Une comparaison internationale des prix du camionnage Afrique, Asie du sud-est, Amérique centrale

i TRANSPORT DE MARCHANDISES I

es prix du camionna.qe sont-ils sensiblement plus @lev& en Afrique que dans d’autres rggions du monde, en particulier dans les pays dont les exportations sont en concurrence avec celles de I’Afrique ? Cette question des sur- coQts du transport est cruciale pour le d&eloppement de I’Afrique, notamment pour la comp&itivit& de ses produits ; e/le fait l’objet du programme sur /es transports en Afrique subsaharienne lanc6 d l’ini- tiative du Programme des Nations unies pour /e d&eloppement (PNUD) et de la Banque mondiale. Dans le cadre de ce programme, I’INRETS a entrepris une s&ie d’enqu&tes sur le prix du camionnage dans differents pays d’Afrique, d’Asie et d’Am&- rique latine afin de comparer /es niveaux de prix entre ces pays.

Le transport est un march6 diffi- tile h apprehender; notamment parce qubudelti des diff&ences techniques de l’offre de transport qui peuwnt causer des &arts importants de coirts moyens de production, l’kquilibre entre ofire et demande varie forte-

ment dans le temps et dans l’espace. Les prix qui r&ultent de cet kquilibre son t ext&mement variables, notamment en matigre de camionnage. Entre le transport le plus cher et le moins chet; le rapport des prix 6 la tonne x kilomgtre est de un b cinquante ou B cent dans un pays, alors qu’entre pays, on shttend B des &arts beaucoup plus faibles. Dans de telles conditions, comparer des prix moyens entre pays n’aurait aucune pertinence. Pour effectuer cette comparaison, il est n&e.ssaire d’en expliquer les principaux dkterminants, afin de reduire cette variabilitg du prix par pays, et de construire un indicateur stable du niveau de prix par pays. La notion de niveau de prix du camionnage d’un pays relativement aux autres pays n’a de sens que dans la mesure air ces dgterminants du niveau de prix ont une certaine r@gulaa- t-it& entre les pays.

Des travaux ant&ieurs portant egalement sur 1’Afrique ont montre l’influence pr@ond&ante de la quantitg et de la distance de transport sur le prix 6 la tonne x kilome

tre, ou prix unitaire (I! A partir de notre &hantillon de prix, portant sur sept pays de trois continents, nous nous sommes efiorc& de pr&iser ces relations et de -rifier leur stabilitg, h la fois dans les n “gr veaux pays &tudi& et dans le temps pour les pays qui avaient d&3 fait l’objet de cette ana- lyse. Si /es dkterminants du prix de transport sont dij@rents d’un pays d l’autre, alors la comparaison entre pays n’a g&r-e de sens ; si ces variables sont les m&mes, mais avec une influence t&s di&rente selon le pays, alors, dans un pays donn$ le camionnage peut &tre bon march& sur un certain type de transport, comme le transport rural par exemple, et beaucoup plus cotiteux que dans les autres pays pour un autre type de transport, comme le transport international par exemple. II faut alors pr&iser sur quel type de transport on compare les niueaux de prix.

L’essentiel des r&u/tats p&en- t& dans cet article concerne done

(1) Voir en particulier [I.ET/INRETS. 19891.

l’influence des caract&istiques du r&gularit&. Une fois connues ces r-6-c transport, en particulier sa distance gularit&, qui contribuent d une et la quantitk transporte?e, sur le meilleure connaissance des march& prix unitaire, afin d’en dggager /es du transport, il est relatiuemetit

es donn6es

La mkthode d’enquete Les enqugtes sur les prix de camionnage dont now pr&entons ici quelques r&sultats ont 6t6 reali&es en 1995-1996. Elles reprennent largement la methode qui avait &ti! 6laboree par I'INRETS et le Labora- toire d’&conomie des transports (LET) pour des enqu&es en Afrique en 1987-1988, ceci afin d’&re en mesure d’apprgcier l’&olution des prix. Les pays etudi& sont cette fois-ci au nombre de sept :

- quatre pays d’Afrique, ?I savoir le Cameroun, la C8te-d’Ivoire, le Burkina Faso et le Ghana,

- deux pays d’Asie, 2 savoir le Vietnam et l’Indon8sie.

- un pays d’Am&ique centrale, le Costa Rica.

En Afrique, le Cameroun et la Gate-d’Ivoire ont ete retenus comme ayant dejja fait partie de l’en- q&te de 1987-1988. Une caract& ristique du Cameroun est d’avoir un r6seau routier revetu divise en deux parties, l’une au sud et l’autre au nord, s8parees par une rGgion mon- tagneuse 00 les routes sont en tr& mauvais @tat. La Gate-d’Ivoire b&e- ficie d’un r&eau routier en bon etat. Le Burkina Faso se distingue par son enclavement, lequel induit un poids important du transport international. Contrairement aux trois autres pays africains, le Ghana, pays anglophone situ6 hors de la zone franc, n’est concerni! ni par la d&a- luation du franc CFA de 1994, ni par

les d&&quilibres &onomiques qui ont conduit les autorites 2 d&cider cette dtivaluation.

Dans les autres continents, les pays retenus sont ceux qui expor- tent au moins une partie des principaux produits export& par les pays africains : cafe, cacao, caoutchouc et bananes.

Dans chacun des pays Btudi&, les informations ont 6te collect8es aup& des transporteurs pour une part, aup& des chargeurs d’autre part, pour obtenir un &chantillon d’environ cinq cents expeditions, soit un total de plus de trois mille sept cents observations sur les sept pays f3). La variable & expliquer Btant le prix du transport, les expkditions retenues relBvent uniquement du transport pour compte d’autrui. L’echantillonnage s’est efforci! de couvrir les differentes etapes du transport : transport rural de col- lecte, acheminement jusqu’au port, transport international.

Constitution d’un fichier international Les donn&es brutes de ces enquetes ont ensuite et6 harmonisees pour constituer un fichier international ; en particulier les prix ont gti! convertis en francs franGais a l‘aide des taux de change interbancaires en tours au moment des enqu&es. Le prix analysi! ici est un prix net, une fois deduits les eventuels frais annexes

facile, avec les donnges disponibles, de comparer les niveaux de prix et de prkiser la signification des &arts (2).

de manutention et d’intermediaires (taxe de bureau de fret, r& mun&ation de l’intermediaire). Les caracteristiques du transport sont, avec le pays, les variables ex- plicatiues, c’est-&dire celles dont nous cherchons & appr6cier l’influence sur le niveau de prix : la distance de transport, le tonnage expkdi& la nature de la marchandise transportee.

L’unitG statistique du fichier est l’expedition, definie comme la frac- tion d’un contrat de transport (done un seul chargeur et un seul trans- porteur) correspondant h une seule marchandise, une seule origine, une seule destination et un seul voyage. Dans le cas le plus courant, l’expedition correspond bien au contrat de transport. Dans le cas oti le contrat de transport Porte sur plusieurs voyages, on divise le total. par le nombre de voyages.

De nombreuses variables ont eti! calculees 2 partir des donnees recueillies, telles que le tonnage kilometrique, le prix 2 la tonne et B la tonne x kilomtitre, etc., tout en conservant les variables originales. Dans chaque pays, nous avons segment6 les variables tonnage, distance et tonnage kilomgtrique en classes de m&me effectif, afin d’analyser l’influence de ces variables sur le prix unitaire. De plus les exphditions ont 36 r&parties en trois classes de transport, rural, re- gional et international, par la prise en compte des lieux de depart et d’arrivge de l’expedition (cam- pagne ou village, gra*nde ville, pays etranger ou port). Certains pays ont &ti! regroup& en zones g@o- graphiques, comme les pays africains de la zone CFA (Burkina Faso, Cameroun, CBte-d’Ivoire) et les pays d’Asie du sud-est (Indon&ie et Vietnam).

