View
1.265
Download
25
Category
Preview:
DESCRIPTION
carte de navigatie
Citation preview
Ion MILAN Adrian DRĂGUŞAN
PORTURI ŞI CĂI NAVIGABILE
- Note de curs -
CONSTANŢA2005
CUPRINS
PARTEA I – PORTURI MARITIME……………..……………………………………. 5Cap. I: Portul maritim şi fluvial – condiţie obligatorie pentru ……………………...…..… 5 organizarea şi desfăşurarea activităţii de transport naval. Clasificarea porturilor. Elemente constitutive
1.1. Definiţia portului ……………………………………………………………… 51.2. Condiţii ce trebuie să îndeplinească un port ………………………………….. 51.3. Clasificarea porturilor ………………………………………………………… 51.4. Elementele constitutive ale unui port …………………………………….
…… 7Cap. II: Organizarea portului. ……………………………………………………………..14
Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare. Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi. Obligaţiile navelor în porturi. 2.1. Sisteme şi subsisteme organizatorice portuare. ……………………………… 14
Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi. Obligaţiile navelor în porturi
2.2. Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturi ………………….. 152.3. Obligaţii ce revin navei la intrarea în porturile de destinaţie ………...……… 19
Cap. III: Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale. …………………….…. 21 Funcţiile unui port commercial modern. Servicii portuare. Zone libere
3.1. Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale ………………..…… 21 3.2. Funcţiile unui port comercial modern ………………………………………. 223.3. Zone libere …………………………………………………………………... 26
Cap. IV: Reglementări şi norme internaţionale privind …………………..……………… 30 activitatea navelor comerciale în porturi. Uzanţe portuare. Practici recomandate de IMO pentru standardizarea uzanţelor portuare
4.1. Evoluţia uzanţelor portuare în comerţul maritim ……………………………. 304.2.Reglementări şi norme internaţionale privind …………………………….... 31
activitatea navelor comerciale în porturi4.3. Uzanţe portuare …………………………………………………...……….... 344.4. Practici recomandate de IMO ………………………………………………. 36
pentru standardizarea uzanţelor portuare Cap. V: Porturile Mării Negre, Mării Azov şi Mării Marmara……..…………………….. 40
5.1. Porturile Mării Negre …………………………………………………….…. 405.2. Porturile Mării Azov ………………………………………………………… 475.3. Porturile Mării Marmara …………………………………………………….. 47
Cap. VI: Porturile maritime şi fluviale ale României………….………………………….. 506.1. Portul Constanţa …………………………………………………………...… 506.2. Portul Mangalia ………………………………………………………...……. 576.3. Portul Midia ………………………………………………………………….. 576.4-6.7. Porturile maritime-fluviale (Sulina, Tulcea, Galaţi, Brăila) …………….. 576.8-6.18. Porturile fluviale (Cernavodă, Călăraşi, Olteniţa, Giurgiu, Zimnicea,
Turnu-Măgurele, Calafat, Drobeta Tr. Severin, Orşova, Drencova, Moldova Nouă) …… 586.19-6.20. Porturile Canalului Dunăre - Marea Neagră (Medgidia, Basarabi) …... 60
2
Cap. VII: Porturile Mării Mediterane…………………………………..…………………. 617.1. Porturile Turciei ………………………………………………………...…… 617.2. Porturile Siriei ……………………………………………………………….. 637.3. Porturile Libanului ………………………………………………………….. 637.4. Porturile Israelului …………………………………………………………… 647.5. Porturile Egiptului …………………………………………………………… 647.6. Porturile Libiei …………………………………………………………...….. 657.7. Porturile Tunisiei …………………………………………………………….. 667.8. Porturile Algeriei …………………………………………………………….. 667.9. Porturile Marocului ………………………………………………………….. 677.10. Portul Gibraltar …………………………………………………………….. 677.11. Porturile Spaniei …………………………………………………………… 687.12. Porturile Franţei ……………………………………………………………. 697.13. Portul Monaco ……………………………………………………………… 717.14. Porturile Italiei ……………………………………………………………… 717.15. Portul Koper ………………………………………………………..………. 737.16. Porturile Croaţiei …………………………………………………………… 737.17. Porturile Iugoslaviei ……………………………………………………….. 737.18. Porturile Albaniei ………………………………………………………….. 737.19. Porturile Greciei ……………………………………………………………. 737.20. Porturile Ciprului …………………………………………………………… 747.21. Porturile Maltei …………………………………………………………….. 74
Cap. VIII: Porturile Europei la Oceanul Atlantic ……………………….…………………75 şi din Marea Mânecii, Marea Nordului, Marea Baltică şi Marea Irlandei.
8.1. Date generale privind Oceanul Atlantic …………………………………...… 758.2. Porturile Europei la Oceanul Atlantic ……………………………………….. 758.3. Porturile din Marea Mânecii ………………………………………………… 798.4. Porturile din Marea Irlandei …………………………………………………. 798.5. Porturile din Marea Nordului ……………………………………………….. 808.6. Porturile din Marea Baltică …………………………………………………. 82
Cap. IX: Porturile Americii de Nord, Americii de Sud şi Africii la Oceanul Atlantic…….85A. Principalele porturi ale Americii de Nord la Atlantic …………………………85
1. Porturile Canadei ……………………………………………………. 85 2. Porturile SUA ………………………………………………………. 863. Porturile mexicane (Golful Mexic) ………………………………… 88 4. Porturile din America Centrală şi Marea Caraibilor ………………… 88
B. Principalele porturi ale Americii de Sud la Oceanul Atlantic ……………….. 90C. Principalele porturi africane la Oceanul Atlantic ……………………………. 92
Cap. X: Porturile principale din Oceanul Pacific………….………………………………9510.1. Date generale privind Oceanul Pacific …………………………………….. 9510.2. Principalele porturi din Oceanul Pacific …………………………………… 97
10.2.1. Porturile principale din America de Nord ……………………….. 9710.2.2. Porturile principale din America de Sud ………………..……….. 9910.2.3. Porturile principale din Pacificul De Sud-Vest …………………. 9910.2.4. Porturile principale din Arhipelagul Indonezian ……………….. 10010.2.5. Porturile principale din Asia …………………………………… 100
3
Cap. XI: Porturile principale din Oceanul Indian şi Oceanul Arctic…………..…………10511.1. Date generale privind Oceanul Indian şi mările adiacente ………………...10511.2. Principalele porturi din Oceanul Indian …………………………………....107
a) Porturile de pe coasta răsăriteană a Africii …………………………....107b) Porturile principale din Marea Roşie ………………………………….108 c) Porturile principale din Marea Arabiei şi Golful Persic …………….....108d) Porturile principale din Golful Bengal şi Marea Andaman …………...111e) Porturile australiene la Oceanul Indian ……………………………….112f) Principalele porturi de pe insulele Oceanului Indian ………………….113
11.3. Date generale privind Oceanul Arctic …………………………………….. 11411.4. Principalele porturi din Oceanul Arctic ……………………………………115
PARTEA a II a – CĂI NAVIGABILE ………………………………………………..116Cap. XII: Canaluri maritime…….………..………………………………………………116
12.1. Canalul Suez………………..………………………………………………11612.2. Canalul Panama…………………………………………………………….12112.3. Canalul Kiel ………………………………………………………………..12712.4. Canalul Dunăre-Marea Neagră …………………………………………….128
Cap. XIII: Navigaţia în strâmtori şi scheme de separare a traficului …….………………13313.1. Navigaţia în zone dificile …………………………………………………..13313.2. Navigaţia în scheme de separare a traficului ……………………………… 13413.3. Strâmtorile lumii ………………………………………………………….. 138
Cap. XIV: Pericole de navigaţie şi locuri de adăpostire a navelor…….………………….15314.1. Pericole de navigaţie ……………………………………………………… 15314.2. Locuri de adăpostire a navelor ……………………………………………. 161
4
PARTEA I
CAPITOLUL I
PORTUL MARITIM ŞI FLUVIAL – CONDIŢIE OBLIGATORIE PENTRU ORGANIZAREA ŞI DESFĂŞURAREA
ACTIVITĂŢII DE TRANSPORT NAVAL
1.1 Definiţia portuluiPortul comercial este acea zonă litorală sau fluvială special amenajată în
care se întâlnesc căile de transport naval cu cele terestre ale zonei continentale aservite portului şi unde are loc schimbul organizat şi permanent de mărfuri în ambele sensuri.
1.2 Condiţiile ce trebuie să le îndeplinească un portUn port multifuncţional trebuie să îndeplinească următoarele condiţii :
- să constituie un loc sigur de adăpost pentru nave şi o piaţă unde trebuie să aibă loc tranzacţiile comerciale şi schimbul de mărfuri;
- să fie amplasat într-un loc cu climat favorabil;- dacă nu sunt condiţii naturale, să existe posibilitatea executării unor
lucrări hidrotehnice şi de amenajări portuare interioare şi exterioare la mare, pe fluvii, râuri şi alte (amenajări) canaluri navigabile;
- să fie aproape de centre industriale ori de baze pentru aprovizionarea cu materii prime;
- să existe posibilităţi ca statul să exercite un control riguros navelor şi o supraveghere navală competentă asupra mărfurilor.
1.3 Clasificarea porturilor Criteriile cele mai importante după care sunt clasificate porturile sunt:
- condiţiile naturale de amplasare;- traficul de mărfuri;- destinaţie, etc.
După condiţiile naturale de amplasare, după aşezare geografică, porturile pot fi: a) porturi litorale, situate pe coastele unor mări sau oceane amplasate în locuri favorizate de existenţa unor rade. Rada este un golf, un bazin natural sau artificial unde navele au posibilităţi de adăpost, ancorare şi au oricând (navele) acces la marea liberă. Prin adăposturi naturale se înţelege:
5
- fiordurile ce se constituie în golfuri adânci în interiorul uscatului cu adâncimi mari şi deschidere mică. Sunt cunoscute porturile: Oslo, Vancouver s.a. (ca fiorduri), Berger, Trondheim, Reykjavik (Islanda) ;
- adăposturi create de insule cu rade liniştite: Hong Kong, Bombay, multe porturi iugoslave şi croate la Marea Adriatică;
- adăposturi create de recifuri – majoritatea în Oceanul Pacific;- adăposturi create de bancuri de nisip, cum sunt porturile: Nikolaevsk,
s.a .
b) porturi maritimo – fluviale, situate în estuare sau pe sectoare maritime ale unor fluvii, cum sunt Dunărea, Tamisa, Sena, Loire, Niger. Pe aceste căi navigabile (fluvii) porturile sunt, de regula, duble: unul la intrarea în estuar, celălalt în amonte, aşa cum sunt porturile: Bremen cu Bremerhaven (Weser), Nantes – St. Nazaire (Loire), Ronen – LeHavre (Sena), Londra – Tilbury (Tamisa), s.a. Important de reţinut este faptul că unele din aceste porturi sunt situate în zone geografice cu maree înalta. De aceea, în toate cazurile, aceste porturi sunt protejate cu ecluze. Din acest punct de vedere, porturile pot fi:
- deschise – când acvatoriul portului rămâne expus permanent fenomenului de maree ce are amplitudinea mai mică de 5 m;
- închise – când mareea are amplitudinea mai mare de 5 m, protecţia navelor făcându-se cu ajutorul ecluzelor;
- alternative – care presupune că numai anumite bazine sunt protejate cu ajutorul porţilor sau ecluzelor, cele mai apropiate de mare rămânând, de regulă, deschise.
c) porturi fluviale.
După traficul portuar de marfă, după importanţa comercială, porturile se pot clasifica în:
- porturi de importanţă mondială, întrucât ele reprezintă puternice centre industriale unde au loc complexe schimburi comeciale de mărfuri (Hamburg, Anvers, Marsilia, Rotterdam, New York, Yokohama, s.a.);
- porturi de importanţă internaţională, ceea ce înseamnă că în aceste locuri se executa un intens schimb de mărfuri între ţările aflate într-o anumită zonă geografică sau chiar între continente (Constanţa, Varna, Istanbul, Pireu, Beirut, Venetia, Barcelona, Lisabona, Rostock, Gdansk, Casablanca, Odessa, s.a. );
- porturi de importanţă naţională, a căror activitate se limitează la schimburile de marfă dintr-o anumită ţară.
După destinaţie, porturile pot fi:- porturi comerciale multifuncţionale, puternic legate de zone
industriale unde sunt prelucrate materii pentru obţinerea de bunuri destinate exportului, locuri unde operarea mărfurilor se execută în
6
timp relativ scurt, cu ajutorul unor instalaţii şi utilaje complexe (Constanţa, Beirut, Port – Said, Rotterdam, Hamburg s.a.);
După activităţile şi operaţiunile comerciale ce se execută în aceste locuri, porturile multifuncţionale se împart în:
antrepozite, unde mărfurile sunt depozitate şi apoi redistribuite;de tranzit, unde mărfurile sunt depozitate şi apoi încărcate pe alte
nave pentru diferite linii maritime. Mărfurile pot fi încărcate şi în transbord direct, cum sunt porturile: Port – Said, Aden (Yemen), Singapore, St. Louis (Senegal), Shanghai, s.a ;
de escală, ele reprezentând locuri aşezate pe drumuri maritime de cursă lungă, legate prin căi de comunicaţie terestre cu intreprinderile furnizoare de bunuri materiale, locuri în care se operează partide mici de marfă ori unde are loc aprovizionarea navei cu combustibili, alimente, apă şi alte provizii, cum sunt porturile: Gibraltar, Las Palmas, Lisabona, Cadiz, Capetown.
- porturi comerciale specializate, în care sunt operate anumite mărfuri sau produse ale industriilor prelucrătoare: Kuwait, Batumi (Georgia) –produse petroliere, New Orleans –bumbac şi cereale, Anaba (Algeria), Narwik (Norvegia), Madras (India) – minereuri, Rangoon, Bangkok (Thailanda) – orez, Santos (Brazilia) – cafea, Vancouver, Seatlle –cereale, Arhangelsk –cherestea;
- porturi militare, care au amenajări specifice navelor militare;- porturi pescăreşti, destinate navelor de pescuit;- porturi de agrement, în care acostează ambarcaţiuni de agrement.
1.4 Elementele constitutive ale unui portIndiferent de condiţiile naturale în care sunt situate, (pe coaste
stâncoase, nisipoase, în estuare, golfuri sau pe malurile unor fluvii, în zone cu sau fără maree) un port modern trebuie să deţină toate elementele necesare asigurării unui flux continuu al operaţiunilor de încărcare/descărcare, manevrei şi acostării, staţionării la cheu, asigurării serviciilor în folosul navelor şi îndeplinirii tuturor condiţiilor de siguranţă pentru navă şi navigaţie. Orice port modern are următoarele elemente constitutive:
- acvatoriul;- rada portului;- construcţiile exterioare de apărare a portului;- frontul de acostare;- teritoriul portului;- suprastructura şi infrastructura portuară.
1.4.1 Acvatoriul portului reprezintă suprafaţa de apă adăpostită natural sau artificial unde au loc toate manevrele navelor comerciale în vederea efectuării operaţiunilor portuare şi operării mărfurilor.
La rândul său, acvatoriul este format din:- avanport;- bazinele portuare.
7
a) Avanportul reprezintă o radă închisă natural sau prin amenajări tehnice specifice (diguri de larg legate de uscat sau diguri sparge-val) ce se construiesc spre largul mării şi protejează acvatoriul. Avanportul mai poate fi format şi dintr-o radă deschisă aflată la adăpostul unui şir de insule, al unui promotoriu sau al altor structuri naturale. Avanportul constituie, în principiu, zona de trecere cuprinsă între radă şi bazinele portuare. Adeseori, avanporturile oferă condiţii de adăpostire pentru nave mai bune decât radele deschise, în interiorul lor fiind permis ancorajul în condiţii hidrometeorologice grele, dar fără a stânjeni accesul pe pasele şi căile de intrare/ieşire în/din port şi bazinele portuare.
b) Bazinele portuare.Acvatoriul portului cuprinde bazine operative, bazine de manevră şi
bazine cu destinaţii specifice (pentru şantiere, pentru staţionarea navelor de deservire, pentru navele tehnice, etc.). În funcţie de înălţimea mareei, bazinele portuare pot fi:
- bazine închise;- bazine deschise.
Dacă portul nu are rada adăpostită sau nu are un avanport, primul bazin de la intrare este bazin de manevră, unde navele sunt pilotate cu viteză redusă spre bazinul cu dana de acostare. Forma generală a bazinelor operative ale acvatoriului este dreptunghiulară sau trapezoidală şi numai în mod excepţional triunghiulară. Primele două forme asigură un front de acostare mai lung. În porturile mari gruparea bazinelor se poate face în dinţi de pieptene şi radial. Lungimea bazinelor nu trebuie să depăşească 1.5 – 2 km spre a se evita formarea resacei, lungimea minimă putând fi de 200 – 300 m. Lăţimea bazinelor trebuie să permită operarea navelor pe ambele laturi şi manevra cu remorchere a unei alte nave de dimensiunile celei de referinţă. Realizarea bazinelor ca formă şi dimensiuni se execută prin moluri, construcţii hidrotehnice de umplutură care pornesc de la coastă spre suprafaţa de apă. Forma generală a bazinelor şi molurilor trebuie să permită construcţia adecvată a căilor de comunicaţie de-a lungul danelor (căi ferate, şosele). Bazinele portuare trebuie să fie întreţinute permanent de către administraţia portuară în vederea asigurării adâncimilor adecvate. Dacă nu sunt asigurate adâncimile bazinelor aşa cum sunt declarate de autorităţile portuare, atunci portul este declarat nesigur, ceea ce antrenează scăderea traficului sau diminuarea navlului. În cazul porturilor fluviale sau situate pe canaluri navigabile, danele de acostare sunt amplasate de-a lungul malurilor. Pot exista şi aici bazine portuare.
1.4.2 Rada portului reprezintă suprafaţa de apă din zona costieră, situată în faţa unui port, a unui golf sau a unei băi adăpostite unde navele staţionează la ancora sau la geamandură în aşteptarea rândului de intrare în port pentru operare, bunkerare, aprovizionare, executarea unor reparaţii, etc.
8
Radele pot fi:- neadăpostite sau exterioare, cum este rada portului Constanţa;- adăpostite sau interioare, cum este rada portului Gibraltar.
Cele neadăpostite nu fac parte din acvatoriul portului, constituindu-se ca element de structură de sine stătător, iar cele adăpostite (natural sau artificial) sunt, cel mai adesea, considerate ca făcând parte din acvatoriul portului. Dimensiunile radelor neamenajate sunt stabilite de autoritatea executivă a statului prin coordonate geografice astfel încât să nu fie depăşită limita apelor teritoriale. Dimensiunile radelor adăpostite sunt determinate de configuraţia geografică a insulelor şi peninsulelor în raport cu linia coastei, ori pe traseul lucrărilor hidrotehnice şi trebuie să corespundă capacităţii normelor de trafic ale portului. Uneori, în radele adăpostite se efectuează operaţii de transfer pentru completarea caricului (mahonare) sau pentru descărcarea parţială a navei în scopul reducerii pescajului înainte de intrarea în port sau depăşirea unui prag (alimbare). Adâncimea radei trebuie să permită accesul şi staţionarea în deplină siguranţă a navelor aflate la ancoră. Pentru calcularea adâncimii se foloseşte următoarea relaţie matematică:
Hs = T + 3/2 hv + 0.6 (m) în care:
- Hs = adâncimea minimă de sigurantă;- T = pescajul navei la plină încărcare;- hv = înălţimea maximă a valului în radă;- 0.6 = adâncimea de siguranţă sub chila navei.
