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ESPECIAL
Untitled-4 1Untitled-4 1 11/4/2007 19:20:1911/4/2007 19:20:19
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Hot Rod como estilo de vida!Dizem que todo brasileiro é apaixonado por automóveis, mas de uns tempos pra cá esta
paixão está se segmentando cada vez mais, e uma destas vertentes que ganha força a cada
dia é a dos amantes pelos Hot Rod s. Estes veículos estão conquistando espaço entre os
brasileiros e nos últimos anos surgiram centenas de Hot s além de inúmeras outras réplicas
produzidas em fibra de vidro.
Quando os primeiros carros customizados apareceram no Brasil muita gente torceu o na-
riz, mas mal sabiam eles que estas modificações teriam tanta força como agora. Graças aos
aficcionados pelo estilo Hot Rod de ser, em diversas partes do país surgem oficinas montando,
customizando e até mesmo fabricando Hot Rod s e também peças para estes veículos. O que há
três ou quatro anos atrás era idéia de poucos alucinados, que com a ajuda de revistas como a
renomada Hot Rod americana criavam verdadeiros “Frankstein s sobre rodas”, hoje em dia se
tornou literalmente uma forma de arte sobre rodas, pois em encontros como o organizado pelo
Amigos do Hot em Lindóia, a qualidade dos automóveis expostos é cada vez melhor. Uma coisa
interessante é que novamente a cidade de Curitiba se destaca no meio Hot Rod assim como em
outras vertentes dos automóveis customizados, mas graças à globalização, em vários estados
brasileiros estão sendo produzidas verdadeiras pérolas dos Hot s.
Eu como um amante dos Hot Rod s declarado não poderia deixar de produzir, assim que
tivesse a oportunidade, uma revista voltada para quem realmente gosta deste tipo de veícu-
lo. Este é apenas o primeiro desafio, sei que teremos muitas dificuldades, mas nosso objetivo
é trazer o que existe de melhor no Brasil e no mundo do segmento de Hot Rod s, Muscle Cars,
Custom Cars e Street Rods com uma linguagem simples e objetiva, e com a ajuda de alguns
dos maiores especialistas em automóveis do país temos como meta, oferecer a você leitor, a
melhor revista deste segmento já editada em terras tupiniquins. E você pode ter certeza que
a sua opinião é muito importante para nós, portanto fique à vontade para mandar suas su-
gestões e também críticas sobre esta que é a sua mais nova revista sobre Hot Rod s. Se tiver
qualquer dúvida sobre o assunto entre em contato conosco que teremos o maior prazer em
lhe ajudar. Espero que goste do que verá nas páginas desta edição especial da sua Revista
Street Motors Rod & Custom, e tenha certeza que a próxima trará muitas novidades, pois es-
tamos preparando algumas surpresas para você leitor. Boa leitura e até a próxima edição!
Roberto Cardinale
Editor Executivo
cardinale@grupodomo.com.br
0606 AGENDA DE EVENTOS
Fique atento aos eventos e encontros
de Hot Rod´s e clássicos que acontece-
ram nos próximos meses e se prepare
para acompanhar de perto!
VAN BLAD
Diretor editorial: Alessio Fon MelozoEditor executivo: Roberto Cardinale
REDAÇÃOEditor Assistente: Rodolfo ParisiReportagem: Hudson Almeida Colaboradores: Claudia Cardinale e Rogério JúniorEstagiário: Eric InafukuArte: Fábio AugustoRevisão e checagem: Elisabeth Pereira
FOTOSMarcelo Garcia e Eric Inafuku
MULTIMÍDIAElder Giangrossi
EDIÇÕES ANTERIORESAtendimento a jornaleiros: (11) 3217-2606Canais de vendas: tel.: (11) 3217-2600,fax: (11) 3217-2647
CONTATORedação: R. Haddock Lobo, 347, 12º andar, São Paulo - SP, CEP 01414-001, tel.: (11) 3217-2600, fax: (11) 3217-2617,redacao@streetmotors.com.brComercial: (11) 3217-2719e-mail: comercial@streetmotors.com.brPublicidade: (11) 3217-2721, e-mail: publicidade@vanblad.com.brRepresentante comercial em Salvador: Aura Representações, tel.: (71) 345-5600, cel.: 9129-7792, Representante comercial nos EUA: USA-Multimedia,tel.: +1-407-903-50000, Ramal: 222, e-mail: info@multimediausa.comMarketing: (11) 3217-2605,e-mail:marketing@vanblad.com.br, Circulação: (11) 3217-2719, e-mail:circulacao@vanblad.com.br
Presidente: Alessandro Gerardi
Conselho editorial: Alessandro Gerardi, Luís Afonso G. Neira, Alessio Fon Melozo, William Nakamura
VAN BLAD É UMA EDITORA DO GRUPO DOMO
STREET MOTORS (ISSN 1807- 5746)é uma publicação da editora Van Blad.Distribuidor exclusivo para todo o Brasil: Fernando Chinaglia Distribuidora S.A., tel.: (21) 3879-7766.Impressão: Padilla Indústria Gráfi ca Ltda.
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6852 52
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38 RAT RODEste rato do asfalto customizado por Tarso Marques foi um dos
primeiros a mostrar o estilo pouco conhecido em terras brazucas
46 BEL AIREste ícone dos anos 50 ganha um visual mais
agressivo para roubar a cena nas ruas de Curi-
tiba e mostrar o bom gosto de seu dono
52 CHEVY COUPÉUm Chevrolet 1934 é transformado em um ver-
dadeiro Hot Rod pelas mãos de seu próprio
dono com peças produzidas artesanalmente
58 DODGE CHARGER Muscle Car americano recebe motor big block
440 e mostra toda a sua agressividade nas ruas
e nas pistas de arrancada de Minas Gerais
68 HOLDEN EFIJYEste conceito australiano mostra como é possí-
vel ter ao mesmo tempo a mais alta tecnologia
automotiva com o visual retrô dos anos 50
72 FORD COUPÉMuito capricho e preparação de primeira
garantem a colecionador de Curitiba um incrí-
vel Hot Rod para viajar e curtir nos finais de
78 DODGE MAGNUMMuscle brasileiro é revitalizado e mostra toda a
sua imponência com uma surpresinha embaixo
do capô, um supermotor V8
08 HISTÓRIA DO MAVERICK Conheça a história do carro que marcou
época em nosso país e até hoje tem uma enorme
legião de fãs
22 CHEVY 3100O que predomina nesta picape é o estilo “cho-
pper”, onde o uso de peças cromadas é deixado
de lado para alcançar um visual mais limpo14 LAKESTER
Produzido por um construtor brasileiro este pequeno notável
esbanja estilo e se garante como um dos melhores do país
28 MUSTANG HARD TOP
Este puro sangue prova que os brasileiros não deixam nada
a dever para os americanos quando o negócio é Muscle Car
64 RÉPLICA MERCURY
Fabricado no ABC paulista esta réplica mostra que os carros de fibra
podem ser uma alternativa barata para quem deseja ter um Hot
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OMaverick é até hoje um dos
carros nacionais que mais
faz sucesso entre os aman-
tes do antigomobilismo, prin-
cipalmente por aqueles que apreciam os
muscle cars. A história desse incrível
carro infelizmente foi muito conturbada
aqui no Brasil. No início da década de 70
a Ford comprou a Willys, porém sua linha
de carros médios tinha apenas o Aero e
o pequeno Corcel. Mas o primeiro já es-
tava com seu design muito ultrapassado,
e ambos não conseguiam conquistar os
consumidores brasileiros. Por isso a em-
CONHEÇA A HISTÓRIA DO MUSCLE CAR BRASILEIRO ACLAMADO ATÉ HOJE PELOS AMANTES DOS “VEOITÕES”
presa precisava de um novo veículo para
fazer frente aos modelos produzidos por
seus concorrentes, principalmente a Ge-
neral Motors. Foi aí que a Ford do Brasil
começou a pensar em produzir um carro
que atraísse novamente os consumido-
res. O primeiro a ser cogitado foi o Mus-
tang, que até aquele período, importado
dos Estados Unidos, era um sucesso en-
tre os brasileiros com alto poder aquisi-
tivo. Mas logo verificou-se que o custo
para produzi-lo no Brasil era inviável.
A Ford decidiu então fazer uma pesquisa
de mercado com possíveis comprado-
Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia
8 STREET MOTORS ESPECIAL
MAVERICK
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Versão GT, a mais forte
produzida, vinha com
motor V8 302 capaz de
render 197 cavalos
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res. Foram escolhidos vários carros, o
Maverick americano, o Taunus europeu,
ambos fabricados pela própria Ford, e
até mesmo o Opala da Chevrolet, que na
época fazia muito sucesso.
Na pesquisa o carro que saiu-se melhor
foi justamente o Taunus, que para aquela
época possuía algumas inovações interes-
santes, como a suspensão traseira inde-
pendente. Porém a empresa se viu num
impasse, pois mesmo sendo vitorioso na
pesquisa, o Taunus ainda não tinha condi-
ções de ser produzido no Brasil. O principal
motivo é que o carro precisava de um novo
motor, mas a idéia da Ford era a princípio
utilizar a mesma motorização do Aero.
Porém, o carro não a comportava e além
disso a produção de um novo motor só se-
ria possível com a conclusão da sua nova
fábrica em meados de 1975.
Contrariando a pesquisa a Ford optou
pela produção do Maverick para a feli-
cidade de muitos de seus aficionados.
Com o impasse resolvido começaram
os testes, e como o objetivo era usar a
maior quantidade de peças do Aero, o
motor escolhido foi o seis cilindros em
linha, que tinha 112 cv a 4.400 rpm. Já
nos primeiros testes o motor apresen-
tou diversos problemas, visto que alguns
derreteram por falhas no sistema de ar-
refecimento, além de um deficiente sis-
tema de lubrificação. Porém em meados
de 1973, depois que a fábrica resolveu
todos os seus problemas, finalmente o
Maverick foi lançado. Inicialmente nas
versões Super e Super Luxo, ambas com
o motor seis cilindros, na versão SL – a
fábrica ainda oferecia como opcional o
câmbio automático de três velocidades.
Em novembro do mesmo ano foi lança-
da a versão GT com o lendário motor V8.
Entretanto a crise do petróleo, fez com
que o preço do combustível subisse no
mundo inteiro, impedindo que a história
do Maverick tivesse um sucesso maior.
O carro que em seu segundo ano de pro-
dução no Brasil chegou a ter fila de espe-
ra pelo modelo GT, estava em 1975 sen-
tindo os efeitos da alta nos combustíveis.
Nessa época com a inauguração da fábri-
ca de motores Ford na cidade de Tauba-
té, em São Paulo, a empresa apresentou
uma novidade para o Maverick: um mo-
tor de 4 cilindros em linha, que tinha o
compromisso de mudar sua imagem de
carro “beberrão”. Esse novo motor com
2.300 cc era a aposta da Ford para tentar
conquistar novamente os consumidores,
pois as vendas do Maverick já apresenta-
vam uma acentuada queda. O carro-che-
Primeiro modelo produzido pela Ford,
o Super Luxo vinha com requintes
de fábrica e motor seis cilindros
Esqueleto do Maverick
brasileiro apresentado pela
Ford na década de 70
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O Maverick também ganhou uma
versão perua feita sob encomenda.
Pouco conhecida, caiu no esquecimento
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fe dessa linha era a versão duas portas,
e em 1974 foram produzidas mais de
23 mil unidades contra quase 18 mil em
1975. Para tentar reverter esse quadro,
a Ford decidiu reformular o Maverick.