TRANSPORT DE MARCHANDISES

nfluence de la distance et du tonnage SW le prix du transport

Notre reflexion s’est largement appuyee sur les travaux precedents, en particulier ceux de ~‘INREX et du LET sur les enquetes de 1987-1988 en Afrique c4) mais aussi ceux du Transport Research Laboratory (TRL) sur le Pakistan et ceux du Service economique et statistique (SFS) du minis- t&e des transports en France c5).

Rappel de quelques rkultats anthieurs Les analyses menees en 1987- 1988 sur les enquetes s’interessant au prix de camionnage en Afrique ont re- vele deux resultats importants.

l Toutes les variables caracteristiques des expeditions sont etroite- ment con&es entre elles, ce qui tra- duit un phenomene de hierarchic du systeme de transport, ou l’on trouve :

- en bas de la hierarchic, le transport rural, qui concerne principalement des expeditions de faible

(2) De premieres exploitations des enquetes utilisees ici ont et& presentdes au Se- minaire SITRASS w de Brazzaville en octobre 1996 : en Afrique, les Bquipes qui ont reali- sees ces enquetes et les premieres exploitations sont celles du reseau SITRASS. Une pre- miere esquisse de ce travail a ete presentee a ce seminaire par D. Bouf et C. Rizet [1996].

(3) 3 979 expeditions avant apurement du fichier : le travail presente ici Porte sur 3 540 observations.

(4) Voir en particulier [Plat. 19893 et [LET/INRETS, 19891.

(5) Pour les travaux du TRL voir [Hine et Chiiver. 19941. pour ceux du SES voir [Lemarquis. 19941.

tonnage, transportees sur de courtes distances, avec de petits vehicules, sur de mauvaises routes et avec des prix unitaires (prix h la t x km) tres eleves,

- a l’autre extremite, tout en haut de la hierarchic, le transport international, qui concerne principalement de gros tonnages, sur de longues distances et sur de bonnes routes et pour lequel les prix unitaires de transport sont les moins eleves,

- entre les deux, une continuite de situations intermediaires, avec toujours correlation entre les differentes variables caracteristiques de l’expedition.

l Deux variables caracteristiques de l’expedition, la distance de transport et le tonnage, permettent assez largement de rendre compte de cette hierarchic et done du prix unitaire de transport.

Apres avoir realise plusieurs analyses des correspondances pour verifier que cette hierarchic du transport existait egalement dans les differents pays et que la distance et le tonnage en etaient bien les variables les plus caracteristiques, nous nous sommes efforces de preciser l’influence de ces deux variables sur les prix unitaires de transport. Les autres caracteristiques de l’expedition susceptibles d’expliquer le prix (nature de la marchandise, type de route, type de vehicule, ampleur de la surcharge, etc.) ont une influence beaucoup moins importante, que l’on n’arrive pas a mettre en evi- dence dans chaque pays.

Pour analyser et visualiser l’influence de la distance et du tonnage sur le prix moyen a la t x km dans un pays, nous avons decoupe chacune de ces variables en cinq classes et calculi! un prix moyen a la t x km dans chacune des classes. Chaque classe est fi- guree par un point d’ordonnee p-r-ix moyen de la classe et d’abs- cisse distance moyenne (ou tonnage moyen) de la classe ; les cinq classes d’un m6me pays sont re- likes par une ligne brisee que nous nommerons parfois courbe, ou meme droite quand les points semblent alignes. Pour la lisibilite des figures, les axes ont et6 mis en echelles logarithmiques.

Les prix unitaires en fonction de la distance Pour l’essentiel, les distances sont concen- trees entre trente et mille kilometres ; cependant certaines distances tres courtes en Indone- sie et d’autres tres longues au Ca- meroun sorte Dans l’ensembl les prix moyens t

de ces limites.

decroissent tres sensiblement et regulierement quand la distance augmente (figure 1). Les points du Vietnam d’une part, de la CGte-d’Ivoire d’autre part sont presque align&s et les pentes de ces deux droites sont tres proches. Dans les autres pays, l’alignement est moins bon, mais la tendance a la reduction du prix reste nette. Au Cameroun et au Burkina, ou l’on trouve les expeditions sur les plus longues distances, la diminution du prix unitaire semble se ralentir au-de18 d’une certaine distance, comme si l’on approchait d’un prix plan- cher. Au Cameroun en particulier, on constate que le prix diminue peu au-de12 de trois cents kilometres. La structure discontinue du reseau de routes revetues pourrait expliquer ce phenomene.

KtCHtKCHE TKANWOKT5 SkUKIl6 f\i 60 IUILLtT-SWTEMBKE 1998

171

FIGURE 1

Prix 2 /a tonne X kilo- m&re dam /es difk- rents pays se/on la distance de /‘expGd/tion.

10 francs/t x km - lndonbie - Vietnam - Ghana .i -. Cameroun

s Burkina

0” Cbte d’lvoire’

E 1 - Costa Rica

.x r?

100 Distance de I’expbdition

Dans la figure 2, nous avons regroup& les pays de la zone CFA (Bur- kina Faso, Cameroun et Cote- d’lvoire) d’une part et ceux de 1’Asie du sud-est (Indonesie et Vietnam) d’autre part. Cette figure compare les niveaux de prix selon la distance de ces deux zones et, pour verifier la precision des estimateurs de prix par classe, nous avons trace dans chaque classe, autour du prix moyen P, l’intervalle de confiance a 95 % donne par la formule P + 1,96s/N

avec P la moyenne du prix de l’echantillon,

s son &art type,

N le nombre d’observations

On observe d’abord que les pla- qes de distances couvertes sont l&e-

le prix moyen a la t x km est d’environ deux francs pour les deux regions, mais a six cents kilometres, ce prix moyen est proche de 0,2 franc pour 1’Asie du sud-est contre 0,4 franc dans les pays de la zone CFA.

En valeur absolue, la precision des estimateurs s’ameliore quand la distance augmente et quand le prix diminue : l’amplitude des variations autour du prix de march@ semble plus limitee pour les transports a longue distance. Au-de12 de deux cent cinquante metres les prix moyens de”% deux zones sont significativement differents. La precision des estimateurs est moins bonne en Asie qu’en Afrique, principalement du fait d’un moins wand nombre d’observations.

La classe de tonnage superieure est de douze tonnes en Asie contre quarante-deux tonnes en Afrique ; ceci reflete d’une part des structures de part differentes - les vehicules de plus de dix tonnes de charge utile &ant peu nombreux dans nos enquetes en Asie -, d’autre part l’ampleur des surcharges en Afrique. Dans chacune de ces zones la courbe pourrait 6tre grossierement ap- prochee par une droite (figure 4).

L.a encore, la reduction du prix unitaire quand le tonnage augmente est moins rapide dans les pays africains qu’en Asie du sud-est. Le croi- sement des deux courbes indique que le prix moyen a la t X km est plus eleve en Asie qu’en Afrique pour les petites expeditions (moins de cinq tonnes), mais cette relation s’inverse

rement differentes dans ces deux zones, refletant la difference dans la structure des echantillons : la classe ~~~~ FIGURE 2

de distance minimale est de moins C:omparaison entre

de dix kilometres en Asie contre trente en Afrique et, a l’oppose, la

E,,:;; $ ;;i~t,i;i

classe de distance maximum est w/on /J distance de

proche de six cents kilometres en /‘rup~d:nlition.

Asie contre mille en Afrique.

On verifie que, dans ces deux zones, le prix decroit regulierement quand la distance augmente : les courbes sont assez proches de droites et Y&cart de prix entre les deux regions devient sensible quand la distance augmente : a trente kilometres

Les prix unitaires en fonction de la quantitk transport&e IK encore les plages de tonnage couvertes sont differentes dans chaque pays : le tonnage de la classe inferieure varie entre moins d’une tonne et plus de cinq tonnes selon le pays ; celui de la classe superieure entre dix et plus de quarante tonnes.

