Linee guida per la prevenzione di incidenti stradali causati da fauna selvatica nella Provincia di Pescara

linee guida per la prevenzione di incidenti stradali causati da fauna selvatica

nella Provincia di Pescara

Serena Ciabò e Mauro FabrizioStudio Associato Ecoview

Coordinamento del lavoroFranco Recchia (Provincia di Pescara)

AutoriSerena Ciabò e Mauro Fabrizio (Studio Associato Ecoview)

IllustrazioniValeria Ciabò

Collaborazione ai testiMattia Iannella e Lorenzo Liberatore

Citazione consigliataCiabo S., Fabrizio M., 2012. Linee guida per la prevenzione di incidenti stradali causati da fauna selvatica nella Provincia di Pescara. Provincia di Pescara, 136 pp.

Si ringraziano per la collaborazione l’ANAS di Pescara, la ASL di Pescara, il Centro Studi per le

Reti Ecologiche di Pettorano sul Gizio, il Coordinamento Territoriale per l’Ambiente di Guardiagre-

le, il Parco Nazionale del Gran Sasso Monti della Laga, il Parco Nazionale della Majella, l’Uffi cio

Territoriale per la Biodiversità della Forestale di Pescara e l’Oasi WWF Diga di Alanno.


nella Provincia di Pescara

Serena Ciabò e Mauro FabrizioStudio Associato Ecoview

PROVINCIA DI PESCARA

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PRESENTAZIONE

In Italia, ogni anno, oltre un milione e mezzo di animali vengono uccisi dalle auto e centi-naia sono le persone che rimangono ferite in incidenti, in alcuni casi anche letali, causati dalla presenza di animali sulle strade, senza considerare i notevoli costi di riparazione dei veicoli danneggiati.Migliorare la convivenza tra la fauna selvatica e le strade è, dunque, una necessità.Un aiuto, in questo senso, viene dalla “road ecology”, una disciplina che mette insieme ecologia ed ingegneristica al fi ne di individuare soluzioni condivise.Obiettivo principale di questa disciplina, infatti, è l’individuazione dell’impatto che le reti infrastrutturali hanno sugli ecosistemi al fi ne di delimitare, attraverso indicatori di inter-ferenza ecosistemica, le aree più a rischio dal punto di vista degli incidenti stradali sulle quali intervenire con misure di mitigazione in grado di prevenire o ridurre gli effetti negativi per l’uomo e per gli animali.Fortunatamente in Abruzzo gli incidenti causati dalla fauna selvatica non rappresentano ancora un’emergenza ma costituiscono sicuramente un problema crescente da tenere sotto costante osservazione, soprattutto nelle zone interne localizzate a ridosso o all’in-terno dei Parchi Nazionali.Nel territorio pescarese l’importante rete ecologica, caratterizzata dalla presenza di vaste aree ricadenti all’interno del Parco Nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga e del Parco Nazionale della Majella, nonché da tre Riserve Naturali (la Riserva Naturale Re-gionale Sorgenti del Pescara, la Riserva Naturale Regionale Lago di Penne e la Riserva Naturale Statale Pineta Santa Filomena) e dall’Oasi WWF Diga di Alanno, oltre che dalla Rete Natura 2000, si sovrappone ad una rete infrastrutturale tra le più dotate d’Italia (Fonte ISTAT, 2006), determinando interferenze che richiedono una particolare e costan-te attenzione.Proprio partendo da questi presupposti la Provincia di Pescara, prima in Regione Abruz-zo, ha deciso di realizzare il presente studio che ha il duplice obiettivo da una parte di individuare i tratti stradali provinciali a maggior rischio di incidenti causati da fauna selva-tica e dall’altra di redigere delle linee guida per la progettazione di misure di mitigazione degli impatti, rivolte sia alla prevenzione degli incidenti, sia alla tutela dei corridoi ecologi-ci specie-specifi ci che consentono lo spostamento in sicurezza della fauna presente.Esso dopo aver individuato le aree critiche, identifi cate in base alla mortalità faunistica da incidente dei grandi mammiferi (cinghiale, capriolo, cervo, lupo), riconducibili essen-zialmente ad alcuni tratti di strada ricadenti all’interno del Parco Nazionale della Majella, elenca una serie di possibili misure di mitigazione degli impatti suddivisibili in:a) misure che tendono a modifi care le abitudini degli animali;b) misure che tendono a modifi care le abitudini degli automobilisti;c) misure che tendono a modifi care le condizioni ambientali in adiacenza alla strade.La presente pubblicazione, dunque, costituisce senza dubbio un importante strumento au-siliario nella programmazione e nella progettazione delle infrastrutture viarie provinciali e forni-sce utili informazioni anche agli altri livelli amministrativi (Comuni, Regione, Anas, ecc.).Nell’esprimere soddisfazione per il risultato ottenuto si coglie l’occasione per ringraziare gli autori e tutti gli enti che, a vario titolo, hanno fornito informazioni utili affi nché questo lavoro fosse reso possibile.

IL PRESIDENTEGuerino Testa

L’ASSESSORE ALL’AMBIENTE, CACCIA E PESCA, PROTEZIONE CIVILE,

TERREMOTO, SANITÀMario Lattanzio


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1. INTRODUZIONE

L’incremento delle attività antropiche da un lato e l’espansione di alcuni gruppi

faunistici come gli ungulati dall’altro, fanno sì che le interazioni fra la fauna selvati-

ca e le attività umane siano in costante aumento e diventino spesso confl ittuali.

Uno degli elementi artifi ciali di maggior contatto tra uomo e animali è costituito in-

dubbiamente dal reticolo viario, che si interseca in modo capillare con gli elementi

costitutivi della rete ecologica.

L’incrocio tra le due reti genera due tipi di problemi: da un lato vengono prodotti

degli impatti sugli habitat e sulle popolazioni faunistiche locali (tra questi il più evi-

dente è la mortalità individuale causata da investimenti, ma non è il solo), dall’al-

tro si generano problemi connessi alla sicurezza stradale, soprattutto nelle zone

frequentate da grandi mammiferi come cinghiali, caprioli e cervi.

Gli incidenti tra veicoli e fauna sono la manifestazione più evidente del contrasto

tra infrastrutture ed ecosistemi: provocano ingenti danni economici ed ecologici

e mettono in serio pericolo l’incolumità dei conducenti delle vetture coinvolte.

La risoluzione di tali problematiche deve tendere a dare delle risposte che ten-

gano conto delle esigenze della fauna selvatica da un lato, e degli automobilisti

dall’altro. In quest’ottica, le azioni di prevenzione rappresentano sempre le solu-

zioni più indicate.

Gli strumenti più frequentemente applicati nel controllo della frammentazione da

infrastrutture tendono a ridurre gli impatti descritti arginando l’effetto barriera del-

le strade, creando passaggi alternativi in grado di ricucire la discontinuità am-

bientale e limitare i disturbi diretti come l’investimento della fauna.

Gli incidenti causati da fauna selvatica sono infatti in costante aumento, soprattutto

dove aree residuali ad elevata naturalità si alternano senza soluzione di continuità

a zone antropizzate. Paesaggi di questo tipo caratterizzano fortemente il territorio

abruzzese, dove gli incidenti causati dalla fauna selvatica non rappresentano anco-

ra un’emergenza ma costituiscono sicuramente un problema crescente, soprattut-

to nelle zone dell’entroterra localizzate in prossimità o all’interno dei grandi parchi.


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È partendo da questi presupposti che la Provincia di Pescara, prima nel territorio

regionale, ha deciso di articolare il presente studio che ha il duplice obiettivo di

individuare i tratti stradali provinciali a maggior rischio di incidenti causati da fauna

selvatica e redigere delle linee guida per la progettazione di misure di mitigazione

degli impatti delle infrastrutture stradali sulla fauna, rivolte sia alla prevenzione de-

gli incidenti, sia alla tutela dei corridoi ecologici specie-specifi ci che consentono

lo spostamento in sicurezza della fauna presente.

Il lavoro è stato sviluppato conducendo in primo luogo un’indagine volta a met-

tere in evidenza le caratteristiche strutturali delle strade presenti e la consistenza

del traffi co veicolare, in modo da riuscire a valutare l’effetto barriera delle infra-

strutture in base alle loro caratteristiche intrinseche; le infrastrutture sono state

poi contestualizzate nell’ambiente circostante attraverso l’individuazione delle

aree più idonee al passaggio faunistico e le specie maggiormente soggette ad

incidenti stradali. È stata inoltre effettuata una raccolta dei dati esistenti sulla road

mortality (cioè sulla mortalità faunistica causata da incidenti stradali) lungo i vari

tracciati provinciali.

Le informazioni raccolte hanno fornito la base cognitiva per poter localizzare i

punti critici e calibrare al meglio gli interventi di mitigazione da realizzare nelle

diverse zone analizzate, in base alle peculiarità locali emerse.

Nel processo di raccolta dati e di elaborazione delle linee guida è stato fon-

damentale rapportarsi con i referenti di Enti e Organizzazioni che hanno com-

petenza nella gestione delle infrastrutture e/o della fauna selvatica (ASL, CFS,

Aree protette).

Le misure di mitigazione individuate sono state riassunte in un abaco, inoltre

sono state analizzati i due tratti con il più alto tasso di mortalità faunistica della

Provincia di Pescara.

1.1. Lo studio dell’impatto delle infrastrutture sugli ecosistemi: la road

ecology e le esperienze in Europa

Le attività dell’uomo, con particolare riferimento alla costruzione e all’esercizio

delle infrastrutture di trasporto, alterano la funzionalità degli ecosistemi modifi -

cando gli habitat e provocando danni diretti alla fauna selvatica. L’esigenza di

contrastare tali fenomeni ha condotto allo sviluppo di nuove branche dell’eco-

logia, volte ad analizzare specifi catamente i disturbi causati da particolari azioni

antropiche.

Tra questi, la road ecology (ecologia stradale) rappresenta la scienza che studia

le interazioni tra le vie di comunicazione umane e la biodiversità.


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Il termine “road ecology” è stato coniato negli anni novanta anche se già da al-

cuni decenni erano stati realizzati degli studi riguardanti le interazioni tra la fauna

selvatica e le infrastrutture e, nello stesso periodo, erano stati costruiti anche i

primi sovrappassi per consentire l’attraversamento di barriere lineari agli animali.

L’essenza dell’ecologia stradale (Forman et al. 2003), è legata all’interazione tra

organismi, ambiente, strade e veicoli: la road ecology esplora e indirizza le rela-

zioni tra l’ambiente naturale e il sistema infrastrutturale, cercando soluzioni ap-

plicabili in fase di progettazione di strade, autostrade e ferrovie o fi nalizzate alla

mitigazione degli effetti di opere già realizzate e trovando una valida applicazione

anche negli studi di supporto alle procedure valutative di Valutazione di Impatto

Ambientale, Valutazione Ambientale Strategica e Valutazione di Incidenza Am-

bientale che hanno per oggetto modifi che del sistema viario.

I principali effetti negativi sugli ecosistemi indotti dalla presenza di strade posso-

no essere sintetizzati in:

Inquinamento chimico: il rapporto tra inquinamento atmosferico dovuto al •

traffi co veicolare e ambiente naturale è ancora poco considerato ma alcuni

studi hanno dimostrato che lungo strade con traffi co molto intenso le specie

vegetali sono diverse rispetto a strade poco traffi cate. Oltre agli effetti do-

vuti ai gas di scarico delle vetture, bisogna considerare anche gli eventuali

additivi utilizzati per la manutenzione dei tracciati: ad esempio l’uso di sale

nei periodi invernali lungo le strade di montagna comporta un cambiamento

nella chimica delle risorse idriche, inoltre il cloruro di sodio sulla carreggiata

attrae specie come cervo e capriolo aumentando il rischio di investimento.

Inquinamento acustico: molte specie, soprattutto ornitiche, risentono del •

rumore provocato dalle auto in transito sulle strade. Diversi studi hanno

mostrato una riduzione del numero di specie nei primi 200-300 metri di

distanza dalle strade.

Introduzione di specie alloctone: i bordi delle carreggiate diventano un ca-•

nale preferenziale per la propagazione di specie vegetali non autoctone e

spesso a rapido accrescimento utilizzate nell’arredo stradale.

Presenza di microdiscariche: spesso le scarpate lungo le strade e le piaz-•

zole di sosta vengono utilizzate come discariche abusive. Il percolamento

dovuto alle piogge provoca effetti secondari di contaminazione dei suoli e

delle acque.

Frammentazione ambientale: la presenza del reticolo viario comporta una •

graduale riduzione della superfi cie degli ambienti naturali ed un aumento

dell’isolamento dei frammenti ecosistemici residui.


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Perdita di habitat e riduzione della loro qualità: la superfi cie di territorio occu-•

pata dal tracciato stradale viene sottratta all’ambiente naturale peggiorando

la qualità di quello adiacente. A questa percentuale di suolo, va aggiunto

quello utilizzato nell’espansione insediativa che tipicamente segue la costru-

zione di nuove strade.

Mortalità faunistica: gli incidenti che coinvolgono la fauna selvatica interes-•

sano sia gli animali che attraversano le infrastrutture durante gli spostamen-

ti sia i predatori che utilizzano la carreggiata come territorio di caccia. La

mortalità faunistica su strada è in forte aumento e rappresenta un grande

rischio anche per gli automobilisti.

Effetto barriera e perdita di connettività: le infrastrutture lineari presentano •

lateralmente e, nelle strade a lunga percorrenza anche centralmente, bar-

riere di vario genere: guard rail, barriere spartitraffi co, barriere acustiche,

new jersey, muri di contenimento, recinzioni ecc. Tali elementi sono dei

veri e propri impedimenti per il passaggio faunistico e, oltre a limitare il

movimento di singoli individui, riducono o annullano gli scambi all’interno di

popolazioni, suddividendo in alcuni casi quest’ultime in metapopolazioni.

Mentre le prime quattro ripercussioni negative si hanno indipendentemente dalla

collocazione geografi ca dell’infrastruttura, l’incidenza di fenomeni come l’effetto

barriera, la mortalità faunistica, la perdita e la frammentazione di habitat, aumenta

notevolmente laddove sono rilevabili delle sovrapposizioni o dei punti di tangenza

tra la rete infrastrutturale e quella ecologica. In tutti quei siti in cui i tracciati viari

attraversano o costeggiano zone potenzialmente identifi cabili come core areas,

buffer zone, wildlife corridor, stepping stones (Box 1) o semplici restoration areas

è infatti particolarmente accentuato il disturbo arrecato alle popolazioni fauni-

stiche i cui spostamenti lungo le direttrici naturali sono intralciati dalla presenza

di ostacoli lineari antropogenici. Per questo, una volta individuate le zone che

presumibilmente manifestano una maggiore criticità, è opportuno approfondi-

re le indagini attraverso metodi standardizzati e riproducibili che consentono di

comparare i risultati ottenuti in contesti diversi ed elaborare strategie d’intervento

comuni.

La letteratura scientifi ca internazionale sugli effetti delle barriere stradali nei con-

fronti della fauna selvatica è molto ricca ed inizia fi n dagli anni 70 forse con il primo

lavoro in proposito dell’olandese Van Gelder (1973), intensifi candosi con alcune

esperienze statunitensi (Leedly, 1975; Erickson et al., 1978; Wilkins e Schmidlu,

1980). Le iniziative di studio preseguono negli anni 80 anche con più frequenti

interventi europei, in particolare francesi e tedeschi (Ballon, 1985; Camby e Mai-


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zeret, 1985; Schultz, 1985; Der Bundesminister Fur Verkehr, 1987; Podloucky,

1989). Decisamente importanti sono considerati il contributo spagnolo dell’Uni-

versità di Madrid (Velasco et al., 1992; Yanes et al., 1995, Rosell e Velasco, 1999)

e il più recente lavoro di Forman (2002).

Le misure di mitigazione volte a limitare gli impatti delle strade sulla fauna selvati-

ca sono considerate ormai necessarie per una mobilità sostenibile. Tale presa di

coscienza porta alla nascita di network internazionali.

A scala mondiale si segnala ICOET (International Conference on Ecology &

Trasportation), una conferenza che si ripete con cadenza biennale allo scopo

di affrontare l’ampia gamma di questioni ecologiche relative al trasporto di

superfi cie.

In Europa si segnala l’organizzazione IENE (Infra Eco Network Europe), una rete

composta da professionisti che a vario titolo si occupano di trasporti, infrastrutture

ed ecologia. La rete è stata avviata nel 1996 con l’obiettivo di promuovere una in-

frastrutturazione sicura ed ecologicamente sostenibile per i trasporti pan-europei,

fornendo una piattaforma indipendente, internazionale e interdisciplinare per lo

scambio e lo sviluppo di conoscenze specialistiche sul tema della road ecology.

Box 1. La rete ecologicaSecondo le indicazioni del Ministero dell’Ambiente “la Rete ecologica si confi gura come una infrastruttura naturale e ambientale che persegue il fi ne di interrelazionare e di connettere ambiti territoriali dotati di una maggiore presenza di naturalità ove migliore è stato ed è il grado di integrazione delle comunità locali con i processi naturali, recuperando e ricucendo tutti quegli ambiti relitti e dispersi nel territorio che hanno mantenuto viva una seppur residua struttura originaria, ambiti la cui permanenza è condizione necessaria per il sostegno com-plessivo di una diffusa e diversifi cata qualità naturale nel nostro Paese”. Tale infrastruttura consta dei seguenti elementi:Aree centrali (core areas): zone già sottoposte o da sottoporre a tutela dove sono presenti biotopi, habitat naturali e seminaturali, ecosistemi di terra e di mare in cui è espressa un’ele-vata naturalità e dove sono concentrate il maggior numero di specie o quelle considerate più rare e minacciate. Zone cuscinetto (buffer zones): rappresentano le zone contigue le fasce di rispetto adia-centi alle aree centrali, rappresentano il collegamento tra società e natura, ove è necessario attuare una politica di corretta gestione dei fattori abiotici e biotici e di quelli connessi con l’attività antropica.Corridoi di connessione (wildlife corridors): assolvono il ruolo di connettere le aree di valore naturale localizzate in ambiti terrestri e marini fortemente antropizzati. Sono strutture di paesaggio preposte al mantenimento e recupero delle connessioni tra ecosistemi e bio-topi, fi nalizzati a supportare lo stato ottimale della conservazione delle specie e degli habitat presenti nelle aree ad alto valore naturalistico, favorendo la dispersione e garantendo lo svolgersi delle relazioni dinamiche tra le comunità.Aree d’appoggio (stepping stones): rappresentate da aree naturali e seminaturali di picco-la dimensione che, non essendo abbastanza grandi per poter svolgere la funzione di nodo, sono tuttavia in grado di offrire rifugio o nutrimento ad alcune specie, andando così a costi-tuire un supporto per il trasferimento di organismi tra i nodi (Forman 1995).


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Per far comprendere l’importanza che viene attribuita in Europa a tali argomenti si

segnala che gran parte dei referenti di IENE sono rappresentanti di organi istitu-

zionali, prevalentemente il Ministero delle Infrastrutture del proprio Paese. In Italia

invece la road ecology trova spazio principalmente all’interno di istituti di ricerca e

Università o di Organizzazioni Non Governative; sono ancora pochi infatti gli Enti

pubblici che dedicano a tali temi appositi studi o progetti. La maggior parte delle

esperienze italiane riguardanti tali problematiche consiste in iniziative immateriali

(monitoraggi, progetti di educazione ambientale, iniziative di salvataggio di picco-

la fauna, ecc.) mentre solo il 36% è rappresentato dalla realizzazione di interventi

(ecodotti, sottopassi e tunnel, recinzioni ecc.) (Dinetti, 2008).

In Abruzzo sono stati effettuati diversi studi di road ecology e conseguentemente

installate misure di mitigazione. Principalmente tali esperienze sono state svilup-

pate da aree protette (parchi e riserve): a tal proposito si segnalano le esperienze

condotte nel Comune di Pettorano sul Gizio (AQ) dalla Riserva Naturale Regiona-

le Monte Genzana Alto Gizio (Fabrizio, 2009, Fabrizio et al. 2010), nel Comune di

Anversa degli Abruzzi (AQ) dalla Riserva Naturale Regionale Gole del Sagittario

(Ciabò et al., 2008, Ciabò et al., 2010), nel territorio del Parco Regionale Sirente

Velino (Morini e Di Nino, 2010) e nel Parco Nazionale del Gran Sasso e Monti

della Laga.

1.2 Quantifi cazione dei danni prodotti dagli incidenti tra veicoli e fauna

selvatica

Secondo alcune stime gli incidenti che coinvolgono animali selvatici rappresenta-

no circa il 2% del totale degli incidenti stradali, nel 2-5% di questi casi si verifi cano

feriti, nello 0,03-0,05% la morte di almeno uno dei passeggeri (Dumant et al.,

2000). A questa quota vanno aggiunti tutti gli incidenti causati indirettamente da

animali, anche di piccola dimensione, la cui presenza in carreggiata può portare

il conducente del veicolo ad effettuare manovre impulsive e pericolose.

Se si considerano esclusivamente le collisioni con gli ungulati (cinghiali, cervi,

Figura 1.1: Logo di IENE - Infra Eco Network Europe


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caprioli, ecc), che rappresentano il taxon più pericoloso a causa della mole e

della loro diffusione sul territorio, si stima che in Europa ve ne siano ogni anno

507.000 che comportano 30.000 feriti ed oltre 1.000.000.000 di Euro di danni a

beni materiali (Dinetti, 2006).

In Italia, secondo l’indagine effettuata dall’Istat per il periodo 1995-2000, si sono

verifi cati 2.083 incidenti stradali causati da animali (non distinti però in animali

domestici e selvatici), con un bilancio di 150 vittime e qualche centinaio di feriti

(Cerofolini, 2006). Considerando che per ogni incidente con animali di taglia me-

dio-grande si stima un danno economico medio riferito al solo veicolo compreso

tra i 370 e 2200 Euro (Bacci et al., 2005), complessivamente i costi di tali episodi

ammontano ad una cifra compresa tra 771.000 Euro e 4.582.600 Euro. A questa

somma vanno aggiunti eventuali danni ad oggetti terzi e manufatti nonché i costi

sostenuti per le cure mediche dei conducenti e dei passeggeri coinvolti.

Nelle regioni in cui sono presenti aree naturali protette, o zone ad elevata natu-

ralità che ospitano popolazioni consistenti di animali selvatici, i dati subiscono un

notevole incremento.

A fi anco ai costi che gravano sulla comunità umana, vanno considerati anche i

costi in termini di biodiversità causati dagli incidenti. Si pensi che per molte spe-

cie di vertebrati gli investimenti lungo le infrastrutture stradali rientrano tra le prime

cause di mortalità indotta dall’uomo (Battisti, 2004).

Tutte le specie animali possono essere investite, sia i tetrapodi che i volatili (i ra-

paci notturni sono, ad esempio, tra le specie più colpite) anche se esistono spe-

cie che per le loro caratteristiche eco-etologiche sono più facilmente suscettibili

all’investimento. Tra queste ci sono senza dubbio i ricci (Scaravelli in uno studio

del 2000 parla di oltre 1 milione di individui di riccio morti sulle strade italiane), i

rospi e le rane particolarmente nel periodo di fregola.

Le specie generaliste sono solitamente più portate ad essere investite sulle stra-

de, in quanto frequentano con maggiore facilità territori antropizzati, così come lo

Figura 1.2: Stima degli effetti sui veicoli e sui conducenti per 10.000 incidenti considerati (da Dinetti, 2008)


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sono specie che hanno un home range ampio e vagilità spinta.

Scorrendo i dati relativi alle ricerche svolte sulla mortalità stradale in Italia si vede

ad esempio che in Provincia di Trento, già nel 1977 si stimava che il 21,3% dei

decessi di individui appartenenti a questa specie era causato dal traffi co (Perco

et al., 1977).

In Toscana, uno studio condotto su 55 Km di strade restituisce numeri inquietan-

ti: 282.908 anfi bi, 17.682 rettili, 62.475 uccelli, 76.228 mammiferi (Scoccianti et

al., 2001).

In Abruzzo non esistono studi sistematici in grado di quantifi care la mortalità

faunistica causata dal traffi co veicolare. Uno dei pochi dati disponibili indica che

nella Provincia dell’Aquila, tra il 1991 e il 2004, gli Enti preposti hanno raccolto 28

segnalazioni di lupi investiti (Amoroso, 2005). Un altro dato, preso recentemente

dalle testate giornalistiche locali, indica la morte di una femmina in età riprodut-

tiva di orso marsicano in seguito alla collisione con un automobile nei pressi di

Pescasseroli (AQ).

Tali informazioni, seppur sporadiche, aiutano a comprendere che, in una Regio-

ne come l’Abruzzo, di rilevanza nazionale per il patrimonio faunistico presente,

intervenire per limitare localmente gli incidenti che coinvolgono la fauna selvatica

signifi ca limitare la perdita di biodiversità a scala globale.

1.3 Uno sguardo alla normativa

La Strategia Pan-Europea della Diversità Biologica e Paesaggistica del 1995 indi-

ca tra le azioni prioritarie l’integrazione delle considerazioni in materia di conser-

vazione della diversità paesaggistica e biologica nelle politiche dei trasporti e nella

pianifi cazione delle infrastrutture, evitando le zone di grande valore per quanto

possibile; impedire o attenuare gli impatti negativi delle infrastrutture e delle atti-

vità di trasporto sui paesaggi e sugli ecosistemi.

Tuttavia, allo stato attuale, raramente i piani e i progetti relativi all’infrastruttura-

zione prendono in considerazione l’impatto che le strade producono sulla biodi-

versità. Solitamente infatti, il tema ambientale, nei lavori riguardanti i trasporti e

la viabilità viene declinato quasi esclusivamente in termini di inquinamento atmo-

sferico e rumore.

Accade così che negli strumenti di programmazione inerenti la mobilità non ven-

gono contemplati gli effetti generati sulla fauna selvatica e sugli habitat naturali.

Le uniche procedure che prendono in considerazione questo tipo di dati sono le

valutazioni di impatto ambientale relative alla progettazione di nuovi tracciati viari

o all’ammodernamento di strade già esistenti e, anche se in modo più superfi -


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ciale, le VAS di piani e programmi che contemplano interventi sul comparto viario

(PRIT ecc), anche se in questo caso, il più delle volte ci si limita a verifi care la lo-

calizzazione delle strade rispetto alle aree protette ed ai SIC. In prossimità dei siti

Natura 2000 subentra anche la Valutazione d’Incidenza (VIncA) che per sua na-

tura valuta gli effetti di programmi, piani e progetti su habitat e specie prioritarie.