O veículo teve seu sistema de freio
refeito, além de ganhar uma nova sus-
pensão, que o deixou mais estável. Na
época os anúncios de lançamento do
modelo citavam que a suspensão ha-
via sido projetada para receber vários
tipos de pneus, inclusive o novíssimo
lançamento “radial”.
Nessa reforma o carro ganhou uma
nova grade dianteira, lanternas trasei-
ras maiores e mais modernas, e ainda
novas calotas. Até 1976 os Mavericks
Super Luxo vinham de fábrica com teto
de vinil integral. Já no ano seguinte era
possível comprar o mesmo modelo com
teto de vinil, opção que a Ford manteve
até meados de 1979. Em 1977 a linha Ma-
verick ganhou mais dois novos modelos,
o luxuoso LDO e o GT 4 cilindros, além
dos modelos 2 e 4 portas – já o Maverick
GT passou a ter sua mecânica V8 apenas
como opcional. O Maverick quatro portas
com quase 18 centímetros a mais que as
versões duas portas podia transportar
até seis pessoas com todo conforto. A
versão LDO (luxuosa decoração opcio-
nal) era a que apresentava o maior grau
de requinte e sofisticação de toda a li-
nha, com freio a disco, direção hidráuli-
ca, relógio eletrônico, espelho retrovisor
externo com controle remoto, rádio AM/
FM, além de diversos outros acessórios.
Mas em 1978 com o lançamento do Ford
Corcel II, voltado ao mesmo público-alvo,
o Maverick iniciou sua fase final.
Com o sucesso obtido pelo novo mode-
lo da marca, o Maverick teve sua pro-
dução finalizada em 1979, e em seu úl-
timo ano saíram da linha de montagem
da Ford pouco mais de 1.000 veículos.
Um fato curioso do modelos GT com
mecânica V8 é que nos primeiros tes-
tes no Brasil, alguns carros abriam seu
capô, por esse motivo os primeiros GTs
vieram com presilhas que impediam a
abertura acidental do capô.
A Ford nunca produziu um modelo perua,
mas uma revenda de São Paulo que já fa-
zia alterações em caminhonetes F-100, em
meados de 1978, começou a transformar
os Mavericks 4 portas em veículos destina-
dos à família. O consumidor que quisesse
uma perua Maverick deveria comprar um
modelo 4 portas zero ou trazer seu veículo
usado para ser transformado. O carro tinha
seu teto e traseira totalmente cortados, e a
SR Veículos utilizava o teto da Caravan da
Chevrolet para a alteração. Por falta de do-
cumentação, não se sabe ao certo quantos
veículos foram transformados, mas estima-
se que não passou de 200 carros, por esse
motivo, mesmo o carro sendo uma versão
não foi produzida pela fábrica tem muito
valor, pois é raríssimo. As peruas Maveri-
cks foram produzidas entre os anos de 1978
e 1979, mas infelizmente pelo alto custo de
produção o projeto não teve muito êxito.
Outra curiosidade foi a produção em 1979
de aproximadamente 12 veículos do mode-
lo LDO de 4 portas com motorização V8 Es-
ses Mavericks foram feitos sob encomenda
e não se sabe ao certo quantos saíram da
fábrica, o que os torna um dos mais raros
exemplares de toda a linha, pois foram fa-
bricados no último ano de produção e so-
mente por encomenda.
PRODUÇÃO DE MAVERICKS NO BRASIL
ANO
1973
1974
1975
1976
1977
1978
1979
TOTAL
2 PORTAS
16.287
23.859
17.864
18.040
5.278
3.526
800
85.654
4 PORTAS
602
6.734
2.297
1.443
513
233
57
11.879
GT
2.081
4.177
998
499
1.643
998
177
10.573
TOTAL
18.970
34.770
21.159
19.982
7.434
4.757
1.034
108.106
13STREET MOTORS ESPECIAL
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Inspirado nos hot rods originais, este
Lakester mostra que no Brasil é
possível fabricar carros de qualidade
14 STREET MOTORS ESPECIAL
LAKESTER
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Início da década de quarenta. Sem dinheiro
para comprar carros novos, muitos jovens
pegavam os automóveis encostados da fa-
mília ou recorriam aos ferros-velhos em
busca de veículos vendidos a preços irrisórios.
Depois de muita graxa, ferrugem e improvi-
sos, carros dos anos 20 e 30, já abandonados,
ressurgiam esbanjando vitalidade. A aparência
ficava em segundo plano. O que importava era a
velocidade e, quanto mais, melhor.
Em volta desses carros “ultrapassados”, sur-
giu toda a subcultura dos hot rods, os pegas em
desertos e lagos secos, as gangues e o estilo.
Depois de alternarem altas e baixas de popu-
laridade ao longo das décadas, os hots definiti-
vamente deixaram o gueto e, embora continuem
ícones alternativos muito cultuados, esses incríveis
carros são a paixão e o passatempo de muitos com-
portados senhores de hoje em dia, que com a vida
financeira definida, podem se dedicar ao hobby.
LAKESTER DE CONSTRUTOR BRASILEIRO ESBANJA ESTILO E SE GARANTE COMO UM DOS MELHORES HOT S DO PAÍSTexto Hudson de Almeida Fotos Marcello Garcia
15STREET MOTORS ESPECIAL
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Discutir se os hots são um hobby ou
parte de um estilo de vida não vem ao
caso agora, mas, se ao longo destes
quase 70 anos de história muita coisa
mudou e as modas e estilos vêm e vão,
muitos entusiastas ainda resgatam
com perfeição o estilo e a “alma” dos
carros da era original dos hots. Carros
que para os puristas são os únicos e
autênticos hot rods.
LAKESTERÉ o caso do belíssimo hot construído
por Rafael Glaser, da Totty’s Hot Toys,
de Curitiba. Mais clássico e “old scho-
ol” impossível: trata-se de um Lakes-
ter, tipo de roadster sem pára-lamas
e com motor exposto, construído para
provas de velocidade final em lagos
secos e desertos.
Rafael, que tem a customização
impregnada no seu DNA – seu pai, o
Totty, foi um conhecido preparador
de carreteiras - usou como base para
esse hot rod um Ford Phaeton 1929,
que foi parar em suas mãos de ma-
neira inusitada: ele ganhou o carro
de brinde ao comprar um Maverick GT
74, em 1996.
Na verdade, foi mais uma imposi-
ção que um brinde: “O vendedor me
disse que junto com o GT eu levaria
um Ford 29, sem pagar nada. Achei
que fosse uma brincadeira, mas dias
depois chegou na oficina um cami-
nhão cheio e começou a descarregar
as peças”, conta.
Um amigo de Rafael comprou o car-
ro e, após desistir de um projeto de
hot malsucedido, levou o Ford para
ser feito na Totty’s.
De acordo com o novo projeto, a
carroceria quatro portas foi transfor-
mada em duas e deslocada mais para
trás, liberando espaço para um motor
grande, assim como era feito nos car-
ros que corriam nos desertos ameri-
canos dos anos 40.
Na restauração da lataria, Rafael
usou de início apenas a capa do tan-
que, visto que as laterais estavam
muito amassadas e a carroceria ficou
desmontada por décadas.
Com o redimensionamento do car-
ro, as longarinas da carroceria, nas
quais as chapas do assoalho são fixa-
das, precisaram ser trocadas. Além de
transformado em “two doors”, o Pha-
eton foi alongado em 2” na porta e em
4” nas laterais, sendo todo o serviço
feito com peças novas e sem nenhuma
emenda na lataria.
Para se ter uma idéia do trabalho
realizado, todo o painel traseiro foi
moldado a partir de uma chapa pla-
na até se integrar perfeitamente à
coluna da porta, também construí-
da novamente.
E DÁ-LHE SOLDA!Se a carroceria passou por um trabalho
esmerado, Rafael e seu pessoal preci-
saram recortar, entortar e soldar muito
aço para chegar ao chassi ideal.
Chassi foi inteiramente
desenvolvido para o Lakester.
Produto 100% nacional
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Acabamento interno de couro
vermelho impressiona pelo
capricho e qualidade
Volante e manômetros para controle
do funcionamento do motor foram
produzidos pela Totty´s Hot Toys
17STREET MOTORS ESPECIAL
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Para rasgar no asfalto, o
motor é um Ford 302 V8 de
5,0 litros com comando de
válvulas Edelbrock Performer
Para rasgar no asfalto, o
motor é um Ford 302 V8 de
5,0 litros com comando de
válvulas Edelbrock Performer
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“Sempre tive a intenção de cons-
truir um roadster legítimo, de chas-
si curto e motor grandalhão. Para
muitos, encarar esse trabalho é uma
verdadeira loucura, pois é difícil
conseguir instalar os equipamentos
necessários num espaço tão exíguo”,
afirma Rafael.
Para ter uma idéia do que ele diz,
apenas para a montagem da coluna
de direção foi preciso trocar o mo-
delo e o lugar de instalação por três
vezes, para liberar espaço para o
escapamento, filtro de óleo e outros
componentes. “Sempre tendo a me
preocupar com uma futura manuten-
ção”, avisa.
O chassi, construído com perfis de
aço tubulares, deveria acompanhar
por inteiro o contorno da carroceria.
“Projetei um chassi tubular 4”X2”,
com entre-eixos de 99” e longarinas
conformadas nas laterais, acompa-
nhando a curvatura da carroceria”.
Na traseira, uma estrutura de tubo
redondo foi instalada no final dos
chassis para suportar os coilovers.
Com a estrutura pronta, o constru-
tor paranaense partiu para a monta-
gem da suspensão. Na dianteira, foi
utilizado um eixo rígido Super Bell de
5”, deslocado para cima em 12,7 cm,
com sistema de hair pin – os braços da
suspensão – construído pela própria
Totty’s, assim como o feixe de molas.
Os freios são a disco, duplo e venti-
lado de 11” com pinças norte-america-
nas Magnum Econo.
Para a traseira, foi fabricado um
sistema de ladder bars ligados ao
chassi, fabricado para suportar o eixo
Dana 44 equipado com diferencial e
freios. Toda a linha de freios é em aço
galvanizado, com os flexíveis encapa-
dos por uma malha de aço inoxidável.
Já o sistema de suspensão recebeu
amortecedores Aldan do tipo coil
overs em alumínio.
SIMPLICIDADE DEALTO CONTRASTEEngana-se quem pensa que, por de
ser a construção de um hot de época,
o trabalho de preparação da lataria e
pintura seria menos trabalhado. To-
das as emendas da carroceria, assim
como as bordas de portas e outras
partes expostas, foram acabadas com
estanho e a preparação pré-pintu-
ra, feita com os melhores produtos à
base de poliéster.
Depois, foi aplicado um preto pro-
fundo com quatro camadas de verniz
por todo o carro. Nem a parte de bai-
xo, o chassi e algumas partes mecâni-
cas ficaram de fora dessa etapa.
Para conseguir o contraste que aju-
da a dar uma personalidade incrível
para o Lakester: motor, caixa, rodas e
outros detalhes ficaram em vermelho
com tinta à base de poliuretano.
No interior, o ar clássico também
prevalece. A coluna de direção em
alumínio e o volante em Inox são mo-
delos exclusivos e foram criados por
Rafael e seu irmão Beto Glasser, assim
como os instrumentos (do Ford 37),
com grafismos e fundo vermelho, e as
pedaleiras customizadas.
Os carpetes e bancos em couro ver-
melho também foram montados na
Amortecedores tipo Coil Overs
em alumínio garantem melhor
estabilidade ao Hot
19STREET MOTORS ESPECIAL
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oficina em parceria com uma empresa
especializada em couro.