O nava poate staţiona în radă dacă i se asigură o suprafaţă minimă de apă corespunzătoare cercului cu o rază determinată de relaţia:
R = L + l + Ds + ƒ (m)
unde:
- R = raza de giraţie a navei pe o singură ancoră;
- L = lungimea maximă a navei;
- l = proiecţia lungimii lanţului de ancoră pe orizontală;
- Ds = spaţiul de siguranţă pentru evitarea derapării ancorei;
- ƒ = eroarea medie în determinarea punctului de ancoră.
Suprafaţa totală a radei se stabileşte în funcţie de numărul maxim al navelor ce pot opera în portul respectiv, pentru radele adăpostite stabilindu-se, în principiu, un procent de 10 – 15 % din numărul navelor ce pot opera concomitent la danele din bazinele portuare, iar pentru radele din bazinele
9
neadăpostite, în funcţie de configuraţia geografică a locului, posibilităţile de adăpostire a navelor şi mărimea portului. Se recomandă ca adâncimile dintr-o radă şi de pe pasa de intrare în port să fie calculată în funcţie de următoarele elemente:
- T = pescajul maxim al navei de referinţă, vara, în apa de mare, la care se adaugă:
- 1.5 – 2.5 m = rezerva sub chila navei;- 2.5 % T = pentru intrarea în apa de mare sau pe fluviu;- 1 m = pentru abaterea de la axa şenalului, unde adâncimile descresc;- 3 – 4 m = pentru tangaj şi ruliu la intrarea în port;- 0.6 – 1.2 m = ca rezervă de apă pentru diferitele obstacole pe fundul
şenalului;- 0.3 – 0.6 m = pentru apuparea navei în vederea unei bune guvernări.
1.4.3 Construcţiile exterioare de protecţie a portului.Sunt constituite de :
- diguri de apărare;- diguri sparge-val.
Sunt executate de intreprinderi specializate în lucrări hidrotehnice. Digurile de apărare au un capăt încastrat în ţărm şi se desfăşoară spre larg în funcţie de nevoile de protecţie ale portului, iar digurile sparge-val sunt situate spre larg, fără legătură cu uscatul, cu rol de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă, având un traseu adecvat. Când digurile sparge-val şi digurile de protecţie apără portul în întregime sau numai câteva dintre dane, ori chiar intrarea pe şenalul de acces, acestea au două funcţii de bază:
- să ţină la adăpost de vânturi şi valuri navele care navigă pe şenalul de acces, unde viteza curentului trebuie redusă sub 3.5 Nd;
- să evite depunerile de nisip de către curenţii de litoral care acţionează de-a lungul şenalului.
Lungimea digurilor de protecţie este determinată de condiţiile hidrometeorologice, configuraţia coastei şi aspectul depunerilor de nisip din zona apropierii de port. Ca regulă fermă, digurile de apărare şi digurile sparge-val trebuie să ajungă cu capetele lor de la larg până la o adâncime a apei egală cu adâncimea dragată a şenalului navigabil pe toată lungimea sa. În zone cu ape mai calme valurile nu solicită prea mult digurile care nu trebuie să aibă o structură închisă spre a nu da naştere la valuri reflectate şi la valuri de interferenţă. Structurile deschise (jeteuri şi estacade) permit valurilor să le străbată, reducându-le forţa de izbire prin frecare internă. La cele mai multe porturi întâlnim diguri de larg convergente, cu o singură pasă de intrare în port. În această situaţie intrarea navelor se face pe o pasă de intrare sub protecţia digurilor. În interiorul digurilor de larg se formează rada portului sau avanportul (funcţie de situaţie), unde navele pot manevra pentru întoarcere sau acostare la danele de operare, motiv pentru care această suprafaţă trebuie să se constituie la mărimea unui cerc cu un diametru de 3.5 – 4 lungimi de navă. Navele mari
10
vor efectua, de regulă, manevrele de întoarcere pe ancoră sau cu ajutorul remorcherelor.
1.4.4 Frontul de acostare (front de cheuri)Frontul de acostare sau frontul de cheiuri (lungimea tuturor cheurilor
dintr-un port) cuprinde totalitatea amenajărilor executate de-a lungul conturului acvatoriului portuar destinat acostării navelor şi executării operaţiunilor de încărcare/descărcare a mărfurilor şi pentru tranzitul de pasageri. În raport de gradul de dezvoltare şi importanţa portului, frontul de acostare poate fi format exclusiv din cheiuri cu parament vertical sau combinaţii de cheiuri şi estacade sau chiar din amenajări simple la o plajă deschisă sau la un ţărm fluvial. În sensul clasic al terminologiei, cheiul este o lucrare hidrotehnică executată de-a lungul sau pe conturul terenului ferm sau malului, iar estacada pătrunde în acvatoriu în forma literei T perpendicular pe linia uscatului şi până la adâncimile necesare acostării navelor la plină încărcare. Portul maritim modern dispune, în principal, de cheiuri, iar în cazuri deosebite, în unele porturi maritimo-fluviale, şi de estacade. Cheiul cel mai uzual şi eficient, dar mai costisitor, este cel cu parament vertical. Construcţiile de acostare de acest gen sunt cele mai numeroase. Înălţimea cheiului faţă de nivelul apei la mareea joasă (LW) trebuie să răspundă condiţiilor impuse de amplitudinea mareei în porturile deschise şi de înălţimea bordului liber minim al navei de referinţă şi poate varia de la bazin la bazin în orice port ecluzat, deschis sau semi-ecluzat. Navele specializate moderne (port-containerele sau navele RO-RO) cer înălţimea cheiurilor pentru o operare normală şi pentru eficienţa sistemului de legare a navelor acostate. Frontul de acostare este realizat din materiale rezistente (de regulă din beton armat), rezistenţa cheiurilor fiind calculată astfel încat să răspundă acţiunilor distructive a factorilor tensioactivi (condiţii hidrometeorologice grele, masa utilajelor, mijloacelor de transport şi a altor instalaţii de pe cheu, etc.). Traseul optim al frontului de acostare este cel format din linii drepte. În bazine şi la lungimi mari de cheu se adoptă sistemul poligonal, evitând unghiurile ascuţite. Prin diverse variante de trasee (cu trepte, cu dinţi de fierăstrău, cu estacade) se urmăreşte mărirea frontului de acostare şi realizarea adâncimii apei în dreptul danei. Frontul de acostare se împarte în dane de operare în raport cu lungimea navei de referinţă. Danele se numerotează şi poartă repere optice pentru recunoaşterea rapidă de către nave. Pe coronamentul cheiului, în partea dinspre apă, se implantează, cât mai rezistent, babale de cheu sau bolarzi, la distanţe de 25 – 30 m între ele. Aceste babale trebuie să fie foarte rezistente la tracţiunea parâmelor navelor (determinată, in principal, de vânt şi de inerţia navelor la acostare, precum şi de agitaţia apei). În porturile fluviale frontul de acostare este format din cheiuri şi estacade la care sunt folosite materiale rezistente la debitul de apă creat de fluviul sau râul în cauză şi care să satisfacă nevoile de operare ale navelor în deplină concordanţă cu nivelul traficului de mărfuri.
11
1.4.5 Teritoriul portului Teritoriul portului reprezintă suprafaţa de teren din spatele frontului de
acostare şi este destinată depozitării, conservării, recondiţionării şi transbordării mărfurilor ce fac obiectul transportului naval. Extinderea şi gradul de amenajare a teritoriului unui port maritim sau fluvial depind de importanţa acestuia în economia naţională a statului respectiv şi ca nod de comunicaţii în realizarea traficului maritim pe plan regional sau mondial. Porturile moderne şi-au extins teritoriul prin realizarea şantierelor de construcţii şi reparaţii navale şi prin ampla industrializare a portului. Unele porturi au incluse in teritoriul lor şi zone libere destinate liberului schimb comercial. Teritoriul portului cuprinde:
- suprafaţa de teren situata înapoia şi de-a lungul frontului de acostare şi operare ce serveşte manipulării mărfurilor de la nava pe cheu şi invers, precum şi depozitării şi circulaţiei acestora. Lăţimea minimă a acestei fâşii este de 70 – 250 m, în raport de condiţiile şi amenajările existente;
- suprafaţa de teren pentru dotările cu caracter general ale portului: clădiri administrative, căi ferate şi drumuri, intreprinderi portuare, societăţi comerciale prestatoare de servicii în port, etc.;
- suprafaţa de teren necesară şantierelor navale şi industriilor dezvoltate în port.
Teritoriul portului este împrejmuit în cazul majorităţii porturilor lumii şi este prevăzut cu acces reglementat pentru a nu fi stânjenită desfăşurarea activităţilor portuare. În cazul porturilor mari, zona adiacentă este legată de teritoriul portuar prin artere importante de circulaţie rutieră şi feroviară, precum şi prin linii aeriene sau internaţionale.
1.4.6 Suprastructura şi infrastructura portuară.Suprastructurile portuare sunt constituite din instalaţiile de
transbordare şi de transport de pe frontul de operare al teritoriului portuar, cât şi din ansamblul de unităţi specializate, situate imediat înapoia frontului de operare, destinate să facă legătura nemijlocită cu instalaţiile de pe cheiuri. Aceste unităţi moderne poartă denumirea de dane specializate care pot avea funcţii exclusive de transbordare sau forma cea mai complexă, aceea de terminal maritim. Danele specializate sunt un element important al suprastructurilor portuare, specializarea acestora fiind o condiţie a optimizării manipulării mărfurilor şi creşterii rentabilităţii activităţilor de operare a navelor. Statistic s-a dovedit că pe plan mondial a crescut foarte mult numărul produselor industriale mai grele de 90 tone, care, în ultima perioadă, sunt transportate de către nave. Asemenea utilaje grele se transportă eficient cu navele specializate de tip RO-RO, care au nevoie de dane specializate şi utilaje adecvate de manipulare la cheu. Danele destinate navelor portcontainere necesită, de asemenea, o operare specializată care impune utilizarea mijloacelor de încărcare/descărcare
12
speciale (portainere), concepute să manipuleze diverse tipuri de containere, precum şi transportarea lor cu transtainere în imediata apropiere, pe o platformă special amenajată (terminal de containere). Mărfurile solide în vrac (minereuri, cărbuni, cereale, ciment, zahăr, îngrăşăminte chimice, etc.), care sunt transportate pe nave cu capacităţi foarte mari, impun dotări deosebite la danele unde sunt operate. Aceste dane sunt utilate cu mijloace de descărcare de mare productivitate: poduri descărcătoare, benzi transbordoare şi benzi transportoare, mijloace pneumatice. Terminalele petroliere constituie un element de suprastructură realizat în porturile în care produsele petroliere şi navele petroliere au nevoie de bazine şi dane specializate sau instalaţii speciale de transport al petrolului din conducte şi rezervoare la nave sau invers. Unele terminale petroliere sunt amplasate în rada portului, având o extindere apreciabilă spre larg, pentru a permite operarea tancurilor petroliere de mare tonaj (tancuri gigant, supertancuri), cu pescaje ce pot depăşi 20 – 30 m.Terminalul maritim este un ansamblu de dane specializate cu funcţionalitate complexă în care unele mărfuri operate suferă un proces tehnic de prelucrare parţială sau totală. Parte din aceste mărfuri continuă transportul pe ape interioare cu ajutorul şlepurilor şi tancurilor mici, spre combinate industriale. Marile complexe industriale au terminale proprii, construite şi amenajate pe teritoriul întins al unui port modern. Infrastructura portuară este constituită din ansamblul amenajărilor, lucrărilor şi dotărilor tehnice şi de construcţie destinate desfăşurării în bune condiţii a tuturor activităţilor portuare şi cuprinde:
- infrastructura de acostare (bazine, cheiuri, dane, etc.);- infrastructura de operare (terminale, instalaţii, mijloace de
încărcare/descărcare, transbordare, etc.);- infrastructura de depozitare (depozite, antrepozite, spaţii libere de
depozitare, etc.);- infrastructura de transport (căi ferate, drumuri, poduri situate în incinta
portului);- infrastructura (dotările tehnice, mijloacele şi facilităţile destinate
transmiterii informaţiilor legate de activităţile portuare).
13
CAPITOLUL II
ORGANIZAREA PORTULUI.SISTEME ŞI SUBSISTEME ORGANIZATORICE PORTUARE.
AUTORITǍŢI PORTUARE. INSTITUŢII ŞI ORGANE EXISTENTE ÎN PORTURI. OBLIGAŢIILE NAVELOR ÎN PORTURI
2.1 Sisteme şi subsisteme organizatorice portuareUn port este un sistem operaţional complex format din mai multe sisteme şi
subsisteme.2.1.1 La intrarea în port : Sistemul de asigurare a navigaţiei , format din geamanduri, balize,
aliniamente, faruri plasate în poziţii convenabile si a căror absenţǎ ar periclita siguranţa navei, încǎrcǎturii şi echipajului. În foarte multe porturi ale lumii sunt stabilite anumite pase de intrare/ieşire, unele având zone de separare a traficului. Acolo unde există o singură pasă de intrare şi ieşire, traficul navelor este astfel dirijat încât să nu existe suprapuneri, iar manevrele de intrare şi ieşire a navelor în/din port să dureze cât mai puţin.
Locul de ancoraj sigur în care navele aşteaptă rândul la dana de operare când portul este aglomerat, când amplitudinea mareei nu permite intrarea în bazine şi când nava este reţinută în carantină sau pentru formalitǎţi.
Sistemul de pilotaj , care în majoritatea porturilor este nu numai necesar, dar şi obligatoriu. În unele cazuri pot exista 2 sisteme de pilotaj: unul pentru pasa de intrare/ieşire, canalul de acces şi trecerea peste barǎ, iar celălalt pentru manevrele portuare.
Sistemul de dragaj de control şi de întreţinere a adâncimilor a cǎilor de acces şi în bazinele de manevră la danele de operare, care să permită accesul în siguranţǎ al navelor.
Sistemul de ecluze existent în porturile cu maree, care asigurǎ o adâncime corespunzătoare a apei în bazinele portuare la mareea joasǎ (LW) .
Sistemul de remorcaj prin care se asigurǎ remorcherele destinate manevrei navelor în porturi
2.1.2 Pentru operare navei la dan ǎ : Sistemul cheiurilor frontului de acostare pentru operare, format din dane
amenajate şi dotate cu cele mai moderne instalaţii de transbordare. În porturile care necesitǎ mahonarea şi alimbarea, sistemul trebuie să aibă şlepuri şi macarale plutitoare.
Sistemul de dane specializate pentru operarea petrolierelor, mineralierelor, vrachierelor, cargourilor cu mărfuri perisabile, nave frigorifice sau pentru mărfuri congelate, nave cu mărfuri periculoase, nave RO-RO, nave ferry-boat, nave portcontainere, nave de pasageri etc. Numeroase porturi moderne dispun de bazine pentru operarea
14
barjelor debarcate de pe navele de transport barje în sistemele „LASH” şi „SEABEE”, barje ce sunt remorcate pe apele interioare navigabile, folosind sistemul „din poartǎ în poartǎ” (door to door), fǎrǎ transbordare.
Sistemul de amarare a navelor (sistemul legăturilor de nave), cuprinzând atât dispozitivele de amarare (babale de cheu) cât şi echipele de lucru asigurate de port.
Sistemul utilajelor şi mijloacelor de transport portuar constituit din mijloace mobile care preiau sau transferǎ marfǎ spre mijloacele fixe: autostivuitoare, trailere, tractoare cu remorci, autocamioane, macarale portcontainer de capacitate mare pentru manipularea containerelor sau a greutăţilor mari. Acest sistem trebuie să fie cât mai operativ în cazul mărfurilor care urmează sǎ fie deplasate spre sau dinspre platforme sau depozite, astfel încât nava să staţioneze un timp cât mai scurt la cheu.
Sistemul muncitorilor portuari (docheri si mecanizatori), constituiţi în echipe în vederea manipulării mărfurilor (manual sau mecanizat) transbordate la/ de la navǎ. Echipele de lucru sunt asigurate de întreprindere de exploatare portuare (operatori portuari) si pot desfăşura o gama variata de prestaţii pentru a furniza serviciile cerute in folosul navelor si al mărfurilor
Sistemul de depozitare , care cuprinde magazii, depozite, platforme descoperite, silozuri, rezervoare etc. destinate asigurării condiţiilor de păstrare cantitativǎ şi calitativǎ a mărfurilor
2.1.3 Pentru protecţia, integritatea mărfurilor şi operativitatea distribuţiei acestora :
Subsistemul de supraveghere , care se constituie în scopul evitării sustragerilor (furturilor) din mărfurile în curs de manipulare, transport sau depozitare, după efectuarea pontajului la nava;
Subsistemul de distribuţie a mărfurilor la magaziile, depozitele si platformele descoperite ale portului.
Sistemul de expediere directǎ a mărfurilor de la navele care se descarcă direct la beneficiari şi invers, sistem ce asigurǎ o mai mare operativitate activităţilor de încărcare şi descărcare a navelor.
Modul de organizare şi funcţionare a fiecăruia din sistemele şi subsistemele de mai sus are o influenţǎ hotărâtoare în reducerea timpului de operare a navelor în port, iar pe ansamblu se asigură un trafic mai ridicat al mărfurilor, sporind importanta portului în general.
2.2 Autorităţi portuare. Instituţii şi organe existente în porturiLa intrarea sau ieşirea dintr-un port, nava de transport este supusǎ unor
formalităţi care au ca scop identificarea precisǎ a navei prin verificarea documentelor de bord obligatorii, verificarea condiţiilor de sănătate şi securitate a echipajului, navei şi mărfurilor, îndeplinirea formalităţilor statale şi precizarea condiţiilor de operare a mărfurilor.
Pentru efectuarea acestor vizite si verificări, precum şi pentru servicii ce ar urma sa fie aduse navei la cererea sa, portul dispune de anumite autoritati, instituţii
15
şi organe maritime (fluviale), vamale, sanitare, de pazǎ a frontierei sau intreprinderi (agenţi economici) de exploatare portuarǎ şi asigurare a diverselor servicii.
2.2.1 Căpitănia portului constituie autoritatea maritimǎ în port. După sosirea navei în port şi obţinerea liberei practici din partea organelor sanitare, nava trebuie sǎ ia contact cu căpitănia de port, unde este obligata sǎ depună actele de bord prevăzute de reglementările portului respectiv. Actele navei se depun fie printr-un ofiţer de la bord, fie prin agentul navei. Organele căpităniei, verificǎ existenţa şi valabilitatea diverselor acte şi documente (certificatul de naţionalitate al navei, certificatul de tonaj, certificatul de bord liber, certificatul de clasǎ, certificatele de siguranţǎ, cargo-planul, jurnalul de bord, lista de echipaj, carnetele de marinar şi alte documente care atesta calitatea membrilor echipajului şi a pasagerilor, jurnalul de maşinǎ, jurnalul de hidrocarburi etc.)
Prin căpitănia de port se ambarcǎ sau se debarcǎ membrii de echipaj, efectuându-se înscrierea în rolul de echipaj al navei; se verificǎ la nava condiţiile în care se fac manipulările de mărfuri, mǎsurile luate pentru asigurarea legăturilor navei la cheu, oportunitatea manevrelor solicitate şi efectuate în vederea respectării diverselor reglementǎri portuare; se aplicǎ sancţiuni navelor in culpǎ cu privire la nerespectarea regulilor portuare, de navigaţie sau de prevenire a poluării; nava poate fi reţinutǎ pe timp limitat (de regulǎ 24 de ore), la cererea scrisǎ şi motivatǎ a organelor portuare sau poate ridica aceastǎ restricţie dacǎ în termen de 24 de ore nu se obţine o sentinţa de reţinere din partea tribunalului.
În general, într-un port străin, căpitănia portului este autoritatea căreia trebuie să i se adreseze comandantul navei pentru rezolvarea diferitelor probleme de navigaţie, siguranţǎ, avarii la navǎ şi incarcaturǎ, depunerea protestului de mare, asigurarea asistentei tehnice si juridice a navei etc.
