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UNIVERSIDAD DE CARABOBO
FACULTAD DE INGENIERÍA
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS PARA GRADUANDO
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN TÉCNICA
GERENCIA DE SERVICIOS AUTOMOTRICES
CONVENIO IUTI - UC
ELABORACIÓN DE UN LINEAMIENTO METODOLÓGICO BAJO EL
ENFOQUE DEL CENTRO DE EXPERIMENTACIÓN Y SEGURIDAD
VIAL PARA EL PERITAJE DE AUTOMÓVILES EN EMPRESAS
ASEGURADORAS
Autor: T.S.U. Caicedo Caro, Carber
Tutor: Ing. Msc. Alejandro E Bolívar P.
Valencia, Marzo 2013
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UNIVERSIDAD DE CARABOBO
FACULTAD DE INGENIERÍA
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS PARA GRADUADOS
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN TÉCNICA
GERENCIA DE SERVICIOS AUTOMOTRICES
CONVENIO IUTI - UC
ELABORACIÓN DE UN LINEAMIENTO METODOLÓGICO BAJO EL
ENFOQUE DEL CENTRO DE EXPERIMENTACIÓN Y SEGURIDAD
VIAL PARA EL PERITAJE DE VEHÍCULOS EN EMPRESAS
ASEGURADORAS
En mi carácter de tutor técnico presentado por el ciudadano Carber Caicedo
Caro cedula de identidad Nº 16.540.992 para optar al Grado Académico de Técnico
Superior Especialista en Gerencia de Servicios Automotrices, considero que dicho
trabajo reúne los requisitos y meritos suficientes para ser sometido a la evaluación por
parte del jurado Examinador.
En la ciudad de valencia, a los 20 días del mes de marzo de dos
mil trece
Ing. Msc. Alejandro Bolívar
____________________
C.I: V – 10.975.010
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CONVENIO INSTITUTO UNIVERSITARIO DE TECNOLOGÍA
INDUSTRIAL UNIVERSIDAD DE CARABOBO
FACULTAD DE INGENIERÍA
DIRECCIÓN DE ESTUDIOS PARA GRADUADOS
PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN TÉCNICA
GERENCIA DE SERVICIOS AUTOMOTRICES
CONSTANCIA DE ACEPTACIÓN DEL TUTOR
Y APROBACIÓN DEL PROFESOR DEL SEMINARIO
ELABORACIÓN DE UN LINEAMIENTO METODOLÓGICO BAJO EL
ENFOQUE DEL CENTRO DE EXPERIMENTACIÓN Y SEGURIDAD
VIAL PARA EL PERITAJE DE VEHÍCULOS EN EMPRESAS
ASEGURADORAS
Aprobación del Área de Estudios de Post Grado por Dra. Marleni
González Profesora del Seminario o Facilitador del Seminario de
Investigación y Trabajo de Grado
________________________
C.I 4.696.414
Tutor: Ing. Msc. Alejandro Bolívar
Aceptó la tutoría del presente Trabajo según las condiciones del Área de
Estudios de Post Grado de la Universidad de Carabobo
_______________________
C.I. 10.975.010
Valencia, Marzo 2013
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ELABORACIÓN DE UN LINEAMIENTO METODOLÓGICO BAJO EL
ENFOQUE DEL CENTRO DE EXPERIMENTACIÓN Y SEGURIDAD
VIAL PARA EL PERITAJE DE AUTOMÓVILES EN EMPRESAS
ASEGURADORAS
Autor: T.S.U. Caicedo Caro, Carber
Trabajo presentado en el area de estudios de
Postgrado de la Universidad de Carabobo
Para optar al titulo de Técnico Superior
Especialista en Gerencia de Servicios
Automotrices.
Valencia, Marzo 2013
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PROGRAMA DE ESPECIALIZACIÓN TÉCNICA
GERENCIA DE SERVICIOS AUTOMOTRICES
CONVENIO IUTI - UC
VEREDICTO
Nosotros, miembros del jurado designado para la evaluación del
Trabajo de Grado titulado: ELABORACIÓN DE UN LINEAMIENTO
METODOLÓGICO BAJO EL ENFOQUE DEL CENTRO DE
EXPERIMENTACIÓN Y SEGURIDAD VIAL PARA EL PERITAJE DE
AUTOMÓVILES EN EMPRESAS ASEGURADORAS, presentado por el
T.S.U. Carber Caicedo Caro, para optar al titulo de ESPECIALISTA EN
GERENCIA DE SERVICIOS AUTOMOTRICES, estimamos que el mismo
cumple con los requisitos para ser considerado como:_______________
Nombre, Apellido, C.I. Firma del Jurado
Hermes Carmona, C.I. V - _______________________________________
Carlos Alfonso, C.I V - _________________________________________
Valencia, Marzo 2013
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DEDICATORIA
A Dios
Por darme su luz, su paz, su tranquilidad que transformaba mis
pensamientos, su guía siempre me condujo durante estos 92.000 mil
kilómetros para cumplir esta meta, fuiste los faros de mis noches, y la
seguridad de mis días, nunca permitiste que frenara de mas, me llevaste
al camino ideal, al camino que me trajo aquí, a ti el gran creador de este
universo… mil gracias
A mi Familia
Mis padres Bereniz y Carlos que siempre estuvieron más que allí,
me acompañaban con sus pensamientos, sus energías recargaban mis
baterías, a ellos por darme la vida, esta existencia de suspirar, por saber
que siempre existe algo más allá de esta meta, los amo, gracias.
Mi hermana Christy por estar siempre pendiente de mí, sus
preguntas siempre me mantenían en el sendero, sus oraciones, sus
quehaceres no me permitieron fallar, te quiero un mundo.
A mi Esposa
Ella, quien es la bujía que enciende mi entusiasmo, el arranque de
mis locuras, el fluido de mis pensamientos, el controlador de mis
energías, ella quien nunca permitió que regresara sin una sonrisa, sin un
entusiasmo de estudio, ella quien me preguntaba por mis materias, y
ahora por mi progresos, a ella más que gracias, fue mi copiloto en este
pavimento, sus caballos de fuerza me condujeron aquí. Te Amo.
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AGRADECIMIENTO
A todos los que creyeron en mi para cumplir con esta tarea, que
ahora sigue continuando, gracias a Valmore Páez por permitirme
conservar mis estudios, alzar la eficiencia de mi trabajo, y proyectar estos
frutos en la compañía, gracias a Mercantil Seguros CA por becarme, por
ayudarme, por permitirme ser parte de esta gran organización, a todos
mis compañeros de curso que cada sábado en una mesa de comedor
diferente, soñábamos con estos días, con nuestra meta.
Gracias a todos los docentes del post grado, sus palabras, sus
incentivos, su exigencia me permitían mantener firme este plano, a los
profesores Fernando Montero, sus clases fueron biblias para el
crecimiento, aportes inigualables, mil gracias por su apoyo, Marleni
González, su buena ética, su estricto carácter, su rectitud son de adorar,
de igualar y superar de buena manera, eres una composición fantástica,
Alejandro Bolívar, su serenidad, su paciencia, su escucha emiten fuerzas
para saber aceptar, Yennys Andrea sus clases eran discursos de
emotividad, eran las horas para descargar adrenalina, pasión y
emotividad.
A ti profe, Maritza Villalta, un placer conocerte, un agradecimiento
especial para ti, fuiste la encomendada para darme estas herramientas al
comienzo de este post grado, tus palabras de aliento, que no desmayará
y continuara. A todos ustedes que me observaron con trasnocho, con el
recorrido del viaje en mis hombros, a ustedes que me permitieron seguir
allí cada sábado a las 7 de la mañana, a ustedes mil gracias, mi aprecio,
mi valor, mi cariño, nuevamente gracias.
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ÍNDICE
CAPÍTULO I 13
1.1 Planteamiento del Problema 13
1.2 Objetivos 16
1.2.1. Objetivo General 16
1.2.1 Objetivos Específicos 16
1.3 Justificación 17
1.4 Alcance y Limitaciones de la Investigación 18
CAPÍTULO II 19
2.1 Antecedentes 19
2.2 Bases Teóricas 21
2.2.1 Conceptos Generales de la Inspección de Automóviles 23
2.2.2 Tipos de Siniestros 24
2.3 Carrocería del Automóvil 28
2.4 Bancada 36
2.5 Plásticos del Automóvil 45
2.6 Pintado de Plásticos 65
CAPÍTULO III 95
Marco Metodológico 95
3.1 Tipos y Diseño de Investigación 95
3.2 Técnica de Recolección de Datos 96
3.3 Técnica de Análisis de Datos 96
3.4 Procedimiento Metodológico a Utilizar 96
CAPÍTULO IV 99
Presentación de Análisis FODA 99
4.1 Medio ambiente externo oportunidades y amenazas 100
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4.2 Medio ambiente interno fortalezas y debilidades 102
CAPÍTULO VI 105
5.1 Presentación de la propuesta de Ingeniería 105
5.2 Formulación de la Propuesta 108
5.3 Formulación Técnica 113
5.4 Recursos Económico Financiero 115
5.5 Recurso Humano 116
5.6 Beneficio Tangible 116
5.7 Beneficio Intangible 117
CONCLUSIONES 118
RECOMENDACIONES 119
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS 120
ANEXOS 121
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ELABORACIÓN DE UN LINEAMIENTO METODOLÓGICO BAJO EL
ENFOQUE DEL CENTRO DE EXPERIMENTACIÓN Y SEGURIDAD
VIAL PARA EL PERITAJE DE AUTOMÓVILES EN EMPRESAS
ASEGURADORAS
RESUMEN
Este estudio se enfoco en el proceso actual de mejoramiento y
actualización de lineamientos metodológicos en el proceso de peritaje
para las empresas aseguradoras, que permiten mejorar los
procedimientos, acciones de trabajo, servicio, atención y seguridad en los
ajustes de siniestros elaborados por los peritos. De igual manera
modificar el lenguaje coloquial por la nomenclatura técnica de trabajo en
el sector ajustador, que le permita al personal una efectiva filosofía de
trabajo que busque la eficiencia global en el departamento de peritaje,
tomando como base o principio las acciones que determinaron este
estudio como; el análisis del diagnóstico actual del proceso de peritaje, las
mejoras que se puedan efectuar con esta metodología, la disminución de
los tiempos de atención, maximizar el uso de los recursos tecnológicos y
la capacitación continua del persona, que permita el aumento continuo de
los clientes o asegurados en el ramo asegurador.
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INTRODUCCION
La descripción del presente proyecto presenta los objetivos a
formalizar para el lineamiento metodológico en el peritaje de automóviles
para empresas aseguradoras, en la cual los procesos actuales
representan una estructura de trabajo y herramientas muy pobres para el
mercado asegurador y automotriz, y ante esto se requieren nuevos
procedimientos basados en formalidades de trabajo realizados en los
vehículos al momento de una colisión bajo un peritaje técnico.
Es por esto que el proceso de inspección de vehículos en la
actualidad requiere de ciertos procesos, los cuales no son empíricos y se
basan en estudios formales de cada uno de las estructuras, composición
y tipos de colisión que puede presentar un vehículo, la cual permite al
perito, bajo sus conocimientos universitarios y técnicos, desarrollar
parámetros de trabajo al instante de observar deformaciones y sub
elementos para posibles reparación, tomando como principios la
seguridad pasiva, activa y garantía de reparaciones.
Estos procesos formalizados permiten un proceso de trabajo
estricto, de conocimientos amplios que le permiten a los peritos de las
compañías aseguradoras evitar el mayor riesgo posible en la legitimación
de capitales, riesgos de reservas, mejorando así la atención, servicio y
calidad en talento humano como competencia. El lineamiento
metodológico técnico le permite al personal de peritaje tecnificar sus
áreas de trabajo, desarrollando así procesos efectivos en los ajustes y
certezas concretas al momento de formalizar el siniestro a trabajar.
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CAPÍTULO I
EL PROBLEMA
En este capítulo se describe la problemática actual en el manejo
del peritaje de vehículos por una empresa aseguradora, además plantea
el propósito de la investigación; así como también la relevancia e
importancia del tema, culminando con el alcance y limitaciones de la
investigación.
1.1 Planteamiento del Problema
En el área automotriz, las empresas aseguradoras realizan los
procesos de peritación tanto para vehículos nuevos como vehículos
usados, tomándose para ello un promedio aproximado de 10 años de
antigüedad, igualmente para aquellos vehículos que han sufrido daños
por siniestros, daños parciales (Anexo A), pérdidas totales (Anexo B) y
verificación de expedientes, esto con el fin de mantener el control de los
riesgos de los vehículos dentro de los años de uso aceptable según las
políticas de la organización.
Para ello existe el Centro de Experimentación y Seguridad Vial,
quien basados en resultados de la investigación y experimentación,
dirigen sus esfuerzos en promover y comercializar proyectos, soluciones,
productos y servicios rentables que aporten para el mejoramiento y
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Satisfacción de los sectores; Asegurador, reparador y de seguridad vial.
Trabajando con recurso humano competente, satisfecho y con vocación
de servicio, fundamentado en el proceso de planeación estratégica, una
infraestructura adecuada, la calidad, el mejoramiento continuo y una
administración eficiente de recursos y procesos.
El área de investigación ofrece información analítica con criterio
técnico de los campos de carrocería, pintura, electromecánica de
vehículos livianos, medianos, pesados y motos. Para el Centro de
experimentación y seguridad vial (CESVI 2004), el objetivo de la
confección de la peritación es reflejar aquellos trabajos que sean
necesarios para reparar el daño sufrido tras un accidente y definir
técnicamente el proceso de reparación, para ello ha de tener un criterio de
actuación lógico y ordenado, con el objeto de reflejar las operaciones
necesarias para restituir el daño detectado.
El procedimiento de peritación de automóvil comienza en el
departamento del “Centro de Atención Inmediata” (CAI), para el cual se
cumple el siguiente proceso; Primeramente el asegurado o tomador le
indica al perito de la empresa los pormenores del siniestro (reportando
según su criterio los daños a su juicio visible) y mostrándoselos al
asegurado, posteriormente el perito hace un registro fotográfico de las
piezas con daños, en diferentes ángulos para observar la magnitud o el
tipo de impacto, y como último paso el perito realiza reporte en un
formato, los daños identificados según el caso, prosiguiendo a realizar la
carga del informe o ajuste en una base de datos de la forma más clara
posible, dependiendo del tipo de daño y reparación a realizar en el
vehículo.
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A la vista de este procedimiento se puede afirmar que el perito
tiene la responsabilidad de emitir la información confiable a la
aseguradora identificando los daños ocultos que pueden afectar el bien
asegurado, por lo tanto este requiere de conocimientos automotrices
generales, en cuanto a elementos como: carrocerías, bastidores,
estructuras, formas de líneas y curvas, ya que la mayoría de los daños
son a nivel estructura de carrocería
De acuerdo a lo antes planteado para el chequeo del vehículo la
empresa objeto de estudio cuenta con una lista de verificación (Anexo C)
que contienen los aspectos que se han de inspeccionar, la cual permite
identificar las condiciones que pretendan eventualmente afectar la
seguridad pasiva y activa del vehículo y las posibles inherencia en
posteriores accidentes donde se vean involucrados conductores y
pasajeros. Sin embargo este procedimiento presenta debilidades en
cuanto a la falta de objetividad en el momento de hacer la inspección, de
acuerdo a los informes generados por el departamento de
indemnizaciones, ya que carece de certeza concreta para la descripción
del estado vehicular, esto debido a que el procedimiento está plasmado
por la subjetividad del experto evaluador, lo que trae como consecuencia,
reclamos por parte de los asegurados, reprocesos, aumento de las horas
hombre e insatisfacción de los asegurados.
Por lo antes señalado se plantea la necesidad de elaborar una
metodología para que el personal de peritaje pueda realizar sus
actuaciones en procedimientos de daños en la carrocería y procesos de
peritación, basados en el enfoque del Centro de Experimentación y
Seguridad Vial (CESVI), ya que una apropiada inspección de siniestros
pretende no solo proteger la vida del conductor y los acompañantes sino
también la asegurabilidad del mismo a través de la verificación de la
documentación de propiedad.
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1.2 Objetivos
1.2.1 Objetivo general
Elaborar una Metodología de Peritaje para Vehículos bajo el
Enfoque del Centro de Experimentación y Seguridad Vial (CESVI) que
permita mejorar una inspección o ajuste de daños de un vehículo
1.2.2 Objetivo especifico
Diagnosticar el proceso actual del peritaje de vehículos en la
empresa aseguradora, que permita confirmar las limitantes en el ajuste de
daños
Desarrollar el procedimiento técnico para el área de peritaje de
automóviles según los subsistemas del mismo
Evaluar la factibilidad técnica - económica para la implementación
de la metodología para el peritaje de automóviles
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1.3 Justificación
En nuestro país no existe un proceso de formación o instrucción
adecuado para el procedimiento del peritaje de automóviles, por lo cual se
concibió tomar como filosofía el modelo CESVI, el cual realiza procesos
de investigación, desarrollos y herramientas que permitan mejorar las
reparaciones de vehículos y con ello la pericia técnica de evaluación de
los ajustadores de daños o peritos de automóviles, la principal prioridad
de esta investigación es involucrar esta filosofía bajo un procedimiento
metodológico que permita mejorar los aspectos técnicos del desarrollo del
centro de experimentación y el modelo de trabajo de nuestro país, en los
ajustes de peritación.
A lo antes mencionado, el actual modelo de trabajo del proceso de
peritación bajo este enfoque, permite tecnificar el proceso de trabajo de
todos los ajustadores que requieran mejorar sus conocimientos para
mantener su trabajo en sector asegurador. Estos nuevos procesos
permiten a las organizaciones minimizar los costos de trabajo y
reparación, permitiendo así aumentar los beneficios económicos.