LEVANTANDO POEIRAAs modificações feitas na carroceria
não fariam sentindo se uma maqui-
naria de respeito não ocupasse o seu
devido lugar. O escolhido foi um Ford
302 V8 de 5,0 litros, importado pela
PowerTech, com comando de válvu-
las da Edelbrock Performer RPM, tu-
chos hidráulicos, varetas de cromo,
guideplates e balancins roletados.
Os pistões, com taxa de compressão
de 9.5:1, as bielas e o virabrequim
são originais.
O V8 é alimentado por um Holley 650
CFM quadrijet, servido por uma bomba
de combustível elétrica Pierburg e filtro
de ar MR Gasket, estilo scoop retrô da
Hilborn. O coletor de admissão é um
Edelbrock Torker. Já o de escape foi fei-
to sob medida para o carro.
O sistema de ignição usa um distri-
buidor MSD Billet eletrônico, módulo
MSD-6AL e bobina MSD Blaster II. O
conjunto rende cerca de 270 cv, com
um torque de 40 kgfm a 4600 rpm.
Desde o início do projeto, estava
estabelecido que o câmbio seria auto-
mático, e nessa hora Rafael foi obje-
tivo. Apostou no bom e velho C-4 da
Ford (relação 2.46:1 1.46:1 e 1:1), mas
com um kit de performance B&M e um
conversor de torque de 2800 rpm de
STALL. O diferencial é um Danna 44
autoblocante com relação 3.54:1.
Mesmo sem nenhuma preparação
especial, o motor – que veio fechado
- encaixou-se muito bem ao conjunto
e garante ótimo desempenho tanto
na rua quanto em pista. “Imagine se
eu tivesse mexido nele então?”, pro-
voca Rafael.
Sobre os percalços?: “Muitas vezes
nos faltam ferramentas para conse-
guir executar ou aperfeiçoar a cons-
trução de tudo o que nossa imagina-
ção cria”, conta Rafael.
Apesar das dificuldades inerentes
a um país em desenvolvimento e com
um mercado de antigos e customs ain-
da “mirim”, perto dos EUA, a equipe
da Totty’s vem construindo carros de
excelente nível, que não fariam feio
em lugar nenhum do planeta, como
atesta o próprio Lakester destrincha-
do nestas páginas.
O que falta para terminar esse incrí-
vel hot rod? “Apenas uns pins stripes
em tons de vermelho e branco, deco-
rando a pintura”. Pra fechar com cha-
ve de ouro!
20 STREET MOTORS ESPECIAL
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Detalhes de acabamento são exclusivos para o
carro como: bocal do tanque de combustível,
ladder bars, faróis e muito mais ...
Detalhes de acabamento são exclusivos para o
carro como: bocal do tanque de combustível,
ladder bars, faróis e muito mais ...
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CHEVY 3100
Sua silhueta é vermelha e
provocante com curvas
arredondadas e bem
torneadas, o olhar atrai e
instiga quem observa seu caminhar
calmo e tranqüilo pelas ruas, quase
como se fosse um desfile. O lábio,
bem delineado e carnudo recebeu um
fino toque vermelho, semelhante ao
de um batom, deixando sua caracte-
rística mais marcante, evidenciada e
deslumbrante: a boca.
O corpo liso e suave tem em sua tra-
seira poucos detalhes e curvas mais
retilíneas, perfeitamente desenhadas,
ou melhor, esculpidas, que deixam os
marmanjos de queixo caído quando
calça suas sapatilhas prateadas para
desfilar durante a noite.
Não, não se trata de uma mulher, ou
melhor, é sim, mas diferente, assim
como muitas, atende pelo nome de má-
quina, mas seu sobrenome é Chevy 3100.
Fabricada em 1950, essa picape pas-
sou por maus bocados para receber
a singela homenagem. A princípio, o
dono, Ruvaldo Weffort Jr., adquiriu
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COMO A HISTÓRIA DA MULHER QUE ARREBATAVA CORAÇÕES, ESTA
CHEVY 3100 JÁ HIPNOTIZOU O PRIMEIRO PRETENDENTE: O PRÓPRIO DONO
Texto Rodolfo Parisi Fotos Marcello Garcia
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a Chevy em uma oficina num bairro longe dos arredores
de Curitiba. Os anos passaram e tanto a picape quanto a
sociedade no trabalho não evoluíram, e os sonhos foram
adiados por alguns anos.
Em meados de 2002, já ambientado com o mundo dos
hots e após sofrer com oficinas inescrupulosas no de-
senvolvimento de um Ford Tudor 32, o primeiro passo de
Weffort foi criar sua própria oficina e customizar a pica-
pe para divulgar seu nome. Assim o projeto teve início.
Inspirado, Ruvaldo queria um estilo “chopper” (alisado,
com poucos detalhes cromados) em sua Chevy.
Tudo corria bem até que ao jatear a pintura da velha
picape tomou uma facada no coração: a lataria não tinha
a menor condição de uso. “Parecia que havia saído da
guerra do Golfo. Uma verdadeira peneira”, conta.
Nesse momento surgiu a dúvida, a incerteza e a iminente
desistência pela conclusão de um projeto que poderia se
tornar uma legítima dama da noite.
O trabalho foi duro, diversas peças tiveram de ser feitas,
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outras encomendadas, mas um item especifica-
mente insistia em causar problemas: o teto. Após
muitas tentativas, a opção foi a desistência.
Mas um amigo de Ruvaldo, que por acaso
estava rodando pelo interior do Paraná, na
cidade de Guarapuava encontrou a carcaça de
uma Chevy 1300 e informou sobre a descoberta.
Mais do que depressa Ruvaldo foi correndo ao
local e viu o paraíso, ou melhor, nem tanto,
afinal o carro estava totalmente destruído e
encostado no ferro velho. Porém, o teto, peça
principal naquele momento, estava intacto.
Já com as duas picapes em mãos e após
Capricho e quantidade de detalhes do interior impressiona.
Os bancos de couro vermelho e o painel de instrumentos com
nova grafia determinam o visual custom dessa 3100
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CHEVY 3100
selecionar as melhores peças de cada Chevy o projeto
começou a andar e teve seu apogeu após cinco anos de
trabalho intensivo.
A BASEO chassi é o original da caminhonete, porém teve de
ser boxeado para oferecer mais segurança. O trabalho
desenvolvido pela Totty’s Hot Toys, em Curitiba, ainda
contou com a instalação de uma suspensão, aprimora-
da a partir da adoção de feixe de molas invertidos na
dianteira. Ladder bars e bolsas de ar Air Lift na traseira
com o acionamento dos comandos feitos pelo interior
do carro foram a escolha perfeita para deixar a picape
mais próxima do chão.
O diferencial, por sua vez, veio da Ford Ranger V6 e o motor
escolhido é de Omega 4.1 injetado que, sem nenhuma modifi-
cação, rende cerca de 168 cavalos originais de fábrica.
Para movimentar a máquina, o câmbio escolhido foi um Clark
de quatro marchas, que em breve será substituído por um ZF
automático de acionamento na coluna de direção.
Com a mecânica desenvolvida e a estrutura de base feita,
entrava em pauta a customização. A idéia era a de carro limpo,
porém agressivo, e a escolha pelo estilo chopper foi perfeita.
A lataria, toda alisada, recebeu pequenos detalhes croma-
dos que se destacam na cor Tornado Red, desenvolvida
pela Auto Color. Os espelhinhos, modelos Pip importados
dos EUA, foram instalados para valorizar o visual em par-
ceria com as lanternas e faróis dianteiros customizados
feitos nos Estados Unidos.
Se na dianteira a imponência é grande, pode-se dizer o
mesmo da parte de trás. O cuidado do proprietário foi
tanto, que até a placa do carro ficou embutida no pára-
choque, para valorizar ainda mais as linhas da picape.
Na caçamba estampada em aço por baixo, o destaque fica
para o acabamento de madeira com ligeiras travessas de
aço entre elas.
O resultado final é um veículo limpo, vibrante e ame-
drontador, apesar de sua idade, que ainda ganhou de
quebra rodas de 17” Billet Specialities GPT3D, equipadas
com pneus Pirelli Scorpion STR 235/55 na traseira e
225/55 na dianteira.
TOQUE FINOPor dentro, o mesmo cuidado e técnica apurada foram
mantidos. “Queria um estilo monocromático. Nada de
Dianteira com a tradicional
boca de bagre ficou ainda
mais interessante num tom
vermelho uniforme. Os faróis
e os pára-choques custo-
mizados também oferecem
mais vida a picape
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muitas cores que pudessem desviar a atenção”,
afirma Ruvaldo referindo-se ao tom avermelha-
do da parte interna da picape. O destaque fica
para dois itens curiosos vindos da terra do Tio
Sam: a manopla de câmbio em forma de caveira
e o espelho interno com design de chama.
O assoalho, todo refeito, ganhou carpete buclê
vermelho e o forro das portas e interior da cabine
foram revestidos de couro. O painel, assim como
o volante, permaneceu original de época, moder-
nizado apenas com uma grafia diferenciada.
Os únicos aparatos tecnológicos são os vidros
elétricos, manômetro para monitoramento da
pressão das bolsas de ar e o sistema de som
composto por um CD Player JVC e kits duas vias
nas portas. Atrás dos bancos, um subwoofer e
dois módulos de potência garantem a diversão
do proprietário nos momentos de curtição.
Após esse “tapa” no visual, eis que surgiu a dama
de vermelho, famosa por conquistar homens e
levá-los ao delírio. Neste caso, a “presa” foi seu
próprio dono que desde então não conseguiu mais
parar de “embelezá-la” e se preparar para mais
algumas modificações.
Nesse meio tempo, um ciumento Ford 32 Tudor e
uma réplica de Porsche conversível repousam na
garagem disputando a atenção com a Chevy 3100.
Motor de Omega 4.1
litros é a prova de que
esta picape não brinca
em serviço
Motor de Omega 4.1
litros é a prova de que
esta picape não brinca
em serviço
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MUSTANG
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SELVAGEM E ARISCO COMO O CAVALO QUE SERVIU DE INSPIRAÇÃO, ESSE HARD TOP 1970 É A PROVA DE QUE OS PUROS SANGUE ESTÃO ENTRE NÓS
Ocavalo Mustang, espécie nati-
va das grandes planícies dos
Estados Unidos, é conhecido
por seu temperamento difí-
cil, anti-social e com a peculiaridade de
ter uma característica selvagem. Ciente
disso, Lee Iaccoca, presidente da Ford
na época e um admirador de cavalos, de-
cidiu apostar num projeto para ser lan-
çado com grande estardalhaço em 1964,
no Salão do Automóvel de Nova York: o
lendário Ford Mustang.
Grande parte do sucesso do Mustang
deu-se pela linha de raciocínio de Lee, de
que um bom carro deve ter um bom preço.
“As pessoas querem economia e pa-
garão quase qualquer preço para conse-
gui-la”, afirmou em uma de suas frases
mais célebres.
Texto Rodolfo Parisi Fotos Marcello Garcia
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Por esse pensamento e pela sorte
de produzir um carro bom, durável e
selvagem, o Mustang tornou-se ao
longo dos anos um dos veículos mais
lembrados e cultuados pelo mundo.
Vale lembrar que no dia do seu lança-
mento ele foi arrematado por 22 mil
pessoas. Por aí já dava para perceber
que o pony car viraria história.
