SỨA THUYẾT MINH THONG

TRƯỜNG ĐẠI HỌC XÂY DỰNG

KHOA CẦU ĐƯỜNG

BỘ MÔN ĐƯỜNG Ô TÔ VÀ ĐƯỜNG ĐÔ THỊ

THUYẾT MINH ĐỒ ÁN TỐT NGHIỆP

LỜI NÓI ĐẦU

Tại mỗi quốc gia, giao thông vận tải là luôn một bộphận quan trọng trong kết cấu hạ tầng kinh tế xã hội, làđộng lực thúc đẩy toàn bộ nền kinh tế phát triển, là cơ sởtrong việc tăng cường quốc phòng an ninh. Bởi vậy, cần ưutiên đầu tư phát triển giao thông vận tải đi trước một bước,với tốc độ nhanh và bền vững. Tuy nhiên ở nước ta hiện naythực trạng cơ sở hạ tầng giao thông vẫn còn rất yếu vàthiếu, chưa đáp ứng được yêu cầu của nền kinh tế đang pháttriển rất nhanh. Do vậy, trong giai đoạn phát triển kinh tếhiện nay của đất nước, nhu cầu về xây dựng hạ tầng cơ sở đểphục vụ sự tăng trưởng nhanh chóng và vững chắc trở nên rấtthiết yếu, trong đó nổi bật lên là nhu cầu xây dựng các côngtrình giao thông. Bên cạnh các công trình đang được xây dựngmới còn có hàng loạt các dự án cải tạo và nâng cấp.

Xuất phát từ vai trò hết sức quan trọng đó, việc xâydựng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải có đủ năng lực phục vụyêu cầu trong giai đoạn hiện tại và trong tương lai đang làvấn đề hàng đầu được các ngành, các cấp rất quan tâm.

Nhận thức được điều đó, và muốn góp sức mình vào sựphát triển chung của đất nước, bản thân em đã chọn và đi sâunghiên cứu chuyên ngành Đường Ô Tô & Đường Đô Thị thuộc KhoaCầu Đường trường Đại học Xây dựng.

Đồ án tốt nghiệp là kết quả của quá trình tích luỹ kiếnthức trong thời gian học tập và nghiên cứu tại trường. Sauthời gian nghiên cứu, tích luỹ tại trường em đã được thựchiện đồ án tốt nghiệp với đề tài:

“DỰ ÁN XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM D4-D5”

GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG

SVTH: PHẠM ĐĂNG THÔNG – LỚP: 55CD7 – MSSV: 10768.55





Đây là công trình quan trọng với khối lượng công việcrất lớn bao gồm tất cả các bước từ Thiết kế cơ sở, thiết kếkỹ thuật, và kỹ thuật thi công. Chính vì vậy mặc dù đã cốgắng hết mình nhưng chắc chắn em không tránh khỏi sai sót.Em rất mong được sự đóng góp ý kiến của các thầy giáo để emcó được thêm nhiều điều bổ ích hơn. Em xin vô cùng cảm ơn các thầy giáo trong Bộ môn Đườngô Tô & Đường Đô Thị, các thầy cô giáo trong trường Đại HọcXây Dựng đã từng giảng dạy em trong suốt thời gian học tập,nghiên cứu tại trường. Đặc biệt là thầy giáo GS.TS Vũ ĐìnhPhụng người đã tận tình hướng dẫn, giúp đỡ để em hoàn thànhtốt Đồ án tốt nghiệp này.

Hà Nội, ngày 29 tháng 09 năm 2014

Sinh viên: PHẠM ĐĂNG THÔNG







PHẦN I

LẬP DỰ ÁN ĐẦU TƯ VÀ THIẾT KẾ CƠ SỞ

XÂY DỰNG TUYẾN ĐƯỜNG QUA HAI ĐIỂM D4-D5

Tên dự án và chủ đầu tư :Tên dự án: Dự án đầu tư xây dựng tuyến Tỉnh lộ đoạn qua 2 điểm D4-D5Chủ đầu tư: Sở GTVT Hòa BìnhĐịa chỉ : P.Đồng Tiến – TP.Hòa Bình – Tỉnh Hòa Bình

CHƯƠNG 1

GIỚI THIỆU CHUNG

1.1. Tổng quanDự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm D4 – D5 thuộc

địa phận Tỉnh Hòa Bình, gần TP.Hòa Bình. Đây là một dự ángiao thông trọng điểm của Tỉnh Hòa Bình, là một công trìnhnằm trong hệ thống Tỉnh lộ của Tỉnh Hòa Bình đã được quyhoạch. Khi được xây dựng tuyến đường sẽ là cầu nối giữa haitrung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Thành Phố HòaBình và của cả Tỉnh Hòa Bình. Dự án hoàn thành sẽ đáp ứngđược nhu cầu đi lại và vận chuyển hàng hóa trong khu vựcđồng thời tạo điều kiện cho kinh tế, du lịch của địa phươngphát triển. Để làm cơ sở kêu gọi các nhà đầu tư và tạo điềukiện thuận lợi cho công tác đầu tư thì việc tiến hành Quy







hoạch xây dựng và lập dự án khả thi xây dựng tuyến đường D4– D5 là hết sức quan trọng và cần thiết.1.2. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án và tổ chức thựchiện dự án1.2.1. Đối tượng, phạm vi nghiên cứu của dự án

Đoạn tuyến qua 2 điểm D4 – D5 thuộc tuyến Tỉnh lộ nốihai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóa lớn của Tỉnh HòaBình.

Đoạn tuyến có chiều dài khoảng 3.77 Km ( tính theođường chim bay); đường nối hai điểm nằm theo hướng Tây TâyBắc – Đông Đông Nam

Điểm D4 nằm ở độ cao 975.00m so với mực nước biển .Điểm D5 cũng nằm ở độ cao 985.00m so với mực nước biển.

1.2.2. Tổ chức thực hiện dự ánTên công ty : Công ty tư vấn thiết kế trường Đại Học

Xây Dựng Địa chỉ : 55 đường Giải phóng, phường Đồng

Tâm, quận Hai Bà Trưng, Thành phố Hà Nội.1.3. Cơ sở lập dự án1.3.1. Cơ sở pháp lý- Căn cứ Luật Xây dựng số 16/2003/QH11 ngày 26/11/2003 củaQuốc hội;- Căn cứ Nghị định số 08/2005/NĐ-CP ngày 24/01/2005 củaChính Phủ về Quy hoạch xây dựng;- Căn cứ vào thông tư số 15/2005/TT-BXD ngày 19/8/2005 củaBộ Xây dựng hướng dẫn lập, thẩm định phê duyệt quy hoạch xâydựng;







- Căn cứ vào Quyết định 06/2005/QĐ-BXD ngày 03/02/2005 củaBộ trưởng Bộ Xây dựng về ban hành định mức chi phí quy hoạchxây dựng;- Căn cứ vào thông tư số 16/2005/TT-BXD của Bộ Xây dựnghướng dẫn điều chỉnh dự toán xây dựng công trình;- Quy chuẩn Xây dựng Việt Nam và các quy chuẩn, quy phạmkhác có liên quan, v.v...- Các thông báo, Quyết định của UBND Tỉnh Hòa Bình trong quátrình thực hiện nhằm chỉ đạo việc đẩy nhanh tiến độ và giảiquyết các vướng mắc phát sinh;Các thông báo quyết định của UBND TP.Hòa Bình.- Đề cương khảo sát thiết kế về việc lập thiết kế cơ sở dựán xây dựng tuyến đường D9 – D10 Công ty Tư vấn Đại học xây dựng.1.3.2. Các nguồn tài liệu liên quan- Quy hoạch tổng thể phát triển mạng lưới giao thông củavùng đã được nhà nước phê duyệt (trong giai đoạn 2000-2020),cần phải xây dựng tuyến đường qua hai điểm D9 – D10 để phụcvụ các nhu cầu phát triển kinh tế của vùng.- Quy hoạch tổng thể phát triển kinh tế - xã hội TP.Hòa Bìnhgiai đoạn 2001-2010;- Quy hoạch chuyên ngành: Quy hoạch sử dụng đất, quy hoạchhệ thống công trình hạ tầng xã hội (trường học, y tế, v.v…)và hệ thống hạ tầng kỹ thuật (giao thông, thuỷ lợi, điện,v.v…);- Các kết quả điều tra, khảo sát và các số liệu, tài liệu vềkhí tượng thuỷ văn, hải văn, địa chất, hiện trạng kinh tế,xã hội và các số liệu tài liệu khác có liên quan...







1.3.3. Hệ thống quy trình quy phạm áp dụnga. Quy trình khảo sát

- Quy trình khảo sát đường ô tô 22TCN27-263-2000 [12]- Quy trình khảo sát thuỷ văn 22TCN220-95 [13]- Quy trình khoan thăm dò địa chất 22TCN82-85 [14]

b. Quy trình thiết kế - Tiêu chuẩn thiết kế đường ôtô TCVN 4054-2005[1] - Quy phạm thiết kế áo đường mềm 22TCN - 211 -06[7] - Quy trình thiết kế áo đường cứng 22TCN-223-95[8] - Định hình cống tròn 533-01-01 [9] - Điều lệ báo hiệu đường bộ 22TCN-237-01[10] - Quy phạm thiết kế cầu cống theo trạng tháigiới hạn : 22TCN18-79 [11]1.4. Tình hình kinh tế xã hội trong khu vực có dự án1.4.1. Dân số trong vùng

Hòa Bình có 832.543 dân (tháng 7/2009). Theo kết quả

chính thức điều tra dân số ngày 01/04/2009 dân số tỉnh Hòa

Bình chỉ có 786.964 người.

Theo thống kê dân số toàn quốc năm 1999, trên địa bàn

tỉnh có 6 dân tộc sinh sống, đông nhất là người Mường chiếm

63,3%; người Việt (Kinh) chiếm 27,73%; người Thái chiếm

3,9%; người Dao chiếm 1,7%; người Tày chiếm 2,7%;

người Mông chiếm 0,52%; ngoài ra còn có người Hoa sống rải



http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%C6%B0%E1%BB%9Di_Hoa

http://vi.wikipedia.org/wiki/H'M%C3%B4ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%C6%B0%E1%BB%9Di_T%C3%A0y

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%C6%B0%E1%BB%9Di_Dao

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%C6%B0%E1%BB%9Di_Th%C3%A1i_(Vi%E1%BB%87t_Nam)

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%C6%B0%E1%BB%9Di_Vi%E1%BB%87t_(%C4%91%E1%BB%8Bnh_h%C6%B0%E1%BB%9Bng)





rác ở các địa phương trong tỉnh. Người Hoa trước đây sống

tập trung ở Ngọc Lương, Yên Thủy; nhưng sau năm 1979 còn lại

một số gia đình và hiện nay sống phân tán ở các xã Yên

Trị, Ngọc Lương và Phú Lai huyện Yên Thuỷ. Ngoài ra, còn có

một số người thuộc các dân tộc khác chủ yếu do kết hôn với

người Hòa Bình công tác ở các tỉnh miền núi khác.

Hòa Bình là một trong bốn tỉnh của Việt Nam mà trong đó

có người Việt (Kinh) không chiếm đa số, đồng thời tỉnh này

cũng được coi là thủ phủ của người Mường, vì phần lớn người

dân tộc Mường sống tập trung chủ yếu ở đây. Người Mường xét

về phương diện văn hóa - xã hội là dân tộc gần gũi với người

Kinh nhất. Địa bàn cư trú của người Mường ở khắp các địa

phương trong tỉnh, sống xen kẽ với người Kinh và các dân tộc

khác.