Por lo tanto, estas mejoras se ven reflejadas en el efecto que pueden
crear las organizaciones en sus asegurados como mejoría en los
procesos de calidad de trabajo, seguridad, certeza y rapidez. Es por eso
que estos procesos bajo una metodología efectiva y cumpliendo a
cabalidad todos los procesos de ajustes y manejo de las reparaciones,
crean un cumplimiento certero de las especificaciones actuales que
maneja el sector automotriz y el nivel asegurador.
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1.4 Alcances y limitaciones de la investigación
Esta investigación tiene como propósito el estudio y análisis de la
información referente a la inspección (Anexo D) y ajuste de daños de
vehículos en las empresas aseguradoras, y en consideración aquellos
elementos que aporten técnicas y criterios con los cuales se puedan
realizar juicios valorativos respecto al desarrollo de estos informes de
ajuste e inspecciones, tomando como principal elemento la filosofía del
Centro de Experimentación y Seguridad Vial.
Por lo antes mencionado también se puede tomar en cuenta que
esta metodología es una nueva perspectiva para ser implementada en la
empresa aseguradora, ya que éste tipo de herramientas nunca ha sido
desarrollada, ante esto destacar algunas limitantes como, la posibilidad de
la resistencia al cambio a esta nueva metodología de peritaje, la no
adaptación de la empresa y empleados a la nueva estructura de trabajo
bajo la filosofía CESVI, debido al poco conocimiento de esta metodología
en nuestro país para el área de peritaje, el poco estudio técnico de los
empleados del departamento de peritaje.
Motivado esto al gran crecimiento del sector automotor, los
diferentes tipos de siniestros, los cambios en las estructuras, elementos y
formas de trabajo permiten desarrollar esta metodología para el
crecimiento continuo del sector de peritaje de manera efectiva, que
convengan minimizar los riesgos a las compañías aseguradoras, y a
todos los sectores de población y empresas con las cuales este en foque
de peritación puede trabajar.
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19
CAPÍTULO II
MARCO TEÓRICO
2.1 ANTECEDENTES DE LA INVESTIGACIÓN
En este capítulo se presentan algunas investigaciones previas
relacionadas con el área de peritaje de automóviles en empresas
aseguradoras y que servirán de base para la presente investigación e
igualmente se plantean las bases teóricas que la sustentan.
Dentro de los antecedentes encontrados están:
En CESVI año 2009, se realizó una investigación en el área de
peritaje teniendo como finalidad presentar soluciones para el sector
asegurador, en el mismo se concluye que, el mejoramiento continúo de la
calidad de las reparaciones debe hacerse como garantía de seguridad
para la sociedad. Así mismo, divulga los resultados de los procesos de
experimentaciones diferentes campos, los cuales contribuyen a la
definición de políticas, procedimientos y toma de decisiones en áreas de
siniestros, inspección, administración de riesgos y prevención, entre otras.
Por otro lado en ese mismo año este centro también presentó un
proyecto acerca de la inspección de asegurabilidad, en el cual se sometía
a los vehículos a una revisión de los componentes que afectan la
seguridad del mismo, con el fin de prevenir la posibilidad de accidentes
futuros por causa del inadecuado mantenimiento, y por consiguiente, de la
calidad de este chequeo y el cumplimiento de los pasos de la metodología
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de los cuales depende la vida de los ocupantes del vehículo y el nivel de
riesgo para la aseguradora.
En este mismo orden de ideas Carrillo (2007) realizó un plan de
adiestramiento y capacitación al personal de peritaje en Seguros
Catatumbo, el mencionado autor llego a la conclusión que, no existe una
planificación adecuada del adiestramiento para crear una actitud positiva
en el personal de peritaje que labora en Seguros Catatumbo, que los
motive a superarse, no existe una correspondencia adecuada de la
función de adiestramiento evidenciándose el incumplimiento del objetivo
para el cual fue creado, arrojando cambios poco significativos en un
adiestramiento bien dirigido y planificado de antemano, lo que genera
pérdida de tiempo y dinero en la empresa.
Por otro lado Guerrero (2006) y Vera (2005), realizaron una
Actualización del manual de normas y procedimientos para la inspección y
avalúo de vehículos y diseño de manual de procedimientos para la
inspección de daños a vehículos concluyeron que, la actualización del
manual de procedimientos y normas disminuye la demora que hay en el
ajuste y análisis de cada siniestro, la cual le permite al perito llenar de
forma correcta la hoja de ajuste y a la analista darle mayor facilidad en el
momento de analizar el siniestro, y llevar un control de las partes y piezas
automotrices a través de la gerencia de repuestos, brindando una
atención rápida y oportuna a los asegurados, y el diseño menciona que, la
puesta en manuales de procedimientos para la inspección de daños a
vehículos en los talleres debería disminuir la omisión de datos como
resultado que el proceso sea óptimo.
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Las investigaciones citadas reafirman una vez más la necesidad de
generar una política de adiestramiento que le permita el perito realizar las
funciones de forma eficiente y eficaz garantizándose así pérdidas de
dinero y tiempo en la realización de las mismas, e igualmente los
antecedentes citados aportaran elementos importantes en el desarrollo
del presente proyecto en cuanto a políticas y procedimientos para la toma
de decisiones en el área de siniestros e inspecciones de vehículos.
2.2 BASES TEÓRICAS
El peritaje de vehículos
El propósito de la inspección a los automóviles es identificar una
serie de situaciones de riesgo que son causas básicas en el proceso de
ocurrencia de los accidentes de tránsito, según Nayib (2009), destaca que
estos accidentes, como cualquier otro evento, son de origen multicausal y
por ello es necesario identificar oportunamente aquellos riesgos propios
de los sistemas organizacionales, de la tecnología y de los
comportamientos de las personas, que tienen el potencial de causar
accidentes.
Realizar la inspección de condiciones de riesgo al estado general
de los automóviles usados por el personal del área técnica de la empresa,
con el fin de entregar recomendaciones que contribuyan a mejorar las
condiciones para prevenir accidentes de tránsito.
Como parte de la aplicación del programa de seguridad vial la
empresa definirá el procedimiento para la identificación de los aspectos
críticos que ameritan ser estandarizados y divulgarlos a los conductores,
para garantizar que todos adopten las medidas de seguridad definidas.
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Uno de los fundamentos de la calidad en el taller es el trabajo de
reparación, el cual debe ser visto como el primer eslabón de la cadena del
servicio responsable. Para alcanzar la calidad, no basta con buena
voluntad del operario o las directivas de la organización, sino que es
indispensable atenerse a los lineamientos técnicos que a través de los
años de investigación han permitido determinar las correctas prácticas de
ejecución de las tres operaciones fundamentales a realizarse de la
colisión; la soldadura, el corte y el conformado.
La responsabilidad de la correcta ejecución de este eslabón
también depende de la capacitación del personal técnico y el supervisor
de calidad, que en la práctica no es otro que el pintor o el aislador por ser
él quien recibe el daño y luego lo “cubre” con el trabajo, así como de la
adecuada disposición de recursos administrativos que aseguren la
oportuna entrega de materiales e insumos de reconocida calidad
Entonces es de comprender la capacitación del perito como un
asunto de extrema responsabilidad, respetar las características del
vehículo lo cual determina que, en una futura colisión, la estructura se
comporte como fue calculada originalmente por los ingenieros y, por
consiguiente, absorberá la energía del impacto protegiendo a los
ocupantes. Así teniendo en mente que se haya realizado una correcta
reparación o sustitución de elementos estructurales con verificación de
que las medidas se encuentran dentro de los límites de tolerancia y el
trabajo de soldadura debe quedar de modo tal que se respeten lo que los
manuales del fabricante del vehículo especifican.
A primera vista, una carrocería da la impresión de ser un bloque
compacto y rígido, cuyas piezas no se pueden desmontar debido a que en
su mayoría se encuentran soldada. Sin embargo, es una estructura
flexible a esfuerzos torsionales cuyo sistema de ensamblaje es
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23
generalmente la soldadura por puntos de resistencia y en algunos casos
específicos la soldadura de hilo continuo bajo gas protector.
2.2.1 Conceptos generales de la inspección de automóviles
Las inspecciones y el mantenimiento regular del automóvil son
necesarios para obtener una operación adecuada y eficiente. Muchas de
las piezas mecánicas básicas se desgastan y dejan de funcionar
eficientemente debido a su uso, abuso y desgaste normal. El
mantenimiento adecuado de estas piezas no sólo reduce la posibilidad de
un accidente, sino que también hace que la conducción sea más
placentera.
En forma regular el conductor debe revisar las piezas básicas que
se relacionan a continuación:
Chequeo básico del automóvil
El chequeo de la unidad debe ser un procedimiento rutinario al
iniciar y/o al finalizar el día de trabajo. Es aconsejable el chequeo diario
de algunos elementos como, neumáticos, sistema de refrigeración,
batería, fluidos, entre otros.
• Neumáticos: asegúrese de que todos los neumáticos posean una
correcta presión. No olvide el neumático de repuesto.
• Fluidos y líquidos: asegúrese de revisar los niveles de cada uno de
ellos, refrigerante motor, aceite de motor, transmisión, frenos, dirección,
diferencial.
• Frenos: compruebe su estado con un mecánico profesional.
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• Limpiaparabrisas: revise las escobillas. Complete el depósito de agua
de limpieza del limpiaparabrisas.
• Luces: compruebe si funcionan las luces de freno, las luces de giro,
retroceso, emergencia y los faros para asegurarse un buen
funcionamiento e iluminación suficiente.
• La empresa deberá verificar el cumplimiento de las condiciones de
riesgo detectadas, haciendo énfasis en las de corrección inmediata,
teniendo en cuenta que bajo esas circunstancias el vehículo no podrá ser
operado hasta no ser corregida la condición. Establecer para cada plan
de acción específica el responsable en la aplicación de la medida y el
responsable del seguimiento.
• Se debe implementar el sistema de inspección permanente usando la
lista de chequeo mensual para automóviles y hacer seguimiento mediante
inspección visual por parte de un funcionario de la empresa o un asesor
externo.
• Se deberá suministrar a cada conductor una planilla mensual para su
aplicación permanente, manteniendo un archivo activo para la verificación
de las condiciones detectadas.
• La empresa deberá establecer los estándares de seguridad de las
condiciones de los vehículos, divulgar y socializar estas en forma
permanente entre los conductores.
2.2.2 Tipos de Siniestros
Pérdida Parcial por Daños: Es el daño causado en un accidente de
tránsito o actos mal intencionados de terceros, se denomina Pérdida
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Parcial porque el valor de los repuestos y mano de obra no son iguales ni
superior al 75% del valor comercial. Bajo este amparo también se cubren
daños causados a accesorios o equipos no necesarios para el
funcionamiento normal del vehículo, siempre que dichos accesorios estén
relacionados en la inspección tecnomécanica.
Pérdida Total por Daños: La pérdida total se determina cuando el valor
de los repuestos y la mano de obra superan el 75 % del valor comercial
del vehículo.
Causas de los accidentes de tránsito o siniestros
Accidente de tránsito, accidente automovilístico o siniestro de
tráfico es el perjuicio ocasionado a una persona o bien material, en un
determinado trayecto de movilización o transporte, debido
(mayoritariamente) a la acción riesgosa, negligente o irresponsable, de un
conductor, pasajero o peatón; como también a fallos mecánicos
repentinos, errores de transporte de carga, condiciones ambientales
desfavorables y cruce de animales durante el tráfico.
Sólo puede hablarse de "accidente involuntario" cuando se refiere a
la parte pasiva de la acción. Es decir, a quien se involucra en un
accidente de tránsito sin poder soslayarlo. Porque, salvo la intervención
de la naturaleza, gran parte de los accidentes son predecibles y evitables.
Un porcentaje menor de ellos se debe a fallas de fabricación de
vehículos, lo cual no excluye atribuirles un "error humano consciente".
Otro factor que poco siempre se menciona es la deficiencia en la
estructura de tránsito, como errores de señal éticas y de ingeniería de
caminos y carreteras.
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Los accidentes de tránsito tienen diferentes escalas de gravedad,
el más grave se considera aquel del que resultan víctimas
mortales, bajando la escala de gravedad cuando hay heridos
graves, heridos leves, y el que origina daños materiales a los
vehículos afectados.
Siempre hay una causa desencadenante que produce un
accidente, que se puede agravar de forma considerable si por él
resultan afectadas otras personas, además de la persona que lo
desencadena.
Asimismo, un accidente puede verse agravado si no se ha hecho
uso adecuado de los medios preventivos que no lo evitan pero
reducirían su gravedad. Por ejemplo, no llevar ajustado el cinturón
de seguridad o no llevar puesto el casco si se conduce una
motocicleta.
Los accidentes de tráfico suelen ocurrir principalmente por los
siguientes factores:
Factor humano: Los factores humanos son la causa del mayor
porcentaje de accidentes de tránsito. Pueden convertirse en agravantes a
la culpabilidad del conductor causante, dependiendo de la legislación de
tránsito o relacionada de cada país.
a) Conducir bajo los efectos del alcohol (mayor causalidad de
accidentes) 1,2 millones de personas mueren al año en Venezuela
por ingesta de alcohol, cifra suministrada en la celebración de la
primera semana de la seguridad vial en Caracas en el año (2007)
medicinas y estupefacientes.
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b) Realizar maniobras imprudentes y de omisión por parte del
conductor, la tasa de mortalidad para países de América Latina y
del Caribe fue de un 58,4% entre los años 1993 – 2001 de
acuerdo a información suministrada por CEPAL (2005)
c) Efectuar adelantamientos en lugares prohibidos (Choque frontal
muy grave).
d) Atravesar un semáforo en rojo, desobedecer las señales de
tránsito.
e) Circular por el carril contrario (en una curva o en un cambio de
rasante).
f) Conducir a exceso de velocidad (produciendo vuelcos, salida del
automóvil de la carretera, derrapes).
g) Usar inadecuadamente las luces del vehículo, especialmente en la
noche.
h) Salud física y mental del conductor o peatón no aptas.
(Ceguera, daltonismo, sordera)
i) Peatones que cruzan por lugares inadecuados, juegan en
carreteras, lanzan objetos resbaladizos al carril de circulación
(aceites, piedras).
Factor mecánico:
Vehículo en condiciones no adecuadas para su operación
(sistemas averiados de frenos, dirección o suspensión).
Mantenimiento inadecuado del vehículo.
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Factor climatológico y otros:
Niebla, humedad, derrumbes, zonas inestables, hundimientos.
Semáforo que funciona incorrectamente.
Documentación presentada en siniestros
Cuadro Póliza, en el cual se verifica si es cobertura amplia,
cobertura pérdida total o RCV
Copia de titulo de vehículo o certificado de origen
Cédula de identidad
Certificado médico vigente
Licencia de conducir vigente
Expediente de tránsito o en su defecto acta de avalúo
Carta con descripción
2.3 Carrocería del automóvil
Definición y características
La carrocería del automóvil se puede definir como el armazón del
vehículo formado generalmente por planchas metálicas unidas entre si,
que constituye el apoyo de elementos mecánicos y cupo interior se
destina a habitáculo de pasajeros o transporte de mercancías.
Necesidades estructurales
Ha de ser una estructura capaz de soportar los esfuerzos estáticos,
debido al propio peso del vehículo y de los pasajeros o mercancías, y los
esfuerzos dinámicos generados por su movimiento (aceleraciones,
frenadas, entradas en curva), entre otros.
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Seguridad
La carrocería es un elemento importante de seguridad pasiva, ya
que en caso de una colisión deberá proteger a los ocupantes absorbiendo
la mayor parte de energía posible.
Incidencias aerodinámicas
Los vehículos al moverse a través del aire, crean perturbaciones
aerodinámicas. Las fuerzas y presiones que se producen afectan su
comportamiento.
Tipos de carrocería
A través de los tiempos la carrocería ha ido evolucionando de una
manera progresiva. Todo ello ha dado lugar a nuevos diseños, estructuras
mas rígidas pero a la vez más ligeras.
Carrocería de chasis separado
Esta técnica empleada hasta la aparición de la carrocería
autoportante. Actualmente se utiliza en los vehículos industriales, todo
terreno, así como en aquellos cuya carrocería es material plástico o en
fibra.
Carrocería con chasis plataforma
Es una concepción parecida a la del chasis independiente, pues la
plataforma es un chasis aligerado que lleva el piso unido mediante
soldadura.
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Carrocería autoportante
Es la carrocería adoptada por la mayoría de los automóviles
actuales. Esta formada por un gran número de piezas unidas entre si
mediante puntos de soldadura por resistencia eléctrica y soldadura de
arco.
Carrocería monocasco
Constituye básicamente una carrocería autoportante en la que los
elementos desmontables se han reducido al mínimo, generalmente a
puertas y capot, todos los elementos que constituyen la carrocería estan,
por lo tanto íntimamente unidos entre si dando lugar a una estructura muy
rígida.
Reparación de piezas de la carrocería
La reparación de desperfectos en la lámina de acero de las
carrocería de automóviles se efectúan generalmente con el auxilio de
métodos y herramientas sencillas, no obstante, las técnicas de reparación
de abolladuras de lámina deben ser adecuadamente estudiadas, ya que
no todas las láminas pueden recibir el mismo tratamiento en su reparación
y también no todos los desperfectos que presenta se solucionan del
mismo modo.
Las técnicas de reparación de lámina constituyen, en la mayoría de
los casos, un bagaje de conocimientos prácticos que los carroceros
transmiten a sus aprendices de viva voz y, en la mayoría de los casos sin
fundamentos técnicos capaces de soportarlas
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Bases fundamentales para la reparación de lámina
Definiciones previas
Aplanado: Enderezamiento de perfiles o placas por la acción de un
martillo continúo
Estirado: Alargamiento de una pieza, aumentando su superficie en
detrimento de su sección. Esta operación puede realizarse con un bloque
y el martillo o colocando una mordaza de forma apropiada para poder
estirar.