E virou! Os anos passaram, hoje
(2007) estamos na quinta geração do
Mustang, e os ideais de carro barato e
acessível ficaram no tempo, tanto nos
modelos novos, custam em torno de
180 mil reais, quanto nos da primeira
geração (1964-73) que atualmente não
saem por menos de 70 mil, isso, diga-
se de passagem, em péssimo estado.
Alheio a isso e apreciador de moto-
res V8, de preferência Ford, Luis Fer-
nando Batista, proprietário da Batisti-
nha Garage, oficina especializada em
customização de muscle cars, em São
Paulo, adquiriu um Mustang Hard Top
1970 que necessitou de quatro anos de
trabalho intenso para deixá-lo com um
visual selvagem e imponente, digno de
seu nome de batismo.
A tarefa de deixar o Mustang intei-
ro foi complicada. À primeira vista o
estado era deplorável: sem os ban-
cos, motor, câmbio e com a lataria
bem maltratada. A única certeza era
de que iria dar um bom trabalho revi-
talizar o Hard Top, mas a recompen-
sa iria se revelar grande com o pas-
sar o tempo.
TOQUE FINOO primeiro passo foi a revitalização da
lataria, trabalho executado na própria
Batistinha Garage, o que deixou o mo-
delo totalmente liso e pronto para re-
ceber os dois tons de tinta (vermelho
e preto) utilizando pigmentos da em-
presa de tintas norte-americana PPG.
O resultado foi um grande impacto vi-
sual.
Mas ainda faltava muito para o exte-
rior ficar concluído. Para isso, foram
necessários os “toques” das maçane-
tas cromadas e espelhinhos na cor do
veículo. O capô original também não
foi esquecido e recebeu o acréscimo
de um scoop. Por fim, para valorizar
a dianteira imponente, o pára-choque
frontal teve a adição de uma saia pre-
Visual invocado com pintura
bicolor lembra os custom
cars norte-americanos
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Rodas de 20” e suspensão
trabalhada deixaram o
Mustang colado ao chão
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Escape duplo ronca
forte quando o motor
V8 é acionado
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ta, utilizada para fazer alusão ao fa-
moso Mustang Eleanor.
Determinam a aparência invocada
desse Hot Rod um leve rebaixamento
da carroceria e um novo jogo de ro-
das Tsuya Flow de 20”, equipadas com
pneus Toyo 245/35 R20 dianteiros e
275/30 R20 traseiros.
ACABAMENTO PERFEITOSe por fora o Mustang é impecável,
por dentro é de cair o queixo. Fugindo
um pouco aos padrões de Hot Rods, os
bancos concha Isotta dão o toque de
esportividade, aliados ao novo acaba-
mento interno todo revestido em cou-
ro preto e vermelho. Os tradicionais
detalhes cromados estão presentes
no volante italiano Isotta, manopla e
caixa de câmbio B&M e pedaleiras.
Para valorizar a parte interna e possi-
bilitar um passeio mais prazeroso, o des-
cansa braço foi refeito e ainda recebeu
um fino toque cromado em suas laterais.
O monitoramento do funcionamento
do motor é um destaque à parte já que
o modelo utiliza um monster Metrika 4
em 1, alocado logo à frente do painel
de instrumentos original. O diferencial
desse equipamento, em relação aos
encontrados no mercado, é que, além
do conta-giros tradicional, ele também
apresenta informações sobre pressão
de água, óleo e ar, além de ter o shift-
light embutido na parte externa.
O detalhe final do acabamento in-
terno executado por Mauro Castro, da
Bass Áudio, em São Paulo, é encabeça-
do pelo sistema de áudio, simples e de
qualidade, composto por uma unidade
central Visteon VSB-7705, responsá-
vel por enviar os sinais acústicos para
dois kits duas vias de 5” e 6” instala-
dos nos locais originais das portas e
tampa do bagageiro.
CORAÇÃO VALENTESe fosse uma corrida de cavalos, o
Mustang talvez levasse a melhor, dian-
te de alguns outros puros-sangues. No
entanto o espírito selvagem que per-
Voitão 351 Windsor
rende 300 cavalos nesse
puro sangue brasileiro
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meia sua essência permitiu com que
ele vivesse uma vida livre de amarras
e presas, tornando-se um animal des-
confiado e brigador. Esse Hard Top é
assim, concebido com várias configu-
rações mecânicas em sua época, a es-
colhida por Batistinha para esse mo-
delo ostenta um V8 351 Windsor com
carburador e coletor de admissão para
o Quadrijet Road Demon 625 CFM.
Praticamente original, o motor re-
cebeu apenas alguns componentes,
como cabos de vela Mallory de 8 mm,
filtro de ar Edelbrock e distribuidor
com régua separadora, garantindo um
visual mais bacana e instigador.
O sistema de transmissão é com-
posto por um câmbio C4 automático
de três velocidades com trambulador
norte-americano B&M, e, para enviar
os gases para a atmosfera, o sistema
de escape foi refeito, contando com
um coletor curto Hooker equipado
com sistema 8 em 2 com abafadores
Flowmaster de 2,5”. Por fim, o ronco
encorpado do V8 é emitido pelas duas
ponteiras Raceway de 3”.
A potência estimada final gira
em torno dos 300 cavalos, propor-
cionando fortes doses de emoção
a bordo da lenda que atende pelo
nome de Mustang.
Como todo puro-sangue que se
preze, o Hard Top 70 aparece apenas
em grandes exibições ou em alguns
momentos de deleite, afinal estamos
falando de um “cavalo selvagem” e
anti-social que pode estar entrando
em extinção. É hora de preservar a es-
pécie e reverenciar os que estão entre
nós, como esse legítimo puro-sangue.
Visual matador revitalizou
o Mustang. Sucesso em
qualquer lugar!
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Acabamento interno teve
direito a bancos concha e
equipamentos italianos
Body kit exclusivo
remete ao desenvolvido
para o Mustang Eleanor
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Pres
enTARSO MARQUES, EX-PILOTO DE FÓRMULA 1 E
CUSTOMIZADOR AUTOMOTIVO, APAVORA NUM
HOT ROD COM ESTILO POUCO POPULAR NO PAÍS
Texto Hudson Almeida Fotos Marcello Garcia
38 STREET MOTORS ESPECIAL
RAT ROD
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ente
!
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p ara alguns, um rat hod é um hot rod sem nenhuma
firula de acabamento e com a lataria geralmente
em mal estado ou totalmente enferrujado mesmo.
O interior também é o mais espartano possível.
Nada de estofamentos e forrações, por lá somente o banco do
motorista (às vezes moldado em lata mesmo) e de um carona.
E os instrumentos instalados são apenas os mais fundamen-
tais para monitorar o motor. Em suma: a antítese dos hots
impecavelmente restaurados, pintados e acabados, que para
outros rodders, nem são hots, mas sim customs cars.
Há quem diga também que esse negócio de “rat” é furada,
pois eles são mesmo os mais autênticos hot rods que existem
e ponto. Mas foi justamente da oficina especializada em criar
os mais estonteantes e sofisticados customs cars do Brasil
que surgiu esse furioso exemplo de rat: a TMC, do piloto e em-
presário Tarso Marques. Sediada em Curitiba, a TM Concept
vem se destacando no cenário nacional com seus projetos que
transformam carros antigos em verdadeiros bólidos, capazes
de comer o asfalto a 300 km/h.
Os carros são projetados por engenheiros especializados em
competições e montados com peças próprias para carros de
corrida. Não à toa, a conta para se ter uma máquina trans-
formada pela TMC não sai por menos de R$ 200 mil, batendo
fácil na casa dos R$ 600 mil.
Mas por que Tarso Marques, um piloto profissional que já
correu até na Fórmula 1 e foi companheiro de Fernando Alon-
so na extinta Minardi, decidiu construir esse monumento de
ferrugem? “Só começamos um projeto se eu tiver certeza de
que vai ficar bom, e esse era o caso. Sempre curti o estilo rat
hod e há tempos queria fazer um para mim”, conta Tarso.
“Mas esse carro também pode ser uma nova oportunidade
de mercado para a TMC, pois eles custam bem mais barato
do que os customs. Além disso, o rat rod também serviu para
mostrar que a TMC não customiza apenas carros dos anos 50,
provamos que podemos construir de tudo, desde que seja um
superprojeto”, completa.
PRESENTE DE NATALTarso demorou para conseguir o modelo que mais agradava
na construção do hot: um Tudor Open Top 1931. O carro foi
comprado no dia 9 de dezembro, e na mesma data Tarso
reuniu sua equipe para definir as estratégias da construção.
A meta era deixar o carro pronto até o Natal. “Afinal, era o
presente que eu iria me dar”, conta o piloto bem-humorado.
O trabalho pesado começou com o chassi. Tarso queria que o
chassi fosse rebaixado, mas embutido na carroceria. Optou-se
então por construí-lo do zero e bem reforçado para suportar
a nova mecânica. O chassi também foi alongado em relação
ao modelo original, o que exigiu um bem-feito trabalho de geo-
metria e suspensão para garantir uma dirigibilidade estável.
A opção por um chassi embutido rendeu ao hot um rebaixa-
mento incrível, como seu dono desejava, mas também algu-
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Os Rat Rods carregam o estilo de
customização mais antigo que se
tem notícia. Carrocerias maltratadas
e interior pobre são os “destaques”
dessas máquinas pouco amistosas
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Desenvolvido pelo ex-piloto de Fórmula 1, Tarso Marques, esse Rat vem
representando aos poucos a cultura dos hot rods originais no Brasil
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Assim como na parte externa, por dentro, o Rat Rod é simples e até certo ponto
bizarro. Mas quem se importa com beleza quando se tem um motor V8 de 340 cavalos
43STREET MOTORS ESPECIAL
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mas dificuldades extras para a montagem. O diferencial, por
exemplo, ficou alto, deixando ainda mais puxado o trabalho de
construção do assoalho, todo refeito em chapas.
A carroceria teve o teto rebaixado em 13 cm e os podres da lata-
ria recuperados – hoje, apesar do visual 100% oxidado, a lataria
está íntegra e toda lisa. Com o chassi alongado, a dianteira do
Atitude (nome do projeto) ficou projetada bem à frente do motor,
rendendo um aspecto agressivo e original ao rat, que conta ainda
com o colete e a grade frontal, bastante remodelada, de um Ford
37. Com todas as alterações, o Tudor ficou com 4.20 metros de
comprimento, 2.60 metros de largura na traseira e 1.60 metros
na dianteira. Literalmente, um grande hot!
A suspensão dianteira foi construída com peças do Chevrolet
Opala, e as rodas são de aro 15, calçadas com pneus Goodyear
de perfil alto. Já quem faz a vez de suspensão traseira, com-
posta apenas por um eixo rígido, foram os enormes pneus Top
Fuel, de Dragster, montados em rodas também de aro 15.
Para segurar o rat, freios a disco de Opala na dianteira e a
tambor na traseira foram os escolhidos por Tarso Marques e
sua equipe. A mecânica escolhida é puro-sangue. O motor V8
Overhead, versão top de linha dos motores 390 FE, veio de um
Thunderbird 1962 conversível e não sofreu maiores alterações.
Com 390 polegadas cúbicas, o V8 desenvolve 340 cv a 6.000
rpm e 43,0 kgfm de torque a 3.500 rpm. O câmbio mecânico
de quatro marchas no chão e a coluna de direção também
vieram do T-Bird – a caixa de direção é do tipo Pitman.