Pour tous les pays on verifie, comme pour la distance, que les prix moyens decroissent sensiblement quand le tonnage augmente (figure 3).

_ francs/t x km

- Asie du sud-est - zone CFA

~~

El- * x lt

61 km

10 100 1 000 Distance de I’expbdition

72 I KECHERCHt TKANSPOKTS SiCUKlTi N” 60 JUILLLT-SCPTEMBRE 1998


lo- francs/t x km - lndonbie - Vietnam

CBte d’lvoire .- Costa Rica

I I 1 10

Tonnage de I’expbdition

t I

100

10~ francs/t x km


s 2 El-

.s a

-kL

031 O,l

I I 1 10

Tonnage de I’expbdition

t I

100

pour les tonnages importants et 1’Asie devient nettement moins there que I’Afrique. Ces prix eleves pour les petites expeditions en Asie se trouvent en fait en Indonesie, mais pas au Viet- nam (cf. figure 3) ; ils s’obsewent principalement dans les transports de bagages sur des vehicules de transport collectif de voyageurs, nettement plus chers a la t x km que les transports en camion ou camionnette.

Dans cette relation des prix unitaires au tonnage, les prix minimum obtenus en Asie sont peu differents de ceux de l’Afrique, de l’ordre de 0,4 franc la t x km, en particulier du fait que la courbe de 1’Asie ne va pas audela de douze tonnes contre qua- rantedeux en Afrique. On peut alors se demander jusqu’oti pourraient des- cendre les prix en Asie avec des chargements aussi importants que ceux observes en Afrique.

FIGURE 3

Pi-ix 2 /a tonne X ki/om&re dans /es diffkents pays se/on le tonnage de I’ex- phdition.

FIGURE 4

Comparaison entre zones des prix 2 la tonne X ki/omPtre se/on le tonnage de I’exp6dition.

Les prix unitaires en fonction du tonnage kilomhrique Les analyses precedentes ne rendaient pas uniquement compte de l’effet de la distance ou de l’effet du tonnage, dans la mesure oti ces deux variables sont correlees. La variable tonnage kilometrique de l’expedition, lice simultanement a la distance et au tonnage, rend compte globalement de l’importance de l’expedition : on peut avoir dans une meme classe de t x km une expedition d’un gros tonnage a courte distance (quarante tonnes a vingt kilometres soit huit cents tonnes x kilometres) et un petit tonnage a longue distance (une tonne a huit cents kilometres). Ce- pendant la correlation qui existe entre ces variables indique que ces melanges, dans une meme classe,

d’expeditions extremement differentes, sont exceptionnels. Par rapport aux deux autres classifica- tions, celle-ci aura pour effet de corriger a la marge le classement des expeditions qui, tout en ayant la distance (ou respectivement le tonnage) au niveau requis, ont une valeur inhabituelle pour le tonnage (respectivement la distance).

Comme pour la distance et pour le tonnage, les plages de tonnage kilometrique sont differentes selon le pays ; quant aux prix moyens par classe, I’amplitude de leurs variations semble encore plus importante que sur les figures precedentes : les expeditions les moins importantes en Indonesie sont a pres de dix francs la t x km et les plus importantes, au Vietnam, sont a moins de 0,2 franc (figure 5).

L’influence du tonnage kilometrique sur le prix unitaire est plus sensible en Asie du sud-est (de sept francs a moins de 0,2 franc la t x km) qu’en Afrique CFA (de deux francs a un peu moins de 0,4 franc la t X km) (figure 6). Et, comme dans la figure 5, l’ampleur de la variation du p

4 unitaire est plus

importante que dans les figures presentant les prix en fonction de la distance ou du tonnage. Cette relation du prix unitaire au tonnage kilometrique semble plus precise sur le plan statistique que les precedentes (en fonction de la distance ou du tonnage), mais son interpretation sur le plan economique est moins immediate.

Comme pour les courbes de prix en fonction du tonnage de l’expedition, le camionnage des expeditions les moins importantes, en particulier les transports ruraux, est plus cher en Asie qu’en Afrique. Le phenomene des bagages accompa- gnes en Indonesie, deja cite pour les courbes de tonnage, est l’expli- cation la plus rationnelle de ces prix eleves pour les petites expeditions en Asie. Pour les expeditions les plus importantes, en particulier les transports internationaux, les

KFCHFK Ht TKAkSWKTS 5iCLlKITi N 60 ICIILLET-SEPTEMBRE lYY8 j/i3

Prix I /a tonne X kilom&re dans /es diff&ents pays se/on le tonnage ki/om@- trique de I’expedition.

FIGURE 6

Comparaison entre zones du prix 2 /a tonne x ki/omPtre se/on le tonnage ki/om&rique

10 francs/t x km __ lndonbsie - Vietnam - Ghana . - Cameroun

s Burkina

$ Cdte d’lvoire El - Costa Rica .x &

O,l 10 1 000 100 000

Tonnage kilombtrique de I’expbdition

10 _ francs/t x km

c %

El- .x n’


a1 10

txkm 1 I

1 000 100 000 Tonnage kilombtrique de I’expbdition

ssai de mod6lisation des prix unitaires

Soient PTKM le prix unitaire, DIST la distance, TON le tonnage et TKM le tonnage kilometrique.

Differentes formes de mod&s ont kt6 testees (@. Ainsi nous avons essay& :

- des formes lineaires :

PTKM = a,.DIST + Pd

(6) Nous nous limitons ici aux mcd&les de prix 2 la t X km : nous avons &galement tent@ d’autres formes, en particulier sur le prix au v& hicule x km, mais les n?sultats se sont r&&s moins significatifs sur le plan statistique.

- des formes logarithmiques :

Log PTKM = a,.DIST + &,

- des formes Log-Log :

Log PTKM = a~Log DIST + Pd

Comme semblait l’indiquer la regularit& des courbes precedentes Cfigures 1 a 6 tracees en loga- rithmes des grandeurs), qui peuvent tres generalement etre approchees par des droites, c’est le modele Log-Log exprimant le logarithme

prix sont nettement moins &eves en Asie.

Nkcessitk de quantifier ces relations ceS analyses, ib- trees par Ies figures I a 6, confirment et precisent l’influence determinante de Ia distance et du tonnage sur le prix unitaire moyen, que l’on retrouve avec plus ou moins de nettete dans tous les pays it&%. Une comparaison des niveaux de prix du camionnage entre ces pays doit done tenir compte en particulier des differences de structures d’echantiIlons selon les pays : structure selon la dice et structure selon le tonnage. Il semble done pref&abIe de comparer des niveaux de prix a une distance donnee, pour’ une quantite don&e, ou pour une combiiison donnee de ces param&es. Pour cela nous nous sommes efforc& de quantifier ces relations, c’est-adire de mod4 liser l’influence de ces parametres sur le niveau de prix. Cette quantification sera conduite sous forme de regressions, non plus par classes d’exe- ditions, mais sur les expiditions prises individuellement.

du prix unitaire comme une fonction lineaire du logarithme de la distance, du tonnage ou du tonnage kilometrique, qui donne les meilleurs resultats.