Al di là di tali procedure obbligatorie, il tema degli impatti causati dalle strade sulle

componenti ecosistemiche viene affrontato raramente dalle amministrazioni locali

secondo una logica preventiva e di mitigazione degli impatti, quanto piuttosto

nell’ambito di richieste risarcitorie inoltrate dagli automobilisti sinistrati in caso di

incidenti causati da fauna selvatica.

I pochi studi e i provvedimenti presi in diverse situazioni italiane sono spinti prin-

cipalmente da tali motivazioni.

Va detto che la normativa sui risarcimenti non è chiara sull’individuazione dei sog-

getti responsabili in caso di incidenti: esiste una panoramica di sentenze sul tema

che forniscono diverse interpretazioni della normativa vigente.

In genere si fa riferimento all’Art. 14 del Nuovo Codice della Strada (D.lgs. 285/92)

secondo cui gli Enti proprietari delle strade, allo scopo di garantire la sicurezza

e la fl uidità della circolazione, provvedono alla manutenzione, gestione e pulizia

delle strade, delle loro pertinenze e arredo, nonché delle attrezzature, impianti e

servizi, al controllo tecnico dell’effi cienza delle strade e relative pertinenze, alla

apposizione e manutenzione della segnaletica prescritta. Per questo, nel caso in

cui si verifi casse un incidente in un tratto in cui l’Ente Gestore non avesse prov-

veduto ad apporre la specifi ca segnaletica, l’Ente sarebbe ritenuto responsabile

del sinistro.

Tale interpretazione non è però univoca: alcune sentenze hanno ritenuto respon-

sabile le Province, altre le Regioni, altre ancora entrambi gli Enti.

Ciò avviene perchè, gli animali selvatici sono stati attratti nel patrimonio indispo-

nibile dello Stato (dapprima con la L. 27 dicembre 1977, n. 968 e quindi con la L.

11 febbraio 1992, n. 157), cessando così di essere res nullius.

Partendo da tale presupposto alcuni rintracciano la responsabilità generale della

Regione, per i danni riconducibili alla fauna selvatica, all’interno della Legge 157

secondo cui “le Regioni provvedono ad emanare norme relative alla gestione ed

alla tutela di tutte le specie della fauna selvatica” (3° comma dell’art. 1), “prov-

vedono al controllo delle specie di fauna selvatica anche nelle zone vietate alla

caccia” (2° comma dell’art. 19) e prevedono l’istituzione di un fondo regionale

destinato al risarcimento dei danni arrecati dalla fauna selvatica alle produzioni

agricole ed ai manufatti rurali (artt. 10 e 26).


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La stessa Legge 157 stabilisce però anche che le Province esercitano i compiti

amministrativi relativi alla protezione della fauna, come conferma anche il testo

unico delle Leggi sulle autonomie locali, D.lgs. 18 agosto 2000, n. 267 che all’art.

19 del afferma che “spetta alle Province la protezione della fl ora e della fauna”.

Le norme dalle quali emerge la responsabilità della Regione sono di origine sta-

tale, mentre quelle da interpretare ai fi ni dell’affermazione di responsabilità della

Provincia possono essere contenute sia in Leggi statali che regionali, cosicché

l’analisi giuridica non può essere condotta con uniformità rispetto al territorio na-

zionale, essendo necessariamente infl uenzata dai modi con cui le singole regioni

hanno, o non hanno, regolamentato la materia.

In Abruzzo, la materia non è stata in alcun modo disciplinata per cui sussiste un

vuoto normativo che andrebbe colmato.


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2. LA PROVINCIA DI PESCARA

2.1 Il territorio provinciale

La Provincia di Pescara, con i suoi 1.224 Kmq di superfi cie, rappresenta il terri-

torio meno esteso tra le quattro province abruzzesi. È composta da 46 Comuni

(Fig. 2.2) ed ha una popolazione di poco più di 321.000 abitanti. La densità de-

mografi ca ammonta a 255 ab/kmq, ma la distribuzione della popolazione è molto

più concentrata sui comuni della costa rispetto a quelli interni.

Nonostante le modeste dimensioni, il territorio pescarese presenta una evidente

varietà di ambienti e di paesaggi (Fig. 2.1). Si va infatti dall’ambito costiero, dove

si sviluppa la conurbazione pescarese, a quello montuoso appenninico caratte-

rizzato dai primi contrafforti del Gran Sasso e dal massiccio della Majella che con

il monte Amaro raggiunge i 2.793 m, passando per i dolci rilievi collinari dell’en-

troterra.

Figura 2.1: Paesaggio della Provincia di Pescara


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PENNE

PIANELLA

POPOLI

CARAMANICO TERME

FARINDOLA

ALANNO

PESCARA

SALLE

SPOLTORE

LORETO APRUTINO

CITTA' SANT'ANGELO

MANOPPELLO

CEPAGATTI

ROSCIANO

ELICE

COLLECORVINO

MOSCUFO

BRITTOLI CUGNOLI

ROCCAMORICE

CIVITAQUANA

SANT'EUFEMIA A MAIELLA

SCAFA

MONTESILVANO

BUSSI SUL TIRINO

CATIGNANOVICOLI

CORVARA

TOCCO DA CASAURIA

NOCCIANO

PIETRANICO

VILLA CELIERACIVITELLA CASANOVA

BOLOGNANO

SERRAMONACESCA

ABBATEGGIO

CARPINETO DELLA NORA

PESCOSANSONESCO

MONTEBELLO DI BERTONA

PICCIANO

LETTOMANOPPELLOCASTIGLIONE

ACASAURIA

S.VALENTINO

TURRIVALIGNANITORREDE'

PASSERI

CAPPELLE SUL TAVO

Confini Comunali

Ü0 5 102,5 Km

COMUNI DELLA PROVINCIA DI PESCARA

La disomogeneità del territorio si rifl ette inevitabilmente sull’assetto del sistema

viario provinciale: in questo particolare contesto acquistano grande importanza i

corsi d’acqua principali e gli ambienti di fondovalle ad essi associati. Tra essi, di

particolare rilevanza risulta essere la valle del Fiume Pescara, che attraversando

la linea spartiacque principale, mette in comunicazione la costa adriatica e il terri-

Figura 2.2: Comuni della Provincia di Pescara


15

torio collinare con la zona montuosa appenninica. È proprio sui terrazzi alluvionali

che costeggiano gli alvei fl uviali che si sono sviluppate le principali vie di comuni-

cazione e distribuiti i principali centri insediativi.

I comuni a maggiore densità infrastrutturale sono infatti localizzati sulla costa

lungo le principali valli fl uviali in corrispondenza del fi ume Pescara, della media e

bassa valle dei Fiume Tavo e Fino e lungo il Saline (Fig. 2.8).

2.2 La dotazione infrastrutturale

La dotazione infrastrutturale del territorio è ovviamente una delle peculiarità che

incide maggiormente sulla frammentazione dell’ambiente naturale e sul rischio

che si verifi chino incidenti tra veicoli e fauna selvatica.

Per quanto riguarda la Provincia di Pescara, secondo “L’analisi della dotazione e

della funzionalità delle infrastrutture in Italia” condotto a scala provinciale dall’ISTAT

nel 2006, se si considerano le strade principali, composte da autostrade, strade

statali e provinciali, con 75,5 km di strade per 100 Kmq di superfi cie territoriale,

essa presenta complessivamente una densità infrastrutturale superiore a quella

regionale (68 km di strade per 100 Kmq di superfi cie territoriale) (Fonte ISTAT,

2006). Anche a scala nazionale, risulta tra i comprensori a più elevata densità

infrastrutturale, soprattutto per quanto concerne i tratti autostradali (Fig. 2.5).

Tabella 2.1: Indici di dotazione delle infrastrutture dei trasporti per le province Abruzzesi (Fonte: ISTAT, 2006)

Km di strade co-munali per 10 Kmq di superfi cie territoriale (1999)

Km di strade pro-vinciali per 10 Kmq di superfi cie territoriale (2000)

Km di strade sta-tali per 100 Kmq di superfi cie terri-

toriale (1996)

Km di autostrade per 1000 Kmq di superfi cie territo-

riale (1999)

Km di strade prin-cipali per 100 Kmq di superfi cie territoriale (1999)

L’Aquila 20,5 25,0 18,3 26,0 45,5

Teramo 29,5 79,7 19,9 44,5 104,1

Pescara 33,2 50,4 20,4 48,5 75,5

Chieti 37,0 53,3 23,6 29.7 81,1

Abruzzo 27,5 44,5 20,1 32,7 68,0

Poichè nell’analisi ISTAT sono state utilizzate informazioni aggiornate al 1999, nel

presente studio i dati sono stati aggiornati allo stato attuale attraverso elabora-

zioni GIS.

Attualmente, l’indice di dotazione infrastrutturale per le strade principali risulta

essere pari a 82,36 Km su 100 Kmq di superfi cie territoriale (contro i 75,5 Km

riportati nello studio ISTAT).

Dall’analisi effettuata si evince che la lunghezza complessiva della rete infrastrut-

turale della Provincia, costituita da strade comunali, provinciali, regionali, statali e


16

Figura 2.3: Km di rete stradale principale per 100 Kmq di sup. territoriale (2000) - ISTAT 2008

Figura 2.4: Km di strade provinciali per 100 Kmq di sup. territoriale (1996) - ISTAT 2008

Figura 2.5: Km di autostrade per 100 Kmq di sup. territoriale (1996) - ISTAT 2008

Figura 2.6: Km di strade statali per 100 Kmq di sup. territoriale (1996) - ISTAT 2008

autostrade, ammonta a circa 5.860 Km.

Di queste, 4.848 Km sono strade comunali, 614 Km provinciali, 223 Km statali,

114 autostrade, 57 Km regionali (Fig. 2.7).

Per avere un’idea della distribuzione delle infrastrutture è stata calcolata la Den-

sità di Infrastrutturazione (DI) per ogni singolo Comune, distinguendo le strade in

comunali, provinciali, regionali, statali e autostrade (Cap. 3).


17

Questo passaggio è indispensabile nella valutazione delle interferenze tra i trac-

ciati viari e la fauna selvatica. L’effetto “barriera” esercitato dalle infrastrutture sui

passaggi faunistici è infatti strettamente connesso, come sarà approfondito più

avanti, alla struttura e ai fl ussi di traffi co delle strade stesse.

Si riporta di seguito un quadro sintetico della distribuzione (in Km) delle diverse

tipologie infrastrutturali comune per comune (Tab.2.2, Figg. da 2.8 a 2.13).

COMUNE SC SP SR SS AS TOT

ABBATEGGIO 45,87 5,13 0,00 0,85 0,00 51,85

ALANNO 144,68 29,25 0,00 0,52 2,76 177,22

BOLOGNANO 51,84 12,63 0,00 3,58 0,87 68,92

BRITTOLI 42,89 10,15 0,00 8,99 0,00 62,02

BUSSI SUL TIRINO 89,08 0,00 0,00 7,71 1,71 98,51

CAPPELLE SUL TAVO 35,03 3,94 4,12 0,00 1,66 44,75

CARAMANICO TERME 106,37 14,39 0,00 20,67 0,00 141,43

CARPINETO DELLA NORA 66,90 6,67 0,00 1,12 0,00 74,69

CASTIGLIONE A CASAURIA 50,40 13,09 0,00 0,00 5,53 69,02

CATIGNANO 63,58 11,64 0,00 6,54 0,00 81,75

CEPAGATTI 172,94 15,79 8,12 7,49 10,47 214,80

CITTA’ SANT’ANGELO 281,41 39,12 0,00 1,39 3,60 325,52

CIVITAQUANA 93,84 9,25 0,00 5,26 0,00 108,35

CIVITELLA CASANOVA 114,62 20,08 0,00 0,00 0,00 134,70

COLLECORVINO 151,49 17,40 3,25 0,00 0,00 172,14

CORVARA 69,25 14,14 0,00 0,00 0,00 83,39

CUGNOLI 78,52 12,83 0,00 0,00 0,00 91,34

ELICE 60,29 15,94 0,00 0,00 0,00 76,23

FARINDOLA 112,69 29,65 0,00 0,00 0,00 142,34

LETTOMANOPPELLO 44,14 17,20 0,00 0,00 0,00 61,34

LORETO APRUTINO 256,78 36,69 8,92 12,56 0,00 314,96

MANOPPELLO 172,49 11,38 0,00 13,17 6,60 203,64

MONTEBELLO DI BERTONA 73,90 12,57 0,00 0,00 0,00 86,47

MONTESILVANO 226,45 13,33 5,62 5,28 2,60 253,28

MOSCUFO 82,86 19,24 2,38 0,00 0,00 104,48

NOCCIANO 63,33 11,07 0,00 1,72 0,00 76,12

Strade Comunali

Strade Provinciali

Strade Regionali

Strade Statali

Autostrade

Figura 2.7: Divisione delle diverse tipologie di strade nella Provincia di Pescara

Tabella 2.2: Km per tipologia di strada per Comune


18

Distribuzione SC< 60 km

60 - 90 km

90 - 150 km

150 - 300 km

> 300 km

Ü0 5 102,5 Km

KM DI STRADE COMUNALI PER COMUNE

Distribuzione Strade< 50 km

50 - 100 km

100 - 150 km

150 - 250 km

> 250 km

Ü0 5 102,5 Km

KM DI STRADE PER COMUNE

Figura 2.8: Distribuzione Km strade per Comune

Figura 2.9: Distribuzione Km strade comunali per Comune

COMUNE SC SP SR SS AS TOT

PENNE 323,87 41,03 3,24 20,79 0,00 388,93

PESCARA 420,41 1,07 1,58 31,42 0,00 454,49

PESCOSANSONESCO 53,28 5,76 0,00 0,00 0,00 59,04

PIANELLA 192,71 23,74 0,00 6,32 0,00 222,77

PICCIANO 36,77 10,19 0,00 0,00 0,00 46,95

PIETRANICO 53,29 9,92 0,00 0,00 0,00 63,21

POPOLI 79,50 2,86 4,59 11,89 6,62 105,47

ROCCAMORICE 63,50 13,39 0,00 0,00 0,00 76,89

ROSCIANO 112,57 27,23 0,00 2,91 0,00 142,70

SALLE 23,29 1,94 0,00 0,00 0,00 25,23

S. VALENTINO IN ABRUZZO CIT. 74,96 3,01 0,33 8,66 0,00 86,97

SANT’EUFEMIA A MAIELLA 87,24 8,21 0,00 14,11 0,00 109,56

SCAFA 56,21 5,33 0,00 7,72 4,42 73,69

SERRAMONACESCA 64,85 2,41 0,00 7,34 0,00 74,60

SPOLTORE 209,54 20,32 14,65 4,66 6,90 256,08

TOCCO DA CASAURIA 78,10 6,73 0,00 7,77 1,79 94,39

TORRE DE’ PASSERI 36,10 7,39 0,00 0,00 1,69 45,18

TURRIVALIGNANI 30,82 7,78 0,00 1,75 0,00 40,35

VICOLI 39,02 10,43 0,00 1,48 0,00 50,93

VILLA CELIERA 60,44 2,82 0,00 0,00 0,00 63,25

4848,11 614,12 56,82 223,69 57,23 579,96


19

Distribuzione SS0 km

0 - 5 km

5 - 10 km

10 - 15 km

> 15 km

Ü0 5 102,5 Km

KM DI STRADE STATALI PER COMUNE

Distribuzione AS0 km

0 - 2 km

2 - 5 km

5 - 7 km

> 7 km

Ü0 5 102,5 Km

KM DI AUTOSTRADE PER COMUNE

Figura 2.12: Distribuzione Km strade provinciali per Comune

Figura 2.13: Distribuzione Km strade regionali per Comune

Distribuzione SP< 3 km

3 - 10 km

10 - 15 km

15 - 25 km

> 25 km

Ü0 5 102,5 Km

KM DI STRADE PROVINCIALI PER COMUNE

Distribuzione SR0 km

0 - 3 km

3 - 6 km

6 - 9 km

> 9

Ü0 5 102,5 Km

KM DI STRADE REGIONALI PER COMUNE

Figura 2.10: Distribuzione Km strade provinciali per Comune

Figura 2.11: Distribuzione Km strade regionali per Comune


20

2.3 Aree protette e fauna nella Provincia di Pescara

All’interno del territorio della Provincia di Pescara ricadono parte del Parco Na-

zionale del Gran Sasso e Monti della Laga (Comuni di Brittoli, Bussi sul Tirino,

Carpineto della Nora, Castiglione a Casauria, Civitella Casanova, Corvara, Fa-

rindola, Montebello di Bertona, Pescosansonesco, Popoli, Villa Celiera) e parte

del Parco Nazionale della Majella (Comuni di Abbateggio, Bolognano, Bussi sul

Tirino, Caramanico Terme, Lettomanoppello, Manoppello, Popoli, Roccamorice,

Salle, Sant’Eufemia a Majella, San Valentino in Abruzzo Citeriore, Serramona-

cesca e Tocco da Casauria). Inoltre sono presenti 3 Riserve Naturali e un Oasi

WWF: la Riserva Naturale Regionale Sorgenti del Pescara (Comune di Popoli), la

Riserva Naturale Regionale Lago di Penne (Comuni di Farindola, Montebello di

Bertona e Penne) e la Riserva Naturale Statale Pineta Santa Filomena (Comuni di

Montesilvano e Pescara) e l’Oasi Diga di Alanno.

In questo modo il territorio provinciale soggetto a tutela è pari a circa 32.000

ettari. A questo valore è possibile aggiungere la superfi cie tutelata attraverso

il sistema dei siti Rete Natura 2000, in particolare nel territorio provinciale

ricadono: il SIC IT7130024 “Monte Picca e Monte Roccatagliata” compren-

dente i Comuni di Bussi sul Tirino e Castiglione a Casauria; il SIC IT7130031

“Fonte di Papa” comprendente i Comuni di Lettomanoppello, Manoppello,

Roccamorice e Serramonacesca; il SIC IT7130105 “Rupe di Turrivalignani e

Fiume Pescara” comprendenti i Comuni di Alanno, Manoppello e Turrivaligna-

ni; il SIC IT7140043 “Monti Pizzi e Monte Secine” comprendente il Comune

di Lettomanoppello; la ZPS IT7110129 “Majella” e la ZPS IT 7110202 “Gran

Sasso”.

Il territorio del Parco Nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga si estende su

un vasto territorio tra Abruzzo, Marche e Lazio, il Parco ha un’elevata diversità

vegetazionale e faunistica oltre che aspetti interessanti da un punto di vista geo-

morfologico (la vetta più alta degli Appennini: il Gran Sasso d’Italia; il ghiacciaio

più a sud d’Europa: il Calderone).

Il territorio del Parco Nazionale della Majella si inserisce al centro dell’Abruzzo

e possiede alcune delle vette più alte della catena appenninica. Il territorio è

prevalentemente caratterizzato da paesaggi carsici, per esempio sono presenti

interessanti elementi come le grotte o i profondi canyon, dominano infatti rocce

calcaree. Da un punto di vista vegetazionale, è interessante ricordare la presenza

del pino mugo e di ampie aree selvagge ed estremamente naturali.

La Riserva Sorgenti del Pescara è caratterizzata, come dice il nome, dal-

la presenza della sorgente del Fiume Pescara che, sempre all’interno del


21

Comune di Popoli, confluisce con il Fiume Aterno dirigendosi poi verso il

mare Adriatico. La fascia perifluviale crea una certa continuità tra l’ambiente

acquatico e quello terrestre con la creazione di un’ampia varietà di nicchie

ecologiche.

La Riserva Lago di Penne insiste su un territorio tra il mare e la montagna, frappo-

nendosi tra la costa teatina e pescarese e le catene del Gran Sasso e della Ma-

jella. Il sito è caratterizzato soprattutto dalla presenza di un ampio lago di sbarra-

mento di origine artifi ciale che comunque si inserisce in un contesto naturalistico

tale per cui è possibile la sopravvivenza di alcuni importanti habitat, permettendo

così di avere un’alta biodiversità fl oristica e faunistica.

La Riserva Pineta di Santa Filomena è caratterizzata da una fascia litoranea di

protezione dell’entroterra con pini comuni, impiantati per incrementare la produ-

zione di resina in epoca fascista, e pini d’Aleppo.

L’Oasi WWF di Alanno presenta la confl uenza tra i fi umi Pescara e Orta e ha

un’elevata diversità di ambienti dovuta all’alternanza di zone in cui le acque han-

no velocità non bassa e in zone in cui l’acqua rallenta il suo corso, così facendo

si creano una serie di ambienti diversi che offrono una varietà di nicchie elevata,

tanto quanto la biodiversità connessa.

Pur non esistendo una check list uffi ciale delle specie faunistiche della Provin-

cia di Pescara si può ipotizzare la presenza di tutte le specie caratteristiche

dell’Appennino abruzzese in quanto sul territorio provinciale sono presenti due

parchi nazionali e una grande varietà di habitat che vanno da quelli costieri, a

quelli collinari e infi ne montani caratteristici del Gran Sasso, della Majella e del

Morrone.

Tra i mammiferi presenti quelli che subiscono maggiormente la presenza di

strade sono il cervo (Cervus elaphus), il capriolo (Capreolus capreolus), il cin-

ghiale (Sus scrofa), il lupo (Canis lupus), la volpe (Vulpes vulpes), il tasso (Meles

meles), la faina (Martes foina), il riccio (Erinaceus europaeus), l’istrice (Hystrix

cristata).

Tra gli anfi bi sono presenti il rospo comune (Bufo bufo), la rana verde (Rana ber-

geri & Rana kl. hispanica) e la salamandra appenninica (Salamandra salamandra),

che subiscono molto la presenza di strade. Sono inoltre presenti la salamandrina

di Savi (Salamandrina perspicillata), il tritone crestato italiano (Triturus carnifex),

il tritone italiano (Triturus italicus), la rana appenninica (Rana italica) e l’ululone

(Bombina pachypus) (Ferri et al. 2007).

I rettili presenti nella Provincia di Pescara che subiscono molto la presenza di

strade sono il biacco (Hierophis viridifl avus), il cervone (Elaphe quatuorlineata) e


22

il saettone (Zamenis longissimus), oltre alle lucertole (Podarcis sicula e Podarcis

muralis) e il ramarro (Lacerta bilineata) (Di Tizio et al. 2008).

Ovviamente è molto ampia la lista di chirotteri, che spesso usano i ponti stradali

come tane, micromammiferi, uccelli e insetti.


23

3. ANALISI DELL’INTERFERENZA TRA RETE ECOLOGICA E RETE INFRASTRUTTURALE

3.1 Analisi territoriale

Come si è detto, la Provincia di Pescara presenta una dotazione infrastrutturale

totale tra le più alte d’Italia.

Per stimare l’effettiva interferenza sui movimenti della fauna selvatica prodotta dai

vari tracciati è importante, al di là della semplice densità infrastrutturale, conosce-

re la composizione del reticolo viario in quanto le diverse tipologie di strade hanno

effetti differenti sulla fauna a seconda delle loro caratteristiche.

Le autostrade e le superstrade, ad esempio, sono caratterizzate da una sezione

ampia, perché composta da più corsie, da un margine stradale solitamente re-

cintato, da fl ussi di traffi co elevati e sostenuta velocità di percorrenza. Per questo

esse producono un effetto barriera notevole, in quanto costituiscono una cesura

nel territorio che percorrono ed è praticamente impossibile l’attraversamento del

tracciato se non in presenza di ponti, viadotti o gallerie. Per contro, a causa delle

medesime caratteristiche, su tali tipologie di percorsi, gli incidenti con la fauna

selvatica avvengono in numero estremamente ridotto, in quanto la strada è per-

cepita come un disturbo già ad una distanza doppia della larghezza della carreg-

giata (Muller & Berthoud, 1996) ed inoltre l’accesso è ostacolato dalle recinzioni.

L’effetto delle altre tipologie di strade (statali, regionali, provinciali e comunali) è

fortemente dipendente dal fl usso di traffi co (Tab. 3.1) e dalle barriere laterali pre-

senti. Per strade a traffi co medio, compreso tra i 1000 e i 10.000 veicoli al giorno,

l’area infl uenzata dal disturbo del traffi co si estende intorno al tracciato per una

fascia larga quanto la carreggiata stessa. Ciò non impedisce tuttavia l’avvicina-

mento e l’attraversamento da parte di molte specie che rischiano così di essere

investite. Tali tipologie di strade hanno dunque un minor effetto barriera delle au-

tostrade e delle strade molto traffi cate, ma sono a maggior rischio di incidenti.

Nelle strade a basso traffi co (meno di 1000 veicoli al giorno) l’effetto occlusivo

è dato principalmente dalle caratteristiche del bordo stradale (se sono presenti

muretti di contenimento, reti, ecc.) in quanto il traffi co disturba in misura lieve la


24

fauna presente. In questi casi gli animali sono portati ad attraversare la strada,

nella maggior parte dei casi con successo a causa del traffi co ridotto soprattutto

nelle ore notturne, periodo in cui si concentrano gli spostamenti faunistici. Tutta-

via, anche in questi casi gli incidenti possono verifi carsi, soprattutto nelle strade

di montagna durante il periodo estivo, quando incrementano i fl ussi turistici e

conseguentemente il traffi co.

Tipo di strada Effetto barriera Rischio incidentiAutostrada o strada a traffi co intenso

(>10.000 veicoli/die)Elevato Basso

Strade a traffi co medio(>1000, <10.000 veicoli/die)

Medio Elevato

Strade a traffi co basso(<1000 veicoli/die)

Basso Medio-Basso

Per la realizzazione del presente studio, gli unici dati sui fl ussi di traffi co disponi-

bili riguardano la Strada Statale 5, in quanto solo su questo tracciato sono stati

effettuati i rilevamenti dall’ANAS. Data l’estrema parzialità del dato, nell’analisi

non è stato possibile utilizzare i reali fl ussi di traffi co per la categorizzazione delle

infrastrutture viarie e ci si è dovuti basare esclusivamente sulla distinzione delle

strade in comunali, provinciali, regionali, statali e autostrade.

Tramite l’utilizzo di software GIS, è stata vettorializzata l’intera rete viaria ed è

stato possibile calcolare i seguenti indici a scala provinciale e per ogni singolo

comune:

Densità infrastrutturale (DI)1.

Indice di Frammentazione da Infrastrutture (IFI)2.

Indice di Biopermeabilità3.

Indice di Interferenza Ecosistemica (IIE)4.

Densità infrastrutturale DI1.

La densità infrastrutturale è il rapporto tra la lunghezza delle infrastrutture presenti

nell’unità territoriale di riferimento e l’area di quest’ultima:

dove

li = lunghezza dei singoli tratti di viabilità in metri;

Au = superfi cie dell’unità territoriale di riferimento in Kmq.