Recalcado: Es la operación contraria al estirado, es decir, se aumenta la
sección de la pieza o lamina (típico en forja), en detrimento de su
superficie. El recalcado se realiza con martillo y bloque.
Útiles para el trabajo de lámina
Los útiles de trabajo para el enderezado de la lámina son sencillos
y variados en su forma, adaptándose cada uno de ellos a unas
necesidades especificas. En todo caso, las herramientas mas utilizadas
son el martillo, el bloque, las mordazas y los estiradores. En el caso de los
martillos, es una herramienta de acción directa, los hay de cabeza
redonda, cuadrada; de diferentes materiales acero, madera, nylon, goma;
de superficie liso o estirada. Entre otros.
Clases de trabajo
Dependiendo del grado de reparabilidad, el método de trabajo se
divide en tres clases fundamentales
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Trabajo en caliente
Trabajo en frió
Trabajo en frió y remate caliente
Trabajo en caliente
Se denomina trabajo en caliente al que se realiza aplicando calor
exclusivamente. Se utiliza para pequeñas deformaciones producidas por
impactos de piedras o por agentes atmosféricos, como el granizo.
La forma de reparar estos pequeños daños es aplicar calor y enfriar
rápidamente; en algunos casos, o es preciso quemar la pintura (aplicando
calor con una resistencia, o por rayos infrarrojos). En otros casos, es
preciso eliminar la pintura y repasar el acabado con un martillo plano y un
bloque.
Trabajo en frió
El bloque y el martillo son elementos fundamentales del latonero en
esas operaciones. Conviene destacar los efectos que produce la acción
combinada de estas dos herramientas al utilizarlas. En el caso de golpear
la lámina, situando el bloque bajo el punto de percusión, se produce un
estiramiento de la lámina. Al golpear con el martillo tiene lugar un
esfuerzo de compresión en la lámina y, como consecuencia de ello, un
desplazamiento del material hacia las zonas adyacentes, provocándose
una disminución del espesor.
La reabsorción en frió de una pequeña bolsa sobre el metal no
laminado se realiza cuando el metal no ha sido batido. Para ello se
sustituye taco metálico de mano por un apoyo blando, como puede ser un
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trozo de madera dura perfilada con la escofina con el mismo contorno de
la pieza o una sufridera de plomo moldeado con una forma similar.
Trabajo en frió y remate en caliente
En este caso, la deformación se comienza a corregir en frío con el
bloque y el martillo, dejando la lámina lo mas uniforme posible. Si ha
habido inicialmente alargamiento de la lámina, la forma de corregirlo es
aplicando calor. Esta operación se realiza aplicando puntos o botones con
la soldadura oxiacetilénica en la cresta de la deformación, enfriándose
rápidamente con un paño mojado. Se golpea a continuación nuevamente
el contorno de este punto, eliminándose con ello las tensiones que se han
producido con la lámina.
Sustitución de piezas de la carrocería
Los automóviles son un compendio de piezas y componentes
unidos todos ellos por medio de diferentes sistemas.
Los métodos de unión que se emplean en cada caso estarán en
función de las necesidades de resistencia estructural y frecuencia de
sustituciones que requieran.
En fabricación de automóviles, se denomina ensamblaje a la union
por medio de soldadura, de los diferentes componentes de la estructura
de la carrocería, en lo sucesivos procesos de fabricación se denominan
montajes las uniones de todas aquellas piezas que, por necesidades de
futuras reparaciones, deban ser desmontadas con mayor frecuencia, para
lo cual, se unen con sistemas mas fácilmente desmontables (tornillos,
remaches, plegados, pegamento) entre otros.
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Tipos de uniones
Uniones amovibles: son aquellas susceptibles de ser retiradas o
desmontadas de su lugar de emplazamiento, permitiendo separar los
elementos que permanecían unidos cuantas veces consideren
necesarias.
Este tipo de uniones se clasifican en:
Uniones engatilladas o plegadas
Uniones remachadas
Uniones pegadas
Uniones soldadas
Soldadura eléctrica por puntos de resistencia
Soldadura de hilo continuo bajo atmósfera controlada (mig/mag)
Soldadura oxiacetilénica
Uniones engatilladas o plegadas: permite unir los bordes de dos
piezas de lámina doblándolos sobre si mismo o mas veces, se aplica
generalmente en láminas delgadas de un espesor de 0,5 / 0,9 mm.
En carrocería, este es el sistema de unión típico que presentan los
tableros de puerta, los cuales van engatillados en todo su contorno sobre
el armazón correspondiente, llevando también puntos de soldadura por
resistencia adicionales.
En caso de sustitución de una pieza plegada, bastará la simple
aplicación de una máquina radial, para repasar el borde de toda la pieza,
la pestaña se retira con unas tenazas o común martillo y cincel.
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Uniones pegadas: actualmente, es amplio el uso de adhesivos en
la carrocería del automóvil, utilizándose con asiduidad en juntas de goma
para proporcionar hermeticidad, guarnecidos de techos o puertas, paneles
de revestimiento insonorizantes, paneles exteriores, entre otros.
El buen comportamiento de la unión pegada está garantizada si en
las operaciones de la aplicación se siguen fielmente las directrices del
fabricante del adhesivo.
Uniones remachadas: este medio de unión consiste en unir las
chapas, taladradas previamente, mediante vástagos metálicos,
generalmente cilíndricos, cuyos extremos terminan en dos cabezas, una
de las cuales ya esta formada y la otra se forma en la operación de
remachado
Los remaches pueden ser de aluminio, de aleaciones ligeras de
acero o de material plástico. La maleabilidad y la tenacidad son dos
propiedades que deben poseer remaches metálicos
Uniones soldadas: la soldadura es el método mas generalizado
para la unión de elementos de la carrocería.
Se pueden clasificar en:
Soldadura heterogénea
Soldadura homogénea
Soldadura autógena
Soldadura heterogénea: el material de aportación es distinto al
metal base. Puede ser blanda o fuerte, la soldadura blanda mas utilizada
es la que emplea el estaño – plomo para rellenar pequeñas cavidades y
en zonas de la carrocería con pequeños defectos externos. La soldadura
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fuerte proporciona mayor resistencia en la unión; generalmente utiliza el
bronce como material de aportación; su uso queda restringido a zonas
muy determinadas
Soldadura homogénea: en este tipo de soldadura, el metal de
aportación y el metal base no son de la misma naturaleza.
Soldadura eléctrica por arco con electrodo revestido
Soldadura bajo protección gaseosa
Soldaduras autógenas: son las que se utilizan sin ninguna
aportación de material. El sistema más empleado en la reparación de
carrocerías de vehículos es la soldadura por puntos de resistencia, que
consiste en hacer pasar a través de dos electrodos y las piezas a unir una
corriente eléctrica de fuerte intensidad, al tiempo que se somete a
aquellas a un esfuerzo de compresión.
Una de las diferencias entre ellas es que con la soldadura
homogénea se consigue una unión mejor al fundirse las piezas y luego
enfriarse. Otra, es que esta no necesita aporte de material.
Uniones articuladas: son aquellas que dejan cierta libertad de
movimiento a los elementos acoplados, el dispositivo mas utilizadas es la
bisagra, esta constituida por dos piezas unidas mediante un pasador.
2.4 BANCADAS
Necesidad de la bancada
Actualmente, la presencia de la bancada en los talleres dedicados
a la conformación de carrocerías o chasis, es incuestionable y, aunque,
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hasta hace unos años las deformaciones de la carrocería se conformaban
sin la ayuda de estos equipos, hoy es impensable
Es preciso tener en cuenta que las modernas carrocerías son
estructuras complejas, de variada geometría y con magnitud de puntos a
controlar, además de estrechos márgenes de tolerancia
Cuando una carrocería ha sufrido daños en su estructura y ha
experimentado variaciones en sus cotas, será conveniente repararla en
una bancada. No se debe olvidar que estos equipos, además de aportar
exactitud, aportan funcionalidad y rapidez
La bancada es un conjunto que posibilitará el estiraje y la
conformación de las deformaciones, si como su control y verificación,
antes, durante y después de la reparación. Para ello todas las bancadas
disponen de un sistema de fijación y amarre, de un equipo de estiraje y de
un sistema de medida y control
Diagnosis previa métodos y equipos
La diagnosis de los daños de una carrocería pasa, en primer lugar,
por un exámen de la deformación de las piezas afectadas y una
comprobación de la separación entre paneles
La diagnosis comenzara con una inspección visual de los daños,
que debe apoyarse en la realización de determinadas comprobaciones
con una serie de equipos de manejo rápido y sencillo.
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Inspección visual
Para una inspección visual a fondo será preciso colocar un
vehículo en un elevador, la localización de los daños visibles se centrará
en:
Detección de pliegues y arrugas, en puntos vulnerables.
Ondulaciones en la capota y en las zonas próximas de los párales.
Pintura saltada en algún punto.
Agrietamiento de las masillas y selladores.
Conviene tener en cuenta que determinados daños pueden quedar
ocultos debajo de alfombras de maletero, asientos traseros, detrás de
paragolpes, bajo burletes de marcos de puertas, por lo que es necesario
en muchos casos retirar dichos elementos para una inspección visual
completa.
Empleo del compás de varas
El compás de varas o de puntas es una herramienta sencilla, pero
de gran utilidad en el taller de carrocerías. Consiste en una regla base
sobre la cual se montan dos puntas perpendiculares, que pueden ser
intercambiadas, dado que existen juegos con diferentes longitud y
geometría.
La distancia entre los puntos es variable, bien porque dichas
puntas vayan montadas sobre cursores que se deslizan a lo largo de la
regla base, bien porque dicha regla corrediza o telescópica. Así mismo,
también puede variarse la altura libre de las puntas.
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La regla base esta graduada, y pueden deslizarse con el compás
mediciones de longitudes y anchuras. También podrán realizarse
mediación de alturas con el auxilio de la burbuja de nivel que se dispone.
Empleo de galgas de nivel
Esta se constituye por medio de dos reglas en posición horizontal,
se manifiestan paralelas y se desplazan sobre una caja central, la cual
lleva un pivote en la parte superior, en los extremos llevan unos
dispositivos donde se colocan unos verticales que nos ayudan a controlar
la altura o línea DATUM de la carrocería. Todos estos componentes van
anclados a puntos u orificios orientados por el fabricante.
Daños a detectar por las galgas de nivel:
Perdida de alineamiento de los pivotes centrales.
Perdida de línea central.
Perdida de paralelismo de la regla central.
Perdida de nivel (torsión).
Medidor de nivel
Es un aparato muy sencillo de usar sobre los extremos del rin por
medio de tres pastillas, cuya separación es regulable con el fin de
adaptarse a rines de diferentes tamaños.
Dispone de una burbuja de nivel y de un goniómetro graduado con
dos escalas, una para la lectura de la caída y la otra para la lectura de la
salida. Su empleo permite una lectura rápida, de dichos ángulos, que
comparada con las cotas específicas del fabricante aportan un dato muy
valido para determinar los posibles daños existentes.
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Fundamentos de la bancada
Los principios básicos de la bancada parten del establecimiento de
una serie de planos de referencia a partir de los cuales puede efectuarse
el control o medición de cualquier punto de la carrocería.
Un plano horizontal, situado debajo del vehículo, que sirve para el
control de las cotas de altura.
Un plano longitudinal o de simetría del vehículo, que sirve para el
control de las cotas de anchura.
Un plano transversal de emplazamiento variable, en función de las
necesidades del golpe, que sirve para el control de las cotas de longitud.
Características generales que deben reunir las bancadas
Este equipo es indispensable para la recuperación de la geometría
y la forma de un vehículo que ha sufrido deformaciones estructurales, su
equipamiento específico para estos casos es:
Banco de trabajo.
Sistema de estiraje.
Sistema de control de medición.
Deben sujetar el vehículo firmemente, sin necesidad de desmontar
los conjuntos mecánicos
El diseño ha de permitir los tiros en todas las direcciones alrededor
del vehículo
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Deben ser manejados fácilmente por un solo operario
El ajuste y mecanizado de las piezas ha de ser perfecto para evitar
el falseamiento de las cotas de control, debido a las holguras
La bancada necesita un equipo mínimo de estiraje (gatos, cadenas,
mordazas y accesorios), para poder realizar cualquier operación
El diseño de la bancada debe permitir efectuar las operaciones de
subida y bajada del vehículo en el mínimo tiempo con el mínimo esfuerzo
Tipos de bancada
Son varias las características que diferencian a las bancadas, pero
el elemento que principalmente diferencia los distintos tipos de bancos, es
su sistema de medición y control de las dimensiones del vehículo, otras
características que diferencian a la bancada son:
La incorporación de un elevador, lo que facilitara la tarea de
subida y bajada del vehículo, regulando una altura cómoda para el
reparador.
El tipo de plataforma o banco.
Sistemas de estiraje, pueden ser; incorporados al banco o
independientes y removibles.
Armaduras al piso o móviles con ruedas.
Por su resistencia de medición se clasifican en:
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1. Control positivo
2. Universales
Bancadas de control positivo
Consta de una plantilla o bastidor con la cara superior rectificada,
provisto de travesaños sobre los que van montados, según la ficha del
modelo del vehículo, los útiles específicos o calibres, que deberán acoplar
exactamente al punto a medir, verificando la correcta posición del
elemento medido. Estos calibres tienen también la función de amarrar la
carrocería
Bancadas universales
Este tipo de bancada tiene la particularidad de contar con un
medidor que nos permitirá controlar todos los modelos de vehículos con
un solo juego de útiles, siguiendo las indicaciones de la ficha
correspondiente
En este tipo de bancada existe una clara independencia entre el
banco de trabajo y el equipo de medida propiamente dicho, porque en
ocasiones se pueden utilizar estos dos componentes de forma
independiente
Atendiendo a las distintas soluciones adoptadas por los fabricantes
de bancada, encontramos distintos tipos de sistemas de medición, tales
como, aquellos que formen un solo componente con el amarre y el
estiraje, y otros independientes de la bancada. Los hay mecánicos de
lectura directa y electrónica
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Sistemas de medición
Sistemas mecanismos de medición
De útiles
De calibres
Sistemas de control por galgas de nivel
Sistemas electrónicos de medición
Por ultrasonido
Ópticos
Por rayo láser
Bancada con sistema de medición mecánico
Existen dos tipos; de útiles y de calibres
De útiles: en este sistema, los útiles de sujeción serán quienes permitan
medir la altura de los puntos a controlar, mediante que las reglas
milimetradas en los laterales y en los travesaños, los cuales darán la
posición en la longitud y el ancho.
Debido a la fortaleza de los útiles de amarre, también sirven para
soportar los accesorios de tiro o empuje
De calibres: este sistema de medición es independiente del banco de
estiraje. Consta de calibres y adaptadores de medición de cada punto que
se relacionan en las fichas de cotas. Los equipos disponen de correderas
transversales y longitudinales para determinar anchos y longitudes,
centrándose en dos o tres puntos de referencia, generalmente ubicados
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en la zona no deformada. Las alturas quedan definidas mediante escalas
milimétricas que poseen los calibres
Chief: Es un bastidor portátil pesado formado por una estructura
rectangular, se encuentra elevado del suelo y tiene unas patas rígidas
regulables para su correcto nivelado. La plataforma se sube y baja porque
posee un elevador hidráulico, previamente al manejo de dicho bastidor o
plataforma, es necesario abrir una válvula ubicada en la zona central
dando media vuelta hacia la izquierda.
El sistema de anclaje universal es un medio efectivo para fijar un
vehículo con carrocería autoportante a la bancada Chief. Consta de
cuatro mordazas que se colocan en las pestañas de los estribos. Estos
aportan la resistencia necesaria para controlar la alineación estructural en
la sección durante las reparaciones. Además, los estribos son el apoyo
más práctico para ofrecer una reparación eficiente en los daños de una
colisión de la carrocería.
Sistemas de control por galgas de nivel
Las galgas de nivel están constituidas por dos barras horizontales y
paralelas, que se desplazan a través de una caja central dotada de un
pivote en los extremos de dichas barras, se acoplan unas escalas
verticales con unas fijaciones adecuadas en función de los puntos a
controlar
Al suspender las galgas de nivel de la plataforma del vehículo, se
consigue proyectar los puntos a proyectar en un plano paralelo al vehículo
y debajo del mismo donde son leídos directamente por el reparador. Este
sistema de medida es muy rápido de manejar y no precisa que la
carrocería forme un plano paralelo con el banco de trabajo.
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Las galgas no impiden seguir la evolución de estructura durante el
estiraje. La bancada Chief es la más representativa de este sistema de
control.
Sistemas electrónicos de control
Sistema óptico de medición
El principio de medición óptica esta basado en las características
que presenta el rayo láser de crear una línea de luz perfectamente recta.
El plano de medición esta definido por dos soportes o perfiles de
medición, paralelos a la dirección longitudinal y transversal de la
carrocería y nivelados en función de la misma. El plano de la carrocería
es desplazado bajo la misma con la ayuda de unas reglas de medición
que son unas tarjetas transparentes, dotadas de una corredera
milimétrica, sobre las cuales se hace incidir el rayo láser, proyectado
mediante unidades deflectoras.
El control de longitud y anchura se realiza a través de cintas
milimétricas dispuestas en los perfiles de medición. El control de altura se
efectúa mediante las regletas. Este sistema permite un control continuo
de todo el proceso de reparación, y se puede seguir la evolución que va
experimentando la carrocería durante el estiraje. Este es el sistema
empleado por la bancada Dataliner.
