View
135
Download
7
Category
Preview:
Citation preview
Visoka tehnička škola strukovnih studijaKragujevac
Seminarski rad iz predmeta:Bezbednost i regulisanje saobraćaja
PREDLOG INDIKATORA BEZBEDNOSTI SAOBRAĆAJA
Mentor: Studenti:
Kragujevac, Novembar, 2012.
Sadržaj:
1. Uvod....................................................................................................................................2
2. Indikatori bezbednosti saobraćaja.......................................................................................2
2.1. Indikatori koji se odnose na ponašanje učesnika u saobraćaju...................................3
2.2. Indikatori koji se odnose na puteve............................................................................5
2.3. Indikatori koji se odnose na vozila.............................................................................7
2.4. Indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama..........................7
3. Konkretna primena indikatora bezbednosti saobraćaja......................................................8
3.1. Plan rada policije kao rezultat proučavanja indikatora...............................................9
4. Zaključak..........................................................................................................................11
1
1. Uvod
U Republici Srbiji se u poslednjih 5 godina prosečno dogodilo 59 203 saobraćajne
nezgode. U njima je godišnje smrtno stradalo 882 lica, a 16 708 lica je bilo povređeno.
Analizom relativnih pokazatelja može se uočiti da je stopa smrtnosti na putevima u Srbiji više
od 2 puta veća od broja poginulih na 100.000 stanovnika, i preko 5 puta veća od broja
poginulih na 10.000 vozila, u poređenju sa najboljim rezultatima iz razvijenih zemalja u
Evropi. Nažalost, ubrzan ekonomski razvoj najčešće sa sobom nosi i neželjene pojave kao što
su povećanje saobraćajnih nezgoda i stradanje stanovnika, što je slučaj i sa Srbijom.
Stoga je pri Javnom preduzeću Putevi Srbije formirano odeljenje za bezbednost
saobraćaja čiji je zadatak: aktivno učešće u sprovođenju sveobuhvatnih stručnih analiza;
realizacija dela projektnog ciklusa vezanog za ovu oblast, pre svega u delu pripreme
Projektnih zadataka i monitoringa u toku samog projekta vezanog za Projekte saobraćajne
signalizacije i opreme, Projekte privremenog regulisanja saobraćaja za vreme izvođenja
radova na putu, kao i sve vrste Saobraćajnih studija i Saobraćajnih analiza i Projekata iz
domena bezbednosti saobraćaja.
Odeljenje aktivno prati sve inovacije i dostignuća iz oblasti bezbednosti saobraćaja ,
aktivno učestvujući u stručnim skupovima i seminarima, kao i u raznim komisijama ( koje se
bave usaglašavanjem tehničkih standarda iz ove oblasti ) i prati aktuelnosti na tržištu
materijala koji se koriste u tu svrhu.
Kako bi se podigla opšta bezbednost saobraćaja potrebno je osnivanje ovakvih i sličnih
institucija koji će voditi računa o pokazateljima koji nam govore o bezbednosti.
Za dobar razvoj saobraćaja, bezbednost je nužan preduslov te je potrebno sem na direktne
pokazatelje obratiti pažnju i na one koje zovemo indirektnim, i zato je ovaj seminarski rad
posvećen indikatorima bezbednosti saobraćaja, koji nam i ako su indirektni govore mnogo o
kritičnim tačkama i usmeravaju nas ka pravcima u kojima trebamo razvijati aktivnosti za
podizanje bezbednosti saobraćaja.
2. Indikatori bezbednosti saobraćaja
Indikatori bezbednosti saobraćaja su indirektan metod za opisivanje ili proučavanje stanja
bezbednosti saobraćaja. Oni obično imaju veze sa ponašanjem korisnika drumskog
saobraćaja. To mogu biti: procenat upotrebe sigurnosnih pojaseva, procenat i veličina
prekoračenja brzine, stopa vozača koji voze pod uticajem alkohola itd.
2
Svi indikatori bezbednosti saobraćaja mogu se svrstati u sledeće grupe:
indikatori koji se odnose na ponašanje učesnika u saobraćaju,
indikatori koji se odnose na puteve,
indikatori koji se odnose na vozila,
indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama1
Indikatori bezbednosti saobraćaja se relativno lako prikupljaju, čak se može reći da je
prikupljanje ovih podataka lakše nego prikupljanje podataka konfliktu. Međutim, mana im je
to što im je valjanost slabija nego kod tehnike konflikta.