1.4.2. Tổng sản phẩm trong vùng và hiện trạng các ngành kinhtế

Trong những năm qua, Cao Bằng đã đạt được nhiều thànhtựu quan trọng trong phát triển kinh tế và chăm lo an sinhxã hội cho người dân. Trong giai đoạn 2006-2010, GDP tăngbình quân gần 11%/năm. GDP bình quân đầu người tăng từ 300đô la Mỹ năm 2005 lên 505 đô la Mỹ năm 2009.Bảng 1.1 : Một số chỉ số kinh tế mà Cao Bằng đạt được trong

năm 2010Chỉ tiêu Kết quả



http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%C6%B0%E1%BB%9Di_M%C6%B0%E1%BB%9Dng

http://vi.wikipedia.org/w/index.php?title=Y%C3%AAn_Thu%E1%BB%B7&action=edit&redlink=1

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ph%C3%BA_Lai

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%E1%BB%8Dc_L%C6%B0%C6%A1ng

http://vi.wikipedia.org/wiki/Y%C3%AAn_Tr%E1%BB%8B

http://vi.wikipedia.org/wiki/Y%C3%AAn_Tr%E1%BB%8B

http://vi.wikipedia.org/wiki/Chi%E1%BA%BFn_tranh_bi%C3%AAn_gi%E1%BB%9Bi_Vi%E1%BB%87t-Trung,_1979

http://vi.wikipedia.org/wiki/Y%C3%AAn_Th%E1%BB%A7y

http://vi.wikipedia.org/wiki/Ng%E1%BB%8Dc_L%C6%B0%C6%A1ng





(6 tháng đầu,2014)

Tốc độ tăng trưởng kinh tế chung (GDP): tăng 7.27%Ngành công nghiệp, xây dựng: tăng 10.34%Ngành sản xuất nông, lâm, ngư nghiệp: tăng 2.7%Ngành dịch vụ: tăng 9.2%

GDP bình quân đầu người/năm: 23.2 triệuđồng/năm

Tổng vốn đầu tư toàn xã hội trên địa bàn: 5.400 tỷ đồng

Thu ngân sách trên địa bàn Tỉnh: 1.147 tỷ đồngTổng giá trị kim ngạch xuất nhập khẩu qua địa bàn Tỉnh:

40.72 triệu đôla Mỹ

1.4.3. Tình hình ngân sách, và khả năng thu hút vốn đầu tưnước ngoài

Tỉnh Hòa Bình thuộc vùng Tây Bắc, tiếp giáp với phía Tây của Thủ đô Hà Nội, trung tâm tỉnh cách trung tâm Hà Nội 73 km, cách sân bay quốc tế Nội Bài 93 km, cách cảng biển Hải Phòng 170 km, nằm ở vị trí cầu nối giữa khu vực Tây Bắc và đồng bằng Bắc Bộ với mạng lưới giao thông tương đối thuậnlợi. Trên địa bàn tỉnh có các tuyến đường quốc lộ quan trọngchạy qua như: đường Hồ Chí Minh nối liền hai miền Nam Bắc Việt Nam, Quốc lộ 6 nối Hà Nội với các tỉnh vùng Tây Bắc, Quốc lộ 15A, Quốc lộ 12B, Quốc lộ 21; Đặc biệt đường cao tốcHoà Lạc – thành phố Hoà Bình đã được khởi công xây dựng, khihoàn thành sẽ rút ngắn thời gian di chuyển giữa Hà Nội và Hoà Bình.

Hòa Bình có tiềm năng lớn về phát triển du lịch.







Bên cạnh đó, Hòa Bình còn là nơi có sự kết hợp hài hòavề văn hóa, lịch sử của cộng đồng nhiều dân tộc sinh sốngvới nhiều lễ hội dân gian truyền thống mang đậm bản sắc vănhóa độc đáo, hấp dẫn, thuận lợi cho đầu tư phát triển cácloại hình du lịch sinh thái, du lịch nghỉ dưỡng, du lịch thểthao, du lịch văn hóa - lịch sử và tổ chức hội nghị - hộithảo. Trên địa bàn tỉnh có nhiều khách sạn, khu resort vớicơ sở vật chất, chất lượng dịch vụ khá cao, đáp ứng được nhucầu của du khách.

Hòa Bình có nguồn tài nguyên khoáng sản đa dạng như đágranit, đá vôi, than đá, đất sét, cao lanh, vàng, sắt, nướckhoáng có thể khai thác phát triển công nghiệp khai khoáng,tuyển luyện quặng kim loại, sản xuất vật liệu xây dựng.

Về khả năng cung cấp điện năng và nước sạch, trên địa bàn tỉnh có Nhà máy thuỷ điện công suất 1.920 MW, đáp ứng 20% nhu cầu điện năng của cả nước; có Nhà máy nước sạch Phú Minh công suất giai đoạn 1 là 300.000 m3/ngày đêm cung cấp cho Hà Nội và Hoà Bình.

Bên cạnh những tiềm năng, lợi thế về điều kiện tự nhiên, chi phí nhân công ở mức hấp dẫn,... tỉnh Hòa Bình đặcbiệt coi trọng công tác cải thiện toàn diện môi trường đầu tư từ tư duy, cách tiếp cận, tổ chức xúc tiến đầu tư đến chính sách thu hút đầu tư thông thoáng, công khai, minh bạch.

Tỉnh Hoà Bình khuyến khích đầu tư vào các lĩnh vực: công nghiệp phụ trợ, công nghiệp điện tử, công nghiệp chế tạo, sản xuất vật liệu xây dựng, đồ gia dụng; chế biến nông,lâm sản, thực phẩm; sản xuất thức ăn gia súc, gia cầm; đầu tư phát triển du lịch và dạy nghề hết sức hấp dẫn và lý tưởng.

Các dự án đầu tư trên địa bàn tỉnh Hòa Bình sẽ được miễn giảm thuế thu nhập doanh nghiệp, miễn giảm tiền thuê đất, thuê mặt nước và thuế nhập khẩu máy móc thiết bị tạo







tài sản cố định theo quy định của pháp luật hiện hành; được hỗ trợ vay vốn tín dụng đầu tư, bảo lãnh tín dụng đầu tư theo quy định về tín dụng đầu tư. Đồng thời sẽ được cung cấpthông tin, hỗ trợ các thủ tục hành chính... để hoạt động sảnxuất, kinh doanh hiệu quả.

Trong bối cảnh khó khăn chung của cả nước, bên cạnh sựnỗ lực của tỉnh cùng với sự quan tâm ủng hộ của Chính phủ,các bộ, ngành Trung ương, không thể không kể đến sự đồnghành hợp tác, góp sức to lớn của các nhà đầu tư, cộng đồngdoanh nghiệp. Năm 2012, kinh tế - xã hội tỉnh Hòa Bình cónhững chuyển biến tích cực, tốc độ tăng trưởng kinh tế đạt10,2%; tổng thu ngân sách trên địa bàn đạt 1.826 tỷ đồng;giá trị kim ngạch xuất khẩu đạt 113,3 triệu USD.

Với những nỗ lực cải thiện môi trường đầu tư, kết quảthu hút đầu tư của tỉnh Hòa Bình đã đạt được những kết quảkhả quan. Năm 2012, trên địa bàn tỉnh có 43 dự án đăng kýđầu tư mới, trong đó có 04 dự án FDI với vốn đăng ký trên174 triệu USD và 39 dự án đầu tư trong nước với tổng vốnđăng ký trên 2.200 tỷ đồng. Tính đến nay, tỉnh Hòa Bình đãthu hút được 390 dự án, trong đó 25 dự án FDI, vốn đăng kýlà 400 triệu USD và 365 dự án đầu tư trong nước vốn đăng kýtrên 45 nghìn tỷ đồng; có trên 2.300 doanh nghiệp với tổngvốn điều lệ trên 15 ngàn tỷ đồng.

1.5. Chiến lược phát triển kinh tế, xã hội của vùng1.5.1. Mục tiêu tổng quan

Tại hội nghị, Gíam đốc Sở Kế hoạch và Đầu tư Bùi HảiQuang đã trình bày bản tóm tắt Quy hoạch tổng thể phát triểnkinh tế - xã hội tỉnh Hòa Bình đến năm 2020, trong đó mụctiêu tổng quát của Quy hoạch là phấn đấu kinh tế của tỉnhphát triển nhanh, bền vững, trở thành tỉnh có trình độ pháttriển ở mức trung bình của cả nước, có mạng lưới kết cấu hạtầng kinh tế và xã hội từng bước hiện đại, hệ thống đô thị







tương đối phát triển, đời sống nhân dân được nâng cao, môitrường được giữ vững, bản sắc văn hóa đặc sắc các dân tộcđược bảo tồn và phát huy, quốc phòng, an ninh được bảo đảm.1.5.2. Chiến lược phát triển của vùng, và một số chỉ tiêuphát triển kinh tế

Các chỉ tiêu cụ thể: Tốc độ tăng trưởng GDP khoảng 13%/năm giai đoạn 2013 –

2015, đạt 12%/năm giai đoạn 2016 – 2020; Cơ cấu kinh tế năm 2015:

Nông lâm nghiệp, thủy sản 23,6%, Công nghiệp – Xây dựng: 39,7%, Dịch vụ 36,7%,

Đến năm 2020: Nông lâm nghiệp, thủy sản 16,4%, Công nghiệp – Xây dựng: 45,0%, Dịch vụ 38,6%.

Thu nhập bình quân đầu người đạt 28-29 triệu đồng/người/năm vào năm 2015, 60-61 triệu đồng/ người/năm vào năm2020.

Tổng thu NSNN năm 2015 đạt 2.200 tỷ đồng, năm 2020 đạt4.000 tỷ đồng. 1.5.3. Chiến lược phát triển về mặt xã hội

Duy trì độ che phủ rừng ở mức 46%, Cung cấp nước sinh hoạt hợp vệ sinh cho 93% dân số nông

thôn và cơ bản tất cả được cấp nước hợp vệ sinh năm 2020…

Giảm tỷ lệ sinh: 0,1‰; quy mô dân số: 827.300 người;Tạo việc làm cho khoảng 15.600 lao động;Tỷ lệ lao động qua đào tạo: 41%;







Tỷ lệ hộ nghèo: 15,17% (giảm 3% so với năm 2013);Duy trì tỷ lệ các xã, phường, thị trấn đạt chuẩn phổ

cập giáo dục Mầm non cho trẻ 5 tuổi và phổ cập giáo dụcTrung học cơ sở: 100%;

Tỷ lệ các xã, phường, thị trấn đạt chuẩn phổ cập giáogiáo dục Tiểu học đúng độ tuổi đạt 99,5%;

Tỷ lệ số trường đạt chuẩn quốc gia: 25,8%;Giảm tỷ lệ trẻ em dưới 5 tuổi bị suy dinh dưỡng cân

nặng xuống 19%;Giảm tỷ suất tử vong trẻ sơ sinh dưới 1 tuổi xuống

15,5‰;Giảm tỷ suất tử vong trẻ em dưới 5 tuổi xuống 19,5‰;Số giường bệnh/1 vạn dân: 22 giường;Số bác sĩ/1 vạn dân: 7 bác sĩ;Tỷ lệ xã đạt tiêu chí quốc gia về y tế: 20%;Tỷ lệ người dân tham gia BHYT toàn dân: 95%;Tỷ lệ hộ sử dụng điện: 99,3%; ^Về tiêu chí Nông thôn mới: số xã dưới 5 tiêu 40 xã; số

xã đạt từ 5 - 9 tiêu chí 103 xã; số xã đạt 10-14 tiêu chí 33xã; số xã đạt 15 tiêu chí trở lên 15 xã.1.6. Các quy hoạch và các dự án trong vùng

Trong khu vực Tỉnh Hòa Bình không có nhiều các dự án vềcác khu đô thị hay khu công nhiệp tập trung dân cư do Hòa Bình là tỉnh miền núi, có mật độ dân cư thấp, địa hình phức tạp.

Tuy nhiên vẫn có vài dự án về các khu du lịch hay các dự án về nông - lâm nghiệp

Do địa hình phức tạp nên giao thông đi lại còn hạn chế,vì vậy hiện đang có nhiều dự án xây dựng các tuyến giao







thông hơn trên địa bàn nhằm phục vụ nhu cần đi lại trong vùng và thúc đẩy hơn nữa phát triển kinh tế của vùng.1.7. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng1.7.1. Hiện trạng mạng lưới giao thông trong vùng

Tỉnh Hòa Bình có địa hình đồi núi cao, chia cắt phức tạp, hạ tầng giao thông còn nhiều khó khăn nên trong những năm qua, ngành GTVT Hòa Bình xác định công tác xây dựng, tổ chức quản lý quy hoạch phát triển GTVT là nhiệm vụ quan trọng và cần đi trước một bước để làm cơ sở tham mưu cho tỉnh đầu tư đúng hướng, hiệu quả, đảm bảo nhu cầu phát triểnKT- XH, QP - AN của địa phương.