Sistema electrónico por rayo láser
Shark: es un medidor de cotas de carrocerías por ultrasonidos que aporta
la tecnología necesaria para garantizar un trabajo de calidad acompañado
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de unos costes adecuados para el carrocero. Los ultrasonidos producidos
por las sondas emisoras son recibidos por unos micrófonos situados en la
viga del equipo. Por triangulación calcula la posición exacta del punto que
se está midiendo.
Su aparición en el mercado es relativamente reciente. Combina la
lectura telemétrica con las aplicaciones informáticas y proporcionan una
completa información de las cotas del vehículo.
El tratamiento informático y continuo de toda esta información
permite hacer un seguimiento paso a paso de la evolución de la
carrocería, hasta que la reparación se de por concluida. Dos de los
principales equipos encuadrados en esta línea de acción son el “Gengis”
de Chief y el “shark” de Blackhawk. El génesis ejecuta la medición por
medio de unas tarjetas de aluminio, que colocadas en la carrocería,
reflejan la luz de dos rayos láser giratorio que inciden sobre ellas.
El shark emplea una viga de control de medición, que recibe los
ultrasonidos emitidos por unas sondas colocadas previamente en los
puntos a medir . También se presenta en el mercado, entre otros, el Car o
tronic de Car o liner, el Galaxi 2000 de Dataliner, el Naja de Celette.
2.5 Plásticos en el automóvil
El plástico se ha introducido progresivamente en el mundo del
automóvil, llegando a ser uno de los materiales mas utilizados en la
construcción de vehículos, empleándose para la fabricación de un gran
número de piezas diseñadas para soportar distintas solicitaciones de
cargas y temperaturas
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En la actualidad existen diversas técnicas que permiten reparar
piezas de esa naturaleza, dando lugar a una alternativa frente a la
sustitución en caso de deterioro de las mismas. Estas reparaciones
requieren, en principio de la identificación, y el conocimiento necesario
para compatibilizar los productos y las técnicas de reparaciones con el
material a reparar.
¿Qué es un material plástico?
Un material platico cuando es posible cambiar su forma, mediante
la aplicación de una tensión por encima de un determinado valor,
denominado limite elástico, manteniendo posteriormente esa forma la
tensión.
Por extensión, se emplea genéricamente este nombre para
denominar a todos aquellos materiales sintéticos que cumplen esta
propiedad y están fabricados con polímeros.
Obtención de plásticos
Las materias primas necesarias para la fabricación de los plásticos
son productos naturales como la celulosa, el carbón, el petróleo, el gas
natural, entre otros, todos ellos llevan carbono (C) e hidrogeno (h) y,
según los casos, oxigeno (o), nitrógeno (n) y azufre (s).
En la actualidad, el petróleo, conjuntamente con el gas natural, es
una de las principales meterías primas para la obtención de los plásticos.
En la refinería de petróleo el crudo es dividido en varias fracciones,
constituidas todas ellas por hidrocarburos (compuestos de carbono e
hidrogeno) de diferente numero de carbonos
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La fracción más importante para la fabricación de los plásticos es la
de las naftas. Estas se transforman por un proceso térmico denominado
“cracking”, en una mezcla de etileno, propileno, butileno y otros
hidrocarburos ligeros.
Tipos de plásticos
Según el comportamiento de los plásticos frente al calor, se
clasifican principalmente en dos grandes grupos; termoplásticos y
termoestables
Termoplásticos: son en general duro en frío, reblandecen, fluyen al
calentarlos, y vuelven a recuperar sus propiedades iniciales una vez que
se hayan enfriado. Se pueden conformar con calor, tantas veces como se
precise, y admiten la soldadura como técnica de reparación.
Existen algunos termoplásticos que, por su especial composición,
presentan problemas en el proceso de soldadura, por lo que es preciso
aplicar otros métodos de reparación.
Termoestables: no experimentan ninguna variación con el calor, no
reblandecen ni fluyen al calentarlos. Un calentamiento excesivo provoca
su descomposición sin haber alterado su forma.
No se puede soldar, pero si reparar mediante distintos
procedimientos. Gran parte de este tipo de plásticos se presentan
reforzados, es decir, formados por mezclas de una resina termoestable
con cargas de fibras naturales o sintéticas. Son duros y fibrosos, rompen
al impacto con astillameinto del material.
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Identificación de los plásticos
El primer paso a dar cuando se va a proceder a la reparación de
una pieza de plástico es la correcta identificación del material de que esta
constituido. Esto es debido a que, en función del tipo de material que se
tenga presente, habrá que hacer uso de unos productos y equipos
determinar, así como seguir una técnica concreta de reparación para
obtener resultados satisfactorios.
Cuando se va a proceder a la identificación del material de una
determinada pieza se pueden presentar dos casos.
Que venga identificado y marcado en la propia pieza.
Que haya que identificarlo haciendo uso de un método apropiado.
Simbología y marcado de piezas de plástico: el consumo de plástico es
hoy en día, muy importante y el volumen de residuos que el va a generar
será un aspecto muy a tener en cuenta.
Lógicamente, el mejor tratamiento de estos residuos es el
reciclado, pues supone una serie de ventajas económicas, energéticas y
ecológicas. Ahora bien, su reciclado se fundamenta en una correcta
selección y clasificación de cada tipo de material.
Debido fundamentalmente a esta razón, se ha comenzado a
marcar directamente en fabricación el material de que esta constituida
cada pieza. La mayoría de los fabricantes de automóviles así lo hacen,
sobre todo en piezas de un determinado tamaño.
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Lógicamente, en este tipo de piezas, la identificación es directa,
pues simplemente bastara con localizar e interpretar el código
correspondiente.
Interpretación del código de identificación: el código que sirve para
identificar el material suele venir marcado en la parte no vista de la pieza.
Por esta razón en la mayoría de los casos, será preciso el desmontaje de
la misma para localizarlo. Dicho código esta formado por letras
mayúsculas, que hacen referencia al tipo de plomero y, en su caso, al tipo
de presentación de las cargas de refuerzo.
Tabla Nº 2 Polimeros
SIMBOLO MATERIAL APLICACIONES
PA Poliamida Rejillas, copas de rin, carenados
PC Policarbonato Paragolpes, spoiler
PE Polietileno Pases de rueda, baterías
PP Polipropileno Carcasas calefacción
PVC Policloruro de
vinilo
Molduras, gomas sintéticas
EP Epoxi (epoxido) Adhesivo, circuitos impreso
PBT Politeraftalato
de butileno
Paragolpes, spoiler
PBTP Politereftalato
de butilo
Paragolpes, rejillas
PUR Poliuretano Paragolpes, asientos
UP Poliéster
insaturado
Paragolpes, asientos
PMA Polimetacrilato
de metilo
Paragolpes, capots, carenados de motos
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Copolimeros
Aleación de varios polímeros base, a fin de obtener inmaterial final
con unas propiedades determinadas.
Tabla Nº 3 Copolimeros
SIMBOLO MATERIAL APLICACIONES
ABS Acrilonitrilo/butadieno/estireno Rejillas, copas de rin,
stops
SAN Estireno/acrilonitrilo Paragolpes, carenados
EPDM Etileno/propileno/dieno Paragolpes, cantoneras
Características especiales
Cuando se quiera identificar alguna característica especial, para
diferenciar modalidades de un polímetro base como: colorado, expandido,
lineal, plastificado, entre otros, se añadirá unas letras adicionales al
código de identificación.
Los que podemos encontrar con mas frecuencia con mas
frecuencia.
Tabla Nº 4 Características Especiales
SIMBOLO CARACTERISTICAS
D Densidad
H Alto
L Bajo
L Lineal
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Cargas de esfuerzo
De igual manera, en aquellos materiales que van reforzados,
también se indicia el tipo de carga de refuerzo y su forma de presentación
o estructura. Para ello, se emplean dos letras, separadas por un guión del
símbolo del polímero. La primera hace referencia a la carga de refuerzo y
la segunda a su estructura.
Tabla Nº 5 Cargas de Esfuerzo
SIMBOLO MATERIAL SIMBOLO MATERIAL
B Boro B Perlas, esferas, bolas
C Carbón C Trozos, virutas
E Arcilla D Polvo
G Vidrio F Fibra
K Carbonato de calcio G Material molido
L Celulosa H Fibra corta
M Mineral / metal K Tejido de malla
P Mica L Capa
Q Sílice M Fieltro
R Aramida N No tejido (tela)
S Sintético / organico P Papel
T Talco R Bobinado
W Madera S Laminilla, escama
X Sin especificar T Cordón
Z Otros V Chapa
W Tejido
X Sin especificar
Y Hilo
Z otros
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Además de estas iniciales, también suele indicarse el porcentaje de carga
de esfuerzo.
PE – L D
PE ---- Polímero base (PE – polietileno)
L Característica especial (L – Baja)
D Característica especial (D – densidad)
PP – T 28
PP---- Polímero base (PP – polipropileno)
T Tipo de Carga de refuerzo (T – Talco)
28 Porcentaje de carga de refuerzo (28%)
PE – L L D
PE---- Polímero base (PE – polietileno)
L Características especial (L – lineal)
L Características especial (L – baja)
D Característica especial (D – densidad)
Identificación de las piezas de plástico que no presentan código
En aquellas piezas que no presentan código de identificación, el
primer paso consistirá, en determinar si se trata de un termoplástico o un
termoestable. Esta diferenciación se realizara en muchos casos a simple
vista, o bien mediante pequeñas comprobaciones. A grandes rasgos,
pueden observarse las siguientes características
Plásticos termoplásticos: suelen presentar una estructura
flexible, en mayor o menor grado, dependiendo de cada tipo de plástico.
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Si en una forma es sometido a un esfuerzo de flexión, se
deformara marcándose una línea mas clara en la zona de donde tiene
lugar el máximo esfuerzo. Al calentarlos se deforman, ablandan y llegan al
fluir.
Plásticos termoestables: se presenta una estructura muy rígida y
dura
Si una muestra es sometida a un esfuerzo de flexión, romperá
normalmente con astillamiento de material.
Al calentarlos mantienen su rigidez, no llegando a deformarse ni a
ablandarse.
Identificación por combustión: la prueba de la combustión es
uno de los métodos más utilizados, por su rapidez y sencillez, para
averiguar con bastante fiabilidad el tipo de plástico.
El proceso de identificación consiste en:
Obtener una muestra para realizar el ensayo, bastara con cortar
una tira de una parte no vista de la pieza.
Eliminar cualquier resto de pintura, grasa o suciedad que pueda
enmascarar las características de la combustión.
Si la muestra es pequeña, se sujetara con unas pinzas o alicates
apropiados.
Quemar la muestra con una llama limpia, como puede ser un
mechero a gas.
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Observar las características de la combustión como forma y color
de la llama, desprendimiento de residuo, humo, olor, entre otros.
La forma correcta de oler la muestra es recién apagada la llama y
procediendo con precaución, pues hay plásticos tóxicos que pueden
causar irritación en las vías respiratorias.
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TABLA N° 6 CARACTERÍSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES PLÁSTICOS DE UN AUTOMÓVIL (TERMOPLÁSTICOS)
Arde Color
al
inicio
de la
llama
Forma
de la
llama
Color de
la llama
Humo Hollín Chispo
rroteo
de la
llama
Forma de
desprender
Residuo
desprendido
Auto
Extin
gible
Forma del
residuo
Olor del
residuo
al
apagarse
Temperat
de
soldadura
ABS Bien Amarillo
pálido
Alargada Amarilla
anaranjada
Muy
negro
Si Si Alargado con
llama
Carbonizado No Abastonado
con grietas
cristalizado
Dulzon a
goma
300
350
ABS
PC
ALPHA
Bien Amarillo
rojizo
Irregular
y ancha
Amarillo
grisáceo
Negro Ligero Si Incandescente Carbonizado No Abastonado
Cráteres
Dulzon a
goma
300
350
EPDM
PP
Bien Azul Regular
baja
Amarillo y
azul
Ligero No No Goteo rápido
con humo
Gota plana
cristalizada
No Estirado liso Cera y
goma
275
300
PA Mal Azul Irregular Amarillo
claro y
azul
No No Si Goteo lento
con humo
Gota
cristalizada
No Pequeño
ovoide liso
Agrio a
cuerno
quemado
350
400
PC Mal Amarillo
pálido
Muy
irregular
Amarillo
oscuro
Negro Si Si Acaramelado Carbonizado
cristalizado
Si Acaramelado Agridulce 300
350
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PC
PBTP
XENOY
Bien Amarillo
pálido
Ancha
irrelugar
y larga
Amarillo
grisáceo
Negro Si Si Incandescente
irregular
Carbonizado
con forma de
gusano
No Abastonado
cráteres muy
abiertos
Carburo 300
350
TABLA N° 6 CARACTERÍSTICAS DE LOS COMBUSTIBLES PLÁSTICOS DE UN AUTOMÓVIL (TERMOPLÁSTICOS)
PE Mal Azul
claro
Ancha
corta e
irregular
Amarillo
claro y
azul
No No Si Cola muy
incandescente
Cola plana
repetida
No Redondeado
grueso como
vela
Cera 275
300
PP Bien Azul
claro
Muy
irregular
alta
Amarillo
claro
Ligero No No Goteo rápido
incandescente
Cola plana
cristalizada
No Redondeado
fino liso
Cera y
aceite
275
300
PVO Bien Azul
fuerte y
amarillo
Irregular
baja
Amarillo
claro y
azul
No No Leve Residuo
carbonizado
Carbonizado
ceniza
No Abastonado
cristalizado
Ropa
quemada
350
400
PVC Mal Azul
fuerte y
amarillo
Ancha
muy
irregular
Amarillo y
azul
negro No si Descolgado
con hilo
Carbonizado Si Perdida de
ceniza
acabado en
punta
Cable
quemado
265
300
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Reparación de plásticos
Reparación de termoplásticos
Inserción del alma metálica, consiste en calentar el material hasta
reblandecerlo e insertar en el una malla metálica.
Este método de reparación se utiliza mucho con esfuerzo en
aquellos materiales que presentan dificultades en la soldadura; la
reparación se realiza con malla por el interior y con resina por el exterior.
Método de soldadura
Esta técnica de reparación puede realizarse de una forma
autógena, calentado y uniendo los bordes la rotura, o empleando material
de aportación del mismo tipo que la pieza en forma de varilla.
Soldadura con varilla de aportación, con un soplete de aire caliente
con la tobera libre.
Proceso de soldadura
Antes de empezar a soldar, deben realizarse las siguientes
operaciones.
Conformar la pieza (si esta deformada), aplicando calor con la
tobera libre para calentar una mayor superficie sin fundir el material.
Hacer un taladro de 2 -3 mm de diámetro en el extremo de la grieta
para que esa no progrese y, a su vez, eliminar las tensiones internas.
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Eliminar la pintura en toda la zona a reparar.
Limpiar con un disolvente que no ataque el plástico.
Biselar la fisura con una fresa frontal o una rasqueta.
El biselado de la grieta es necesario para conseguir una buena
penetración de la soldadura y para aumentar la superficie de contacto.
La profundidad del bisel nunca deberá ser superior a 2/3 partes del
grosor de la pieza.
Realizar una soldadura superficial para formar una línea de
ensamblaje en el fondo de la fractura.
Es suficiente deslizar el soplete con la boquilla en forma de cuña
por toda la ranura, ejerciendo una ligera presión para que sus bordes
queden unidos.
El biselado no es necesario en pequeños espesores, basta con el
pegado de bordes.
Hacer un corte oblicuo en la varilla de aportación para conseguir un
mejor asiento de la misma.
En superficies planas, la soldadura puede realizarse con la boquilla
rápida.
La soldadura deberá efectuarse con el material en estado pastoso,
ejerciendo presión sobre la varilla de aportación. Dicha presión será
uniforme y regular durante todo el proceso de soldadura.
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En la soldadura oscilante no existe guía para la varilla. El aire
caliente debe dirigirse alternativamente a la varilla y a la pieza.
La presión ejercida sobre la varilla debe ser uniforme durante todo
el proceso.
Una pequeña rebaba en los bordes de la soldadura garantiza
uniones de buena calidad.
Es conveniente colocar un soplete o plantilla para evitar
deformaciones en la pieza.
Reparaciones de termoestables
En reparación se utilizan materiales iguales o similares a los
utilizados en fabricación.
La reparación se realiza por adhesión, en forma de estratos con
polimerización de la resina.
La polimerización es un proceso químico por el cual la resina pasa
de un estado liquido a sólida. Este proceso es irreversible.
Métodos de reparación
Adhesión, mediante la aplicación de resina de:
Poliéster
PUR (poliuretano)
Epoxy
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61
Estas resinas vienen de kits de los componentes. Este método
reemplea en pequeñas reparaciones y en operaciones de acabado.
Adhesión con relleno pastoso
Se utilizan resinas con cargas de:
Talco
Grafito
Carbonato de calcio
Para reparaciones de relleno, pequeñas roturas y agujeros.
Adhesión con resinas y cargas de fibras
Fibras:
Vidrio
Kevlar
Carbono
Las cargas de fibras proporcionan una buena resistencia a las
piezas reparadas.
Proceso de reparación con resina de poliéster
Se efectúa el lijado en forma de chaflán de la zona dañada. La
superficie a lijar depende del tamaño del daño y del espesor de la pieza.
Los restos de polvo se eliminaran con un aspirador y se limpia y
desengrasa la zona dejando la superficie para la aplicación de la resina.
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62
La colocación de un soporte por la parte opuesta, como por
ejemplo una cinta adhesiva, servirá como superficie provisional para el
apoyo de la resina.
La fibra de vidrio se corta con la geometría y forma apropiadas,
estimando el número de capas necesarias para la reparación, de modo
que la ultima capa cubra totalmente la zona lijada.