Praćenje indikatora bezbednosti saobraćaja omogućava da se shvate i precizno definišu
problemi bezbednosti saobraćaja, ali i da se planiraju efektivne mere bezbednosti saobraćaja.
Naime, odnos između postojećih i željenih vrednosti indikatora određuje šta bi trebalo
predvideti u programima bezbednosti saobraćaja i koje mere treba preduzimati.
Indikatori koji se odnose na ponašanje učesnika u saobraćaju
Ponašanje učesnika u saobraćaju, a posebno poštovanje propisa, najbitnije utiču na
bezbednost saobraćaja. Posebno su opasna sledeća ponašanja u saobraćaju: značajno
prekoračenje ograničenja brzine, nepoštovanje svetlosnih signala (prolazak na crveno svetlo),
preticanje na mestima zabrana i u opasnim situacijama, nepoštovanje prvenstva prolaza,
nedržanje bezbednog odstojanja između vozila, nekorišćenje zaštitne opreme i prelazak
kolovoza van pešačkog prelaza U najvažnije indikatore ove vrste spadaju:2
Brzina
Alkohol
Vezivanje sigurnosnih pojaseva
Kada govorimo o brzini, govorimo u stvari o njenom procentu iznad zakonskog
ograničenja.
Reprezentativno praćenje brzina mora se sprovesti širom zemlje, i to korišćenjem
stratifikovanog uzorka: različite klase vozila i kategorije puteva. Stvarne brzine se moraju
uporediti sa postojećim ograničenjima brzina i ciljevima politike, ako je potrebno. Moraju se
usaglasiti protokoli za sakupljanje podataka. Na rizik od nezgode utiču: ograničenje brzine,
prosečna brzina vozila, procenat vozila čija brzina je veća od ograničene, procenat sporih
1 Lipovac, K., Bezbednost saobraćaja, Službeni list SRJ, Beograd, 2008.
2 Lipovac, K., Bezbednost saobraćaja, Službeni list SRJ, Beograd, 2008.
3
vozila i disperzija brzina. Broj nezgoda se povećava za 10% (lakše nezgode) do 25%
(nezgode sa poginulim), kada prosečna brzina poraste za 5 km / sat. Ovo povećanje je 25 – 50
%, ako brzina poraste za 10 km / sat. U suprotnom, ako se prosečna brzina na putu smanjuje,
smanjuje se i broj nezgoda.
Rizik od nezgode se menja u različitim uslovima, pa bi i o ovome trebalo voditi računa
prilikom uzimanja u obzir ovog parametra.
Što se alkohola tiče, njegovo posmatranje se mora uzeti u procentu iznad ograničenja.
Uticaji alkohola zavise od koncentracije u krvi (mozgu). Već kod 0,2 promila
smanjuje se sposobnost da se noću proceni rastojanje. Sa 0,3 promila slabi procena rastojanja
i danju, sužava se vidno polje i otežava prilagođavanje na svetlo-tamu. Kod 0,5 promila
znatnije slabe razumne kočnice, povećava se spremnost za rizik, usporavaju se reakcije, opada
koncentracija i slabi pažnja. Kod koncentracije od 0,4 promila oko 40% vozača nije sposobno
da upravlja vozilom, kod 0,6 promila nesposobnih je bilo oko 60%. Kod 0,8 promila preko
75% vozača je bilo nesposobno, a kod 1,0 promila nijedan vozač nije u stanju da udovolji
zahtevima saobraćaja i vlada svojim vozilom. Zato su neke države ovu granicu proglasile
apsolutnom nebezbednošću i predvidele obavezno hapšenje vozača u tim slučajevima.
Za praćenje vožnje pod dejstvom alkohola potrebna je metodologija pomoću koje
policija sprovodi slučajna testiranja u stratifikovanom uzorku. Kako bi se omogućila
međunarodna poređenja, moraju se uskladiti postojeći protokoli za sakupljanje podataka
(učesnici u saobraćaju, kategorija puteva, periodi određivanja, itd.). Ponašanje u vezi sa
vožnjom pod dejstvom alkohola se mora uporediti sa zakonima u vezi sa konzumiranjem
alkohola, kao i sa ciljevima politike, ako je potrebno.