La DI fornisce una prima sommaria indicazione sull’azione di frammentazione

ambientale derivante dalla cesura fi sica degli ecomosaici e dai fattori di disturbo

Tabella 3.1: Rischio di incidenti per quantità di traffi co veicolare

DIl

Aum Kmqi ( )


25

associati (rumori, inquinamento, vibrazioni) (Romano, 2007). È palese che per

avere una cognizione più realistica di tali impatti è necessario condurre un’inda-

gine sulle caratteristiche del territorio entro cui i tracciati si snodano, localizzando

le zone più sensibili da un punto di vista ecosistemico.

È tuttavia interessante osservare a priori la distribuzione delle infrastrutture sul

territorio pescarese ed in particolare i valori della densità infrastrutturale calcola-

ta per le singole tipologie stradali (autostrade, strade statali, strade provinciali e

strade comunali). Come accennato nei paragrafi introduttivi, la densità infrastrut-

turale (Figg. 3.1 e 3.2) è in generale più elevata nei comuni costieri e lungo il fi ume

Pescara.

Nel dettaglio si osserva che sono le autostrade in particolare ad essere collocate

lungo tali direttrici. Per quanto concerne le strade statali, queste sono più dense

lungo la costa, ed i fi umi Pescara, Fino e Tavo, che rappresentano le naturali vie

di comunicazione con le vicine province di Teramo e L’Aquila (con particolare

riferimento al capoluogo e a Sulmona). Dalla carta in Fig. 3.2 (in basso a sinistra)

si nota come tale distribuzione abbia una conformazione ad “X” sul territorio pro-

vinciale, sezionandolo di fatto in quattro porzioni.

Le strade comunali sono infi ne più fi tte lungo la costa e si diradano secondo un gra-

diente piuttosto regolare man mano che ci si sposta verso l’entroterra montano (Fig.

3.2 in alto a destra).

Non appare invece uno schema regolare per quanto concerne le strade provinciali.

Figura 3.1: Valore della Densità Infrastrutturale per Comune


26

Densità infrastrutturale< 3000

3000 - 4500

4500 - 7000

7000 - 8500

> 8500

Ü0 5 102,5 Km

DENSITA' INFRASTRUTTURALE

DI Autostrade0

0 - 100

100 - 200

200 - 300

> 300

Ü0 5 102,5 Km

DENSITA' INFRASTRUTTURALE DELLE AUTOSTRADE

DI Strade Comunali< 2500

2500 - 4000

4000 - 5500

5500 - 7000

> 7000

Ü0 5 102,5 Km

DENSITA' INFRASTRUTTURALE DI STRADE COMUNALI

DI Strade Provinciali< 250

250 - 500

500 - 750

750 - 1000

> 1000

Ü0 5 102,5 Km

DENSITA' INFRASTRUTTURALE DI STRADE PROVINCIALI

DI Strade Regionali0

0 - 50

50 - 150

150 - 300

> 300

Ü0 5 102,5 Km

DENSITA' INFRASTRUTTURALE DI STRADE REGIONALI

DI Strade Statali0 - 50

50 - 200

200 - 400

400 - 600

> 600

Ü0 5 102,5 Km

DENSITA' INFRASTRUTTURALE DI STRADE STATALI

Figura 3.2: Densità Infrastrutturale per Comune totale e per strade comunali, provinciali, regionali statali e autostrade


27

Indice di Frammentazione Infrastrutturale IFI2. 1.

Come dal termine stesso si evince, l’IFI riguarda la frammentazione generata dalla

viabilità e valutata in corrispondenza di una certa unità territoriale di rilevamento.

Nel calcolo dell’IFI i tratti di viabilità vengono pesati mediante un coeffi ciente che

tiene conto dell’effetto di occlusione (interruzione fi sica o disturbi) che le partico-

lari tipologie di viabilità realizzano verso fl ussi potenziali di fauna terrestre. L’indice

può essere implementato in modi diversi, a seconda dei dati a disposizione. Nel

caso particolare il corredo informativo disponibile, privo di dati sui fl ussi di traffi co

stradali, ha consentito per l’indice IFI la seguente formulazione:

dove

li = lunghezza dei singoli tratti di viabilità (escluse le discontinuità come viadotti,

ponti e tunnel) in metri;

oi = coeffi cienti di occlusione ecosistemica delle tipologie viarie;

Au = superfi cie dell’unità territoriale di riferimento, in questo caso equivalente alla

superfi cie comunale espressa in Kmq.

Il coeffi ciente oi permette di ottenere la pesatura delle lunghezze dei segmenti

infrastrutturali tarata sul loro carattere di occlusività e, nel caso specifi co, si è fatto

ricorso ad una attribuzione fondata su una stima comparativa di tale carattere per

le diverse tipologie infrastrutturali:

Livello 1 – Autostrade e tangenziali (occlusioni generalmente totali derivanti dalla

presenza delle recinzioni laterali) o1 = 1;

Livello 2 – Strade statali e regionali, generalmente con elevato volume di traffi co

(occlusione pronunciata derivante dal disturbo acustico e di movimento perma-

nente) o2 = 0.7;

Livello 3 – Strade provinciali, generalmente con medio volume di traffi co (occlu-

sione di media portata dovuta alle condizioni di disturbo) o3 = 0.5;

Livello 4 – Strade comunali, generalmente con volumi di traffi co variabili nell’arco

giornaliero da molto alti a molto bassi, ma con un rapporto con la morfologia

locale favorevole in termini di occlusione o4 = 0.3.

L’IFI può essere al massimo uguale alla Densità Infrastrutturale (DI): se l’occlusività di

tutte le strade fosse uguale a 1, l’IFI sarebbe uguale alla DI (Romano, 2000, 2007).

L’Indice di Frammentazione Infrastrutturale (IFI), calcolato per l’intera Provincia,

1 Testo ripreso da “L’interferenza insediativa nelle strutture ecosistemiche. Modelli per la rete ecolo-gica del Veneto” (Romano B., Paolinelli G, 2007)

IFIl oA

m Kmqi i

u

*( / )


28

Figura 3.3: Valore dell’IFI per i comuni della provincia di Pescara

risulta essere pari a 1644,67, valore che corrisponde a un grado elevato di fram-

mentazione.

Analizzando il dato disaggregato per i singoli comuni pescaresi (Fig. 3.3), è possi-

bile evidenziare come le strade a maggiore occlusività siano concentrate sui co-

muni costieri e lungo la valle del Pescara e come il valore dell’IFI abbia un brusco

calo nei comuni ricompresi all’interno dei due Parchi Nazionali della Majella e del

Gran Sasso Monti della Laga.

Va sottolineato che l’approssimazione indotta dall’attribuzione del valore del co-

effi ciente oi secondo il solo rango delle strade (autostrade, statali, regionali, pro-

vinciali, comunali) induce a degli errori. Ci sono infatti, soprattutto nei comuni

montani, delle strade che pur essendo statali, non sono interessate da fl ussi di

traffi co tali da comportare una interruzione importante della continuità ambien-

tale. È il caso questo, ad esempio, della SS 487 nel comune di Sant’Eufemia a

Majella. Qui il tratto stradale successivo all’abitato conduce a centri urbani della

Provincia dell’Aquila, come Campo di Giove e Pacentro, che gravitano su poli

d’attrazione aquilani, principalmente Sulmona, piuttosto che sul pescarese. Per

questo raramente essi vengono raggiunti percorrendo la SS 487 dal versante est

del monte Morrone ovvero da Sant’Eufemia, ma piuttosto dalla Valle Peligna. L’oi,

in questo caso, assume dunque un valore troppo elevato rispetto alla situazione

reale e, sebbene per il calcolo dell’IFI ciò non produca conseguenze rilevanti (S.

Eufemia risulta comunque uno dei comuni a IFI minore), è bene tenere in consi-


29

derazione tale fatto per altri tipi di analisi proposti in seguito.

L’indice di frammentazione fornisce un’indicazione sull’effetto barriera causato

dalle infrastrutture, ma non è detto che a un valore di IFI maggiore corrisponda

una maggiore probabilità che avvengano incidenti tra fauna selvatica e veicoli.

Infatti, estremizzando la casistica, un IFI molto elevato è generalmente riconduci-

IFIMolto Basso

Basso

Medio

Alto

Molto Alto

Ü0 5 102,5 Km

INDICE DI FRAMMENTAZIONE DA INFRASTRUTTURE

Figura 3.4: Valore dell’IFI per i comuni della provincia di Pescara


30

bile a due situazioni differenti:

un territorio frammentato dalla presenza di numerose strade di diverso gra-a.

do di occlusività;

un’area in cui sono presenti strade ad elevata occlusività. b.

Nel primo caso l’habitat potrebbe essere talmente artifi cializzato e frammentato da

ospitare poche specie faunistiche, e pertanto il rischio di incidenti sarebbe ridotto

a causa della mancanza di animali. Per la provincia di Pescara tale situazione è

rappresentata dal capoluogo e dalla sua periferia. Nel secondo caso, le strade

ad elevata occlusività, costituite in genere da strade a scorrimento veloce, sono

caratterizzate da ingenti fl ussi di traffi co e dotate solitamente di recinzioni laterali,

come autostrade e superstrade. In questo frangente gli animali, pur essendo pre-

senti, percepiscono la strada come un elemento di disturbo e pertanto diffi cilmente

tentano di attraversarla, inoltre le barriere poste ai lati della carreggiata (recinzioni,

barriere anti-rumore, ecc.) impediscono l’accesso alla carreggiata.

In sintesi si può affermare che le situazioni più pericolose sono quelle in cui l’IFI ha

un valore medio. Ciò è dovuto a diversi fattori, intrinseci ed estrinseci al tracciato:

l’infrastruttura, a causa del traffi co limitato non disturba in modo pesante la •

fauna presente, che quindi è meno disincentivata all’attraversamento;

le strade di tal genere sono solitamente poco occlusive: corrono a raso, •

non presentano barriere laterali importanti (al massimo guard rail o piccoli

muretti facilmente superabili dalla maggior parte delle specie terrestri), per

cui non è precluso agli animali l’accesso alla carreggiata;

infi ne, come fattore estrinseco al tracciato, va considerato il fatto che stra-•

de di questo tipo sono localizzate per la maggior parte in zone poco an-

tropizzate, dove si presuppone che sia presente ancora un certo grado di

naturalità diffusa, idonea ad ospitare diversi gruppi faunistici: nella provincia

di Pescara tali situazioni si riscontrano nelle zone dell’entroterra, all’interno

o in prossimità dei Parchi nazionali, dove si concentrano per l’appunto le

presenze faunistiche.

Alla luce di quanto detto appare chiaro come l’IFI rappresenti un valido para-

metro valutativo per orientare progetti di deframmentazione e riconnessione del

territorio, ma anche che per avere un quadro esaustivo dell’impatto effettivo cau-

sato dalle infrastrutture considerando anche il rischio di incidenti, è necessario

analizzare, oltre al reticolo viario, anche l’ambiente entro cui esso si snoda al fi ne

di individuare le zone maggiormente frequentate dalle specie faunistiche o mag-

giormente idonee a tali frequentazioni.


31

Il tasso di biopermeabilità3.

Una prima stima della localizzazione delle aree più idonee per la fauna selvatica

è stata ottenuta calcolando per tutti i comuni della provincia il tasso di bioperme-

abilità. La biopermeabilità è defi nibile come la geografi a degli spazi non urbaniz-

zati e comunque non interessati da forme intensive di uso insediativo o agricolo

(Romano, 2000) e pertanto, in linea di massima, individua su larga scala le aree

potenzialmente frequentate da animali selvatici.

Il tasso di biopermeabilità è dato dalla seguente formula:

Dove:

Abiopi = aree biopermeabili;

Au = area dell’unità territoriale di riferimento.

Le aree biopermeabili sono state ricavate dalla carta dell’uso del suolo della Re-

gione Abruzzo a scala 1:25.000 selezionando, attraverso l’utilizzo di un software

GIS, le seguenti categorie di uso del suolo comprendenti tutte le voci equivalenti

a spazi non fortemente antropizzati: Arboricoltura da legno, Aree a pascolo na-

turale e praterie d’alta quota, Aree a ricolonizzazione artifi ciale, Aree a ricolo-

nizzazione naturale, Aree con vegetazione rada, Aree verdi urbane, Bacini con

prevalente utilizzazione per scopi irrigui, Bacini senza utilizzazioni produttive, Bo-

schi di conifere, Boschi di latifoglie di alto fusto, Boschi misti di conifere e latifo-

glie, Brughiere e cespuglieti, Cedui matricinati, Colture agrarie con spazi naturali

importanti, Estuari, Fiumi torrenti e fossi, Formazioni riparie, Prati stabili, Rocce

nude, falesie, rupi, affi oramenti, spiagge, dune sabbie.

Dal calcolo del tasso si evince che i comuni del comparto montano e submonta-

no sono dotati di un tasso di biopermeabilità maggiore. Il valore di biopermeabili-

tà va gradualmente scemando man mano che ci si avvicina alla costa.

In particolare nei comuni dell’entroterra si osserva una biopermeabilità “isotropa”,

con presenza di vasti spazi naturali e semi-naturali con dimensione areale, mentre

nelle aree collinari è presente una biopermeabilità defi nibile “direzionale”, in certi casi

“canalizzata”, in quanto anche su spazi di ampia dimensione, le potenzialità connet-

tive possono realizzarsi lungo direttrici preferenziali costituite da ambienti riparali e

strutture semi-naturali residuali dell’attività agricola (Di Ludovico et al., 2000).

Ai fi ni della rete ecologica, entrambe le situazioni sono importanti.

Da un lato le aree biopermeabili continue rappresentano le core areas della rete

ecologica provinciale, dove si concentra il maggior numero di specie e di individui

TbiopAbiopA

i

u

(%)


32

animali e quindi costituiscono le aree di massimo rischio, dall’altro gli elementi

residuali in ambiti antropizzati rappresentano le uniche zone utilizzabili per gli

spostamenti faunistici e pertanto le interruzioni di tali corridoi da parte delle stra-

de rappresentano dei punti critici dove è più facile che si verifi chino degli incidenti

stradali. I frammenti naturali acquistano poi una rilevanza particolare se sono in-

seriti in una matrice agricola, dove moltissimi animali si spostano periodicamente

alla ricerca di cibo.

Ciò che cambia, nei diversi casi è la possibilità di intercettare talune specie di

animali.

Nella Provincia di Pescara i comuni caratterizzati da ampie aree naturali, poste in

continuità tra loro che danno luogo ad un elevato tasso di biopermeabilità (Cara-

manico Terme, Sant’Eufemia a Majella, Salle ecc.), sono compresi interamente o

parzialmente all’interno del Parco Nazionale della Majella, seguono a questi, con

un grado di biopermeabilità leggermente inferiore, i comuni che fanno parte del

Parco del Gran Sasso Monti della Laga.

In queste zone è ipotizzabile che le specie animali la cui presenza è accertata

all’interno delle due aree protette attraversino le strade con una certa frequenza.

Tra queste ci sono gli ungulati (cervo, capriolo e cinghiale), il lupo, il gatto selvati-

co e la martora oltre ad altre specie più generaliste, presenti stabilmente anche in

aree più antropizzate come la volpe, il tasso, il riccio, alcuni anfi bi e rettili.

Questi stessi animali (ad esclusione della martora che è maggiormente legata

Figura 3.5: Valori del tasso di biopermeabilità per i singoli comuni

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

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MA

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A


33

agli ambiti forestali) possono sfruttare le connessioni lineari costituite prevalen-

temente da fossi, incolti e ambiti ripariali per i loro spostamenti e giungere così

anche nei territori caratterizzati da tassi di biopermeabilità inferiore. Qui il rischio

di incontrare lungo le strade lupi e cervi è meno alto ma non ignorabile, mentre ci

si imbatte con maggiore facilità con specie più diffuse come il capriolo e ancora

Tasso di Bioperm.Molto Basso

Basso

Medio

Alto

Molto Alto

Ü0 5 102,5 Km

TASSO DI BIOPERMEABILITA'

Figura 3.6: Valori del tasso di biopermeabilità per i singoli comuni


34

di più il cinghiale. In corrispondenza delle fasce di continuità ambientale sono

inoltre frequenti gli avvistamenti di mesomammiferi (tasso, volpe, istrice ecc.),

micromammiferi (riccio e piccoli roditori), rettili e anfi bi nei pressi di zone umide.

Nei comuni costieri, a bassa biopermeabilità non è dunque possibile escludere la

presenza, seppure accidentale di grandi mammiferi, ed inoltre in corrispondenza

di territori idonei possono trovarvisi meso e micromammiferi, rettili e anfi bi.

Indice di Interferenza Ecosistemica (IIE)4.

Per mettere in relazione la distribuzione delle infrastrutture maggiormente occlu-

sive con le aree ad elevata biopermeabilità, è stato messo a punto dagli autori un

apposito indice defi nito come Indice di Interferenza Ecosistemica (IIE).

L’indice è dato dalla seguente formula:

IIELbiop o

li i

i

*

I tratti stradali che segmentano le aree biopermeabili (Lbiop) vengono pesati a

seconda del grado di occlusione (oi) (vedi IFI) e rapportati alla lunghezza totale

del reticolo stradale comunale. Si ottiene così una quantifi cazione dell’impatto

che tali tratti per le loro caratteristiche intrinseche (tipologia di tracciato e fl ussi di

traffi co) ed estrinseche (grado di naturalità del territorio attraversato) assumono

sulla dotazione infrastrutturale dell’intero territorio comunale.

Nell’IIE le strade poste in una matrice fortemente antropizzata non concorrono ad

incrementare il valore dell’indice.

Estremizzando, il valore di IIE sarebbe pari a 1 nel caso in cui un comune fosse

dotato esclusivamente di strade ad elevata occlusione (o = 1) e tutte queste

strade si sviluppassero entro ambiti biopermeabili (Lbiopi = li); sarebbe invece

uguale a zero nel caso in cui nessuna delle strade presenti attraversasse territori

naturali.

Se l’IIE è alto ci troveremo in un comparto dove la maggior parte delle strade cor-

re in aree biopermeabili; nella Provincia di Pescara tali situazioni si realizzano nei

comuni interni al Parco Nazionale della Majella, e in modo leggermente inferiore,

in quelli del Parco Nazionale del Gran Sasso Monti della Laga.

Sebbene in questi comuni la dotazione infrastrutturale sia in assoluto piuttosto

bassa (Fig. 2.8), quasi tutta la viabilità presente si sviluppa in un territorio poco

antropizzato, contraddistinto da una biopermeabilità elevata e distribuita omo-

geneamente, in altre parole le strade sono localizzate all’interno della core area

(vedi Box 1) della rete ecologica provinciale. Qui c’è la massima concentrazione


35

di specie animali, con particolare riferimento ai mammiferi di grande taglia che

costituiscono un rischio maggiore in caso di investimento, si tratta pertanto di

aree a rischio omogeneo.

Per contro si nota come, ai fi ni della funzionalità delle connessioni ecologiche,

l’elevata frammentazione territoriale che emergeva dal calcolo dell’IFI nei comuni

IIEMolto Basso

Basso

Medio

Alto

Molto Alto

Ü0 5 102,5 Km

INDICE DI INTERFERENZA ECOSISTEMICA

Figura 3.7: Valori dell’Indice di Interferenza Ecosistemica per i singoli comuni


36

costieri è piuttosto irrilevante, in quanto in tali zone le aree naturali sono molto

limitate.

Nei comuni a medio e basso IIE le poche patch e i corridoi naturali costituiti dai

corsi d’acqua e dai fossi rappresentano gli unici passaggi possibili nella matrice

antropizzata, pertanto non interromperne la continuità è un obiettivo prioritario

nella tutela della rete ecologica.

Laddove la rete infrastrutturale provoca una cesura nelle connessioni ecologiche

residuali si viene a creare un punto critico in cui è elevata la possibilità di investire

animali selvatici. In tali circostanze le specie prevalenti sono quelle ubiquitarie e

generaliste come la volpe ed il tasso, ma non si esclude la presenza occasionale

del cinghiale o di altre specie di grandi dimensioni. I comuni con tali caratteristi-

che corrispondono ad aree a rischio puntuale.

I dati sin qui analizzati forniscono degli indirizzi utili per l’individuazione delle aree

entro cui potenzialmente la rete infrastrutturale entra in confl itto con la rete eco-

logica generando un effetto barriera per la fauna presente. Non si evince tuttavia

in modo chiaro dove siano localizzate le aree a maggiore rischio di incidenti tra

fauna e veicoli.

Al fi ne di essere in grado di progettare interventi puntuali di mitigazione dell’effetto

barriera delle infrastrutture, tali informazioni devono essere integrate con l’analisi

dei dati sulla mortalità faunistica stradale in modo da riuscire a individuare i tratti

di viabilità esposti ad un rischio maggiore e in cui è prioritario intervenire.

3.2 Road mortality

Con il termine road mortality si intende lo studio della mortalità faunistica causata

da incidenti stradali.

Gli investimenti riguardano specie faunistiche che per proprie caratteristiche eco-

logiche ed etologiche tendono ad attraversare le infrastrutture.

I motivi che attirano gli animali verso le strade sono (Dinetti 2000, Scoccianti e

Ferri 2000):

attraversamento volontario durante attività biologiche;•

invasione accidentale per sfuggire alla predazione;•

alimentazione con i resti di altre specie morte in seguito ad investimento;•

ricerca di preda da parte di rapaci;•

ricerca di rifi uti alimentari;•

utilizzo della superfi cie dura della strada per rompere i semi facendoli ca-•

dere dall’alto;

attraversamento durante la migrazione;•


37

ricerca di condizioni microclimatiche favorevoli;•

utilizzo della strada quale luogo di richiamo e incontro;•

utilizzo della strada o del margine quale corridoio di migrazione, sposta-•

mento locale o dispersione dei giovani;

utilizzo della vegetazione o degli habitat lungo i bordi e le scarpate quale •

ambiente di rifugio e riproduzione.

La maggior parte degli investimenti si verifi ca nelle ore notturne, con picchi al cre-

puscolo e all’alba, pertanto i sopralluoghi per la raccolta dati dovrebbero essere

effettuati la mattina presto, prima che le carcasse vengano rimosse dalla carreg-

giata, trafugate (nel caso di specie appetibili come gli ungulati) o, soprattutto nel

caso di piccoli animali, mangiate da specie “spazzine”.

I risultati del monitoraggio variano non soltanto nelle diverse ore del giorno, ma

anche nei diversi periodi dell’anno. Ciò è dovuto alle abitudini eco-etologiche del-

le singole specie come la quiescenza invernale, il periodo di dispersione giovanile

e il periodo degli amori. Per i rettili ad esempio l’intervallo di tempo più critico va

da maggio a settembre. I cervi maschi corrono più rischi durante il periodo degli

amori, in settembre-ottobre, mentre i caprioli maschi sono a rischio incidente

tra marzo e agosto, le femmine hanno picchi di incidentalità in autunno, invece i

piccoli di un anno rimangono investiti solitamente in primavera.

Il lupo tende a spostarsi in branco in autunno, mentre la volpe tende a disperdersi

tra settembre e febbraio. I mustelidi risultano attivi soprattutto in estate, e sempre

l’estate corrisponde alla fase di involo nella maggior parte delle specie aviarie, e

rappresenta pertanto il momento più pericoloso anche per gli uccelli.

In defi nitiva, si può affermare che in genere il maggior numero di incidenti si verifi -

ca tra maggio e settembre. Questo non soltanto per una maggiore mobilità della

fauna, ma anche per un incremento dei veicoli in movimento durante il periodo

estivo nelle aree con fauna selvatica come i Parchi nazionali.

In Abruzzo non esiste ancora un Ente che gestisca i dati in modo sistematico

e standardizzato degli animali selvatici investiti, per questo motivo risulta molto

diffi coltoso reperire informazioni su animali investiti che non abbiano provocato

danni di una certa entità o che non siano specie di grande pregio quali, ad esem-

pio, l’orso bruno o il lupo.

Gli Enti che, per diversi motivi, effettuano sopralluoghi in caso di incidenti con

fauna selvatica sono le ASL, il Corpo Forestale dello Stato e gli Enti gestori delle

diverse aree protette che, come detto in precedenza vengono contattati preva-

lentemente in caso di incidenti con animali di grossa taglia che in Abruzzo sono

l’orso bruno, il lupo, il cervo, il capriolo e il cinghiale.


38

Per il presente lavoro i dati degli animali investiti nella Provincia di Pescara sono

stati richiesti ai seguenti Enti:

ASL di Pescara;•

Centro Studi per le Reti Ecologiche di Pettorano sul Gizio;•

Coordinamento Territoriale per l’Ambiente di Guardiagrele;•

Parco Nazionale del Gran Sasso Monti della Laga;•

Parco Nazionale della Majella;•

Uffi cio Territoriale per la Biodiversità della Forestale di Pescara.•

Tali enti hanno fornito oltre 130 dati ma si è deciso di utilizzare per l’analisi stati-

stica solamente quelli relativi ai grandi mammiferi (caprioli, cervi, cinghiali e lupi)

in quanto tali specie sono le uniche, tra quelle individuate, la cui raccolta dati è

stata suffi cientemente sistematica e inoltre sono le specie che causano maggiori

problemi in termini di sicurezza stradale.

Sarebbe tuttavia estremamente importante, ai fi ni della tutela della biodiversità e

della costituzione di una rete ecologica capillare, catalogare gli eventi di road mor-

tality riguardanti specie più diffuse, come il riccio che risulta tra le principali vittime

degli investimenti stradali, il tasso e altri mustelidi, la volpe e gli anfi bi per i quali

sarebbe facile intraprendere delle misure di tutela in quanto presentano una certa

“fedeltà” alle località di attraversamento, che di solito sono poste in corrispondenza

dei siti di riproduzione. Per questi animali non sarebbe né complicato né dispendio-

so mettere in atto delle misure di mitigazione per ridurne la mortalità su strada.

Tutti i dati presi in considerazione sono stati successivamente cartografati (Fig.

3.9) mediante software GIS. Ciò ha consentito di mettere in relazione le aree inte-

ressate da una elevata road mortality con le caratteristiche strutturali della strada

e con le tipologie di uso del suolo presenti nelle adiacenze del tracciato.

In totale sono stati inseriti nel database GIS 116 dati: 12 caprioli, 12 cervi, 79

cinghiali e 3 lupi.

Figura 3.8: Numero incidenti per specie


39

Tali dati non sono il frutto di un lavoro sistematico realizzato, ad esempio, con sopral-

luoghi periodici fatti percorrendo le diverse strade all’alba, ma sono il frutto di una ca-

talogazione legata al caso e realizzata quando il conducente coinvolto nell’incidente

o altri automobilisti in transito hanno richiesto assistenza ad uno degli Enti preposti

alla gestione faunistica. Di conseguenza la metodologia non risulta suffi cientemente

standardizzata affi nché si possa approntare un’analisi statistica approfondita.