Es un recipiente, se vierte una cantidad de resina acorde con la
reparación a realizar, añadiendo el catalizador en una cantidad entre 2 –
4% con relación a la resina.
Se remueve la mezcla hasta homogeneizarla, y se aplica una
primera capa con brocha, cubriendo toda la o una lijada. Seguidamente,
se aplica una capa de fibra de vidrio, impregnándola con resina,
alternándose sucesivamente capas de resina y fibra hasta rellenar por
completo la zona lijada.
Una vez seca la resina, se elimina el sobrante mediante el lijado
con disco abrasivo de grano apropiado.
Limpia y desengrasada la zona, se aplica una masilla de poliéster.
El acabado final se realiza mediante el lijado de la zona, quedando
así lista para el pintado.
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Proceso de reparación mediante adhesivo con resina epoxy o
poliuretano bicomponentes
Los adhesivos utilizados son poliuretanos o resinas epoxi de dos
componentes con la elasticidad y flexibilidad acordes con el material a
reparar.
Se comienza lijando la zona dañada en forma de bisel, si es posible
por la parte interna de la pieza.
Se aplicara un taladro de unos 2 – 3 mm de diámetro al final y
ambos lados de la grieta a lo largo de toda su longitud, avellanándolos.
La limpieza y desengrasado de la zona es fundamental para lograr
una buena adherencia a los productos.
Una vez mezclada la resina, se aplica una primera placa
procurando que se filtre bien por los taladros.
A continuación, se colocan los refuerzos y se cubren de resina.
Con la ayuda de un film termoplástico, se moldea la resina adaptándola a
la configuración de la pieza. Una vez polimerizada la resina, dicho film se
retira fácilmente.
Por la cara vista, se lija y elimina la resina sobrante y pintura
dejando un ligero bisel para aplicar una capa de resina.
Una vez seca la resina, se elimina el sobrante con ayuda de una
lijadora orbital, rematando los contornos y perfiles común taco manual.
Limpia y desengrasada la zona, se aplica una masilla de poliéster.
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El acabado final se realiza mediante el lijado de la zona, quedando
así lista para el pintado.
Proceso de reparación mediante adhesivo con resinas epoxy o
poliuretano bicomponente
Los adhesivos utilizados son poliuretanos o resinas epoxy de dos
componentes con la elasticidad y flexibilidad acordes con el material a
reparar.
Se comienza lijando la zona dañada en forma de bisel, si es posible
por la parte interna de la pieza.
Se aplicara un taladro de unos 2 – 3mm de diámetro al final y a
ambos lados de la grieta a lo largo de toda su longitud, avellanándolos.
La limpieza y desengrasado de la zona es fundamental para lograr
una buena adherencia de los productos.
Una vez mezclada la resina, se aplica una primera placa procurada
que se filtre bien por los taladros.
A continuación, se colocan los refuerzos y se cubren de resina,
con la ayuda de un film termoplástico, se moldea la resina adaptándola a
la configuración de la pieza. Una vez polimerizada la resina, dicho film se
retira fácilmente.
Por la cara vista, se lija y elimina la resina sobrante y pintura
dejando un ligero bisel para aplicar una capa de resina.
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65
Una vez seca la resina, se elimina el sobrante con ayuda de una
lijadora orbital, remando los contornos y perfiles con taco manual.
Pintura
Es una composición líquida, pigmentada, que se convierte en una
película sólida y opaca después de su aplicación en capas finas, cuya
función es; proteger, embellecer y codificar.
Las pinturas están constituidas por cuatro elementos principales:
Pigmentos
Vehículo fijo o ligante (resinas)
Disolvente
Aditivo
2.6 Pintado en fabricación
El pintado de una carrocería ha evolucionado notablemente en los
últimos años. Desde principio del siglo hasta los años veinte, el proceso
de pintado estaba constituido por 24 operaciones diferentes; actualmente
en 12 horas se transforma la lámina desnuda en una brillante carrocería
capaz de resistir más de diez años los ataques de la corrosión.
Hace 85 años, los operarios aplicaban diez capas de esmalte y
emplastecido a los vehículos, mientras que hoy son necesarias solo tres;
la capa base, obtenida por inmersión, la parte de aparejo y la capa de
esmalte.
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66
Pintura de fondo
La aplicación de las pinturas de fondo en el pintado de los
automóviles es de gran trascendencia para la obtención de acabados de
calidad.
Es un proceso necesario e ineludible para preparar la lámina, tanto
en fabricación como en la reparación de vehículos.
Estas pinturas tienen una doble función:
Proteger la lamina
Conseguir calidad de reparación
Sirven Para:
Aislar la lamina de las condiciones atmosféricas adversas
Proteger la lamina contra el ruido
Aumentar el espesor de la película de pintura
Cubrir las imperfecciones de la propia lamina
Servir de soporte para las pinturas de acabado
Las pinturas de fondo o de preparación son básicamente las
siguientes:
Masillas
Imprimaciones
Aparejos (fondos)
Imprimaciones – aparejos
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67
Masillas
Su misión es rellenar deformaciones e irregularidades de la
superficie metálica producidas en reparaciones. Esta formado por
poliéster y catalizador de peroxido de benzoilo. Pueden ser de grano fino
o de grano grueso.
Superficie: superficies de lamina, previo desengrasado u lijado. No se
debe aplicar sobre imprimaciones.
Mezcla: 100 partes de peso de masilla y tres partes en peso de
catalizador. Vida útil de la mezcla 5 minutos.
Aplicación: extender la masilla con espátula de metal, plástico o goma
sobre el fondo preparado.
Secado: el secado se produce entre 15 y 20 minutos, es posible el
aceleramiento mediante calor.
Lijado: lijado en seco con P120 o P150 y se repasa con P180 o P240.
Estas masillas pueden aplicarse también con pistola, pudiendo
conseguir sin dilución grosores de capa hasta 1000 micas (1 cm.)
Existen también masillas de poliésteres reforzados con fibras de
vidrio, ideales para pequeños agujeros producidos por oxidación en la
lámina.
Antes de lijar, el tiempo de secado de estas masillas suele oscilar
entre 40 y 50 minutos
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Imprimaciones
Es una base protectora anticorrosiva que se aplica sobre la lámina
y asegura adhesión a las pinturas aplicadas sobre ella.
Superficie: superficies de acero, acero cincado, aluminio, galvanizadas,
previamente limpias y desengrasadas.
Mezcla: proporción de mezcla 1:1
Aplicación: a pistola con boquilla de 1.3 a 1.8 mm. Presión a 3 a 5 bares
Secado: se produce por reacción entre sus componentes y oscila entre
15 y 20 minutos
Lijado: no se debe lijar
Aparejos (fondos):
Puesto que las imprimaciones tienen bajo poder de cubrición por su
bajo contenido en sólidos, y dado que es preciso rellenar las
irregularidades (marcas de lijado, poros de masilla, entre otros) antes de
aplicar las capas finales, el material debe tener las siguientes
características:
Gran poder de relleno, debido a un elevado contenido en sólidos
Que proporcione un buen aislamiento
Que proporcione una perfecta adhesión entre el imprimador y la
pintura de acabado
Este material se denomina “Aparejo”. Las proporciones de mezcla
y viscosidad de aplicación se consiguen cuando mezclan los dos
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componentes (base y catalizador) con las indicaciones del fabricante y se
les da la consistencia debida con el diluyente. Son apropiados también
para el método “húmedo sobre húmedo”, e decir, se aplica la pintura de
acabado sobre el aparejo después de unos 10 minutos de evaporación
del diluyente, mientras esta aun pegajoso.
Cuando estos aparejos son aplicados con una menor dilución
obtenemos productos de alto contenido en sólidos, consiguiendo películas
secas de 170 a 250 micras. Son los aparejos de alto contenido en sólidos
denominados HS.
Aparejos
Gran poder de relleno, por su alto contenido en sólidos
Proporciona un buen aislamiento
Proporciona adhesión entre a imprimación y las pinturas de
acabado
Imprimación - aparejo
El proceso de imprimación y relleno representa aplicaciones
secados y lijados repetitivos, muy costosos y lentos
Por ello os fabricantes han combinado el imprimador y el relleno en
un solo material para facilitar el proceso de reparación de la pintura.
Estos compuestos de imprimación – aparejo son materiales con
elevado contenido en sólidos y una excelente capacidad de relleno;
poseen una buena adherencia, tiempos cortos de secado y se lijan con
facilidad.
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Pinturas de acabado
Las primeras pinturas utilizadas en los automóviles a comienzos
del siglo estaban compuestas casi exclusivamente por tres productos
naturales: una resina vegetal, aceite de linaza y aceite de trementina, este
ultimo como disolvente, debido a que su aplicación se realizaba con
pinceles y al excesivo tiempo necesario para su secado (4 semanas), se
hizo necesario conseguir procesos de pintado mas rápidos y tiempos de
sacado mas cortos.
En los años 1925 a 1928 aparecen lacas nitrocelulosas y la
aplicación paso a realizarse con pistolas aerograficas, se trataba de
pinturas de pequeña resistencia a la intemperie y, por otra, con el tiempo
se volvía mate.
En 1933 se da un gran paso, gracias a la utilización de las pinturas
sintéticas, las cuales presentaban un mejor poder de relleno y una
película brillante que no necesitaba pulido, estas pinturas forman una
película de secado al aire entre 6 y 8 horas.
Durante os años 60 se desarrolla un nuevo tipo de resina: las
acrílicas termoplásticas que secaban tan rápidamente como las
nitrocelulosicas y podían ser pulimentadas, y los poliuretanos, que
necesitaban de la adición de un endurecedor o catalizador para producir
un secado.
A mediados de los 70, ya se utilizaba en Europa los acabados
bicapa (base color + barniz) en aplicaciones húmedo sobre húmedo, así
como los barnices. Desde entonces se han incorporado paulatinamente
un gran número de colores metalizados y perlados que ofrecen acabados
más atractivos.
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Tabla Nº 7 Clases de pintura de acabado
FINALIDAD APLICACIÓN USO
Anitcorrosivas Brocha Decorativas
Ignifugas Pistola Marinas
Alta resistencia
química
Rodillo Para madera
Sin embargo, es más científico utilizar, como base para su
clasificación, el tipo de endurecimiento que tiene lugar durante la
polimerización, que es lo que se denomina proceso de formación de
película
Tabla Nº 8 Proceso de formación de película
FISICO O
EVAPORACION
POR OXIDACION POR POLIMERACION
Producido por la
evaporación del
disolvente sin
modificación química
de ligante
Producido por una
reacción del ligante
con el oxigeno del
aire, modificando
su naturaleza
química
Producido por una
reacción química
entre dos
componentes que
reacciona al
mezclarlos
Lacas nitrocelulosicas Lacas
nitrocelulosicas
Esmaltes
poliuretanos
Lacras acrílicas Lacras acrílicas Esmaltes epoxi
Lacas nitrocelulosicas
Secan por evaporación de los disolventes y diluyentes utilizados
para su aplicación, dejando en pocos minutos a película seca.
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Su uso tiene el inconveniente de que sus disolventes pueden
actuar sobre las capas precedentes de pinturas viejas en mal estado,
incluso si están endurecidas.La apariencia de la pintura sobre el soporte
al ser aplicada es mate, lo que hace necesario pulirla para obtener el brillo
deseado.
Lacas acrílicas
Reúnen las ventajas de la técnica de aplicación y de las
posibilidades de reparación de las lacas nitrocelulosicas y la mejor
resistencia a la exposición de los esmaltes sintéticos. Esta cualidad se
debe a los polímeros de las bases acrílicos, que pertenecen a la familia
de os plásticos.
Esmaltes sintéticos
Su secado se produce al aire, tienen a ventaja, sobre las lacas
nitrocelulosicas, de formar una película más espesa, con un número
inferior de capas, y con un brillo que o necesita pulido.
Poliuretanos
Son pinturas que experimentan una transformación química
durante el secado y que están basadas en resinas que pertenecen a la
familia de los acrílicos. Al contrario de las lacas, necesitan de la adición
de un endurecedor o catalizador.
Se caracterizan por sus cualidades de resistencia a la intemperie,
al rozamiento, a la decoloración, y a los productos químicos, así como su
calidad de elasticidad.
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Sistemas de aplicación
Monocapa: es el sistema de aplicación de una pintura de acabado
en el que todas las manos de producto aplicando son de la misma
composición, desde la primera hasta la última, llevando la mezcla de
pintura que proporcionan brillo, este sistema se puede aplicar con colores
lisos o colores metalizados.
Bicapa: es el sistema de aplicación donde primero se pinta un
color de fondo y posteriormente se aplica un barniz. En este caso también
se pueden utilizar colores opacos o colores metalizados.
Tricapa: sistema compuesto por tres capas diferentes de pintura,
la primera es la que da el color de fondo, que normalmente es blanco, la
segunda o capa interferente proporciona el efecto y la tercera que esta
formada por el barniz.
Pinturas metalizadas
Esta compuesta, como todas las pinturas, por resina, disolventes y
pigmento, pero además, contienen unas laminillas de aluminio
adicionales, que son precisamente quienes marca las diferencias con el
resto de las pinturas.
El metalizado presenta dificultades de igualación debido al grosor,
forma y porcentaje diferente de las laminillas de aluminio, así; temperatura
de secado, presión de aire, boquillas utilizadas, elección de disolventes y
distancia de aplicación, que pueden aclarar u oscurecer el too del color.
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Pinturas perladas o nacaradas
A través de los siglos la perla siempre ha sido deseada por su
belleza. Reconociéndolo los fabricantes de pintura de vehículo, han
incorporado partículas de mica a algunas pinturas para imitar este efecto
perlado de iridiscencia natural.
En primer lugar era necesario captar como se producían estos
colores en la naturaleza. Por ejemplo, el caso del nácar de los moluscos.
Este nácar esta formado por más finas capas de calcio y proteína
superpuestas, que se alternan sucesivamente.
El brillo típico del nácar se produce mediante la refracción de la luz
en distintas capas que la componen, así como a través de la
superposición de los diversos rayos reflectantes. Así pues, los efectos
cromáticos que se producen, tiene su origen exclusivamente en la
superposición de la luz y no en pigmentos o colorantes. Estos fenómenos
recién el nombre de interferentes; por tanto, es lógico que hablemos para
estos casos de colores interferentes.
Características y propiedades ópticas de los pigmentos nacarados
El efecto perlado nacarado se produce, como ya hemos descrito,
por la refracción de a luz en las capas de las partículas produciendo un
efecto cromático cambiante.
Los pigmentos nacarados están formados por escamas de mica
artificial que se añaden a la pintura en su fabricación. El tamaño medio de
las partículas se sitúa entre las 35 y 50 micras, frente a las
aproximadamente 5 micras de las laminillas de aluminio de los colores
metalizados.
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Estas partículas son traslucientes, parte del haz de luz recibida es
reflejada, mientras que el resto atraviesa totalmente la laminilla. Para
conseguir un aumento de índice de refracción se deposita sobre las
laminas de mica una capa de espesor controlado de oxido de titanio o
hierro.
Variando el espesor de esta capa puede producirse distintos
colores sin utilizar pigmento de color. La capa interfiere en la trayectoria
de la luz de tal forma que refleja un color y transmite el color
complementario. Este cambio se denomina dicrotismo.
Por su propia naturaleza, este tipo de pigmento es completamente
inerte, no reactivo y estable a temperaturas elevadas. La ausencia de
reacción de los pigmentos nacarados con el medio que lo rodea garantiza
una estabilidad total dentro de los envases, así como los cambios de
matiz y oscurecimiento que se producen con el tiempo.
Nuevo productos MS y HS
En los últimos años, y anticipándose a las facturas
reglamentaciones sobre las emisiones de impuestos orgánicos volátiles
(VOCS) a la atmósfera; compuestos que se forman casi del 100% de los
disolventes actualmente utilizados, los fabricantes de pintura se han visto
obligados a desarrollar nuevas tecnologías, con el fin de disminuir el
contenido de disolvente en las pinturas; para ello han desarrollado
productos MS 8 del ingles médium solids), medio contenido en sólidos, y
HS (high solids), producto de alto contenido en sólidos. También han
desarrollado productos de base acuosa, cuyo contenido de disolventes es
prácticamente nulo.
La tendencia es productos MS para monocapa y barnices, y
pinturas al agua para bases bicapa. El taller deberá incorporar estas
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nuevas tecnologías e ir adaptándose a estos nuevos productos y
diferentes métodos de trabajo, sin olvidar algo fundamental para el: la
rentabilidad.
Métodos y procesos de pintado en reparación
Tabla Nº 9 Operaciones a realizar en los trabajos de repintado en
un panel nuevo y usado
PANEL NUEVO (sin daño)
PROCESO PRODUCTOS
1 Limpieza y
desengrasado
Disolvente de limpieza
2 Mateado sin eliminar
cataforesis
Lija p220 p320 o p40 en seco
3 Desengrasado Disolvente de limpieza
4 Fondo Imprimación wash-primer aparejo espesor
normal
5 Lijado P360 p400 en seco
6 Desengrasado Disolvente de limpieza, enmascarar
7 Acabado
Acrílico monocapa
Acrílico bicapa
Acrílico tricapa
Acrílico agua
Color
Color base + barniz incoloro
Color base + capa de efecto + barniz incoloro
Color base al agua + barniz incoloro
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Tabla Nº 10 Operaciones a realizar en los trabajos de repintado en
un panel nuevo y usado
PANEL NUEVO (con daños)
1 Limpieza y
desengrasado
Disolvente de limpieza
2 Lijado del daño
mateado del resto
P100 p120 con lijadora roto-orbital
P220 p320 en seco
3 Limpieza y
desengrasado
Disolvente de limpieza
4 Fondos Masilla de poliéster
Lijado en masilla en seco
P120 p150 lijadora vibradora
Enmascarar
Aparejo HS o MS, según casos
aparejo espesor normal sobre el resto
5 Lijado aparejo P320 p400 y p500 n seco
6 Limpieza y
desengrasado
Disolvente de limpieza, enmascarar
7 Acabado
Acrílico monocapa
Acrílico bicapa
Acrílico tricapa
Base agua
Color
Color base + barniz incoloro
Color base + capa defecto + barniz incoloro
Color base al agua + barniz incoloro
Limpieza, soplado y desengrasado
Esta es una operación importante que se realizara siempre antes
de iniciar cualquier tratamiento en la superficie: enmasillado, imprimación,
aparejo, pintura de acabado.