Procena indikatora vezivanja sigurnosnog pojasa se vrši u procentu korisnika
automobila.
Pravilna upotreba sigurnosnih pojaseva je jedna od najvažnijih mera u bezbednosti
saobraćaja. To je mera politike bezbednosti saobraćaja u skoro svim državama sveta. Efekti
upotrebe sigurnosnih pojaseva su oko 40% na prednjim sedištima (za oko 40% smanjuje broj
poginulih prilikom sudara vozila). Na zadnjim sedištima ovi efekti su nedovoljno istraženi, ali
su nešto manji.
Podaci o korišćenju sigurnosnog pojasa moraju se razlikovati, kada je reč o: vozačima,
putnicima koji se nalaze na prednjim sedištima, putnicima koji se nalaze na zadnjim
sedištima, dečjim zaštitnim sistemima. Opservacije moraju pružiti reprezentativnu sliku širom
zemlje, kada je reč o različitim kategorijama puteva i različitim klasama vozila.
4
Pored ovih, tu su i drugi indikatori, kao što su: nepoštovanje režima saobraćaja
(prolasci na crveno svetlo, nepoštovanje zabrana i ograničenja i sl.), vožnja pre sticanja prava
na upravljanje, vožnja tehnički neispravnih i neregistrovanih vozila, nepravilno kretanje
pešaka i sl.
U skladu sa gore nabrojanim indikatorima trebalo bi preduzeti konkretne mere na
uspostavljanju patrolnih reona koji će doprineti održavanju bezbednosti u oblastima koje su
označene kao kritične. Međutim, to otvara pitanje ,,seljenja’’ prekršaja ovakvog tipa u druge
krajeve. Iz toga razloga je nužno konstantno voditi evidenciju o kritičnim tačkama, i s druge
strane, vršiti stalan razmeštaj patrolnih reona.
Ukoliko se slabo i nesistemski prate navedena obeležja bezbednosti saobraćaja, onda
bi trebalo prostornu raspodelu aktivnosti vršiti na osnovu stručne analize saobraćajnih
nezgoda na mreži puteva i ulica.
Indikatori koji se odnose na puteve
U ove indikatore spadaju:
Kvalitet projekta puteva
Kvalitet drumske mreže
Kvalitet projekta puteva kao indikator se procenjuje u procentu puteva koji
zadovoljavaju standarde projekta
Mnoge zemlje imaju vodiče za projekat puteva, kada je reč o različitim kategorijama puteva.
Ovaj pokazatelj ima za cilj ocenjivanje kvaliteta postojeće drumske mreže, u pogledu
postojećih vodiča i standarda. Po definiciji, međunarodna poređenja nisu smislena, jer se
vodiči i standardi razlikuju među zemljama. Od interesa je određivanje stvarnog kvaliteta
bezbednosti i poređenje tog kvaliteta sa samo-uvedenim 'referencama'. Naravno, ovde se
moraju uzeti u obzir različite kategorije puteva.
Kvalitet drumske mreže se procenjuje prema procentu puteva koji se uklapaju u
hijerarhiju drumske mreže.
Prihvatanjem filozofije koja se odnosi na 'funkcionalnu hijerarhiju puteva', kao komponente
politike bezbednosti puteva, mora se razviti pokazatelj performansi za određivanje kvaliteta
bezbednosti drumske mreže. Preporučuje se razvoj ovakvog pokazatelja.
Pored navedenih, kao indikatore možemo navesti sledeće:
Vrsta puta
Trasa puta
Stanje kolovoza
5
Prepreke pored puta
Postojeće kategorije puteva se razlikuju po režimu saobraćaja, strukturi učesnika u
saobraćaju, brzini kretanja, tehničko – tehnološkim karakteristikama, strukturi i učestalosti
konflikata u saobraćaju itd. Na osnovu istraživanja u najrazvijenijim zemljama određeni su
rizici učešća u nezgodama na različitim putevima.