Căpităniile de port au următoarele atribuţii principale :- exercita controlul, supravegherea si coordonarea navigaţiei in
zona de jurisdicţie a portului, cu scopul de a asigura ordinea si securitatea navigaţiei pentru navele sub pavilion naţional si străin;
- controlează navele si echipajele acestora cu privire la respectarea convenţiilor internaţionale si a legislaţiei naţionale;
- elaborează norme referitoare la navigaţie, serviciul la bordul navelor si calificarea personalului navigant;
- ţin evidenta navelor si coordonează mişcarea navelor in port, rada si pe căile navigabile din zona de responsabilitate;
- coordonează toate operaţiunile de intervenţie in caz de pericol in porturi sau pentru salvarea pe mare in zona de jurisdicţie a statului (portului).
2.2.2 Organul vamal portuar executǎ controlul tuturor mărfurilor ce se încarcă sau descarcă de la nave in vederea identificării si verificării bunurilor după datele din documentele de transport însoţitoare, pentru îndeplinirea formalităţilor vamale de către importatori sau exportatori, in vederea vămuirii (aplicării taxelor vamale).
La sosirea in port, orice nava care acostează este supusa controlului vamal. Comandantul navei prezintă declaraţia de provizii si manifestul general al incarcaturii (lista mărfurilor ambarcate pe nava), care trebuie sa cuprindă
16
expeditorul si destinatarul mărfii, numărul conosamentului, marcajul si greutatea bruta a coletelor precum si felul mărfii conţinute. Vor fi puse sub sigiliu vamal parte din proviziile de bord (băuturi, tigari, bunuri prohibite la import etc.), lăsându-se pentru consumul echipajului o cantitate rezonabila din anumite bunuri, conform uzanţelor legale din fiecare port.
La terminarea operaţiunilor de încărcare, vama verifica daca felul si cantităţile declarate in manifest corespund cu realitatea. Justificarea diferenţelor se poate face numai cu acte oficiale, eliberate de expeditor si vizate de organele vamale din portul de expediţie. Daca aceste acte nu se pot procura, seful vămii poate să dispună ca nepotrivirea sa fie acceptata (daca nu se constata nici o ilegalitate). Controlul vamal la plecarea navei se face in acelaşi mod ca si controlul vamal de sosire, verificându-se daca pentru mărfurile încărcate si înregistrate in manifestul vamal de încărcare sunt îndeplinite formalităţile de export sau de tranzit.
2.2.3. Organele serviciului sanitar al portului.Orice nava care acostează intr-un port este supusa controlului sanitar.
Organele serviciului sanitar al portului sunt primele care urca la bord, după controlul acestora putându-se efectua controlul celorlalte autoritati si organe portuare (organul vamal, căpitănia de port, serviciul de paza a frontierei si de emigrare).
Serviciul sanitar al portului verifica starea sanatatii echipajului si pasagerilor si de asemenea starea sanitara a incarcaturii (controlul fitosanitar), ambele putând duce la refuzul admiterii intrării navei in port si a legăturii cu uscatul, daca exista probe asupra existentei focarelor infecţioase sau chiar numai suspecta. Daca nava nu prezintă pericol din punct de vedere al stării sanitare, organele serviciului sanitar dau „libera practica”. Libera practica este obligatorie pentru ca nava sa poată opera intr-un port. Ea precede începerea oricăror operaţiuni comerciale intr-un port. Unele porturi, cum sunt cele italiene, acorda libera practica înainte de intrarea navei in port, nava cerând cu 24 de ore înainte de sosire libera practica, precizând numele navei si naţionalitatea navei, de unde vine, datele si porturile de escala, incarcatura, numărul membrilor de echipaj si starea sanatatii lor.
2.2.4. Serviciul de paza al frontierei si de emigrareDe regula odată cu organele vamale urca la bord si reprezentanţii serviciului
de paza al frontierei si de emigrare, care verifica existenta concordantei intre lista de echipaj si rolul de echipaj al navei, carnetele de marinar, actele pasagerilor (paşapoarte) si existenta la bord a tuturor celor înscrişi in acte. La navele de pasageri se solicita o situaţie mai detaliata asupra pasagerilor înscrişi in „lista pasagerilor”. Totodată se cer informaţii privind posibila existenta a unor transfugi la bord si a unor eventuale persoane care fac obiectul serviciului de imigrare.
Comandanţii de navǎ sunt obligaţi sǎ coopereze cu organele serviciului de pazǎ a frontierei în cazul existentei suspiciunii asupra identitatii unor persoane aflate la bord, care fac obiectul organelor penale din statul respectiv sau care au incalcat grav norme de drept internaţional (terorism, piraterie, trafic de stupefiante etc.)
17
2.2.5 Oficii consulareComandantul navei poate apela in porturile străine, unde statul de care
aparţine are o reprezentare sub forma de consulat, la serviciile oficiului consular fie atunci când situaţia o impune, fie când normele statului de care aparţine nava obliga pe comandant sa ia contact cu consulatul respectiv.
Comandantul de nava poate depune la consulat protestul de mare (atunci când situaţia o cere) si poate solicita sprijinul pentru rezolvarea eventualelor litigii.
Consulul ia toate masurile ce depind de el si întocmeşte procedura impusa pentru apărarea si rezolvarea intereselor navei. In soluţionarea eventualelor diferende cu autorităţile maritime locale sau alte organe portuare, comandanţii de nava trebuie sa se sprijine pe ajutorul oficiului consular, care le acorda asistenta in limita atribuţiilor sale.
2.2.6 Agentul navei (agentul maritim)Pentru reprezentarea intereselor comerciale ale navelor in port si in vederea
operării navei in cele mai bune condiţii, pe timpul staţionarii navei intr-un port se recurge la serviciile unui agent angajat de armator (compania de navigaţie), persoana specializata in activitatea de agenturare a navelor (persoana juridica, reprezentant al unei agenţii maritime).
In general, agentul maritim asista pe comandant in relaţiile cu autorităţile portuare, cu incarcatorii si primitorii mărfurilor etc., se ocupa de operaţiunile legate de îndeplinirea tuturor formalităţilor administrative, vamale, portuare, de plata a taxelor portuare si a altor cheltuieli ale navei. Asigura la timp pilotajul si remorcajul (daca sunt necesare sau obligatorii) ia masuri pentru repartizarea danei de operare, transmite notice-ul comandantului către operatorul portuar precum ca nava este gata pentru încărcare sau descărcare, organizează operaţiunile de încărcare - descărcare, tine evidenta acestor operaţiuni, întocmeşte time-sheet-ul, întocmeşte manifestele si eliberează conosamentele, ajuta pe comandant la facerea plinurilor si asigurarea proviziilor.
Agentul navei îl informează pe comandant asupra reglementarilor in vigoare din port, pe care comandantul si echipajul trebuie sa le respecte pe timpul staţionarii in port, de asemenea asupra condiţiilor de lucru si uzanţelor portuare (uzul portului). Se îngrijeşte să pună la dispoziţia comandantului mijloacele de legătura si de transport necesare.
La terminarea tuturor operaţiunilor si activităţilor in port, agentul întocmeşte pe baza documentelor justificative semnate de comandant, o lista generala a cheltuielilor navei si o inmaneaza comandantului spre semnare (o proforma de disbursement sau „disbursement account”-D/A). Decontul de cheltuieli (D/A) întocmit de agent, este documentul contabil prin care agentul navei justifica armatorului toate cheltuielile întreprinse pe timpul staţionarii navei in port, precum si sumele primite sub forma de avansuri sau provenite din încasarea de navluri, contrastalii etc. In decont sunt incluse taxele portuare si vamale, taxele de canal, cheltuielile de aprovizionare (combustibil, lubrifianţi, apa, alimente, piese de schimb etc.), plata reparaţiilor, cheltuielile de operare a mărfurilor, avansurile de numerar către comandant pentru retribuirea echipajului etc.
18
Activitatea de agenturare a navei se desfasoara pe baza unui mandat pe care armatorul îl acorda agentului sau pentru a-l reprezenta sau a acţiona in numele sau in diferite activitati comerciale dintr-un port.
2.3 Obligaţii ce revin navei la intrarea în porturile de destinaţieIntrarea unei nave intr-un port străin trebuie sa fie anunţata din timp
autoritatilor portuare, fie prin agentul maritim care agentureaza nava, fie de către comandant prin mijloace de radiocomunicaţii. Avizarea primitorilor mărfurilor, in cazul operării mărfurilor, se face conform prevederilor contractelor la termenele stabilite (avizări intermediare cu 10,7,5,3 zile înainte de sosirea navei in port si respectiv avizarea finala, cu 24 de ore înaintea intrării in port - ETA). Prin avizările transmise de nava se asigură luarea masurilor pentru repartizarea danei operative, pregătirea mijloacelor de încărcare, descărcare si de transport, instiintarea autoritatilor portuare interesate.
Nava este obligata sa aştepte acordul autoritatilor portuare si sa se conformeze dispoziţiilor ce le primeşte cu privire la condiţiile de intrare in port: pilotaj, ordinea de intrare, timpul de aşteptare etc. De asemenea, se conformează indicatiilor date de pilot atât in ce priveşte manevra navei cat si in privinţa locului de staţionare si acostare in port.
Comandantul navei trebuie sa se informeze din timp asupra tuturor reglementarilor in vigoare existente in porturile de destinaţie, de uzul portului, de condiţiile meteorologice speciale si orice problema care interesează navigaţia, staţionarea si operaţiunile in port. Inca din faza de pregătire a voiajului, comandantul culege toate informaţiile asupra porturilor ce urmează a le atinge nava sau eventual le-ar putea atinge din forţa majora sau cazuri fortuite.
În caz de furtunǎ sau avarii, daca nava este nevoita sa intre intr-un port sau la adăpost, comandantul este obligat sa anunţe, prin agentul navei sau direct, autorităţile portuare asupra scopului intrării.
La intrarea in apele teritoriale ale unui stat, comandantul are obligaţia de a avea ridicat la pupa navei sau la pic pavilionul naţional, iar la catargul din prova pavilionul statului in apele căruia intra nava. Pe tot timpul staţionarii in rada, adăpost sau in port va avea arborat la nava si pavilionul tarii in apele căreia se afla.
După obţinerea „liberei practici”, nava ia contact cu autorităţile si organele portuare, începând cu vama portului, paza de coasta (reprezentanţii serviciului de frontiere si de imigrare), cu agentul maritim si cu căpitănia portului. In general operaţiunile navei intr-un port nu pot începe decât cu permisiunea căpităniei de port care, după avizul serviciului sanitar si al vămii, precum si după primirea actelor de bord ale navei, dă aprobarea începerii operaţiunilor de dana.
Actele de bord ce trebuie depuse la căpitănia portului, după intrarea navei in port, diferă de la o tara la alta, insa, de regula, sunt următoarele:
- certificatul de naţionalitate;- certificatul de bord liber (de franco-bord);- certificatele de siguranţa prevăzute de Convenţia internaţionala
pentru ocrotirea vieţii umane pe mare (SOLAS);- rolul echipajului.
19
Aceste acte, constituite in mapa speciala cu numele navei se păstrează lacăpitănia de port pe tot timpul staţionarii navei in port si se eliberează cu maxim 24 de ore înainte de parasirea portului la cererea navei. Nava trebuie sa facă dovada îndeplinirii tuturor obligaţiilor fata de autorităţile si organele portuare. Odată cu eliberarea actelor, unele porturi obişnuiesc sa elibereze si un „permis de plecare” care atesta ca nava este libera sa paraseasca portul.
Pentru autorităţile pazei de coasta si ale serviciului de imigrare, nava trebuie sa aibă pregatita si întocmita complet „lista de echipaj” si „lista pasagerilor” , in numărul de exemplare cerut de organele respective. Comandantul va tine la dispoziţie si carnetele de marinar, respectiv paşapoartele, pentru eventualitatea confruntărilor.
Pentru organele serviciului sanitar, nava va avea întocmita declaraţia de sănătate si pregătite, pentru o eventuala verificare, carnetele de sănătate si certificatul de deratizare sau scutire de deratizare.
Pentru organele vamale, comandantul navei va prezenta lista proviziilor, a combustibilului si lubrifianţilor, manifestul vamal cu toate actele mărfurilor la bord (conosamente, facturi, certificat fitosanitar, certificat de origine, adeverinţe de garanţie etc.). De asemenea, va întocmi o lista a bunurilor personale ale echipajului navei si a bunurilor navei care depăşesc consumul normal pe perioada staţionarii si care sunt depozitate intr-un singur loc urmând a se păstra sub sigiliul organului vamal (tutun, tigari, alcool, parfum, arme, muniţii etc.).
20
CAPITOLUL III
IMPORTANŢA ECONOMICĂ A PORTURILOR MARITIME ŞI FLUVIALE. FUNCŢIILE UNUI PORT COMERCIAL MODERN.
SERVICII PORTUARE. ZONE LIBERE
3.1 Importanţa economică a porturilor maritime şi fluviale În economia ţărilor maritime, portul comercial reprezintă o verigă importantă în derularea relaţiilor comerciale internaţionale, contribuind la realizarea fluxului de import/export pentru ţara respectivă. La nivel mondial, conform statisticilor ONU, peste 70% din volumul total al mărfurilor care fac obiectul comerţului mondial sunt transportate pe apă. Aceasta înseamnă tot atâtea mărfuri operate în porturi, transbordate, depozitate, expediate şi reexpediate, prelucrate sau comercializate pe parcursul desfăşurării procesului de transport naval şi a activităţilor economice aflate în conexiune cu transportul. Portul commercial constituie pentru foarte multe state principala poartă de intrare/ieşire a mărfurilor destinate comerţului exterior. Totodată, portul maritim modern a devenit o unitate economică extrem de complexă a cărei funcţionare este adeseori mult mai amplă decât procesul de producţie din marile complexe industriale. Circulaţia mărfurilor pe căile navigabile dinamizează nu numai portul comercial în sine şi companiile de transport maritim şi fluvial, ci angrenează un întreg ansamblul al economiilor naţionale sau regionale, incluzând industria, agricultura, comerţul, construcţiile, celelalte modalităţi de transport şi în mod indirect, viaţa socială prin nivelul de trai pe care-l determină comerţul maritim. Numeroase porturi ale lumii deservesc nu numai ţara maritimă proprie, dar şi ţările continentale ale hinterlandului. Prin hinterland se înţelege o zonă sau regiune, mai mult sau mai puţin întinsă, din apropierea portului sau din adâncimea uscatului, care activează funcţiile portului şi care la rândul ei, trăieşte şi se dezvoltă din activitatea portului respectiv. Între port şi hinterland se înregistrează o interpendenţă evidentă, fluctuaţiile unuia resimţindu-se asupra celuilalt. Spre exemplu, o criză economică prelungită a unei anumite regiuni provoacă întotdeuna reduceri masive ale traficului porturilor ce deservesc acea regiune, după cum regiunile care nu beneficiaza de porturi comerciale moderne înregistreaza adesea rămâneri în urmă din punct de vedere economic faţă de cele deservite de marile porturi moderne. Dezvoltarea hinterlandului este influenţată de sporirea fluxurilor de mărfuri care au o importanţă deosebită în economie:
importurile de minerale şi alte materii prime necesare industriei şi construcţiilor;importul de petrol şi produse petroliere; importul de produse chimice;importul de utilaje industriale;importul tehnologiilor de vârf pe plan mondial;exporturile de mărfuri cu valoare ridicată ce pot contribui
substanţial la aportul valutar al ţării.
21
În economia unui stat porturile au o contributie importantă la: desfasurarea comertului exterior, prin realizarea tranzitului de marfuri
supuse operatiunilor de export/import; sprijinirea indirecta a activitatii productive din toate ramurile
economiei, prin importul de materii prime si alte produse necesare sferei productiei materiale;
dezvoltarea pe un plan superior a infrastructurii de transporturi, prin legaturile ce se asigura intre porturi si hinterland (drumuri, cai ferate, canaluri, aeroporturi, etc.);
activarea constructiilor navale prin amplasarea in incinta porturilor sau in imediata apropiere a santierelor de constructii si reparatii navale;
asigurarea unui numar mare de locuri de munca pentru populatia locala datorita multitudinii si complexitatii activitatii ce se desfasoara in port;
cresterea nivelului de trai al populatiei locale. Importanta economica a porturilor poate fi evidentiata uneori si la nivel regional, marile porturi ale lumii influenţând dezvoltarea hinterlandului prin activarea si dinamizarea schimburilor comerciale internaţionale ale statelor situate in regiunea deservita de porturile din acea zona.
3.2. Functiile unui port comercial modern Extinderea si gradul de amenajare a unui port comercial modern depind de importanta acestuia in economia nationala, regionala, internationala sau mondiala. Volumul si varietatea marfurilor, traficului portuar, precum si nivelul dezvoltarii economice a tarii sau a regiunii deservite, determina amploarea functiilor sale principale. Sarcinile principale ale unui port modern sunt urmatoarele:
accesul organizat al navelor si stationarea lor in siguranta in acvatoriul portului sau in rada si la danele de operare;
primirea si depozitarea in conditii optime a marfurilor sosite din interiorul tarii sau din regiuni aservite si destinate exportului sau a celor importate;
depozitarea temporara sau de durata a marfurilor descarcate de pe nave si exploatarea sau prelucrarea lor de catre beneficiarii din interior;
executarea diferitelor prestatii cerute de nave (manevre, reparatii, aprovizionari, etc.) si de beneficiarii marfurilor din circuitul economic de import si export.
In realizarea acestor sarcini porturile moderne indeplinesc o serie de functii, dintre care cele mai importante sunt urmatoarele:
- functia de transbordare;- functia de depozitare;- functia de distributie;- functia industriala;- functia comerciala;- functia de asigurare a serviciilor portuare (functia logistica).
22
3.2.1.Functia de transbordare Transferarea marfurilor de pe nave pe uscat si invers este in prezent functia portuara principala si este destinata sa asigure conditii optime pentru realizarea fluxului de marfuri de la expeditor la destinatar in etapa nava-cheu sau cheu-nava, cat si in etapa de manipulare si tranzitare a marfurilor in incinta portului. Perfectionarea functiei de transbordare este hotaratoare pentru eficienta economica a portului si pentru rentabilitatea navelor, fiind determinata de viteza de operare a navelor si implicit de reducerea duratei de stationare a navei sub operatiuni de incarcare/descarcare. Transbordarea are loc in acvatoriul portului, de regula de-a lungul frontului de acostare (cheiuri si dane de acostare) si de aceea pentru optimizarea acestei functii sunt realizate lucrarile cele mai eficiente de infrastructura (moluri, cheiuri, bazine) care sa asigure un numar cat mai mare de dane de acostare dar se are in vedere si dotarea cu mijloacele cele mai moderne de transbordare amplasate de-a lungul frontului de acostare. In realizarea si perfectionarea functiei de transbordare se mai au in vedere urmatoarele:
o reducerea timpului de transbordare prin realizarea unitatilor de sarcina (paletul, containerul) si construirea de nave specializate (tancuri petroliere, tancuri chimice, nave RO_RO, nave Ferry-boat etc.);
o dotarea porturilor cu instalatii de incarcare/descarcare, transbordare si transportare de mare putere si capacitate pentru toate tipurile de marfuri care sa asigure desfasurarea acestor operatiuni cu viteza si in siguranta;
o realizarea terminalelor maritime specializate pentru traficul de produse petroliere, minereuri, carbuni, cereale, laminate, marfuri generale, containere, etc. (dane specializate);
o la navele polivalente care transporta marfuri generale se urmareste cresterea gradului de mecanizare a lucrarilor de operare si gasirea unor solutii pentru simplificarea transbordarii marfurilor.