Internamente, o carro de Tarso segue a escola tradicional
dos rats: acabamento zero. A lata pura, simples e enferrujada
domina o interior. Os bancos são apenas dois assentos de
fibra, sem revestimento. No painel, (aliás, que painel?) nada de
instrumentos. O V8 é conduzido apenas na base do ouvido e
experiência. E isso é coisa que, convenhamos, Tarso Marques
tem de sobra. O resultado final do trabalho da TMC é um rat
rod que, apesar de exibir estilo pouco difundido aqui no Brasil,
foi muito bem montado e tem pegada suficiente para apavorar
em qualquer rua da Califórnia.
Nada mal para um carro construído em apenas 12 dias!
Alongado esse rat mede cerca de 4,20 metros e recebeu peças de muitos carros,
entre eles o Ford 37 e o lendário Opalão. A base vem do velho Tudor
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Texto Hudson Almeida Fotos Marcello Garcia
O que dizer de um dos maiores clássicos da marca que é sinônimo de
automóvel há quase um século? Surgido em 1949 para ser o top de
linha da Chevrolet, o Bel Air parece ter nascido destinado ao suces-
so. Com sua bela carroceria de duas portas, sem coluna, projetada
para lembrar um conversível e sua chamativa pintura de dois tons contrastan-
tes – o famoso “saia e blusa” - o Bel Air tornou-se o maior símbolo da era de
ouro da Chevrolet, na década de 50, e um dos automóveis de maior sucesso da
indústria automotiva. Com um modelo que tem todo esse currículo e o trabalho
de primeira do time da Totty’s Hot Toys, de Curitiba, o resultado não poderia
ser diferente: um belíssimo custom car.
ÍCONE DOS ANOS 50, BEL AIR GANHA
VISUAL MAIS AGRESSIVO E ROUBA A
CENA NAS RUAS DE CURITIBA
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BEL AIR
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REVITALIZAR um carro da década de 50
não é fácil. A riqueza de detalhes de um
Bel Air torna a tarefa ainda mais difícil
UM POUCO DE HISTÓRIAA Chevrolet, fundada pelo piloto franco-americano
Louis Chevrolet, em 1911, nasceu predestinada,
tanto é que, pouco tempo depois de sua criação,
foi absorvida pela General Motors Corporation,
tornando-se a divisão popular do grupo.
Em pouco mais de 15 anos, a Chevrolet tor-
nou-se a marca de automóveis mais vendida do
planeta, superando a até então imbatível Ford.
Mas, com a explosão da II Guerra Mundial, assim
como as demais fábricas americanas, a Chevro-
let voltou-se para a produção bélica. Foi um pe-
ríodo em que fabricantes de carro desenvolviam
fuzis e bombas, fábricas de eletrodomésticos
montavam metralhadoras e toda a indústria de
consumo dos EUA voltava-se para o conflito.
Ao final da guerra, com o nazi-fascismo derro-
tado e os soldados de volta para casa, os EUA já
figuravam como a nação mais rica e poderosa
do planeta. Com dinheiro no bolso e há mais de
quatro anos sem lançamentos significativos, os
americanos estavam mais do que ansiosos por
novos veículos.
Apesar do período propício, o Chevrolet lançado
em 47 não tinha nada de revolucionário, mas
graças ao motor Blue Flame Six, considerado
por muitos o melhor de seis cilindros em linha
já construído, os Chevrolets caíram nas graças
dos pais de família, devido a sua economia e
confiabilidade.
No entanto, o estilo de carroceria Fastback,
sucesso nos anos 30 e 40, era considerado
ultrapassado para os anos 50. Marcas famosas
como Cadillac, Buick e Oldsmobile já introdu-
ziam, mesmo que lentamente, os coupés sem
coluna em sua linha.
Para não perder mercado, a montadora resolveu
revolucionar e dessa forma nascia o Bel Air que,
ao contrário dos seus antecessores, tornou-se
sonho de consumo dos jovens.
Nessa época, a economia norte-americana
estava no auge, eram os anos dourados, e a
indústria automobilística tinha de acompanhar a
evolução da classe lançando diversos produtos
anualmente. O Bel Air, por exemplo, permaneceu
praticamente o mesmo de 49 até 52, porém ga-
nhou modelos “quebra-galhos” em 53 e 54 para
acompanhar o desejo dos consumidores.
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Porém, o motor que até então era o
trunfo da Chevrolet dava sinais de
cansaço, e o público jovem, então
transformado no principal alvo da
indústria, passou a ver os carros da
marca novamente como modelos
desatualizados.
A onda era a busca por potência
– vale lembrar que os jovens que
retornaram da guerra já estavam
envenenando seus velhos carros dos
anos 30 e 40, dando origem à febre
dos hot rods que perdura até hoje.
Após amargar queda nas vendas por
dois anos, a GM resolveu enfim equi-
par os Chevrolets 1955 com motores
V8. Era um novo caminho para o car-
ro que encarnou como poucos os anos
50 e o auge do American Way of Life.
REPAGINANDO O CLÁSSICO
Até entrar no galpão da Totty’s, esse
Bel Air 54 permaneceu por 20 anos
parado na garagem de um aficionado
por antigos, no Paraná. O carro era
do pai de um amigo de Rafael Glaser,
proprietário da Totty, que via o carro
quase diariamente, mas não tinha
qualquer desejo por ele.
No entanto, um terceiro amigo em
comum entrou na jogada, comprou o
carro e o entregou nas mãos de Rafael
para que fosse feita uma customização.
“O estado do carro não era dos
melhores. Vidros quebrados, lataria
danificada e muitos reparos malfeitos,
o que dificultou bastante o trabalho
de recuperação. Mas como a idéia
sempre foi fazer um custom e não
uma restauração, não nos preocupa-
mos muito com o estado e os detalhes
que nos desagradavam”, afirma.
Durante a minuciosa recuperação da
lataria, algumas linhas da carroceria
foram alteradas. Os pára-lamas dian-
teiros tiveram o diâmetro da abertura
aumentado e os frisos em relevo da
lata foram alisados.
O capô, originalmente em duas peças,
foi unido no centro, formando um
friso em relevo direto na lataria. Para
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completar o visual mais “liso” do Bel
Air, os frisos laterais e os emblemas
dos capôs dianteiros e traseiros
foram removidos, assim como as ma-
çanetas, substituídas por um sistema
de abertura por controle remoto nas
portas e porta-malas.
Uma das principais características
do Chevrolet também foi alterada:
a grade dianteira passou dos cinco
“dentes” originais para nove, o que
conferiu um ar mais agressivo na
frente do carro, e os faróis foram
embutidos na lataria, reforçando o
efeito custom.
A pintura seguiu um caminho mais
conservador:
“Queríamos uma cor próxima da origi-
nal. Com ajuda de catálogos da época
e amostras em bom estado, encon-
tradas em algumas partes do carro,
chegamos a essa cor aproximada”,
informa Rafael.
Depois de aplicados os tons de azul
e branco em base de poliuretano, a
pintura ainda recebeu mais quatro
camadas de verniz alto sólido, intensi-
ficando dessa forma o brilho.
A parte mecânica também recebeu
suas alterações. O chassi, por exemplo,
teve a travessa original da transmissão
modificada para suportar a nova trans-
missão automática e também recebeu
novos suportes para o motor.
A suspensão dianteira é original,
mas recebeu um kit de rebaixamen-
to de 3” da Fatman. Na traseira, os
feixes de molas originais foram man-
tidos, e Rafael instalou bolsas de
ar suplementares para a regulagem
da altura. Os freios dianteiros são o
disco de 11”, nacionais, com um ser-
vo freio de 7” e cilindro de 15/16”.
Na traseira foi mantido o sistema a
tambor original, mas com linha de
freio em aço galvanizado.
As rodas são da Wheel Vintiques, do
modelo Smoothie, com 5” de largura
na dianteira e 8” na traseira, calçadas
com pneus faixa branca 7.10-15”.
Para dar vida ao belo custom, o motor
escolhido foi um Chrysler 318 CL,
equipado com carburador Holley 600
CFM, coletor de admissão Edelbrock
Performer e escape Block Hugger da
Sanderson. O comando de válvulas,
pistões, bielas e virabrequim foram
mantidos originais.
Na parte elétrica, um distribuidor origi-
nal trabalha em conjunto com a bobina
Mallory. Para alimentar o possante,
uma bomba de combustível elétrica
Pierburg e um filtro de ar Summit ga-
rantem substância ao propulsor.
Por fim, a transmissão automática
é uma Chrysler 727, com diferencial
Danna 44 autoblocante, de relação
3.54:1.
A potência estimada do motor, que
ainda não recebeu nenhum tipo de
preparação especial, gera aproxima-
dos 190 cv.
Depois de pronto, o Bel Air chamou
tanta atenção no circuito de antigos
e hots de Curitiba que logo trocou de
mãos, e o novo proprietário já deu
seqüência às melhorias.
O próximo passo é a instalação do
sistema de suspensão do Mustang
II, sistema de bolsas a ar, direção hi-
dráulica e sistema de ar condicionado.
Nada que este grande personagem
da história do automóvel não mere-
ça, concorda?
NAS FOTOS destaque para o motor Chrysler 318 CL que gera
cerca de 190 cavalos. No porta-malas, um sistema de som
e o compressor da suspensão a ar dividem espaço com
o estepe. Por dentro a originalidade foi mantida
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CHEVY 34
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Dedicação e arte são os ide-
ais de todo bom artesão. A
obsessão por deixar o obje-
to sonhado na forma mais
inusitada é o que inspira esses profis-
sionais que há séculos provocam furor
na população mais leiga.
Desde a Grécia antiga até hoje alguns
artesãos estão entre nós, em menor
escala, é verdade, mas nem por isso
deixam de ter sua importância para a
sociedade. Um artesão é capaz de tudo:
fazer um vaso, um boneco, uma casa e,
por incrível que pareça, um carro.
Novidade isso não é, cansamos de
acompanhar no dia-a-dia pessoas que
fabricam carros em fibra de vidro, car-
rocerias, chassis, enfim, uma infinida-
de de coisas que credenciam os profis-
sionais nessa antiga profissão. Porém,
fazer um carro inteiro com as próprias
mãos e sem tanto conhecimento, é
algo de se tirar o chapéu, ou melhor,
coisa de artesão.
José Roberto Olivatto, 61 anos, é a pro-
va disso. Experiente e com a vivência
de quem acompanhou todo o cresci-
mento da indústria automobilística na-
cional e internacional, esse “senhor”
decidiu ter um hot rod, ou melhor, um
dos primeiros feitos por aqui.
Sua trajetória começa no início dos
anos 90. “Comprei o carro em 1990. Na
época, lembro que dei uma Honda CBX
APÓS ANOS DE PROCURA, COMERCIANTE PAULISTA ADQUIRE CHEVY 34 E COM AS PRÓPRIAS MÃOS O TRANSFORMA EM UM LEGÍTIMO HOT RODTexto Rodolfo Parisi Fotos Eric Inafuku
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88, novinha, com apenas 6 mil km ro-
dados em troca. A moto naquele tempo
valia 10 mil dólares, exatamente o va-
lor que pediram pelo Chevy 34 Coupé”,
afirma orgulhoso.
Com o carro em mãos metade do caminho
já estava percorrido, o resto seria feito em
pelo menos 5 mil horas, segundo Olivatto.
DESIGN TRADICIONALO “três janelas”, como é conhecido
pela comunidade antigomobilista, ga-
nhou o cuidado que seu dono previa.
Aos poucos, algumas peças faltantes
foram encomendadas e outras produ-
zidas pelo próprio Olivatto em sua ofi-
cina. Foi assim com o bocal do tanque,
a maçaneta das portas, a vareta do
óleo e o tanque de combustível, todos
confeccionados em aço inox para ga-
rantir boa durabilidade e beleza.