Năm 2005, mạng lưới giao thông đường bộ toàn tỉnh có 4.300 km; chỉ có 12 doanh nghiệp, HTX hoạt động kinh doanh vận tải khách bằng ô tô với khoảng 250 phương tiện. Nhờ làm tốt công tác xây dựng, quản lý thực hiện quy hoạch, trong những năm qua, mạng lưới giao thông trong tỉnh không ngừng được mở rộng, nâng cấp, góp phần làm thay đổi diện mạo đô thị và nông thông của tỉnh. Đến nay, mạng lưới giao thông đường bộ trên địa bàn tỉnh có tổng chiều dài gần 5.100 km, trong đó có 5 tuyến quốc lộ (QL6, QL12B, QL15, QL21 và đườngHồ Chí Minh) với tổng chiều dài 297km, chủ yếu đường cấp V, cấp VI; 21 tuyến tỉnh lộ có chiều dài 403 km, 6 tuyến CT229 dài 186 km, về tiêu chuẩn đạt cấp VI và thấp hơn; đường huyện khoảng 767 km; đường đô thị tổng chiều dài 106 km; đường chuyên dùng 101 km; đường giao thông nông thôn 3.224 km, chủ yếu là đường loại B-GTNT. Đến nay, 100% xã có đường ô tô tới trung tâm xã.1.7.2. Định hướng phát triển mạng lưới đường giao thông đếnnăm 2020 của Tỉnh Hòa Bình

Tập chung nâng cấp các đường quốc lộXây đựng nâng cấp các đường tỉnh lộ, huyện lộĐảm bảo an toàn đường sông







1.8. Đánh giá về vận tải và dự báo nhu cầu vận tải1.8.1. Đánh giá về vận tải trong vùng

Về vận tải đường bộ, đến nay, toàn tỉnh có 23 doanh nghiệp, HTX hoạt động kinh doanh vận tải khách, với tổng số khoảng 542 phương tiện các loại, trong đó có 302 chiếc taxi đăng ký tại 11 doanh nghiệp. Hiện có 101 tuyến vận tải kháchcố định, 1 tuyến xe bus nội tỉnh. Đối với vận tải hàng hóa, năm 2012 có khoảng 3.950 xe, đa số là các xe vận tải có chấtlượng tốt, số lượng phương tiện có trọng tải trên 5 tấn chiếm khoảng 75%. Phương tiện giao thông phát triển mạnh kéotheo hệ thống bến bãi cũng được quan tâm đầu tư xây dựng để đáp ứng nhu cầu người dân và các tổ chức, cá nhân kinh doanhdịch vụ vận tải. Trên địa bàn tỉnh đã có 23 bến xe khách, trong đó có 9 bến đạt quy chuẩn đã được kiểm tra, công bố theo quy định, gồm 1 bến loại II, 1 bến loại IV, 5 bến loại V và 2 bến loại VI. Các bến còn lại gồm 4 bến loại V và 10 bến loại VI đang tiếp tục được quy hoạch lại và đầu tư nâng cấp theo quy định. Trên tuyến QL6 qua địa phận tỉnh có 1 trạm dừng nghỉ, hiện đang được nghiên cứu mở rộng nhằm đáp ứng nhu cầu cho khách và lái xe đường dài.Ngoài ra, hệ thống giao thông đường thủy chạy qua tỉnh 163 km, chủ yếu là đường thuỷ nội địa gồm 2 tuyến chính là tuyếnsông Đà và sông Bôi. Tuyến sông Đà dài 103km, được chia thành 2 khu vực, khu vực thượng lưu dài 78km (tính từ Nhà máy thủy Hòa Bình lên phía trên), khu vực hạ lưu dài 25 km (tính từ Nhà máy thủy Hòa Bình xuống phía dưới), đây là 2 tuyến do Trung ương quản lý. Tuyến sông Bôi dài 60 km qua hai huyện Kim Bôi và Lạc Thủy là tuyến do địa phương quản lý. Ngoài ra còn có 4 doanh nghiệp, HTX đăng ký kinh doanh vận tải thủy nội địa, còn lại chủ yếu là phương tiện cá nhânđăng ký khai thác kinh doanh vận tải với tổng số phương tiệnthủy nội địa là 803 phương tiện; có 5 cảng, 25 bến thủy nội







địa và 3 bến khách ngang sông đạt tiêu chuẩn cấp phép theo quy định.1.8.2. Dự báo về khu vực hấp dẫn và nhu cầu vận tải trongvùng

Hòa Bình có tiềm năng lớn về phát triển du lịch.Bên cạnh đó, Hòa Bình còn là nơi có sự kết hợp hài hòa

về văn hóa, lịch sử của cộng đồng nhiều dân tộc sinh sốngvới nhiều lễ hội dân gian truyền thống mang đậm bản sắc vănhóa độc đáo, hấp dẫn, thuận lợi cho đầu tư phát triển cácloại hình du lịch sinh thái, du lịch nghỉ dưỡng, du lịch thểthao, du lịch văn hóa - lịch sử và tổ chức hội nghị - hộithảo. Trên địa bàn tỉnh có nhiều khách sạn, khu resort vớicơ sở vật chất, chất lượng dịch vụ khá cao, đáp ứng được nhucầu của du khách.

Hòa Bình có nguồn tài nguyên khoáng sản đa dạng như đágranit, đá vôi, than đá, đất sét, cao lanh, vàng, sắt, nướckhoáng có thể khai thác phát triển công nghiệp khai khoáng,tuyển luyện quặng kim loại, sản xuất vật liệu xây dựng.

Tỉnh Hòa Bình có khả năng thu hút vốn đâu tư bên ngoàilớn.

Vì vậy trong tương lai Tỉnh sẽ có nhu cầu vận chuyểnhàng hóa và hành khách tăng cao. Mạng lưới giao thông trongTỉnh sẽ quá tải.

1.9. Sự cần thiết phải đầu tư xây dựng tuyến đườngTrong tương lai nhu cầu vận tải của Tỉnh Hòa Bình sẽ

tăng cao. Do Tỉnh có những thế mạnh và tương lai sẽ khai thác như về du lịch, nghỉ dưỡng; Tốc độ đầu tư vào khu vực tăng nhanh; Có nhiều khoáng sản, lâm sản sẽ được khai thác và vận chuyển trong khu vực.Tuy nhiên, mạng lưới giao thông của tỉnh chỉ đủ thực hiện đáp ứng nhu cầu cho tương lai rất gần, chỉ một vài năm. Với tương lai phát triển mạnh của tỉnh như dự báo. Mạng lưới







giao thông sẽ không đủ đáp ứng. Vì vậy cần thực hiện thêm những dự án giao thông lớn nhỏ là điều cần thiết phải làm hiện nay cho tỉnh.Dự án xây dựng tuyến đường qua hai điểm D4 – D5 cũng là một dự án quan trong cần thực hiện. Vì nó cũng là một phần tronghệ thống vận tải của tỉnh Hòa Bình. Là một con đường quan trọng nối các trung tâm kinh tế lớn trong khu vực. Góp phần thức đẩy nền kinh tế của tỉnh phát triển mạnh mẽ hơn.1.10. Đặc điểm các điều kiện tự nhiên1.10.1. Mô tả chung

Trên bản đồ Việt Nam, tỉnh Hoà Bình nằm ở cửa ngõ vùng Tây Bắc, có diện tích tự nhiên 4.662,53 km2. Xét về vị tríđịa lý, Hoà Bình là vùng đệm trung gian giữa một bên là vùngđồng bằng Bắc Bộ và một bên là núi cao, rừng rậm của miềnTây Bắc, được thông giao qua quốc lộ 6 (đường bộ) và sông Đà(đường thủy) ở phía bắc. Hoà Bình giáp ranh thủ đô Hà Nộivà có vị trí quan trọng trong chiến lược phòng thủ của khuvực và cả nước.

Hoà Bình là tỉnh miền núi, tiếp giáp với vùng đồng bằngsông Hồng, có nhiều tuyến đường bộ, đường thuỷ nối liền vớicác tỉnh Phú Thọ, Hà Tây, Hà Nam, Ninh Bình, là cửa ngõ củavùng núi Tây Bắc, cách thủ đô Hà nội 76 km về phía Tây Nam.Phía Bắc Hoà Bình giáp Phú Thọ và Hà Tây, phía Nam giáp NinhBình và Thanh Hoá, phía Đông giáp Hà Tây và Hà Nam, phía Tâygiáp Sơn La.1.10.2. Điều kiện về địa hình

Điểm nổi bật của địa hình Hoà Bình là núi cao, chia cắtphức tạp, độ dốc lớn và theo hướng tây bắc - đông nam, chia thành 2 vùng:







Vùng núi cao Tây Bắc: bao gồm các huyện Mai Châu, Đà Bắc, kéo dài xuống huyện Tân Lạc, Lạc Sơn. Núi cao trung bình không quá 1.000 m, ngọn núi cao nhất là Pu Canh (cao 1.373 m). Độ cao trung bình của núi giảm dần xuống phía đôngnam như: núi ở xã Bắc Sơn (huyện Tân Lạc) cao 1.136 m, núi ởxã Phú Lương (huyện Lạc Sơn) cao 934 m, núi ở xã Tự Do (huyện Lạc Sơn) cao 820 m,... Núi ở vùng này có cấu tạo bởi đá xâm nhập, chủ yếu là đá granít và gaborô.

Vùng núi thấp và đồi phía Đông Nam: bao gồm các huyện Ky Sơn, Lương Sơn, Kim Bôi, Lạc Thuỷ, Yên Thuỷ. Địa hình vùng này có sự xen kẽ giữa địa hình cáttơ và địa hình xâm thực, do đó có nhiều hang động, đất thường bị mất nước. Núi cao trung bình 200-500 m, bị chia thành nhiều khối rời rạc.1.10.3. Thổ nhưỡng

Do đặc điểm địa hình và khí hậu nên đất đai Hoà Bìnhchia thành hai vùng rõ rệt: Vùng núi cao trung bình, gồm đấtferalít vàng đỏ có hàm lượng mùn 6 - 7%; do độ ẩm cao, nhiệtđộ thấp, vùng này rất thuận lợi cho phát triển lâm nghiệp.Vùng đồi và núi thấp, gồm đất feralít vàng đỏ và vùng cỏ thứsinh, trong đó đất bạc màu chiếm 45 - 80%. Vùng ven sông Đàvà các suối khác do hàng năm được bồi một lớp phù sa khá dàynên rất thuận lợi cho việc trồng lúa, trồng màu.1.10.4. Đặc điểm về khí hậu

Hoà Bình nằm trong vùng khí hậu nhiệt đới gió mùa với các đặc trưng: nóng, ẩm, có mùa đông lạnh. Nhiệt độ trung bình trong năm 230C; lượng mưa trung bình 1.800 mm/năm; độ ẩm tương đối 85%; lượng bốc hơi trung bình năm 704 mm. Khí hậu trong năm chia làm hai mùa rõ rệt:

Mùa hè: bắt đầu từ tháng 4, kết thúc vào tháng 9. Nhiệtđộ trung bình trên 250C, có ngày lên tới 430C. Lượng mưa







trung bình trong tháng trên 100 mm, thời điểm cao nhất là 680 mm (năm 1985). Mưa thường tập trung vào tháng 7, 8. Lượng mưa toàn mùa chiếm 85 - 90% lượng mưa cả năm.

Mùa đông: bắt đầu từ tháng 10 năm trước, kết thúc vào tháng 3 năm sau. Nhiệt độ trung bình trong tháng dao động trong khoảng 16 - 200C. Ngày có nhiệt độ xuống thấp là 30C. Lượng mưa trong tháng 10 - 20mm.