3.2.2.Functia de depozitare
Din totalul marfurilor care sunt supuse operatiei de transbordare prin porturile comerciale o parte este transportata direct la consumator, iar o alta parte este depozitata temporar in zone amenajate pe teritoriul portului. Functia de depozitare se materializeaza prin depozitare tranzitorie şi depozitare de înmagazinare. Depozitarea tranzitorie creaza stocuri de echilibrare a cantitatilor de marfa descarcate de pe nave, echilibrarea avand rolul de a diminua disproportia dintre cantitatea mare a marfurilor transportate de nave si cantitatea relativ mica ce poate fi preluata de mijloacele de transport terestre. Depozitarea de inmagazinare creeaza stocuri in scopuri economice si comerciale si este, cel mai adesea, reglementata prin dispozitii guvernamentale. In cadrul acestei forme deosebim:
- inmagazinare de echilibrare care are in vedere aprovizionarea sezoniera;
23
- inmagazinare din dispozitii pentru economii;- inmagazinare cu caracter comercial, ca o masura de precautie
contra fenomenului de variatie a preturilor pe plan mondial;- inmagazinare de marketing, pina la gasirea unui cumparator.
Dupa natura marfurilor, depozitarea se face: pe platforme, in incinta portului, in magazii si depozite special amenajate, in antrepozite, in silozuri, in alte constructii adecvate.
3.2.3. Functia de distributie Reducerea timpului de stationare a navelor sub operatiuni de incarcare/descarcare si a timpului de stationare in rada in asteptarea randului la operare este legata in mare parte de functia de distributie. Aceasta functie consta in distributia concomitenta a unui volum cat mai mare de marfuri si cat mai diverse pe un numar cat mai mare de nave si mijloace de transport spre uscat. Si aceasta functie este influentata de lungimea frontului de acostare, de capacitatea navelor, depozitelor, mijloacelor de transport spre uscat de a prelua/descarca marfurile, de gradul de dezvoltare a infrastructurii si suprastructurii portuare, de nivelul de specializare a terminalelor. Dintre toti acesti factori, un rol important in realizarea functiei de distributie il are specializarea terminalelor pe categorii de marfa. Terminalele de marfuri pot fi impartite astfel: a) terminalele pentru operarea marfurilor vrac solide:
terminale de minereuri, carbune, cocs;terminale de produse chimice;terminale de ciment;terminale de cereale, etc.
b) terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide:terminale petroliere;terminale de ulei comestibil, etc.
c) terminale pentru marfuri generale;d) terminale pentru containere;e) terminale pentru masini;f) terminale RO-RO;g) terminale Ferry-boat ,etc.
Functia industriala Aceasta functie este reprezentata, in primul rand, de industria de constructii si reparatii nave, in marile porturi ale lumii existand mari santiere navale in care se construiesc si se repara nave de diverse tipuri, precum si multe firme de reparatii care realizeaza o gama diversa de reparatii navale: la corpul navei, masinii, instalatii si aparatura de navigatie, de radiocomunicatii, etc. Totodata, in perimetrul marilor porturi, in zonele imediat invecinate sau in cele direct legate de port s-au construit si dezvoltat mari unitati industriale de prelucrare a produselor, materiilor prime si materialelor aduse in porturi sau care produc marfuri pentru export. Din acest punct de vedere porturile joaca un rol activ,
24
impulsionand atat industriile care prelucreaza materiile prime de import, producand utilaje, masini, instalatii, bunuri generale si alte marfuri destinate consumului intern si extern, cat si industriile care valorifica resursele locale, ale caror produse urmeaza sa fie destinate exportului.
Functia comerciala Presupune implicarea portului in dezvoltarea relatiilor comerciale internationale, a cresterii traficului de marfuri in fluxul import-export, a atragerii cat mai multor agenti economici in campul transporturilor deservite de portul respectiv, a crearii cat mai multor facilitati factorilor implicati in transportul maritim si in activitatile conexe. Activarea functiei comerciale este determinata de posibilitatea multiplicarii relatiilor comerciale internationale (in care statul joaca un rol deosebit de important prin crearea cadrului economic propice), de volumul investitiilor destinate dezvoltarii porturilor si zonelor din apropiere si din hinterlandul deservit, de politica economica a statului si indeosebi politica vamala care poate determina atragerea sau respingerea partenerilor de afaceri, de mecanismul functionarii bursei maritime si de nivelul dezvoltarii mijloacelor de transport naval, fluvial, rutier si feroviar. Functia comerciala poate avea deci o influenta pozitiva atat asupra traficului de marfuri din port cat si asupra eforturilor depuse de producatorii de marfuri si comerciantii acestora pentru cresterea cantitativa si calitativa a productiei si vanzarii.
Functia de asigurare de servicii a portului (functia logistica) Se materializează în asigurarea de catre portul modern a unei game diverse
de servicii esentiale pentru nave, navlositori, expeditori si destinatari ai marfurilor ori alti clienti interesati in transportul naval. Serviciile prestate in porturi, fie de operatorii portuari, fie de alte firme autorizate sa desfasoare activitati in perimetrele portuare sunt diverse si ele se pot imparti astfel:a) servicii prestate navelor: pilotaj, remorcaj, legarea/dezlegarea navelor, buncheraj, alimentare cu apa potabila, alimentarea cu energie electrica, colectarea resturilor menajere, colectarea rezidurilor petroliere, a apei din santina, a uleiurilor uzate, aprovizionarea cu alimente si materiale, etc.b) servicii prestate marfurilor: incarcarea/descarcarea marfurilor in transbord direct si indirect, talimanie (evidenta pe o fisa de pontaj a marfii care intra la nava), depozitare, stivuire, amarare, marcare, paletizare, reinsacuire, expeditii interne si internationale, servicii de control al marfurilor, etc.c) servicii prestate echipajelor: asigurarea navei cu echipaj sau completarea acestora, servicii medicale, repatrierea membrilor de echipaj, asistenta vamala, invoiri ale membrilor de echipaj, etc.d) alte servicii prestate navelor, marfurilor, echipajelor: salvarea navei si vietii umane, scoaterea epavelor si recuperarea bunurilor, servicii de scafandrerie, repararea navelor in santiere navale sau in afara acestora, supravegherea navelor fara echipaj, asigurarea de personal de supraveghere (pe puntea navei, la scara), servicii de curatire a tancurilor si hambarelor, agenturarea navei si marfii, etc.
25
e) servicii generale: supravegherea sigurantei navelor, prevenirea si stingerea incendiilor, dragarea si intretinerea cailor navigabile si a constructiilor hidrotehnice, repararea utilajelor, masinilor si echipamentelor portuare, salubrizarea, precum şi alte servicii.
3.3 Zone libere
3.3.1 Evolutia zonelor libere Zonele libere erau cunoscute sub denumirea de porturi libere, dar originea lor nu este bine datată. Cartagina a fost primul port liber fondat in 1814 î.H., apoi au fost stabilite alte porturi libere in zona Mediteranei, pe coasta de vest a Africii si in Fenicia. Mai tarziu, in secolul al XIII-lea, au aparut porturi libere in orasele Ligii Hansiatice. In alte tari, aceste zone au fost denumite “zone libere de comert“. Astfel, s-au infiintat in mai mult de 70 de orase din nordul Europei astfel de porturi. In Italia se infiinteaza porturi franco la Toscana - 1547, Livorno - 1696, Civita Cecchie - 1732. In Franta, Marsilia este declarat portofranco in timpul lui Ludovic al XIV-lea prin edictul din 26 martie 1669, din initiativa lui Colbert. Apoi in 1960 prin lege, se declara zona libera Haute-Savoie. Italia va declara zona libera Genova, Danemarca declara zona libera portul Copenhaga - 1894, iar Grecia declara ca zona libera portul Salonic. Mai recent, au fost infiintate zone libere in Egipt, Israel, Arabia Saudita, Iordania, Turcia si in zona Asiei.
Conceptul de zona libera Zona libera reprezinta cea mai complexa forma a regimurilor vamale suspensive. In esenta, prin lege, se prevede ca intr-un perimetru (zona) bine delimitat al teritoriului national sa poata fi introduse marfuri in vederea prelucrarii si comercializarii lor in principiu, pe terte piete, fara aplicarea restrictiilor tarifare si netarifare ale regimului vamal in comparatie cu teritoriul national, corespunzator spatiului rezervat zonei vamale libere. In practica internationala, facilitatilor de natura vamala le sunt asociate facilitati de natura fiscala, zonele in interiorul carora sunt create asemenea avantaje purtand denumirea de zone libere. Scopul infiintarii unei zone libere este acela de a favoriza dezvoltarea economica prin atragerea de investitii de capital strain. Accesul liber al marfurilor in zona libera, completat si de un regim mai liberal al impozitelor asupra profiturilor realizate de investitori, constituie instrumente de atragere a capitalului strain in zona respectiva. Alaturi de aceste conditii, pentru atragerea investitiilor spre aceste zone trebuie sa existe conditii avantajoase combinarii capitalului cu ceilalti factori de productie (forta de munca, materii prime) precum si o infrastructura corespunzatoare.
Principalele caracteristici ale zonelor libere Amplasamentul zonei libere este de regula, restrans la o suprafata de teren limitata de frontiere, situata in apropierea unei cai de transport (port maritim
26
sau fluvial, aeroport, cale ferata), prin care se tranziteaza un volum mare de marfuri de export sau import. Statutul juridic al zonei este reglementat prin legi si diferite acte normative, care permit accesul marfurilor in regim vamal liberalizat si fara restrictii de identitate, cu conditia ca acestea sa nu fie prohibite prin legislatia tarii respective. Obiectul de lucru al zonei il constituie marfurile care pot fi introduse in cadrul acesteia fie in scopul re-exportului, fie in scopul unor prelucrari din care sa rezulte alte marfuri pentru export. Activitatea zonei include o gama variata de operatiuni la care sunt supuse marfurile: cantarire, sortare, combinare, asamblare, marcare, depozitare, prelucrare, etc. Administrarea zonei revine, de regula, unui organ special – Administratia (autoritatea) Zonei Libere, pe baza unor norme de functionare emise in baza legislatiei specifice instituite de autoritatile statale ale tarii de resedinta. In cazul unor tari in care functioneaza mai multe zone libere exista un organism national cu rol de “Autoritate”.
Clasificarea zonelor libere Zonele libere se clasifica in mai multe categorii, in functie de natura operatiunilor realizate, localizarea geografica sau destinatia marfurilor. Ele imbraca urmatoarele forme : a) Porturi libere (portofranco ). Zonele libere de acest tip cuprind, de regula, numai anumite parti ale porturilor, care sunt specializate in operatiuni de transbordare si depozitare a marfurilor in regim normal liberalizat; b) Aeroporturi libere; c) Perimetre libere. Sunt similare porturilor libere si infiinteaza in interiorul unei tari in unele regiuni mai slab dezvoltate, avand ca sarcina principala atragerea investitiilor străine pentru crearea de noi locuri de munca si dezvoltarea regiunii; d) Antrepozite vamale libere; e) Zone de tranzit. In scopul facilitarii traficului in tranzit al statelor fara litoral maritim se pot institui zone libere in porturile statelor maritime invecinate, unde marfurile sunt supuse regimului “in tranzit”. Constituirea unor asemenea zone libere se realizeaza pe baza acordului dintre statul continental si statul maritim ce gazduieste zona libera; f) Zona de prelucrare pentru export sau “zona de export“; g) Zona de promovare a investitiilor sau “zona industriala“; h) Zone comerciale libere, care au ca functie principala aprovizionarea cu marfuri de import a marilor piete de consum .
Activitatile desfasurate in zonele libere Toate marfurile de origine straina sau nationala, cu exceptia celor ce sunt prohibite la import, pot fi introduse in zonă, înmagazinate, vandute, reconditionate, dezasamblate si combinate cu alte marfuri straine sau nationale sau supuse altor transformari industriale autorizate, fara a fi supuse legislatiei vamale a tarii respective, incluzand:
operatiuni de manipulare, stocare, divizare, ambalare, vopsire, marcare;
27
operatiuni de “înnobilare“ prin prelucrare sau prin ansamblare sau montaj. In cazul in care prin înnobilarea unor marfuri se utilizeaza materii prime si materiale din tara de resedinta a zonei libere, in proportie de 30 - 40 % si mai mult, exportatorii marfurilor pot beneficia de prime de export proportionale cu valoarea materiilor prime si materialelor indigene folosite. Marfurile introduse in zona libera pot fi livrate in vrac, urmand ca in zona sa fie ambalate si etichetate conform cerintelor specifice pietelor de desfacere pentru care sunt destinate. In cazul importului marfurilor din zona libera, acestea sunt supuse legilor si reglementarilor vamale ce se aplica tuturor marfurilor importate (taxe vamale, licente de import, contingentări, etc.). In unele state s-a instituit tactica de a se plati taxele vamale la nivelul valorii importate in starea in care se gasea produsul respectiv inainte de prelucrarea sa in zona libera (semifabricate, materii prime, marfuri in vrac, etc.). Potrivit unei practici generale, daca marfa finita sau semifabricata, obtinuta in zona libera, este rezultatul combinarii de produse provenite din mai multe tari, taxele vamale se aplica diferentiat, proportional cu cantitatea de produse care au intrat in componenta marfii respective si in functie de originea lor .
Avantajele oferite de zonele libere Avantajele, pentru tara pe teritoriul careia sunt amplasate zone libere, sunt urmatoarele: a) prima categorie de avantaje se refera la rezultatele prestatiilor oferite de zona libera :
atragerea si dezvoltarea traficului de marfuri in tranzit;utilizarea mijloacelor de transport si manipulare locale (nave,
barje, incarcare, descarcare, transbordare, etc.);inchirierea de spatii de depozitare si terenuri pentru investitiile din
zona libera;utilizarea fortei de munca autohtone pentru efectuarea diverselor
operatiuni si activitati specifice zonelor libere. b) dezvoltarea economica a regiunii in care este amplasata zona libera; c) realizarea unor stocuri de marfa necesare economiei nationale, din care sa se poata aproviziona consumatorii interni; d) pentru exportatorii de marfuri din zona libera se creaza facilitati de export prin reducerea de taxe vamale, scutirea de impozite pe cifra de afaceri, reducerea cheltuielilor de transport pentru marfurile prelucrate in zonă, posibilitatea depozitarii marfii in zona fara limita si fara plata taxelor vamale, etc. e) pentru importatorii din zona libera exista o serie de avantaje precum: apropierea marfii de piata proprie, posibilitatea de a cumpara marfuri mai ieftine (indeosebi cele prelucrate in zona libera sau cele ce înmagazineaza produse indigene in procesul de innobilare), reducerea cheltuielilor de transport comparativ cu marfurile importate din state indepartate, etc.
Zonele libere din România Legea 84/1992 reglementeaza regimul zonelor libere din tara noastra. Totodata, pentru atragerea investitiilor straine in zonele libere din Romania, prin
28
legea investitiilor au fost stabilite prevederi care sa asigure avantaje investitorilor straini in domeniul drepturilor, al facilitatilor si al garantiilor oferite de statul roman. Initiativa instituirii de zona libera (conform Legii 84/1992) apartine autoritatilor locale (Primarie, Prefectura) si ministerelor interesate. Prin lege si alte acte normative sunt stabilite conditiile in care se constituie zonele libere, documentatia necesara si avizele ce se impun pentru infiintarea zonelor libere, constituirea Agentiei Zonelor Libere si a Administratiei Zonei Libere, perceperea taxelor, activitatile ce se pot desfasura in interiorul zonelor libere, avantajele si drepturile investitorilor straini si autohtoni care construiesc in aceste zone, etc. Investitorii straini au dreptul ca o parte din profiturile in lei sa fie transferate in strainatate in valuta convenabila. Aceste cote sunt cu atat mai mari cu cat domeniile in care se fac investitiile prezinta un interes mai mare pentru tara noastra:
o cota parte reprezentând 15% din capitalul social vărsat, pentru investitiile efectuate in domenii de interes deosebit, stabilite prin hotarari ale Guvernului;
o cota parte reprezentand 12% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in domeniul explorarii si exploatarii resurselor naturale, productiei industriale, agricole, constructiilor, comunicatiilor si transporturilor;
o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in sectoarele financiar-bancare si de asigurari;
o cota parte reprezentand 10% din capitalul social varsat, pentru investitiile efectuate in alte domenii.
Crearea zonelor libere in porturile Constanta Sud - Agigea, Galati, Braila si Sulina a urmarit nu numai atragerea investitiilor straine in Romania si cresterea aportului valutar ce rezulta din activitatile desfasurate in aceste zone, dar si intensificarea traficului maritim si fluvial, precum si cresterea volumului marfurilor in tranzit, prin atragerea unor fluxuri suplimentare de marfuri spre regiunile in care sunt situate zonele libere. Printre facilitatile oferite de zona libera, Sulina se numara si aceea de scutire de plata taxelor de canal pentru toate navele care opereaza in portul Sulina, cu conditia de a nu opera in alt port al Dunarii de Jos, ceea ce reprezinta o scadere considerabila a oricarui navlu cotat pentru acest port. Prin pozitia lor geografica si avantajele oferite de crearea caii navigabile Rin – Main – Dunare, prin infrastructura portuara, rutiera si feroviara, zonele libere din porturile Constanta, Galati si Braila constituie oportunitati de afaceri care pot sprijini amplificarea comertului maritim si fluvial intre Europa si Asia, ceea ce ar aduce numeroase beneficii pentru tara noastră.
29
CAPITOLUL IV
REGLEMENTǍRI ŞI NORME INTERNAŢIONALE PRIVIND ACTIVITATEA NAVELOR COMERCIALE ÎN PORTURI.
UZANŢE PORTUARE. PRACTICI RECOMANDATE DE IMO PENTRU STANDARDIZAREA UZANŢELOR PORTUARE
4.1. Evoluţia uzanţelor portuare în comerţul maritimComerţul maritim îşi are regulile lui proprii, distincte de regulile juridice ce
guvernează, în general activităţile economice. Regulile practicate în comerţul maritim îşi au originea în practicile navigatorilor din evul mediu.
Uzanţele portuare, cunoscute şi sub denumirea de uzuri portuare, au evoluat continuu, ca şi dreptul maritim, pornind de la practicile oraşelor medievale, porturi la Marea Mediterană, Oceanul Atlantic, Marea Nordului si Marea Baltică şi cunoscând transformări şi perfectionări în funcţie de schimbările condiţiilor social-economice ale societăţii umane şi de interesele statelor în promovarea şi protejarea comerţului lor maritim.
Uzurile porturilor medievale, la inceput incerte si relative, variind de la port la port, uneori contrastand, au devenit cu timpul mai precise si tot mai uniforme. Astfel, in evul mediu, in bazinul Marii Mediterane, uzurile au fost colectionate intr-un cod de uzuri, denumit „Consulatus Maris”. Pentru Oceanul Atlantic si Marea Nordului colectia de uzuri se numea „Roles d’Oleron” (Judecăţile din Oleron), iar pentru Marea Baltică, „Regulile de la Wisby” (oraş in Gothlanda). In afara de colectiile de uzuri de mai sus, mai existau si uzuri colectionate ale diferitelor porturi ale uniunii hanseatice: Hamburg, Lubeck, Dantzig, Riga etc.
Secolul revolutiei franceze si secolul următor au înregistrat influenta spiritului intreprinzator al capitalismului, normele de drept maritim cunoscand un progres evident prin armonizarea lor cu normele legislative si codificarea in noi coduri mult mai elaborate. Astfel, în 1807 se publică Codul Comercial Francez, care reglementeaza comertul maritim (in cartea a II-a). Exemplul Frantei este urmat si de celelalte state maritime din Europa. Astfel, Germania, Italia, Spania, Belgia, Olanda, Danemarca, Norvegia, Finlanda, Polonia, Portugalia, Grecia, Turcia, Iugoslavia, Bulgaria si România au adoptat si publicat coduri cuprinzând reglementari privind comertul maritim. In majoritatea codurilor se faceau referiri si la uzantele portuare, regulile dupa care se facea incarcarea sau descarcarea marfii constituind obiectul predominant al acestora, alaturi de rapoartele ce se stabileau intre armatori, incarcatori, destinatari si comandantii de nave.