Os pára-choques, também em aço inox,
não vieram junto com o carro, mas para
Olivatto isso foi até melhor, afinal suas
mãos artísticas projetaram os modelos
que equipam o 34. O detalhe fica para
as lanternas e as buzinas Bosch (insta-
ladas na dianteira) importadas da Ale-
manha, que deixaram o carro com um
visual mais old school.
A lataria permaneceu original, ganhan-
do apenas um retoque na maquiagem
com a adoção da pintura vermelha Ele-
gance, popular na época em que esse
hot foi desenvolvido (1993) e que equi-
pava ícones da época como a VW Para-
ti e o Golf. “Na época era a pintura da
moda, todo mundo queria essa tonali-
dade especial da linha VW”, conta.
O detalhe final ficou por conta do jogo
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Um dos primeiros Hot Rods
feitos no Brasil, esse Chevy
34 Coupé é uma lenda no
interior paulista
Detalhes cromados
realçam com a pintura
exclusiva
Um dos primeiros Hot Rods
feitos no Brasil, esse Chevy
34 Coupé é uma lenda no
interior paulista
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Acabamento interno
de camurça e painel de
mogno. Destaque para o
volante italiano
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de rodas Scorro Gold Line de 15” na
traseira e 14” na dianteira, equipadas
com pneus Pirelli P77 225/70 R15 e
195/70 R14, respectivamente.
Já o chassi, grande preocupação
dos rodders, foi totalmente remode-
lado e recebeu suspensão, travessa
e molas do Opala. Os freios, res-
ponsáveis por brecar o motor 4100,
também vindo do sedan GM, são a
disco nas quatro rodas, sendo o tra-
seiro um Thunderbird.
MECÂNICA SEIS CANECOSNa mecânica pouco foi alterado, afi-
nal o coração do Opala já responde à
altura. Mesmo assim, Olivatto optou
pela instalação de um carburador We-
ber 40 com coletor Hot Bird e um fil-
tro de ar esportivo para garantir uma
melhor performance.
O ronco forte do motorzão se deve
a um sistema de escape 6 em 2 com-
pleto, desenvolvido pelo próprio
dono, com abafador de 930 furos fei-
tos à mão com broca de 5 mm cada. O
complemento do conjunto de escape
fica para o par de ponteiras de 2”. A
parte elétrica também foi observada;
com isso deu-se a instalação de ca-
bos de vela Accel de 8.8 mm, bobina
Accel e distribuidor.
Para mover o Chevy e garantir maior
tranqüilidade, o sistema de transmis-
são foi alterado recebendo câmbio do
Dodge Charger GT e diferencial do não
menos confiável Maverick GT.
NADA PURITANOPor dentro, o visual acompanhou a
tonalidade externa, e o revestimento
de portas e bancos utiliza camurça
nobuck. O painel, especialmente es-
colhido, foi feito com madeira mog-
no original e contrasta com o volante
esportivo italiano GT Grant e painel
adaptado do Opala.
O toque de mestre do artesão veio com
o sistema de som de alta qualidade, en-
cabeçado pelo aparelho e equalizador
Pioneer, que enviam os sinais de áudio
para quatro caixas de 6X9” Pioneer.
No bagageiro, também forrado com
camurça nobuck, repousa um subwoo-
fer de 15” JBL, abastecido por dois mó-
dulos de potência JBL de 600 e 400
watts cada.
Após 15 anos de trabalho, o resultado
final valeu a pena e seu proprietário
garante que não perde a oportunidade
de aproveitar seu hot rod. “Ando com
ele praticamente todo dia. Não penso
nesse carro como um hot de exposição,
e sim para uso”, finaliza o feliz “arte-
são” após longos anos produzindo seu
sonho de consumo.
Escape é um 6 em 2 feito
em aço inox com abafador
artesanal e ponteira de 2
polegadas
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diabo v
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CHARGER
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Texto Roberto Cardinale Fotos Marcello Garcia
Cláudio Castanon é um apaixonado por
Muscle Cars. Proprietário de alguns mo-
delos preparados para arrancadas, ele
sonhava com um em especial, o Dodge
Charger. Quando viu esse 74 americano há mais ou
menos 5 anos, ficou apaixonado pelo carro, mas na
época o veículo não estava à venda. Depois de dois
anos ficou sabendo que o carro que ele havia visto
na Internet estava à venda – não perdeu tempo e
DODGE CHARGER AMERICANO GANHA MOTOR BIGBLOCK 440
E APAVORA NAS PROVAS DE ARRANCADA EM MINAS GERAIS
verde
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logo foi conversar com o proprietário
que, segundo Cláudio, estava abrindo
mão da raridade porque iria morar
fora do país, e ele claro não poderia
perder a oportunidade. Depois de
algumas conversas acabaram
fechando negócio, e o Charger
SE 74 foi para sua garagem. Como
um amante da velocidade, Cláudio
acabou fazendo algumas “pequenas”
modificações, entre elas a substituição
do antigo motor V8 modelo 318 pelo
atual e gigante Big Block 440. Se o
carro já era o único Charger SE ame-
ricano no país com essa alteração aí
é que ele ficou ainda mais raro, se é
que isso era possível. Os Dodges são
verdadeiras lendas para os amantes
dos automóveis potentes; no Brasil os
modelos de fabricação americana são
raríssimos e alguns de séries especiais
são raros e muito valiosos até mesmo
nos Estados Unidos. Por aqui Cláudio
tem conhecimento de apenas mais
um Dodge Charger 74 americano, mas
com mecânica Small Block, pois desse
tipo infelizmente foram importados
pouquíssimos exemplares.
Mas voltando ao Dodge que ilustra
esta matéria, seu feliz proprietário
ainda não estava satisfeito trocando
apenas o motor de sua máquina, ele
queria ainda mais e começou a fazer
outros ajustes, tudo para tirar o má-
ximo do Charger. Segundo o próprio
Cláudio, o carro era original quando
o adquiriu, e até hoje quase tudo em
seu interior é realmente de fábrica,
foram instalados apenas um contagiro
com shift lite e um pirômetro. Na parte
externa apenas as rodas foram subs-
tituídas e instalado um jogo de pneus
Cooper Cobra, mas na parte mecânica
a história é bem diferente. A idéia era
dar ao automóvel um estilo “Street
Strip”, como os americanos chamam
os carros com preparação forte para
rua. Além do motor mais potente, o
Raridade, esse Charger 74 é
o único modelo equipado com
motor Big Block no país
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Equipado com o bom e velho
Big Block V8 e preparado com
qualidade, esse Charger chega
aos 500cv sem usar o nitro
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Charger ganhou também um diferencial
Dana 60, blocado de performance com
relação 4X10, para que toda a força
gerada pelo motor fosse transmitida da
melhor maneira possível para as rodas,
com a menor perda possível.
MOTOR
Como Cláudio pretendia utilizar o car-
ro em algumas provas de arrancada,
decidiu também fazer modificações
no motor: o Charger, que é pesado por
natureza, passando dos 1.900kg, para
ter um bom rendimento nas pistas
recebeu um kit de óxido nitroso, o que
exigiu mais algumas alterações um
pouco complexas. Os pistões tiveram de
ser forjados com 10,5 de taxa. Além do
cabeçote, que também foi preparado,
foram instaladas válvulas maiores, uma
bomba de combustível de high volume e
por fim o carro recebeu um carburador
Demon com 850 CFM, tudo isso para
dar ainda mais potência ao bom e velho
“Big Block V8”.
Com todas as preparações, o Dodge
chega aos 500cv sem o acionamento do
nitro, mas com apenas um toque o ganho
de performance ultrapassa os 250cv, o
que dá ao Dodjão mais de 750cv. Mas
para Cláudio toda essa potência ainda
não é suficiente e ele tem alguns planos
para seu Muscle Car: na lista das próxi-
mas modificações está a substituição
do comando Mopar 292 por outro ainda
mais forte, o que deve acrescentar mais
uns 40 ou 50cv de potência, a troca do
conversor de torque e algumas outras
coisinhas que ele por enquanto guarda
segredo. Segundo Cláudio, esse não é o
seu carro para arrancadas, pois o veículo
oficial para isso é um Mustang biturbo
que está na fase final de preparação e
que, quando estiver pronto, substituirá
seu Charger nas pistas. Quando isso
acontecer, “o Dodge ficará apenas para
participar de eventos e dar algumas
voltinhas de vez em quando”, explica
ele. Mas com toda essa potência sob o
capô, será difícil não pisar até o fundo no
acelerador e ficar apenas nas voltinhas.
Enfim, é aguardar para ver.
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Nada de modificações externas.
Apenas o jogo de pneus foi substi-
tuido no Charger 74 americano
Nada de modificações externas.
Apenas o jogo de pneus foi substi-
tuido no Charger 74 americano
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Lanternas traseiras
modificadas garantem
maior personalidade
ao modelo
Lanternas traseiras
modificadas garantem
maior personalidade
ao modelo
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RÉPLICA PERFEITA DE MERCURY 51 APAVORA PELAS RUAS E MOSTRA
QUE UM CARRO DE FIBRA PODE SIM SER SEGURO E EFICIENTE
Parece mentira, mas este belo
Ford Mercury é uma réplica
do original fabricado em 1951.
Para chegar a esse resultado
de perfeição e qualidade, suas peças de
fibra de vidro, assim como a carroceria,
foram projetadas através de moldes de-
senvolvidos pela empresa de construção
e restauração de carros antigos, W.W.
Trevis, em Santo André, SP.
Walter Trevis, o dono, e sua equipe de cus-
tomizadores construíram as peças a par-
tir de um modelo original restaurado pela
empresa, e cujas curvas foram “clonadas”
para a conclusão desse novo projeto.
“Além de ser uma réplica, esse exemplar
possui algumas mudanças, como o teto
rebaixado e pára-lamas alargados, mu-
danças estas realizadas no passado por
jovens que cultuavam os hot rods nos
Estados Unidos”, afirma Trevis.
MUDANÇA VISUAL
Para a realização do projeto do Mer-
cury, a base de construção veio do
sedan de luxo Ford Landau, que cedeu
chassis, suspensão e eixos. Esse acrés-
cimo, ao contrário do que possamos
imaginar, não influenciou no peso,
afinal a carroceria de fibra de vidro o
compensou, garantindo uma economia
de 500 kg em relação ao Mercury de
fábrica produzido com chapas de aço.
Com a base pronta, entravam em pauta
Texto e Fotos Eric Inafuku
65STREET MOTORS ESPECIAL
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as modificações externas. Para isso, o
primeiro item escolhido foi a pintura: a
escolha recaiu em um tom bicolor azul
e prata perolizado que ressaltou ainda
mais as características custom do carro.
O aprimoramento estético deu-se pela
instalação de lanternas traseiras com
filetes verticais localizadas nos pára-la-
mas traseiros. Outro detalhe aparente
está no teto, agora rebaixado, e que ne-
cessitou de uma singela modificação nos
vidros desenvolvidos em policarbonato.
Continuando com as mudanças externas,
as maçanetas foram retiradas e as portas
receberam aberturas elétricas no controle
remoto do alarme. Outra novidade da era
moderna, adaptada para esse Mercury, é
o sensor de estacionamento localizado ao
lado da placa de licença traseira.
Finalizam o jogo de equipamentos es-
téticos um par de faróis dianteiros com
pisca embutido e retrovisores croma-
dos, todos fabricados no Brasil.
