мате-риалы, машины и механизмы. Не учитывается структура затрат, которая для каждого проекта мо-жет быть индивидуальной. Зна-чительная их часть расценок на выполнение отдельных видов работ разработана около 20 лет назад и корректировалась с при-ведением к текущим ценам, пре-имущественно, путем индекса-ции без пересмотра технологии работ и применяемых при их вы-полнении машин и механизмов. Сметные нормативы утвержда-ются на основе принципа усред-нения с минимизацией расходов на все необходимые ресурсы, а единичные расценки не подлежат последующей корректировке, так что при замене в ней материа-ла или механизма необходимо разрабатывать индивидуальную расценку.

Для решения проблемы пред-лагается использовать лучшие мировые практики. Определять сметную стоимость дорожных работ на основе ежемесячно публикуемых расценок. Произ-водить корректировку расценок при помощи коэффициентов, получаемых на основании ана-лиза реальных рыночных усло-вий, сложившихся в различных

регионах строительства. Произ-вести унификацию всех видов работ на объектах строитель-ства с обязательной разработ-кой технических спецификаций, содержащих описание вида ра-бот, применяемых материалов, требований к технологии работ, к проводимым измерениям и испы-таниям, а также стоимости работ на единицу измерения. Произ-вести детализацию по основным конструктивным элементам в ак-тах выполненных работ с целью формирования банка типовых проектных решений, доступного впоследствии всем проектным организациям.

В России все затраты на под-готовку территории закладывают-ся в сметную стоимость объектов и в отдельных случаях даже пре-вышают стоимость строительно-монтажных работ. Например, в сметной стоимости Молодогвар-дейской развязки, выходящей на будущую платную трассу М-1 «Беларусь».

Между тем за рубежом, как правило, подрядчику передает-ся полностью согласованный со всеми инстанциями, службами и землепользователями утверж-денный коридор для реализации оптимального варианта трассиро-вания дороги. В структуру затрат на строительство не входят за-траты на подготовку территории: выкуп земли, свод лесов, вынос,

Екатерина РЕШЕТОВА, к.э.н., старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики

ÍÀÓÊ

À È

ÏÐÀ

ÊÒÈ

ÊÀ


снос и перенос зданий, сооруже-ний и инженерных коммуникаций. Так в США не резервируются зем-ли для дальнейшего расширения дорог под возросший трафик, и не выделяются деньги из Федераль-ного Трастового дорожного фон-да США (Federal Highway Trust Fund) на строительство дороги, если не выполнена 1 глава свод-ного сметного расчета, в который включены затраты на полную подготовку территории. В этой связи отечественными эксперта-ми предложено выделять работы по подготовке территории в от-дельный этап с тем, чтобы пере-давать подрядчику готовую для строительства площадку.

Система ценообразования служит для того, чтобы каче-ственно на разных стадиях инвестиционно-строительного процесса спланировать возмож-ные издержки. Однако в России по мере разработки проектных решений проект не контроли-руется на соответствие уста-новленному бюджету. Согласно градостроительному кодексу РФ в последние годы весь процесс проектирования фактически сво-дится к одной стадии – разработ-ке проектной документации. При разработке рабочей документа-ции (следующая стадия проек-тирования) выполняется детали-зация утвержденных проектных решений.

Согласование проектной до-кументации и получение разре-шений на строительство – одна из самых острых отраслевых проблем России. В мире на по-лучение пакета разрешительных документов для строительства

в среднем тратится 202 дня, у нас — 540, несмотря на ряд мер, принятых правительством для упрощения административных процедур. Проведенный анализ показывает, что период прохож-дения проектом государствен-ной экспертизы, согласования в Министерстве экономики (для проектов строительства и ре-конструкции), утверждения в организации заказчика, оформ-ления документов в местных ис-полнительных органах на отвод земельных участков для произ-водства работ, получения разре-шения органов государственного строительного надзора на произ-водство работ занимает 1/3 часть всего инвестиционного цикла.

Статьей 48 ГК РФ установле-но, что проектная документация не содержит обоснования эко-номической целесообразности, объема и сроков осуществления капитальных вложений. Не пред-усматривает соответствующего раздела и утвержденное поста-новлением Правительства РФ от 16 февраля 2008 г. № 87 По-ложение о составе разделов про-ектной документации и требова-ниях к их содержанию. Поэтому на сегодняшний день подготов-ка вышеназванных документов осуществляется параллельно с разработкой проектной докумен-тации, что часто приводит к сры-ву сроков разработки и низкому качеству проектов, к необосно-ванным издержкам, связанным с согласованием размещения объ-екта в сжатые сроки.