Extinderea comertului mondial la sfarsitul secolului al XIX-lea si inceputul secolului al XX-lea a antrenat si o considerabila dezvoltare a transportului maritim. Normele de drept maritim cunosc o evidenta diversificare, codurile comerciale nationale fiind influentate de caracterul predominant al catorva coduri comerciale care s-au afirmat in lume, grupate astfel :
30
un prim grup, zis latin, format din coduri comerciale sau norme speciale de drept maritim, care s-au inspirat direct sau indirect din Codul Comercial Francez: Codul comercial belgian, dominican, ecuadorian, grec, haitian, al Principatului Monaco, olandez, turc, roman, cu un subgrup reprezentat prin Codul comercial spaniol, portughez, argentinian si al majoritatii tarilor din America Latina si posesiunilor portugheze;
un al doilea grup, zis german, format din codurile comerciale ale statelor care s-au inspirat din Codul comercial german: Danemarca, Suedia, Norvegia.
un al treilea grup, zis anglo-american, cu totul deosebit de dreptul maritim la celorlalte tari, in cadrul careia au avut prioritate practicile judecatoresti si uzurile arhaice.
Uzantele portuare au urmat si ele linia impusa de codurile comerciale, diferind de la un stat la altul si aliniindu-se adeseori la modelele uzantelor unor state cu traditie maritima, diversitatea lor nefiind insa un atu in favoarea simplificarii si armonizarii normelor la nivel modial. In secolul al XX-lea se observa totusi tendinta de apropiere si uniformizare a reglementarilor de drept maritim, precum si a uzantelor portuare, conferintele internationale din acest domeniu avand un rol esential in procesul de elaborare si impunere treptata a practicilor uniforme, cunoscute fiind Regulile de la Haga, Regulile York-Anvers, Regulile de la Haga-Visby sau Regulile de la Hamburg, dar si multe altele, ce aveau sa mondializeze numeroase norme ale comertului maritim si care au influentat si adaptarea uzurilor portuare la noile cerinte. Cu toate acestea in diferite porturi ale lumii se mai inregistreaza unele deosebiri ale practicilor portuare ca urmare a pastrarii traditiei locale, impunerii intereselor statelor sau a obtinerii unor avantaje in folosul comunitatii portuare. In ultimii ani, Organizatia Maritima Internationala (IMO) a dus o politica de apropiere si uniformizare cat mai deplina a uzantelor portuare, in multe situatii practicile portuare specifice locului fiind inlocuite de norme internationale adoptate de I.M.O, la care au aderat tot mai multe state. In prezent se observa tendinta de standardizare a practicilor portuare, chiar daca uneori acestea sunt doar recomandate de I.M.O, cum este cazul unor practici cuprinse in Conventia privind facilitatea traficului maritim international.
4.2 Reglementări şi norme internaţionale privind activitatea navelor comerciale în porturi Activitatile navelor comerciale in porturi si, in mod deosebit, cele care privesc intrarea si iesirea din port, manevrele in acvatoriu, controalele la care sunt supuse, operarea marfurilor, documentele pe care trebuie sa le prezinte autoritatilor portuare, fac obiectivul unor reglementari, norme si practici care sunt cuprinse fie in conventii internationale, fie in reglementari juridice nationale, fie in uzante portuare, cunoscute sub numele de „Uzul portului”.
Pe langa conventiile internationale referitoare la statutul navelor, la comertul maritim, la siguranta navigatiei, siguranta maritima sau responsabilitatea civila, un numar important de conventii internationale se aplica operarii porturilor maritime si fluviale, in domeniul respectarii unor norme care privesc ordinea si siguranta in
31
port, pentru facilitatea traficului maritim sau pentru prevenirea protectiei mediului marin.
Printre acestea se numara:- Conventia de la Geneva din 9 octombrie 1923, privind liberatea accesului si navigatiei in porturile maritime. Conventia prevede ca „toate porturile care sunt, in mod normal, frecventate de nave maritime si sunt folosite pentru comertul international vor fi considerate porturi maritime”. „Fiecare stat contractant se obliga sa acorde navelor fiecarui stat contractant egalitate de tratament cu propriile sale nave”. In ceea ce priveste libertatea de acces in port, conventia prevede dreptul statelor contractante la „utilizarea portului, acordarea tuturor beneficiilor referitoare la operatiile de navigatie si comerciale pentru navele, incarcaturile si pasagerii acestora”. Egalitatea tratamentului astfel stabilit va acoperi facilitatile de toate tipurile cum ar fi: „alocarea danelor, utilaje de incarcare/descarcare, platile si taxale de toate tipurile percepute in numele sau in contul guvernului, autoritatilor publice, al concesionarilor sau al oricarui alt gen de intreprinderi”.
Conventia de la Geneva (1923) si statutul privitor la regimul international al porturilor maritime asigura faptul ca utilizatorii vor fi corect informati despre taxele portuare si taxele vamale.
Alte conventii internationale care privesc operarea porturilor si activitatea navelor in porturi sunt :
Conventia internationala pentru unificarea anumitor reguli legate de sechestre maritime si ipoteci, semnata la Bruxelles in 10 aprilie 1926;
Conventia pentru facilitarea traficului maritim international (FAL), adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 (modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993, 1994);
Conventia asupra limitarii raspunderii pentru despagubiri maritime semnata la Londra la 19 noiembrie 1976;
Conventia asupra raspunderii operatorilor terminalelor de transport in comertul international, semnata la Viena in 19 aprilie 1991;
Conventia internationala din 1973 privind prevenirea poluarii maritime de catre nave si Protocolul din 1978 pentru completarea Conventiei (MARPOL 73/78), cu amendamentele ulterioare;
Codul international de management pentru exploatarea in siguranta a navelor si pentru prevenirea poluarii (Codul international de management a sigurantei - Codul ISM).La intrarea in porturile straine, navele comerciale se supun atat
reglementarilor internationale in materie, cat si legilor statului pe teritotiul caruia este situat portul respectiv. In situatia in care exista deosebiri sau contradictii intre prevederile conventiilor internationale si legile statelor in ceea ce priveste operarea sau statutul navelor in porturi, va prima legea statului. Nava se va supune legii locului si uzantelor (uzului) portului.
Legea portului este parte a legilor publice ale statului, chiar daca ea reglementeaza si activitati private. In cele mai multe state care au o lege a portului, aceasta cuprinde, in general, reglementari referitoare la:
stabilirea, reorganizarea si dezvoltarea porturilor;sistemul institutional al porturilor;administrarea si conducerea activitatilor ce se desfasoara in port;
32
activitatea si atributiile autoritatilor portuare: Capitania de port, vama, paza de costa, serviciul sanitar etc. ;
operarea navelor;autorizarea serviciilor in folosul navelor, marfurilor, echipajelor si a altor servicii;privatizarea anumitor domenii si activitati portuare ;organizarea muncii in porturi;organizarea intrarii/iesirii navelor in/din porturi, a manevrelor, precum si statutul
navelor pe timpul stationarii in port;modul de aplicare a taxelor si impozitelor pentru diverse activitati desfasurate in
port;interpretarea sau completarea normelor cu uzante portuare proprii;controlul statului portului asupra navelor care opereaza sau stationeaza in port.
Exista, desigur, deosebiri intre legile porturilor din diferite state, unele acordand o atentie mai mare rolului organizatoric si institutional al autoritatilor publice, iar altele lăsând mai multa initiativa societatilor private si organele locale, carora le confera, prin lege, dreptul de a decide si de a emite norme cu caracter de uzante portuare care pot diferi chiar intre porturile aceluiaşi stat.
Cateva exemple sunt edificatoare in sustinerea celor de mai sus:In Franta, Codul Porturilor Maritime constituie pricipalul document cu
privire la dezvoltarea, organizarea si managementului porturilor. El cuprinde 6 volume in care sunt tratate :
- Stabilirea, organizarea si dezvoltarea porturilor maritime, reguli de operare in porturi;
- Taxe portuare si de navigatie ;- Activitatea de control si a politiei in porturile maritime - Infrastructura portuara si de cai ferate in porturi;- Organizarea muncii in porturile maritime ;- Porturi in domeniul public ;- Organizarea si atributiile Consiliului National al Comunitatilor
Portuare.Tot in Franta, prin lege se stabileste regimul de autonomie pentru anumite
porturi maritime, creându-se 6 porturi autonome pe teritoriul metropolitan si un port autonom in Guadelupa. Autoritatea portuare autonoma este condusa de un comitet ales pe plan local care are initiativa in atragerea surselor private de finantare a activitatilor portuare si in organizarea administrativa. Totusi autonomia locala este limitata prin impunerea din partea statului francez a unor reglementari generale asupra deliberarilor comitetului de conducere al portului autonom.
In Spania se prevede prin lege infiintarea autoritatilor portuare care sunt entitati publice investite cu personalitate juridica, management autonom si bugete proprii. Ele sunt responsabile pentru toate operatiunile de transport maritim si de trafic portuar, avand dreptul de a emite unele norme cu caracter de uzante portuare si de a acorda concesiuni pentru desfasurarea anumitor servicii specializate in perimetrul portuar. Managementul celorlalte porturi intra in competenta statului.
In Marea Britanie si SUA conceptul de „ porturi privatizate„ s-a impus inaintea altor state. Astfel, in 1983 si 1984, Marea Britanie a privatizat
33
„Associated British Port” care dispunea de 21 de porturi, cu peste un sfert din traficul portuar national. Privatizarea porturilor a fost urmata si de adaptarea sistemului de emitere a reglementarilor si uzantelor portuare la noile conditii, prin acordarea dreptului de a elabora si a impune asemenea norme autoritatilor portuare.
In Italia, manipularea marfurilor in porturi si modul de operare a navelor sunt reglementate prin Codul Maritim, in care se prevede ca supravegherea si controlul operatiunilor de manipulare vor fi realizate de catre capitanie, iar in porturile in care nivelul traficului de marfuri o cere, birourile de lucru vor fi autorizate cu controlul operatiunilor portuare. Normele stabilite in cod sunt obligatorii in toate porturile italiene.
In Romania exista un proiect al Legii porturilor in cadrul careia sunt prevăzute, printre altele, urmatoarele domenii de reglementari:
administrarea porturilor;servicii prestate in porturi;concesionarea si inchirierea in porturi;taxe si tarife practicate in porturi;venituri si cheltuieli;regimul muncii in porturi;organe portuare;dezvoltarea porturilor;exploatarea porturilor;responsabilitati;contraventii si sanctiuni;dispozitii finale.
In proiectul Legii porturilor nu se fac insa referiri la uzantele portuare si nici la obligatiile navelor care opereaza sau stationeaza in porturile românesti.
4.3 Uzanţe portuare (Uzul portului)
In porturile comerciale, de-a lungul timpului, s-au format si impus practici locale care vizau modul de desfasurare al diferitelor activitati portuare conform unor reglementari stabilite de autoritatile portului.
Prin uzuri portuare se intelege totalitatea practicilor portuare cu caracter uniform, care aplicate in permanenta, prin consimtamantul partilor interesate, capata in decursul timpurilor valoare de lege locala. Urmatoarele conditii se cer a fi indeplinite pentru ca practicile portuare sa fie recunoscute ca uzuri portuare:
sa fie definite si aplicate uniform pentru a permite o interpretare sigura si fara echivoc a contractelor sau obligatiilor si drepturilor in toate situatiile;
sa fie echitabile pentru a fi considerate valabile si recunoscute de catre tribunale in caz de litigii, cu exceptia situatiilor cand partea reclamanta cunostea acel uz si se poate face dovada ca l-a acceptat, chiar tacit;
sa fie in concordanta cu principiile de drept, deoarece se pot ivi imprejurari cand uzurile portuare vin in contradictie cu aceste principii si sa capete un caracter general aplicabil intr-o directie gresita, care nu este acceptata de comunitatea internationala a tarilor maritime.
34
Trebuie facuta precizarea ca uzul portului se aplica numai in lipsa reglementarilor sau normeler stabilite prin cadrul juridic (legi, decrete, ordonante, hotarari de guvern) si ca nu pot veni in contradictie cu sensul, continutul si spiritul acestora. De asemenea, unele uzuri ale portului care se refera la comertul maritim se aplica numai in lipsa unui contract de transport, contract de navlosire sau alt contract comercial, care ar putea fi incheiat intre diverse parti implicate in transportul maritim sau fluvial si care ar putea, eventual, stipula alte prevederi contractuale, diferite de uzantele portuare (de exemplu, clauzele referitoare la conditia de navlosire, la stalii si contrastalii sau regulile INCOTERMS).
In cele mai multe porturi ale lumii, uzantele portuare se refera la :a) anuntul de sosire a navei in portul respectiv:
-pozitia navei;-data sosirii aproximative (ETA - estimated time of arrival);-avizari intermediare (10-15 zile inainte de sosirea navei in port);-avizarea definitiva (cu 24-28 de ore inaintea intrarii in port);
b) asteptarea in rada, pilotajul si remorcajul in port;c) libera practica si acceptul portuar din partea autoritatilor portuare;d) intrarea/iesirea navelor in/din porturi si manevrele in interiorul portului;e) admiterea navelor la dana;f) înmanarea NOR (notice of readiness) si acceptarea acestuia de catre
incarcatori sau primitorii marfurilor; g) obligatia de a pune nava in intregime si fara rezerve la dispozitia
incarcatorilor;h) conditiile incarcarii si descarcarii conform uzului portului :
-reguli generale;-indatoririle navei (la incarcare/descarcare)-obligatiile armatorului si ale navlositorului;-muncitorii, utilajele si instalatiile;-programul de lucru si normele de incarcare/descarcare etc.
i) manevrele pentru incarcare sau descarcare;j) asteptarea navei pentru intocmirea documentelor si lichidarea in vama;k) stalii si contrastalii;l) bunkerarea navei ;m) descarcarea reziduurilor petroliere, a balastului murdar, a gunoiului si
resturilor menajere, precum si alte practici pentru prevenirea poluarii mediului inconjurator, etc.
Uzantele portuare sunt publicate in documente nautice pentru a fi cunoscute de toate navele care ar putea opera in porturi, precum si de catre alti utilizatori portuari interesati (avize pentru navigatori, ghidul intrarilor in porturi, cartile pilot s.a.m.d.). Comandantii de nave au obligatia sa se informeze din timp asupra uzantelor portuare din porturile pe care le va vizita nava sa si sa vegheze la respectarea acestuia de catre echipajul navei.
35
4.4 Practicile recomandate de IMO pentru standardizarea uzanţelor portuare
Datorita diversitatii uzantelor portuare existente pe plan modial si inechitatii in tratamentul navelor care opereaza in anumite porturi ale lumii, IMO a urmarit uniformizarea, pe cat posibil, a practicilor portuare si indeosebi a celor care influenteaza formalitatile si timpul de operare. Astfel, pe lângă regulile uniforme emise in cadrul conferintelor internationale maritime in cadrul carora au fost reglementate numeroase probleme privind securitatea maritima, siguranta navigatiei, comertul maritim, prevenirea abordajelor, asistenta si salvarea pe mare, avariile, raspunderea civila etc., au fost elaborate si norme sau recomandari privind operarea navelor in porturi, exploatarea terminalelor maritime, simplificarea formalitatilor portuare sau reducerea documentelor ce se cer navelor la intrarea in port.
Conventia privind facilitarea traficului maritim international (FAL), a fost adoptata la Londra la 9 aprilie 1965 de Conferinta internationala privind facilitarea voiajului si transportului maritim, modificata si completata prin amendamentele din 1984, 1986, 1989, 1991, 1993 si 1994, a adoptat si reglementari care se refera la simplificarea practicilor portuare si reducerea timpului de stationare a navelor in porturi.
Conventia FAL cuprinde :Sectiunea 1: Definitii si prevederi generale Sectiunea 2: Intrarea, stationarea si plecarea navei:
Dispozitii generale Continutul si scopul documentelor Documente la intrareDocumente la plecareEscale succesive in 2 sau mai multe porturi ale aceluiasi statCompletarea documentelor etc.
Sectiunea 3: Intrarea si plecarea persoanelorSectiunea 4: Intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor si a altor articole:
Dispozitii generale Libera practica pentru marfurile destinate exportuluiLibera practica pentru marfurile destinate importuluiContainere si palete Incarcaturi nedescarcate in portul de destinatie
Sectiunea 5: Igiena, servicii medicale si carantine, servicii veterinare si fitosanitare
Sectiunea 6: Dispozitii diverse: Angajamente si alte forme de garantie Servicii in porturiActivitati de siguranta in caz de catastrofa naturala
In cuprinsul conventiei se arata ca „daca se adopta tehnici de prelucrare electronica a informatiilor si de schimb de date informatizat (EDI) pentru facilitarea derularii facilitatilor privind navele, guvernele contractante trebuie sa incurajeze autoritatile publice si partile private, interesate sa procedeze la schimb de informatii prin mijloace electronice conform standardelor internationale”. Printre cerintele practicii recomandate pe aceasta linie se numara :
36
sa elimine procedurile initiale;sa aplice in practica recomandarile ONU si standardele ISO;sa adopte acele tehnici care au ca rezultat aplicatii multimodale;sa implice reducerea la minimum a costurilor de punere in functiune a acestor
tehnici pentru utilizatori.In ceea ce priveste intrarea, stationarea si plecarea navei, in sectiunea a 2-a
a conventiei sunt cuprinse formalitatile cerute armatorilor de catre autoritatile publice ale portului.
Standard (2.1): „autoritatile publice nu vor cere, pentru a fi retinute la intrare sau la plecarea navelor, pentru care se aplica prevederile conventiei, alte documente decat cele cuprinse in prezenta sectiune”.
Documentele cerute sunt :-declaratia generala;- declaratia de marfa;-declaratia privind proviziile navei;- declaratia privind efectele si marfurile echipajului;- lista cuprinzand echipajul;- lista cuprinzand pasagerii;- documentul cerut in conformitate cu conventia postala universala pentru posta;- declaratia maritima de sanatate.In continuare, in cuprinsul sectiunii sunt precizate informatiile pe care
trebuie sa le contina documentele de mai sus si practicile recomandate.In sectiunea a 4-a sunt cuprinse dispozitii relative la formalitatile pe care
utoritatile publice le impun armatorilor, agentilor acestora sau comandantilor de nave la intrarea, stationarea in port si plecarea marfurilor. Practicile recomandate prevad urmatoarele cerinte :
durata imobilizarilor in port sa fie redusa la minimul necesar, in care scop se vor prevedea dispozitive, sisteme si subsisteme satisfacatoare pentru derularea diverselor operatiuni;
sa se reexamineze frecvent toate masurile relative la intrarea si la plecare navelor, cuprinzand dispozitii privitoare, in special la : imbarcare, debarcare, incarcare, descarcare, intretinerea curenta, la fel ca si masurile conexe de securitate;
formalitatile de taxare la intrare si iesire pentru nave si incarcatura lor sa se efectueze, in masura posibilului, in zonele de incarcare si de descarcare;
sa fie luate masuri satisfacatoare pentru derularea diferitelor operatiuni in vederea simplificarii si facilitarii administrarii, precum si a formalitatilor de obtinere a liberei practici a marfurilor.Standardele si practicile recomandate in Conventia FAL „nu trebuie sa fie
interpretate ca ar exclude vreo cerinta de prezentare, la inspectia autoritatilor corespunzatoare, a certificatelor si a altor documente aflate la bordul navei cu privire la inmatriculare, dimensiuni, siguranta, la echipaj si la alte asemenea probleme”.