Do đặc điểm địa hình, Hoà Bình còn có các kiểu khí hậu Tây Bắc với mùa đông khô và lạnh, mùa hè nóng ẩm (ở vùng núicao phía Tây Bắc); kiểu khí hậu đồng bằng Bắc Bộ thời tiết ôn hoà hơn (ở vùng đồi núi thấp). 1.10.5. Đặc điểm về thủy văn

Do địa hình bị chia cắt mạnh nên sông suối ở Hòa Bình thường dốc và ngắn. Mùa hè mưa nhiều, mực nước sông suối lêncao, chảy xiết gây ra lụt lội, ảnh hưởng đến nông nghiệp và giao thông trong vùng. Mùa đông thiếu nước, lượng nước ở cácsông suối giảm mạnh, có nhiều suối nhỏ bị khô cạn. Hiện nay,Hoà Bình có 4 hệ thống sông chính:

Sông Đà: bắt nguồn từ vùng núi cao Vân Nam - Trung Quốc, chảy qua vùng Tây Bắc, đoạn này lòng sông hep, lắm thác ghềnh; đến địa phận tỉnh Hoà Bình lòng sông rộng, thác giảm nhiều, đáng kể nhất là Thác Bờ. Sông Đà chảy trên đất Hoà Bình với chiều dài 103 km, đến thị xã Hoà Bình, sông Đà chảy ngược lên hướng Bắc. Hồ sông Đà (hồ Hoà Bình): có dung tích 9,5 tỉ m3 nước, phục vụ nhiều mục tiêu kinh tế và quốc phòng. Trong đó, nhiệm vụ chủ yếu là phục vụ phát điện của Nhà máy thuỷ điện Hoà Bình - nguồn cung cấp điện năng quan trọng cho cả nước; ngoài ra có nhiệm vụ cắt lũ về mùa mưa, điều tiết nước chống hạn về mùa khô cho đồng bằng châu thổ sông Hồng.







Sông Bôi: bắt nguồn từ xã Thượng Tiến thuộc huyện Kim Bôi. Sông dài khoảng 60 km, chảy qua nhiều dãy núi đá vôi phía nam của tỉnh Hoà Bình rồi đổ vào sông Hoàng Long của tỉnh Ninh Bình.

Sông Bưởi: bắt nguồn từ huyện Tân Lạc, Lạc Sơn do các suối Lồ, suối Cái, suối Nhân Nghĩa, suối Yên Phú và nhiều con suối nhỏ khác hội lưu ở thị trấn Vụ Bản (huyện Lạc Sơn) rồi chảy sang tỉnh Ninh Bình. Sông dài khoảng 38 km. Lòng sông hep, nên vào mùa mưa thường gây ra lụt lội ở hai bên bờ.

Sông Mã: đoạn chảy qua địa giới tỉnh Hoà Bình là từ xã Hang Kia đến xã Vạn Mai của huyện Mai Châu. Hầu hết các suốiphía nam huyện Mai Châu đều đổ ra sông Mã.







CHƯƠNG 2XÁC ĐỊNH QUY MÔ VÀ TIÊU CHUẨN KỸ THUẬT

2.1. Các căn cứ thiết kế2.1.1. Các quy trình, quy phạm áp dụng Đường ô tô - yêu cầu thiết kế: TCVN 4054 - 2005[1]2.1.2. Cơ sở xác định

- Chức năng của tuyến đường qua 2 điểm D4 – D5: Đây làtuyến tỉnh lộ nối hai trung tâm kinh tế, chính trị, văn hóalớn của Tỉnh Hòa Bình.

- Địa hình vùng đặt tuyến là địa hình đồi núi tương đốidốc, độ chênh cao giữa điểm đầu, giữa và cuối tuyến khá.

- Số liệu về điều tra và dự báo giao thông.Theo số liệu về dự báo và điều tra giao thông, lưu lượng xetrên tuyến qua hai điểm D9-D10 vào năm thứ 15 là 1400xe/ng.đ, có thành phần dòng xe:

Xe con Volga : 10%Xe tải nhe Gaz-51 : 20% (trục trước 18KN, trục sau

56KN, cụm bánh đôi)Xe tải trung Zil150 : 40% (trục trước 25.8KN, trục

sau 69.6KN, cụm bánh đôi)Xe tải nặng Maz200 : 30% (trục trước 48.2KN, trục sau

100KN, cụm bánh đôi)Hệ số tăng xe : q = 9%

Công thức tính lưu lượng theo thời gian: Nt = N0.(1+q)t

- Lưu lượng xe năm thứ nhất (N0)

N15 = N0 (1+q)15 Û N0 = = 384 xe/ngđ







2.2. Xác định cấp hạng, quy mô và các tiêu chuẩn kỹ thuật 2.2.1. Xác định cấp hạng của tuyến đường Bảng 2.1 : Quy đổi xe/ngđ ra xcqđ/ngđ

Loại xe Tỷ lệ Hệ số quy đổiXe con 10 % 1

Xe tải nhe 20 % 2.5Xe tải vừa 40 % 2.5Xe tải nặng 30 % 2.5

Lưu lượng xe quy đổi năm tương lai:Nxcqđ/ngđ = (10%1+20%2.5+40%2.5+30%2.5) 1400 = 3290(xcqđ/ngđ)Căn cứ vào:

- Chức năng của đường- Điều kiện địa hình nơi đặt tuyến- Lưu lượng xe thiết kế: Nxcqđ/ngđ

Dựa vào bảng 3 và bảng 4 tài liệu [1] – TCVN 4054 – 05.Kiến nghị lựa chọn:

+ Cấp thiết kế : Cấp III+ Tốc độ thiết kế : Vtk= 60Km/h

2.2.2. Xác định các đặc trưng của mặt cắt ngang đường 2.2.2.1. Phần xe chạy a) Số làn xe

Đối với đường cấp III số làn xe tối thiểu là 2 (làn)Tính toán hệ số sử dụng khả năng thông hành Z :

Z = Ncdg

nlx×Nlth

Trong đó:Z - là hệ số sử dụng năng lực thông hành của đường,







Với Vtk=60km/h, đường miền núi; thì Z=0.77Ncdg - là lưu lượng xe thiết kế giờ cao điểm của năm

tính toán được quy đổi ra xe con thông qua các hệ số quy đổiKhi không có nghiên cứu đặc biệt có thể lấy: Ncdg = (0.10

¿ 0.12)Ntbnđ , do đó:Ncdg = 0.113290 362 (xcqđ/h)

Nlth - là năng lực thông hành thực tế của một làn xe(xcqđ/h). Khi không có nghiên cứu, tính toán có thể lấy nhưsau: trường hợp không có dải phân cách trái chiều và ô tôchạy chung với xe thô sơ thì chọn Nth = 1000 xcqđ/h/làn.

nlx - là số làn xe yêu cầu:

nlx= = =0.47 lànVì số làn tối thiểu là 2 làn, ta có thể chọn 2 làn xe.Kiến nghị: chọn số làn xe là: nlx = 2 (làn)b) Chiều rộng một làn xe

Sơ đồ tính bề rộng phần xe chạy: Tính toán được tiến hànhtheo 3 sơ đồ xếp xe và cho 2 loại xe:

+ Xe con có kích thước bé nhưng chạy với tốc độcao, V= 80Km/h

+ Xe tải có kích thước lớn nhưng chạy với tốc độthấp (xe tải chọn để tính toán là xe tải Maz200), V=60Km/hBề rộng 1 làn xe được xác định theo công thức:

B1làn= b+c2

+x+y (m)

Trong đó:b - là chiều rộng thùng xe







c - là cự ly giữa 2 bánh xex - là cự ly từ sườn thùng xe đến làn xe bên cạnhy - là khoảng cách từ giữa vệt bánh xe đến mép

phần xe chạyTheo Zamakhaev đề nghị có thể tính: x = y = 0.5 + 0.005VTính toán theo các sơ đồ: Sơ đồ I Hai xe tải đi ngược chiều nhau trên hai làn và gặp nhau:

Hình 1.2.1Tính cho xe Maz200 với các thông số như sau: b = 2.65m , c= 1.95m , V = 60 Km/hDo đó: x = y = 0.5 + 0.00560 = 0.8 mVậy trong điều kiện bình thường ta có :

B1= B2= (1.95+2.65 )

2+0.8+0.8

= 3.90 m Bề rộng phần xe chạy B= B1+B2 = 3.90 + 3.90 = 7.80 m Sơ đồ II Hai xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau:



c2x2 y2

s¬ ®å tÝnh bÒ réng phÇn xe ch¹y ( s¬ ®å I )





Hình 1.2.2Tính toán cho xe con Volga với các thông số: b = 1.54m , c =1.22m , V= 80Km/hDo đó: x = y = 0.5+ 0.005V = 0.5+0.005.80 = 0.9mVậy trong điều kiện bình thường ta có :

B1= B2 =1.54+1.22

2+0.9+0.9

= 3.18 mBề rộng phần xe chạy là

B= B1+B2 = 3.18 + 3.18= 6.36m.







Sơ đồ III Xe tải và xe con đi ngược chiều nhau và gặp nhau

C2X2 Y2

b2

C1 X1Y1

b1

Hình 1.2.3Dễ thấy bề rộng phần xe chạy là = 3.18 + 3.90 = 7.08 m

Theo Bảng 7 – TCVN 4054 – 05 [1]: Đối với đường loạinày chiều rộng tối thiểu một làn xe: B1làn = 3.0 m

Tuyến đường thiết kế là đường vùng núi do đó cần khắcphục những đoạn dốc đọc nhất định, khi đó tốc độ của xe theochiều lên dốc sẽ giảm đi đáng kể so với việc chạy trên đườngbằng, ngược lại xe xuống dốc thường có xu hướng hãm phanh đểđảm bảo an toàn. Khi 2 xe gặp nhau người lái thường có xuhướng giảm tốc độ, ngoài ra người lái có thể lựa chọn giảipháp đi vào dải an toàn được bố trí trên lề gia cố để tránhnhau.

Hơn nữa việc tính toán như trên là đúng nhưng chưa đủvì còn nhiều yếu tố quan trọng chưa được xét tới, đầu tiênlà mặt an toàn giao thông, sau đó là về giá đầu tư xây dựng(rõ ràng bề rộng càng nhỏ giá đầu tư xây dựng càng nhỏ).Muốn chọn được bề rộng một cách chính xác nhất phải có luậnchứng kỹ lưỡng về mặt an toàn giao thông và giá đầu tư xâydựng.

Kiến nghị chọn Blàn = 3.5 m.







2.2.2.2. Lề đườngLấy theo bảng 7 [1] : đối với cấp hạng đường này thì:

Chiều rộng lề là 1.5 m trong đó lề gia cố là 1.0 m.2.2.2.3. Dốc ngang phần xe chạy

Độ dốc ngang phần xe chạy của các bộ phận trên mặt cắtngang ở các đoạn đường thẳng được lấy như trong bảng 9 [1]phụ thuộc vào vật liệu làm lớp mặt và vùng mưa (giả thiếttrước mặt đường sẽ sử dụng là mặt đường bêtông nhựa).