Trasa puta veoma utiče na bezbednost saobraćaja, a posebno promene radijusi krivina
i nagibi. U krivinama sa radijusom od 400 m rizik od nezgode je dva puta veći nego na pravoj
deonici, a na krivinama sa 100 – 200 m, ovaj rizik je 4 do 8 puta veći. Međutim, na rizik
nezgode još značajnije utiču promene radijusa krivina i nagiba kolovoza. Ako se na putu
smenjuju duge prave deonice i deonice sa oštrim krivinama ili se smenjuju ravne deonice sa
strmim deonicama prosečan broj nezgoda raste, u odnosu na puteve sa ujednačenim uslovima
vožnje. Nezgode se koncentrišu na deonicama sa znatno oštrijim krivinama u odnosu na
prethodni pravac ili blagu krivinu, kao i na deonicama sa usponom posle dužih ravnih
deonica.3
Na mokrom i prljavom kolovozu otežano je upravljanje i kočenje vozila. Posebno su
opasne promene stanja kolovoza. Najviše nezgoda se događa u vreme prvih kiša posle dužeg
suvog perioda. Posle dužeg perioda sa lošom podlogom vozači prilagođavaju svoje ponašanje
i rizik nezgode opada. Zato se u zimskim mesecima događa manji broj nezgoda. S druge
strane, vozači voze sporije, pa je i težina ovih nezgoda manja.
Pored puta se često nalaze različite prepreke (stablo drveta, betonski i drugi stubovi, čvrsti
objekti, vegetacija i sl.) koji utiču na aktivnu i pasivnu bezbednost saobraćaja. Ako ometaju
preglednost, ove prepreke mogu doprineti nastanku nezgode. Česte prepreke zamaraju vozače
i skreću im pažnju, pa tako mogu povećati rizik nastanka nezgode. S druge strane, prepreke
utiču i na pasivnu bezbednost saobraćaja. Ako se radi o čvrstim preprekama (stabla drveta,
stubovi, zidani objekti i sl.), pri silasku sa puta, vozila često udaraju u ove prepreke. Tako se
povećava težina saobraćajnih nezgoda.
Indikatori koji se odnose na vozila
U najvažniji indikator ove vrste spada:
Pasivna bezbednost
3 Kukić, D., Nivo bezbednosti saobraćaja u lokalnim zajednicama (magistarski rad), Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 2010.
6
Procenjuju se prema EuroNCAP testovima. To su testovi osobina vozila prilikom
saobraćajnih nezgoda i kombinacija rangiranja pomoću zvezdica u EuroNCAP i sastav flote
vozila u zemlji ukazuju na kvalitet pasivne bezbednosti u zemlji. Preporučuju se godišnja
određivanja, kako bi se sakupili podaci na evropskom nivou.
Pored navedenog, tu je još i:
Masa vozila
Konstrukcija vozila
Oprema vozila
Masa vozila presudno utiče na posledice saobraćajne nezgode. Kod sudara dva vozila
vozač i putnici u lakšem vozilu imaju veći rizik od povreda i smrti. Evans (1994) je utvrdio da
rizici od smrti direktno zavise od odnosa masa vozila.4
Savremena vozila se konstruišu tako da se što bezbednije apsorbuje velika količina
energije pri sudaru. Duža vozila i vozila sa boljom konstrukcijom štite vozače i putnike od
povreda, čak i pri snažnim sudarima.
U opremu vozila spadaju sigurnosni pojasevi, vazdušni jastuci, nasloni za glavu i ABS. O
svemu ovome je već bilo reči u prethodnom delu teksta, pa treba samo reći sledeće: što je
vozilo bolje opremljeno u ovom smislu, to je njegova bezbednost veća.
Indikatori koji se odnose na zbrinjavanje povređenih u nezgodama
U ove indikatore spada:
Vreme stizanja
Kvalitet medicinskog tretmana
Vreme stizanja se procenjuje prema procentu koji zadovoljava ciljeve ili
propise/zakone.
Kombinacijom vremena pozivanja i vremena odgovora, dobija se vreme stizanja. Hitne
službe, posebno kvalifikovani lekari, moraju stići na lice mesta u određenom (zakonski
utvrđenom) vremenskom periodu. Mora se obaviti poređenje između ovog 'cilja' i stvarnog
vremena stizanja, što ukazuje na performanse (usaglašavanje) sistema menadžmenta
traumama.