Infatti il numero di incidenti non classifi cati è, in questi casi, molto elevato per

diversi motivi:

in primo luogo quando l’autoveicolo o gli automobilisti non subiscono un •

danno diffi cilmente si rivolgono agli Enti preposti al sopralluogo;

molti animali dopo l’impatto riescono comunque a muoversi e fuggire mo-•

rendo successivamente in altri luoghi non visibili;

il prelievo della fauna selvatica investita, soprattutto in aree con un ampia •

tradizione venatoria, è molto elevato;

in aree dove sono presenti carnivori, primo fra tutti il lupo (ma anche la volpe •

e altri animali spazzini), è frequente la rimozione di animali morti per scopi

trofi ci da parte di queste specie.

Da quest’analisi speditiva si intuisce come il numero di incidenti classifi cati rap-

presenti una percentuale bassa rispetto alla realtà, ciononostante il materiale rac-

colto fornisce elementi utili, attendibili e indispensabili per la determinazione delle

zone di maggiore criticità.

I dati forniti per il presente lavoro riguardano 8 annualità (Tab. 3.2) a cui va ag-

giunto un dato relativo al 2011. Gli incidenti catalogati tra il 2002 e il 2005 sono

solamente 9, pochi in confronto agli incidenti degli anni successivi. Non è noto se

l’esiguità di questi dati, forniti dai diversi Enti, sia dovuta realmente ad un basso

numero di incidenti o a carenze nella classifi cazione dei sinistri.

Anno Capriolo Cervo Cinghiale Lupo Tot

2002 2 2

2003 3 3

2005 4 4

2006 2 1 11 14

2007 3 13 16

2008 1 6 19 26

2009 3 13 2 18

2010 6 2 14 22

2011 1 1

9 15 79 3 106

Tabella 3.2: Investimenti annuali per specie


40

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Strada Regionale

Strada Provinciale

Strada Comunale

areeprotettewgsNOME

PN Gran Sasso

PN MajellaÜ

0 5 102,5 Km

INVESTIMENTI

Figura 3.9: Distribuzione degli incidenti nella Provincia di Pescara


41

Le informazione raccolte dai diversi Enti sono state inserite in un geodatabase

riportando le seguenti informazioni (Tab. 3.3):

specie investita;•

comune;•

località;•

denominazione strada;•

km di strada dell’investimento;•

ente che ha fornito il dato;•

anno dell’investimento;•

data dell’investimento;•

precisione della localizzazione del dato.•

La precisione della localizzazione del dato (Fig. 3.10) si riferisce all’accuratezza

con cui è stato localizzato l’evento. Sono state individuate 5 classi di precisione:

coordinate certe (dato preso con GPS);1.

indicata strada e km (punto inserito recuperando le coordinate con il GIS);2.

indicata la strada e/o la località ma non il km (punto inserito sulla strada in 3.

prossimità della località);

indicata la strada ma non la località o il km (punto inserito sulla strada in 4.

maniera casuale);

indicato solamente il Comune ma non la strada (punto inserito nel Comune 5.

in maniera casuale).


42

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InvestimentiPrecisione

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!( Dato per strada

!( Dato per località

!( Dato per km strada

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Confini Comunali

PN Gran Sasso

PN Majella

StradeTipologia

Autostrada

Strada Statale

Strada Regionale

Strada Provinciale

Strada ComunaleÜ

0 5 102,5 Km

PRECISIONE DELLA LOCALIZZAZIONE DEL DATO

Figura 3.10: Precisione della localizzazione dei dati degli animali investiti


43

SPEC

IECO

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ELO

CALI

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ENTE

ANNO

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PREC

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2

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44

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45

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46

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47

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2011

3


48

Complessivamente i comuni con il maggior numero di investimenti sono Carama-

nico Terme (44), Popoli (18) e San Valentino in Abruzzo Citeriore (10), seguiti da

Bolognano (5), Tocco da Casauria (5), Bussi sul Tirino (4) e Scafa (4) (Tab. 3.4).

61 incidenti, pari al 57,5% del totale, sono avvenuti all’interno dei Parchi Nazio-

nali, in particolare 59 incidenti sono avvenuti nel Parco Nazionale della Majella e 2

1

0

0

0

1

44

1

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5

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0

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Investimenti0

0 - 4

5 - 20

20 - 44Ü

0 5 102,5 Km

CARTA DEGLI INVESTIMENTI

Figura 3.11: Distribuzione comunale degli investimenti


49

Incidenti nel Parco Nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga (Tab. 3.4).

Dei 106 incidenti totali 102 sono avvenuti all’interno di comuni ricadenti, anche

solo parzialmente, in aree protette: 88 in Comuni del Parco Nazionale della Majel-

la, 13 in Comuni del Parco Nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga ed uno

a Penne dove è presente una Riserva Naturale Regionale. Gli unici investimenti

avvenuti al di fuori di comuni di aree protette sono riferiti a 4 incidenti nel territorio

di Scafa. Tutta la statistica è fortemente infl uenzata dall’elevato numero di inci-

denti avvennuti a Caramanico Terme.

È presumibile che la concentrazione di incidenti in prossimità delle aree protette

sia dovuto ad una maggiore densità faunistica delle aree tutelate tuttavia, data la

non sistematicità della raccolta dei dati, tale situazione potrebbe anche essere

causata da una maggiore attitudine a segnalare gli incidenti agli Enti gestori di

parchi e riserve.

Dalla tabella delle specie investite per Comune (Tab. 3.5) si può osservare che i

cinghiali, anche se con numeri diversi, subiscono incidenti in quasi tutti i comuni

interessati da investimenti (16 su 18), mentre il capriolo è stato investito in 8 co-

muni, il cervo in 4 con una preoccupante concentrazione nel comune di Carama-

nico Terme, il lupo in 2.

Per il lupo deve essere fatto un discorso a parte in quanto la specie è vittima di

numerosi investimenti nel territorio di Corfi nio (AQ) a poche centinaia di metri dal

confi ne comunale di Popoli lungo la Strada Statale 5. La specie sembra subire

molto la presenza di questa strada, molto probabilmente ad essere coinvolti in

incidenti sono animali giovani che durante la dispersione si spostano dal Parco

della Majella in direzione del Parco Regionale Sirente Velino per quanto riguarda i

tratti di strada tra Corfi nio e Popoli e tra il Parco Nazionale della Majella e il Parco

Nazionale del Gran Sasso e Monti della Laga per quanto riguarda il tratto di stra-

da compresa tra i comuni di Popoli, Bussi e Tocco da Casauria.

COMUNE NUM. INVESTIMENTI AREA PROTETTA

ABBATEGGIO 2 Parco Nazionale Majella

BOLOGNANO 5 Parco Nazionale Majella

BUSSI SUL TIRINO 4 Parco Nazionale Gran Sasso Monti della Laga

CARAMANICO TERME 44 Parco Nazionale Majella

CARPINETO DELLA NORA 1 Parco Nazionale Gran Sasso Monti della Laga

CASTIGLIONE A CASAURIA 3 Parco Nazionale Gran Sasso Monti della Laga

CIVITELLA CASANOVA 2 Parco Nazionale Gran Sasso Monti della Laga

FARINDOLA 1 Parco Nazionale Gran Sasso Monti della Laga

MANOPPELLO 2 Parco Nazionale Majella

Tabella 3.4: Numero di incidenti per Comune


50

COMUNE NUM. INVESTIMENTI AREA PROTETTA

MONTEBELLO DI BERTONA 1 Parco Nazionale Gran Sasso Monti della Laga

PENNE 1 Riserva Naturale Lago di Penne

PESCOSANSONESCO 1 Parco Nazionale Gran Sasso Monti della Laga

POPOLI 18 Parco Nazionale Majella

ROCCAMORICE 1 Parco Nazionale Majella

S. VALENTINO IN ABR. CIT. 10 Parco Nazionale Majella

SANT'EUFEMIA A MAIELLA 1 Parco Nazionale Majella

SCAFA 4

TOCCO DA CASAURIA 5 Parco Nazionale Majella

COMUNE TOT CAPRIOLO CERVO CINGHIALE LUPO

Abbateggio 2 1 1

Bolognano 5 1 4

Bussi sul Tirino 4 4

Caramanico Terme 44 3 8 33

Carpineto della Nora 1 1

Castiglione a Casauria 3 3

Civitella Casanova 2 1 1

Farindola 1 1

Manoppello 2 2

Montebello di Bertona 1 1

Penne 1 1

Pescosansonesco 1 1

Popoli 18 2 1 13 2

Roccamorice 1 1

San valentino in Abruzzo Citeriore 10 1 2 7

Sant'Eufemia a Maiella 1 1

Scafa 4 2 2

Tocco da Casauria 5 1 4

106 12 12 79 3

Tabella 3.5: Numero di incidenti per specie per Comune

Figura 3.12: Distribuzione inci-denti per Comune


51

Se si analizza la frequenza degli incidenti per rango di strada (Tab. 3.6) si può

osservare che il numero massimo di sinistri è avvenuto nei percorsi statali dove

sono stati investiti 70 animali, pari al 66% del totale. Esaminando questo dato in

rapporto ai km di strada si vede come il numero di incidenti ogni 100 km è molto

elevato, ed è pari a 31,29. Sulle autostrade invece è avvenuto un solo incidente,

dato in linea con quanto già affermato sull’occlusività pressoché totale di tale

tipologia viaria caratterizzata da recinzioni che impediscono l’ingresso in carreg-

giata da parte della fauna selvatica e da un forte disturbo legato agli elevati fl ussi

di traffi co. Nelle strade provinciali il numero di incidenti in valore assoluto (11) è

paragonabile a quelli avvenuti sulle strade comunali (12), ma se si analizza questo

dato in rapporto alla lunghezza di ciascuna tipologia di strada si vede come gli

incidenti sulle strade provinciali (1,79/100 km) sono sette volte più frequenti di

quelli avvenuti su strade comunali (0,25/100 km).

Complessivamente sono stati investiti 1,83 km ogni 100 km di strada.

TIPO DI STRADA INVESTIMENTI KM INCIDENTI/100KM

Autostrade 1 57,23 1,75

Strade Statali 70 223,69 31,29

Strade Regionali 0 56,82 0,00

Strade Provinciali 11 614,12 1,79

Strade Comunali 12 4848,11 0,25

Indeterminato 12

106 5799,97 1,83

La ripartizione degli incidenti per tipologia di strada conferma quanto asserito

nei precedenti paragrafi secondo cui le strade esposte ad un maggiore rischio di

incidentalità sono quelle caratterizzate da fl ussi di traffi co medio, che in questo

caso corrispondono alle strade statali nelle aree interne.

In particolare le aree critiche individuate sono due, la Strada Statale 487 nei co-

muni di Caramanico Terme e San Valentino e la Strada Statale 5 nei comuni di

Tocco da Casauria, Bussi sul Tirino e Popoli.

3.3 Individuazione delle aree critiche

Nella maggior parte degli studi di road ecology, un apporto determinante all’indi-

viduazione dei tratti stradali più critici è fornito dai dati relativi alla mortalità fauni-

stica. Per quanto concerne il presente lavoro, i dati sulla road mortality non sono

stati raccolti con una sistematicità tale da poter consentire la localizzazione dei

punti a maggiore criticità su tutto il territorio provinciale. Si dispone tuttavia di

informazioni utili per identifi care alcuni punti problematici, soprattutto per quanto

Tabella 3.6: Numero di investimenti e investimenti/100 Km per tipologia di strada


52

concerne la sicurezza stradale, che sono stati defi niti “punti a priorità di interven-

to”. Per il restante territorio sono state indicate delle aree potenzialmente critiche

dove, prima di intervenire con opere di mitigazione della frammentazione infra-

strutturale, è necessario condurre un monitoraggio della road mortality seguendo

un protocollo standardizzato.

3.3.1 Punti a priorità di intervento

SS 4871.

La strada con il maggior numero di investimenti è la SS 487 che attraversa i

comuni di Scafa (1,78 Km), San Valentino (8,66 Km), Abbateggio (0,86 Km),

Caramanico Terme (20,66 Km) e Sant’Eufemia a Majella (14,11 Km). Lungo circa

46 km di tracciato complessivo sono stati investiti 47 grandi mammiferi, in parti-

colare 6 caprioli, 10 cervi e 31 cinghiali, concentrati prevalentemente nel comune

di Caramanico Terme.

INVESTIMENTI INVESTIMENTO/10 KM STRADA

ANNO CERVO CAPRIOLO CINGHIALE TOT CERVO CAPRIOLO CINGHIALE TOT

2002 2 2 0,00 0,00 0,43 0,43

2003 1 1 0,00 0,00 0,22 0,22

2006 1 3 4 0,00 0,22 0,65 0,87

2007 2 6 8 0,43 0,00 1,30 1,74

2008 6 9 15 1,30 0,00 1,96 3,26

2009 2 5 7 0,00 0,43 1,09 1,52

2010 2 2 6 10 0,43 0,43 1,30 2,17

Figura 3.13: Numero di in-cidenti con cervo, capriolo e cinghiale ogni 100 km di Strada Statale 487

Tabella 3.7: Numero di investimenti e investimenti/10 Km di strada per anno lungo la SS487


53

Il tratto stradale tra San Valentino e Caramanico Terme si confi gura come molto

pericoloso nella sua totalità; al suo interno sono ulteriormente individuabili alcu-

ne porzioni in cui si concentrano un numero elevato di incidenti, in particolare i

tratti compresi tra i Km 12,400 e 12,800 (almeno 8 incidenti) e tra i Km 13,300

e 13,500 (almeno 10 incidenti). Presentano un rischio piuttosto elevato anche i

tratti compresi tra i km 15,300 e 15,600 (almeno 3 incidenti), tra i km 16,200 e

17,100 (almeno 4 incidenti) e tra 8,700 e 9,200 (almeno 3 incidenti).

L’infrastruttura corre prevalentemente a raso con tratti posti a mezza costa con

pendii poco scoscesi.

In generale lungo la strada sono presenti brevi tratti con guard rail posto preva-

lentemente nel lato a valle dell’infrastruttura e tratti con muretti, solitamente con

altezze inferiori al metro. L’occlusività aumenta solamente nei tratti in cui la strada

corre nei centri abitati o in prossimità di singole abitazioni e tra il Km 16 e il Km

18 dove la strada presenta a valle un muro di altezza elevata.

In generale la Strada Statale 487 ha una occlusività nulla o minima, questo favo-

risce il passaggio faunistico ma rende elevato il rischio di investimenti lungo tutta

l’infrastruttura.

Sono presenti pochi sottopassi, spesso di dimensioni ridotte e privi di manute-

zione che quindi allo stato attuale non costituiscono validi passaggi alternativi per

animali di grossa taglia come gli ungulati.

Nei territori comunali di Sant’Eufemia a Majella e Caramanico Terme la strada

attraversa habitat ad elevata idoneità ambientale per le specie target. La con-

Figura 3.14: SS 487, Km 12,800. Tratto di strada con numero elevato di incidenti


54

Figura 3.15: Distribuzione degli incidenti lungo la SS 487

tinuità ambientale è interrotta solamente dall’urbanizzato denso degli abitati di

Sant’Eufemia a Majella e Caramanico Terme e dall’urbanizzato diffuso presente

lungo la strada. Proprio per queste caratteristiche dell’uso del suolo adiacente

alla SS 487 il rischio di incidenti nei Comuni di Sant’Eufemia a Mejlla e Carama-

nico Terme è molto elevato.

Nei territori comunali di San Valentino e Abbateggio le aree boscate e i pascoli

secondari sono ridotti rispetto ai territori posti a quote più elevate e prevalgono i

coltivi. Tali zone coltivate sono piuttosto vicine alle aree boscate del Parco Nazio-

nale della Majella e, di conseguenza, è frequente che cinghiali, cervi, caprioli ed

altri animali si spingano nei terreni coltivati. In tali situazioni il rischio di incidenti

con le specie target è piuttosto elevato.

La SS 487 nel tratto interno al territorio comunale di Scafa percorre prevalente-

mente zone coltivate che risultano piuttosto distanti dalle core areas del Parco e


55

di conseguenza il rischio di incidenti è ridotto rispetto ai tratti di strada che attra-

versano i comuni posti a monte.

L’elevata idoneità ambientale, l’effetto barriera della strada praticamente nullo, la

presenza di un numero di sottopassi esistenti non suffi cianti a garantire di per sé,

per tipologia e quantità, l’attraversamento in sicurezza dell’infrastruttura e la di-

stribuzione della casistica degli incidenti lungo tratti piuttosto ampi sono caratte-

ristiche tali da indurre ad attuare principalmente misure di mitigazione volte a non

impedire l’attraversamento della carreggiata da parte della fauna, ma a renderlo

più sicuro. In particolare è necessario da un lato modifi care i comportamenti degli

automobilisti installando segnali di pericolo ad hoc, barre acustiche di rallenta-

mento e misuratori elettronici di velocità, dall’altro allertare la fauna posizionando

dissuasori ottici rifl ettenti a margine della strada. Accanto a tali azioni “soft”, che

possono essere utilizzate nell’immediato, è necessario analizzare approfondita-

mente la struttura, la posizione e l’attuale funzione dei sottopassaggi esistenti

in modo da valutare ed eventualmente progettare la loro conversione totale o

parziale a passaggi faunistici. In tal caso, nei tratti serviti dai sottopassi faunistici,

andrebbe precluso l’accesso alla carreggiata utilizzando reti metalliche e crean-

do degli inviti verso l’ingresso dei tunnel mentre nelle aree intermedie potrebbe

essere suffi ciente operare come descritto sopra.

SS 52.

Come detto, anche la Strada Statale 5 risulta essere molto pericolosa per quanto

riguarda gli incidenti con fauna selvatica, infatti sono stati catalogati 20 investimenti,

15 di cinghiale, 2 di cervo, 2 di capriolo e uno di lupo. In particolare risultano critici i

tratti ai km 178,000 (almeno 2 incidenti), 178,400 (almeno 3 incidenti), tra 179,400

e 179,600 (almeno 3 incidenti) nel territorio di Popoli, e tra 188,800 e 189,000 (al-

Figura 3.16: Sottopasso.


56

Figura 3.17: Distribuzione degli incidenti lungo la SS 5 nel territorio di Tocco da Casauria

meno 3 incidenti) (Fig. 3.18) nel territorio di Tocco da Casauria.

L’infrastruttura alterna tratti con profi lo a raso con tratti a mezza costa. L’effetto

barriera dovuto alla strada è praticamente nullo in quanto in generale da un lato

della strada è presente il guard rail e dall’altro la strada è libera. Solo in brevi tratti

sono presenti muri prevalentemente più bassi di un metro. Purtroppo non sono

presenti sottopassi o gallerie dove la fauna selvatica potrebbe passare per evitare

la strada.

La situazione della SS 5, che apparentemente può sembrare similare a quella della

SS487, è in realtà profondamente diversa per diversi motivi.

Innanzi tutto va sottolineato che mentre la SS 487 rappresenta un’interferenza

all’interno di un’unica core area, i tratti di SS 5 che attraversano i territori comunali

di Tocco da Casauria, Bussi sul Tirino e Popoli segnano la linea di confi ne tra il

Parco Nazionale della Majella e il Parco Nazionale Gran Sasso-Monti della Laga


57

mentre quelli localizzati tra Popoli e Sulmona si sviluppano tra il Parco Nazionale

della Majella e quello Regionale del Sirente Velino e, di conseguenza, rappresen-

tano un’area critica per l’intera rete ecologica abruzzese, ostacolando il passaggio

tra due core areas differenti e lo spostamento non solo di individui di una stessa

metapopolazione, ma anche di metapopolazioni diverse.

A differenza della SS 487 dove sono ben individuabili brevi tratti con elevata mor-

talità, nel caso della SS 5, pur essendo presenti 3 zone con una incidentalità mag-

giore, in generale è tutta la strada tra la frazione Rovetone e il confi ne comunale

tra Popoli e Corfi nio ad essere ad elevato rischio. La Strada Statale 5 inoltre corre

parallelamente all’Autostrada A25 (Fig. 3.19) e alla linea ferroviaria Roma-Pescara,

pertanto l’effetto barriera dovuto al traffi co veicolare (SS 5) e dei treni e alle recin-

zioni dell’Autostrada è piuttosto esasperato.

Proprio per queste caratteristiche, sommate al traffi co veicolare elevato, la Strada

Statale 5 risulta probabilmente l’infrastruttura più pericolosa per quanto concerne

gli incidenti con fauna selvatica.

Alla luce di quanto detto, l’infrastruttura in esame potrebbe costituire un’area og-

getto di uno specifi co progetto pilota promosso in partenariato da tutti gli Enti

aventi competenza sul territorio naturale da un lato e sulla gestione delle infrastrut-

ture dall’altro (Regione Abruzzo, Provincia di Pescara, Provincia dell’Aquila, Parco

Nazionale della Majella, Parco Nazionale del Gran Sasso Monti della Laga, Parco

Figura 3.18: Km 189 della Strada Statale 5


58

Figura 3.19: Strada Statale 5 e Autostrada A25

Regionale del Sirente Velino, ANAS, Ferrovie dello Stato (Trenitalia), Autostrada dei

parchi) fi nalizzato alla progettazione e alla realizzazione di uno o più ecodotti in

grado di connettere in maniera adeguata i parchi mitigando la cesura costituita

dal fascio di infrastrutture viarie esistenti. L’opera, che vista la portata potrebbe

essere fi nanziata con fondi comunitari, oltre all’effetto migliorativo sugli ecosistemi

presenti, all’incremento di sicurezza stradale, avrebbe anche dei risvolti positivi per

l’immagine per quella che oggi viene defi nita la “regione verde d’Europa”.

In attesa della realizzazione di interventi radicali, si suggerisce comunque di met-

tere in atto azioni locali come l’installazione di catarifrangenti per fauna selvatica,

l’applicazione di cartellonistica e di misuratori elettronici di velocità.

3.3.2 Aree potenzialmente critiche

Come detto in precedenze, nei tratti di strada con pochi dati sulla mortalità stra-

dale, sono state individuate delle aree potenzialmente critiche. Tali zone sono state

caratterizzate intersecando con il sistema viario le aree teoricamente più idonee

alla presenza faunistica ovvero le aree biopermeabili (tanto quelle “isotrope” quanto

quelle “direzionali” o frammentate) e gli elementi di naturalità residuale presenti in

ambiti antropizzati, costituiti da piccoli fossi e corsi d’acqua che per le loro dimen-

sioni ridotte potrebbero essere stati esclusi dal conteggio delle aree biopermeabili,

realizzato utilizzando come base la carta dell’uso del suolo a scala 1:25.000.


59

3.3.3 Carta delle aree critiche

Dalla somma dei punti a priorità di intervento e le aree potenzialmente critiche è

stata elaborata la carta delle aree critiche (Fig. 3.20).

I punti a priorità d’intervento sono costituiti da:

il tratto di SS 487 tra San Valentino e Caramanico con particolare riferi-•

mento ai cinque intervalli che vanno dal Km 12,400 al Km 12,800, dal Km

13,300 al Km 13,500 dal Km 15,300 al Km 15,600, dal Km 16,200 al Km

17,100 e dal Km 8,700 al Km 9,200.

il tratto di SS 5 che interessa i comuni di Popoli, Tocco da Causaria e par-•

te di Bolognano, con particolare riferimento ai km 178,000, 178,400, tra

179,400 e 179,600 e tra 188,800 e 189,000.

In questi tratti è possibile intervenire progettando direttamente opportune opere

di mitigazione, come indicato nel capitolo 4 e portare avanti un programma di

monitoraggio per verifi carne l’effi cacia ed effettuare nel tempo eventuali miglio-

ramenti.

Per le altre aree potenzialmente critiche è indispensabile, in primo luogo, rac-

cogliere sistematicamente e analizzare i dati sulla mortalità faunistica. Una volta

individuati i tratti più a rischio bisogna caratterizzare l’infrastruttura e l’ambiente

circostante al fi ne di progettare le misure di mitigazione più adatte alle specifi che

situazioni.

Le modalità di analisi e le tecniche intervento da applicare alle diverse zone sono

trattate nel capitolo 4.


60

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Ü0 5 102,5 Km

CARTA DELLE AREE CRITICHE

Criticità puntuale( Bassa

( Bassa AS

( Media

( Alta

Criticità lineareBassa

Bassa AS

Media

Alta

Strade esterne aree crit.Comunali

Provinciale

Regionale

Statale

5

Confini comunali

Figura 3.20: Carta delle aree critiche


61

4. GUIDA ALLA SCELTA DEGLI INTERVENTI

4.1 Gli studi propedeutici alle scelte

Nel presente capitolo sono descritti gli studi che devono essere svolti in via preli-

minare per poter individuare gli interventi più idonei alle speciefi che situazioni e le

misure di mitigazione maggiormente utilizzate. Si vuole così offrire una guida che

individui non solo gli interventi che possono essere realizzati per attenuare l’effet-

to barriera delle infrastrutture ma anche le analisi che necessariamente devono

essere svolte prima di decidere se e come intervenire nelle diverse situazioni.

4.1.1 La road mortality

Per poter svolgere un corretto monitoraggio delle opere infrastrutturali, della fau-

na selvatica coinvolta in incidenti stradali e dell’effi cacia delle relative mitigazioni

ambientali, occorre attuare anche un processo di raccolta dati, qualora si verifi -

chino casi di mortalità stradale di animali selvatici.

Tale raccolta deve essere standardizzata secondo un modello uniforme, che

non sia causa di carenze, errori o altre problematiche al momento dell’analisi dei

dati.

Le informazioni reperite devono essere inseriti in un geodatabase gestito con

software GIS, in modo da poter individuare con una certa facilità i tratti di strada

più a rischio e le specie faunistiche più coinvolte.

L’omogeneità nella raccolta dati risulta quindi fondamentale affi nché il geodata-

base sia completo in ogni punto e sia funzionale al massimo; da questa consi-

derazione si desume anche che sarebbe opportuno affi dare la gestione di questi

dati e la relativa raccolta ad un solo ente o organismo competente, che recuperi

tutti i dati e li inserisca nel suddetto geodatabase.

A tale riguardo si propone quindi una scheda faunistica di raccolta dati fauna

investita, strutturata in alcuni punti essenziali, che consentono di ottimizzare la

successiva ricerca sulla individuazione di zone particolarmente a rischio e la mes-

sa in atto di interventi di mitigazione.


62

Di seguito si fornisce una spiegazione dettagliata dei contenuti della scheda.

Sotto la voce “DATI RILEVATORE” si richiedono informazioni riguardo il compi-

latore della scheda stessa, al fi ne di poter risalire e contattare l’operatore che ha

raccolto il dato; ciò è utile quando si denotano, soprattutto dopo molto tempo,

carenze nella compilazione, incertezze e dubbi riguardo il caso di investimento

riportato.