Vậy: với đường cấp thiết kế III, Vtk= 60 Km/h ta xácđịnh được quy mô mặt cắt ngang như sau:

Bảng 2.2 : Các yếu tố trên mặt cắt ngangCấp

thiết kếVtk

(Km/h)nlx

(làn)B1làn

(m)Bpxc

(m)Blề

(m)Bnền

(m)III 60 2 3.5 7.0 1.5 10.0

2.2.3. Các chỉ tiêu kỹ thuật của tuyến2.2.3.1. Xác định độ dốc dọc lớn nhất cho phép (idmax)

Độ dốc dọc idmax được xác định từ 2 điều kiện sau: + Điều kiện sức kéo của ô tô + Điều kiện sức bám của bánh ô tô với mặtđườnga. Theo điều kiện sức kéo

- Điều kiện sức kéo phải lớn hơn tổng sức cản của đường- Khi xe chuyển động thì xe chịu các lực cản gồm:

+ Lực cản lăn Pf

+ Lực cản không khí Pw

+ Lực cản quán tính Pj

+ Lực cản leo dốc Pi

Pa Pf + Pw + Pj + Pi







Đặt : D = Pa−PwG

, D là nhân tố động lực của xe,

được tra biểu đồ nhân tố động lực (D - là sức kéo trên mộtđơn vị trọng lượng của xe, D = f(V, loại xe))

Khi xe chạy với vận tốc không đổi thì: D = f i id = D - f

Trong đó: f - là hệ số sức cản lăn. Với V > 50 Km/h thìhệ số sức cản lăn được tính theo công thức: fv =f0[1+0.01 (V-50)]

V (Km/h) - là vận tốc tính toánf0 - là hệ số sức cản lăn khi xe chạy với vận tốc

nhỏ hơn 50 Km/hDự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tông

nhựa, trong điều kiện khô, sạch: lấy f0 = 0.02 Vậy idmax = D - fv

Bảng 2.3 : Xác định idmax theo điều kiện sức kéo

Loạixe

Xe con(Volga)

Xe tải nhe(GAZ 51)

Xe tảivừa

(ZIL 150)

Xe tảinặng(MAZ200)

V(Km/h)

60 60 60 60

D 0.111 0.042 0.037 0.030f= fv 0.022 0.022 0.022 0.022imax=D-fv

8.9% 2.0% 1.5% 0.8%







b. Xác định idmax theo điều kiện bámĐể đảm bảo bánh xe không quay tại chỗ khi leo dốc trong

điều kiện bất lợi nhất thì sức kéo phải nhỏ hơn sức bám củabánh xe với mặt đường. idmax = D' - f

Trong đó:

D’ = ϕ ×Gk−Pw

G

- là hệ số bám của lốp xe với mặt đường, phụthuộc vào trạng thái mặt đường. Trong tính toán lấy khiđiều kiện bất lợi mặt đường ẩm, bẩn: lấy = 0.3

G - là trọng tải xe kể cả hàng, KgGk - là tải trọng trục chủ động , Kgf - là hệ số sức cản lăn

Dự kiến mặt đường sau này thiết kế dùng là Bê tôngnhựa, trong điều kiện khô, sạch: lấy f0 = 0.02

Pw - là lực cản không khí, Pw = k×F×(V2±Vg

2)

13 (Kg)F là diện tích cản không khí

F = 0.8BH với xe con F= 0.9BH với xe tải

k là hệ số sức cản không khí.+ Xe con: k= 0.015 ÷ 0.03 (Tương ứng F= 1.5 ÷

2.6 m2)+ Xe bus: k= 0.025 ÷ 0.05 (Tương ứng F= 4.0 ÷

6.5 m2)+ Xe tải : k= 0.05 ÷ 0.07 (Tương ứng F= 3.0 ÷

6.0 m2)







B, H lần lượt là bề rộng của ôtô và chiều cao ôtô. Tính toán lấy tốc độ gió Vg = 0 Km/h. Khi đó :

Sức cản không khí của các loại xe là :

Pw = k×F×V213 (Kg)

Kết quả tính toán Pw, và tính độ dốc dọc idmax Bảng 2.4 : Xác định độ dốc dọc idmax theo điều kiện sức bám

Loại xeXe con(Volga)

Xe tảinhe

(GAZ 51)

Xe tảitrung(ZIL150)

Xe tảinặng(MAZ200)

V (Km/h) 60 60 60 60B 1.8 2.29 2.385 2.65H 1.61 2.13 2.18 2.43

F(m2) 2.32 4.39 4.68 5.80k 0.026 0.058 0.061 0.069

Pw (Kg) 16.692 70.510 79.045 110.740 0.3 0.3 0.3 0.3

G (Kg) 1280 7400 9525 14225Gk (Kg) 640 5600 6950 10000

D’ 0.137 0.217 0.211 0.203f 0.022 0.022 0.022 0.022

ibmax(%) 11.50% 19.50% 18.86% 18.11%

Trên cơ sở độ dốc dọc idmax xác định theo 2 điều kiệntrên chọn trị số nhỏ hơn (vì ib

max > ikmax nên theo điều kiện về

sức bám hoàn toàn đảm bảo và trị số độ dốc dọc lớn nhất bảođảm cho các xe chạy được là trị số imax tính theo điều kiệnsức kéo).







Bảng 2.5 : Tổng hợp tính toán độ dốc dọc idmax

Loạixe Volga GAZ 51 ZIL 150 MAZ 200

idmax

(%) 8.9% 2.0% 1.5% 0.8%

Độ dốc dọc lớn nhất theo tính toán là rất nhỏ, trênthực tế hiện nay thiết kế đường ở vùng đồi núi rất khó ápdụng. Nguyên nhân có thể là do các loại xe dùng để tính toánở trên không còn phù hợp với thực tế hiện nay.

Theo [1] với đường vùng núi thì idmax= 7%. Tuy nhiên đâylà độ dốc dọc dùng trong trường hợp khó khăn nhất.

Vậy khi idmax= 7% tính ngược lại vận tốc các loại xetrong trường hợp mở hết bướm ga như sau:

Bảng 2.6 : Vận tốc xe khi độ dốc dọc idmax= 7%Loại xe Volga GAZ 51 ZIL 150 MAZ 200

i 0.07 0.07 0.07 0.07f 0.022 0.022 0.022 0.022

D=i+f 0.092 0.092 0.092 0.092V

(Km/h) 79 28 23 17

2.2.3.2. Xác định tầm nhìn xe chạyNhất thiết phải bảo đảm chiều dài tầm nhìn trên đường

để nâng cao độ an toàn chạy xe và độ tin cậy về tâm lý đểchạy xe với tốc độ thiết kế.

Các tầm nhìn được tính từ mắt người lái xe có chiều cao1.20m bên trên phần xe chạy, xe ngược chiều có chiều cao1.20 m, chướng ngại vật trên mặt đường có chiều cao 0.15m.

Tính toán 2 sơ đồ tầm nhìn:







1 - Dừng xe trước chướng ngại vật (Sơ đồ I - Tầmnhìn một chiều S1)

2 - Hãm hai xe chạy ngược chiều (Sơ đồ II – Tầmnhìn hai chiều S2)

3 - Hai xe vượt nhau (Sơ đồ IV - Tầm nhìn vượt xeS4)

a. Tầm nhìn 1 chiều (S1)Người lái phát hiện chướng ngại vật, hãm phanh và dừng

xe trước chướng ngại vật một khoảng cách an toàn.Sơ đồ tính tầm nhìn S1

S1 = lpư + Sh + lo (m)Trong đó:

lpư(m) - là quãng đường ứng với thời gian phản ứngtâm lý tpư = 1s

lpư = Vtpư = (m)

Sh = (m) - là chiều dài hãm xel0 = 5 10 m - là cự ly an toàn. Tính toán lấy l0 =

10mV - là vận tốc xe chạy, Km/h







k - là hệ số sử dụng phanh k = 1.2 với xe con, k=1.3 với xe tải,

ở đây ta chọn k= 1.3 = 0.5 - là hệ số bám trong điều kiện đường sạch,

xe chạy bình thườngi (%) - là độ dốc dọc. Khi tính toán tầm nhìn lấy i

= 0.00 %

S1 = = 63.5 (m). Lấy tròn S1 =64 mTheo bảng 10 [1]: S1= 75 (m)Vậy kiến nghị chọn S1 =75 (m).b. Tầm nhìn 2 chiều (S2)Áp dụng :

Sơ đồ 2

S2 = 022

2

)(127.

8,1 li

VKV

Trong đó :i=0% tính cho đoạn đường nằm ngangV = 60 km/h với giả thiết tốc độ của 2 xe chạy ngược

chiều là như nhauK = 1,3







= 0,5 trong điều kiện đường sạch xe chạy với điều kiện bình thường

lo = 5 đến 10 m chọn l0 = 5 m

Vậy ta được : S2 = )(12010)05,0(127

5,0.60.3,18,160

2

2m

Theo bảng 10 [1]: S2= 150 (m)Vậy kiến nghị chọn S2 =150 (m).







c. Tầm nhìn vượt xe (S4)Xe 1 chạy nhanh bám theo xe 2 chạy chậm với khoảng cách

an toàn, khi quan sát thấy làn xe trái chiều không có xe, xe1 lợi dụng làn trái chiều để vượt.

Sơ đồ tính tầm nhìn vượt xe:Tính toán với giả thiết sau: xe con chạy với vận tốc

V1= 75Km/h chạy sang làn ngược chiều để vượt xe tải chạychậm hơn với tốc độ là V2 = 60Km/h.

Xét đoạn đường nằm ngang, và tốc độ của xe ngược chiềuV3 = V2 = 60Km/h = 0.5 là hệ số bám ;

l0 = 5 ¿ 10m là cự ly an toàn. Lấy l0 = 10 mTầm nhìn vượt xe được xác định theo công thức ::

S4 = V1×(V1+V2)63,5×(ϕ±i) +l0 = = 328.9 m

Lấy tròn S4 = 329 mTuy nhiên để đơn giản, người ta dùng thời gian vượt xe thốngkê được: Lúc bình thường S4 = 6V= 360m Lúc cưỡng bức S4 = 4V = 240mTheo [1] thì S4 = 350 mKiến nghị chọn: S4 = 360m.







2.2.3.3. Xác định bán kính đường cong nằm nhỏ nhấta. Khi có siêu cao

Khi thiết kế đường cong nằm có thể phải dùng bán kínhđường cong nằm nhỏ, khi đó hệ số lực ngang là lớn nhất vàsiêu cao là tối đa.

Rn»mmin=

V2

127( μ+iscmax ) (m)

Với : iscmax= 0.07 ;

V = 60Km/h, µ là hệ số lực ngang:µ = 0.15

Suy ra : Rn»mmin=

602127×(0.15+0.07 ) = 128.85 (m)

Theo bảng 11 [1] ta có Rn»mmin

=125mKiến nghị chọn Rn»m

min = 130m.







b. Khi không có siêu cao

Roscmin=

V2127×(μ−in ) (m)

Trong đó: = 0.08 - là hệ số áp lực ngang khi không làm siêu cao

(hành khách không có cảm giác khi đi vào đường cong)in = 0.02 - là độ dốc ngang mặt đường

Roscmin=

602127×(0.08−0.02) = 473 m

Theo bảng 11 [1] ta có:

Roscmin = 1500 m

Kiến nghị chọn Roscmin= 1500 (m).

c. Bán kính tối thiểu thông thường

R mintt= = =388m

Theo TCVN 4054-05 thì: R mintt=250 m

Do địa hình miền núi có nhiều khó khăn nên có thể chọn bán kính nhỏ đi 1 chút

Kiến nghị chọn: Rmintt

= 300 m

d. Xác định bán kính đường cong nằm đảm bảo tầm nhìn ban đêm

Rminbđ =

30×S1α = 15S1 = 1125m

S1 - là chiều dài tầm nhìn 1 chiều= 2º- là góc mở đèn pha

Khi Rminbđ < 1125m thì phải khắc phục bằng các biện pháp chiếu

sáng, cắm biển hạn chế tốc độ về ban đêm, hoặc bố trí gươngcầu.GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG






2.2.3.4. Xác định chiều dài đường cong chuyển tiếp và đoạnnối siêu caoa. Đường cong chuyển tiếp

Khi V ≥ 60 Km/h phải bố trí đường cong chuyển tiếp đểnối từ đường thẳng vào đường cong tròn và ngược lại. Trongphần thiết kế cơ sở, các đường cong được bố trí là các đườngcong tròn, không bố trí đường cong chuyển tiếp.

Lct = V3

47.IR >15(m)

b. Đoạn nối siêu cao Đoạn nối siêu cao, đoạn nối mở rộng đều được bố trí

trùng với đường cong chuyển tiếp. Trong phần thiết kế cơ sởcác đường cong được bố trí là các đường cong tròn, nên cácđoạn nối này bố trí một nửa trên đường cong và một nửa trênđường thẳng.

Lnsc= (B+E)iSCiphuthem Lct

Trong đó:V : vận tốc chạy thiết kế ,V=60km/hI : độ tăng gia tốc li tâm , I=0,5 m/s2 R : bán kính đường cong nằm B chiều rộng phần xe chạy , B=7 m iphu thêm độ dốc dọc phụ lấy =0,5% =0,005E : độ mở rộng phần xe chạy trên đường cong

Do đoạn chuyển tiếp không tính trong thiết kế cơ sở nênta chọn theo Bảng 14 – (TCVN-4054-05)

Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêu cao (L)phụ thuộc vào bán kính đường cong nằm (R) và tốc độ thiết kế(Vtk).