O jogo de rodas utilizado é da fabricante
norte-americana Billet, de 15”x7 na dian-
teira e 15”x8 na traseira, equipadas com
pneus Hankook 215/60 R 15 e 235/60
R15 respectivamente.
ALMA PRESERVADA
O capô, agora com abertura lateral,
apresenta em seu coração o motor
302 do Landau 1981: um V8 de cinco
cilindros que recebeu um novo siste-
ma de ignição MSD, composto pelo
distribuidor, cabos de vela de 8.5
mm, bobina e módulo de ignição que
garante faíscas mais fortes e sem fa-
lhas. Fora isso, o motor também rece-
beu tampas de válvulas de alumínio da
Ford americana e filtro de ar esportivo,
garantindo-lhe um ar mais esportivo.
Para se adequar à realidade brasileira,
o Mercury foi adaptado para rodar com
sistema bicombustível e é movido tan-
to à gasolina como a GNV, o que permi-
te viajar sem grandes gastos devido ao
faminto motor V8.
O sistema de escape foi equipado com
duas ponteiras de 2” polegadas e aba-
fadores esportivos, que reproduzem
um ronco agradável, característico dos
inconfundíveis motores V8.
Para manter o controle dos 215 ca-
Interior luxuoso,
recebeu até mesmo
bancos do GM Omega
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valos, os freios foram aprimorados e
ganharam um conjunto de discos ven-
tilados de 250 mm na dianteira e lona
na traseira.
LUXO E REQUINTE
A impressão ao entrar é a mesma de es-
tarmos sentando em um carro de luxo
moderno: os bancos dianteiros são do GM
Omega e o revestimento utilizado neles e
nas laterais das portas, de couro bege.
O console central inteiriço, também
personalizado, abriga um descanso de
braço, os botões do comando de vidro
elétricos e a unidade principal de som, o
Cd Player Sony GP450.
Deparamo-nos ainda com a marca regis-
trada do Mercury, um volante de madei-
ra SWG. Já o painel com mostradores de
velocidade e combustível, o relógio, ma-
nômetro de temperatura e a central do
ar-condicional são todos do Landau.
OUTROS TEMPOS
Atualmente muitos questionam a dura-
bilidade e a resistência dos carros cons-
truídos em fibra de vidro, uma discussão
que se dá desde a década de 80, mas a
conclusão desse Mercury prova o con-
trário e mostra algumas verdades aos
críticos.
“As técnicas e os materiais evoluíram
tornando essas réplicas muito confiáveis
e conseqüentemente seguras, aliando a
facilidade de ter um clássico como este
na garagem à igual facilidade de persona-
lização, somente permitida em carros de
fibra”, conclui Walter.
Carroceria modificada garante personalidade nessa réplica
do Mercury 51. As cores marcantes determinam ainda mais
a característica custom do projeto 100% nacional
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CARRO-CONCEITO AUSTRALIANO REÚNE GRANDE DESIGN, MECÂNICA PODEROSAhigh t
68 STREET MOTORS ESPECIAL
EFIJY
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OSA E MUITA TECNOLOGIA PARA INAUGURAR UMA NOVA GERAÇÃO DE HOT RODStecha febre dos hots e street rods já
tem mais de 60 anos, mas nos
últimos anos a popularidade
deles está cada vez mais em
alta, a ponto de grandes fabricantes lança-
rem modelos de linha com ares nostálgicos.
Vendo esse potencial mercado em alta, uma
montadora da Austrália trouxe o estilo para o
século XXI com a produção do Holden EFIJY.
Esse fantástico automóvel nasceu nas pran-
chetas dos engenheiros da Holden - subsidi-
ária australiana da GM - como uma homena-
gem ao pacato Holden FJ, um carro derivado
do Holden FX, e o primeiro automóvel pro-
duzido pela GM na Austrália.
A idéia era recriar o popular modelo fabri-
cado de 1953 a 1956, mas com tecnologia de
ponta. Segundo a fabricante: “Um hot rod
selvagem, reencarnando o carro mais famo-
so da Austrália”.
O protótipo que vem causando furor em sa-
lões ao redor do mundo desde 2005 era na
verdade um antigo sonho do projetista Ri-
chard Ferlazzo - um dos criadores do nosso
GM Omega ou Commodore, como é conheci-
do na Austrália – que desde 1989 desenvol-
via a idéia do seu “hot de fábrica”.
Texto Hudson Almeida Fotos Divulgação
69STREET MOTORS ESPECIAL
Interior luxuoso recebeu
revestimento de couro,
computador e design retrô
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Visual que impressiona
Em 2005, já chefe dos projetistas da
Holden, Ferlazzo reuniu 20 fornece-
dores de ponta para ser parceiros no
projeto. A exigência: serem capazes
de suprir o EFIJY com o que existia de
melhor em tecnologia e materiais.
Para isso, a carroceria em fibra de vi-
dro foi alongada dos 4,5 metros ori-
ginais do Holden FJ para 5,2 metros.
Entre as inúmeras reestilizações, o
carro perdeu a coluna e foi rebaixa-
do para apenas 1,38 metros de altura.
Para assentar o grande coupé, o chassi
escolhido veio do Corvette C6, porém
para o EFIJY ele teve de ser alongado
e preparado.
O resultado do desenho de Ferlazzo
é um carro de linhas extremadas que,
além da beleza, passa uma incrível sen-
sação de velocidade, mesmo estando pa-
rado. Detalhe que contribui e muito para
o sucesso do EFIJY nas exposições.
A pintura é um espetáculo à parte, fei-
ta com um pigmento gliterizado na cor
Soprano Purple. O efeito brilhante da
tinta é realçado pelas partes metálicas
como a da grade dianteira que, em vez
do tradicional ferro cromado, são fei-
tas com alumínio polido.
Para completar o visual, grandes rodas
de alumínio, nas medidas 20X9”, calça-
das com pneus Dunlop 285/30 na dian-
teira e rodas 22x10” na traseira, embor-
rachadas com os Dunlop 255/35.
O sistema dos faróis também chama a
atenção. No lugar das lâmpadas tradi-
cionais, foram instaladas seqüências
de leds que mudam de cor de acordo
com o tipo desejado de iluminação.
Luxo furioso
Para entrar no EFIJY, nada de chaves
nem chaveiros com bips. As portas se
abrem automaticamente por meio de
sensores de aproximação, sistema utili-
zado nas Mercedes mais sofisticadas.
Por dentro, o super hot mantém a
trinca, luxo-tecnologia-estilo, retrô
do exterior. A forração de couro que
vai das portas, painel, console e ban-
cos – elétricos - são num suave tom
bege, resultando numa aparência
clean, mas sofisticada.
O contraste fica por conta das partes
lisas do painel, lateral das portas e
do apoio dos bancos traseiros, pinta-
das na mesma tonalidade do exterior
e enfeitadas com detalhes em alumí-
nio polido.
Os medidores de velocidade (com-
Motor utilizado é o mesmo
do Corvette e rende cerca
de 600 cavalos
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bustível, óleo, temperatura e afins)
ficam concentrados em um mos-
trador digital em frente ao volante.
Já os poucos botões existentes são
feitos com um material que imita ba-
quelite, o mesmo utilizado no FJ ori-
ginal e muito comum nos carros dos
anos 50.
Um dos mimos mais interessantes
do EFIJY encontra-se em uma tela
retrátil do tipo touch screen intala-
da no painel. Com ela, basta tocar a
interface da tela de LCD para contro-
lar o som, a climatização e a suspen-
são a ar... Este último, por sinal, com
apenas um toque na tela faz com que
a suspensão IFJY baixe o carro para
apenas 2,7 cm do solo.
O câmbio automático de quatro mar-
chas também pode ser acionado por
meio de suaves toques em botões, insta-
lados no console ao lado do motorista.
Apimentando o Corvette
Toda sofisticação e tecnologia do Hol-
den não fariam sentido sem um motor
de respeito. Afinal, estamos falando
de um hot rod ou não?
Para isso, o motor escolhido para em-
purrar o EFJY vem do mesmo carro
que doou o chassi, ou seja, o não me-
nos famoso Corvette C6. De fábrica, o
superesportivo da GM vem equipado
com um propulsor 6.0 litros, capaz de
render 500 cavalos e um torque de
67 kgfm a 4.800 rpm. Segundo a GM,
são números suficientes para acelerar
de 0 a 100 km/h em menos de 4 se-
gundos e com uma velocidade final de
305 km/h.
Base do projeto é o Holden
FJ, primeiro veículo da subsi-
diária da GM na Austrália
Mas isso ainda era pouco para Richard
Ferlazzo. Com um compressor, os prepa-
radores aumentaram a cavalaria do V8
para 645 cv a 6.400 rpm, e o torque para
79 kgfm a 4.200 rpm. Isso significa mais
de dez vezes a potência original do velho
Holden FJ e o mesmo desempenho dos
Corvettes preparados que apavoram nas
corridas da categoria Turismo.
Todos esses detalhes tornam o EFI-
JY um carro único que, para tristeza
dos aficionados mais abonados, nunca
será produzido.
Nas palavras de Denny Mooney, pre-
sidente da Holden: “O EFIJY é puro
divertimento, emoção e imaginação.
Mostra do que um grupo de projetistas
inteligentes e talentosos é capaz quan-
do são deixados livres para criar”.
Uma pena!
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CAPRICHO E PREPARAÇÃO DE PRIMEIRA GARANTEM A
COLECIONADOR DE CURITIBA UM HOT ROD PERFEITO
PARA VIAJAR E CURTIR NOS FINAIS DE SEMANA
asfa
lto
de
Texto Hudson Almeida Fotos Marcello Garcia
72 STREET MOTORS ESPECIAL
FORD 47
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embora no mundo dos hot
rods nada seja regra – o
carro é seu, faça como qui-
ser ou como o departamento
de trânsito permitir – existem os jeitos
mais, digamos, convencionais de se
criar um.
Normalmente, o sujeito encontra um
carro antigo, adquire a jóia, começa
correr atrás das adaptações mecânicas
e assim por diante.
O proprietário desse reluzente Ford
Cupê 1947, um empresário curitibano
que prefere não se identificar, foi na
contramão. Só depois de montar um
motor que o agradasse – no caso, um
V8 302 todo retrabalhado – é que ele
foi procurar o carro. Procurar não, na
verdade, o Ford 47 que praticamente
chegou até ele.
“Um amigo tinha adquirido o carro há
tempos, mas desistiu do projeto e me
ofereceu. Eu não estava procurando
pelo modelo, porém resolvi fechar o
negócio. Foi coisa de ocasião”, conta
o proprietário.
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SIMPLES E EFICIENTEO 302 V8, motor escolhido para o sur-
gimento desse belo hot rod é o mes-
mo utilizado no Ford Galaxie. Devido à
grande demanda, durabilidade e baixo
custo de manutenção, essa mecânica é
uma das mais utilizadas pelos rodders
brasileiros quando o assunto é hot.
No caso desse 302, especificamente,
as soluções foram ainda mais provei-
tosas e, antes de ser colocado à prova,
ele recebeu um belo tratamento para
ficar no ponto.
“Utilizamos aqui uma receita de prepa-
ração-padrão relativamente simples,
mas que garante ótimos resultados”,
garante Andrey, mecânico da Jansen
Preparações, em Curitiba.
A simplicidade dita pelo mecânico é
mera humildade, afinal, boa parte dos
componentes foi importada dos Esta-
dos Unidos, caso, por exemplo, do ca-
beçote de alumínio Trick Flow.