Il campo “ENTE DI APPARTENENZA” serve per avere la cognizione dell’atten-

dibilità del dato, che può essere rilevato tanto da un operatore ASL, provinciale,

di un ente parco o del CFS, quanto da un automobilista, che può essere meno

esperto del personale addetto sopracitato.

Dai campi della voce “DATI OSSERVAZIONE FAUNA INVESTITA” si possono

ricavare informazioni molto utili; innanzi tutto si fi ssa il punto nel quale è avvenuto

l’investimento, dato essenziale per l’intera analisi territoriale, quindi si possono

eseguire una serie di altre statistiche su l’ora e la data (quindi la stagione, il mese)

del rinvenimento, che facilitano la comprensione dei fenomeni di spostamento a

livello locale e tentano di inquadrarli in un conteso più ampio.

Le coordinate sono necessarie per inserire il dato all’interno di un geodatabase

in modo puntuale.

I campi relativi alla voce “DATI DEL DANNO” sono utili a valutare quanto elevato

sia il rischio degli incidenti per gli automobilisti. Per tale motivo devono essere in-

seriti i danni del veicolo (nullo, lieve, medio e grande) e dell’automobilista (nessun

danno, ferite lievi, ricovero in ospedale, decesso).

Per la voce “DATI TIPOLOGIA STRADA”, è necessario che il compilatore sia a

conoscenza delle diverse caratteristiche della strada e delle strutture accessorie

che spesso vengono realizzate.

Per prima cosa bisogna inquadrare la strada da un punto di vista tipologico; si

distinguono quindi strade:

A raso: il piano stradale è lo stesso del bordo strada, cioè non esistono •

dislivelli di alcun genere.

In trincea: il piano stradale si trova al di sotto dei bordi stradali; l’acclività •

delle “pareti” varia da zona a zona, anche a seconda della natura del terri-

torio stesso e degli eventuali interventi ingegneristici attuati al fi ne di evitare

franamenti.

In rilevato: il piano stradale si trova al di sopra dei bordi strada; anche qui •

l’acclività dipende dalla natura del territorio e dagli interventi ingegneristici

complementari.

Mezza costa: il piano stradale è situato tra un versante che insiste dall’alto •


63

ed uno che scende verso il basso; è la tipica strada che “taglia” il bordo di

una collina o una montagna.

Galleria: il piano stradale perfora un dislivello morfologico (collina, montagna).•

Viadotto: il piano stradale è sospeso rispetto al livello del terreno, sorretto •

da pilastri.

Successivamente si rilevano le eventuali barriere presenti sulla strada, quali:

Muro: si possono osservare ai bordi stradali, per diverse altezze.•

Rete: presenti spesso ai lati, possono avere diversa maglia e diverse altezze.•

Guard rail• : ha dimensioni standard.

New jersey• : strutture a blocchi di cemento a base larga, solitamente repe-

ribili tra due o più corsie, usate per dividere le stesse temporaneamente o

defi nitivamente.

Libero: nessun ostacolo al passaggio della fauna; è da considerare sia il •

bordo che il centro della strada.

Per il campo “DATI SPECIE E HABITAT”, è necessario che l’operatore sappia ri-

conoscere la fauna presente solitamente in Abruzzo e nella Provincia di Pescara,

al fi ne di procedere ad una corretta identifi cazione della specie, del sesso e della

classe d’età. E’ molto importante anche sapere se l’animale, una volta investito,

è riuscito a fuggire oppure è ancora presente sul piano stradale (ferito o decedu-

to); per questo è presente l’apposito campo da compilare.

I campi “Habitat SX e DX” servono per inquadrare al meglio le tipologie di ambienti

più usati dalla fauna per gli attraversamenti, e quindi gestire opportunamente le

tipologie affi ni nel resto della Provincia.

Nel campo “NOTE” si possono riportare tutte le informazioni utili a capire, anche

a distanza di tempo, la dinamica e altre particolarità del caso.

4.1.2 Il Profi lo d’Occlusione Ecosistemica

Il Profi lo d’Occlusione (PdO) (Ciabò & Fabrizio, 2007; Romano et al. 2011) rap-

presenta un elemento di collegamento tra le caratteristiche prettamente tecniche

delle infrastrutture viarie e la loro interazione con l’assetto ecologico del contesto

(Romano, 2002).

Esso si confi gura come un diagramma longitudinale dell’asse stradale lungo il

quale è esplicitato il grado di interferenza esercitato dalla struttura della strada,

in considerazione dell’entità e della tipologia degli ostacoli presenti utilizzando,

come parametro valutativo, la possibilità per alcune specie faunistiche oppor-

tunamente selezionate, di attraversare o meno la linea infrastrutturale. Lungo le

strade infatti si possono avere diverse tipologie di barriere che vanno dai muri

Nome e Cognome

Data Ora

Nome strada Km

A raso In trincea In rilevato Mezza costa Galleria Viadotto

Sezione stradale

Muro Rete Guard rail New jersey Libero Altro

Barriera SX

Barriera Centro

Barriera DX

Comune

Località

Coord X Coord Y

Specie

Rettilineo

Curva

Habitat SX

Habitat DX

Sesso Classe d’età

SCHEDA DI RILEVAMENTO FAUNA INVESTITA NELLA PROVINCIA DI PESCARA

DATI RILEVATORE

DATI OSSERVAZIONE FAUNA INVESTITA

DATI TIPOLOGIA STRADA

DATI SPECIE E HABITAT

NOTE

Provincia Forestale ASL Area protet Altro

Ente appartenenza

DATI DEL DANNO

Nessun danno Ferite lievi Ricovero Decesso

Automobilista

Fuggito dopo l’impatto Ferito Morto

Stato animale

Telefono E-mail

Nullo Lieve Medio Grande

Veicolo


65

di contenimento, alle reti, ai separatori stradali new jersey, ai guard rail; ogni ti-

pologia di barriera crea un diverso grado di occlusione ben defi nito che agisce

sulla fauna presente secondo principi di specie-specifi cità: una interferenza che

rappresenta occlusione bassa per una specie può diventare insormontabile per

un’altra. Ad esempio, una recinzione di due metri a maglie larghe è invalicabile

per un grande mammifero ma non blocca affatto il passaggio di un rettile. Il tratto

viario è schematizzato attraverso una suddivisione in unità base progressive di

uguale lunghezza. L’ampiezza di tali sezioni è dipendente dall’estensione totale

della porzione di strada da studiare, dalla complessità delle barriere presenti e

dalle specie target individuate.

Per ogni porzione di tracciato sono indicate le barriere rilevate (es. muro di altez-

za inferiore a 0,7 m, muro compreso tra 0,7 m e 2 m di altezza, recinzione, guard

rail ecc.).

A questa analisi di tipo strutturale segue un esame dell’infrastruttura di tipo fun-

zionale, in cui viene misurato il grado di occlusività degli ostacoli rispetto ad alcu-

ne specie target, elencate secondo l’ordine sistematico.

Per ogni specie target le sezioni progressive sono classifi cate in sei livelli di oc-

clusività per ogni specie target o gruppo di specie le sezioni progressive sono

classifi cate in sei livelli di occlusività (nulla senza attraversamento, nulla con attra-

versamento, bassa, media, elevata, totale) in considerazione delle barriere pre-

senti ai margini della carreggiata.

Nulla senza attraversamento: l’animale non deve attraversare la strada (gal-•

lerie e viadotti).

Nulla con attraversamento: l’unico deterrente per la specie è il traffi co e non •

la barriera (es. strada senza barriere o guard rail).

Bassa: la barriera crea un minimo disagio (es. muro < 0,7 m).•

Media: la barriera crea un disagio medio (es. muro compreso tra 0,7 e 1,5 •

m).

Elevata: la barriera può essere superata ma con diffi coltà (es. muro com-•

preso tra 1,5 e 2 m o recinzione).

Totale: la barriera è insormontabile (es. muro maggiore di 2 m).•

La scelta di distinguere le categorie “nulla senza attraversamento” e “nulla con attra-

versamento” è motivata dal fatto che nel PdO, pur valutando l’interferenza causata

dalla mera struttura stradale, si considera l’attraversamento diretto della strada più

pericoloso rispetto al superamento mediante sovrappasso o sottopasso.

La classifi cazione dell’effetto barriera dei tratti è realizzata in una prima fase attra-

verso una colorazione graduale che utilizza diverse tonalità di colore a seconda


66

dell’occlusione rilevata, poi riportando il tracciato analizzato su cartografi a, me-

diante software GIS, rappresentando i tratti maggiormente occlusivi con linee

di spessore maggiore rispetto alle zone più permeabili. Ciò consente di mettere

in relazione gli effetti prodotti dalle infrastrutture sulla presenza di determinate

specie con le prerogative caratterizzanti l’area di studio descritte attraverso la

cartografi a tematica: uso del suolo, vegetazione, presenza di edifi cato ecc. e con

i dati raccolti in modo puntuale sulla mortalità stradale.

La procedura descritta completa l’analisi territoriale condotta attraverso l’appli-

cazione degli indici di frammentazione e biopermeabilità e la raccolta dei dati

sulla mortalità faunistica fornendo informazioni sulla permeabilità delle aree at-

traversate da infrastrutture sia a grande scala, indicando quali sono le zona di

massima probabilità di passaggio faunistico, sia a piccola scala suggerendo se

la strada, in un punto ben preciso, è attraversabile. Questo consente di ottimiz-

zare la gestione a larga scala di reti ecologiche e, al tempo stesso, di individuare

i luoghi, anche puntiformi, dove intervenire con misure di mitigazione e quale tipo

di intervento sia più adatto alla situazione.

4.1.3 I fl ussi di traffi co

Per progettare adeguati interventi di mitigazione è necessario condurre un’inda-

gine sui fl ussi di traffi co in quanto l’effi cacia di molti interventi è fortemente con-

dizionata dai livelli di traffi co che interessano la strada. Rilievi di questo tipo sono

utili per capire meglio, ad esempio, se più vantaggioso precludere completa-

mente l’accesso alla carreggiata o se possibile intervenire con opere più leggere,

come ad esempio l’installazione di dissuasori ottici o cartelli di pericolo.

Il volume di traffi co veicolare e la velocità dei mezzi in movimento infl uenza il pas-

saggio della fauna selvatica sulle strade.

Per quanto concerne la velocità molti studi hanno dimostrato che nei tratti di

strada con veicoli che procedono ad una velocità inferiore ai 70 km/h il numero

di incidenti, a parità di volume di traffi co, sono molto ridotti rispetto a strade dove

la velocità media è superiore.

Il traffi co veicolare può comportare sia effetto barriera sia mortalità diretta.

4.2 Le misure di mitigazione

Nella progettazione di interventi di mitigazione degli impatti negativi delle strade

sulla fauna selvatica è fondamentale avere chiaro quale sia il risultato che si in-

tende raggiungere.

È infatti possibile perseguire due obiettivi che, sebbene ad una prima vista po-


67

trebbero sembrare equivalenti, in realtà sono complementari e si ottengono adot-

tando tecniche diametralmente opposte: il primo consiste nel dare la precedenza

alla mobilità antropica impedendo l’accesso del tracciato viario alla fauna selva-

tica, il secondo nel dare priorità agli spostamenti faunistici, non impedendo agli

animali di varcare “l’ostacolo strada” ma prevedendo la messa in sicurezza della

stessa attraverso specifi ci dispositivi e progetti.

Entrambi gli scopi implicano la diminuzione della mortalità faunistica individuale,

ma mentre il primo sottintende un incremento dell’effetto barriera, il secondo si

accorda con una riduzione di questo (Catharinus et al., 2002). Si potrebbe dire

che nel primo caso viene favorito il fl usso antropico, mentre nel secondo il fl usso

faunistico.

Solitamente la prima opzione viene attuata in tutte quelle situazioni in cui è pos-

sibile scindere in modo inequivocabile la rete infrastrutturale da quella ecologica.

Ciò avviene in presenza di strade con elevati fl ussi di traffi co (ad es. autostrade) e

percorse a velocità sostenute. In questo caso gli animali percepiscono la barriera

lineare come un pericolo e sono soliti sfruttare per i propri spostamenti eventuali

elementi di continuità naturale ad alta valenza connettiva presenti lungo il traccia-

to (come gallerie o viadotti).

È tuttavia possibile che accidentalmente alcuni individui invadano la carreggiata,

soprattutto nelle ore di minor traffi co e laddove la strada percorra zone ad elevata

naturalità, mettendo in grave pericolo oltre la propria incolumità anche quella de-

gli automobilisti. Al fi ne di evitare tali episodi si interviene isolando l’infrastruttura

dall’ambiente circostante chiudendo tutti i punti d’accesso alla sede stradale

attraverso recinzioni progettate ad hoc per le specie presenti.

Come si è già detto, rendere un’infrastruttura invalicabile ad alcune categorie

faunistiche, vuol dire aumentare la frammentazione ambientale portando, nel

lungo periodo, all’isolamento delle metapopolazioni presenti. In questi casi è

fondamentale mitigare l’effetto barriera della strada attraverso azioni di defram-

mentazione che consistono nel potenziare l’idoneità delle connessioni esistenti

costituite da viadotti, ponti e gallerie, attraverso progetti di naturalizzazione e di

miglioramento ambientale di tali passaggi, o creando dei collegamenti (ecodotti

e sottopassi) ex novo.

Il secondo approccio, che non ostacola la mobilità faunistica, è invece adottato in

tutti quei percorsi caratterizzati da bassi fl ussi di traffi co ed inseriti in una matrice

ad elevata e diffusa biopermeabilità. Questi possono essere interessati dal pas-

saggio di specie molto vagili e con abitudini eco-etologiche differenziate, per cui i

tragitti preferenziali non sono determinabili con precisione o sono estremamente


68

diversifi cati secondo criteri di specie-specifi cità.

In queste circostanze una delle cause principali degli incidenti con coinvolgimen-

to di fauna selvatica è la velocità non controllata degli automobilisti. Sui tratti di

strada a rischio per la presenza di selvatici, una velocità di circa 80 km/ora è già

eccessiva e, quando la si supera, il rischio di incidenti praticamente raddoppia.

L’animale appare al conducente talmente all’improvviso che egli non può più

reagire adeguatamente e lo spazio necessario per la frenata del veicolo diventa

troppo lungo.

Gli interventi di mitigazione più utilizzati per ridurre questo tipo di incidentalità

consistono in sistemi in grado di allertare o i conducenti dei veicoli che percorro-

no la strada o gli animali selvatici.

Nel primo caso è possibile installare cartelli stradali con un limite di velocità ade-

guato nei punti di riconosciuta criticità assicurando al tempo stesso anche un

controllo del rispetto del limite fi ssato, ad esempio con l’autovelox o con tabelloni

luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito.

Alla segnalazione di limiti di velocità più rigidi spesso è utile accostare anche

cartelli che segnalano il pericolo di attraversamento fauna selvatica. Al generi-

co simbolo rappresentante il capriolo previsto del Codice della Strada, a cui gli

automobilisti risultano abituati, sarebbe meglio accostare cartelli con immagini o

scritte più suggestive e maggiormente calate sul territorio oppure pannelli lumi-

nosi, con scritte variabili a led. Altri sistemi di allerta per gli automobilisti consisto-

no nell’utilizzo di semafori dotati di fotocellula che si attivano al passaggio della

fauna o altri segnalatori ottici.

Come accennato, esistono anche dei dispositivi in grado di allertare la fauna sel-

vatica, o quanto meno capaci di disincentivare l’attraversamento della carreggia-

ta. Tra gli interventi più diffusi c’è l’utilizzo di dissuasori ottici rifl ettenti (catadiottri)

che disincentivano l’attraversamento della strada solo quando transitano i veicoli,

di repellenti olfattivi e di dispositivi che provocano disturbi sonori.

In zone particolarmente critiche è necessario ricorrere all’installazione di reti.

Nelle strade con basse densità di traffi co dovrebbero essere utilizzate solo nei

tratti ad elevato rischio o dove la mortalità faunistica causata dalla strada ha ef-

fetti tali da mettere a repentaglio nel lungo periodo l’integrità o la sopravvivenza

della popolazione di una determinata specie.

Partendo dal presupposto che gli incidenti tra fauna selvatica e veicoli si verifi ca-

no principalmente laddove la rete ecologica interseca la rete infrastrutturale viaria

è possibile classifi care le misure di mitigazione in due categorie, a seconda che

abbiano per target gli “utenti” della prima o della seconda rete.


69

Si possono infatti distinguere:

Misure che tendono a modifi care le abitudini degli animali.1.

Misure che tendono a modifi care le abitudini degli automobilisti.2.

Nel presente paragrafo vengono catalogate e descritte le misure di mitigazione

più utilizzate. Al fi ne di rendere più agevole la consultazione delle schede, le opere

sono state distinte in tre categorie.

Misure che tendono a modifi care le abitudini degli animali.A.

Misure che tendono a modifi care le abitudini degli automobilisti.B.

Misure che tendono a modifi care le condizioni ambientali in adiacenza alle C.

strade.

Ogni scheda contiene le seguenti voci:

Obiettivi.•

Descrizione.•

Caratteristiche stradali e ambientali tipo.•

Road mortality (si riferisce al grado di mortalità faunistica per cui l’intervento •

è effi cace).

Specie target.•

Indicazioni progettuali.•

Opere complementari.•

Costi.•

Manutenzione.•

Punti di forza.•

Punti di debolezza.•

Gli interventi appartenenti alle suddette classi, possono essere combinati tra loro,

al fi ne di ottenere un risultato maggiormente effi cace.


70

OBIETTIVI

Disincentivare l’attraversamento della strada da parte della fauna selvatica nei

momenti di maggiore rischio.

DESCRIZIONEI dissuasori ottici rifl ettenti sono dei dispositivi a forma di prisma a base triango-

lare costituti da placche in acciaio galvanizzato che fungono da catarifrangenti

e vengono istallati sul guard rail o su appositi sostegni ad un’altezza variabile in

base alla specie target. La luce proveniente dai veicoli in avvicinamento, illumi-

nando i dispositivi rifrangenti, viene rifl essa nelle aree adiacenti con angoli di ri-

fl essione che non risultano visibili e di disturbo all’automobilista e generano una

sorta di “barriera ottica di protezione” per la fauna presente nelle vicinanze della

strada. Questa infatti viene allertata dall’improvviso bagliore e si immobilizza o si

allontana dalla barriera ottica.

La colorazione di questi dispositivi può essere rossa o bianca. Recentemente

alcune ditte hanno iniziato a produrre anche una colorazione blu.

A1. DISSUASORI OTTICI RIFLETTENTI


71

CARATTERISTICHE STRADALI E AMBIENTALI TIPOTraffi co veicolare

I sistemi per dissuadere l’accesso alla carreggiata sono particolarmente utili sul-

le strade con minor intensità di traffi co, percorse in genere da un numero di

veicoli giornaliero compreso tra alcune centinaia e 10.000 e caratterizzate da

buon intervallo di tempo tra un veicolo e l’altro tale da non determinare assuefa-

zione al fascio luminoso negli animali e da consentire loro l’attraversamento. In

questi casi si tende ad evitare di intervenire con opere che impediscono defi niti-

vamente l’attraversamento del tracciato da parte della fauna selvatica (come ad

esempio con l’installazione di recinzioni) che aumentano l’effetto barriera della

strada e la frammentazione locale degli habitat.

Sono sconsigliati per strade molto traffi cate in quanto il segnale luminoso sareb-

be quasi continuo nel tempo e gli animali vi si abituerebbero.

Morfologia stradale/caratteristiche bordo strada

I rifl ettori possono essere situati preferibilmente su strade a raso, e con adeguati

accorgimenti anche in trincea e a mezza costa. Sono adatti sia a zone pianeg-

gianti che lungo versanti acclivi in quanto esistono modelli con diversi angoli di

rifrazione a seconda della pendenza del terreno su cui il fascio luminoso deve

essere proiettato. Lungo i versanti con inclinazioni maggiore di 5° viene diminu-

ita la distanza tra un catarifrangente e l’altro ed è necessario usare la tipologia di

catarifrangenti idonea ad aree in pendenza.

In aree boscate l’effetto è ostacolato dalla presenza di alberi per cui è necessa-

rio installare i catadiottri più ravvicinati tra loro.

In aree pianeggianti il fascio di luce deve essere orientato parallelamente al suo-

lo, laddove invece la strada è in pendenza è necessario orientare i dispositivi in

modo da non superare un’inclinazione del fascio di luce di 45° rispetto al piano

campagna.


72

ROAD MORTALITY

Bassa.

SPECIE TARGET

I rifl ettori vengono utilizzati in particolare per impedire l’accesso di mammiferi di

grande e media taglia come cervi, cinghiali, caprioli e tassi e si basano sulla pro-

pensione di questi animali a spostarsi prevalentemente nelle ore notturne, dal

tramonto all’alba. A seconda della specie target varia l’altezza di installazione

dei dispositivi.

INDICAZIONI PROGETTUALI

L’inclinazione del fascio di luce rifl essa rispetto al piano campagna non deve

superare i 45° pertanto in fase di installazione i catadiottri saranno disposti con

un angolo tale da verifi care tale condizione. Indicativamente la distanza tra un

rifl ettore e l’altro deve essere di 25-50 metri nei tratti rettilinei e fi no a 10 metri

nelle curve e lungo i versanti con inclinazioni maggiore di 5°.

Indicazioni specie specifi che

L’altezza di collocamento dipende dalla specie che deve essere dissuasa. Orien-

tativamente si raccomandano le seguenti altezze rispetto al suolo:

70 cm per il cervo;•

55 cm per il capriolo;•

45 cm per il cinghiale;•

30 cm per il tasso.•

OPERE COMPLEMENTARI

Barre di rallentamento acustiche (bande trasversali rumorose sull’asfalto), se-

gnaletica stradale, mantenimento del ciglio stradale libero da ingombri (sterpa-

glie ecc.), segnalatori di velocità, piantumazione di essenze vegetali non appe-

tibili/repellenti.

COSTI

Circa 9/10 Euro cadauno, ovvero 600-800 Euro/km (esclusa istallazione).

MANUTENZIONE

Devono essere effettuati 2 controlli annuali al fi ne di effettuare la pulizia dei

catarifrangenti attraverso l’utilizzo di un getto d’acqua, verifi care la presenza

di eventuali catadiottri danneggiati e procedere alla opportuna sostituzione. È

necessario inoltre evitare che la crescita di vegetazione folta intorno ai catari-

frangenti limiti la propagazione del fascio di luce.


73

PUNTI DI FORZA

Il sistema non rappresenta un ostacolo fi sso all’attraversamento della strada per

cui non incrementa la frammentazione degli habitat. Ha dei costi modesti ed è

di semplice installazione e manutenzione.

PUNTI DI DEBOLEZZAI monitoraggi condotti all’estero e in Italia per valutare l’effi cacia del metodo non

hanno dato risultati univoci: in alcuni casi è stato registrata una netta diminu-

zione degli incidenti, soprattutto a carico di ungulati, in altri no. È probabile che

tale discordanza dipenda dalle tecniche di installazione utilizzate e da particolari

condizioni locali.

Il sistema necessita di manutenzione.

In alcune esperienze si è notato come l’utilizzo di catarifrangenti dal colore in-

solito, come ad esempio blu, attiri l’attenzione dei conducenti che vedendo le

opere di mitigazione percepiscono maggiormente il rischio e procedono con

maggiore prudenza.


74

A2. BARRIERE OLFATTIVE E REPELLENTI SONORI

OBIETTIVI

Disincentivare l’attraversamento della strada da parte della fauna selvatica.

DESCRIZIONELa misura consiste nel disincentivare l’attraversamento utilizzando repellenti ol-

fattivi o sonori.

Solitamente tali sistemi sono specie-specifi ci e per quanto riguarda le barriere

olfattive si basano sull’uso di sostanze liquide o sulla piantumazione di essenze

vegetali repellenti e non appetibili. Tra i prodotti più utilizzati ci sono i fertilizzanti

organici a base di sangue animale.

I sistemi sonori prevedono invece l’utilizzo di dispositivi che emettono ultrasuoni

(suoni di frequenza superiore ai 20 kHz) che disturbano gli animali ma non sono

percepiti dall’udito umano. I dissuasori acustici sono costituiti da un contenitore

di plastica o metallo - in genere non più grande di una comune scatola da scar-

pe - nel quale trovano spazio i circuiti responsabili dell’emissione dell’impulso

sonoro e gli altoparlanti. Alcuni modelli presentano sensori crepuscolari per la

gestione del funzionamento diurno/notturno del dispositivo.


Sono particolarmente indicati per strade con una bassa intensità di traffi co,

dove si tende ad evitare di intervenire con opere che impediscono defi nitiva-

mente l’attraversamento del tracciato da parte della fauna selvatica (come ad

esempio con l’installazione di recinzioni) e che aumentano l’effetto barriera della

strada e la frammentazione locale degli habitat.


Deterrenti di questo tipo sono utilizzati laddove il problema degli investimenti è

legato ad una determinata specie ben individuabile e si intensifi ca durante parti-

colari periodi dell’anno. Ad esempio sono molto utili quando il tracciato attraver-

sa terreni con colture appetibili per la fauna selvatica (es: uliveti, vigneti, cereali

appetibili per ungulati). In questi casi, con l’utilizzo di repellenti olfattivi si ottiene il

duplice risultato di mettere in sicurezza il raccolto e limitare gli incidenti stradali.


75

ROAD MORTALITY

Bassa.

SPECIE TARGET

I repellenti olfattivi sono utilizzati soprattutto per gli ungulati. Le barriere sonore

sono utilizzate per allontanare diverse specie, dagli uccelli ai mammiferi.


Il repellente olfattivo è un liquido che viene distribuito su tamponi di spugna o

di moquette appesi alla vegetazione ad un’altezza di circa 90 cm dal suolo per

gli ungulati ed una distanza di 12-15 metri tra loro. L’applicazione del prodotto

deve essere ripetuta in genere ogni 15 giorni. Tale tempistica può subire varia-

zioni a seconda della sostanza utilizzata e delle condizioni meteo.

OPERE COMPLEMENTARI

Barre di rallentamento acustiche (bande trasversali rumorose sull’asfalto), se-

gnaletica stradale, mantenimento del ciglio stradale libero da ingombri (sterpa-

glie ecc.), segnalatori di velocità, piantumazione di essenze vegetali non appe-

tibili/repellenti.

COSTI

Tra 10 e 50 Euro a fl acone a seconda della tipologia e della specie target.

MANUTENZIONE

Controllo e sostituzione delle batterie dei diffusori acustici (se non alimentati da

pannelli fotovoltaici) o pulizia pannelli fotovoltaici. Applicazione ogni 15 giorni dei

repellenti olfattivi.

PUNTI DI FORZA

I repellenti olfattivi sono molto economici e possono essere espedienti da utiliz-

zare solo in particolari periodi dell’anno (dispersione giovani, periodo riprodutti-

vo) come ad esempio durante la fruttifi cazione di piante appetibili per le specie

target.