Сметная оценка стоимости работ осуществляется на каждом этапе планирования. При этом,

если на этапе предпроектного планирования точность сметных расчетов варьируется от –25% до +50%, то на стадии проектно-го решения, диапазон составляет от –10% до +15%, а на стадии де-тального проектирования от –5% до +10%. В свою очередь, уста-новление максимально точной цены строительства на стадии планирования позволит повысить конкуренцию между подрядными организациями. Тогда выигры-вать аукционы будут те компа-нии, которые смогут уложиться в заданные ценовые рамки или найти более экономичные реше-ния при сохранении качества. Та-кая система, кстати, существует в странах с развитой рыночной экономикой (США, Великобри-тания, Германия) и вполне себя оправдывает.

Важной проблемой является и существующая система про-ведения тендеров и заключения контрактов на основе минималь-ной цены. Допуск к торгам или аукциону потенциальных пре-тендентов необходимо изменить с учетом формирования конку-рентных предложений, сформу-лировать нормативные показа-тели, на основе которых можно было бы определить победителя по комплексной оценке. Основ-ным требованием должны стать критерии качества работ и ква-лификации претендента для обе-спечения заявки. Также необхо-димо ограничить возможности участников по максимально до-пустимому снижению цены заяв-ки – демпинга.

Указом Президента Россий-ской Федерации от 7 мая 2012 года № 596 «О долгосрочной государственной экономической политике» было предусмотрено «обеспечить до 1 декабря 2012 г. создание механизма привлече-ния иностранных организаций, обладающих современными технологиями и управленчески-ми компетенциями, к участию в конкурсах и аукционах на строи-тельство автомобильных дорог федерального и регионального значения». Для создания такого механизма необходимо разме-щение информации о крупных федеральных и региональных конкурсах в изданиях International Road Federation, либо в иных об-щепринятых в международной практике ресурсах, включение

ÍÀÓÊ

À È

ÏÐÀ

ÊÒÈ

ÊÀ


в составы конкурсных комиссий независимых экспертов из нау-ки и бизнеса, обладающих над-лежащей профессиональной репутацией и публичной, в том числе международной известно-стью. Однако требования о раз-мещении указанной информации в профильных международных ресурсах не предусмотрены дей-ствующим законодательством и не исполняются на практике. Для участи экпертов необходимо от-казаться от электронных торгов.

При длительном расчет-ном сроке службы дорожных сооружений и значительных экс-плуатационных затратах самое дешевое проектное решение в большинстве случаев не явля-ется оптимальным. Оптимизиро-вать расходы финансовых ресур-сов возможно лишь располагая стоимостной оценкой всех затрат и выгод в течение будущих пери-одов. Рентабельность, первона-чально заложенная проектиров-щиком, со временем может резко уменьшиться, и объект может стать убыточным. Причиной это-го может быть резкое удорожание цен поставщиков строительных материалов и услуг, возросшая

транспортная составляющая, удорожание стоимости рабочей силы, изменения в налоговом за-конодательстве и т.д. Действую-щее законодательство, в первую очередь Градостроительный ко-декс (ГК РФ), не устанавливает норм, направленных на оптими-зацию и сокращение бюджетных расходов при подготовке и рас-смотрении проектных решений.

В развитых странах помимо формальных, зафиксированных в законе порядков и правил важ-ную роль играют также нефор-мальные гражданские конвенции, профессиональные объединения и ассоциации, осуществляющие «гражданский контроль» стои-мости и качества строительства на протяжении всего жизненного цикла проекта - начиная от пред-проектного проектирования до дальнейшей эксплуатации.

Оптимальной выглядит сле-дующая схема. Перед тем как на-чать строительство назначается публичное слушание, куда может прийти любой житель района, где будет строиться/ремонтиро-ваться дорога, и высказать свое мнение. Чтобы вопросов было меньше, все текущие проекты

доступны на сайте онлайн. По результатам слушаний проект может быть реально изменен. Каждое разумное мнение изуча-ется, и при необходимости в про-ект вносятся поправки. Только после этого дается зеленый свет на работу.

Предусматривается включе-ние представителей обществен-ных организаций пользователей (автовладельцев и профессио-нальных перевозчиков), про-фильных профессиональных объединений подрядчиков, про-ектировщиков, специалистов по сметному ценообразованию, стоимостному инжинирингу и т.п. в состав конкурсных комиссий по проведению подрядных торгов.