In Anexa nr. 1.1. sunt prevazute certificatele si documentele care trebuie sa existe in permanenta la bordul navelor. Acestea sunt :
1. Toate navele:
37
-certificat de nationalitate- certificat international de tonaj al navei- certificat international de bord liber- certificat international de scutire pentru bordul liber-Informatia asupra stabilitatii la navele de marfuri si navele de
pasageri- certificat pentru echipajul minim de siguranta - certificate pentru comandanti, ofiteri si marinari (conform STCW
1978, art.6)- certificat international de prevenire a poluarii cu hidrocarburi. Acest
certificat terbuie sa fie insotit obligatoriu de :a) fisa de constructie si echipament pentru nave altele de
petrolierele (formular A) sau b) fisa de constructie si echipament pentru petroliere (formular
B) .- plan de urgenta la bord contra poluarii cu hidrocarburi - document de conformitate (copie, conform SOLAS, cap.IX/4) - certificatul managementului sigurantei.
2. Suplimentar cerintelor de mai sus navele de pasageri trebuie sa detina:- certificat de siguranta pentru nava de pasageri - Lista echipamentului pentru certificatul de siguranta pentru nava de
pasageri (formular P);- Certificat de scutire (pentru nave de pasageri care executa
transporturi speciale)- Certificat de spatiu pentru navele de pasgeri care executa
transporturi speciale3. Suplimentar cerintelor de la punctul 1 si 2 , navele de marfa trebuie sa
mai detina la bord :- certificat de siguranta a constructiei pentru nava de marfuri;- certificat de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri. Acest certificat
trebuie suplimentat cu „lista echipajului pentru certificatul de siguranta a echipajului pentru nava de marfuri „ (formular E)
- certificat de siguranta radio pentru nava de marfuri.
4. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, toate navele care transporta substante chimice lichide nocive in vrac trebuie sa detina :- certificatul international de prevenire a poluarii pentru transportul substantelor lichide nocive in vrac (certificat NLS)- jurnalul de inregistrare a marfii
5. Suplimentar cerintelor de la punctele 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru produse chimice trebuie sa mai detina :- certificicat de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac sau - certificat international de conformitate pentru transportul produselor chimice periculoase in vrac
38
6. Suplimentar cerintelor mentionate la punctul 1-3, dupa caz, toate navele tanc pentru gaze lichefiate trebuie sa detina :- certificatul de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac sau- certificatul international de conformitate pentru transportul gazelor lichefiate in vrac.
Toate certificatele care sunt necesare sa existe in pemanenta la bordul navelor trebuie sa fie originale.
39
CAPITOLUL V
PORTURILE MĂRII NEGRE, MĂRII AZOV ŞI MĂRII MARMARA
5.1. Porturile Mării Negre Ţările riverane Mării Negre sunt: România, Ukraina, Rusia, Georgia, Turcia şi Bulgaria. Marea Neagră are suprafata de 413.488 km2, adâncimea medie 1271 m, adâncimea maximă 2245 m, volumul apelor 537.000 km3, lungimea de 1200 km (Burgas-Batumi), lăţimea 280 km (între Peninsula Crimeea şi litoralul Turciei) şi salinitatea de 20-22 %, fiind o mare salmastra. Porturile maritime ale ţărilor riverane Mării Negre sunt:
Porturile României: Constanţa, Mangalia şi Midia;Porturile Ukrainei (de la vest la est): Belgorod-Dnestrovsky, Iliehevsk,
Odessa, Yuzkny, Dneprobugky, Nicolayev, Kherson, Sevastopol,Yalta si Theodosia;
Porturile Rusiei: Novorossisk, Tuapsey si Soci;Porturile Georgiei: Batumi, Poti si Sukhumi;Porturile Turciei (de la est spre vest): Hopa, Trabzon, Giresun, Samsun,
Sinop, Zonguldak si Eregli;Porturile Bulgariei: Burgas si Varna;
5.1.1 Porturile Ukraineia) Portul Odessa este cel mai mare port comercial al Ukrainei. Localizare:
4630’ N şi 3046’E. Este situat pe coasta de NW a Mării Negre, in partea de SW a Golfului Odessa. Limitele portului: acvatoriul este delimitat la Sud de latitudinea 4625’00” N de la linia coastei până la intersectia cu meridianul de 3054’00” E, longitudine ce constituie limita de Est; la Nord de paralelul de 4632’00” N, până la intersectia acesteia cu linia coastei, care reprezinta limita vestica a acvatoriului.
Ancorajul in rada portului este prevazut in doua zone neadapostite numerotate astfel (harta):
Nr. 354 pentru nave de mare tonaj, tancuri petroliere si alte nave ce transporta mărfuri periculoase;
Nr.355 pentru celelalte nave care asteapta intrarea in port in vederea operării, bunkerării, aprovizionării sau efectuarii de mici reparaţii.Portul Odessa dispune de 38 dane de operare a diverselor marfuri, inclusiv ale terminalului petrolier, cu adâncimi ale bazinelor portuare cuprinse între 8 si 12 m. Este vizitat anual de circa 1200 nave.
Portul este deschis pentru navigaţie în toate lunile anului, însă în iernile grele este necesară asistenţa spărgătoarelor de gheaţă începând din a doua jumatate a lunii decembrie şi până în luna februarie.
Creşterea nivelului apei sau scăderii acestuia datorită vântului se înregistreaza numai la vânturi puternice si se situeaza in limitele de la 0,6 la 1 m. Variaţii ale nivelului apei se pot observa si ca urmare a efectului de “seişe”, sub
40
actiunea presiunii atmosferice si a vântului si pot dura de la de la cateva minute la citeva zile, avand un nivel maxim de 0,58 m.
Pilotajul in portul Odessa este obligatoriu.Intrarea in portul Odessa este interzisa navelor care nu indeplinesc cerintele
Conventiei Marpol 73/78, precum si tancurilor petroliere, navelor de transport gaze si produse chimice cu o vechime mai mare de 15 ani.
Dimensiunile maxime ale navelor care pot opera in port sunt: LOA (length overall = lungimea maxima) - 240 m, lăţime - 40 m, pescaj - 12 m. Remorcajul este obligatoriu pentru nave cu LOA>100 m.
Libera practica se acorda la acostare sau, uneori, la ancorare.Pentru operare sunt folosite macarale de pana la 40 tf, precum si
incarcatoare si macarale plutitoare de până la 100 tf.Informatiile pentru traficul portuar si semnalele de furtuna se transmit de
catre “Odessa Port Control” pe canalele 14 si 16 VHF. Pentru operare in Portul Odessa si solicitarea serviciilor de pilotaj navele trebuie sa transmita un notice (o înstiintare) la Odessa Radio cu 12 zile, 96 h, 24 h si 6 h inainte de intrarea in port.
Navele pot solicita orice reparatie la corp, punte si masini.
b) Portul Nicolayev este port maritim comercial situat la gura de vărsare a râului Bug si in apropierea gurii de varsare a fluviului Nipru. Localizare: 4656’ N şi 3157’ E.
Portul este deschis pentru navigatie in tot timpul anului, dar in timpul iernii, atunci cand se anunta gheturi, intrarea/iesirea in/din port este permisa în convoi sub escorta spargatoarelor de gheata. Gheturile apar in a doua jumatate a lunii decembrie si pot fi prezente pana in ultima jumatate a lunii martie.
O nava este considerata sosita la intrarea in rada interiora a portului. Timpul de stalii (Laytime) va incepe in conformitate cu uzul portului (Code of Customs of Nicolayev Commercial Sea Port).
Pilotajul in port si pe senal este obligatoriu pentru toate navele. Avizarile despre sosire si cererea de pilotaj vor fi facute cu 48 h, 24 h si 6 h inainte. De asemenea este necesar sa se transmita lungimea maxima a navei si pescajul. Pilotul se îmbarca /debarca in zona de trafic a cercului cu centrul in punctul de latitudine 4616’ N si longitudine 3057’ E sau intr-un alt punct desemnat de Centrul de coordonare a traficului. Pentru ancoraj sunt stabilite doua zone in interiorul radei adapostite.
Navigatie pe senal este admisa numai pe timp de zi si trebuie avut in vedere că adâncimea sa este de 10,4 m, iar latimea de 100m.
Este permis accesul navelor avand pescajul de apa dulce de maximum 9,8 m si lungimea de 215 m. Este obligatoriu remorcajul pe senal pentru nave cu lungimea mai mare de 187 m, iar manevrele de acostare, plecare de la cheu si shifting se efectueaza numai cu asistenta de remorcaj.
Portul dispune de 12 dane de operare cu adancimi la dane de pana la 9,5 m. Operarea marfurilor se poate face cu macarale de pana la 40 tf sau cu macarale plutitoare de pana la 100 tf. In port se opereaza marfuri generale si in vrac. Capacitatea de depozitare este de 62000 t.
Portul are doua docuri uscate, iar navele care au nevoie de reparatii pot beneficia de orice tip de reparatie.
41
c) Portul SevastopolLocalizare: 4437’ N şi 3332’ E. Este situat pe coasta de SW a Peninsulei Crimeea si cuprinde portul comercial, portul de pescuit, baza navala de razboi si o serie de porturi mici.
Navigatia in port este deschisa tot timpul anului. Pilotajul este obligatoriu. Pilotul se imbarca la bordul navei comerciale cu 2 Mm inainte de intrare (latitudine 4437’05” N, longitudine 3327’08” E). Pe mare rea locul de imbarcare/debarcare a pilotului poate fi schimbat.
Ancorajul navelor se poate face in afara drumurilor de navigatie de la 1 Mm la 4Mm de coasta, intre paralele 4436’ N si 4440’N, astfel:
-dupa harta nr 384 (adancimi de 13-33m)-dupa harta nr 386 (adancimi de 70-82m)-dupa harta nr 389 (adancimi de 50-64 m)Intrarea in port este planificata cu 24 h inainte. Pe timpul noptii apropierea
de port a navelor cu lungime mai mare de 120 m poate fi efectuata cu permisiunea Capitaniei portului. Navigatia pe senal se face cu o viteza de maximum 5 Nd, iar in acvatoriul portului cu maximum 9 Nd.
Dimensiunile maxime ale navelor sunt:-la cheul de marfuri: pescajul 8,6m; lungimea:185m;-la cheul de pasageri: pescajul 9,1 m, lungimea 200 m;-la cheul tancurilor petroliere: pescajul 9,1m; lungimea 185 m;Intrarea in port este aprobata cu 24 ore inainte. Cheul pentru operarea
marfurilor este dotat cu cranice de 5 tf.Orice tip de reparatii sunt posibile pt nave de pana la 40 000 tdw. Portul are
un doc uscat pentru nave cu LOA de maximum 280 m.d) In afara porturilor maritime de la Marea Neagra, Ukraina mai are 3 porturi
maritimo-fluviale pe Dunare: Kilia si Izmail - pe bratul Chilia si portul Reni pe sectorul maritim al Dunarii, in apropierea varsarii râului Prut.
In portul Kilia pot opera nave cu pescajul maxim de 7 m, in portul Izmail cu pescajul de 7 m, cu exceptia Canalului Prorva unde pot intra nave cu un pescaj de 4-4,8 m, iar in Portul Reni pot intra nave de pana la 7,5 m pescaj.
Dintre porturile fluvial –maritime dunarene ale Ukrainei, cel mai mare este Reni, care cuprinde patru zone de operare a marfurilor:
-prima zona are 10 dane unde se opereaza o gama diversa de marfuri de import/export. Una din aceste dane este specializata pe transbordul de cereale.
-cea de-a doua zona cuprinde 15 dane unde sunt operate tevi, otel, echipamente industriale, containere, masa lemnoasa si tranzit de marfuri.
5.1.2 Porturile Rusieia) Portul NovorossiyskLocalizare: 4443’ N şi 3747’ E . Este situat in partea de NE a Marii Negre in
Golful Novorossiysk.Portul dispune de terminale petroliere, terminale de minereuri, dane pentru
operarea cerealelor, a marfurilor in vrac uscate si marfuri generale.
42
In portul petrolier situat in partea de est a portului pot fi operate nave cu un pescaj cuprins intre 4,5-19 m, inregistrand un trafic annual de circa 40 milioane t titei.
La dana numărul 1 a terminalului petrolier au acces nave de 80 000 – 250000 tdw si cu pescajul maxim de 19 m, la dana nr 2 nave cu pescajul maxim de 15,8 m si pescajul cuprins intre 10,7 si 11,3 m, iar tonajul de pana la 30 000 tdw. La danele 5 si 8 pot opera nave cu un pescaj 8,7-10,6 m si un tonaj de 12 000 tdw, iar la danele 6 si 7 - nave cu pescajul de 12,8 m si tonajul de 60 000 tdw.
Cheiurile portului de marfuri uscate (DRY CARGO HARBOUR) sunt dotate cu cranice de 40 tf, precum si cu macarale plutitoare de 100 tf. Pot fi operate containere de 20 si 40 picioare si au acces nave avand un pescaj de maximum 11,5 m. Marfurile frecvent operate la aceste dane sunt:carbuni, minereuri, metale, zahar, cereale, ciment, fructe, vegetale. Traficul intregistrat la celelalte marfuri (exceptand petrolul) este de circa 10 milioane t/an.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 96 ore inaintea sosirii in port si va cuprinde: numele navei, TRB, pescajul, tipul motorului navei. Pilotul se imbarca in punctul de coordonate 4437’ N si 3752’ E. Miscarile navelor in port se fac numai cu pilot la bord.
Pentru asteptarea in rada ancorajul este recomandat a se face in una din cele 3 zone stabilite:
-Nr 415 situata la Nord de “Doob-Point” cu adancimi cuprinse intre 12 - 27 m. Comandantii de nave sunt sfatuiti sa paraseasca acest raion pe mare rea;
-Nr 414, situat la 8 cabluri spre vest fata de capul Penai (Penai-Point) cu adancimi cuprinse intre 13-27 m, cu fund favorabil ancorajului (namol si scoici cu namol);
-Nr 412, situat la 6 cabluri SE de intrarea in port, cu adancimi de 20-24 m.Manevrele de acostare sau de plecare de la cheu pe vint cu forta de peste 7
Scara Beaufort nu se efectueaza nici in portul petrolier si nici in cel de marfuri uscate, indeosebi cind vintul sufla din S sau NE.
Santierul naval al portului asigura orice tip de reparatii pentru nave de pana la 60 000 tdw.
b)Portul TuapseLocalizare: 4406’ N şi 3904’ E. Este situat in partea de NE a Marii Negre, in apropierea de varsarea raului Tuapse in mare.
Portul are 3 dane pentru marfuri uscate, unde pot opera nave avand pescajul de 12 m si LOA de pana la 220 m si 6 dane in portul petrolier pentru tancuri petroliere si nave-cisterna cu pescaje de maximum 12 m si LOA de 235 m. Danele de marfuri uscate dispun de macarale de 10-32 tf. Este vizitat anual de circa 600 nave.
Ancorajul in rada este posibil intrucat adancimile sunt cuprinse intre 13-22 m, insa pozitia de ancorare se stabileste de catre Capitania portului.
Avizarea sosirii navei in port se transmite cu 96, 72, 48 si 24 ore inainte, prin agentul navei. ETA va include si cantitatea de balast de la bord, timpul solicitat pentru debalastare, cantitatea si natura incarcaturii, cargo-planul, LOA si pescajul, numarul de pasageri si starea de sanatate a echipajului.
Pilotajul este obligatoriu in port, nava luând pilot la bord in raionul de ancoraj.
43
Orice poluare in port este obiectivul unor măsuri drastice.
5.1.3. Porturile Georgieia) Portul Batumi
Localizare: 4139’ N şi 4138’ E. Este situat in Golful Batumi, pe coasta de est a Marii Negre.
Pricipalele marfuri care se opereaza in portul Batumi sunt: petrol si produse petroliere, marfuri in vrac (carbune, cereale, minereuri), marfuri generale (in sprecial masini si echipament mecanic).
Danele portului permit acostarea navelor cu pescaje de pana la 13 m si lungimi maxime ale navelor de pana la 210 m. Inregistreaza un trafic de 4 500 000 t de marfuri pe an.
Rada interioara a portului are adancimi cuprinse intre 9-20 m cu fund nisipos si namolos, iar rada interioara are adancimi de 25-11,5 m, fiind insa expusa vinturilor de Nord. Orice nava ancorata in rada interioara trebuie sa-si ia marfurile necesare pentru a preveni deraparea ancorei. Se recomanda ca pe vreme rea ancorajul sa se faca in rada exterioara la o distanta de 7,8 cabluri NNE de latura de est a Capului Batumi, in zona cu adancimi de 9-14,4 m.
In caz de vreme rea, indeosebi toamna sau iarna, navele fara marfa trebuie sa intre in port pentru balastare astfel incat pescajul sa nu fie mai mic de 1,5-1,8 m.
Pilotajul in portul Batumi este obligatoriu.ETA se transmite cu 96 si 48 ore inainte si se confirma cu 4 ore inainte de
sosirea navei.b) Porturile Poti si Sukhumi sunt de importanta mai mica decat Portul
Batumi.In Portul Poti, unde adancimea maxima este de 12,5 m, sunt operate
marfuri generale, marfuri in vrac (minereuri, carbuni), produse petroliere, metale, fructe, vegetale. Traficul anual este de circa 5 milioane t.
In Portul Sukhumi, unde adancimea apei este de maxim 7,8 m, se inregistreaza un trafic de pasageri si mai putin de marfuri (doar nave mici cu marfuri generale).
5.1.4 Porturile TurcieiCele mai importante porturi turcesti la Marea Neagra sunt: Samsun,Trabzon
si Hopa.a) Portul Samsun. Localizare: 41º21’ N si 36º34’E. Este situat pe coasta de
sud a Marii Negre.Portul dispune de 17 dane, din care danele 1 si 2 pentru vrac uscat, danele
3 si 10 pentru marfuri generale, dana 13 – terminalul Ferry-Boat, la celelalte dane putand fi operate si alte categorii de marfuri.
Danele de operare sunt dotate cu 17 macarale de 3-35 tf, cu 8 cranice mobile de 5-27 tf, incarcatoare, transportoare si cargolifturi, trailere de 40 si 20 tf.
In port pot opera nave cu pescaje de pana la 10 m si cu lungimi variind in functie de lungimea danelor (dane de 180, 300, 325 si 400 m in lungime).
Exista in port facilitati de operare a containerelor care pot fi manipulate de mijloace de incarcare de 35 tf.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele.
44
b) Portul Trabzon. Localizare: 41º01’N şi 39º46’E. Este situat in partea de SE a Marii Negre.
In port sunt operate nave RO-RO, portcontainere, mineraliere, cargouri si tancuri petroliere.
Pescajul maxim al navelor admise in port este de 9,5 m. Este vizitat anual de circa 650 nave.
Danele principale de operare sunt: dana 1 si 2 pentru navele cele mai lungi (marfuri generale), dana 3 pentru portcontainere, dana 4 pentru minereuri,dana 5 pentru nave RO-RO, iar danele 1 si 2 ale bazinului situat la est de oras pentru tancuri petroliere.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele straine.Ancorajul este permis spre larg de digul de protectie. ETA se transmite cu
24 ore inaintea sosirii navei prin agentul navei.c) Portul Hopa. Localizare: 41º28’N si 41º27’E. Este cel mai estic port
turcesc la Marea Neagra, la 185 km est de Trabzon.Portul ofera conditii de operare pentru minereuri, marfuri generale, nave Ro-
RO. De asemenea, dispune de o dana de pasageri si una pentru nave de pescuit. Adancimile apei la danele de operare sunt cuprinse intre 9 si 10 m. Danele sunt dotate cu macarale de 25tf, 10 tf si 5 tf.