Ces relations :

Log PTKM = a,.DIST + Pd

respectivement :

Log PTKM = g.Log TON + pt

Log PTKM = cr&.LogTKM + Ptkm

peuvent egalemenk s’exprimer sous la forme :

PTKM = 10Pd.DISTCld

respectivement :

PTKM = 10P’.TONq P-l-KM = l&k”.TKMa’k”

74 I t?FCHFRC,,L TRANSPORTS SfCLJRIT~ h- 60 JCIILLET-SFPTEMBRE 1998

C&te-fJ’Ivoire 456 - 0,55 3,Ol 0,53 - 0,58 2,41 0,72 - 0,41 3,ov 0,72 ZonecFA 1546 -0,36 2,83 0,49 - 0,39 2,15 0,30 - 0,28 2,68 0,50 Ghana 510 - 0,41 2,55 0,28 - 0,21 1,94 or04 - 0,31 2,78 0,27 Indbie 481 - 0,81 3,40 0,75 -0,67 2,22 0,32 - 0,54 3,14 0,76 vim 394 - 0,45 2,51 0,64 - 0,63 2,Ol 0,15 - 0,43 2,80 0,70 Asiedusud-est 875 - 0,62 3,lV 0,73 -0,75 2,18 0,39 - 0,52 3,ov 0278 CostaRica 609 - 0,65 3,16 0,44 - 0,86 2,67 0,75 - 0,52 3,32 0,80 EztlsemlJIe 3540 - 0,57 2,95 0,52 - 0,43 2,15 0,29 - 0,34 2,so 054

TABLEAU 1

R&u/fat de5 &gfessions 2 une seule variable explicative de /a forme Log PTKM = dog variable + p.

Elles traduisent l’hypothese d’une elasticite constante du prix a la distance (respectivement au tonnage ou au tonnage kilometrique). Le tableau 1 donne les resultats de ces trois regressions a une seule variable explicative.

Nous avons ensuite cherche a prendre en compte plusieurs variables explicatives simultanement : dans un premier temps, toutes les variables caracteristiques de l’expedition. La methode de selection retenue est le stepwise, a savoir que l’on retient une variable si elle ameliore significativement ie niveau de la correlation avec le prix (seuil de rejet fiie a 5 ‘3). 11 est evi- dent que le nombre de variables explicatives retenues par le modele est d’autant plus grand que le seuil de rejet est eleve. Mais l’on n’a par ailleurs pas ii-it&et a avoir un seuil trap eleve, car la stab& du modele ne serait alors plus garantie. Ces essais de regressions multiples sur les expeditions confirment que, parmi les variables disponibles, celles qui permettent de reproduire au mieux le prix a la tonne x kilometre sont la distance, le tonnage et la nature de la route (voir en- cadrg) ; l’introduction d’autres caracteristiques n’ameliore que tres peu la qualite de la simulation.

BurkhaFaso 137 -0,42 0,05 -0,13 0,05 2,70 0,M callwwn 783 - 0,33 0,02 -0,14 0,02 -0,43 0,03 3*02 036

Cdte-d’fvoire 456 -0,42 0,02 -0,41 0,02 3,09 0,72

211 -0,48 0,04 -0,18 0907 -0,32 0,09 3,24 0,46

k-!doMe 481 -0,72 0,02 -029 0,03 335 0,80

vi 394 -0,47 0,02 -0,41 0,04 -0,32 0,08 3,17 0,72

CosteRioe 366 -0.36 0.02 -0.62 0.02 -0-18 0.05 3,27 0,8!+

IRFC HLKCIIE IKAS5f'ORTS StCURITi ‘\ Cd- JCJILLET-SEPTEMBRE 1998

TABLEAU 2

~lasticit& du prix du transport 1 la distance et au tonnage par pays et par zone, test de Stud$nt sur /es coefficients, et variance par le modtile 2 deux variables. i

Burkina Faso 307 - 0,09 0,03 - 0,09 0,03 2,s 0,07

camerom 783 - 0,18 0,03 - 0,18 0,03 266 0,05 0,37

C&edlvoire - 0,41 0,02 - 0,41 0,02 3,09 O,o$ 0,?2

zone CFA 1546 - 0,24 0,02 - 0,24 0,02 2,83 0,03 o,!%

Ghana 510 - 0,15 0,04 - 0,15 0,04 2,74 0,08 0,3D

Indon&ii 481 - 0,72 0,02 - 0,29 0,03 3,35 CA04 0,80

vii 394 - 0,43 0,02 - 0,40 0,05 2,79 05 ‘ 0,70

Ask du sud-est 875 - 0,62 0,Ol - 0,35 0,02 3,19 0,03 W30

Costa-rica 609 -0,33 0,02 - 0,71 0,02 3,16 0,03 O,M

Ensemble 3540 - 0,48 0,Ol - 0,21 0,Ol 2,95 0,19 0,57

Cette approche aboutit a un modele qui n’est pas homogene selon les pays, la variable nature de la route n’etant significative que dans certains pays. Pour faciliter la comparaison entre pays, nous avons es- time pour chaque pays, puis par zone, et enfin pour l’ensemble des pays, un modele homogene prenant en compte les seules variables explicatives distance et tonnage.

Un mod&le exprimant le prix en for&ion de la distance et du tonnage Les resultats de ce modele a deux variables sont present& dans le tableau 2. On observe que les elasticites sont tres variables d’un pays a l’autre. Les elasticites du prix au tonnage sont comprises entre - 0,09 (Burkina Faso) et - 0,7 1 (Costa Rica). Les elasticites a la distance sont legerement plus homogenes. Elles sont comprises entre - 0,3 (Cameroun) et - 0,7 (In- donesie). Les coefficients ainsi que la

constante sont estimes avec une precision satisfaisante et, sauf pour le Ghana et le Cameroun, la variance R* est superieure h 0,5, y compris pour l’ensemble des sept pays.

Compte tenu de la forte correlation qui existe entre les variables distance et tonnage, des glissements peuvent s’op&er entre les coefficients d’elasticite d’un m&me pays et les differences d’elasticite entre pays sont difficiles a interpreter. Dans l’exercice qui suit, nous avons cal- CL& ces elasticites globalement sur l’ensemble des pays, la constante de niveau differant seule selon le pays.

Un mod&le global de niveau des prix unitaires de camionnage

Dans le tableau de l’encadre le prix de chaque pays a ete ainsi rapport&! a celui du pays le moins cher, a savoir le Vietnam, qui sert d’eta- lon pour la comparaison des niveaux de prix de c%mionnage. On observe que :

En fait les elasticites ad et cr, ont et& - le niveau des prix de camion- estimees sur cinq pays seulement, nage ainsi estimes n’est pas le en laissant de coti! les donnees du meme entre pays africains de la Ghana et du Cameroun, dont les re- zone franc ; le Cameroun (2,6) est gressions etaient peu satisfaisantes beaucoup plus cher que le Burkina

(mauvaise correlation). Les valeurs des coefficients ainsi estimes sont pour la distance a, = - 0,55(T[cr.J = - 53) et pour le tonnage a, = - 0,30 (lJcr+] = - 26). Le modele devient done :

Log PTKMi = - 0,55 Log DIST, - 0,30 Log TON, + C,

Lesmnstantesde~cpmtesli- m&ssurlesdonn&sdechaquepaysp (voir encadr~), y compris Cameroun et Ghana, et sur l’ensemble des sept pays, le rapport des prix entre deux pays &mt alors donne par 10 cc,1 +Q).

ItI/ RECHFRCHF TKANSPOKIS SkURlTi N’ b0 IIlILLET-SEPTFMRRE 1998


$,I2 0,26 193

7a3 3,40 030 2,6

~~ 9 3,27 0,23 1,9

zohdam 1646 qst 427 291

6%3 3,!32 422 ~ 291 OS31 12 0,16 170

0,23 14

0,22 13

0.29 1.7

Faso (1,3) et meme que la Cote- d’Ivoire (1,9),

- le Ghana (2,l) n’est pas different des pays africains de la zone franc,

- les differences de prix sont plus faibles entre lkdonesie (1,2) et le Vietnam qu’entre les pays africains,

- le Costa Rica (1.5) est a un niveau de prix intermediaire entre I’Afriyue et 1’Asie.