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Este proceso consiste en eliminar de la superficie que se va pintar
las impurezas depositadas durante el almacenaje o transporte, así como
restos de grasa, aceite u otros productos que pudieran estar adheridos.
Se utilizara pistola de soplar, disolvente de limpieza, y dos pasos
de limpieza. Con el primero se humedece la pieza con disolvente y con el
segundo se seca, este ultimo se debe realizar en el menor tiempo posible
para evitar la evaporación del disolvente.
Lijado
Se debe lijar todo la superficie sobre la que se vaya a efectuar una
nueva aplicación.
Es muy importante la correcta elección del abrasivo, para evitar la
destrucción del tratamiento de cataforesis que trae de fábrica la pieza
original.
Se puede lijar en seco o al agua; con el fin de lograr una óptima
adherencia.
Enmascarado
En muchas ocasiones, al tratarse de una pieza nueva, no se realiza
el enmascarado, ya que las operaciones de lijado y aplicaciones se
efectúan con la pieza desmontada.
En el caso de piezas soldadas, es imprescindible enmascarar
zonas contiguas. Para ellos, se utiliza papel, plástico o mantas de
enmascarar.
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Aparejo
La mezcla de los productos se prepara de acuerdo con las
especificaciones técnicas que dicta el fabricante (aparejo, catalizador y
diluyente), utilizando las reglas de proporciones. Su finalidad es de aislar
la pieza y servir de soporte a la pintura de acabado.
Lijado
Se realiza con papel de lija grano P360, P400 en seco, y P600
seguido de P800 al agua, dependiendo del sistema en el que se vaya a
pitarse (monocapa, bicapa, tricapa).
Pintura de acabado
Es la fase del proceso de pintado que confiere a la pieza su
aspecto definitivo. Es importante seguir fielmente las recomendaciones
del fabricante en cuanto a:
Proporciones de esmalte, catalizador y diluyente
Uso de la regla
De mezcla
Temperatura
Presión de aplicación
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Tabla Nº 11 Operaciones a realizar en los trabajos de repintado en un
daño superficial
PANEL NUEVO (con daño superficial)
PROCESO PRODUCTOS
Limpieza y
desengrasado
Disolvente de limpieza
Lijado, mateado de
brillo
P360, P400 y P500 en seco
Desengrasado Disolvente de limpieza
Fondo Aparejo aislante, aparejo espesor normal
Lijado aparejo P400, y P50 en seco
Limpieza y
desengrasado
Disolvente de limpieza
Acabado
Acrílico monocapa
Acrílico bicapa
Acrílico tricapa
Base agua
Color
Color base + barniz incoloro
Color base+ capa de efecto + barniz incoloro
Color base al agua + barniz incoloro
Lijado
En esta ocasión es necesario realizar el lija do de la zona afectada
y el mateado del brillo del resto de la pieza.
El liado se realizara en seco, empleando abrasivo del grano P360
o P400 a maquina, tambien puede realizare el mateado del brillo
utilizando un Scotch brite ultrafino.
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Enmascarado
Se observa la superficie total a enmascarar con el objeto de elegir
el equipo más idóneo.
Estos equipos son:
Papel de enmascarar de distintos anchos
Plásticos especiales para enmascarar
Mantas protectoras
Fundas cubre ruedas
Tabla Nº 12 Operaciones a realizar en los trabajos de repintado en
daño medio o fuerte
PANEL NUEVO (con daño medio fuerte)
PROCESOS PRODUCTOS
1 Limpieza y
desengrasado
Disolvente de limpieza
2 Lijado de bordes
(zona reparada)
P80, P100, P150 en seco
3 Desengrasado Disolvente de limpieza
4 Fondo Masilla de poliéster
Lijado en masilla
P120 , P150 en seco
Aparejo HS sobre la zona enmasillada
Aparejo aislante o de espesor normal sobre e
5 Lijado de aparejo P280, P320, P400, P500 en seco
6 Limpieza desengraso Disolvente de limpieza
7 Acabado
Acrílico monocapa
Acrílico bicapa
Acrílico tricapa
Base agua
Color
Color base + barniz incoloro
Color base + capa de efecto + barniz incoloro
Color base al agua + barniz incoloro
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Lijado
Para eliminar el desnivel existente entre las zonas que ha sido
reparada y la que conserva su estado inicial. Es necesario realizar un
lijado de bordes, con maquina lijadora excéntrico – rotativa, con sistema
de extracción de polvo y lijas de grano P80, P100 y P150. a continuación
debe efectuarse el mateado de brillo sobre el resto de la pieza.
Pintura de fondo
Enmasillado
Una vez lijada y desengrasada la zona reparada, es necesario
enmasillar para corregir irregularidades. Se utilizan masillas de poliéster
como material de relleno aplicadas con espátula o pistola y se mezclan
con catalizador con proporción de 2 - 3%.
Lijado de masilla
Se lija en seco con maquina vibratoria y sistema de extracción de
polvo y abrasivo de grano P120 y P150.
Aparejo
La mezcla se debe preparar tal y como dice el fabricante, se aplica
con pistola aerografica sobre la masilla con el objeto de:
Rellenar imperfecciones
Aislar la masilla del poliéster
Servir a la pintura de soporte de acabado
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Lijado
En seco, con maquina vibratoria o excéntrico, rotativa y abrasivo de
grano P280 seguido de P320, P400.
Aplicación de la pintura
Seria conveniente seguir un orden de aplicación de la pintura en las
piezas, en función de la configuración y superficie del vehículo, el motivo
no es otro que buscar una economía de movimientos y, en consecuencia,
de tiempo.
Es recomendable pintar, en primer lugar, todas las zonas
inaccesibles, tal como los bordes del baúl y el capo, ranuras y cierres de
puertas, no se deben cerrar completamente las puertas y permitir un
secado correcto.
Pintado de plásticos
Los plásticos en general han sido introducidos poco a poco en la
industria del automóvil, hasta llegar a formar una parte importante dentro
de este sector de hoy en día.
Las causas de este incremento son:
Menor peso
No existe corrosión
Mayor resistencia al impacto
Mayor durabilidad
Mayor absorción de deformaciones
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La reparación de estos plásticos se utiliza cada vez mas, una vez
reparados se pintan para conseguir un mejor aspecto y sobre todo para
protegerlos de los agentes exteriores. Pero el repintado de estas
superficies presenta problemas en algunos casos. Hay dificultades y
soluciones.
Conseguir la adherencia sobre las superficies plásticas sin que se
pierdan sus propiedades mecánicas
Dotar a la película de pintura de elasticidad suficiente para soportar
las deformaciones que sufrirá el material plástico sin romperse.
Reproducir el granulado y rugosidad (texturado) que dichas piezas
poseen de origen. Para solucionar los problemas antes expuestos, los
productos desarrollados por los fabricantes son fundamentalmente tres:
imprimación para plásticos, aditivos elastificantes y aditivos texturantes.
Tipos de plásticos en el automóvil
Termoplásticos
Son en general duros en frío, reblandecen y fluyen al calentarlos,
volviendo a recuperar sus propiedades iniciales, una vez que se hayan
enfriado. Se pueden conformar con calor tantas veces como sea
necesario. En este grupo se encuentran los plásticos reciclables.
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Tabla Nº 13 Termoplásticos
TERMOPLÁSTICOS
NOMBRE CARACTERISTICAS USOS
Policarbonato PC Eleva la rigidez y tenacidad
alta resistencia mecánica
buena estabilidad térmica
sensible a los rayos UV
Spoiler, cascos,
rejillas,
parachoques
Polipropileno PP Buen acabado superficial
buena tenacidad, rigidez y
elasticidad, buena resistencia
química, sensible a los rayos
UV frágil a bajas
temperaturas
Piezas
interiores,
depósitos de
combustible,
rejillas de
ventilación,
Polietileno PE Material flexible de alta
tenacidad bajo costo fácil de
elaborar, resistencia química
Deposito de
motocicletas
Policloruro de
vinilo
PVC buena tenacidad resistencia
química flexibilidad
Partes internas
Copolimero de
acrilo nitrilo –
butadieno –
estireno
ABS Buenas propiedades
mecánicas
Resistente a bajas
temperaturas buena
resistencia química
Carcasa de los
espejos
retrovisores,
spoiler, copas
de ruedas, stops
Poliamida PA Alta resistencia mecánica
rigidez y tenacidad buena
resistencia térmica , eléctrica
y química elevada
cristalinidad y resistente a los
disolventes
Retrovisores,
copas de ruedas
, rejillas de
ventilación
parachoques,
manijas
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Tabla Nº 14 Termoplásticos
TERMOPLASTICOS
NOMBRE PROBLEMAS DE PINTADO
Policarbonato PC Su resistencia al impacto se reduce
considerablemente si se utilizan determinados
disolventes, por ello no se recomienda el
pintado de cascos de policarbonato
Polipropileno PP Falta de adherencia que se puede corregir con
un flameado o imprimaciones
Polietileno PE Falta de adherencia a causa de inadecuados
pretratamientos e imprimaciones
Policloruro de
vinilo
PVC La migración de los componentes
desmoldeantes internos pueden provocar
problemas de adhesión o secado
Copolimero de
acrílico nitrilo –
butadieno –
estireno
ABS Perdida de resistencia al impacto por el ataque
de disolventes, falta de secado por la
migración de componentes del material a la
superficie, pero en general tiene buena
pintabilidad
Poliamida PA Problemas de adherencia, se soluciona con
imprimaciones
Termoestables
Estos plásticos no experimentan ninguna variación con el calor, no
reblandecen ni fluyen al calentarlos. Un calentamiento excesivo produce
su descomposición, sin haber alterado su forma. Gran parte de este tipo
de plásticos se presentan reforzados, es decir, formados por unas
mezclas de resina termoestable con cargas de fibras naturales o
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sintéticas. Son duros y fibrosos y rompen al impacto con astillamiento del
material.
Tabla Nº 15 Termoestables
TERMOESTABLES
NOMBRE CARACTERISTICAS USOS
Poliéster
insaturados
reforzados
UP +
GFK
Alta dureza
Resistencia
mecánica
Resistencia
intemperie
Resistente
disolventes
Carrocería de camiones y
automóviles, parachoques,
faros de carros
Poliuretano PUR Resistente a la
intemperie
Buen
comportamiento
químico
Estabilidad térmica
Buena resistencia a
la tracción y al
estiramiento
Spoiler
Apoya cabezas
Volante de dirección
Parachoques
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Tabla Nº 16 Termoplasticos
TERMOPLASTICOS
NOMBRE PROBLEMAS DE PINTADO
Poliésteres
insaturados
UP +
GFK
Existencias de poros o vacuolas producidas por
aire o humedad ocluidas y mala humectación de
fibras, buena por reforzadas
Poliuretano PUR Puede producirse falta de adherencia por
presencia de desmoldeantes que pueden emigrar
a la superficie a través de sus innumerables
porosidades. Atemperar la pieza antes del pintado
seria una buena solución
Elastómeros
Estos plásticos son un estado intermedio entre termoplásticos y
termoestables, hasta una temperatura determinada se comportan como
termoplásticos y superando estas como termoestables
Tabla Nº 17 Elastómeros
ELASTOMEROS
NOMBRE CARACTERISTICAS USOS
Polímero
mixto de
etileno –
propileno
– dieno
EPDM Mejor actuación al
impacto de PP
Mayor propiedad
elástica, Peor
estabilidad térmica
Menor resistencia a
los rayos UV
Paragolpes
Spoiler
Rejillas de aireación
Copas de ruedas
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Continuación de la Tabla Nº 17 Elastómeros
ELASTOMEROS
NOMBRE PROBLEMAS DE PINTADO
Polímero
mixto de
etileno –
propileno –
dieno
EPDM Presenta ciertas dificultades para su pintado,
debe hacerse una limpieza a fondo y utilizar
imprimaciones especiales
PROCESO DE PINTADO
Termoplásticos rígidos y flexibles
1. Eliminación de imperfecciones
2. Limpieza y desengrasado, agua y jabón, disolvente scotch brite,
disolvente antiestático
3. Imprimación
Imprimación 1K, imprimación 2 K
4. Lijado en seco P220
5. Reparación
6. Si
Masilla 2K
7. No
8. Aparejo
Solo si se utiliza imprimación 1K
Aparejo MS, elastificante menos al 50%
Catalizador, diluyente
9. Lijado en seco P320 y P400
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Tabla Nº 18 Pinturas de Acabado
PINTURA DE ACABADO
LISO MATE TEXTURADO
Monocapa
Esmalte
Ad. Elastificante menos
30%
Catalizador
Diluyente
Bicapa
Base bicapa
(no necesita elastificante)
Diluyente
Barniz
Ad. Elastificante menor al
30%
Catalizador
Diluyente
Monocapa
Esmalte
Ad. Mateante
Catalizador
Diluyente
Bicapa
Base bicapa
Barniz + ad. Mateante
Esmalte
Ad texturado
Medio
Grueso
Fino
Catalizador
Espumas blandas
1. atemperar 1 hora a 60º
2. limpieza y desengrasado, disolvente a pistola, mas pincel
3. reparación
4. SI
Masilla 2K
5. NO
6. Aparejo
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Si se utiliza imprimación 1K, aparejo MS, elastificantes menor a
50%, catalizador, diluyente
6. Lijado en seco P320, P400
Tabla Nº 19 Pinturas de Acabado
PINTURA DE ACABADO
LISO MATE TEXTURADO
Monocapa
Esmalte
Ad. Elastificante menor
30%
Catalizador
Diluyente
Bicapa
Base bicapa
(no necesita
elastificante)
Diluyente
Barniz
Ad elastificante menor al
30%
Catalizador
Diluyente
Monocapa
Esmalte
Ad. Mateante
Catalizador
Diluyente
Bicapa
Barniz bicapa
Barniz + ad. Mateante
Esmalte
Ad. Texturante
Medio
Grueso
Fino
Catalizador
Termoestables
1. limpieza y desengrasado, agua y jabon, disolvente limpiador
2. evaporación de disolventes
3. reparación
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4. SI
5. masilla 2K, masilla de relleno, catalizador
6. lijado en seco P120, P180
7. NO
8. aparejo MS o HS, catalizador, diluyente
9. lijado en seco P320, P400
Tabla Nº 20 Pinturas de Acabado
PINTURA DE ACABADO
LISO MATE TEXTURADO
Monocapa
Esmalte
Catalizador
Diluyente
Bicapa
Base bicapa
Diluyente
Barniz
Catalizador
Diluyente
Monocapa
Esmalte
Ad. Mateante
Catalizador
Diluyente
Bicapa
Base bicapa
Barniz + ad.
Mateante
Esmalte
Ad. Texturado
Medio
Grueso
Fino
catalizador
RIESGOS O DEFECTOS DE PINTADO
Los defectos de pintado en plásticos son originados
fundamentalmente por las siguientes causas:
Limpieza y desengrasado insuficiente
Provoca desprendimientos y falta de adherencia en la capa de
pintado, dado que si se pinta sobre una superficie con agentes
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desmoldeantes, ceras o siliconas, alquitrán, entre otras, y no se limpia
perfectamente, con el paso del tiempo, la película de pintura se ira
desprendiendo parcial o totalmente.
Tiempo de evaporación de disolventes, después de la limpieza,
demasiado cortos
Los agentes desmoldeantes y disolventes absorbidos por el
plástico ejercen después del pintado una presión de vapores realmente
notable, lo que crearía abombamientos en la película, parte de ello,
también pueden aparecer agujeros, poros y puntas de aguja.
Falta de lijado
Si bien la limpieza y desengrasado es una operación muy
importante, la de un buen lijado es menos, ya que la mala elección del
abrasivo o la no utilización del mismo puede provocar la aparición de
zonas sin lijar por donde pueden venir el desprendimiento de la película o
simplemente muy mala calidad de acabado.
Eliminación de capas viejas de pintura
En el caso de tener que eliminar capas viejas de pintura, y según
las diferentes composiciones y la resistencia a los disolventes, se debe
tener en cuenta los siguientes:
los trozos de pintura medio desprendidos se deben eliminar a
maquina mediante pelado, soplando con un inyector de aire
caliente o agua caliente a presión.
las zonas pintadas adheridas se deben pintar a mano en húmedo.
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no utilizar nunca decapantes o diluyentes abrasivos, principalmente
sobre PUR, PC, ABS, así como demás plásticos sensibles a los
disolventes , ya que en caso contrario sufrirán defectos graves.
en caso de grietas y roturas en plásticos muy blandos, estas
pueden ser enmasilladas o rellenadas con material de reparación
de plásticos: resinas de poliuretano, resinas epoxi, entre otras.