Pilotajul este obligatoriu si se solicita prin ETA. Este vizitat anual de circa 90 - 100 nave.
5.1.5 Porturile Bulgarieia) Portul Burgas. Localizare: 42º30’N şi 27º29’E. Este situat in Golful
Burgas, aflat in partea de vest a Marii Negre.Portul ofera conditii bune de adapostire, ancoraj si operare, fiind protejat de
natura reliefului si constructiile hidrotehnici impotriva vantului si a valurilor.Portul Burgas cuprinde:- Portul de Est, unde se opereaza nave de pana la 25.000 tdw si care are
adancimi de 29 - 36 ft.- Portul de marfuri uscate, unde pot opera nave de pana la 44 000 tdw.
Adancimile in bazin sunt de 36 ft.- Portul de Vest, cu adancimi de 36 ft, unde pot opera nave de pana la
40000 tdw.- Portul petrolier, cu adancimi de 24-45 fr, unde pot opera tancuri petroliere
de pana la 100 000 tdw.Danele portului sunt echipate cu mijloace de incarcare de 3 - 32 tf si cu
macarale plutitoare de 100 tf. In anul 1996 a inregistrat un trafic de 13 884 000 t marfuri.
Pilotajul este obligatoriu in rada interioara pentru nave de peste 100 TRB. In rada exterioara pilotajul nu este obligatoriu, dar navele vor transmite ETA cu 12 ore inaintea ajungerii in rada. Pentru intrarea in port, din pozitia in asteptare in rada, se va transmite ETA cu 4 ore inaintea intrarii.
Ancorajul este permis in rada exterioara. La primirea acceptului de intrare in port, nava se va deplasa in punctul de coordonate 42º39’ N si 27º56’ E pentru formalitatile de vamuire si imbarcarea pilotului.
45
b) Portul Varna. Localizare: 43º12’ N si 27º57’ E. Este amplasat in Golful Varna, situat in partea de vest a Marii Negre.
Portul asigura nconditii bune de adapostire in rada si in interiorul portului.In Portul Varna se opereaza marfuri generale, minereuri, masa lemnoasa,
ingrasaminte chimice si alte marfuri in vrac uscat, containere si petrol (inclusiv produse petroliere).
Portul Varna cuprinde :-doua dane cu adancimea de 30 ft, disponibile pentru vrachiere, mineraliere
si cargouri-un terminal de containere, unde pot fi operate containere de 10 ft, 20ft si
40ft.-trei dane pentru tancuri petroliere cu adancimi la dana de 30 ft, 28 ft si 19
ft ;Tot de Portul Varna mai apartin :-Port Varna West, situat la 14 Mm de Portul Varna, cu 17 dane pentru
vrachiere, 3 dane pentru portcontainere si 5 dane pentru cargouri, unde pot opera nave cu un pescaj maxim de 33ft. Accesul spre aceste dane se face urmand cursul a doua senale navigabile, cu o viteza de maxim 6 Nd.
-Complexul Ferry-Boat, situat la 13 Mm de Portul Varna, chiar inainte de Portul Varna West, cu doua dane specializate in operarea vagoanelor de cale ferata, unde au acces nave cu un pescaj de maximum 26 ft.
-Portul Topolly (Lesport) situat spre nord de Portul Varna, la 8 Mm, specializat pe material lemnos, avand 3 dane unde pot acosta nave cu pescajul de 26 ft, 21 ft, 15 ft ;
-portul Balcik, situat la 18 Mm Nord de Portul Varna, o dana cu adancimea de 24 ft, unde pot opera nave vrachiere.
-Portul centralei termo-electrice Varna, situat in partea de Vest a Lacului Varna, la 8,5 Mm de Portul Varna, avand doua dane specializate in operarea carbunelui, cu acces al navelor de 32 ft pescaj maxim.
Pilotajul este obligatoriu in rada interioara si in port dar nu si in rada exterioara.
Ancorajul se face in doua raioane, in functie de sezon. Vara: raionul de ancoraj este situat la sud de Capul Galata, dar nu mai aproape de 6 cabluri fata de tarm. Iarna: raionul de ancoraj este situat la 2 Mm est de farul Varna, si la Nord de zona de separatie, la nu mai putin de 1 Mm de tarm.
Navele care cer intrare in port, din pozitia in asteptare in rada exterioara vor transmite ETA cu 24 ore si 12 ore inaintea intrarii, cuprinzand: numele navei,n ationalitatea, indicativul de apel, TRB, lungime, pescaj, data si ora.
5.2 Porturile Mării Azov Tarile riverane Marii Azov sunt Ukraina si Rusia. Marea Azov este cea mai
putin adanca mare a Oceanului Planetar si este situata in partea de NE a Marii
46
Negre, cu care comunica prin stramtoarea Kerci. Marea Azov are suprafata de 38.000 km³, adancimea medie de 9 m, adancimea maxima de 13 m, iar volumul apelor 300 000 km³. Salinitatea sa este foarte redusa (11%) datorita aportului insemnat de apa dulce al fluviilor Don (1810 km) si Kuban (906 km) al caror debit anual insumeaza peste 40 km³.
Porturile Marii Azov sunt: Kerci, Berdiansk si Marinpol, care apartin Ukrainei si portul fluvialo-maritim Rostov pe Don, care apartine Rusiei.
a) Portul Berdiansk. Localizare: 46º37’ N si 36º36’ E. Este situat in partea de NW a Marii Azov, în golful cu acelasi nume (Berdiansk). In port au acces nave cu un pescaj maxim de 7,9 m si LOA de 205 m. Marfurile care se opereaza sunt: marfuri in vrac, minereuri, uleiuri, cereale si marfuri generale.
Portul dispune de 8 dane de operare a navelor comerciale majoritatea fiind dotate cu cranice de 20 tf si 32 tf. Este vizitat anual de circa 470 nave.
Pilotajul este obligatoriu in toata Marea Azov, pilotul fiind ambarcat la Kerci, de unde nava se inscrie pe senalul navigabil cu adancimea de 8,2 m.
Prima instiintare ETA (first notice of ETA) se transmite la plecarea navei din ultimul port iar apoi cu 72, 48 si 24 ore inaintea sosirii navei.
b) Portul Marinpol (Zhdanov) situat in partea de Nord a Marii Azov, (47º06’N si 37º35’E) in Golful Taganrog, este destinat operarii a diverse marfuri: vrac uscat si lichid, containere, cherestea, metale, produse alimentare, fructe, vegetale.
In port au acces nave cu pescajul maxim de 8 m si lungimea de 200 m. Danele portului sunt echipate cu macarale de 40 tf si cu macarale plutitoare de 100 tf. Portul este vizitat de circa 400 nave anual.
Portul Marinpol este format din: rada interioara, rada exterioara, portul de Vest, portul pentru carbuni, portul de cereale si bazinul pentru reparatii navale.Pilotajul este obligatoriu (atat in port cat si la traversarea Marii Azov), iar ETA se transmite cu 24 ore si 6 ore inainte de ajungerea in Stramtoarea Kerci, in punctul de coordonate 45º13’N si 36º27’E, unde este asteptat pilotul.
Datorita salinitatii scazute, navigatia pe timp de iarna in Marea Azov este posibila prin asigurarea asistentei spargatoarelor de gheata.
5.3 Porturile Mării Marmara Toate porturile din Marea Marmara sunt porturi turcesti, Turcia fiind singura
tara riverana acestei mari.Marea Marmara este cea mai restransa mare a Oceanului Planetar, avand
suprafata de 11.000 km², adancimea medie de 357 m, adancimea maxima de 1355 m, iar volumul apelor 4 000 km³. Comunica spre SW cu Marea Egee prin Stramtoarea Dardanele, lunga de 65 km si cu latimea de 1,3 - 7,5 km, iar spre Marea Neagra prin Stramtoarea Bosfor a carei lungime este de aproape 30 km si latimea cuprinsa intre 0,75 si 3,7 km.
Porturile Marii Marmara sunt: Istanbul, Dilis-Kelesi, Derince, Izmit, Yarimca, Tutuncifilik, Hereke, Gmlik, Borusan, Bandirma, Edincik, Canakkale (In Strâmtoarea Dardanele) si Tekirdag.
a) Portul Istanbul. Localizare: 41º01’ N si 28º59’ E, in partea de sud a Stramtorii Bosfor si la iesirea din aceasta stramtoare spre Marea Marmara.
Este format din:
47
portul Istanbul (in partea europeana)portul Haydarpasa (situat in partea asiatica)
Portul Istanbul (partea europeana) cuprinde:-cheiul KaraKoy (ex Galata) exclusiv pentru nave de pasageri;-cheiul Salipazari pentru operarea marfurilor unde pot acosta nave cu un
pescaj de 9,5 m;-cheiul Kurucesme pentru operarea carbunelui, avand adancimea apei de
10 m ;-cheiurile Camialti si Haskoy pentru diverse marfuri dar unde pot opera nave
cu pescaje mici (sub 3 m);-portul petrolier Haramidere situat in Marea Marmara la 60 km distanta de
Istanbul. La terminalul petrolier din acest port au acces tancuri petroliere de 250000 tdw si cu pescaje de pana la 48 ft;
Cheiurile pentru operarea marfurilor sunt echipate cu macarale fixe de 5, 4 si 2 tf, macarale mobile de 25, 10, 5 si 3,5 tf si macarale plutitoare de 5 - 60 tf.
Pilotajul pentru intrarea si manevrele in portul Istanbul este obligatoriu. Tranzitul navelor este permis dupa ce nava prezinta spre control certificatele cerute (de tonaj, de deratizare si control sanitar) fie la Canakkale, pentru navele care vin dinspre Marea Egee, fie la Buyukdere, pentru navele care vin dinspre Marea Neagra.
ETA se transmite cu 48 ore si cu 24 ore inainte de sosirea navei.Portul Haydarpasa (partea asiatica) cuprinde un numar de 21 dane, majoritatea pentru operarea cargourilor, cu adancimi ale apei la cheu cuprinse intre 6 si 12 m. La dana 12 pot fi operate nave portcontainere, terminalul de containere asigurand aproape 100 000 m2 suprafata de depozitare, cu o capacitate de 6 000 TEU (cea anuala este de 144 000 TEU).
La dana 17 pot fi operate nave RO-RO, terminalul permiţând acostarea navelor cu lungimea de pana la 141 m si pescajul maxim de 8 m si operarea a 300 nave pe an si pot manipula 410 000 tone de incarcatura RO-RO, 650 trailere si 60000 masini pe an. De asemenea, la danele 10 si 11 pot fi operate nave frigorifice.
Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul este permis in raioanele stabilite de capitania portului, cu aprobarea ceruta o data cu transmiterea ETA cu 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei.
Podurile Bosforului :-podul Bosfor (primul pod)
-inaltimea deasupra malurilor de 58,5 m;-inaltimea la mijloc de 64 m;
-podul Fatih Sultan Mehmet (cel de-al doilea pod, ‘’Noul Pod’’)-inaltimea deasupra malurilor de 58,5 m ;-inaltimea la mijloc de 64 m;
Portul Istanbul inregistreaza un trafic anual de peste 7 milioane tone marfuri.b) Portul Izmit. Localizare: 40º46’ N si 30º00’ E. Este situat in partea de est
a Golfului Izmit, aproape de extremitatea estica a Marii Marmara.Portul Izmit este cel mai activ port comercial al Marii Marmara, inregistrand
un trafic anual de circa 16 milioane tone marfuri. Cifrele de trafic insa includ si
48
marfurile operate in porturile satelit ale Portului Izmit si anume: Derince, Fercom Terminal, Tutuncifilik si Yarimca.
Portul propriu-zis Izmit nu dispune decat de un mol unde pot opera doar doua nave concomitent, restrictionate de adancimea apei (intre 24 si 27 ft) si de lungimea navei (maximum 70 m).
Portul Derince dispune de 8 dane la care pot fi operate marfuri generale, cereale, minereuri, alte marfuri in vrac, otelul, aluminiu, produse industriale. De asemenea, portul ofera conditii pentru operarea navelor Ferry-Boat, portcontainere si navelor tip Panamax, precum si a nevelor RO-RO (la dana 6). Printre mijloacele de incarcare se numara macarale de cheu de 3 - 35 tf, o macara speciala de containere de 40 t, 12 macarale mobile de 5 - 25 tf, 3 macarale pe senile de 6 - 30 tf, incarcatoare pneumatice de 1200 t/h capacitate de operare, descarcatoare pneumatice de 2 600 t/h, trailere de 40 tone capacitate. Pescajul maxim este de 12m.
Portul Tutuncifilik dispune de 2 dane pentru operarea navelor LPG, 2 dane pentru produse petroliere rafinate, un terminal petrolier la molul de larg si un nou terminal petrolier la 0,5 Mm nord de vechiul mol.
Un alt terminal este amplasat la Platforma Offshore din larg unde pot opera tancuri petroliere de 150 000 tdw. Pescajul maxim admis este de 18 m (59 ft).
Portul Yarimca este un port legat direct de complexul industrial Petkim, ce prelucreaza petrolul si furnizeaza produse chimice si petroliere. In port sunt operate o serie de produse petroliere, uleiuri, produse chimice, gaze, ingrasaminte chimice.
49
CAPITOLUL VI
PORTURILE MARITIME ŞI FLUVIALE ALE ROMÂNIEI
Porturile României sunt : a) porturi maritime: Constanţa , Mangalia şi Midia. b) porturi fluvial-maritime: Sulina (la Mm 0-2), Tulcea (la km 70-72), Galaţi (la km 145,4 - 157) şi Brăila (la km 168,5 – 172 ); c) porturi fluviale pe Dunăre: Cernavoda (la km 300), Calaraşi (pe bratul Borcea), Oltenita (la km 430), Giurgiu (la km 493), Zimnicea (la km 553), Turnu Măgurele (la km 579), Calafat (la km 795), Drobeta Turnu – Severin (la km 931-933), Orşova (la km 954), Drencova (la km 1 016) şi Moldova Noua (la km 1 046 ); d) porturile fluviale pe Canalul Dunare – Marea Neagra : Basarabi (la km 24), Medgidia (la km 37) si Cernavoda (la km 64).
6.1 Portul Constanţa 6.1.1 Date generale Portul Constanta este cel mai mare port al României, fiind în acelasi timp şi
cel mai mare port al Mării Negre şi al cincilea port maritim al Europei. El este punctul terminus al căii de navigatie trans-europene Marea Nordului – Rin – Main – Dunare – Marea Neagra, fiind astfel în legătura navigabila directa cu portul Rotterdam, cel mai mare port al Europei.
50
Suprafata totala a portului este de 3 626 ha, din care 2 532 ha este suprafata de apa (acvatoriul portului). Portul este împărţit în două: - Constanta Nord, cu o suprafata de 789 ha (484 ha teritoriu şi 305 ha acvatoriu), 15 km chieuri, 78 dane, având terminale specializate pentru traficul de produse petroliere, minereuri, cărbuni, cereale, containere, laminate, mărfuri generale;- Constanta Sud, cu o suprafata de 2 837 ha (610 ha teritoriu şi 2 227 ha acvatoriu), are terminale specializate de mărfuri generale, RO-RO, ferry-boat, containere, etc. Pe danele bazinului fluvialo-maritim sunt amenajate sectoare de transbordare a minereului, cocsului şi cărbunilor direct in barjele ce au acces pe Canalul Dunare – Marea Neagră. Adâncimea în bazine este cuprinsă între 7 - 13,5m în Portul Constanta Nord si între 7 – 18 m în Portul Constanţa Sud. Digurile de adăpost au o lungime de peste 12 km, respectiv 6,97 km - digul de nord si 5,56 km digul de sud. Capacitatea totala de trafic este de 83,5 milioane tone pe an, din care 30 milioane tone - marfuri lichide. Traficul in 1997 era de 42 400 000 t operate. In portul Constanta Nord pot opera nave cu o capacitate de 65 000 tdw pentru marfuri solide si 80 000 tdw pentru marfuri lichide, iar in portul Constanta Sud, nave de până la 150 000 tdw.
Localizare Latitudine: 4410′ N; Longitudine: 2839′ E. Este situat pe coasta de W a Marii Negre, la 179 Mm de Bosfor si 85 Mm de Sulina, respectiv gura de varsare a fluviului Dunarea in mare. Faţă de capitala Romaniei se afla la o distanta de 250 km spre E. Asezarea sa in partea de SE a Europei, i-a creat posibilitatea de a deveni un punct nodal important intr-un lant logistic de transport spre si dinspre Europa. Situat la capatul coridorului 4 pan-european, Portul Constanta asigura legaturi cu tari din Orientul Mijlociu, tarile trans-caucaziene sau alte tari asiatice, tinzând sa castige teren in refacerea „drumului matasii”.
Condiţii de navigaţie a) Litoralul romanesc este orientat, in general pe directia N - S, avand o lungime de 244 km si o inaltime a falezei de 25 – 30 m in zona Portului Constanta. Caracteristicile platformei continentale romanesti permit o navigatie usoara si sigura, deoarece nu implica ocolirea unor obstacole de navigatie si nici a unor insule, schimbari de drum dificile sau treceri periculoase b)Limita mării teritoriale a Romaniei este stabilita la 12 Mm de coastă, dincolo de care se extinde zona contigua pana la 24 Mm de la liniile de baza spre largul marii, zona in care Romania exercita controlul in vederea respectarii legilor si reglementarilor sale în domeniul vamal, sanitar si al trecerii frontierei. c) Curentii marini nu influenţează manevrele in radă si activitatea portuară. In rada actionează curentul general N – S de pe coasta de vest a Marii Negre, a carui viteza variabila (0,5 – 1,5 Nd ) este in functie de intensitatea vantului din sectorul nordic. In port se inregistreaza curenti slabi, cu antenarea apelor spre sud (iesirea din port) in cazul vânturilor de N si N – NW (cand nivelul apei scade) sau antrenarea apelor spre Nord, in cazul vânturilor dinspre S si SE (cand nivelul apei in port creste).
51
d) Variatia nivelului apei pe coasta de W a Marii Negre. Influenta mareei este neînsemnata (30cm ). In port variatiile nivelului apei ating uneori scaderi de pana la 50 cm sub nivelul mediu (in cazul vânturilor de durata dinspre N – NW) si cresteri de pana la 70 cm deasupra nivelului mediu (in cazul vânturilor dinspre S – SE). Aceste situatii sunt extrem de rare si nu influenteaza utilizarea maxima a capacitatii de incarcare a navelor. e) Regimul vânturilor este neregulat. Vânturile dominante sunt cele de N si cele de NE, mai ales toamna si iarna, cand ating uneori forta de 9-10 pe scara Beaufort. In aceste cazuri, din cauza valurilor puternice, stationarea in rada devine dificila si impune masuri de precautie deosebite. Primavara si vara suflă adesea vântul de S, care nu depaseste de regula forta 6-7 si nu provoaca valuri mari in rada. f) Limitele portului Constanta Portul Constanta este delimitat de digurile de aparare (de N si de S) ale acvatoriului. g) Rada Portului Constanta este delimitata de coordonatele: 4410′5 N - 02844′0 E 4406′5 N - 02844′0 E 4410′5 N - 02849′5 E
4406′5N - 02849′5 E Meridianul de 02846′7 E si 028 48′2 E împart rada in 3 zone de ancoraj numerotate de la W la E astfel:
zona 1: ancoraj pentru nave de pana la 40 000 TRB (exceptand petroliere);zona 2: ancoraj pentru nave mai mari de 40 000 TRB (exceptand petroliere);zona 3: ancoraj pentru petroliere, nave cisterna (gaze lichefiate ), marfuri
periculoase (indiferent de tonaj). Rada permite un ancoraj sigur, cu adâncimi cuprinse intre 25-30 m pentru 40-50 nave mari, cu posibilitatea de a face o rotatie completa in caz de schimbare a vintului sau a curentilor. Pe vreme nefavorabila, navele mici pot intra in acvatoriu portuar numai cu aprobarea Capitaniei portului Constanta. Controlul supravegherea si dirijarea navelor de la rada este facuta de PORT CONTROL CONSTANTA pe canalul 67 VHF. Ordinele Port Control Constanta sunt obligatorii. h) Accesul in port Navigatia spre Portul Constanta se face pe drumuri recomandate conform „Avizelor catre navigatori”, trecind obligatoriu prin schema de separare a traficului .