QualitB des diffkents modeles Pour chaque modele, le tableau 3 indique la variance R2, la somme des cam% des residus et le rapport entre la valeur estimee et son &art type, soit T. Pour chaque pays et chaque critere, l’indicateur qui montre la meilleure performance est mis en caracteres gas. Ces tests ont ete realis& pour chacun des sept pays, ainsi que pour les deux zones etudiees (Asie du sud-est et zone CFA) et pour l’ensemble des pays.

Les rkgessions sont satisfaisantes, sauf pour le Cameroun et le Ghana. Pour ces deux pays, aucune des r@es- sions ne donne une variance su@ieure a 0,5. En ce qui concerne le Ghana, la concentration de 1’6&antillon sur les transports les plus importants (faible nombre de transports ruraux ou par pe tits camions) en est probablement res- ponsable. Pour le Cameroun, l’explica- tion la plus probable est la structure discontinue du rkseau routier re&u, qui renchkit le prix du camionnage a longue distance. Pour les cinq auks

RFCHFKCHF TRAUSPORTS SfCC!RITi N” 60 JUtI LFT-SFI’TEMBRE ,998 I77

TABLEAU 3

Comparaison de la qua/it& des rhgressions Log-Log

BurkinaFaso Cameroun C&e-&Ivoire Zone CFA

Ghana Indonesie Vietnam Asie du sud-est Costa Rica Ensemble (‘) Ensemble

0,68 13 -26 0,47 21 -17 0,64 14 -23 Q,7O 0,34 55 -20 0,22 64 -15 0,36 53 -21 0,37 0,53 35 -23 0,45 41 -20 0,72 21 -34 0,72 0,49 111 -38 0,30 152 -26 0,50 108 -39 0,52 0,28 23 -14 0,04 30 -4,4 0,27 23 -14 0,30 0,75 52 -38 0,32 141 -15 0,76 51 - 39 0,&o 0,64 13 -27 0,15 30 - 5,2 0,70 11 -30 0,70 0,73 77 -49 0,38 176 -23 0,78 62 -56 o&l 0,44 53 -22 0,75 24 -42 0,80 19 - 49 0,84

0,62 195 - 61 0,35 333 - 35 0,69 161 -70 0,71 0,52 304 -62 0,29 453 -38 0,54 291 -64 0,57

12 52 21

103 22 41 11 57 16

149 271

-14 -4 -13 -7 -21 -18 -27 - 11

-14 -3

-34 -11

-26 -9 -43 -17 -48 -38 -53 -26 -49 -21

(*) Le Ghana et le Cameroun sont exclus de cet ensemble.

pays, c’est la regression a deux variables qui donne le meilleur resultat, 2 la fois sur la variance R2 et sur la somme des car-r& des residus. Parmi les regressions % une seule variable, celle sur le tonnage kilometrique donne toujours les meilleurs resultats, sauf dans le cas du Burkina oti la regression sur la distance est legerement superieure. Enfin on constate une forte convergence sur les indicateurs de qualite des regressions : dans un pays ou une zone, quand une regression donne des resultats satisfaisants, les autres aussi.

Les resultats des regressions sur l’ensemble des pays (sept pays ou cinq pays, Cameroun et Ghana except&) sont satisfaisants, sauf la regression sur le tonnage. La bonne correlation sur l’ensemble de cinq pays (variance R2 de 0,7 1) et la precision de l’estimation des coefficients d’elasticite (valeur absolue de T sup&ieure a celle des elas- tici@ par pays) indiquent que, meme sur l’ensemble des pays, la distance est un determinant fort du prix unitaire de camionnage. Par exemple le prix moyen a la t X km sur l’ensemble des pays sera de 0.95 franc a cinquante ki-

lom&tres contre 0,20 & six cents kilo- Si la correlation du prix est moins metres. Toutefois, dans ce modele glo- bonne avec la variable tonnage, c’est bal (a coefficients identiques pour tous probablement lie aux differences de les pays), la perte de precision dans structure des parts selon les pays. l’estimation du prix est non negli- Alors que l’on peut considerer que la geable : la somme des carres des resi- distance a une influence comparable dus vaut 149, soit 49 % de plus que la dans les differents pays, le tonnage somme des car-r& des residus obtenus n’y joue pas le meme role en raison par les modeles ou I’elasticite est esti- notamment des limites tres diffe- mee par pays. rentes de chargement maximum.

Burkina Faso 307 Cameroun 783 CBted’Ivoire 456 Zone CFA 1546 Indon&ie 481

Vietnam 394 Asie du sud-est 875 Zone CFA/Asie du sud-est

0,20 0,43 0,24 0,29 0,21 0,19

0,20 1,45

0,43 l,Qo 0,23 19% 0,29 1,02

0,20 1,05 * 0,18 1,08

0,19 1,os 1,51

78 I RECHERC HF 1RANSPORlS Sic-CIRITt Nd 60 IIJLLET-W’TEMIIKE lYY8

Cnmparaison des indicateurs de recettc moyenne et prix moven (en francs d la tonne x kilom&re,.

TRANSPORT DE MARCHANDlSES

omparaison de niveaux de prix entre pays

Avant m6me de parler de niveau de prix, il faut rappeler que la structure des echantillons d’expeditions observees est tres differente selon les pays : en Asie nous n’avons rencontre que tres peu de vehicules de plus de dix tonnes de charge utile, alors qu’en Afrique on trouve de nombreux semi-re- morques dont les chargements vont souvent jusqu’a trente (Cote- dlvoire), trente-cinq (Burkina Faso), et meme quarante-cinq tonnes (Ghana et Cameroun). Les distances sont egalement tres differentes selon la geographic des pays.

A l’interieur d’un pays, les prix du camionnage sont extremement variables, beaucoup plus variables que les moyennes de prix entre pays. Une fois analyses les principaux determinants du prix unitaire, il est necessaire, pour comparer des niveaux de prix entre pays, de construire un indicateur de prix synthetisant les prix d’un ensemble d’expeditions homogenes, dont la precision dans un pays sera superieure a l’ecart entre deux pays. C’est ce que fait par exemple le Service economique et statistique du ministere des transports en France pour suivre l’evolution du marche dans le temps t7).

La structure de nos echantillons par pays n’est pas representative de l’ensemble de la population des expeditions de ces pays. 11 faut done que l’indicateur retenu permette de rendre compte du niveau de prix, inde- pendamment de la structure de l’echantillon. Une solution pra-

tique est de comparer les niveaux de prix a distance et tonnage donnes.

Moyenne des prix et recette moyenne De nombreuses possibilites exis- tent pour comparer des niveaux de prix de transport : les plus courantes sont le prix moyen a la tonne x kilometre et le prix moyen au vehicule x kilometre en charge pour un type de vehicule don&. Ici, nous avons principalement travail18 sur les moyennes des prix a la t x km (prix unitaires).

Pour un sous-echantillon donne, on consider-e le prix unitaire moyen comme etant la moyenne arithmetique des prix unitaires, dans laquelle les expeditions sont toutes affectees de la meme pon- deration (masse unite) :

PTKMi = PRIXi/(TONi.DISTi)

PTKM,,, = $PTKMi

PRIX &ant le prix de l’expedition i,

N &ant le nombre d’expeditions.

D’autres types de prix moyens ont et6 testes et en particulier la recette moyenne par t x km (RTKM), c’estd-dire la recette totale d’un type de vehicules par le tonnage kilometrique de ce type de vehicule :

Cet indicateur RTKM se prh sente done comme un indicateur de prix unitaire moyen a la t x km (PTKM) dans lequel chaque expedition a et6 ponderee par son tonnage kilometrique.

Son inconvenient majeur est de n’etre pas de tendance centrale. La comparaison entre pays est alors delicate car on ne dispose pas de tests parametriques pour comparer des caracteristiques non centrales.

En revanche, cet indicateur est adapt6 a une comparaison entre niveau de recette et coQts d’ex- ploitation d’un type de vehicules. Moins la population analysee est homogene, en termes de tonnage et distance notamment, plus l’elasticite du prix a ces variables sera elevee et plus l’ecart sera important entre les deux indicateurs PTKM et RTKM.