Kvalitet medicinskog tretmana se ocenjuje prema koji zadovoljava ciljeve ili propise/
zakone.
4 Evans, L., Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997. str. 609-616.
7
Kada su u pitanju saobraćajne nezgode u kojima postoji opasnost da će doći do smrtnosti
(pravovremeno) visokokvalitetno medicinsko zbrinjavanje veoma je značajno, što zavisi od
dostupnosti specijalizovanih trauma centara. Preporučuje se razvoj pokazatelja performansi za
kvalitet medicinskog tretmana, kada su u pitanju teške povrede. Ovaj pokazatelj bi trebalo
razviti, ne samo kada je u pitanju drumski transport, već i kada se radi o drugim načinima
transporta i drugim vrstama saobraćajnih nezgoda.
3. Konkretna primena indikatora bezbednosti saobraćaja
Danas se veoma velika pažnja posvećuje mogućnosti definisanja stanja i problema
bezbednosti saobraćaja na osnovu praćenja određenih indikatora.
Ovde se pod indikatorima bezbednosti saobraćaja podrazumeva svaka mera (indikator) koja je
u vezi sa nastankom saobraćajne nezgode ili povrede. Postoji veliki broj indikatora
bezbednosti saobraćaja. Nisu svi oni jednako značajni. Značaj indikatora se može oceniti na
osnovu jačine veze sa dešavanjem saobraćajne nezgode ili povrede, odnosno da li u velikoj
meri doprinose saobraćajnoj nezgodi i da li se na njih može uticati merama i programima
bezbednosti saobraćaja.
Broj saobraćajnih nezgoda i povreda nije najbolji pokazatelj nivoa bezbednosti
saobraćaja: 5
broj nezgoda i nastradalih lica je posledica slučajnog kolebanja, što znači da
kratkoročne promene zabeleženih brojeva ne reflektuju obavezno i promene u
dugoročno očekivanom broju,
izveštavanje o saobraćajnim nezgodama i povredama u zvaničnoj statistici nije
kompletno. To znači da promene broja saobraćajnih nezgoda mogu biti posledica
promene spremnosti prijavljivanja saobraćajnih nezgoda policiji, broj
saobraćajnih nezgoda ne govori ništa o procesu i posledicama saobraćajnih
nezgoda.
nije moralno čekati da se dogodi dovoljan broj nezgoda, pa da tek tada shvatimo
da postoji opasnost.
Da bi se razvile efektivne mere za smanjenje broja saobraćajnih nezgoda i broja
nastradalih lica, neophodno je razumeti proces koji dovodi do saobraćajnih nezgoda. Ovde od
koristi mogu biti indikatori bezbednosti saobraćaja.
5 Kukić, D., Nivo bezbednosti saobraćaja u lokalnim zajednicama (magistarski rad), Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 2010.
8
EU se zalaže da sve države članice i kandidati prihvate i standardizuju praćenje
indikatora bezbednosti saobraćaja, a posebno sakupljanje podataka i metod posmatranja
(učestalost sakupljanja uzorka, veličina i vreme uzimanja uzorka, protokoli merenja i sl.).
Države koje su ovo započele, lakše projektuju efektivne kontra - mere, imaju kvalitetnije i
sadržajnije programe i imaju bolje pokazatelje bezbednosti saobraćaja. Veoma je značajno da
ove podatke sakupljaju nezavisna tela najmanje jednom godišnje, kao i da ih objavljuju.
Plan rada policije kao rezultat proučavanja indikatora
Planovi rada se prave na osnovu nacionalnih i regionalnih strateških dokumenata
zajednice (država, region) i planova policijskog rada na višem nivou (strategija policijske
prinude u bezbednosti saobraćaja, nacionalni planovi rada policije u bezbednosti saobraćaja,
planovi rada viših organizacionih jedinica). Konkretni planovi rada policije se moraju
temeljiti na stručnim analizama stanja bezbednosti saobraćaja, ali moraju biti usaglašeni i sa
strategijama i planovima lokalne zajednice. Policija ima velike mogućnosti i obavezu da
pomogne lokalnoj zajednici da prati stanje bezbednosti saobraćaja, da podrži i pomogne
strateško planiranje aktivnosti svih subjekata na lokalnom nivou, a zatim da svoje aktivnosti
dobro uklopi u rad ostalih subjekata.