Bảng 2.7 : Độ dốc siêu cao (isc) và chiều dài đoạn nối siêucao (Lnsc)

R (m) 1500 ¿ 300

300 ¿ 250 250 ¿ 200 200 ¿ 175 175 ¿ 150150 ¿ 12

5isc 0.02 0.03 0.04 0.05 0.06 0.07L(m) 50 50 50 55 60 70

2.2.3.5. Độ mở rộng phần xe chạy trong đường congXe chạy trong đường cong yêu cầu phải mở rộng phần xe

chạy. Độ mở rộng bố trí cả ở hai bên, phía lưng và phía bụngđường cong, khi gặp khó khăn có thể bố trí một bên, phíabụng hay phía lưng đường cong.

Tính toán cho hai loại xe là:+ Xe có khổ xe dài nhất là xe tải nặng có 2 trục

sau Maz 200: khoảng cách từ trống va đến trục sau: LA=7.000m + Xe con Volga : khoảng cách từ trống vađến trục sau là LA = 3.337m

Đường có 2 làn xe, độ mở rộng E được tính theo côngthức

E = LA2

R +0.1×V

√R (m)Kết quả tính toán:

Bảng 2.8 : Độ mở rộng phần xe chạy tính toánR(m) 250 200 175 150 125

Exe tải(m) 0.58 0.67 0.73 0.82 0.93Exe con

(m)0.42 0.48 0.52 0.56 0.63







Theo [1], độ mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằmđối với đường 2 làn xe và xe tải chiếm ưu thế lấy theo bảngsau:Bảng 2.9 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường

cong nằm

R 250 ¿ 200<200 ¿ 15

0<150 ¿ 10

0<100 ¿ 7

0<70 ¿ 50

<50 ¿ 30

Emr (m) 0.6 0.7 0.9 1.2 1.5 2.0

So sánh hai bảng tính toán ở trên ta có bảng 2.10 đểtính toán mở rộng phần xe chạy trong đường cong nằm nhưsau :Bảng 2.10 : Độ mở rộng phần xe chạy hai làn xe trong đường

cong nằmR 250 200 175 150 125

Emr (m) 0.6 0.8 0.8 1.0 1.0

Độ mở rộng chọn trong bảng 2.10 được bố trí trên bụngvà lưng đường cong. Trị số độ mở rộng bố trí ở bụng và lưngđường cong lấy bằng 1/2 giá trị trong bảng 2.10

Bảng 2.10 được lấy sao cho đảm bảo giá trị độ mở rộngtrên mỗi nửa là bội số của 0.1m, nhằm tiện cho thi công.

Độ mở rộng được đặt trên diện tích phần lề gia cố. Dảidẫn hướng (và các cấu tạo khác như làn phụ cho xe thô sơ…),phải bố trí phía tay phải của độ mở rộng. Nền đường khi cầnmở rộng, đảm bảo phần lề đất còn ít nhất là 0.5m

Đoạn nối mở rộng làm trùng với đoạn nối siêu cao và bốtrí một nửa nằm trên đường thẳng và một nửa nằm trên đườngcong.







Trên đoạn nối, mở rộng đều (tuyến tính). Mở rộng 1mtrên chiều dài tối thiểu 10m.2.2.3.6. Chiều dài đoạn chêm giữa hai đường cong nằm

Đoạn thẳng tối thiểu cần chêm giữa hai đường cong cósiêu cao là :

m ¿

L12+L22 (m)

Trong đó: L1. L2 (m) lần lượt là chiều dài chọn bố tríđoạn nối siêu cao ứng với bán kính R1 , R2 (m)

Vì chưa cắm được tuyến cụ thể trên bình đồ nên chưa thểbiết giá trị cụ thể của bán kính R1 và R2 là bao nhiêu, dovậy để tiện dụng về sau, ở đây cho một nhóm bán kính này(R1) ghép với bất ky một nhóm bán kính khác (R2) từ đó tínhra trị số m tương ứng. Sau này trong giai đoạn thiết kế bìnhđồ tuyến, tuy từng trường hợp cụ thể ta sẽ vận dụng bảng2.11 để kiểm tra chiều dài các đoạn chêm m xem có đủ không.

Bảng 2.11 : Trị số chiều dài tối thiểu đoạn chêm

R (m) 1500 ¿ 300

300 ¿ 250

250 ¿ 200

200 ¿ 175

175 ¿ 150

150 ¿ 125

L(m)

50 50 50 55 60 70

1500 ¿ 300

50 50 50 50 52.5 55 60

300 ¿ 250 50 50 50 50 52.5 55 60250 ¿ 200 50 50 50 50 52.5 55 60200 ¿ 175 55 52.5 52.5 52.5 55 57.5 62.5175 ¿ 150 60 55 55 55 57.5 60 65150 ¿ 125 70 60 60 60 62.5 65 70







2.2.3.7. Xác định bán kính tối thiểu đường cong đứngĐường cong đứng được thiết kế tại những nơi đường đỏ

đổi dốc có hiệu đại số 2 độ dốc dọc > 10‰ (do đường thiết kếlà đường cấp III, tốc độ thiết kế 60Km/h)a. Xác định Rlồi

min

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 1 chiều: Rlồimin =

S1=75m – mục 2.2.3.2d1 là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d =

1.2(m)d2 là chiều cao chướng ngại vật, d2=0.1mThay số ta được Rlồi

min = 1411.3m. Làm tròn Rlồimin = 1412 m

- Theo điều kiện đảm bảo tầm nhìn 2 chiều: Rlồimin =

S2=150m – mục 2.2.3.2d1 là khoảng cách từ mắt người lái tới mặt đường, d =1.2(m)Thay số ta được Rlồi

min = 2343.75m. Làm tròn Rlồimin = 2344

mTheo bảng 19 [1] giá trị Rlồi

min = 2500 (m)Kiến nghị: Chọn: Rlồi

min = 2500 m b. Xác định bán kính đường cong lõm Rlõm

min

Theo điều kiện hạn chế về lực ly tâm nhằm đảm bảo sứckhỏe cho hành khách và nhíp xe không bị quá tải (gia tốc lytâm lấy a= 0.5m/s2)

Rlõm= V2

13×a=602

6,5=533.8 (m)







Trên cơ sở bảo đảm tầm nhìn ban đêm :

Rlõm=

S12

2×(hp+S1×sinα )=752

2×(0.75+75×sin10 )=1366(m)

Trong đó:hp - là chiều cao đèn pha xe con kể từ mặt đường lên,

hp= 0.75mS1 - là tầm nhìn một chiều, S1= 75mα - là góc tỏa của chùm ánh sáng đèn pha (theo chiều

đứng) α = 1ºĐối chiếu với bảng 19 [1] giá trị Rlõm

min = 1000 mKiến nghị chọn: Rlõm

min = 1500 (m)

Bảng 2.12: Bảng tổng hợp các chỉ tiêu kỹ thuật

STT Các chỉ tiêu kỹ thuậtĐơnvị

Theotínhtoán

TheoTCVN

4054-05

Kiếnnghị

chọn TK(1) (2) (3) (4) (5) (6)1 Cấp thiết kế III III2 Vận tốc thiết kế Km/h 60 60

3 Lưu lượng xe năm thứ 15xcqđ/nđ

3290 > 3000 3290

4 Bề rộng 1 làn xe m 3.9 3.5 3.55 Bề rộng phần xe chạy m 7.8 7.0 7.06 Bề rộng nền đường m 10 107 Bề rộng lề gia cố m 21.0 21.08 Bề rộng lề đất m 20.5 20.59 Số làn xe làn 0.47 2 2







10Bán kính đường cong nằm

minm 128.85 125 130

11 Bán kính không siêu cao m 473 1500 1500

12Bán kính tối thiểu

thông thườngm 388 250 300

13 Dốc ngang lề đất ‰ 60 60

14Dốc ngang mặt đường và

lề gia cố‰ 20 20

15Độ mở rộng trên đường

cong nằmm

Chỉtiêu

bảng 2-10

16Chiều dài đoạn nối siêu

caom

Chỉtiêu

bảng 2-7

17Chiều dài đoạn thẳng

chêmm

Chỉtiêu

bảng 2-11

18 Tầm nhìn 1 chiều m 64 75 7519 Tầm nhìn 2 chiều m 120 150 15020 Tầm nhìn vượt xe m 360 350 360

21Bán kính đường cong

đứng lồi minm 2344 2500 2500

22Bán kính đường cong lõm

minm 1366 1000 1500

23 Độ dốc dọc lớn nhất ‰ 70 70

24Độ dốc siêu cao lớn

nhất‰ 70 70

25Tần suất lũ thiết kế

cống, rãnh% 4 4







CHƯƠNG 3

THIẾT KẾ BÌNH ĐỒ3.1. Nguyên tắc thiết kế

- Dựa vào các chỉ tiêu kỹ thuật đã chọn ở chương 2- Tránh các khu vực dân cư, khu vực di tích lịch sử- Bảo đảm các chỉ tiêu về kinh tế, giảm thiểu chiếm

dụng đất canh tác và di dời nhà cửa, tránh đền bù giải toả,giảm thiểu kinh phí xây dựng

- Hệ số triển tuyến hợp lý- Qua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể

là các điểm sau:+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến







+ Vị trí vượt sông thuận lợi + Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố + Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác

- Tránh qua các khu vực có địa chất phức tạp, đầm lầy,ao hồ, đại hình không ổn định, mực nước ngầm cao- Tại những vùng có khó khăn về bình đồ phải tiến hành

đi bước compa:λ=ΔH

id×1M

Trong đó: H - là chênh cao giữa hai đường đồng mứcliên tiếp, H = 5m

1M - là tỷ lệ bản đồ (

1M=

110000 )

id - là độ dốc dọc đều của tuyến, id = imax -0.02= 0.05

Do đó: λ = 5

0.05×

110000 = 1.0 cm (trên bình đồ)

3.2. Xác định điểm khống chếQua các điểm nơi khống chế: các điểm khống chế có thể

là các điểm sau:+ Điểm đầu và điểm cuối tuyến:

Cao độ điểm D4: 975mCao độ điểm D5 : 985m

+ Vị trí vượt sông thuận lợi: ( Được tính toán trongChương 4)

+ Cao độ khu dân cư, thị trấn, thành phố: Không có+ Nơi giao nhau với các tuyến giao thông khác:

Không có+ Điểm đèo yên ngưa: Xem trên bình đồ.







3.3. Các phương án tuyến đề xuấtHai điểm D4 – D5 cách nhau 3773.60m tính theo đường

chim bay theo hướng Đông Đông Nam.Quan sát trên bình đồ, điểm đầu tuyến D4 nằm sườn một

đỉnh núi cạnh đó có một đèo yên ngựa, điểm cuối tuyến D5 nằmcạnh một con suối về phía Đông Nam . Qua khảo sát sơ bộ, địachất khu vực quanh đường nối hai điểm đều có địa chất tương đối tốt, và địa hình không quá dốc rất tốt để triển tuyến qua. Tuy nhiên có khá nhiều suối trong khu vực đường nối haituyến và có vài con suối khá lớn bắt buộc phải cắt qua ở giũa tuyến. Vì vậy số công trình thoát nước ngang đường dự tính sẽ khá nhiều.

Địa hình ngay phía dưới có địa hình tương đối hiểm trờ.Rất khó khăn trong việc đi tuyến và thi công sau này..

Các phương án triển tuyến trên bờ Bắc : tuyến này sẽ ngăn hơn do gần đường chim bay nối hai điểm. nhưng địa hình tương đối nhiều chỗ khúc quanh co. Vì vậy đường đen có thể sẽ nhiều răng cưa

Các phương án triển tuyến trên bờ Tây Nam : Tuyến này có vẻ sẽ thoải hơn nhưng tuyến xa hơn và phải đi qua nhiều suối có lưu lượng lớn. vì vậy phải bố trí hệ thống thoát nước khó khăn hơn.