Le tableau 4 compare les indicateurs de pri

h moyens et de re-

cette moyenne . la t x km par pays pour les expeditions importantes, a savoir plus de trois cents kilometres et plus de vingt-sept tonnes en Afrique, ou neuf tonnes et demie en Asie.

Dans chaque pays, l’indicateur de recette moyenne, qui majore le poids des expeditions les plus importantes, est sensiblement in- ferieur a l’indicateur de moyenne des prix, cet &art allant jusqu’a 8 % dans le cas du Vietnam ; toutefois les rapport de prix entre les zones CFA et Asie du sud- est sont tres proches pour les deux indicateurs.

(7) Grdce a I’enqu&te permanente sur le transport routier de marchandises ; cf. par exemple [Lemarquis, 19941 pour la methode, ou les notes de synthtise du SES pour les r&sultats.

RFCHFRCHE TRANSPORTS SiCURlTf N” 6” ]“,LLET-SEPTtMBRE ,998

179

Comparaison des prix estimh par le mod&le 5 deux variables Rappelons que le modele global donnait, pour la zone CFA, un prix moyen 2,l fois plus eleve que celui de la zone Asie du sud-est. Le modele dont les coefficients d’elasticite du prix a la distance et au tonnage ont et6 calcules par pays ne permet de preciser les prix estimes que dans la mesure oti la distance et le tonnage ont C+i! fixes.

Dans la figure 7, les distances sont fixees a cinquante, trois cents et mille kilometres et les prix sont represent& en fonction du tonnage, pour la zone CFA d’une part, celle d’Asie du sud-est d’autre part.

Le rapport des prix varie de 1,2 pour les petites expeditions (une tonne b cinquante kilometres) a 1,9 pour les expeditions moyennes (dix tonnes a trois cents kilometres), mais I’on ne peut rien dire sur les expeditions les plus importantes, car ce modele n’est pas ajust pour des tonnages superieurs a dix tonnes en Asie, ni pour les expeditions a plus de trois cents kilometres en Indone- sie (a mille kilometres, une droite fi- gurant le Vietnam a remplace celle de I’Asie).

Dans une large mesure le tonnage maximum, et done le tonnage moyen, dependent du part de vehicules en service, lui-meme lie au reseau routier et a la regle- mentation qui sont parmi les ou- tils principaux de la politique des transports. 0-r indicateur destine a comparer les resultats de politiques differentes devrait done ef- fectivement annuler les effets de la geographic economique, en particulier l’effet de la distance, mais non l’effet du tonnage qui resulte en grande partie de la politique. A cet egard, l’indicateur du prix en fonction de la distance est preferable.

FIGURE 7

Niveau de prix se/on le tonnage et /a distance.

* 10

km 50 300 1 000

. Asie du sud-est - - - Vietnam -*

‘F _-_ -

Tonnage de I’expbdition L

i I I.1 1

Comparaison des prix estimh par le modikle distance Dans le tableau 5, les niveaux de prix ont et6 estimes b partir du modele distance. On fait l’hypothese que ce qui est fix6 pour le chargeur (la variable exogene) est la distance de transport, alors que la quantite resulte assez largement d’un choix, en fonction des possibi- lit& techniques, en particulier des charges utiles disponibles dans le pays. Comme precedemment, h plus de trois cents kilometres, les parametres de 1’Asie ont et6 remplaces par ceux du Vietnam, pour tenir compte du fait que l’echantillon d’In- donesie presente tres peu d’observations au de15 de cette distance.

n cource aisrance les pnx sonr peu differents d’un pays a l’autre : le surcofit du camionnage en Afrique par rapport a 1’Asie nest que de 20 %. Mais l’ecart se creuse quand la distance augmente (*) : a moyenne et longue distance (trois cents et mille kilometres) les rapports de prix de la zone CFA a 1’Asie du sud-est sent de 1,8 et 2,0 ; ils sont done legerement moins importants que ceux obtenus avec le modele a dew variables.

(8) Si I’on appliquait mdcaniquement les coefficients du modhle Asie (alors que le modele n’est pas dOfini pour l’lndon&ie a plus de trois cents kilom&tres) on obtiendrait un prix & mille kilomPtres encore plus bas que celui qui a Bt6 retenu et qui r&&e du modQle Vietnam.

TABLEAU 5

Prix moyen en francs 2 la tonne x kilomhe dans /es diff&ents pays se/on la distance de I’expSdition.

h-h&Sk 1,05 0,25 l-d

vii 03 0,24 0,14

Ask du sud-est 0,91 0,24 (0,14)

Zone cFA/Asie du sud-est 12 13 29

nd : non d8fini.

801 RKHERCHt TKANWOKTS 5iCCiRlrf N h0 JVILLET-SEPTLMBKt IYYH


C onclusion

Modklisation et indicateurs des prix du camionnage Comparer des niveaux de prix de deux pays nkssite d’elaborer un indicateur de prix commun 3 ces pays, tenant compte de la tr& grande variability des prix dans chaque pays. Ceci revient a anaIyser les principaux determinants du prix et & quantifier leur influence, afii de ddfinir le type de transport sur lequel peut porter la comparaison.

Les principaux dgterminants du prix & la tonne X kilomae sont bien les m~mesdanslesseptpays&d@s:ladis- tar-m de transport et le tonnage. Leur influence, mesurGe par les coefficients d’&sticit~, est en revanche diffknte selon les pays. L’influence d’autres daer- minants moins importants, tels que la nature de la route (re&tue ou non), a pu Ztre r&e en &idence dans certains pays et pas dans d’autres.

Pour un pays don@ le modgle 2 deux variables (distance et tonnage) rend largement compte des variations de prix, tout en restant d’une manipula- tion a&&e. Son handicap majeur pour la comparaison entre pays est que son uti- lisation implique de fixer a priori la distance et le tonnage de l’exp&ion, alors que ce tonnage est lui-m&-w le r& s&at d’une offre de transport diff&ente selon le pays, largement con-&k 5 la dice et susceptible d’&oluer dans le temps. Notons que le modtile global, dont les coefficients d’&sticit~ sont ca- libr&s sur l’ensemble des pays &&%, permet une comparaison des niveaux de prix entre pays, ind&pendante de la distance et du tonnage, c’est-&dire une comparaison de niveaux de prix pour l’ensemble du camionnage de ces pays. Cet avantage se paie par une perte d’information, du fait que l’on n&&e les sp&ificit& de chaque pays &%graphie Bconomique, r&e&, qui se traduisent

dans des coefficients d’elasticite diffk- rents.

C’est pourquoi l’indicateur construit ti partir du modele distance, bien que plus fruste que le modele 2 deux variables pour reproduire les prix, semble plus approprik pour comparer des niveaux de prix comme r&&ant de diff& rentes politiques de camionnage ou pour suivre l’kvolution des prix dans un pays. La comparaison peut alors porter sur le prix moyen & une distance don- nGe ; les indicateurs seront d’autant plus p&is que cette distance est grande, tout en restant dans les distances com- munes aux pays cornpar&.

Le r&&at de la comparaison est sensible B I’indicateur retenu : les diff& rentes formes de mod&ation des prix, et les indicateurs correspondants que nous venons de prkenter, donnent des r&&&s lhg&ement diff&ents dans la comparaison des niveaux de prix entre pays ou entre r@gions, mais tous convergent pour trouver un camionnage 2 longue distance plus cher en Afrique qu’en Asie.