Neposredno rukovođenje stanicom saobraćajne policije će biti olakšano ako se pripremaju
i realizuju planovi rada od godišnjeg do mesečnog nivoa. Ovi planovi rada bi trebalo da
obuhvate kratak prikaz najvažnijih obeležja postojećeg stanja indikatora bezbednosti
saobraćaja i saobraćajnih nezgoda, okvir koji je definisala zajednica i više organizacione
jedinice, a zatim ključne oblasti rada, ciljeve, zadatke i mere koje će se preduzimati u
posmatranom periodu. Neophodno je u planovima predvideti i kvantifikovati indikatore
kojima će se meriti uspeh u realizaciji planova (broj radnih sati, broj odsustvovanja sa posla,
broj akcija pojačane kontrole, broj kontrola na putu, srednja brzina na putu, broj prekoračenja
brzine, procenat učešća pijanih vozača u saobraćaju, procenat otkrivenih pijanih vozača u
saobraćaju, procenat vozača koji voze pre sticanja prava i broj otkrivenih u saobraćaju itd.)
Praćenje stanja bezbednosti saobraćaja i aktivnosti policije je osnov za uspešan rad i
planiranje rada policije. Saobraćajna policija je odgovorna za stručno i ažurno vođenje baza
podataka o saobraćajnim nezgodama. Ove baze podataka pružaju ogromne mogućnosti za
9
stručno sagledavanje stanja bezbednosti saobraćaja na posmatranom području i trebalo bi ih
maksimalno koristiti. Veoma kvalitetne analize stanja mogu se dobiti i od naučnih i stručnih
ustanova koje koriste baze podataka o nezgodama, ali i druge izvore podataka o saobraćajnim
obeležjima (podatke o putevima, o saobraćaju, o ponašanju učesnika u saobraćaju, o ranijim
istraživanjima i sl.). Starešina bi trebalo da na osnovu uporedne analize stanja bezbednosti
saobraćaja i aktivnosti policije stalno unapređuje rad policije, tako što će ga prilagođavati
aktuelnim problemima i izvorima opasnosti. Na primer, ako analize ukazuju da vrlo velike
brzine često doprinose nastanku nezgoda, da su česte nezgode u semaforizovanim
raskrsnicama, starešina će usmeriti rad na otkrivanje prekršaja prekoračenja brzina ili prolaska
na crveno itd. Posebno su važni praćenje prostorne i vremenske raspodele saobraćajnih
nezgoda, praćenje vrsta nezgoda na putnoj mreži, praćenje najčešćih i najopasnijih grešaka u
saobraćaju. U svakoj stanici saobraćajne policije trebalo bi da se svakodnevno ažuriraju karte
saobraćajnih nezgoda na kojima se jednostavno i pregledno prikazuje koje nezgode, kada, sa
kojim posledicama i gde se događaju. Ovakve karte mogu pomoći u planiranju i usmeravanju
rada. U budućnosti bi trebalo razviti snimanje i uspostaviti praćenje najvažnijih indikatora
bezbednosti saobraćaja (brzine vozila, prolasci na crveno, nezaustavljanja na znak “Stop”,
vožnja pod uticajem alkohola, vožnja neispravnih vozila itd.).6
6 Lipovac, K., i Kukić, D. Mapiranje rizika u opštinama i okruzima Republike Srbije. V Seminar uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobraćaja. Kovačica, str. 23-34, Kriminalističko-policijska akademija. Zemun, 2010.
10
Slika br. 1. Karta saobraćajnih nezgoda7
4. Zaključak
Osnova kvalitetnog definisanja i procene stanja bezbednosti saobraćaja podrazumeva
postojanje pre svega kvalitetne baze podataka o saobraćajnim nezgodama, zatim kvalitetne
baze podataka o putevima, baze podataka o saobraćaju i kvalitetne baze podataka o ostalim
indikatorima bezbednosti saobraćaja.
Sve razvijene zemlje koje su prihvatile odgovornost i obavezu formiranja sistema
upravljanja bezbednošću saobraćaja, na vreme su shvatile značaj i neophodnost razvoja baza
podataka o osnovnim obeležjima bezbednosti saobraćaja. Pored toga shvatile su neophodnost
stalnog povećanja kvaliteta ulaznih inputa o osnovnim obeležjima bezbednosti saobraćaja
neophodnih za „hranjenje“ baza. O potrebi postojanja kvalitetne osnove za stručno obavljanje
poslova bezbednosti saobraćaja govori se na svim nivoima upravljanja.