Entrambi i sistemi sono caratterizzati da procedure di installazione semplici.

I dispositivi sonori possono essere alimentati da batterie o pannelli fotovoltaici

evitando l’allacciamento alla linea elettrica.


76

PUNTI DI DEBOLEZZAL’applicazione delle sostanze repellenti non è defi nitiva e va ripetuta periodica-

mente.

I dispositivi ad ultrasuoni, per via della struttura stessa dell’onda sonora uti-

lizzata, tendono a propagare il suono in linea retta pertanto viene facilmente

assorbito dai corpi solidi, esaurendosi a breve distanza dal punto di emissione.

Questo fenomeno riduce notevolmente l’area di azione degli emettitori i quali,

nella maggior parte dei casi, risultano effi caci entro un raggio massimo di 15 m,

per una copertura totale di circa 200 mq a diffusore. I diffusori possono procura-

re disagio agli animali domestici. L’effi cacia di questi sistemi non è confermata,

in quanto alcuni studi hanno rilevato un fenomeno di adattamento da parte di

diverse specie.


77

A3 RECINZIONI E BARRIERE

OBIETTIVI

Impedire l’accesso alla carreggiata da parte della fauna selvatica.

DESCRIZIONELe recinzioni sono costituite da reti metalliche a maglie solitamente rettangolari

di diversa dimensione a seconda della grandezza degli animali a cui si intende

impedire il passaggio. Anche l’altezza della rete, lo spessore del fi lo e le modalità

di installazione variano a seconda delle specie.

Solitamente le recinzioni sono utilizzate per ridurre gli incidenti causati dalla col-

lisione tra veicoli e grandi mammiferi ma sono utili anche per ridurre il numero di

piccoli animali uccisi lungo la strada.

Per quanto riguarda l’aspetto delle recinzioni, il materiale e la struttura delle ma-

glie delle reti varia a seconda del sito di installazione e delle specie da arginare.

CARATTERISTICHE STRADALI E AMBIENTALI TIPO

Traffi co veicolare

L’installazione di recinzioni è consigliata soprattutto lungo autostrade, super-

strade e strade a scorrimento veloce caratterizzate da grandi fl ussi di traffi co.

Nelle strade con basse densità di traffi co dovrebbero essere utilizzate solo nei

tratti ad elevato rischio o dove la mortalità faunistica causata dalla strada ha ef-

fetti tali da mettere a repentaglio nel lungo periodo l’integrità o la sopravvivenza

della popolazione di una determinata specie.


Le recinzioni dovrebbero essere utilizzate esclusivamente laddove è necessario

precludere alla fauna in modo assoluto l’accesso alla strada per questioni di

sicurezza. Tali situazioni si verifi cano dove il numero di animali investiti è elevato

o dove eventuali incidenti potrebbero rivelarsi particolarmente dannosi, come

ad esempio lungo tracciati a scorrimento veloce. Inoltre sono necessarie nei

tratti in cui sono stati predisposti passaggi esclusivi per la fauna selvatica come

sottopassi o sovrappassi ed è quindi necessario indirizzare gli animali verso tali

“ecodotti”.

Se non vengono poste in corrispondenza di passaggi faunistici, le reti, sebbene

riducano notevolmente il rischio di incidenti, limitano gli spostamenti degli animali

nell’ambiente naturale e accentuano l’effetto barriera della strada portando, nel


78

ROAD MORTALITY

Alta.

SPECIE TARGET

Le reti possono essere appositamente strutturate per gli ungulati, per mammi-

feri di media e piccola taglia, per anfi bi e rettili. Possono essere utilizzate anche

per far alzare la traiettoria di volo agli uccelli impedendo loro di entrare in colli-

sione con i veicoli.

lungo periodo, alla frammentazione degli habitat con conseguente formazione di

metapopolazioni.

Le reti si applicano nei tratti in cui l’accesso alla carreggiata è particolarmente

semplice per la fauna selvatica, in genere quindi se la strada corre a raso o a

mezza costa o se la struttura in rilevato o in trincea non ha le caratteristiche tali

da impedire il passaggio alla strada. In questi casi l’altezza della rete deve essere

modifi cata in base alla pendenza del terreno: nei tratti in trincea l’altezza della

rete deve essere maggiorata per impedirne lo scavalcamento facilitato dall’in-

clinazione del versante mentre nei tratti in rilevato l’altezza della rete può essere

diminuita.

Inoltre non devono essere presenti accessi a strade secondarie o vicinali e incroci

che creerebbero discontinuità nella barriera.

Sono particolarmente indicate anche nei tratti in cui dal profi lo di occlusione la

carreggiata dovesse risultare accessibile da un lato e occlusa dall’altro. In questi

casi, l’accesso unilaterale fungerebbe da “trappola” per gli animali che, una volta

entrati sulla strada, non troverebbero una via di fuga sul lato opposto.


79


Indicazioni generali

Le recinzioni devono essere progettate in maniera tale da resistere ai tentativi

di superamento di diverse specie animali. Per maggiore chiarezza si indicano di

seguito le caratteristiche ottimali per ciascun elemento costitutivo della rete e le

peculiarità specifi che legate alle specie target.

Filo: deve essere spesso almeno 2,5 mm. Per aumentarne la resistenza si pos-

sono utilizzare materiali particolarmente longevi (es: zincate galvanizzate).

Pali: possono essere in legno o in metallo. I pali iniziali devono avere uno spes-

sore maggiore rispetto a quelli interni (10 cm per pali in legno, 5 cm per pali in

acciaio).

È necessario rinforzare la cortina disponendo i montanti ad una adeguata di-

stanza l’uno dall’altro, di solito uno ogni 4-6 metri circa; per aree fortemente

frequentate da cinghiali si può arrivare anche a 4 o 2 m.

I pali devono essere interrati per circa 70 cm, a seconda del substrato.

Aperture e punti d’accesso: un punto molto critico nell’istallazione delle reti

è costituito dalla parte fi nale della struttura in quanto gli animali potrebbero ac-

cedere alla carreggiata da qui rimanendo intrappolati sulla strada. Per questo

motivo le recinzioni dovrebbero sempre iniziare in corrispondenza di ponti, gal-

lerie o strutture di questo tipo. Nei casi in cui si decida di installare le reti solo in

alcuni tratti della strada, queste devono prolungarsi per almeno 500 m intorno

alla zona critica.

Le reti possono essere dotate di apposite uscite per consentire il passaggio di

animali entrati erroneamente sulla strada. Queste devono essere posizionate

dove gli animali possono attraversare facilmente la strada e sono ben visibili agli

automobilisti. Le uscite sono costituite o da aperture di sicurezza accessibili solo

dall’interno della carreggiata, o rampe realizzabili attraverso l’uso di svariati ma-

teriali (tronchi, sabbia ecc.) che consentono agli animali di scavalcare la rete.

Struttura: è necessario interrare la rete per 20 cm, piegandola ed estendendola

orizzontalmente sotto il terreno per 30 cm sul lato esterno alla carreggiata. Tale

accorgimento evita che la rete possa essere superata dagli animali scavando. In

alternativa è necessario interrare la rete per 40 cm.

Indicazioni specie-specifi che

Oltre a queste caratteristiche generali, che valgono per la gran parte delle spe-

cie, la rete deve avere delle peculiarità specifi che che variano in base alle specie

target. Si propone di seguito una sintetica descrizione dell’opera a seconda

delle specie presenti.


80

SPECIE O GRUPPO TARGET hmin

DIMENSIONE MAGLIA

NOTE

Cervo 2,2 m (preferibil-mente 2,6/2,8)

1x1,5 mm -Inclinare verso l'esterno della carreggia-ta la parte superiore della rete in modo da ostacolarne il superamento mediante salto-Impiantare siepi o vegetazione arbustiva alla base esternamente alla carreggiata (espediente che dissuade al salto)

Capriolo e cinghiale 1,5 m (preferibil-mente 1,6/1,8)

1x1,5 mm -Inclinare verso l'esterno della carreggia-ta la parte superiore della rete in modo da ostacolarne il superamento mediante salto-Impiantare siepi o vegetazione arbustiva alla base esternamente alla carreggiata (espediente che dissuade dal salto)-Interrare la rete, piegarla ed estenderla orizzontalmente sotto il terreno per 30 cm sul lato esterno alla carreggiata oppure interrarla per 40 cm

Lepre, tasso e volpe 0,8-1 m 4X4 cm -Interrare la rete per 30 cm

Faina e martora 60-80 cm 3.8X3.8 cm

Piccoli mammiferi* 60 cm 1.3 X1.3 cm -Interrare la rete per 30 cm

Erpetofauna* 40 cm 0,4x0,4 cm -Interrare la rete per 30 cm-Installare una barriera orizzontale fi nale, in modo da non favorire la scalata della rete.

* = Per gli anfi bi, i rettili e la fauna minore, il passaggio attraverso la strada viene bloccato median-te la sistemazione di pannelli rigidi, lisci e dotati di una barriera orizzontale fi nale, in modo da non favorire la scalata dei medesimi. Generalmente di cemento, sono disposti in serie e interrati per almeno 10 cm e emergenti dal piano campagna per minimo 40 cm (Scoccianti, 2006).


81

OPERE COMPLEMENTARI

Nella maggior parte dei casi le reti dovrebbero essere combinate con passaggi

faunistici come sottopassi, sovrappassi o veri e propri ecodotti. Si consiglia di

schermare le reti con arbusti o alberi.

COSTI

Da 15 a 20 Euro al metro lineare a seconda dell’altezza della rete, compresa

posa in opera.

MANUTENZIONE

L’integrità delle reti deve essere verifi cata una volta all’anno e con una frequenza

maggiore durante il primo anno. È necessario controllare la presenza di buchi e

squarci o punti di scavo.

PUNTI DI FORZALe reti sono il più forte deterrente per limitare l’accesso della fauna selvatica alla

carreggiata.

PUNTI DI DEBOLEZZALa barriera creata dalla recinzione incrementa drasticamente la frammentazione

degli habitat.

In zone frequentate da più gruppi faunistici è possibile ostacolare contempora-

neamente il passaggio di diverse specie installando reti a maglie differenziate: ad

esempio maglie da 4x4 mm poste nella parte più bassa, da 0-0,3 m da terra,

ostacolano il passaggio degli anfi bi, maglie da 25x50 mm tra 0,3 m e 1 m bloc-

cano i piccoli mammiferi, mentre da 1 m in su è suffi ciente che le maglie siano

100x150 mm.

Per stabilire l’altezza bisogna considerare la copertura nevosa e la pendenza del

versante, a monte della strada l’altezza della rete deve essere maggiorata per

impedirne lo scavalcamento facilitato dall’inclinazione del pendio mentre nei tratti

a valle l’altezza della rete può essere diminuita.

La dimensione delle maglie varia in base alle specie secondo il seguente

schema:SPECIE TARGET ALTEZZA DIMENSIONE MAGLIA

Anfi bi 0 - 0,3 m 4x4 mm

Piccoli mammiferi 0,3 - 1 m 25x50 mm

Ungulati (cinghiale) 1 - 1,5 m 100x150 mm


82

A4 BARRIERE DI INVOLO

OBIETTIVI

Ridurre la collisione di volatili con i veicoli.

DESCRIZIONELe barriere di involo sono costituite da pannelli artifi ciali posti lungo i bordi delle

strade allo scopo di far alzare ai volatili le traiettorie di volo, impedendo loro di

attraversare la strada all’altezza dei veicoli.

I pannelli possono essere sostituiti dall’impianto di vegetazione piuttosto densa

e alta fi no a 4 metri.

In alcuni punti del tracciato può essere utile impiantare per obbligare gli uccelli

a non volare relativamente bassi sulla strada. Anche le barriere di involo svol-

gono questa funzione, purché, qualora siano trasparenti, presentino sagome o

strisce opache e visibili ai volatili. Possono fungere da barriere di involo anche le

barriere antirumore.


Solitamente vengono utilizzati per strade a traffi co elevato in corrispondenza di

ponti e viadotti o di altre tipologie morfologiche che potrebbero indurre gli uccelli

a volare radente la strada.


Sono particolarmente usate in corrispondenza di ponti e viadotti o di altre tipo-

logie morfologiche o in corrispondenza di particolari peculiarità ambientali che

potrebbero indurre gli uccelli a volare radente la strada.

ROAD MORTALITY

SPECIE TARGET

Uccelli e chirotteri. Per i pipistrelli è necessario impiantare fi lari vegetazionali in

grado di indirizzare gli animali a spostarsi lungo la direzione della strada.


83


Le barriere di involo possono essere di materiale ligneo o di plastica. Qualora

siano trasparenti, è necessario che presentino strisce opache e visibili ai volatili

al fi ne di rendere evidente l’ostacolo. Le strisce devono essere di colore scuro,

per essere visibili anche al crepuscolo e devono avere uno spessore minimo di 2

cm distanziate tra loro di 10 cm, inoltre si consiglia di apporle nel lato esterno alla

strada per evitare il rifl esso. È da evitare l’apposizione di adesivi che riproducono

la siluette di uccelli predatori in quanto tale sistema si è rilevato ineffi cace.

È comunque di gran lunga preferibile optare per materiali opachi.

Poichè alla base i pannelli potrebbero costituire una barriera per la fauna tetra-

pode, è necessario lasciare delle aperture in più punti nella parte inferiore delle

barriere.

OPERE COMPLEMENTARI

Siepi poste in adiacenza ai pannelli opachi, dal lato esterno alla carreggiata.

Vanno invece evitate se i pannelli sono trasparenti in quanto incrementano il

rischio di collisioni.

COSTI

MANUTENZIONE

La manutenzione consiste nel controllare l'integrità dei pannelli.

PUNTI DI FORZA

Sono di facile applicazione e non richiedono manutenzione particolare.

PUNTI DI DEBOLEZZAPossono incrementare l’effetto barriera della strada.


84

A5 ECODOTTI E SOVRAPPASSI STRADALI

OBIETTIVI

Generalmente gli ecodotti sono fi nalizzati a ricreare delle connessioni a scala di

paesaggio mitigando l’effetto barriera prodotto da strade ad elevato fl usso di

traffi co. I sovrappassi possono avere dimensioni minori ed essere fi nalizzati a

consentire il passaggio di determinate specie target.

DESCRIZIONEIn questa categoria sono inclusi tutti quei passaggi che attraversano le infrastrut-

ture sopra il livello del traffi co. È possibile adattare a sovrappassi strutture già

esistenti come cavalcavia relativi a strade poco traffi cate o costruire passaggi ex

novo che attraversano infrastrutture lineari ad alto rischio per la fauna selvatica.

Passaggi di questo tipo possono essere distinti in:

ecodotti;•

sovrappassi;•

adattamento cavalcavia e ponti esistenti.•

Ecodotti: per quanto riguarda gli ecodotti, questi sono dei passaggi soprae-

levati che collegano ambienti naturali altrimenti frammentati. Hanno ampiezze

minime di 25 metri (in Olanda, Francia e Germania arrivano fi no ad 80 m). La

zona centrale è ricoperta da vegetazione erbacea, mentre ai lati ci sono arbusti

e alberi in continuità con gli ambienti connessi. Possono essere presenti an-

che zone coperte da pietrame e pozze d’acqua adatte ad ospitare anfi bi. Non

devono essere presenti rampe d’accesso e la fauna deve essere convogliata

attraverso l’utilizzo di recinzioni e inviti vegetale.

Sovrappassi: sono simili agli ecodotti ma hanno dimensioni minori. Esistono

anche strutture altamente specializzate, tarate per consentire il passaggio di

alcune specie in particolare. È il caso questo di ponti sospesi, costruiti apposi-

tamente per specie arboricole.

Adattamento cavalcavia e ponti esistenti: se sono presenti strade locali, a

bassa frequentazione, dedicate ad usi agricoli o forestali che corrono su ponti

in corrispondenza di strade principali, tali strutture possono essere adattate a

sovrappassi. Per far ciò è suffi ciente creare una striscia ampia circa un metro di

fondo stradale coperto da materiale naturale (sabbia o terra). È suffi ciente che il

suolo naturale sia profondo pochi decimetri (in genere 30 cm), ciò basta affi nchè

la copertura vegetale attecchisca spontaneamente senza bisogno di semina.


85


Ecodotti e sovrappassi: sono l’ideale per bypassare infrastrutture fortemente

occlusive, caratterizzate da elevati fl ussi di traffi co, elevata velocità di percorren-

za o localizzate in zone particolarmente a rischio.

Adattamento cavalcavia e ponti esistenti: adattare a sovrappasso faunistico

ponti ed altre strutture esistenti si addice a qualsiasi tipologia di tracciato a ri-

schio, l’importante è che il percorso che si sviluppa lungo il ponte da adattare

abbia fl ussi di traffi co molto bassi.


Ecodotti e sovrappassi: la zona di collocamento di un ecodotto deve corri-

spondere ad aree tradizionalmente utilizzate dalle specie target per gli sposta-

menti. Bisogna evitare zone in cui le attività antropiche potrebbero disturbare la

fauna, e punti in cui la sezione stradale mostra marcati dislivelli tra i due versanti

a lato della carreggiata. L’attraversamento deve essere localizzato in relazione

agli altri passaggi presenti sul territorio.

Adattamento cavalcavia e ponti esistenti: la circostanza migliore sarebbe se

la strada a traffi co minore, per la quale è stato costruito il ponte, si sviluppasse

in un area ad elevata naturalità, frequentata dalle specie scelte come target.

ROAD MORTALITY

Alta.

SPECIE TARGET

Ecodotti e sovrappassi: ad utilizzare questi passaggi sono animali di media

e grossa taglia, in particolare cinghiali e altri ungulati, ma se adeguatamente

progettati possono essere sfruttati da praticamente tutti i gruppi faunistici, com-

presi anfi bi e uccelli. Dati gli elevati costi di realizzazione è auspicabile puntare a

consentire il passaggio di un gran numero di specie.

Esistopo passaggi di dimensioni ridotte studiati appositamente per alcune spe-

cie: un esempio sono i ponti sospesi utilizzati da scoiattoli, faine, martore ecc.

Adattamento cavalcavia e ponti esistenti: ad utilizzare questi passaggi sono

invertebrati, piccoli vertebrati, carnivori e più raramente, ungulati (COST 341

Handbook).


86


Ecodotti e sovrappassi: l’ampiezza raccomandata per un ecodotto è di 40-50

m, si sconsiglia comunque di progettare passaggi più stretti di 20 m. In partico-

lare, sarebbe opportuno prevedere una ampiezza maggiore in corrispondenza

dei due accessi. I cosiddetti “ponti verdi”, che costituiscono connessioni a scala

di paesaggio, dovrebbero avere una larghezza superiore a 80 m.

Il passaggio dovrebbe riprodurre gli habitat limitrofi , pertanto è necessario im-

piantare essenze vegetali arboree, arbustive ed erbacee presenti anche nel ter-

ritorio circostante l’opera. Sono inoltre da preferire specie appetibili.

A tal fi ne, il fondo del passaggio deve essere rivestito da suolo per uno spessore

variabile a seconda della vegetazione impiantata: 0, 3 m per copertura erbacea,

0,6 m per copertura arbustiva, 1,5 m per copertura arborea.

Per incentivare il passaggio di diversi gruppi faunistici è necessario allestire poz-

ze d’acqua, e collocare mucchi di pietre o di tronchi.

È importante schermare lateralmente il passaggio con barriere opache alte in-

torno a 2 m in modo da schermare i disturbi provenienti dalla strada sottostante

(luci e rumori). In alternativa è possibile collocare delle reti precedute da una

cortina vegetale.

I punti di accesso devono essere corredati da inviti.

Per quanto riguarda passaggi studiati appositamente per animali di piccole di-

mensioni, come ad esempio i ponti sospesi per scoiattoli ed altri animali ar-

boricoli, è suffi ciente fi ssare a due alberi posti ai lati opposti della strada una

struttura, che può essere costituita anche di corda, che consenta agli animali di

attraversare la strada. È utile porre delle protezioni al di sopra del passaggio per

proteggere gli animali dall’attacco di predatori.


87

OPERE COMPLEMENTARI

Ecodotti e sovrappassi: reti laterali alla strada, miglioramento ambientale del-

le zone adiacenti al passaggio. È necessario precludere all’attività venatoria la

zona circostante l’ecodotto per un raggio variabile tra 0,5 e 2 Km (COST 431).

Adattamento cavalcavia e ponti esistenti: reti laterali alla strada, migliora-

mento ambientale delle zone adiacenti al passaggio.

COSTI

Elevati per gli ecodotti e i sovrappassi da costruire ex novo, molto più contenuti

per l’adattamento di cavalcavia e ponti esistenti.

MANUTENZIONE

Devono essere programmati dei controlli periodici, più intensi nel primo perio-

do, fi nalizzati a verifi care il corretto funzionamento del sistema di drenaggio, lo

stato della vegetazione presente, le condizioni degli habitat ricreati e l’assenza

di eventuali strutture (reti ed altro) che potrebbero ostacolare il passaggio degli

animali.

PUNTI DI FORZA

E’ una misura risolutiva per creare connessioni su vasta scala. Ha dei risvolti

positivi anche da un punto di vista estetico-visuale sul territorio e a livello di “im-

magine” dell’ente promotore.

PUNTI DI DEBOLEZZAPer gli ecodotti costi elevati, l’adattamento di cavalcavia e ponti esistenti invece

si può realizzare solo su ponti creati per tracciati poco traffi cati.

Adattamento cavalcavia e ponti esistenti: è suffi ciente creare una striscia am-

pia circa un metro di fondo stradale coperto da materiale naturale (sabbia o ter-

ra). È suffi ciente che il suolo naturale sia profondo pochi decimetri (in genere 30

cm), ciò basta affi nchè la copertura vegetale attecchisca spontaneamente senza

bisogno di semina.

È importante schermare lateralmente il passaggio con barriere opache alte intor-

no a 2 m in modo da schermare i disturbi provenienti dalla strada sottostante (luci

e rumori). In alternativa è possibile collocare delle reti precedute da una cortina

vegetale.

I punti di accesso devono essere corredati da inviti.


88

A6 VIADOTTI E PONTI

OBIETTIVI

Mantenere la continuità ambientale abbattendo la mortalità faunistica.

DESCRIZIONEI viadotti, da un punto di vista ecologico sono le strutture stradali meno impat-

tanti in quanto preservano la continuità ambientale del territorio. Spesso i via-

dotti sono localizzati in corrispondenza di corsi d’acqua permanenti o tempora-

nei o in zone morfologicamente inadatte alla realizzazione di un tracciato a raso.

Ciò fa si che nella maggior parte dei casi la porzione di territorio sormontata dal

viadotto, anche se non progettato espressamente per mantenere la continuità

ambientale, sia particolarmente idonea al passaggio faunistico.


I viadotti sono adatti per qualsiasi tipologia stradale. In particolare sono un’otti-

ma soluzione per le strade più pericolose per la fauna selvatica, come autostra-

de, superstrade ed altre tipologie di strade a scorrimento veloce o caratterizzati

da grandi fl ussi di traffi co.


In tutte le circostanze in cui la strada deve superare un avvallamento, anche con

dislivelli minimi, ai fi ni del mantenimento delle connessioni ecologiche, sarebbe

preferibile intervenire con viadotti piuttosto che con piccoli sottopassi o terrapie-

ni. Da utilizzare in particolare in presenza di corsi d’acqua, anche stagionali.

ROAD MORTALITY

Alta.

SPECIE TARGET

Sono adatti per tutte le specie e particolarmente indicati per consentire il pas-

saggio di specie sensibili come invertebrati, anfi bi e altri piccoli vertebrati che

diffi cilmente sfruttano passaggi artifi ciali privi di copertura vegetale e sono più

legati a particolari tipi di vegetazione.


89


E’ improbabile che i viadotti possano essere inseriti in un percorso stradale

già esistente, pertanto rientrano in quella categoria di opere che va progettata

contestualmente alla strada stessa. Per consentire la presenza di vegetazione

naturale al di sotto del passaggio, i viadotti dovrebbero avere un’altezza minima

di 5 m. Gli spazi al di sotto della strada non devono essere occupati da colti-

vazioni agricole, parcheggi o altre tipologie di superfi ci antropizzate o elementi

che possono interrompere la continuità (reti, ecc.). Il passaggio faunistico può

essere incentivato con la piantumazione di adeguate essenze vegetali e il posi-

zionamento di rocce di grandi dimensioni.

OPERE COMPLEMENTARI

Reti che impediscono l’accesso alla strada prima e dopo l’opera, miglioramento

ambientale dell’area sovrastata dal viadotto.

COSTI

Elevati.

MANUTENZIONE

Controlli periodici fi nalizzati a verifi care che nell’area sotto il viadotto non sia

ostruito il passaggio da recinzioni o altro oppure utilizzata per scopi illeciti (ab-

bandono di rifi uti ecc.).

PUNTI DI FORZA

I viadotti sono tra le opere che riducono maggiormente l’impatto della strada.

PUNTI DI DEBOLEZZAHanno costi di realizzazione elevati e devono essere progettati contestualmente

alla strada stessa.


90

A7 SOTTOPASSI

OBIETTIVI


DESCRIZIONEI sottopassi sono meno utilizzati dei viadotti dalla fauna selvatica in quanto la

mancanza di luce e di vegetazione disincentivano il passaggio di molte spe-

cie. Tuttavia, dato che è possibile ottenere dei sottopassi faunistici anche dopo

la costruzione dell’infrastruttura creando dei passaggi ex novo o modifi cando

strutture già esistenti, tale tipologia di opera assume una importanza determi-

nante nella mitigazione dell’effetto barriera delle strade già realizzate.

CARATTERISTICHE STRADALE E AMBIENTALI TIPOTraffi co veicolare

I sottopassi sono utili per bypassare qualsiasi tipo di tracciato a rischio, indipen-

dentemente dai fl ussi di traffi co veicolare. Sono particolarmente indicati per le

strade con elevato fl usso di traffi co, dove le possibilità di attraversare la strada

sono praticamente nulle o nei tratti di strade anche a minor traffi co in cui si ve-

rifi cano numerosi incidenti.


La costruzione di sottopassi è facilitata in zone morfologicamente irregolari o in

strade costruite su terrapieno. Essi devono essere predisposti in corrisponden-

za di aree frequentate regolarmente dalla fauna. Ove ciò non fosse possibile è

necessario creare dei collegamenti naturalistici ad hoc attraverso la piantuma-

zione di siepi arbustive o comunque di vegetazione autoctona.

Frequentemente vengono utilizzati come passaggi faunistici dei sottopassi già

esistenti, costruiti per altri scopi. Questi possono essere adattati al solo passag-

gio faunistico o migliorati in modo da consentire sia il passaggio dell’uomo che

degli animali. Tale seconda possibilità è raccomandata solo per opere ampie più

di 10 m (COST 341) ma si rivela utile anche in presenza di minor spazio: in caso

di pericolo gli animali si adattano infatti ad utilizzare anche pertugi più angusti.