O motor, com taxa de compressão
10:1 ganhou comando de válvulas,
tuchos hidráulicos, correia de co-
mando duplo e coletores norte-ame-
ricanos Edelbrock.
Já a parte de alimentação do motor
302 é comandada pelo carburador
Holley 650 CFM, alimentado por uma
bomba de combustível mecânica tam-
bém da Holley.
Na parte elétrica os componentes es-
colhidos foram: um módulo de igni-
ção eletrônico MSD6AL, bobina N6D,
distribuidor Mallory e cabos de vela
transparentes Bob Drake, desenvolvi-
dos especialmente para hot rods. Para
completar o visual, um filtro de ar K&N,
também especial para hots, garantiu
um ar retrô para o sexagenário Ford.
ADEUS ARRANCADASPor muito pouco, esse belo hot que
você observa não entrou na faca. Isso
porque o antigo proprietário vinha
preparado o carro para provas de ar-
rancada e, no ato da compra, ele apre-
sentava-se todo descaracterizado. A
carroceria estava montada em um
chassis de Opala, adaptado, e os pára-
lamas traseiros foram alargados para
receber pneus especiais para arranca-
das e burnout. O conjunto mecânico,
até então utilizado, era um seis cilin-
dros, também de Opala.
Decidido a resgatar parte da originali-
dade do Ford e criar um conjunto mais
coerente, o atual proprietário comprou
então outro Ford 47, com a lataria em
péssimo estado, mas com chassis ínte-
gros para poder ser aproveitado.
Já com a nova estrutura, o carro ga-
nhou um câmbio automático de quatro
marchas de Galaxie, equipado com um
conversor de torque com STAC para
2.000 rpm. O diferencial tem carcaça
da Rural Willys e relação do próprio
Galaxie de 3.54.
A suspensão dianteira é original do
Opala, mas com amortecedores pres-
surizados feitos por encomenda. Para
manter a segurança, os freios a disco
originais do Opala não foram suficien-
tes para parar o pesado Ford com se-
gurança. Para isso, o proprietário op-
tou pela adaptação do cilindro mestre
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MOTOR 302 V8, herdado do Galaxie,
garante vida nova ao Ford 47. Acima,
o câmbio automático de quatro mar-
chas também veio do sedan Ford
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VISUAL externo lembra dos carros de
mafiosos da década de 50. O cuidado
para chegar nessa tonalidade roxa é
um dos destaques do Ford 47 que ain-
da tem o cromado dos pára-choques,
grades e espelhinhos, como atrativo
visual. Sucesso por onde passa!
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e bomba de hidrovácuo da caminho-
nete F-1000, com regulador de pres-
são Willwood.
Na traseira, a suspensão escolhida é
original do Maverick, assim como os
freios a tambor, também disponíveis
no sedan da Ford.
ACABAMENTO DE PRIMEIRA
Já montado, o 47 baixou na oficina
para cuidar da lataria. Apesar do bom
estado geral, a carroceria precisava de
alinhamento e ajustes por conta das
modificações sofridas. A caixa de ro-
das traseira, por exemplo, havia sido
alargada para abrigar pneus mais lar-
gos, o que acabou reduzindo conside-
ravelmente o porta-malas.
Na fase de estruturação do hot rod,
com a lata já lisa e alinhada, foram fei-
tos alguns esboços prevendo um rebai-
xamento no teto e outros ajustes para
deixar o velho Ford com uma aparência
mais agressiva.
Depois das modificações prontas, a
lataria foi coberta com primer de en-
chimento da PPG e após a etapa mais
demorada do processo, o lixamento, e
a correção de imperfeições, o cupê re-
cebeu três demãos de tinta vermelha
Firenze – tom disponível na linha Palio
da Fiat – e mais quatro de verniz PPG.
O processo total consumiu cerca de
cinco meses de trabalho.
Com tudo pronto, o carro foi levado
para uma das etapas finais de custo-
mização, o rebaixamento. Porém, foi aí
que descobriram, que, caso o rebaixa-
mento fosse feito por meio de cortes
nas molas, o alinhamento seria perdido
e a aparência não seria das melhores,
fazendo com que as rodas ficassem
abertas para fora das caixas.
Para evitar essa desagradável apa-
rência, foi preciso desmontar o carro
novamente e fazer o rebaixamento
diretamente nos chassis. Um grande
contratempo, mas que acabou sendo
o único num projeto que correu fácil e
conseguiu ótimos resultados graças à
sintonia entre profissionais de primei-
ra linha e um proprietário que, além
de saber exatamente aonde quer che-
gar, tem conhecimento e põe a mão na
massa para ver seus sonhos comendo
o asfalto com maciez.
“Meu carro foi feito para rodar com
conforto e segurança. Não tem essa
de viajar numa cegonha e ser ligado só
para fazer barulho em exposições. Vou
dirigindo meu Ford para qualquer lu-
gar!”, finaliza o feliz proprietário desse
Ford 1947.
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78 STREET MOTORS ESPECIAL
MAGNUM
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Quando se fala em muscle
cars, uma das montado-
ras mais lembradas pelos
aficionados é a Dodge.
Também pudera, alguns dos melhores
carros já produzidos estão presentes
em sua história: Dodge Challenger,
Charger, Dart, Super Bee, entre mui-
tos outros.
Nos Estados Unidos, uma legião de
fãs fica a cada dia mais sedenta pelos
modelos das décadas de 70 e 80 que
encantaram tanto nas ruas quanto nas
DODGE MAGNUM É REVITALIZADO E MOSTRA
TODA A IMPONÊNCIA DA MARCA DO CABRITO
MONTANHÊS. ABAIXO DO CAPÔ, UM V8 5.2 LITROS
É O GRANDE SEGREDO DO SUCESSO DESSE CARRO
pistas do país. E devido à grande pro-
cura o preço dessas relíquias atingiu
preços exorbitantes.
Por aqui não foi diferente. No fim dos
anos 60 a montadora dos irmãos John
e Horace Dodge fez um estardalhaço
com a produção do Dart - um sedan
grande, robusto, que continha um belo
e potente motor V8 e, claro o emble-
ma do cabrito montanhês que até hoje
provoca temores nos desavisados.
Conhecedor dessa história e filho de
um dos primeiros funcionários da
Texto Rodolfo Parisi Fotos Marcello Garcia
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Interior recebeu estofa-
mento original e sistema
de áudio e vídeo
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concessionária Daimler Chrysler Condevisa, em
Limeira, interior de São Paulo, Ednei Alexandre
Cardoso, 29, tem o espírito Dodge nas veias.
“Quando tinha 14 anos praticamente obriguei
meu pai a vender seu Del Rey para comprar um
Charger R/T 66. E consegui!”, afirma Cardoso,
que aproveitou pouco do seu carro, ficando só até
os 16 anos com o modelo. “Foi difícil vender meu
sonho, mas na época necessitávamos de dinheiro
e tive que abrir mão do Charger”, conta.
Após o baque, Cardoso começou a trabalhar com
o pai em sua oficina. Há 15 no comando, ele vis-
lumbrou novamente o sonho de andar com um
Dodge. A escolha não foi o Charger, mas sim um
dos ícones da indústria automobilística nacional,
o Dodge Magnum, modelo este produzido a partir
de 1978 (substituindo o Dart) e que tinha como
grande diferencial – além da carroceria grande e
de quatro portas – um incrível motor V8 5.2 litros
que até hoje ostenta o título de maior motor pro-
duzido em série no Brasil com “singelas” 318 pol³
e capaz de render 215 cavalos.
BUSCA PELO OUROA procura pelo modelo começou em meados de
2004 quando Cardoso tentava a todo custo com-
prar um Magnum. Porém, apenas em julho de
2005 viu seu sonho se tornar realidade ao adqui-
rir um Magnum 78/79 em sua própria cidade, Li-
meira, interior de São Paulo.
O estado do carro não era dos melhores, a lata-
ria apresentava alguns defeitos e o interior era
digno de dó com a tapeçaria toda destruída e des-
gastada. Indiferente a isso, afinal Cardoso tinha
sua própria oficina, ele começou a vislumbrar um
Magnum diferente, ou melhor, customizado.
E assim foi o início da história desse Cabrito San-
guinário. O motor foi totalmente reformado, assim
como o câmbio original automático. “Infelizmente
a parte mecânica estava bem comprometida, vis-
to que havia ficado anos sem utilização”, conta.
O coração com o bloco original V8 recebeu apenas
alguns toques para melhorar no quesito estético.
Para isso, entraram cabos de vela Nika de 8.8 mm
e um filtro esportivo norte-americano Edelbrock.
Visual invocado ganhou
mais vitalidade com o
jogo de rodas de 18”
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Já o sistema de escape também foi le-
vemente apimentado, recebendo pon-
teiras de 3” para um maior ronco do
motor 5.2 litros.
Se na mecânica nada foi alterado, o
mesmo não pode ser dito do sistema
de frenagem. Ciente da potência do
motor e da não tão boa eficiência dos
freios originais, Cardoso optou pela
adaptação de discos de freio do Ome-
ga, equipados com pinças do Golf na
parte traseira. Já na dianteira, o siste-
ma permaneceu original, contando com
discos de freios e pinças de fábrica.
Com a primeira parte do projeto con-
cluída, entrava em questão o diferen-
cial da customização. Para isso, a equi-
pe da Oficina Irmãos Ramires entrou
no jogo. Responsáveis por diversos
projetos de alta qualidade no interior
de São Paulo – vide Chevy Malibu 69
da edição Street Motors Especial Rod
& Custom – a equipe chefiada por Ro-
drigo Mesquita e seu pai Carlos Mes-
quita desenvolveram uma pintura que
faz com que o Magnum se destaque em
qualquer lugar.
“Optei por um vermelho bem vivo com
o preto na parte superior. O toque fi-
nal quem deu foi o Carlos, introduzindo
uma faixa divisória prateada para divi-
dir as cores”, exulta Cardoso.
O toque especial não ficou apenas na car-
roceria, a grade dianteira, as molduras dos
faróis originais e os pára-choques também
foram pintados de vermelho o que garan-
tiu um maior destaque ao carro.
Finaliza o projeto externo do Dod-
ge Magnum um jogo de rodas de 18”
Scorro Silício, equipadas com pneus
225/40 R18, levemente engolidos pela
carroceria graças ao trabalho de acer-
to dos amortecedores.
SEM EXAGEROSPor dentro nada de parafernálias tec-
nológicas e incrementos. Nesse carro,
a máxima do “menos é mais”, vale mais
do que o ditado propriamente dito. Os
bancos receberam novo estofamento
ganhando couro na parte traseira e te-
cido, semelhantemente ao original na
dianteira. “Queria manter a originali-
dade do carro”, confessa Cardoso.
O sistema de som recebeu um upgrade
e agora conta com uma unidade cen-
tral MP3/DVD Napoli 9900S, responsá-
vel por enviar os sinais de vídeo e áu-
dio para a tela de 7” Napoli TFT 8250
e os pares de coaxiais Selenium de 6”
(portas dianteiras) e 6X9” (tampa tra-
seira), respectivamente.
Agora que está pronto, Cardoso con-
seguiu abolir a história traumática do
Charger R/T de sua mente e vislumbra
um futuro de estrela para seu Magnum,
que em breve receberá um carburador
Holley Quadrijet 650, comando de vál-
vulas importado e uma nova tapeçaria
interna. Mas, antes disso, um Opalão
também ganhará uma vaga na gara-
gem de sua oficina!
Grade dianteira e pára-
choques também foram
reestilizados e agora estão
pintados na cor do carro
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