Danas Republika Srbija raspolaže „raštrkanim“ bazama podataka neophodnim za
sveobuhvatno praćenje svih uticajnih elemenata bezbednosti saobraćaja. Pod
7 http://www.putevi-srbije.rs/index.php?option=com_content&view=article&id=245&Itemid=355&lang=sr
11
ovim podrazumevamo, pre svega dve razdvojene baze podataka, od kojih je prva baza
podataka o saobraćajnim nezgodama – kojom raspolaže MUP Republike Srbije i druga, baza
podataka o državnim putevima, opremi puta, saobraćajnoj signalizaciji, PGDS-u – kojom
raspolaže JP „Putevi Srbije“. Baza podataka o stepenu povreda zadobijenih u saobraćajnim
nezgodama, kojom, u onim zemljama koje imaju uspešne sisteme upravljanja, raspolažu
služba(e) hitne pomoći, odnosno zdravstvene ustanove, naša zemlja nema. Pored toga još
uvek nije formirana kvalitetna baza podataka o vozačima, o vrstama i karakteristikama
motornih vozila, dok je formiranje baza o indirektnim pokazateljima bezbednosti saobraćaja u
određenoj istraživačkoj fazi, koja se povremeno kombinuje sa direktnim pokazateljima
bezbednosti saobraćaja u cilju donošenja određenih zaključaka i potvrđivanja postavljenih
hipoteza u naučno-istraživačkim radovima. Podaci o pokazateljima bezbednosti saobraćaja
kojim bi trebalo da raspolažu lokalne samouprave uglavnom ne postoje. Imajući prethodno
navedeno u vidu najveći deo istraživanja i analiza u ovoj oblasti se bazira na podacima o
saobraćajnim nezgodama (konačnom odrazu nebezbednosti u nekoj sredini) i podacima
kojima raspolaže MUP Republike Srbije.
Usvajanjem novog Zakona o bezbednosti saobraćaja na putevima („Sl. glasnik RS“, br.
41/09) formirana je Agencija za bezbednost saobraćaja Republike Srbije, koja ima Zakonom
predviđenu obavezu evidentiranja i stalnog praćenja najznačajnijih obeležja bezbednosti
saobraćaja. Takođe, pomenutim Zakonom propisano je da državni organi i institucije
Agenciji dostavljaju podatke iz svog delokruga poslova o obeležjima bezbednosti saobraćaja.
U skladu sa Zakonom i preuzetim obavezama Agencije, a u cilju unapređenja kvaliteta
praćenja osnovnih obeležja bezbednosti saobraćaja, pokrenuto je niz aktivnosti usmerenih ka
objedinjavanju svih odvojenih baza podataka o obeležjima bezbednosti saobraćaja.
12
Literatura:
1. Kukić, D., Nivo bezbednosti saobraćaja u lokalnim zajednicama (magistarski rad), Univerzitet u Beogradu, Saobraćajni fakultet, 2010.
2. Lipovac, K., i Kukić, D. Mapiranje rizika u opštinama i okruzima Republike Srbije. V Seminar uloga lokalne zajednice u bezbednosti saobraćaja. Kovačica, str. 23-34, Kriminalističko-policijska akademija. Zemun, 2010.
3. Lipovac, K. i saradnici, Identifikacija i klasifikacija opasnih mesta “crnih tačaka” u saobraćaju na području Grada Beograda, sa predlogom sanacionih mera, naučna studija, Kriminalističko policijska akademija, Beograd, 2010.
4. Lipovac, K., Bezbednost saobraćaja, Službeni list SRJ, Beograd, 2008.
5. http://www.putevi-srbije.rs/index.php? option=com_content&view=article&id=245&Itemid=355&lang=sr
6. Evans, L., Driver Injury and Fatality Risk In Two-car Crashes Versus Mass Ratio Inferred Using Newtonian Mechanics, Accident Analysis and Prevention, New York, Vol. 26, No. 5, 1997. str. 609-616.
13
Recommended