ROAD MORTALITY

Alta.


91

SPECIE TARGET

Mammiferi, anfi bi, rettili.


I sottopassi possono avere sia sezione circolare che rettangolare.

Il fondo del condotto deve essere naturale, coperto di sabbia, terra o pietre, non

asfaltato. A causa della mancanza di luce e acqua diffi cilmente è presente vege-

tazione nei sottopassi, ma ove possibile l’attecchimento di piante deve essere

favorito. In particolare, agli ingressi deve essere creato una cortina arbustiva

utilizzando piante attrattive per le specie target. Questa ha il duplice scopo di

indirizzare gli animali verso l’entrata e schermare il passaggio dai disturbi legati

alla presenza dell’infrastruttura (principalmente luci e rumori).

Per facilitare il passaggio di micro e mesofauna, soprattutto se il sottopasso può

essere utilizzato (anche solo saltuariamente) dall’uomo, si suggerisce di proteg-

gere il percorso riservato alla fauna collocando lungo di esso elementi naturali

come tronchi di alberi, mucchi di rami, pietre.

Nella colorazione delle pareti, soprattutto per tunnel di dimensioni ridotte, è pre-

feribile utilizzare colori chiari e luminosi, come grigio chiaro che aumentano la

visibilità all’interno del condotto.

La presenza di un corso d’acqua lungo il sottopasso è un fattore positivo, ma

non lo è il ristagno di liquidi, per cui se non sono presenti torrenti o acqua cor-

rente è necessario sopraelevare il punto centrale del condotto in modo da evi-

tare l’accumulo d’acqua. L’angolo di inclinazione massimo è minore o uguale a

30°.

Infi ne nella progettazione di sottopassi è necessario tener presenti alcuni para-

metri come l’altezza e la larghezza minime e l’indice di apertura relativa, dato

dalla larghezza (ampiezza) per l’altezza diviso la lunghezza (A*H/L), utile soprat-

tutto nel caso in cui l’ampiezza della strada da attraversare fosse molto estesa.

L’indice di apertura relativa deve essere generalmente > 1,5, mentre l’altezza e

l’ampiezza consigliate variano da specie a specie.


92

SPECIE O GRUPPO TARGET

hmin amin NOTE

Cervo 3,5 m 12 m -predisporre degli inviti con vegetazione autoctona-fare in modo che l’uscita del tunnel sia ben visibile anche dall’altro ingresso

Capriolo 4 m 7 m -predisporre degli inviti con vegetazione autoctona-fare in modo che l’uscita del tunnel sia ben visibile anche dall’altro ingresso

Cinghiale 2,5 m (Dinetti, 2000)3,5 m (Rossel, 1999

ed altri)

5 m2,5 (Dinetti)

-predisporre degli inviti con vegetazione autoctona-fare in modo che l’uscita del tunnel sia ben visibile anche dall’altro ingresso

Mesommmiferi (volpi, lupi, tassi, istrici ecc.)

1,5 m (preferibilmente 1,6/1,8)

1 -1,5 mI tassi tollerano anche 0,3 -0,5 m (COST

431)

-predisporre degli inviti con vegetazione autoctona -evitare scatolari in materiale metallico in quanto conigli e alcuni carnivori lo evitano

Piccoli mammiferi 0,8-1 m 4X4 cm -predisporre degli inviti con vegetazione autoctona-porre ai lati del condotto accumuli di rami o pietre che riparano il percorso degli animali

Anfi bi 60-80 cm 0,4 m -predisporre degli inviti con vegetazione autoctona-preferire sezioni rettangolari in quanto indirizzano meglio gli anfi bi

Sottopasso per anfi bi e micromammiferi


93

3,50

1,50

Sottopasso per grandi mammiferi

Sottopasso per mesomammiferi


94

OPERE COMPLEMENTARI

L’utilizzo di reti lungo la strada indirizza gli ungulati a passare in questi scatolari

piuttosto che attraversare la strada. La funzione delle recinzioni può essere en-

fatizzata creando dei veri e propri inviti attraverso la piantumazione di vegetazio-

ne autoctona, arborea e/arbustiva.

COSTI

Da alcune esperienze già fatte in altri Paesi europei, la spesa per integrare sot-

topassi per meso-mammiferi in strade di progetto ammonta a poche migliaia di

euro. Il costo sale ad almeno 15.000 Euro se il passaggio va creato ex novo in

tracciati già esistenti. Adattare invece sottopassi già esistenti alle esigenze della

fauna è un procedimento piuttosto economico.

MANUTENZIONE

La manutenzione dei sottopassi prevede la rimozione di eventuali accumuli di

rifi uti e materiali di vario genere all’ingresso e all’interno del passaggio, il con-

trollo del drenaggio del fondo che dovrebbe rimanere asciutto, la sistemazione

della vegetazione esterna la cui conformazione deve essere funzionale a guidare

la fauna verso l’accesso del passaggio.

Ad esempio per i cinghiali, che rappresentano la specie più problematica per

la sicurezza stradale, sia per una questione di mole che di diffusione, l'altezza

minima suggerita varia da 2,5 m (Dinetti, 2000) a 3,5 m (Rossel, 1999). La lar-

ghezza minima è indicata invece in 2,5 m indipendentemente dalla forma della

sezione, semicircolare o rettangolare. Alcune segnalazioni mostrano che in caso

di necessità i cinghiali sfruttano anche passaggi più stretti ma al momento non

si dispone di dati statisticamente signifi cativi in grado di confermare tali osser-

vazioni empiriche.

Per gli anfi bi si utilizzano tubi in cemento, talvolta in combinazione con legno

trattato o metallo, di 40 cm di ampiezza. Questi passaggi possono essere uni-

direzionali (un tubo per l’andata e uno, parallelo, per il ritorno) o bidirezionali

(entrambi i sensi in un unico passaggio). Nel primo caso si hanno grate con poz-

zetti agli ingressi dei due lati della strada per raccogliere gli anfi bi che vi cadono

dentro prima di raggiungere la carreggiata, da qui passano attraverso il tubo,

leggermente pendente, e superano la barriera. Nel secondo caso è meglio ave-

re tubi a superfi cie piana. In entrambi i casi, invece, gli animali sono invogliati a

seguire il percorso con reti metalliche alte 40 cm e senza maglie opache.


95

PUNTI DI FORZA

I sottopassi, se correttamente localizzati e corredati di recinzioni al bordo strada

e inviti, riescono a ridurre il numero di incidenti mantenendo al tempo stesso una

buona continuità ambientale.

PUNTI DI DEBOLEZZASe sono da realizzare in strade già in esercizio e prive di passaggi adattabili allo

scopo, richiedono costi elevati.

Distanza raccomandata tra i passaggi faunistici su strade ad elevato fl usso di traffi co per differenti mammiferi in aree a diversa idoneità ambientale (importanza) (da Hlavac e Andel, 2002 e ISPRA 2008)

IMPORTANZA DELL'AREA

CERVO CAPRIOLO VOLPE MICROMAMMIFERI

Eccezionale 3-5 Km 1,5-2,5 Km 1 Km 125-250 m

In aumento 5-8 Km 2-4 Km 1 Km 125-250 m

Media 8-15 Km 3-5 Km 1 Km 125-250 m

Bassa Non necessari 5 Km 1 Km 125-250 m

irrilevante Non necessari Non necessari 1-3 Km 125-250 m


96

A8 SCATOLATI IDRAULICI

OBIETTIVI


DESCRIZIONEIn genere sono delle strutture di cemento a sezione rettangolare, dall’ampiezza

variabile che si sviluppano sotto la carreggiata, perpendicolarmente ad essa,

per consentire a fl ussi d’acqua perenni o periodici di attraversare il tracciato.

CARATTERISTICHE STRADALI E AMBIENTALI TIPOMorfologia stradale/caratteristiche bordo strada

Sono presenti laddove piccoli corsi d’acqua intercettano un’infrastruttura op-

pure in punti di raccolta delle acque meteoriche per consentirne lo scorrimento

periodico.

ROAD MORTALITY

Alta.

SPECIE TARGET

In genere piccoli e medi mammiferi ma se le dimensioni lo consentono, anche

grandi mammiferi.


Affi nchè tali passaggi siano utilizzati dalla fauna è necessario che all’interno sia

garantita la presenza di un camminamento sempre asciutto. Per questo l’acqua

può essere canalizzate lasciando una banchina laterale, oppure si possono in-

stallare passerelle sopraelevate in legno o cemento o riprofi lare la sezione del

tunnel in modo che l’acqua ne copra solo una porzione.

OPERE COMPLEMENTARI

Recinzioni nel tratto stradale antecedente e successivo al passaggio, invito con

vegetazione autoctona verso l’imbocco dello scatolare.

COSTI

La passerella costa circa 50 Euro al metro lineare.

MANUTENZIONE

E’ necessario controllare che vi sia sempre una porzione del passaggio asciutta.


97

PUNTI DI FORZA

Possono rivelarsi molto effi caci ed economici.

PUNTI DI DEBOLEZZASe non sussiste una passerella asciutta la misura è ineffi cace. È adatto princi-

palmente per specie di piccola e media taglia.


98

B1 SEGNALETICA STRADALE

OBIETTIVI

Allertare i conducenti dei veicoli in transito.

DESCRIZIONENella segnaletica stradale rientrano sia i cartelli che dispositivi come semafori e

segnalatori di velocità.

Cartelli

Per quanto concerne i cartelli, il Codice della Strada italiano, per indicare la pos-

sibile presenza di fauna selvatica in carreggiata, prevede il segnale triangolare di

pericolo raffi gurante un capriolo al quale è possibile accorpare dei pannelli che

indicano la lunghezza del tratto soggetto all’attraversamento della fauna, la fa-

scia oraria in cui è più probabile incontrare animali vaganti e le specie o i gruppi

faunistici che più frequentemente attraversano la strada nel tratto in questione.

In aggiunta ai segnali standard nelle zone che risultano a maggiore probabilità di

attraversamento da parte della fauna selvatica si possono installare cartelli dal

contenuto mirato, che tendono a focalizzare l’attenzione dei conducenti met-

tendo in evidenza i rischi legati alla possibile presenza di fauna sulla strada e le

specie che effettivamente si potrebbero incontrare. Esempi di tali cartelli riguar-

dano i ricci, i rospi, cinghiali e altri mammiferi.

Secondo l’art. 23 del Nuovo Codice della Strada (D.lgs 285/1992) i cartelli de-

vono avere caratteristiche tali da non ingenerare confusione con la segnaletica

stradale per dimensioni, forma, colori, disegno e ubicazione.

Semafori

I semafori vengono installati sempre in associazione con dei sensori che ne

determinano l’attivazione. Questi possono avere due scopi: o rilevare la velocità

tenuta dai veicoli in percorrenza e far accendere il semaforo nel caso questa sia

superiore alla soglia consentita o essere rivolti verso l’esterno della carreggiata

e rilevare attraverso un sistema ad infrarossi la presenza di animali a bordo stra-

da in procinto di attraversare. I sensori a raggi infrarossi sono sensibili al calore

e pertanto sono effi caci sia di giorno che di notte, inoltre sono sensibili per un

raggio di 800 m. Sistemi di questo tipo sono stati sperimentati in Canada, nel

Parco Nazionale Kootenay (Fila-Mauro et al., 2005).

Misuratori elettronici di velocità

Hanno un’azione deterrente sugli automobilisti in quanto li avvisano della velocità

con cui stanno percorrendo la strada e li inducono conseguentemente a rallentare.


99


La segnaletica può essere applicata a qualsiasi tipologia di strada che attraversi

zone altamente frequentate dalla fauna selvatica anche se si rivela più effi cace

nelle strade extraurbane secondarie e locali dove vige il limite di velocità di 90

km/h e in prossimità dei centri abitati dove il limite è di 50 km/h o di 70 km/h.

In questi casi fare in modo che gli automobilisti siano allertati e mantengano di

conseguenza una andatura lenta è di fondamentale importanza per ridurre gli

investimenti di fauna selvatica.


I segnali sono determinanti dove il conducente è portato ad accorgesi della

presenza in carreggiata o a bordo strada di animali solo ad una distanza molto

ravvicinata. Questo accade in presenza di curve coperte, cunette o laddove la

vegetazione si sviluppa folta sino al ciglio della strada.

ROAD MORTALITY

Medio-Bassa.

SPECIE TARGET

I segnali possono essere studiati per qualsiasi specie faunistica problematica.

Sono particolarmente effi caci per le specie che sono solite attraversare le strade

in punti noti, come ad esempio i rospi nei periodi di fregola e nelle zone in cui si

concentrano i dati di road mortality per determinati animali.


Cartelli e misuratori elettronici di velocità devono essere posizionati a bordo

strada in ottemperanza a quanto prescritto dall’art. 23 del Nuovo Codice della

Strada (D.lgs 285/1992) e in accordo con l’Ente proprietario dell’infrastruttura.

Vanno posti alle estremità dei tratti maggiormente interessati dalla presenza po-

tenziale di fauna selvatica e riproposti qualora all’interno del tratto selezionato

siano presenti bivi ed inserzioni di altre strade.

I semafori vengono utilizzati, come accennato, in due casi: per far rallentare i

veicoli che percorrono la strada a velocità sostenuta o per consentire l’attraver-

samento della fauna in punti prestabiliti. Nel primo caso sono applicati in zone

ad alto rischio in cui è necessario far mantenere agli automobilisti una velocità

moderata. Nel secondo caso vengono posti in corrispondenza di passaggi fau-

nistici accertati e debitamente delimitati.


100

OPERE COMPLEMENTARI

Opere complementari dei cartelli

Tabelloni luminosi rilevatori della velocità in tempo reale dei veicoli in transito,

barre di rallentamento acustiche (bande trasversali rumorose sull’asfalto), bar-

riere olfattive e repellenti sonori, dissuasori ottici, manutenzione e pulizia del

bordo stradale.

Opere complementari dei misuratori elettronici di velocità

Cartelli, barre di rallentamento acustiche (bande trasversali rumorose sull’asfal-

to), barriere olfattive e repellenti sonori, dissuasori ottici, manutenzione e pulizia

del bordo stradale.

Opere complementari dei semafori

Cartelli o recinzioni poste prima e dopo dell’attraversamento faunistico indivi-

duato, manutenzione e pulizia del bordo stradale.

COSTI

Cartelli: da 50 Euro in su a seconda delle dimensioni e dei materiali. Pali di sup-

porto: 30 Euro circa.

MANUTENZIONE

Controlli periodici al fi ne di verifi care l’integrità dei cartelli e la visibilità che po-

trebbe essere ostacolata dalla crescita di vegetazione.

PUNTI DI FORZA

La segnaletica è di facile realizzazione, posa in opera e manutenzione. Presenta

vantaggi economici.

PUNTI DI DEBOLEZZACome unica soluzione potrebbe rivelarsi insuffi ciente. Sono più effi caci appena

installati in quanto col tempo, i frequentatori della strada, potrebbero abituarsi

alla segnaletica e non prestarvi più attenzione, come accade attualmente con i

cartelli di pericolo previsti dal Codice della Strada.


101

ATTENZIONE

ATTENZIONE

ATTENZIONE

ATTENZIONE


102

OBIETTIVI

Indurre i conducenti dei veicoli a procedere a velocità ridotta nei punti a maggior

rischio di frequentazione da parte della fauna selvatica.

DESCRIZIONEI rallentatori acustici sono delle bande realizzate trasversalmente sulla carreg-

giata che emettono rumore al passaggio dei veicoli inducendo il conducente a

diminuire la velocità. Possono essere utilizzati in sostituzione dei dossi artifi ciali

di rallentamento che, secondo quanto previsto dal Codice della Strada (art.179)

possono essere posti in opera solo su strade residenziali, nei parchi pubblici e

privati, nei residence, ecc.; e sono vietati sulle strade che costituiscono itinerari

preferenziali dei veicoli normalmente impiegati per servizi di soccorso o di pron-

to intervento.CARATTERISTICHE STRADALI E AMBIENTALI TIPO

Traffi co veicolare

Nelle strade extraurbane secondarie e locali dove vige il limite di velocità di 90

km/h e in prossimità dei centri abitati dove il limite è di 50 km/h o di 70 km/h,

dove per ridurre gli investimenti di fauna selvatica è determinante fare in modo

che gli automobilisti mantengano una andatura lenta e in quelle con minor in-

tensità di traffi co.


Indicati nei tratti rettilinei dove i conducenti tendono a procedere a velocità so-

stenuta ma anche in tutte le zone in cui la visuale è coperta per via della presen-

za di curve, cunette o altri elementi morfologici della strada.

ROAD MORTALITY

Medio-Bassa, a seconda delle opere complementari previste.

SPECIE TARGET

Indicato soprattutto per evitare collisioni con ungulati e mammiferi di media ta-

glia (lupi, volpi, tassi ecc.)

B2 BARRE DI RALLENTAMENTO ACUSTICHE


103

INDICAZIONI PROGETTUALIIn genere le barre di rallentamento sono ottenute attraverso due tecniche alter-

native:

mediante irruvidimento strada ottenuto con l’incisione superfi ciale della •

stessa, ad esempio effettuando a secco, con un’apposita attrezzatura, dei

tagli longitudinali nella pavimentazione stradale che si sviluppano per tutta

l’ampiezza della carreggiata;

attraverso l’applicazione di strati sottili di materiale in rilievo, ad effetto vi-•

bratorio e aderente al manto stradale. In questi casi le barre possono ave-

re anche un effetto rifrangente.

Le barre sono applicate in serie (min. 5/7 elementi consecutivi), parallele tra loro

in posizione trasversale rispetto alla direzione di marcia e perpendicolare all’as-

se stradale. Generalmente le serie si ripetono per la lunghezza del tratto d’inte-

resse in un numero di batterie variabile, opportunamente distanziate tra loro e

spesso costituite da un numero di elementi crescente lungo il senso di marcia

(es: 4-6-8-10 barre consecutive).

Esistono anche sistemi di rallentamento a effetto ottico, che consistono nel trac-

ciare delle bande trasversali di colore bianco, rifrangenti, di dimensioni e pro-

porzioni stabilite dall’Art. 179 del Regolamento di Esecuzione del Codice della

Strada.OPERE COMPLEMENTARI

Dissuasori ottici, segnaletica stradale, barriere olfattive e repellenti sonori, dispo-

sitivi di rilevazione della velocità.

COSTI

Circa 950 Euro+ 800 Euro (mobilitazione) + IVA

MANUTENZIONE

Le barre vanno rinnovate se usurate, in genere non prima di 3-5 anni, a seconda

del volume di traffi co e delle condizioni climatiche.

PUNTI DI FORZA

Richiedono una manutenzione praticamente nulla, sono abbastanza effi caci nel

far rallentare i veicoli.

PUNTI DI DEBOLEZZABisogno di ricorrere all’uso di appositi macchinari e materiali per la posa in ope-

ra, costi di installazione più elevati rispetto ad altre misure.


104

C1 MANUTENZIONE DEL BORDO STRADALE

OBIETTIVI

Aumentare la visibilità a bordo strada e disincentivare l’accesso alla carreggiata.

DESCRIZIONEMolti incidenti si verifi cano in casi in cui la visibilità del ciglio della strada è ridot-

ta a causa della presenza di vegetazione ed i conducenti non hanno quindi la

possibilità di avvistare la fauna selvatica se non quando questa occupa ormai

la carreggiata. Mantenere il bordo stradale libero consente di ridurre il rischio di

investire animali, soprattutto in riferimento a specie di media e grossa taglia più

facilmente individuabili anche a distanza.


La manutenzione del bordo strada andrebbe effettuato sulle aree critiche di

ogni tratto viaro critico, indipendentemente dai fl ussi di traffi co.


E’ utile in tutti i punti critici e particolarmente raccomandato dove la conforma-

zione della strada riduce la visuale (in curva, in presenza di cunette).

ROAD MORTALITY

Misura necessaria indipendentemente dall’incidenza della mortalità faunistica.

SPECIE TARGET

Grandi mammiferi (ungulati) e mesomammiferi (volpe, tasso).


La manutenzione del bordo stradale, consistente nella potatura o nel taglio degli

arbusti presenti a margine della strada, o dello sfalcio dell’erba.

OPERE COMPLEMENTARI

La misura stessa consiste nel controllare le condizioni della vegetazione a bordo

strada.

COSTI

Segnaletica stradale, rallentatori, dissuasori ottici.

MANUTENZIONE

La misura stessa consiste nel controllare le condizioni della vegetazione a bordo

strada.


105

PUNTI DI FORZA

La pulizia del bordo strada è economico e di facile realizzazione in quanto rientra

tra le normali attività manutentive delle strade.

PUNTI DI DEBOLEZZANon sono azioni di per sè risolutive ma fungono da completamento ad altri pro-

getti.


106

C2 RIQUALIFICAZIONE AMBIENTALE IN CORRISPONDENZA DI VIADOTTI

OBIETTIVI

Creare dei passaggi sicuri per la fauna selvatica.

DESCRIZIONETale misura prevede la rinaturalizzazione dei tratti posti sotto ai viadotti per mez-

zo di inerbimento del fondo, piantumazione di essenze autoctone, rimozione di

eventuali ostacoli. Riqualifi care le aree poste sotto ai viadotti, signifi ca rendere

funzionali tali opere al passaggio faunistico assimilandole a dei veri e propri pas-

saggi.


L’azione non è condizionata dai fl ussi di traffi co ma è particolarmente utile per

quelle strade che hanno un elevato effetto barriera, in cui l’attraversamento è

praticamente impossibile attraverso l’utilizzo di altre tecniche più soft (es: dis-

suasori ottici) o nei pressi di punti caratterizzati da un’elevata road mortality.


La misura si applica in corrispondenza di viadotti la cui altezza deve essere al-

meno di 4 m per consentire l’utilizzo anche da parte di grandi mammiferi.

ROAD MORTALITY

Alta.

SPECIE TARGET

Il motivo principale che induce a realizzare tali interventi è la presenza di animali

di grossa taglia (ungulati, ecc.) che rappresentano un rischio per la viabilità, ma

se appropriatamente progettati vengono usati anche da altri gruppi faunistici.


L’adeguamento prevede:

la copertura con terriccio o sabbia e l’inerbimento del fondo qualora fosse •

artifi cializzato;

la piantumazione di adeguate essenze vegetali (autoctone e appetibili);•

il posizionamento di rocce di grandi dimensioni;•

la rimozione di elementi che potrebbero interrompere o ostacolare il pas-•

saggio come reti o altra tipologia di barriera;

la rimozione di materiale che potrebbe inibire il passaggio (rifi uti ecc.).•


107

OPERE COMPLEMENTARI

Reti laterali che impediscono l’accesso alla carreggiata; invito con vegetazione

autoctona.

COSTI

Medi.

MANUTENZIONE

Controlli periodici fi nalizzati a verifi care che nell’area sotto il viadotto non sia

ostruito il passaggio da recinzioni o altro oppure utilizzata per scopi illeciti (ab-


PUNTI DI FORZA

Con tale azione si ottengono, a costi ridotti, degli ottimi passaggi faunistici.

PUNTI DI DEBOLEZZAPotrebbero essere localizzati a distanza dai punti critici, in questo caso sarebbe

necessario creare delle guide attraverso reti e cortine vegetali per la fauna fi no

al viadotto.


108

C3 RIQUALIFICAZIONE AMBIENTALE IN CORRISPONDENZA DI GALLERIE

OBIETTIVI

Creare dei passaggi sicuri per la fauna selvatica.

DESCRIZIONELa misura consiste nell’adeguare da un punto di vista morfologico e di copertu-

ra della vegetazione l’area che sovrasta i tratti di strada in galleria, in modo da

renderle adatte al passaggio faunistico e assimilarle a dei veri e propri “ecodotti”

o “ponti faunistici”.


L’azione non è condizionata dai fl ussi di traffi co ma è particolarmente utile per

quelle strade che hanno un elevato effetto barriera, in cui l’attraversamento è

praticamente impossibile attraverso l’utilizzo di altre tecniche più soft (es: dis-

suasori ottici) o nei pressi di punti caratterizzati da un’elevata road mortality.


La misura si applica in corrispondenza di gallerie.

ROAD MORTALITY

Alta.

SPECIE TARGET

Il motivo principale che induce a realizzare tali interventi è la presenza di animali

di grossa taglia (ungulati, ecc.) che rappresentano un rischio per la viabilità, ma

se appropriatamente progettati vengono usati anche da altri gruppi faunistici

compresi anfi bi e uccelli.

INDICAZIONI PROGETTUALILa riqualifi cazione ambientale del terreno che sovrasta una galleria contempla:

la piantumazione di alberi o siepi ai bordi più esterni della fascia individuata •

come corridoio ecologico in modo che possano schermare il passaggio

dai disturbi esterni;

l’inerbimento del fondo;•

la messa a dimora di essenze arbustive appetibili lungo il percorso;•

la posa in opera di muretti a secco o mucchi di pietre per incentivare il •

passaggio di piccoli animali;


109

OPERE COMPLEMENTARI

Reti laterali che impediscono l’accesso alla carreggiata; invito con vegetazione

autoctona.

COSTI

I costi variano notevolmente in base al tipo di interventi migliorativi che devono

essere realizzati. Si va infatti dal semplice adeguamento della copertura vegeta-

le alla ridefi nizione della sezione del versante lungo cui si sviluppa la galleria.

MANUTENZIONE

Controlli periodici fi nalizzati a verifi care che nell’area sopra la galleria non sia

impedito il passaggio da recinzioni o altro oppure utilizzata per scopi illeciti (ab-


PUNTI DI FORZA

Tali azioni assimilano le gallerie già esistenti a ecodotti, adattabili al passaggio di

tutti i gruppi faunistici, e abbattono l’effetto barriera della strada.

PUNTI DI DEBOLEZZAIn alcuni casi l’adeguamento può rivelarsi dispendioso; potrebbero essere loca-

lizzati a distanza dai punti critici, in questo caso sarebbe necessario creare delle

guide per la fauna fi no alla galleria.

la predisposizione di piccoli stagni o accumuli d’acqua per incentivare, se •

necessario nella zona in esame, il passaggio di anfi bi.

In alcuni casi è necessario ridefi nire il profi lo del versante in quanto lateralmente

la scarpata è troppo ripida per essere percorsa dalla maggior parte degli animali.

In questi casi è opportuno addolcire la pendenza del versante intervenendo at-

traverso operazioni di scavo e/o riporto, ricorrendo, ove consentito a tecniche di

ingegneria naturalistica e prevedendo sempre l’inerbimento e la rivegetazione del

pendio.