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95
CAPÍTULO III
MARCO METODOLÓGICO
3.1 Tipo y Diseño de la investigacion
De acuerdo a la naturaleza y características del problema objeto de
estudio, esta se enmarca como una investigación descriptiva, dentro de la
modalidad de proyecto factible
De acuerdo al manual de la Universidad Nacional Experimental
Simón Rodríguez (2009), la investigación documental es el estudio de los
problemas con el propósito de ampliar y profundizar el conocimiento de su
naturaleza, con apoyo, principalmente, en trabajos previos, información y
datos divulgados por medios impresos, audiovisuales o electrónicos. La
originalidad del estudio se refleja en el enfoque, criterios,
conceptualizaciones, reflexiones, conclusiones, recomendaciones y, en
general, en el pensamiento del autor.
En este mismo manual se sostiene que las investigaciones
descriptivas se refieren a la descripción, registro, análisis e interpretación
de la naturaleza actual y, la composición o procesos de los fenómenos, e
igualmente que las investigaciones bajo proyecto factible consiste en la
investigación, elaboración y desarrollo de una propuesta de un modelo
operativo viable para solucionar problemas, requerimientos o necesidades
de organizaciones o grupos sociales; puede referirse a la formulación de
políticas, programas, tecnologías, métodos o procesos. El Proyecto debe
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tener apoyo en una investigación de tipo documental, de campo o un
diseño que incluya ambas modalidades.
3.2 Técnicas de recolección de datos
Dentro de las técnicas de recolección de datos a utilizar se
encuentran la observación estructurada, afirmándose con ella una
visualización completa de las características externas e internas del
automóvil, cuando se va a realizar una inspección o un ajuste de daños,
por otro lado se utilizara la lista de verificación
3.3 Técnicas de análisis de datos
Una vez obtenidos los datos del peritaje de los vehículos se
aplicará la estadística descriptiva, utilizándose el análisis porcentual de
los casos estudiados, los mismos se presentaran en histograma de
frecuencia, diagramas de barra, diagramas circulares, cuadros, figuras,
tablas, entre otros.
3.4 Procedimiento metodológico a utilizar
Fase I: Diagnóstico del proceso actual del peritaje de vehículos en
la empresa aseguradora, que permita confirmar las limitantes en el ajuste
de daños.
Actividades:
Aplicación de la técnica de la Observación en cuanto a:
Ingreso del vehículo al centro de inspección
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Daños generales del vehículo
Tipo de daño en el subsistema del vehículo
Forma de llenar el formato de siniestro o inspección del
vehículo
Como se realiza la transferencia de los datos a la base del
sistema
Esta actividad se formaliza con el mismo formato de inspección y
siniestro de vehículo, vinculando la información a las aplicaciones
de las actividades realizando la anotación en estos.
Fase II: Desarrollar el procedimiento técnico para el área de peritaje de
automóviles según los subsistemas del mismo
Actividades:
Se observará el tipo de daño en la carrocería
Evaluando cual es segmento de la pieza con daño
En qué zona de la carrocería fue el daño
Cuál es el proceso de reparación, salvamento o sustitución
Trabajos en frio o caliente
Medición de bastidor de carrocería
Reparaciones en seco sin ningún tipo de agua
Observación de formatos de inspección
Identificación de los datos del vehículo
Identificación de la pintura
Identificación de tipo de carrocería
Sustitución de piezas externas e internas
Piezas para reparación según su daño calificado en menor
medio y fuerte
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Se utilizará la técnica de la observación para identificar cómo se
conservará la seguridad activa y pasiva del vehículo, además de esto se
realizará una visualización general de los formatos utilizados en diferentes
áreas de inspección
Fase III: Evaluar la factibilidad técnica - económica para la
implementación de la metodología de peritaje de vehículos
Actividades:
Análisis de costos de los insumos o recursos
Actualización técnica, análisis de personal
Identificación de los recursos necesarios para llevar a cabo
el procedimiento
Evaluación de los costos de preparación de personal técnico
Determinación del tiempo a puesta del procedimiento
Evaluación de los costos de bases de datos informáticos
para la elaboración del procedimiento.
Tiene como prioridad minimizar los costos de la organización en
pagos y el uso de los recursos y herramientas or parte de los talleres de
manera efectiva, ya que este procedimiento permite la valoración de cada
uno de los procesos de trabajo a realizar, dependiendo del tipo de análisis
al siniestro visualizado. .
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99
CAPITULO IV
PRESENTACIÓN DE ANÁLISIS FODA
“Resultado del diagnóstico del proceso actual del peritaje de
vehículos en empresas aseguradoras”
Introducción
El resultado del diagnóstico del proceso actual de peritaje, es
determinado por las fallas consecutivas en los procesos de ajuste y
valoración de los vehículos en el departamento de peritaje, tomando como
primer principio el poco conocimiento educativo en algunos casos y en
otros la falta de objetividad técnica por parte de los peritos ajustadores al
momento del siniestro o inspección de asegurabilidad. A lo cual se evalua
cada uno de los ambientes que este proceso puede afectar en el ramo
asegurador, talleres y asegurados.
Definición de la FODA
Este análisis permite identificar todos los elementos afectados en el
actual proceso de peritaje de vehículos, las aseguradoras necesitan
mantener una competencia activa en el mercado venezolano, a la cual no
solo se le suma el valor de las primas de los vehículos, sino que los
mayores factores están en el mercado automotor. Estos procesos de
peritaje tan variables y poco efectivos, tiene como consecuencia
diferencia en los valores de trabajo, reparaciones de los vehículos,
perdidas de dinero en reservas innecesarias, asegurados y productores
molestos, que minimizan la cartera de vehículos para la compañía
aseguradoras, y es este un modelo de trabajo el que se debe verificar.
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4.1 El medio ambiente externo sus oportunidades y amenazas
Oportunidades para las Empresas Aseguradoras
Las oportunidades se generan en un ambiente externo, en donde
las empresas aseguradoras en el momento actual de nuestro país no
tiene un control directo de las variables de cada uno los procesos
descritos en la actividad aseguradora, esto es debido a las constantes
variaciones de los reglamentos y las leyes implementadas por el estado
Venezolano, sin embargo, estas variables también pueden crear vías
positivas para el desempeño y mejora de las labores del departamento de
peritaje para la organización.
Ante estas nuevas implementaciones que pueden beneficiar a las
empresas a mejorar los procesos y los tiempos de respuesta a cada uno
de los asegurados, dichas implementaciones pueden verse de manera
obligada, pero de seguro a la larga permitirá mejorar los planteamientos
de servicio y calidad en cada una de estas organizaciones. Ya que las
prioridades nacionales de la compañía, es que se cumplan cada una de
las exigencias de las leyes y los artículos generales para el área
aseguradora.
El lineamiento metodológico a proponer define en gran medida una
oportunidad de replantear el proceso de peritaje en las empresas
aseguradoras, como un proceso de estudio bajo un nivel de conceptos y
técnicas de nivel superior, con ello se pretende determinar el valioso
apoyo de las organizaciones para su elaboración, lo que será el alcance
de la actividad y sobre todo ofrecer la oportunidad de rediseñar una
estrategia clara que permita a la organización alcanzar sus objetivos, y en
el cual el tema presupuestal no debería ser de impedimento; esto
permitirá también considerar el departamento de peritaje como un sector
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más productivo dentro de la organización, que permita cada vez mas
evitar el aumento del porcentaje de siniestralidad anual en la
organización.
La importancia de revisar estas oportunidades es de vital
trascendencia, ya que en función de la seriedad de este análisis se tendrá
una ventaja clara de lo que el exterior puede ofrecer a la organización
para seleccionar estrategias para el aprovechamiento.
Amenazas sobre las Empresas Aseguradoras
Al igual que las oportunidades, las amenazas se encuentran en el
entorno de la organización de manera directa o indirecta que afectan
negativamente el quehacer de la empresa, esto puede indicar las
previsiones necesarias para que las amenazas no interrumpan el
quehacer de la organización ni sus funciones.
El que una amenaza sea lo más importante para un área dentro de
un departamento no quiere decir que lo sea para el resto de la
organización, debe evaluarse como función principal cual es la amenaza
que puede afectar ese departamento, cabe mencionar que una de ellas
pueda ser la competencia entre las empresas aseguradoras, el posible
riesgo de las legitimaciones de capitales, ilícitos cambiarios, negocios
externos con talleres por parte del perito o sobre ajustes de piezas que se
puedan negociar que puedan crear un incremento de la siniestralidad y
seguridad de la organización, esto puede crear una falsa imagen en las
afueras de la organización, el entorno externo puede crear índices de
problemas por perdidas de objetividad y transparencia en la organización.
Esto puede considerarse dentro de los factores económicos,
sociales y tecnológicos dentro de la organización como pérdida de
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competencia frente a los demás rivales, la competencia fuerte entre las
aseguradoras del estado venezolano puede crear en alguno de estos
factores, ciertas pérdidas de ineficiencia y que el personal sea susceptible
a cualquier riesgo, ya que en un futuro puede crear una crisis.
Por lo tanto, no puede tomarse la amenaza como un contrapeso,
sino como una oportunidad que se pueda considerar como estrategia de
mejoramiento continuo a cada una de las personas que puedan estar
involucradas en el departamento de peritaje, el estudio constante, las
fortalezas de grupo, un desempeño eficiente y un estado positivo crean
factores de pertenencia que limitarían las amenazas dentro de la
organización.
4.2 El medio ambiente interno fortalezas y debilidades
Fortalezas sobre las Empresas Aseguradoras
Las fortalezas se definen como la parte positiva de la organización
de carácter interno, es decir, aquellos productos y servicios que de
manera directa se tiene un control de realizar y reflejar una ventaja ante
las demás organizaciones del ramo asegurador, producto del esfuerzo y
la acertada toma de decisiones
Las fortalezas se identifican básicamente a través de la evaluación
de los resultados anuales que permiten identificar los avances o
retrocesos en el área de indemnizaciones, con ello se logra medir la
satisfacción necesaria dentro y fuera de la organización, estos factores
que inciden directamente en los índices de calidad de servicio y atención,
ayudaran a la organización a verificar los planes y contingencia de
mejoras para el departamento
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103
Debilidades sobre las Empresas Aseguradoras
Es el caso contrario de las fortalezas, porque la principal
característica de las debilidades es el afectar de forma negativa y directa
el desempeño de la institución, derivándose en este caso mala calidad de
atención y servicio. Una debilidad puede ser disminuida mediante
acciones correctivas, mientras que una amenaza, para ser reducida, sólo
se puede realizar acciones preventivas.
Así, las debilidades se podrían atacar con acciones de corto plazo
a efecto de eliminarlas y transformarlas en fortalezas, por ejemplo, el
proceso de ajuste o peritaje de vehículo mal efectuado, tiene como aristas
posibles, la mala preparación del ajustador, posibles sobornos,
herramientas físicas y tecnológicas limitadas, por lo que pueden existir
una interrelación entre ellas, y en consecuencia, hacer acciones
estratégicas que establezca eliminarlas y fortalecer los procedimientos y
valores de este proceso.
Como sumario de diagnosticar todos estos factores señalados
anteriormente, se realiza una tabla del análisis foda, en el cual se
describen cada una de las variables a tomar en cuenta en el proceso
actual de peritaje de vehículos, estos vinculados en las áreas internadas
tomados como el entorno de la organización y grupo de personas que allí
trabajan, como los medios externos que pueden ser los asegurados
talleres, asesores, entre otros. De esta manera vincular las acciones de
manera mas efectivas a concretar para el lineamiento metodológico.
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104
Tabla Nº 1 Análisis FODA
FACTORES
INTERNOS
FACTORES EXTERNOS
FORTALEZAS
F1 En la organización existen recursos tecnológicos actualizados para el desarrollo del lineamiento F2 Personal Calificado para realizar los ajustes de vehículos F3 La organización cuenta con estructuras físicas adecuadas para realizar el proceso de peritaje de vehículos
DEBILIDADES
D1 El personal a nivel nacional carece de conocimientos técnicos como el lineamiento metodológico para el peritaje de vehículos D2 El proceso de ajustes de vehículo no es el más actualizado en todos sus factores D3 La filosofía del peritaje de vehículos no está actualizada, carece de conocimientos
OPORTUNIDADES
O1 Incorporar pasantes en el ramo automotriz que permitan mejorar el proceso continuo del peritaje de vehículos O2 Existen empresas internacionales que permiten el mejoramiento continuo en el área de reparación de vehículos O3 Hay empresas de ámbito nacional que pueden medir las mejoras de los factores de calidad y servicio prestado
FO(máximo – máximo)
1. Consolidar el crecimiento de la organización mediante la actualización continua y permanente del personal de peritaje (F1,O1,O2,O3) 2. Analizar y actualizar las evaluaciones de crecimiento a efecto de cumplir con os estándares establecidos en la organización (F2,O2,O3)
DO(mínimo – máximo)
1. incrementar la eficiencia del personal de peritaje en el área de atención y servicio, que permita abatir los índices de incremento de tiempo de atención inmediata (D1,D2,O3) 2. Analizar las características del personal de peritaje vigente, que permita conocer sus habilidades para mantenerlas, y sus debilidades para incrementarlas en el proceso de peritaje de vehículos (D1,D3, O1,O2)
AMENAZAS
A1 Los sobornos de terceros pueden generar pérdidas de valores y capitales A2 La actualización de la competencia pueda ser mayor y ataque el crecimiento de la organización A3 Los talleres no poseen una filosofía de trabajo adecuado para este lineamiento, como enfoque de reparación
FA(máximo – mínimo)
1. consolidar una fuerte
oferta interna de valores,
ética y compromiso en el
personal de peritaje, que
fomenten la rectitud ante
cualquier agente externo
(F1,A2,A1,A2,A3)
DA (mínimo – mínimo)
1. Rediseñar un proceso de ajustes bajo seguimiento continuo que se enfoque en mantener los vínculos profesionales entre, los peritos y talleristas, a fi de mejorar planes y programas que sean acorde con e proceso técnico del peritaje y reparaciones de os vehículos (D2, D3, A1,A2,A3)
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106
Lineamientos Metodológicos
Primer Momento
La carrocería del automóvil
Definición y características del automóvil
Tipos de carrocería del automóvil
Reparación de piezas de carrocería
Bases fundamentales para la reparación de lámina
Sustitución de piezas de carrocería
Tipos de uniones
Segundo Momento
Bancada
Necesidad de la bancada
Diagnosis previa métodos y equipos
Fundamentos de la bancada
Características generales que deben reunir las bancadas
Tipos de bancada
Tercer Momento
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107
Plásticos en el automóvil
Tipos de plásticos
Identificación de plásticos
Reparación de plásticos
Cuarto Momento
Pintado en fabricación
Proceso de pintado en fabricación
Pinturas de fondo
Masillas
Imprimaciones
Aparejos (fondos)
Imprimación - aparejo
Pinturas de acabado
Historia
Clases de pintura
Sistemas de aplicación
Nuevo productos
Métodos y procesos de pintado en reparación
Operaciones a realizar en los trabajos de repintado en un panel
nuevo.
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108
Operaciones a realizar en los trabajos de repintado en un daño
superficial.
Operaciones a realizar en los trabajos de repintado en daño medio
o fuerte.
Aplicación de la pintura.
Pintado de plásticos
Tipos de plásticos en el automóvil
Procesos de pitado
Riesgos o defectos de pintado
5.2 Formulación de la propuesta
El proceso actualizado bajo los fundamentos teóricos de este
lineamiento conlleva a procesos de estudio de valoración técnica y de
conocimientos continuos más especializados, esto motivado al cambio
constante de las estructuras, colisiones, modelos de reparación, tipos de
pinturas y composición de los elementos plásticos, es por ello que el
peritaje de automóviles sigue en constante crecimiento en el sector
asegurador motivado al crecimiento del sector automóvil.
Inspección vehicular por pérdidas parciales o totales
El primer momento de trabajo al realizar una inspección por
siniestro de vehículos, es la verificación del estado de la carrocería
después de la colisión, haciendo un mapa mental de cómo pudo suceder
el siniestro bajo conocimiento y análisis, de esta manera identificar el tipo
de daño procedente en las estructuras y elementos que conforman a las
uniones de la carrocería.
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El tipo de daño ocasionado en la carrocería del vehículo es
fundamental en la toma de decisiones al realizar el ajuste o informe
adecuado para el tipo de daño y reparación del vehículo, esto motivado a
que cualquier siniestro puede presentar deformación parcial o completa
de cualquier sub elemento, desviación, caídas, perdidas de ángulo,
camber positivo, camber negativo, caster, ángulos de empuje, seguridad
activa o pasiva de la estructura, rotura de elemento motriz, entre otros.
Es por ello que el uso de las herramientas adecuadas al momento
de la observación, dicta mucho del ajuste final del siniestro, y el cual
podemos derivar en los siguientes pasos.
Datos generales del tipo de vehículo, marca, modelo, año, color,
seriales de carrocería y motor, estos permiten identificar el tipo de
automóvil con el cual se trabaja, determinando con estos datos la
certeza legal de certificación del vehículo en la compañía a nivel
del instituto nacional de transito y transporte terrestre.
Con la determinación de los datos el vehículo se procede a la
observación general de los daños ocurridos en el vehículo, sea
desde una perdida parcial a una perdida total, estos daños nos
permiten determinar que capacidad de energía pudo absorber la
carrocería, el alcance de los mismos y los posibles daños ocultos
que este puede tener.
El almacenaje de la información es primordial para comenzar a
estructurar los detalles del siniestro, comenzando por visualizar y
anotar los daños externos de la carrocería, determinando así que
tipo es, que daños presenta y sus posibles reparaciones.
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Posterior a esta se realiza un desarme general en taller de los
elementos a reparar o sustituir para visualizar el alcance general de
la colisión, el efecto de la transmisión de energía de la carrocería y
la funcionabilidad de los concentradores de esfuerzo de cada uno
de los elementos.