Для осуществления обще-ственной осведомленности и кон-троля исполнитель предостав-ляет открытый доступ активным группам граждан к любой фи-нансовой и технической инфор-мации по проекту. (Известным примером считается Большой бостонский тоннель (Big Dig) – самый дорогой объект в истории строительства США: 8-полосная магистраль бюджетом более 14,6 млрд. долларов. Менеджеры про-екта ежемесячно представляли обширные доклады об исполне-нии бюджета проекта и графика выполнения работ, а также еже-годные финансовые отчеты).

К сожалению, на сегодняш-ний день в России, в отличие от лучших зарубежных практик, все еще не сформированы эффек-тивные механизмы экспертного и гражданского контроля в сфе-ре принятия стратегических ре-шений по сооружению крупных дорожно-мостовых объектов. Су-ществующее законодательство (94-ФЗ и 44-ФЗ) позволяет на основании конкурса привлекать технических экспертов лишь по отдельным крупным проектам.


ÍÀÓÊ

À È

ÏÐÀ

ÊÒÈ

ÊÀ


ÑÀÌÛÅ ÑÒÐÀØÍÛÅÄÎÐÎÃÈ ÌÈÐÀ

Нас, россиян, трудно чем удивить, а напугать и подавно.Не только проехав по ним, но даже прочитав о таких дорогах, невольно охватывает страх за пассажиров, водителей и путников, которые и по сей день, кто-то волей, а кто-то неволей, вынуждены проезжать по дорогам смерти. Ездят по ним и экстремалы...

ДОРОГА СМЕРТИСтарая трасса из

столицы Боливии Ла-Паса до города Коройко – север-ный Лас-Юнгас –

имеет второе, бо-лее часто употребляемое имя: Эль Камино де ла Муэрте, то есть Дорога смерти. Эти 64 км асфальта, которые ведут вниз по кромке горы Альтиплано с высоты 4650 метров до вы-соты в 1200 метров, в 1930-х построили во время войны па-рагвайские военнопленные.

Движение на Дороге смерти (в отличие от остальных боли-вийских трасс) разрешено в обоих направлениях, но дорож-ное полотно здесь не шире 3-х метров и не имеет ограждения безопасности.

Чудовищный перепад высот верхней и нижней точки Доро-ги Смерти является причиной того, что путники, спускающие-ся по ней, переходят из высо-когорной прохлады в тропиче-

скую жару. Из-за этого же, на недлинном отрезке дороги так часты дожди, туманы, обвалы и оползни. Кое-где с горы прямо на асфальт бегут водопады.

В итоге любая неловкость или ошибка водителя может привести к падению в пропасть глубиной 600 метров.

Повсеместно на дороге виднеются памятные знаки и метки, указывающие места ка-тастрофы, падения автомоби-лей и гибели людей. Ежегодно Дорога смерти уносила десятки жизней. 24 июля 1983 года с нее сорвался вниз автобус, по-гибло более ста человек.

Наконец, в конце 90-х власти Боливии построили дорогу-дублер, новую и более безопасную. Но Дорогу смер-ти не закрыли: она сделалась туристической достоприме-чательностью. Гиды возят по ней иностранцев и организуют экстремальные велосипедные туры.

Люксор – Хургада – известная туристиче-ская трасса в Египте,

соединяющая зоны отдыха вдоль бе-рега Красного моря с древним городом фараонов, Люксором. Шоссе длиной 280 км с хорошим и ровным дорожным по-крытием, путь по нему отнимает всего 4-5 часов.

И все-таки на этой дороге погибло множество народу. Штука в том, что ез-дят тут, в основном, ночью, избегая па-лящего дневного зноя пустыни. Когда водители мчатся по шоссе с выключен-ными фарами, они нередко, не видя друг друга в столбах пыли, сталкиваются в лобовую.

Почему же они не включают фары? Дело в том, что ездить по этой дороге с включенными фарами еще опаснее. Тер-рористы, грабители, всевозможные раз-бойники слетаются на этот свет подобно мотылькам. Последствия печальны. В 1997 году исламисты-фанатики расстре-ляли здесь 62 германских туриста.

БЕЗ ФАР ВГОРОД ФАРАОНОВ

ЧЕМ ДЛИННЕЕ —ТЕМ УБОЙНЕЕ

Согласно книге рекордов Гиннесса, шоссе «Панаме-рикан» является самой длин-ной автомобильной трассой

в мире. Оно начинается на Аляске, в Северной Америке, а заканчивается в самых южных районах Южной Америки.

Участок дороги, проходящий через Коста-Рику — наиболее кровавый от-резок этой трассы.