Les surcoMs du camionnage africain Notons tout d’abord que les pays africains que nous avons regroupi! dans la zone CFA ont des prix diffkents : es- tin& & trois cents kilomtitres 2 partir du modele distance, les prix unitaires de camionnage sont nettement plus chers au Cameroun (0,48 franc a la t X km) qu’en CSte-d’Ivoire (0,44) ou qu’au Burkina Faso (0,33) ; cet &art est plus faible h courte distance et se creuse quand la distance augmente. I1 n’apparafi pas de difference importante entre le Ghana (0,34 franc 2 la t X km b trois cents kilomgtres) et les pays de la zone franc.

A cette distance, le prix moyen au Costa Rica (0,35 franc h la t X km) est peu diff&rent des prix africains ; en revanche, les prix des deux pays asia- tiques itudiks, proches l’un de l’autre (0,25 en Indon&ie et 0,24 au Viet- nam), sont sensiblement infk-ieurs 2 ceux des autres pays.

. A courte distance, la comparaison des prix n’est pas nette, compte tenu d’une faible prkision des estimateurs. En revanche, si I’on focal& l’attention sur les transpts 5 longue distance, 12 oil les prix estim& ont la meilleure pr& cision, la notion de surcofit africain correspond bien 2 une r&lit&, rn$rnq si elle doit &e mod&e selon les pays. A mille kilom&es, l’ensemble des trois pays de la zone CFA que nous avons &di&i pr& sente un prix moyen a la t x km deux fois plus glev& que le Vietnam (Hndone sie et le Costa Rica comportent tr& peu d’obsewtions & plus de trois cents kilo- m~~~),maiscerapportestde1,2pour le Burkina, 1,6 pour la CGted’Ivoire et 2,2 pour le Cameroun.

Ainsi mesur& le surcofit du camionnage africain par rapport 2 1’Asie en 1996 est nettement moins important qu’il n’&it appatu a pattir de notre pre- n&e enquste

5 les prix du camion-

nage en Afrique n 1987-1988 : en effet la comparaison entre les rksultats de notre premi&-e enq&te et celle du m au Pakistan donnait des prix h longue distance quatre fois et derni plus &v& en Afrique qu’au Pakistan Wet, 19901. Une telie reduction apparente du surcofit africain entre 1988 et 1996 s’explique par la conjonction de deux ph&nom&nes.

l Une amglioration sensible de la comp&tivit& du camionnage dans les pays africains de la zone franc, lice en particulier 2 la d&valuation de 50 % du franc CFA en janvier 1994 et aux me sums qui l’ont accompagnge : dans I’ensemble CGted’Ivoire et Cameroun, les prix de camionnage ont bais& de 33 % en francs f&n@ pour les transports 2 longue distance, entre nos deux enqu&s de 1987-1988 et 1995- 1996. De ce fait le rapport des prix avec le Pakistan, qui &it de 4,5 en 1988, n’est plus que de 3,0 en 1996.

l Le changement de pays de r&f&- rence en Asie qui peut expliquer l’evolution non lice a I’amelioration en 1’Afrique : le pays asiatique de comparaison est le Pakistan pour l’enquete de 1987 et le Vietnam pour celle de 1995 a longue distance. Le camionnage au Vietnam est certaiiement plus cher qu’au Pakistan, en raison notamment de son r&au routier et de son part vetustes.

Notons enfin que le Cameroun avait deja, en 1988, le camionnage le plus cher des pays africains &u- dies : il se retrouve, en 1995, toujours nettement plus cher que les autres pays africains.

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821 RECHERCHE TRANSPORTS S&URlTi Y- 60 JUILI FT-SFPTtMBRL 1’1’18

FREIGHT TRANSPORT

ABRIDGED VERSION -

An international comparison of road haulage prices Africa, South-East Asia, Central America

Analysis of the road haulage mar- ket is difficult because in addition to technical differences as regards transport supply which can lead to large differences in the average costs of production, the equilibrium between supply and demand varies considerably from one time to another and from one place to another. The prices which result from this equilibrium are extremely variable and in order to compare price levels in different countries it is necessary to ex- plain the main determinants of these prices in order to reduce variability and construct a stable indicator for the level of pricing in each country. The concept of a level of road haulage price for one country in relation to others is only meaningful if the determinants are to some extent the same in all countries. If the determinants of haulage price differ from one county to another there is little meaning in a comparison between these countries; if these variables are the same but with a very different influence in different countries it is possible for road haulage in a given Country to be inexpensive for a certain type of transport, for example lprral transport, and much more expensive than in other countries for another type of transport, for exam- pis International transport. It is there- few essential to be clear about the tVpe of transport for which price comparisons are made.

p data #%&e framework of the Sub-Saha-

r countries in Africa, two s in South-East Asia and

try in America in order to pricing levels in these

countries. Data was collected from road haulage operators and ship- pers in each county and a sample of about 500 consignments was obtained, that is to say a total number of 3,500 in the seven countries. The attempt was made to include the different stages of transport in the sample, i.e. rural collection, transport to the port and international transport. The prices were convert- ed to French Francs using the inter- bank exchange rate at the time the surveys were conducted. In addition to the county, the explanatory variables whose influence on pricing levels we are attempting to assess are the characteristics of transport. These characteristics are as follows: the transport distance, the tonnage, the type of vehicle or road involved, etc. For some of the analyses the African countries in the Franc area (Burkina Faso, Cameroon, Ivory Coast) have been grouped together as the African Financial Community (AFC) zone and Indonesia and Viet- nam as the South-East Asian zone.

Influence of distance and tonnage on the price of transport

Previous research has demonstrated that distance and quantity are domi- nant in determining the price of road haulage per tonne X kilometre (the unit price) and the existence of a correlation between all the variables which characterize consignments. At the base of this transport hierarchy is rural transport, which mainly involves the transportation of small tonnages over short distances with small vehicles on poor roads with very high unit prices. The other ex- treme, at the top of the scale, is international transport which mainly involves the transport of large tonnages over long distances on good roads with lower unit transport

prices. Between these two extremes lies a continuum of intermediate cases. This previous research has also shown that two variables which characterize consignments, namely the transport distance and the tonnage, are able to account to a considerable extent for this hierarchy, and therefore the unit price of transport.

We have attempted to clarify these relationships and verify their stability using this sample of consignments drawn from seven countries in three continents. In order to analyze and vi- sualize the influence of distance or tonnage on the average per tonne X kilometre price, the consignments from each country were divided into five classes (on the basis of distance or tonnage) and an average price per tonne x kilometre was calculated for each class. In Figures 1 to 6 the average price for each class is shown on the Y-axis and the average distance (or average to nage) is shown on the X-axis; a brok t line connects the 5 classes for a particular county. We shall refer to this line as the curve or line (when the points are in line or almost so). In order to improve the le- gibility of these Figures logarithmic scales have been used for the axes. The same analysis has been conducted with tonne X kilometre classes instead of distance or tonnage classes.

Figure 1 shows the way average prices per tonne x kilometre vary with distance. The points for Viet- nam and the Ivory Coast are almost perfectly in line, with almost the same gradient. The alignment for other countries is less good, but there is still a clear trend for prices to fall as distances rise. Figure 2 shows the way in which these average per tonne x kilometre prices vary with distance for the two geographical areas (the AFC zone and South-East Asia). In order to show the accuracy

of the price estimators for each distance class the 95% confidence inter- val has been drawn on the graph. The accuracy of the estimators can be seen to improve as distances rise. For distances in excess of ‘250 km the average prices for the two zones differ significantly with considerably higher average road haulage prices in the AFC zone than in South-East Asia.

Figures 3 and 4 show the same type of analysis but with tonnage classes instead of distance classes. They confirm that, as was the case for distance, average prices fall and the accuracy of the estimator improves as tonnage increases. In addition the tonnage ranges covered are not the same in different countries: in particular the highest tonnage class varies from 12 tonnes in Asia to 42 tonnes in Africa in accordance with the maximum weight of vehicles in different countries.