En las observaciones generales del desarme del vehículo, se
realiza una anotación de los elementos que presentan daños
producto de la colisión, esta anotación final determina el tipo de
trabajo para la reparación, determinando el tipo de estructura a
reparar y cuales son los valores o índices para la seguridad activa
y pasiva, revisar el resumen del (anexo A) y (anexo B)
Al consultar el siniestro general del vehículo, el perito puede
determinar si las actuaciones de transito y las declaraciones del
asegurado guardan relación con el siniestro o si de lo contrario
están violadas según las experticias realizadas por el ajustador,
realizando así de cualquier manera la conclusión general del caso
para la generación de la mano de obra y final reparación.
El curso restante del siniestro puede seguir siendo valorado por el
perito ajustador, para la certeza concreta de la reparación, mano
de obra calificada que otorgue así los estándar de calidad que la
compañía ofrece a sus asegurados, de esta manera generar un
ambiente de calidad y servicio adecuado.
Inspección vehicular para vehículos asegurables nuevos o usados
La determinación de asegurabilidad de un vehículo nuevo o usado
de pende de las características físicas y estructurales del vehículo,
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dependiendo inicialmente de las políticas que adopte la compañía de
seguros ante la superintendencia del sector asegurador.
Es por ello que el peritaje de asegurabilidad tiene que ser concreto
y efectivo, ya que un buen análisis conlleva a una buena suscripción, lo
que le permite a la compañía de seguros minimizar los riesgos morales
que se pudieran generar en un mal proceso de selección del vehículo,
para esto se presenta un desarrollo estructurado.
Al observar un vehículo inicialmente se debe certificar que este
completamente limpio, es una política intrínseca que permite
certificar el buen estado del bien, corroborando así la regla del
buen padre de familia.
La inspección vehicular tomada mediante la cámara o tableta de
trabajo, debe tener una amplitud de su imagen en la cual se
puedan verificar cada uno de los detalles y accesorios de la
carrocería del vehículo, una toma generalizada de los cuatro
ángulos de la carrocería, áreas interna delantera y posterior, área
interna de capot motor y tapa maleta, neumático de repuesto y
elementos de seguridad, ver (anexo C)
Al verificar los elementos generales de la carrocería, habitáculo y
accesorios, posteriormente se realiza un análisis y estudio de las
características físicas, y nomenclatura de la chapa de serial de
identificación vehicular, la cual determina si su configuración
alfanumérica es realmente la que corresponde a dicho vehículo, de
esta manera certificar la legalidad del automóvil.
Estas verificaciones igualmente se pueden revisar en el certificado
de identificación vehicular, o conocido también como titulo del
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vehículo, en el cual identifica todas las características generales
del vehículo y su estado de tramite, consultando como apoyo la
pagina del instituto nacional de transito y transporte terrestre.
Determinados todos las experticias generales de la carrocería del
vehículo, su estado legal o ilegal se procede a la toma de a
impronta del vehículo, la cual consiste en marca el serial de la
carrocería con una tinta negra y transferir esta a una cinta mágica
de coloración blanca en la cual se reflejen tos los códigos de la
chapa.
Corroborando todos los pasos se procede a la carga del mismo en
los sistemas destinados por la compañía aseguradora en el cual se
mantenga el expediente con numeración de póliza del vehículo
inspeccionado.
Estos procedimientos se destacan en los lineamientos metodológicos
como bases teóricas, en los cuales se acentúan cada uno de los
momentos, procesos y elementos a utilizar para cada una de las
reparaciones y procesos de trabajo para el peritaje de vehículos, estos
lineamientos deben ser comprendidos bajo fundamentos previos de
estudio, ya que las nomenclaturas y formulaciones de trabajo así lo
dictaminan, esto permite la tecnificación y preparación continua del
personal de peritaje en las aseguradoras.
Factibilidad técnica y económica implementada en la metodología
para el peritaje de automóviles.
Después de definir la problemática presentada y establecer las
causas que ameritan el mejoramiento basado en el lineamiento
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metodológico, es pertinente realizar un estudio de factibilidad para
determinar la infraestructura tecnológica y la capacidad técnica que
implica la implementación de esta metodología, así como los costos,
beneficios y el grado de aceptación que genera la propuesta en la
organización. Este análisis permitió determinar las posibilidades de la
metodología y ser puesto en marcha a nivel nacional, los aspectos
tomados en cuenta para el estudio se describen a continuación.
5.3 Factibilidad Técnica
Consistió en realizar una revisión de la tecnología existente en la
organización, este estudio estuvo destinado a recolectar información
sobre los recursos tecnológicos que posee la organización y la posibilidad
de hacer uso de los mismos en el desarrollo e implementación del
lineamiento metodológico, los requerimientos tecnológicos necesarios si
han de ser necesarios para poner en marcha en el departamento de
peritaje.
A lo antes mencionado, se pudo determinar que la organización
cuenta con recursos tecnológicos actualizados en todos los
departamentos de la organización, en este caso específico para que el
departamento de peritaje y su continuo mejoramiento en calidad y
servicio, los recursos encontrados fueron:
Cámaras Casio Exilim Water Proof e impacto de 3 metros de altura
Cámaras Olympus Stylus Water Proof e impacto de 3 metros de
altura
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Computadores Lenovo Micro de trabajo especiales para las tares
internas
Tablets Samsung Galaxy.
Evaluando el tipo de equipos actuales y modernos para el desarrollo
del lineamiento metodológico, no se evidencia la necesidad de nuevas
herramientas, solo mantenerlos ya que los sistemas de software
operativos actuales permiten el rendimiento operativo mas amplio, el cual
cumple con los factores de mejoramiento de la organización a nivel de
servicio, esto debido a que la nueva implementación de las Tablets como
nueva herramienta de uso, le permite al perito utilizar una herramienta
mas rápida, eficiente que esta complementada con nuevos sistemas de la
organización y en tiempo real permite que el ajuste de siniestros sea
cargado de inmediato sí necesidad de estar en una oficina.
5.4 Recursos Económicos - Financieros
La factibilidad económica financiera de la organización siempre ha
estado en una constante evolución, el crecimiento de su cartera incide en
maximizar los servicios y atención necesarios para cumplir con los
objetivos, es por eso que en año 2012 la organización al departamento
general a nivel nacional de peritaje, realizo una inversión aproximada de
un millón ciento cuarenta y siete mil trescientos cincuenta bolívares
1.147.350 bs. Lo que ha generado de manera efectiva la disminución de
la siniestralidad como números positivos en los índices combinados
(cantidad de puntos ganados por inversión de dinero), y que al final del
año 2012 influyeran en el crecimiento de un 33% de la cartera con
respecto al año 2011.
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En las siguientes tablas se observa la varianza en la disminución del
porcentaje de siniestralidad del año 2011 y 2011 con respecto a la ultima
medida después de estas modificaciones al primer trimestre del año 2013
con una disminución del 15% del índice de siniestralidad (siniestralidad
incurrida), lo que indica la factibilidad de esta metodología de trabajo.
Cartera Retenida Acum. Acum. Fcast.
Concepto Dic-11 Dic-10 Dic-11
Siniestralidad Incurrida 63,5% 66,7% 65,7%
Comisiones & Gastos Adq. 16,8% 17,7% 17,8%
Gastos de Administración 12,2% 11,9% 12,1%
Índice Combinado 92,4% 96,2% 95,5%
Resultado Técnico 7,6% 3,8% 4,5%
Comisiones & Gtos Adq. (**) 14,1% 14,6% 15,0%
Gastos de Administración (**) 10,2% 9,8% 10,3%
Utilidad (**) 8,8% 10,1% 7,3%
(**) Sobre primas cobradas netas
Ganancias y Pérdidas
( Millones Bs.)El Vigía Mérida
San
CristobalAndina
Primas cobradas netas 12,6 26,4 36,2 75,3
+ Primas devengadas 10,0 22,2 28,3 60,4
- Siniestros incurridos 5,7 9,8 15,7 31,2
- Comisiones & Gtos adq. 2,4 4,4 5,8 12,6
- Gastos de administración 1,0 2,3 3,0 6,3
- Aportes y contribuciones 0,5 1,0 1,5 3,0
Resultado técnico 0,3 4,7 2,3 7,2
Resultado neto 1,4 6,5 4,4 12,3
% Concepto
Siniestralidad Incurrida 57,6 44,1 55,6 51,7
Comisiones & Gastos Adq. 23,9 19,9 20,6 20,9
Gastos de Administración 10,3 10,3 10,6 10,5
Aportes y contribuciones 5,1 4,7 5,2 5,0
Índice Combinado 97,0 78,9 92,0 88,0
Indicadores sobre cartera retenida
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5.5 Recursos Humanos
El recurso económico puede ser visto como los gastos que tiene que
invertir la organización en el desarrollo de su personal en el departamento
de peritaje para lograr obtener todos los benéficos técnicos y operativos
en el desarrollo de este lineamiento, ya que no es necesario la
contratación de más personal, optando como opción el estudio en base al
tiempo de la operatividad del lineamiento.
Sabiendo que la organización cuenta con una oficina principal en la
ciudad de Caracas y siete (7) oficinas regionales a nivel nacional las
cuales tienes a su cargo sucursales. El tiempo estimado de enseñanza de
esta metodología para cada grupo, oficina o regional seria de un mes
aproximadamente, esto conllevaría al costo del traslado de la persona que
distaría el lineamiento, el traslado del personal, la comida, el descanso,
Concepto Acum. Acum. Forec.
Dic-09 Dic-10 Dic-10
Siniestralidad Incurrida 65,9% 66,7% 67,8%
Comisiones & Gastos Adq. 17,5% 17,7% 17,6%
Gastos de Administración 12,9% 11,9% 11,8%
Índice Combinado 96,3% 96,2% 97,1%
Resultado Técnico 3,7% 3,8% 2,9%
Comisiones & Gtos Adq. (**) 14,4% 14,6% 15,0%
Gastos de Administración (**) 10,6% 9,8% 10,1%
(**) Sobre primas cobradas netas
Cartera Retenida
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entre otros. Esto permitiría el mejoramiento del estudio del siniestro y así
mismo el ajuste del siniestro al momento del reporte.
5.6 Beneficios Tangibles
Reducción de los tiempos de atención y servicio
Mejoramiento de los ajustes de siniestros, disminuyendo los errores
del lenguaje coloquial y los daños ocultos
Aprovechamiento del tiempo efectivo de cada perito, esto permite
que cada uno se aboque a la ayuda y supervisión de cada sucursal
Estos aspectos basados en un software utilizado por la compañía
denominado, Q-matic, el cual se encarga de las estadísticas diarias del
personal de trabajo en los front como los peritos, el cual permite
determinar los tiempos atención utilizados en cada trabajo, inspección o
daños de vehículos.
5.7 Beneficios Intangibles
Entre los recursos intangibles se encuentran
Optimizar las actividades en las sucursales en base a este
lineamiento ya que son las oficinas más afectadas
Mejorar el control y seguimiento de las actividades desarrolladas por
cada perito en base a este lineamiento
Mejorar la capacidad de cada perito en captar la información de
cada siniestro, estudiando los tipos de colisión, impactos y daños
Mayor aprovechamiento de todos los recursos tecnológicos de la
organización como; tabletas, software de trabajo y Q-matic
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CONCLUSIONES
El desarrollo de estos lineamientos tuvo una observación del
proceso de peritaje de vehículos en la empresa aseguradora, el cual
genero ciertas incertidumbres en sus procesos y los aspectos negativos
que esta trae para el seguimiento continuo de los siniestros de vehículos,
y como proceso de mejora para mejorar en la organización.
La descripción de cada uno de los métodos teóricos de trabajo para
realizar un proceso técnico de peritaje es uno de los pasos fundamentales
para la aplicación de este lineamiento, tomando como base fundamental
la preparación continua del personal, que permita comprender todos los
factores que allí se estudian
Una de las variables más significativas es el uso de la
nomenclatura técnica que se desarrolla en la metodología, el cual le
permite al departamento manejar un lenguaje y conocimiento acorde a
cada valor estructural en el desarrollo del siniestro del vehículo. Este
mejoramiento permite incrementar el talento como recurso de cada perito,
la calidad del servicio, atención y poder en el juicio de cada caso.
Es por lo tanto este lineamiento un factor relevante y actualizado en
el proceso de peritaje de vehículos en las empresas aseguradoras, el cual
tiene como aplicabilidad un factor de crecimiento al personal, su valor de
inversión es de consideración baja, y los recursos a utilizar son de uso
cotidiano, se mantienen los principios básicos, mejorando de manera
técnica los procesos de observación y ajustes.
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RECOMENDACIONES
El estudio técnico del peritaje de vehículo para las empresas
aseguradora es vital importancia para todas las organización del ramo,
basado esto en que el principal producto de crecimiento en el sector es
automóvil, indica que los procesos de peritaje y suscripción de
asegurabilidad deben ser mas efectivos y concretos, por lo cual un
estudio que mejore los procesos de peritación, incertidumbres y criterios
de trabajo deben ser puestos en marcha para el beneficio del asegurado y
compañía aseguradora.
En la actualidad estos procesos de peritación cada día conllevan a
estudios de ingeniería más concretos, lo que incide en el personal de
peritaje, el cual debe tener conocimientos y estudios técnicos de la
materia, en donde no debe reinar el empirismo y el desconocimiento de
los elementos de los vehículos actuales. Es allí en donde las compañías
aseguradoras deben beneficiarse con el aporte del estudio continuo a sus
empleados, que esta motivación sea el principio de un crecimiento
continuo.
El costo beneficio del estudio de estos lineamientos metodológicos
es factible para cualquier organización en el sector asegurador, siempre y
cuando sus políticas y factores de crecimiento estén enfocados en esas
perspectivas. Estas actualizaciones permiten mejorar el criterio del
departamento y el análisis como agente fundamental en la ética de
trabajo.
Por lo cual, estos lineamientos deben ser enfocados en todas las
organizaciones a nivel nacional, comenzando por los centros o sucursales
regionales, y de esta ser punto de partida a las demás sucursales.
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REFERENCIAS Bibliográficas
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sector asegurador. Colombia
Centro Experimentación y Seguridad Vial (2009). Área de Carrocería
Cesvi Colombia. 2009(15)
CEPAL (2005), Seguridad Vial. Santiago de Chile
Departamento de Indemnización (2010). Mercantil Seguros CA
Nayib, D. (2009). Inspecciones de automóviles
Carrillo (2007) Plan de adiestramiento y capacitación al personal de
peritaje de Seguros Catatumbo.
Guerrero (2006). Actualización del manual de normas y procedimientos
para la inspección y avalúo de vehículos
Vera C. (2005). Diseño de manual de procedimientos para la inspección
de vehículos
Manual de Trabajo de Grado de Especializaciones, Maestrías y Tesis
Doctoral de la Universidad Pedagógica Experimental Libertador. (2009)
Seguridad Vial (2007). Celebración de la Primera Semana de la
Seguridad Vial. Venezuela
Electrónicas
Centro Experimentación y Seguridad Vial (2004). Inspección de vehículos.
Colombia recuperado de www.buenastareas.com/ensayos/inspecciones-
de-automoviles/782398html
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Anexo A
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Vehículo: Ford
Modelo: Fiesta
Versión: Move 1.6 8v A1
Vehículo Pérdida Parcial
Características de la Inspección.
Vehículo presenta fuerte impacto en el área frontal y lateral
derecha de la carrocería del vehículo, esto en declaración a según del
asegurado como un choque estacionado.
La carrocería presenta una deformación considerable al nivel del
paral derecho de techo de soporte superior de la carrocería del vehículo,
los demás elementos, la cubierta delantera, faro derecho, guardafango
derecho derecho, marcos de radiador, retrovisor, parabrisas delantero,
rejilla de ventilación derecha, capot y brazo limpia parabrisas presentan
deformación estructurales y roturas las cuales son para la sustitución, a
nivel interno de estructura de soporte del guardafango delantero derecho
presenta caída y perdida de ángulo producto del impacto, el bastidor del
compacto con desviación hacia el lado izquierdo lo cual produce daño en
la base superior del motor. El paral delantero derecho de techo debe ser
reemplazado y realizado bajo unión de punto fusibles para mantener la
seguridad pasiva como principio de carrocería autoportante.
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Anexo B
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Vehículo: Toyota
Modelo: Corolla
Versión Gli. 1.8 16v A1
Año: 2012
Vehículo Perdida Total.
Características de la Inspección.
Vehículo presenta fuerte impacto en el área delantera con
volcamiento en caída en el área delantera de la carrocería, a según del
asegurado perdida del control por invasión de canal de otro vehículo con
sentido contrario e impacto con objeto fijo.
Se determina en la inspección que el vehículo presenta fuerte
deformación en el área delantera y hasta las puertas delanteras de la
carrocería, destrucción del panel exterior de la puerta delantera derecha,
desprendimiento del sistema de tracción motriz delantera con rotura de la
transmisión automática y bloque del motor, en el interior de la carrocería
presenta rotura del panel completo de instrumentos, activación de los
sistemas activos de seguridad como los air bags y los pretensores de los
cinturones de seguridad.
Dada la cantidad de daños, análisis del estado actual del vehículo,
cantidad de repuestos y tiempo de espera, se considera este caso como
una perdida total y evidente.
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Anexo C
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Vehículo: Toyota
Modelo: Corolla
Versión: GLI 1.8 16v A2
Año: 2011
Inspección de Asegurabilidad.
Características de la inspección.
Vehículo usado en optimas condiciones generales de carrocería
externa interna y de pintura, accesorios originales, tapicería de cuero,
reproductor de cd, usb y sd, vehículo con tonalidad de color beige bajo un
bicapa perlada, no presenta daños de ningún tipo y tampoco se observan
alteraciones en su chapa posterior de seriales ni en el troquelado del
serial en el piso de la carrocería.
Se determina como vehículo asegurable con cobertura amplia.
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Anexo D
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