Đoạn cuối tuyên D5 có địa hình tương đối khó khăn. Vì vậy chỉ có 1 con đường là đi ven theo suối

Với quan điểm triển tuyến như trên có thể vạch ra được khá nhiều các phương án tuyến. Tuy nhiên trong số đó cần loại đi các phương án mà yếu điểm đã thấy rõ cũng như các phương án kém hơn so các phương án được đề xuất. Qua so sánhlựa chọn, ở đây xin đưa ra 2 phương án để đưa vào phân tích đánh giá:

Phương án 1: Tuyến đi men sườn suối Đông:Xuất phát từ điểm đầu tuyến D4 (Km0+00) triển tuyến

ngay theo hướng Đông-Nam tầm Km1+300m. Sau đó đi theo hướng Tây-Nam đến tầm Km2+500 thì lại rẽ hướng Đông-Nam đến tầm GVHD: GS.TS VŨ ĐÌNH PHỤNG






250m. Rồi đi tiếp theo hướng Nam hơi chếch phía Đông. Đến Km3+600 lại đi tiếp hướng Đông tầm 600m men theo suối thẳng đến điểm D5

Phương án 2: Đi men sườn hướng Tây Nam:Xuất phát từ điểm đầu tuyến D4 (Km0+00) triển tuyến

ngay theo hướng Tây-Nam tầm km1+100m. Đi qua đèo yên ngựa theo hướng Nam chếch hướng Đông đên Km1+800. Đi qua đèo núi hướng Tây-Nam đến tầm Km2+200. Sau đó đi hướng Đông hơi chếch hướng Nam tầm 700m. Đến đây trùng với Phương án 1. Kiến nghị đi giống phương án 1 qua điểm đèo yên ngựa sau đó men suối theo hướng Đông đến điểm D5.

Phương án thể hiện chính xác các hướng ngoặt và điểm ngoặt, gốc ngoặt được thể hiện trên bình đồ và trong bảng trong Phụ lục Chương 3.3.4. Tính toán các yếu tố của đường cong nằm

Chọn Rnằm cố gắng bố trí Rnằm lớn để đảm bảo điều kiện xechạy (nên chọn 2 đường cong liền kề có tỷ số giữa hai bánkính Ri và Ri+1 ¿ 2.0)

Chiều dài đường cong : K = π×R×α180 (m)

Phân cự : P =

R×( 1

cos α2

−1) (m)

Chiều dài đoạn tiếp tuyến : T = R tgα2

(m)Kết quả tính toán :

+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 1 thể hiện trongbảng 1.3.3 phụ lục







+ Bảng yếu tố cong nằm phương án tuyến 2 thể hiện trongbảng 1.3.4 phụ lục

3.5. Kết quả thiết kếBảng 3.1 : Bảng tổng hợp các yếu tố bình đồ 2 phương án

STT Chỉ tiêuPhương án tuyếnI II

1 Chiều dài tuyến (m) 4190.45 m 4403.17 m2 Hệ số triển tuyến 1.11 1.173 Số góc ngoặt 10 114 Rnằm

min (m) 150 200

----------------------------------------

CHƯƠNG 4

QUY HOẠCH VÀ THIẾT KẾ HỆ THỐNG THOÁT NƯỚC4.1. Tổng quan

Tuyến D4 – D5 được thiết kế mới, chạy qua vùng miền núicó điều kiện địa chất thuỷ văn tương đối ổn định. Mực nướcngầm nằm khá sâu nên không phải thiết kế hệ thống thoát nướcngầm cũng như ngăn chặn sự phá hoại của nó. Dọc theo tuyếncó cắt qua một số khe tụ thuỷ và một vài con suối. Tại nhữngvị trí này thiết kế bố trí các cống nhằm đảm bảo thoát nướctừ lưu vực đổ về. Để thoát nước mặt đường và lưu vực lân cận(từ hai taluy đổ xuống) thiết kế làm các rãnh dọc và cốngcấu tạo (tối đa 500m phải có một cống). Trong trường hợp dốcdọc lớn thì rãnh biên có thể thoát lưu lượng lớn nên có thể







40cm

4 0 c m 40cm

40cm

1:1 1:1

bố trí 2 cống xa hơn 500m. Trường hợp lưu lượng từ lưu vựcđổ về rãnh biên lớn có thể chọn giải pháp tăng kích thướcrãnh biên hoặc giải pháp làm rãnh đỉnh thu nước.4.2. Thiết kế thoát nước dọc biên4.2.1. Rãnh biên

Rãnh biên được thiết kế ở các đoạn nền đường đắp thấp(thấp hơn 0,6m), ở tất cả các nền đường đào, nền đường nửađào, nửa đắp, có thể bố trí ở một bên đường hoặc ở cả haibên của nền đường. Mục đích thiết kế rãnh dọc là thoát nướcmặt đường lề đường và diện tích đất dành cho đường làm nềnđường khô ráo, đảm bảo cường độ và ổn định nền.

Rãnh có thể có dạng hình thang, hình tam giác. chữnhật, tròn… Ở đây ta thiết kế rãnh hình thang, vì khả năngthoát nước của nó tốt.

Kích thước của rãnh hình thang lấy theo cấu tạo:

Tiết diện ngang của rãnh được dùng ở đây là hình thang,

vì nó dễ thoát nước và dễ thi công. Chiều rộng đáy rãnh là0,4m, chiều sâu của rãnh tối thiểu là 0,3m ( từ mép nềnđắp đến đáy rãnh là 0,7÷0,8m tối đa là 1,0÷1,2m ), taluyrãnh nền đường đào lấy bằng độ dốc taluy đường đào theo cấutạo địa chất, taluy rãnh nền đường đắp là 1:1,5.

- Độ dốc của rãnh được lấy theo độ dốc dọc của đường đỏvà tối thiểu ≥50/00, cá biệt có thể lấy ≥30/00 với chiều dàiđoạn tuyến <50m, sao cho đảm bảo không lắng đọng phù sa ở



120cm





đáy rãnh và thoát nước nhanh. Ở nơi có độ dốc rãnh lớn hơnđộ dốc gây xói đất thì được gia cố cho phù hợp với điều kiệnđịa chất, địa hình nơi đó để đảm bảo chống xói với chiều caogia cố mái dốc là cao hơn mức nước tính toán chảy trong rãnhlà 0,1m.

- Trong tuyến thiết kế thì độ dốc dọc luôn lớn hơn 50/00 nên đảm bảo thoát nước , và không có rãnh đào nào quá 500m nên không cần thiết phải làm gia cố rãnh 24.2.2. Rãnh đỉnh

Rãnh đỉnh dùng để thoát nước và thu nước từ sườn lưu vực không cho nước chảy về các vị trí trũng: ao, hồ,...

Được bố trí ở những nơi sườn núi có độ dốc ngang khálớn và diện tích lưu vực tụ nước lớn mà rãnh dọc không thoátkip.

Với hệ thống công trình thoát nước dọc và thoát nước ngang được bố trí trên tuyến thì đảm bảo thoát nước hết cho tuyến đường, nên ta không cần bố trí rãnh đỉnh.4.3. Thiết kế thoát nước ngang đường4.3.1. Số liệu thiết kế

- Khu vực tuyến đi qua địa phận TP.Hòa Bình – Tỉnh HòaBình nằm trong vùng mưa II.

- Tần suất tính toán p% = 4%, ( Bảng 30 – TCVN 4054 –05; Với đường cấp III)

- Lượng mưa ngày ứng với tần suất p%=4% (theo phụ lục15 sách Thiết kế Đường Ôtô tập 3 – [4] ) tại TP.Hòa Bình làH4% = 277mm.

- Đất á sét (cấp III).4.3.2. Xác định lưu vực

- Xác định vị trí và lý trình của công trình thoát nướctrên bình đồ và trắc dọc







- Xác định đường tụ thuỷ, phân thuỷ để phân chia lưuvực

- Nối các đường phân thuỷ, tụ thuỷ để xác định lưu vựccủa từng công trình

- Xác định diện tích lưu vựcBình đồ khoanh vùng lưu vực được cho trong phần phụ lục.4.3.3. Tính toán thuỷ văn

Tuyến đường theo cấp thiết kế đường cấp III có Vtk = 60Km/h

Tần suất lũ tính toán thiết kế cho cống p= 4% Lưu lượng nước cực đại chảy về công trình được xác địnhtheo công thức 9-17,[4]:

Qmax= Ap Hp F (m3/s)Trong đó :

Hp - là lượng mưa ngày lớn nhất ứng với tần suất thiếtkế p%

Với p% = 4 ; ta có : Hp = H4% = 277 mmF - là diện tích lưu vực Km2 - là hệ số dòng chảy lũ phụ thuộc vào loại đất, cấu

tạo lưu vực, lượng mưa ngày thiết kế và diện tích lưu vực :với loại đất bề mặt là á cát (loại III), được xác địnhtheo bảng 9-7 [4].

- là hệ số triết giảm lưu lượng do ao hồ đầm lầy, tratrong bảng 9-5 [4], khu vực không có ao hồ = 1

Ap - là mô đun dòng chảy đỉnh lũ ứng với tần suất thiếtkế trong điều kiện = 1 (phụ thuộc vào ФLS và sd) và đượcxác định theo phu lục 13 – [4].







Trị số đặc trưng địa mạo LS được tính theo công thức 9-12 nhưng thay H1%=H4%:

L - là chiều dài suối chính, Km ILS - là độ dốc suối chính, tính theo phần nghìnmLS - là hệ số nhám của lòng suối mLS, lấy theo bảng

9-3 [4], chọn m= 7Thời gian tập trung nước trên lựu vực sd (phụ thuộc vào

vùng mưa và đặc trưng địa mạo thuỷ văn của sườn dốc lưu vựcФsd), sd được tra trong phụ lục 14, trang 255 [4]

Фsd tính theo công thức sau 9-18, [4]:

bsd - là chiều dài trung bình sườn dốc lưu vực,( m)

bsd =F

1.8×(∑l+L) (m)l - là tổng chiều dài các suối nhánh (Km), chỉ

xét suối nhánh có chiều dài li > 0.75BB - là chiều rộng trung bình của sườn dốc

B= F2L Với lưu vực 2 mái dốc

B= FL Với lưu vực 1 mái dốc và khi đó ta có :

bsd = F

0.9×(∑l+L) (m)L - là chiều dài suối chính (Km).







msd - là hệ số nhám của sườn dốc, lây theo bảng 9-4,[4] , chọn msd = 0.15

Isd - là độ dốc của sườn dốc lưu vực, phần nghìn,xác định như sau: chọn trên bản đồ 5-6 hướng dốc nhất và lấyđộ dốc trung bình của các dốc ấy.Kết quả tính toán thủy văn 2 phương án: xem phụ lục bảng1.4.1 và 1.4.24.3.4. Xác định khẩu độ cống và bố trí cống4.3.4.1. Xác định khẩu độ

- Dự kiến dùng cống tròn BTCT theo loại miệng thường,chế độ chảy không áp

- Căn cứ vào Qd đã tính sử dụng bảng tra sẵn có trongtài liệu [4], chọn các phương án khẩu độ cống đảm bảo:

+ Số lỗ cống không nên quá 3 lỗ+ Số đốt cống là chẵn và ít nhất

Bảng xác định khẩu độ cống 2 phương án : xem phụ lục bảng1.4.1 và 1.4.24.3.4.2. Bố trí cốnga. Nguyên tắc bố trí

- Bố trí cửa ra của cống trùng với mặt đất tự nhiên.- Khi dốc dọc của khe suối tại vị trí làm cống nhỏ hơn

10% khe suối thẳng thường bố trí cống theo độ dốc của suối.Như vậy thì giảm được khối lượng đất đào ở cửa vào của cống,và dòng chảy trong cống gần với dòng chảy tự nhiên của suối.b. Xác định cao độ khống chế tại vị trí cống

Vì chế độ chảy là không áp nên cao độ nền đường vớichiều cao đắp tối thiểu theo cao độ đỉnh cống là 0.5 m (tínhtừ đỉnh cống).







Cao độ khống chế đặt cống được xác định sơ bộ như sau:HCĐKC = Hmđ - 0.5(1) + Φcống + tc + 0.5(2) +hKCAĐ (m)

Trong đó:Hmđ - là cao độ mặt đất tại vị trí đặt cống (m)Φcống - Đường kính cốngthành - Chiều dày thành cống (m)hKCAĐ - Chiều dày lớp kết cấu áo đường, Chọn sơ bộ bằng

0.65m0.5(1) - Cống đặt xuống mặt đất tại tim khoảng tầm 0.5m

do của ra phải trùng cao độ tự nhiên, mà lòng suối luôn cóđộ dốc.