In Figures 5 and 6 the tonne x kilometre variable has been used instead of distance or tonnage. This variable, which is the product of two closely correlated variables (distance and tonnage) provides a representa- tion of the scale of a particular transport event. This relationship which expresses unit cost according to tonne X kilometres is statistically more accurate (smaller confidence in- tervals) than the previous relationships which gave unit costs according to distance or tonnage. The scale of the variation in average prices is greater than in the preceding graphs.

- Modelling of unit costs

In view of the decisive influence of distance and tonnage on average unit prices it would seems essential to consider either a given distance, a given quantity or a given combination of the two when comparing the pricing levels in different countries. For this purpose we attempted to quantify these relationships, i.e. to model the influence of these consignment characteristics on price. This quantification was achieved by conduct-

ing regression analysis on indivi: dual consignments rather than classes of consignments. Models of different forms were tested. As the evenness of the curves described above (Figures 1 to 6) seeme to indicate the best results were obtained by the Log-Log model, in which the logarithm of unit price was expressed as a linear function of the logarithm of distance, of tonnage and of tonnage x kilometre. These relationships ex- press the hypothesis that the price elasticity with respect to distance. tonnage or tonnage x kilometre is constant.

Models with a single explanatory variable

If the price per tonne X kilometre is denoted by PTKM and the distance by DIST, the Log-Log model takes the following form:

Log PTKM = cl,.Log DIST + Pd

and can also be expressed in the following form:

PTKM = 10Pd.DISTad

or PTKM = 10Pt.TONq

or PTKM = 10Ptkm.TKMatkm

where the tonnage is denoted by TON and the tonnage X kilometre by TKM. The elasticities ad, a, and o&,, estimated in this way (see Table I) are between -0.39 and -0.81 for distance, between -0.21 and -0.86 for tonnage and between -0.25 and -0.54 for tonnage x kilometre.

A model with the same elasticities for all the countries

In view of the good correlation between distance and tonnage, in a particular county or zone the coef- ficient of elasticity for distance and that for tonnage may affect one another, which makes the differences in elasticities between countries difficult to interpret. In what fol-

lows these elasticities have been calculated for all countries and only the pricing level constant varies from one county to another. The values of the elasticity coeffidients for all countries thus estimated are ad = -0.55 for distance and a, = -0.30 for tonnage. The model therefore becomes:

Log PTKM, = -0.55 Log DIST,

-0.30 Log TON, + C,

and the level constants C, estimated on the basis of data from a particular county provide a means of esti- mating the ratio between the road haulage prices in two countries. The good correlation for all countries and the precision of the estimation of elasticity coefficients indicate that, even when all countries are considered together, distance and tonnage largely determine the average per tonne X kilometre price. However, in this model where all countries share the same elasticities, there is a non-negligible reduction in the precision of price estimations for individual countries (a 49% rise in the sum of the squares of residuals).

Comparisons of pricing levels between countries

The structure of the sample of moni- tored consignments is very different from one county to another: in Asia there were very few vehicles with a payload of more than 10 tonnes whereas in Africa there are a large number of semitrailers carrying loads frequently of up to 30 tonnes in Ivory Coast, 35 tonnes in Burkina Faso and even 45 tonnes in Ghana and Came- roon. There are also very large differences in the distances depending on the geography of the countries. The structure of the san?ples in an individual country is not representative of the entire population of consignments in the county. The indicator which is selected must therefore make it possible to identify the level of pricing in- dependently of the structure of the sample. A practical solution to this

&!I R~CtiiRCtit TKANSPOKIS SkClRili K- 60 IllILl FT-SFPTFMBRE 1998

UFRElGHT TRANSPORT

problem is to compare the levels of pricing for a given distance and tonnage. In addition, the precision of the indicator which expresses the price for a homogeneous set of consignments for a county or a zone must exceed the difference between two countries or two zones.

The level of pricing estimated by the model with the same elasticity for all countries is not the same for different African countries within the Franc zone: the price of road haulage in Cameroon is twice that in Burkina Faso. The price in Ghana is in mid-position among the AFC countries, and the Franc zone is on average 2.1 times more expensive than South-East Asia. Costa Rica is midway between Africa and Asia.

The model for which the coefficients of pricing elasticity with respect to distance and tonnage have been calculated for individual countries only allows prices to be estimated when both the distance and the tonnage have been fixed. Figure 7 shows the price for a given tonnage for the AFC zone and Asia with distances of 50, 300 and 1,000 km. The ratio between these prices varies from 1.2 for small consignments (1 tonne over 50 km) to 1.9 for medium-sized consignments (10 tonnes over 300 km). This model has not been calibrated for tonnages in excess of 10 tonnes in Asia or for distances of more than 300 km in Indonesia.

To a very large extent the maximum tonnage, and hence the average tonnage, depend on the fleet of vehicles which is in service, and this in turn is linked to the major instru- ments of transport policy namely the road network and traffic regulations. An indicator which aims to compare the outcome of different transport policies must eliminate the effects of transport geography, in particular the effect of distance, but not the effect of tonnage which is to a large extent the result of policy. In this regard the price on the basis of distance in-

dicator is therefore preferable. The distance model makes the assump- tion that haulage distance is a constraint (exogenous variable), while the quantity is to a considerable extent dependent on the average prac- tice in the country as determined by technical possibilities in particular the size of possible payloads.

Table 5 shows the average unit prices in Francs per t x km which have been estimated for different countries according to distance. In the case of short distances (50 km) the differences between countries or zones are small: 0.9 franc/t X km in Asia compared to 1.07 franc/t X km in the AFC zone of Africa, i.e. a cost of 20% more in Africa than Asia. However, the difference becomes greater with increasing distances: for medium and long distances (between 300 and 1,000 km), the additional percentage cost in Africa passes from 80 to loo%, which is slightly less than that measured with the two variable model.

Conclusion

For a given country it is the two variable model (distance and tonnage) which best explains variations in road haulage prices; its principle li- mitation for comparing different countries is that both the distance and tonnage must be fixed before- hand, while the tonnage itself is determined by the transport supply which varies from one county to another and which is strongly correlated with distance and likely to change over time. It should be noted that by using the model whose coefficients of elasticity are calibrated using data from all the countries in the study it is possible to compare pricing levels irrespective of distance and tonnage, i.e. to compare the pricing levels for road haulage in ge- neral in these countries. But this is at the cost of a loss of information because the specific features of each country are ignored, in particular differences between vehicle fleets

which can be expressed by the use of different coefficients of elasticity.

This is why the indicator derived from the distance model, while less able to reproduce prices than that derived from the two variable model, seems more appropriate for comparing the pricing levels caused

’ by the impact of differing road haulage policies or for monitoring price changes in a country. Comparison can therefore be conducted on the basis of the average price for a given distance, and the indicators will be more precise the greater the distance, as long as the distance in question is represented in both the countries in the comparison.

The result of comparisons is af- fected by the indicator which is selected. The different types of modelling and the indicators derived from them which have been described here give slightly different results for the comparison of pricing levels in different countries or regions, but all agree that long distance road haulage is approximately twice as expensive in Africa as in Asia. It should neve

? less not be forgotten

that there ar very marked differences in the pricing levels between the African countries which have been grouped together in the AFC zone: for 300 km the distance model gives much higher unit road haulage prices in Cameroon (0.48 franc/t x km) than in Ivory Coast (0.44) or Burkina Faso (0.33). This difference is smaller for short differences and larger for long distances. There does not seem to be any major difference between Ghana (0.34 franc/t x km for 300 km) and the countries in the Franc zone. Again for a distance of 300 km, the average price in Costa Rica (0.35 franc/t x km) is very si- milar to that in African countries, however the prices in the two Asian countries in the study are very simi- lar to each other (0.25 franc/t x km in Indonesia and 0.24 in Vietnam) and considerably lower than prices in the other countries in the study.

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Documents

Une comparaison internationale des prix du camionnage Afrique, Asie du sud-est, Amérique centrale