Живописный маршрут ведет сквозь тропические леса, дикие места, почти нетронутые цивилизацией. Красиво, но ремонтные работы проводятся здесь слишком редко. Так что некоторые участки панамериканской трассы про-сто смывает во время сезона дождей. А после наводнений, здесь в любое вре-мя года могут случиться оползни.

Так что дорога эта полна сюрпризов, но часть из них — смертельны.


ÝÒÎ È

ÍÒÅ

ÐÅÑÍ

Î

Дороги и транспорт || 2014 Дороги и транспорт || 201492 ÌÑ

СТЕКЛЯННАЯ ТРОПА И«РАЙСКИЕ ВРАТА»

НЕ ПРОЩАЮЩАЯ ОШИБОК БЕЗ СТРАХОВКИ

КАРАКОРУМСКОЕ ШОССЕ

На горе Тяньмэнь, одной из самых высоких вершин Китая (1518.6 метров над уровнем моря), в националь-ном парке неподалеку от города Чжанцзяцзе, выстроен изумительный туристический комплекс, частью кото-рого являются уникальная стеклянная тропа и самая длинная и высокая в мире канатная дорога. Пролеты ее достигают 500 м, а общая длина – 7455 м! Назва-ние дороги на китайском звучит весьма романтично: «Врата в небо». А вот на английском романтика уже сомнительная: название Heaven’s Gate, скорее, выдает опасливое отношение многих путешественников, кото-рым довелось провести несколько жутких и захватыва-ющих минут в кабинке, подвешенной посреди облаков на стальном тросе.

Тут многих охватывает робость. Но если найдутся такие, кого не испугает высота канатки, то уж подвес-ная стеклянная тропа нагонит страху на кого угодно. Подвесная дорожка ведет вдоль горы прямо по краю пропасти среди причудливых реликтовых деревьев. В отдельных местах пол подвесной дорожки стеклянный. Можно увидеть облака под ногами. И вспомнить о хруп-кости и бренности земного бытия.

Впрочем, ни аварий, ни катастроф на горе Небес-ных врат еще не случалось: все конструкции весьма надежны.

Каракорумское шоссе, хоть и про-ложено по земле, на многих своих

участках погружается в облака. Эта самая высокогорная трасса в мире

проходит из города Абботтабад в Пакистане в китайский город Каш-гар и считается одной из самых

опасных дорог планеты.Каракорумская магистраль повторяет Ве-

ликий Шелковый Путь древности. Сверху там открываются прекрасные, уникальные по кра-соте виды, но путешественников подстерегает множество опасностей в виде дождей, ополз-ней, бурь, ветров, снежных заносов, завалов и горной болезни. На 20 километров дороги в среднем приходится всего 30-40 метров ас-фальта. Но что еще более неприятно – доро-га эта пролегает между областями Джамму и Кашмир, то есть территориями, которые боль-ше 60 лет являются причиной ожесточенных споров между Индией и Пакистаном. Область пограничных конфликтов, где, помимо суровой природы, царит власть силы и оружия – вот что такое шоссе Каракорум. Тем не менее, отчаян-ные велосипедисты и байкеры обожают путе-шествовать по нему.

Во второй половине 19-го века эту дорогу построили в Новой Зе-

ландии, чтобы местные шахтеры получили доступ в золотоносный каньон. При этом называется до-рога почему-то Дорогой капита-нов – Skippers Road.

Теперь, чтобы передвигать-ся по ней, водители должны по-лучить разрешение. Но боль-шинство страховых компаний предупреждают, что покрывать убытки таких любителей риска они, в случае чего, не будут.

Тем не менее, туристы-экстремалы из лежащего побли-зости города Квинстауна обожа-ют однодневные путешествия по этой опасной дороге. Очень уж там красиво. И потом, вслушай-тесь: прошел Дорогой капитанов. Без страховки. Звучит гордо!


Название этой трассы, вырубленной в скалах Тайхань китайской провинции Голиань – «Дорога, не прощающая

ошибок».Жители местной деревни построили ее в 1997 году,

чтобы получить возможность добираться до «большой земли» из своих заоблачных высот.

Шоссе представляет собой тоннель протяжённостью 1200 метров, 15 футов высотой и 12 – шириной. Имеются 30 окон, может быть, для того, чтобы клаустрофобы могли успокоить нервы, выглянув наружу и полюбовавшись на просторную бездну внизу.

Действительно, очень красиво. Местные жители преодолевают дорогу, в основном, на велосипедах. А вот автомобили нередко сле-тали с нее в обрыв. Ведь это дорога, не прощающая ошибок.

ÝÒÎ È

ÍÒÅ

ÐÅÑÍ

Î

Documents

Дороги и транспорт 08 2014