110

4.3 Specie-specifi cità degli interventi

Le mitigazioni mostrano una certa specie-specifi cità, per questo prima di proget-

tare un’opera è necessario conoscere le specie presenti, le loro abitudini e quali

sono le opere per loro più effi caci.

Gli animali o i gruppi faunistici presi in considerazione in questo paragrafo sono

quelli che possono essere maggiormente interessati da road mortality nella Pro-

vincia di Pescara indipendentemente da fattori come la mole o di tipo conserva-

zionistico.

Per ogni specie si fornisce una breve descrizione, vengono trattate le specifi che

caratteristiche eco-etologiche che infl uenzano il loro rapporto con le infrastrutture

ed infi ne si elencano le misure più effi caci secondo criteri di specie-specifi cità.


111

DESCRIZIONE DELLA SPECIE

Mammifero carnivoro appartenente alla famiglia dei Canidi; presenta un altezza

al garrese di 80 cm e raggiunge una lunghezza media di 100-140 cm, esclusa

la coda. Attualmente in Italia è diffuso lungo tutta la catena appenninica, e sta

ricolonizzando anche le Alpi nell’area piemontese e della bassa Valle d’Aosta.

Gli adulti presentano un corpo slanciato, muso allungato e un folto pelo inver-

nale con una colorazione dorsale sul grigio, per poi tendere al nocciola chiaro

verso il ventre; in estate il pelo risulta meno folto e più chiaro.

Il peso medio di un adulto si aggira attorno ai 25-30 kg.

Specie carnivora, predatrice, al vertice della catena alimentare, si nutre soprat-

tutto di Ungulati selvatici ma in condizioni di scarsità di cibo può rivolgersi al

bestiame domestico.

CARATTERI CHE INFLUENZANO IL RAPPORTO CON LE INFRASTRUTTURE

Predilige habitat con estesa copertura vegetale arborea a quote di media o alta

montagna. Il suo territorio di caccia può superare i 100 km2 e raggiunge densità

di 1-3 individui ogni 100 km2 (Ciucci e Boitani, 1998).

Si è osservato nel Parco Nazionale d’Abruzzo Lazio e Molise che il lupo riesce

a percorrere 85 km al giorno (Boscagli, 1985), per cui se le infrastrutture inter-

cettano habitat idonei è possibile che si verifi chi l’attraversamento di individui di

tale specie, per motivi soprattutto trofi ci e per l’assenza di attività venatoria oltre

che le temperature più miti che tendono a spingere il lupo verso i centri abitati,

con conseguenti incidenti stradali, soprattutto di notte (date le abitudini notturne

e l’elusività della specie).

La specie è abbastanza elusiva con attività prevalentemente notturna (o al tra-

monto) e gli individui, soprattutto quelli sessualmente maturi, tendono a disper-

dersi facilmente sul territorio e rimanendo, a volte, vittime di sinistri stradali.

MISURE SPECIE-SPECIFICHEEcodotti•

Sottopassi •

Recinzioni•

Segnaletica stradale•

Rallentatori di velocità•

Manutenzione del bordo stradale•

LUPO (Canis lupus)


112


Mammifero artiodattilo, è il più grande Cervide presente in Italia; presenta un’al-

tezza al garrese di 1.30 m (individui adulti), per una lunghezza media di 2.30 m.

I maschi adulti sono riconoscibili da un palco ben formato e dalle grandi dimen-

sioni; le femmine ne sono prive. I giovani sono invece caratterizzati da un palco

più piccolo degli adulti, e meno formato (bassa presenza di punte, anche se

questo non è un carattere generale).

Il peso medio di un adulto si aggira intorno ai 200 kg.


E’ un erbivoro pascolatore, che può essere fonte di sinistri stradali a causa della

sua presenza sulle infrastrutture per due ragioni principali: lo spostamento da un

ambiente all’altro, o il reperimento di sale (quello usato per il disgelo del manto

stradale), che rappresenta parte integrante della sua dieta.

Per quanto riguarda il primo punto, i movimenti che possono avvenire lungo un

tratto stradale sono causati da erratismi individuali, movimenti stagionali (migra-

zione invernale o estiva) o per ragioni riproduttive (settembre-ottobre).

La possibilità di urtare sulla carreggiata tale ungulato è anche peggiorata dal

fatto che questo presenta abitudini crepuscolari e notturne; inoltre, consideran-

do il fatto che frequenta principalmente ambienti boschivi, appare chiaro che le

strade che intercettano tali habitat sono più a rischio.

La sua altezza considerevole lascia intendere che esiste principalmente un alto

rischio di sfondamento del parabrezza dell’autoveicolo, in caso di investimento.

In entrambe i casi sopracitati, appare chiaro che risulta necessaria un’adeguata

gestione delle infrastrutture, soprattutto per i tratti che storicamente risultano

interessati da incidenti causati da fauna selvatica.


Sottopassi•

Reti metalliche•

Dissuasori ottici •

Repellenti olfattivi•




CERVO (Cervus elaphus)


113


Mammifero artiodattilo della famiglia dei Cervidi, è presente in Italia con distribu-

zione piuttosto frammentata, specialmente al centro–sud.

Presenta un’altezza al garrese di 75 cm per una lunghezza media di 1.30 m, per

30 kg di peso.

I maschi possono essere identifi cati dalla presenza del palco, che negli adulti ri-

sulta ben formato (sono presenti tre punte), mentre le femmine ne sono prive. Le

capacità di salto sono considerevoli (5-6 m in lungo e 2 m in alto), tanto quanto la

velocità (50-60 km/h).

Erbivoro, predilige le aree boscate e frequenta le aree aperte come i pascoli e le

zone agricole.


Le infrastrutture che intercettato le zone ecotonali, con presenza di pascoli, col-

tivi e boschi, possono essere soggette a sinistri stradali causati dalla presenza

di tale animale sulla strada.

Come per il cervo, anche il capriolo si può trovare sulla carreggiata per sposta-

menti di vario genere o per il reperimento del sale (che fa parte della dieta di tutti

i cervidi in generale).

L’attività di questo ungulato è tanto diurna quanto notturna, anche se si è notato

in alcuni studi (Del Cason et al.,2006; Masciarelli et al. 2009) come le fasce ora-

rie in cui avvengono gli incidenti stradali causati dal capriolo sono concentrate

durante le ora dell’alba e del tramonto.


Sottopassi•

Reti metalliche•

Dissuasori ottici (tipo Swarefl ex)•





CAPRIOLO (Capreolus capreolus)


114


Mammifero artiodattilo appartenente alla famiglia dei Suidi, in Italia è distribuito

pressoché uniformemente su tutta il territorio nazionale.

L’altezza al garrese arriva fi no a un metro, per una lunghezza totale di 1,50 m mas-

simo; il peso può arrivare ai 200 kg. Di corporatura molto robusta, con zampe e

collo corto, il maschio si distingue dalla femmina principalmente per la presenza di

zanne molto sviluppate. I piccoli hanno una colorazione marrone chiaro intervallata

da strisce bianche parallele al dorso, i subadulti hanno un colore rossiccio, mentre

gli adulti hanno una colorazione molto scura.

Praticamente onnivoro, preferisce boschi decidui intervallati da radure e pascoli,

anche se la presenza di zone rurali ed agricole lo attira per alimentarsi; non è in-

fatti raro trovare questo ungulato che si aggira per i campi coltivati e che quindi

attraversa strade.


I movimenti verso le aree di foraggiamento avvengono di solito nel tardo po-

meriggio, al tramonto, nella notte e a volte all’alba; durante tali spostamenti il

cinghiale non si cura del traffi co stradale, e non esita ad attraversare, anche in

presenza di un discreto numero di veicoli circolanti.

La possibilità che avvengano incidenti stradali è quindi legata alla presenza

dell’animale su strade che intersecano il mosaico paesaggistico a lui preferito

(bosco, pascolo e coltivi), ai movimenti notturni (ridotta visibilità) ed al numero di

individui che si sposta (vive in branchi numerosi).

Oltre allo sbandamento, i danni da cinghiale sul veicolo sono ingenti, data la sua

corporatura tozza e robusta.


Sottopassi•

Reti metalliche•

Dissuasori ottici •





CINGHIALE (Sus scrofa)


115


Mammifero carnivoro appartenente alla famiglia dei Canidi; presenta nell’adulto

un’altezza al garrese di circa 40 cm e una lunghezza, esclusa la coda, variabile

tra 70 e 90 cm.

Attualmente è diffuso su tutto il territorio nazionale ad eccezione delle isole minori.

Gli individui presentano una forma snella e pelliccia di colore bruno-rossiccia,

con ventre e gola bianca.

Il peso medio è di circa 10 kg.

Dal punto di vista trofi co, la specie è carnivora e predatrice (soprattutto di micro

mammiferi, rettili, uccelli e invertebrati), ma dato l’opportunismo che caratterizza

tale specie la dieta comprende anche frutta, carogne e rifi uti solidi urbani.


Predilige habitat caratterizzati da boschi contigui ad aree agricole, anche se l’al-

ta valenza ecologica della specie permette agli individui di trovarsi anche in aree

urbane. Proprio per questo può essere facile incontrare sulle strade le volpi con

conseguenze spesso negative sia per l’uomo sia per la volpe.

Le motivazioni che inducono gli individui a portarsi sulle strade sono legati alle

attività di caccia e quindi a scopo trofi co, il territorio su cui la volpe tende a di-

sperdersi per questi motivi ha un’estensione di circa 10 km2. Gli individui sono

attivi principalmente di notte, periodo in cui si verifi cano impatti con le vetture.


Sottopassi •

Recinzioni•




VOLPE (Vulpes vulpes)


116


Mammifero lagomorfo appartenente alla famiglia dei Leporidi; può raggiungere

dimensioni di 70 cm esclusa la coda.

Attualmente in Italia è diffusa in tutte le regioni tranne che in Sicilia, a partire dagli

anni ’20-’30 del secolo scorso è stata introdotta nelle regioni meridionali a fi ni

venatori.

Sono animali dalla forma slanciata con pelo dal colore giallo-bruno sul dorso e

con il ventre più chiaro. La caratteristica della lepre (come per i conigli) sono le

lunghe orecchie, intorno ai 15 cm, e gli arti posteriori più lunghi degli anteriori per

permettere il salto. Il peso sfi ora i 7 kg.

L’alimentazione è completamente erbivora, anche se in inverno data la scarsezza

di cibo risulta avere una dieta molto povera.


Predilige ambienti coltivati, quindi con disponibilità di cibo per tutto l’anno, con

buona diversità vegetazionale e terreni fertili. L’alta valenza ecologica che ca-

ratterizza questa specie permette di ritrovarla in diversi ambienti: brughiere, bo-

schetti, aree golenali. Evita i fi tti boschi o le zone ombrose e umide dove la

rugiada persistente a lungo dopo l’alba.

La lepre tende a fuggire alla vista del predatore (generalmente le volpi), con

corse a zig-zag raggiungendo anche i 60 km/h di velocità, così facendo può

facilmente attraversare le strade e rischiare incidenti.

MISURE SPECIE-SPECIFICHEEcodotti, sovrappassi e sottopassi di grande dimensione•

Sottopassi•

Recinzioni e barriere•


LEPRE (Lepus europaeus)


117


Mammifero appartenente alla famiglia degli Istricidi, è diffuso sul territorio italiano

fatta eccezione per le regioni del nord Italia, la Sardegna e parte della Puglia.

Presenta una lunghezza media di 85 cm ed un peso che può arrivare a 20 kg.

I tratti che lo contraddistinguono sono gli aculei a bande bianche e nere, che rico-

prono i fi anchi e la zona inferiore del corpo, insieme a lunghi peli bianchi sul dorso,

entrambi erettili.


Le abitudini di tale animale sono prevalentemente notturne, ed è per questo che

spesso lo si rinviene come vittima di investimenti stradali. Gli spostamenti sono

dovuti principalmente all’attività di alimentazione; la dieta è rappresentata da

tuberi e frutti, con particolare propensione per i grappoli d’uva caduti a terra.

Appare chiaro quindi che l’esistenza di una infrastruttura intercettante aree col-

tivate e radure con zone di media collina può essere fonte di mortalità stradale

per tale specie.


Sottopassi•

Reti metalliche o muretti di cemento•


ISTRICE (Hystrix cristata)


118


Mammifero roditore appartenente alla famiglia degli Sciuridi. Ha dimensioni ridot-

te, intorno ai 40 cm esclusa la coda (Masciarelli, 2009).

In Italia è distribuito lungo gran parte della penisola, esclusa buona parte della

Puglia e la Pianura Padana.

Nel nostro Paese sono presenti due varietà caratterizzate da una colorazione dif-

ferente della pelliccia. Nelle regioni settentrionali fi no a Toscana e Umbria, gli indi-

vidui hanno un mantello di colore rosso con pelo più chiaro sul petto. Nelle regioni

centrali e meridionali è diffusa la varietà di colore nero. A volte ci si può imbattere

in scoiattoli con pelo grigio, si tratta in questo caso di individui introdotti dagli Stati

Uniti nel nord Italia a fi ni amatoriali dalla metà degli anni ’90 del secolo scorso.

Lo scoiattolo è predato da mammiferi carnivori di media taglia e da rapaci.

Il peso dello scoiattolo oscilla tra i 200 e i 500 grammi circa.

L’ambiente prediletto è quello di bosco, in particolare di conifere e più raramente

di caducifoglie. Talvolta si possono individuare scoiattoli in parchi urbani.

Si nutre principalmente di noci, ghiande, frutti e funghi.


Può capitare che, a volte, gli individui si muovano a terra per spostarsi da un

albero all’altro, attraversando anche strade con il rischio di investimenti.

MISURE SPECIE-SPECIFICHEEcodotti (passaggi per scoiattoli)•

Recinzioni e muretti di cemento•


SCOIATTOLO (Sciurus vulgaris)


119


Mammifero carnivoro appartenente alla famiglia dei Mustelidi; l’altezza alla spalla

è di 12 cm una lunghezza media di 70 cm, esclusa la coda.

In Italia la faina è presente ovunque ad eccezione delle isole. La si può trovare da

sopra il limite dei boschi fi no al livello del mare.

Gli individui presentano una forma piuttosto allungata e pelliccia bruna-rossiccia

con le zampe più scure. Risulta ben visibile una macchia su gola e petto di colore

bianco.

Il peso medio è di circa 1,5-2 kg.

Predilige ambienti di bosco montano o ampi spazi collinari e rocciosi, anche se

non è raro trovarla anche in ambienti antropizzati o rurali.

L’alimentazione è di tipo carnivora (piccoli roditori e uccelli di piccola taglia) anche

se in primavera predilige uova di nidiacei.


La faina ha abitudini prevalentemente solitarie e tende a compiere spostamenti

limitati, di pochi chilometri, all’interno del proprio territorio soprattutto di notte,

per cui gli individui in dispersione possono cadere vittime di incidenti stradali in

questo periodo della giornata, mentre di giorno si rifugia in cavità.

È frequente che la faina rimanga vittima di incidenti in zone prive di alberatura

a bordo strada, in quanto in questi casi la specie mostra spiccate tendenze

arboricole.


Sottopassi•

Reti metalliche•

Ponti sospesi•

FAINA (Martes foina)


120


Mammifero carnivoro appartenente alla famiglia dei Mustelidi; molto simile

nell’aspetto generale alla faina, presenta una lunghezza di 50 cm circa, esclusa la

coda. I maschi sono più grandi delle femmine.

In Italia si trova lungo la catena appenninica e nelle regioni tirreniche, oltre che

lungo i rilievi alpini e sulle due isole maggiori.

Gli individui presentano una forma allungata e pelliccia bruna tendente al nerastro,

si distingue dalla faina per la macchia sulla gola che è di colore giallastro. Ha il

muso allungato e orecchie sporgenti dalla pelliccia, le zampe sono sviluppate e

presentano robusti artigli. Il peso mediamente è di 1-2 kg.

Predilige aree forestali, con scarso sottobosco, o zone a macchia e a differenza

della faina è molto sensibile alla presenza dell’uomo, tendendo ad evitare aree

antropizzate.

Si nutre principalmente di piccoli mammiferi (per esempio ghiri, scoiattoli), ma anche

frutta, invertebrati e piccoli uccelli, soprattutto in base alle disponibilità stagionali.

L’animale ha abitudini notturne, di giorno spesso si ritrova nelle biforcazioni degli

alberi o nelle cavità.


Essendo una specie tipicamente forestale, diffi cilmente frequenta aree antropiz-

zate e dunque percorse da molte strade. È tuttavia possibile che la martora sia

investita in tutte le strade che attraversano boschi di grandi dimensioni.


Sottopassi•

Reti metalliche•

Ponti sospesi•

MARTORA (Martes martes)


121


Mammifero carnivoro appartenente alla famiglia dei Mustelidi; presenta una lun-

ghezza di circa 40 cm.

In Italia è diffusa su tutta la penisola.

Gli individui hanno forme piuttosto slanciate con muso largo e orecchie tonde e

piccole. La pelliccia ha una colorazione marrone scuro, mentre il muso è bianco.

Il peso è di circa 0,5-1 kg.

Predilige ambienti umidi (vegetazione ripariale) anche se si ritrova in boschi mon-

tani, aree coltivate e aree antropizzate.

Si nutre soprattutto di roditori, ma anche di uccelli e sembra essere ottima preda-

trice di anfi bi.


Risulta attiva principalmente in ore crepuscolari e notturne, anche se stagio-

nalmente le femmine hanno picchi di attività dopo il sorgere del sole (forse per

motivi riproduttivi). In primavera i maschi tendono ad estendere il proprio areale,

in questo modo potrebbero aumentare le probabilità di impatto con vetture sulle

strade.


Sottopassi•

Reti metalliche•

Ponti sospesi•

PUZZOLA (Mustela putorius)


122


Mammifero appartenente alla famiglia dei Mustelidi, in Italia è distribuito su tutto il

territorio, escluse le isole.

Lo si può facilmente riconoscere dalle tipiche strisce bianche che dal muso vanno

a confondersi col grigio del resto del corpo, alla fi ne del collo.

L’altezza alla spalla è di 20-25cm in media, per una lunghezza totale di 80cm ed

un peso di 20kg.


Il periodo attivo di tale animale è rappresentato dalle ore notturne, durante le

quali compie spostamenti in diversi ambienti, quali ad esempio le zone boscate

e le radure; è sempre a causa di queste abitudini notturne che il tasso trova la

morte sulle strade.

È inoltre una specie piuttosto diffusa anche in ambiti antropici, per cui è possi-

bile che si avventuri anche su strade molto traffi cate.


Dissuasori ottici•

Sottopassi•

Reti metalliche o muretti di cemento•


TASSO (Meles meles)


123


Mammifero appartenente alla famiglia degli Erinaceidi, è diffuso su tutto il territorio

nazionale eccetto per alcune zone del nord-est e del sud della Puglia.

Presenta ridotte dimensioni e caratteristici aculei su tutta la superfi cie superiori del

corpo, che vengono usati per difesa ma anche per attutire eventuali cadute.


Il riccio è spesso vittima di investimento stradale, a causa delle sue abitudini

notturne e dei movimenti tra varie zone che effettua, soprattutto in primavera

(ricerca del partner) ed autunno (ricerca di una tana per l’inverno).

È uno dei mammiferi più a rischio per la mortalità stradale; in Europa si contano

diversi milioni di ricci deceduti sulle strade ogni anno.


Sottopassi•

Recinzioni o muretti•


RICCIO (Erinaceus europaeus)


124

DESCRIZIONE

Gli anfi bi sono un gruppo di animali molto eterogeneo, che si distingue nel conte-

sto degli attraversamenti stradali da tutto il resto della fauna. Ciò e dovuto princi-

palmente al fatto che questi animali necessitano di ambienti più o meno umidi, a

seconda della specie e di altri fattori ambientali.

La tutela degli anfi bi va rinforzata dato il forte calo che questi animali stanno su-

bendo a livello mondiale (Global Amphibian Decline).

L’Italia è una regione dove si riscontra la presenza di molte specie rare o minac-

ciate, e quindi appare chiaro come la tutela da applicare debba essere attuata a

tutto campo, incluso quello della mortalità stradale.


Gli anfi bi, con particolare riferimento agli anuri, sono particolarmente suscettibili

alla mortalità stradale, soprattutto nel periodo di fregola, quando si spostano in

massa per raggiungere i siti di riproduzione.

Questa caratteristica, se da un lato rappresenta una forte vulnerabilità del grup-

po faunistico, dall’altro facilita le operazioni di limitazione dei danni, in quanto,

una volta individuate le zone che gli anfi bi utilizzano per raggiungere gli stagni

nel periodo riproduttivo, è facile localizzare con precisione gli interventi di miti-

gazione.


Sottopassi•

Recinzioni e barriere•



ANFIBI


125

DESCRIZIONE

Questo gruppo di animali, spesso associato nelle trattazioni alla fauna anfi bia,

richiede uno studio approfondito per una gestione mirata ed effi cace.

Innanzitutto esiste una profonda differenza tra le diverse sottodivisioni (sottordini

e classi) dei rettili, che implicherà scelte gestionali differenti; quindi bisogna capire

caso per caso, a seconda delle caratteristiche del territorio, quali sono le alter-

native possibili. Riconosciamo quindi grandi “categorie” di rettili, quali i cheloni

(ossia le tartarughe e le testuggini), gli ofi di (o serpenti) ed i sauri (lucertole); appare

chiaro, già considerando la morfologia di questi gruppi citati, che esistono grandi

differenze. Ognuno di questi gruppi assolve ad un ben determinato compito in

natura, ed una eventuale carenza o diminuzione delle popolazioni può portare a

forti squilibri negli ecosistemi.


La presenza di questi animali sulle strade può essere ricondotta a varie motiva-

zioni: in primis, lo spostamento dovuto alla ricerca di cibo, del partner, del sito

di rifugio o di conquista di nuovi territori (del resto comune a tutti gli animali);

quindi al differente microclima e alla maggiore temperatura della strada e delle

zone limitrofe.

E’ importante ricordare infatti che i rettili sono animali a sangue freddo, e quindi

posseggono la stessa temperatura dell’ambiente esterno; se questo è carat-

terizzato da temperature basse, i rettili saranno automaticamente attratti dalle

zone calde. Le strade si riscaldano molto facilmente, attirando così i rettili sulla

carreggiata ed esponendoli al pericolo di investimento.

Altra caratteristica dei rettili è la mancata percezione del pericolo incomben-

te, ossia del transito dell’autoveicolo: non si può infatti pensare a sistemi di

dissuasione dall’attraversamento tramite catarifrangenti, ad esempio. Inoltre, al

contrario di alcuni mammiferi, i rettili non imparano e non trasmettono alla prole

le esperienze vissute, come ad esempio la pericolosità di un certo luogo come

una strada.


Sottopassi•

Recinzioni e muretti di cemento•

RETTILI


126

DESCRIZIONE

Gli uccelli sono una categoria animale molto varia, tanto per dimensioni quanto

per abitudini di vita e di ambiente frequentato.


Gli uccelli possono essere rinvenuti in sede stradale per diversi motivi, quali:

volo a bassa quota per cacciare (gheppio, lodolaio, pellegrino);•

strade come luogo di predazione (es. insetti in volo, piccoli mammiferi);•

volo per caccia o attraversamento, al crepuscolo o di notte (gufo, civetta, •

allocco, barbagianni, succiacapre);

attraversamento camminando, per varie ragioni (fagiano, starna, folaga);•

necrofagia (cornacchia, gazza).•

Appare evidente quindi che le strade possono potenzialmente rappresentare

una causa di mortalità per investimento stradale.

Tali problematiche sono amplifi cate in habitat a matrice semi-urbana o rurale.

Molti uccelli inoltre non riescano ad attraversare le strade a causa del rumore

causato dagli autoveicoli; bastano 50 dB in alcune zone, e 40 dB sono suffi -

cienti, in zone boscate, per far diminuire la numerosità in specie nell’intorno della

strada ed impedirne l’attraversamento.

Ciò si rifl ette sulla qualità delle popolazioni, che a livello locale troveranno diffi col-

tà per la riproduzione, la caccia, la migrazione e gli spostamenti erratici.

Le specie più colpite sono la civetta, il gufo comune, il succiacapre, l’allocco e

il barbagianni.

Spesso il guidatore è portato a pensare che l’animale, vedendo il veicolo che

avanza, sia capace di evitarlo alzandosi in volo; in effetti ciò avviene solo nelle

specie che sono particolarmente veloci nei movimenti e adatte a un pronto volo.

Possono incontrarsi specie particolarmente goffe nell’involo, tanto da preferire

la deambulazione piuttosto che il volo stesso, oppure non adatte a partire da

terra.

MISURE SPECIE-SPECIFICHEBarriere di involo•

UCCELLI


127

4.4 Abaco delle misure di mitigazione

Le informazioni fornite nel capitolo 4 sono riassunte schematicamente in un aba-

co che consente, in via speditiva, di individuare le misure di mitigazione più ido-

nee nelle diverse tipologie di tracciato.

Nella tabella sono indicate in riga le possibili barriere presenti a lato del tracciato

e le specie target per le quali possono essere progettati le opere di mitigazione.

Le colonne corrispondono invece alle misure di mitigazione.

All’incrocio tra righe e colonne viene espresso un giudizio sintetico sull’effi cacia

della misura di mitigazione:

+ = poco effi cace;

++ = mediamente effi cace;

+++ = molto effi cace;

- = non effi cace per la specie;

/ = non applicabile per le caratteristiche della strada.


128

ABACO

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Grandi mammmiferi ++ ++ +++ - ++++++ ++ - + ++ ++ + ++ ++++++Anfi bi - - ++ - +++ ++ + - ++ - - + - ++ ++Rettili - - + - ++++++ - - - - - - - ++ ++Uccelli - + - +++ ++ - - - - - - - - - -

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Micromammiferi - - - - - - - ++ - - - - + - -Mesomammiferi + ++ +++ - ++++++ ++ ++ + - - - ++ ++++++

Grandi mammmiferi ++ ++ +++ - ++++++ ++ - + ++ ++ + - ++++++Anfi bi - - ++ - +++ ++ + - ++ - - + - ++ ++Rettili - - + - ++++++ - - - - - - - ++ ++Uccelli - + - +++ ++ - - - - - - - - - -

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Grandi mammmiferi / / / / / / / - + ++ ++ + / ++++++Anfi bi / / / / / / / - ++ - - + / ++ ++Rettili / / / / / / / - - - - - / ++ ++Uccelli / / / / / / / - - - - - / - -


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INDICE

Presentazione 2

Capitolo 1. Introduzione 3

Capitolo 2. La Provincia di Pescara 13

Capitolo 3. Analisi dell’interferenza tra rete ecologica e rete infrastrutturale 23

Capitolo 4. Guida alla scelta degli interventi 61

Schede misure di mitigazione 70

Schede fauna selvatica 111

Abaco 128

Bibliografi a 129


138