0.5(2) - Chiều cao đắp nền đường theo cao độ đỉnh cống(m)Các tính toán được lập thành bảng (xem phụ lục bảng 1.4.3 và1.4.4)Việc xác định cao độ khống chế trên cống và bố trí cống trênmặt cắt ngang được cho trong phần phụ lục.4.4. Kết quả thiết kế

Bảng 4.1 : Kết quả thiết kế cống phương án I

CỐNG lý trìnhkhẩuđộcống

loạicống

sốcống

caođộtựnhiên

cao độđặtcống

caođộnướcdâng

cao độkhốngchế

sốđốtcống

C1 KM 0+ 430.52 1.25 trò

n 1 975.46 974.96 976.0

9 977.05 12

C2 KM 0+ 875.05 1.5 trò

n 1 975.64 974.87 976.0

2 977.27 10

C3 KM 1+ 123.27 0.75 trò

n 1 971.08 970.44 971.1

9 971.99 10

C4 KM 1+ 515.12 2 trò

n 3 960.66 960.16 961.9

5 963.16 10

C5 KM 1+ 732.22 0.75 trò

n 1 964.88 964.21 964.9

7 965.76 9







C6 KM 1+ 899.22 1.25 trò

n 1 966.54 965.88 966.8

3 967.97 10

C7 KM 2+ 41.2 1.25 tròn 1 969.2

8 968.66 969.75 970.75 10

C8 KM 2+ 217.79 0.75 trò

n 1 967.34 966.82 967.5

6 968.37 10

C9 KM 2+ 754.22 1 trò

n 1 972.02 971.39 972.2

9 973.19 10

C10 KM 2+ 905.44 2 trò

n 2 967.7 967.05 969.02 970.05 10

C11 KM 3+ 187.66 1.25 trò

n 1 972.81 972.12 973.1

6 974.21 10

C12 KM 3+ 413.97 1 trò

n 1 973.81 973.51 974.4

3 975.31 11

C13 KM 3+ 700 0.75 tròn 1 979.2

5 978.6 - 980.15 10

C14 KM 3+ 963.44 1.5 trò

n 1 984.58

983.755 984.9 986.15

5 10

Bảng 4.2 : Kết quả thiết kế cống phương án II

CỐNG lý trìnhkhẩuđộcống

loạicống

sốcống

cao độtự

nhiên

cao độđặtcống

caođộnướcdâng

caođộ

khốngchế

sốđốtcống

C1 Km 0+307.3

6 1.75 tròn 1 973.17 972.75 974.25

975.45 15

C2 Km 0+625.1

9 1 tròn 1 982.59 981.75 982.75

983.55 11

C3 Km 1+ 0 1 tròn 1 986.13 985.55 986.22

987.35 10

C4 Km 1+491.6

8 0.75 tròn 1 979.36 978.74 979.46

980.29 12

C5 Km 1+666.7

2 1.25 tròn 1 977.56 976.79 977.78

978.88 11

C6 Km 1+872.4

4 0.75 tròn 1 983.21 982.57 983.22

984.12 10

C7 Km 2+ 314.6 0.75 tròn 1 971.67 971.09 971.69

972.64 14

C8 Km 2+601.5

6 0.75 tròn 1 967.49 966.79 0.00 968.34 10

C9 Km 2+ 966.9 1 tròn 1 972.02 971.41 972.1 973.2 10







3 1 1

C10 Km 3+188.1

6 2 tròn 2 967.70 967.05 969.02

970.05 10

C11 Km 3+400.3

8 1.25 tròn 1 972.81 972.12 973.16

974.21 10

C12 Km 3+626.6

9 0.75 tròn 1 973.81 973.51 0.00 975.06 11

C13 Km 3+909.5

5 1 tròn 1 979.25 978.60 979.52

980.40 10

C14 Km 4+176.1

2 1.5 tròn 1 984.58 983.75 984.90

986.15 10

CHƯƠNG 5

THIẾT KẾ TRẮC DỌC VÀ TRẮC NGANG5.1. Thiết kế trắc dọc5.1.1. Các căn cứ

- Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005[1]







- Dựa vào yêu cầu thiết kế của tuyến D4-D5- Dựa vào bình đồ tỉ lệ 1/10000, trắc dọc tự nhiên,

thiết kế thoát nước của tuyến- Dựa vào số liệu địa chất, thuỷ văn

5.1.2. Nguyên tắc thiết kế đường đỏ- Tuân thủ các tiêu chuẩn giới hạn cho phép như :

+ Độ dốc dọc lớn nhất imax = 7%+ Bán kính đường cong đứng tối thiểu chỉ dùng cho những

nơi khó khăn về địa hình Việc chọn các tiêu chuẩn kỹ thuật cho thiết kế đường cho từngđoạn phải dựa trên cơ sở so sánh chỉ tiêu kinh tế – kỹ thuậtgiữa các phương án.

+ Trong đường đào i dốc min ≥ 0.5% ( cá biệt là 0.3% nhưngchỉ được bố trí trên chiều dài < 50 m )

+ Đảm bảo chiều dài tối thiểu đổi dốc L 150m- Đảm bảo cao độ khống chế tại các vị trí như đầu tuyến, cuốituyến, các nút giao, đường ngang, đường ra vào các khu dân cư,cao độ mặt cầu, cao độ nền đường tối thiểu trên cống, cao độnền đường tối thiểu tại các đoạn nền đường đi dọc kênh mương,các đoạn qua cánh đồng ngập nước;- Khi vạch đường đỏ phải cố gắng bám sát địa hình để đảm bảocác yêu cầu về kinh tế cũng như sự thuận lợi cho thi công- Trắc dọc tuyến phải thoả mãn yêu cầu cho sự phát triển bềnvững của khu vực, phù hợp với sự phát triển quy hoạch của cáckhu đô thị và công nghiệp hai bên tuyến- Kết hợp hài hoà với các yếu tố hình học của tuyến tạo điềukiện thuận tiện nhất cho phương tiện và người điều khiển, giảmthiểu chi phí vận doanh trong quá trình khai thác







- Kết hợp hài hoà với các yếu tố cảnh quan, các công trình kiếntrúc trong khu vực tuyến đi qua.5.1.3. Đề xuất đường đỏ các phương án tuyến5.1.3.1. Các phương pháp thiết kế trắc dọca. Phương pháp đi bao

Trắc dọc đường đỏ đi song song với mặt đất. Phương phápnày đào đắp ít, dễ ổn định, ít làm thay đổi cảnh quan môi trường, thường áp dụng cho địa hình đồng bằng, vùng đồi và đường nâng cấp.b. Phương pháp đi cắt

Trắc dọc đường đỏ cắt địa hình thành những khu vực đào đắp xen kẽ. Phương pháp này có khối lượng đào đắp lớn hơn; địa hình, cảnh quan môi trường bị thay đổi nhiều. Thường chỉáp dụng cho đường miền núi và đường cấp cao.c. Phương pháp phối hợp

Kết hợp hai phương pháp để thiết kế trắc dọc để đạt được hiệu quả về kinh tế và khai thác.5.1.3.2. Đề xuất

+ Phương án 1:a. Xác định vị trí các điểm khống chế

Các điểm không chế bao gồm: điểm đầu tuyến, điểm cuốituyến, các vị trí đắp trên cống (đã được xác định trong bướctính thủy văn và bố trí công trình thoát nước).b. Xác định vị trí các điểm mong muốn

Độ dốc ngang sườn nơi tuyến đi qua có độ dốc < 30%, vìthế để thuận lợi cho thi công và giá thành xây dựng là nhỏnhất cố gắng đi đường đỏ để tạo được nền đường có dạng chữ Lhoặc nửa đào nửa đắp.

Tuyến gồm có những đoạn đi sườn dốc có dộ dốc của mặtcắt dọc khá lớn và những đoạn đi ven sông mặt cắt dọc khá







thoải. Vì thế trên những đoạn sườn dốc có dốc mặt cắt dọc tựnhiên khá lớn cố gắng thiết kế sao cho nền đường có dạng chữL, còn những đoạn thoải ven sông cố gắng thiết kế sao chonền đường đào vừa đủ đắp.

Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc.Khi đi đường đỏ sẽ cố gắng đi qua càng nhiều các điểm khốngchế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm bảo tới cao độkhống chế trên trắc dọc.

+ Phương án 2:Phương án tuyến 2 có điều kiện xây dựng gần giống với

phương án 1, hầu hết các trắc ngang có độ dốc trung bình <20%, một vài trắc ngang có độ dốc <30%. Vì thế, việc điđường đỏ phương án 2 cũng dựa trên cơ sở phương án 1.Từ các cao độ mong muốn này, chấm lên trên trắc dọc. Khi đi đường đỏ sẽ cố gắng đi qua càng nhiều các điểm khống chế mong muốn càng tốt, nhưng cũng phải đảm bảo tới cao độ khốngchế trên trắc dọc.5.1.4. Thiết kế cong đứng

Đường cong đứng được bố trí theo yêu cầu hạn chế lực lytâm, đảm bảo tầm nhìn ban ngày và ban đêm. Ngoài ra việc bốtrí đường cong đứng còn làm cho trắc dọc được liên tục hàihoà hơn.

Đường cong đứng thường thiết kế theo đường cong tròn.Các yếu tố đặc trưng của đường cong đứng xác định theo

các công thức sau: Chiều dài đường cong đứng tạo bởi 2 dốc : K = R (i1

- i2) (m)







Tiếp tuyến đường cong: T =R×(i1−i22 ) (m)

Phân cự: p = T22R (m)

Kết quả thiết kế đường cong đứng :+ Phương án 1: Trên tuyến có tất cả 15 đường cong đứng

(8 đường cong lồi và 7 đường cong lõm) trong đó bán kính lớnnhất là R= 10000m và nhỏ nhất là 2000m.

+ Phương án 2: Trên tuyến có tất cả 16 đường cong đứng(8 đường cong lồi và 8 đường cong đứng lõm), trong đó bánkính lớn nhất là R=5000 và nhỏ nhất là 2000.Chi tiết xem phụ lục bảng 1.5.1 và 1.5.25.2. Thiết kế trắc ngang5.2.1. Các căn cứ thiết kế

Dựa vào tiêu chuẩn thiết kế đường ô tô TCVN 4054-2005Dựa vào yêu cầu của tuyến D4-D5 về quy mô mặt cắt ngangDựa vào điều kiện địa chất, thuỷ văn, tình hình thoát

nước…5.2.2. Các thông số mặt cắt ngang tuyến D4 – D5Mặt cắt ngang được thiết kế cho toàn tuyến A-B như sau:Bề rộng chung nền đường: B = 10 mĐộ dốc ngang mặt đường phần xe chạy và lề gia cố: i = 2%Độ dốc ngang phần lề đất: i = 6%Bề rộng phần xe chạy: 23.5 = 7 mBề rộng phần lề gia cố: 21 mBề rộng phần lề đất : 20.5 mĐộ dốc mái taluy nền đào: 1:1Độ dốc mái taluy nền đắp: 1:1.5Rãnh dọc hình thang đáy nhỏ 0.4 m, độ dốc là 1:1







Chiều dày bóc hữu cơ là 0.2 m

3,5 1 0,5Ble =1,5BPXC = 7mBle=1,5

3,510,5

Bnen = 10m

2%2%6% 2% 2% 6%

Hình 1.5.1 : Mặt cắt ngang đường

5.3. Tính khối lượng đào đắpKhối lượng đào đắp được tính cho từng mặt cắt ngang,

sau đó tổng hợp trên toàn tuyến.Công thức tính:

V=F1+F22 ×L12 (m3)

Trong đó :F1 và F2 - là diện tích đào đắp tương ứng trên 2 trắc

ngang kề nhau (đơn vị m2 ) L12 - là khoảng cách giữa 2 trắc ngang đó (m)Với sự trợ giúp của phần mềm ADS Civil, việc tính được khốilượng đào đắp khá chính xác.

Bảng 5.1 : Kết quả tính toán khối lượng đào, đắp của 2phương án

Phương ánChiều dài

(m)Đắp nền(m3)

Đào nền(m3)

Phương án I 4190.45 25986.27 44357.66Phương án II 4403.17 15533.67 37928.51

Chi tiết khối lượng đào đắp xem phụ lục bảng 1.5.5 và 1.5.6



Documents

SỨA THUYẾT MINH THONG