Schema de separare a traficului pentru intrarea/iesirea navelor are 3 zone: -Pasa de intrare in port, având directia generala NW, Da =316, pe coordonate:
4400′.7N-02850′.7 E4405′.3N-028°44′.5E
-Zona de separatie, cu urmatoarele margini: 4404′.4N-02843′.2E4404′.8N-02843′.8E44°00′.8N-02849′.9E43°50′.8N-02849′.4E
52
-Pasa de iesire din port, avand directia generala SE, Da = 136°, pe coordonatele :4403′.9N-028°42′.4E4359′.3N-028°48′.6E
Lungimea unei pase = 6,4MmLatimea unei pase = 0,8MmZona de separare a traficului = 0,5Mm (lăţime)Respectarea regulilor si semnalelor din COLREG este obligatorie.Navele care intra in port acorda prioritate celor care ies, cu exceptia cazurilor de forta majora. Navele comerciale vor da prioritate navelor de pasageri. Intrarea sau iesirea concomitenta a doua nave este interzisa.
Infrastructuri portuarea) Căi navigabile interioare
In Portul Constanta debuseaza Canalul Dunare – Marea Neagra care este o parte a importantei cai navigabile Dunare – Main – Rhin. Conform standardelor EEC-UKO, Canalul Dunare – Marea – Neagra se incadreaza in clasa „F” de canale interioare (L = 64,4km, adancime = 7m, latime = 90m, 2 ecluze, 3 porturi fluviale, convoi maxim 6 barje x 3000 t).
b)Căi rutiere Portul este conectat la sistemul national de transport rutier. Atat portul Constanta Nord cat si cel Sud au acces direct la soseua nationala DN 60 care leaga orasul Constanta de Bucuresti si de aici cu acces la reteaua europeana de autostrazi. Autostrada Bucuresti – Constanta va face parte din magistrala trans-eoropeana TEM. In interiorul portului se afla o retea vasta de sosele si drumuri (aproximativ 100 km). Aceasta se intinde de-a lungul unui numar mare de dane, permiţând transbordul direct al marfurilor.
c) Căi ferate Portul Constanta este conectat la reteaua nationala de cai feroviare si prin aceasta la reteaua europeana. Orasul Constanta, care este un important nod feroviar al Romaniei, este legat de Bucuresti printr-o linie dubla, electrificata, care face parte din viitoarea magistrala Est-Vest (Constanta – Oradea ), care la randul ei va face parte din reteaua magistratelor feroviare care vor lega nordul de sudul şi estul de vestul Europei. Reteaua de cale ferata din interiorul portului are o lungime de 144 km si este formata din triaje si linii de cale ferata care se intind pe cheiuri, permitand transbordul direct din nave in vagoane si invers, precum si in spatele cheiurilor, permitand transferarea marfurilor din vagoane in depozite sau pe platforme si invers.
d)Transportul prin conducte Sistemul de transport prin conducte in Portul Constanta este folosit, in principal, de industria petroliera si cea alimentara. Terminalul petrolier din port, administrat de OIL TERMINAL, este conectat la rafinariile de la Borzesti, Ploiesti, Pitesti si Midia prin conductele pentru petrol brut (cu diametre cuprinse intre 14˝ si 28˝) si conductele de dimensiuni mai mici prin care se transporta produsele petrochimice si petroliere. Se apreciaza ca sistemul de transport prin conducte are o capacitate actuala suficienta pentru a raspunde cresterilor semnificative din viitorul apropiat.
e) Elementele de infrastructura care asigura functia de distributie.
53
Pentru a-şi executa functia de distributie (marfuri si pasageri), Portul Constanta poseda elementele de infrastructura corespunzatoare unui mare port modern. Terminalele specializate pe categorii de marfa ofera toate facilitatile necesare: echipamente portuare, dispozitive specifice, forta de munca specializata, spatii de depozitare inchise si deschise si alte facilitati care conduc la realizarea unui nivel inalt al capacitatii de operare, al productivitatii si calitatii prestatiei portuare. Terminalele de marfuri din Portul Constanta pot fi impartite astfel: - terminale pentru operarea marfurilor vrac solide:
1. Terminal de minereu, carbune si cocs 2. Terminal de produse chimice 3. Terminal de ciment 4. Terminal de cereale- terminale pentru operarea marfurilor vrac lichide : 5.Terminal petrolier 6.Terminal de vrac lichid: ulei comestibil si melasa - terminale pentru marfuri generale - terminale pentru containere - terminale pentru masini - terminal RO-RO - terminal ferry-boat In afara terminalelor pentru marfuri, in Portul Constanta Nord exista si un terminal de pasageri. De asemenea, se preconizeaza construirea unui terminal pentru operarea navelor de transport al gazelor lichefiate.
7. Terminalul de minereu de fier, carbune si cocs. Minereul de fier, carbunele si cocsul pot fi operate la cele 13 dane cu o lungime totala de 2647 m si ale caror bazine au adancimi cuprinse intre 4,5 si 18m. In bazinul maritim si bazinul fluvio-maritim (4 dane, adancimi intre 4,5 - 12m) sunt amenajate sectoare de transbordare a minereurilor, cocsului si carbunelui direct in barje ce au acces pe Canalul Dunare - Marea Neagra. Operarea marfurilor se realizeaza cu: 8 poduri descarcatoare, 4 poduri incarcatoare (la barje) cu capacitati de 1 200 - 2 000 t/oră, benzi transbordoare si benzi transportoare, macarale de cheu, macarale plutitoare etc. Capacitatea de depozitare este de 3 milioane tone/an.
8. Terminalul de produse chimice, ingrasaminte, uree, fosfati, apatite Marfa este operata la cele 10 dane in lungime totala de 2 660 m, cu adancimi ale bazinelor cuprinse intre 8,9 si 11,5 m. Echipamente de operare: 2 descarcatoare de 25 tf fiecare pentru fosfati si apatite, 2 incarcatoare cu capacitatea de 200 si 250 t/h pentru uree etc.
9. Terminale pentru ciment si alte materiale de constructii Cimentul si alte materiale de constructii sunt operate in 7 dane cu lungimea de 1426 m si cu adancimi ale bazinelor cuprinse intre 10,6 si 10,9 m.Echipamente de operare: 2 incarcatoare de ciment vrac cu o capacitate de circa 400 t/oră, o instalatie plutitoare de incarcat cimentul vrac din barje la nave, cu o capacitate de 2 000 t /zi, macarale de cheu, macarale plutitoare etc.
10. Terminal de cereale
54
Cerealele sunt operate la 6 dane specializate, cu lungimea de 1035m si cu adancimi in bazine de 7 - 9,2 m. Incarcarea/descarcarea cerealelor in/din nave sau barje, in/din silozuri si vagoane CFR se face cu: 5 elevatoare pneumatice de 150 t/oră fiecare, 2 elevatoare (de cheu) cu aspiratie de 250 t/h fiecare, 2 elevatoare plutitoare de 300 t/oră fiecare, 5 macarale de cheu, benzi transportoare acoperite aflate pe estacade, benzi transportoare subterane etc .
11. Terminalul petrolier Terminalul asigura operarea petrolului brut si a produselor rafinate, petrochimice si chimice. Din cele 7 dane operative, 6 dane au o lungime de 1820m si bazine cu adancimi cuprinse intre 11,2 si 13 m, iar cea de-a 7-a dana cu o lungime de 405 m si adancimea bazinlui de 18 m, unde pot opera tancuri de 150000 tdw. Danele sunt dotate cu instalatii de cuplare la nave cu diametre de 12˝ si 16˝ (instalatii tip Woodfield si Flexider), avand si alte dotari specifice. Terminalul mai este dotat cu sisteme de prevenire şi stingere a incendiilor si de combatere a scurgerilor de petrol, avand diverse echipamente: nave colectoare, bariere antipoluante etc. Dana de operare (6), componenta a terminalului de vrac lichid (ulei comestibil si melasa) are o lungime de 113 m si adancime a bazinului de 6,3 m. Este specializata pentru exportul uleiului si importul de melasa. Uleiul este transportat prin conducte in cele 7 tancuri ale terminalului cu o capacitate de 250000 tone, iar melasa se transbordeaza in vagoane – cisterna.
12. Terminale pentru marfuri generale cuprind :- terminalul pentru produse metalurgice (laminate), cu 2dane;- terminalul pentru utilaje si echipamente, cu 4 dane;
- terminalul pentru produse alimentare frigorifice, cu o dana specializata, avand un complex frigorific si depozite frigorifice;
13. Terminalele de containere cuprind:- terminalul SOCEP, o dana in Portul Constanta Nord, lungime 240 m, adâncimea bazinului 8,7 m, echipat cu doua portainere de 40 tf, doua traustainere de 32 tf, motostivuitoare, incarcatoare laterale etc. Capacitatea de depozitare din spatele cheiului este de 3 ha.
- terminalul MAERSK, o dana in Portul Constanta Sud, dotata cu echipamente moderne MAERSK.
14. Terminalul RO-RO Terminalul RO-RO se afla in Portul Constanta Sud şi are o dana cu lungimea de 212 m (adâncimea bazinului 14 m). Parcarea pentru îmbarcare poate primi 120 vehicule, de 12 m lungime, iar cea pentru debarcare are o capacitate similara.
15.Terminalele de masini se afla atat in Portul Constanta Nord, cat si in cel de Sud. In portul de Nord operarea acestora este facuta la cele 5 dane cu o lungime de 854 m si in bazine cu adancimi cuprinse intre 7,6 si 13,5 m. In portul de Sud, terminalul are 2 dane de operare, precum si o platforma de depozitare.
16.Terminalul de ferry-boat este situat in Portul Constanta Sud si dispune de urmatoarele facilitati:
linii de cale ferata pana la podul mobil de operare a navelor;dotarea cu un parc de vagoane, specializat pentru traficul combinat (atât
intern cat si international) si locomotive diesel - electrice;macarale transtainer cu sarcini de ridicare de 32 tf ÷ 37 tf;
55
drumuri modernizate de acces spre terminal. Transportul maritim este realizat cu navele ferry-boat Eforie si Mangalia, care prezinta urmatoarele caracteristici:
tonaj brut: 20 621 t;tonaj net: 6 186 t;deadweight:12 000 tdw;viteza: 15 nd;capacitatea de incarcare in urmatoarele variante: 85 vagoane sau 80 TIR-uri
sau 40 vagoane si 40 de TIR-uri sau alte combinatii ale numarului de vagoane si TIR-uri
3 punti de incarcare cu linii de cale ferata cu ecartament normal (1 435 mm), totalizand 1680 m liniari de CF.
Rutele maritime de linie asigurate:- Constanta - Derince ( Turcia)- Constanta - Samsun (Turcia)- Constanta - Batumi (Georgia)
Elementele de infrastructura care asigura functia de depozitare In Portul Constanta, marfurile pot fi depozitate in scop tranzitoriu prin
crearea unor stocuri de echilibrare a cantitatilor mari de marfuri descarcate de pe nave si a posibilitatilor de preluare a acestor marfuri pana la incarcarea ulterioara pe alte mijloace de transport in scopul expedieri lor spre alta destinatie.
Dupa natura marfurilor depozitarea se face: pe platforme, in incinta portului, in magazii special amenajate, in silozuri sau in alte construcţii amenajate.
Portul Constanta are o suprafata de depozitare de circa 220 ha (190 ha descoperite si 30 ha acoperite) pentru marfuri generale, vrac uscat, containere, produse metalurgice, materiale de constructii, masini etc.De asemenea, are tancuri pentru petrol si produse petroliere (1,7 m ³) tancuri pentru ulei comestibil si melasa (25 000 t), silozuri pentru ciment (40 000 t), silozuri pentru fosfati si apatite ( 30 000 t), siloz pentru uree ( 25 000 t ), depozite frigorifice (10 000 t).
Constructii si reparatii navale in Portul ConstantaIn Santierul Naval Constanta se construiesc si se repara nave de pana la 200 000 tdw. Santierul are in dotare: docuri plutitoare (unul de 8 000 tf si altul de 15 000 tf), docuri uscate (unul pentru nave de pana la 150 000 tdw iar altul pentru nave de pana la 200 000 tdw).In afara SNC, in port exista si alte firme de reparatii navale care asigura o
gama larga de reparatii la masinile si instalatiile navale, precum si la aparatura din dotare.
6.2 Portul Mangalia este port maritim, având posibilitatea de a opera nave
de pana la 10 000 tdw. Suprafata sa este de 170 ha, din care 50 ha pe uscat si 120 ha acvatoriul portului. Are doua dane pentru nave de marfuri cu o lungime de 400 m, cu adancimea apei in bazinul portuar de 9 m.
56
Santierul naval (civil) „Daewoo” are doua docuri uscate in care se pot construi nave de pana la 55 000 tdw si se pot repara nave cu capacitatea maxima de 150 000 tdw. Cheiul de armare al santierului are o lungime de 1500 m , iar adincimea apei este de 9 m. Macaralele sunt de: 480 tf , 120 tf , 50 tf si 16 tf.
6.3 Portul Midia este port maritim si punctul terminus al Canalului Poarta Alba –Midia Navodari . Suprafata sa este de 660 ha, din care 370 ha pe uscat si 290 la acvatoriu. Are 7 dane si 1 415 m de cheuri. Adâncimea apei in bazinul portuar in zona de operare la cheiuri este de 8-9 m. Cele mai mici funduri in bazin sunt de 7 m. Operarea marfurilor se face cu doua macarale de 16 tf fiecare. Santierul Naval Midia executa reparatii la nave de pana la 65 000 tdw cu pescaj de pana la 5,5 m. Are trei docuri plutitoare (unul de 20 000 t si doua de 10 000 t) si 3 dane de armare cu 720 m de cheiuri, pe care opereaza doua macarale de 16 tf .
6.4 Portul Sulina este port fluvial-maritim, situat la Mm 0-2, la varsarea Dunarii in Marea Neagra. Portul are doua sectoare: zona libera (in prezent inactiva) si portul comercial (pentru pasageri si marfuri generale). In bazinul zonei libere sunt 4600 m de cheiuri, depozite cu o suprafata de 2 000 m² si platforme de 2 000 m². Adâncimea maxima in bazin este de 7 m. Aici pot opera 3 macarale plutitoare (2 ori 32 tf si 1 ori 10 tf ). Portul comercial are 2 126 m de cheiuri, cu adancimea apei de 2,5 – 7,5 m.
6.5 Portul Tulcea este port fluvial – maritim situat la km 70 - 72 conceput să îndeplineasca 4 destinatii: port industrial, port de pescuit, port comercial si port militar. Portul comercial Tulcea are mai multe dane: de marfuri in vrac (km 72), de balast (km 70) de pasageri (km 71). Estacada portului are o lungime de 970 m, cu adancimea apei de 3-3,5 m. Platforma acestei zone a portului are 32 000 m². Danele sunt echipate cu macarale (2 ori 16 tf si 2 ori 5 tf) si o macara plutitoare (de 10 tf). Capacitatea de trafic a portului comercial este de 0,85 milioane t / an . Portul maritim are 230 m cheu, adancimea apei de 7,5 m, suprafata platformei de 7 150 m ² si dispune de macarale de 16 tf . Aici pot opera nave de pana la 25 000 tdw. Capacitatea de trafic: 1,04 milioane t/an. Portul fluvial are un cheu de 100 m, adancimea apei de 3 m, suprafata platformei de 950 m² si dispune de doua macarale de 5 tf. Capacitatea sa de trafic este de 3 milioane tone/an . Portul industrial se afla in amonte de oras si este destinat incarcarii si descarcarii de minerale: fier, cocs, baucsita, magnezite, pentru combinatul siderurgic. Portul navelor de pescuit oceanic se afla la km 72,6 intre portul comercial si bazinul santierului naval. Lungimea cheului este de 360 m, adancimea apei este de 5,5 m. Are macarale de 5 tf si o capacitate de trafic (de peşte congelat) de 0,2 milioane t/an . Santierul naval Tulcea are cale pentru nave de 15 000 tdw, macarale de 40 tf , 16 tf si 5 tf, iar adancimea apei in bazinul santierului este de 9 m.
6.6 Portul Galati este port fluvial – maritim situat intre km 157 – 145,4. Portul comercial este alcatuit din:
Portul vechi, pentru pasageri si balast;Bazinul docurilor (marfuri generale si cereale);
57
Bazinul marfurilor lemnoase;Danele pentru produsele metalurgice.
Aceste sectoare au in total 53 de dane. Lungimea cheiurilor este de 4 400 m . Adancimea apei la cheu este de 7,5 m. Danele sunt dotate cu 39 de macarale de cheu si 56 macarale mobile. Suprafata portuara este de 240 250 m ², din care bazinul docurilor detine 12 300 m ². Capacitatea tehnologica de trafic este de 12,4 milioane t/an .
Portul industrial se afla in amonte de varsarea Siretului in Dunare. El este specializat in descarcarea minereului de fier si a cocsului. Cheiul pentru nave maritime este lung de 800 m, iar cel pentru nave fluviale este de 120 m. Adancimea apei la cheiuri este de 7,3 m . In acest port pot opera nave de pana la 25 000 tdw. Are 26 macarale mari si 16 macarale de 16 tf. Capacitatea de trafic: de descarcare a minereului si cocsului – 22 milioane t / an, iar de incarcare a cenuşeii – 2 milioane t / an .
In partea dinspre aval a portului comercial se va dezvolta terminalul de containere si amenajari pentru zona libera.
Santierul naval Galati poate construi nave de pâna la 65 000 tdw. El are un doc uscat cu doua camere, fiecare de cate 235 m ori 35 m, o cala pentru nave de 20 000 tdw si una pentru nave de 7 500 tdw. Santierul este dotat cu doua macarale gigant: una de 50 tf si una de 320 tf , precum si cu macarale de 40 tf , 16 tf si 5 tf.
6.7 Portul Braila este port fluvial – maritim situat pe Dunare intre km 172 si km 168,5 (ultimul port al Dunarii maritime spre amonte). Portul are trei zone : a) cea a portului vechi pentru pasageri si de produse lemnoase; b) bazinul docurilor pentru marfuri generale, cereale si balast; c) zona din aval de Braila, pentru terminalul de containere si zona libera. In bazinul docurilor pot opera simultan 150 nave. In amonte si aval de port sunt zone de ancoraj, in fiecare putand ancora 7-8 nave maritime. Lungimea cheiurilor este de 4 575 m. Adancimea apei este de 6 - 7,5 m. Macaralele din dotare sunt de 5 si 16 tf. Portul are un siloz de 30 000 t. Capacitatea tehnologica de trafic este de 2,8 milioane t / an .
Santierul naval Braila construieste si repara nave de pana la 150 000 tdw. El are un cheu de armare propriu si mai multe cale.
6.8 Portul Cernavoda este port fluvial situat pe Dunare la km 300 , dar este si port la Canalul Dunare – Marea Neagra, la km 64. Suprafata portului este de 19 ha (10 ha suprafata de apa si 9 ha suprafata platformei pentru marfuri). Lungimea danelor: de pasageri 250 m; de produse petroliere 75 m; de cereale 100 m; de marfuri generale 520 m si de balast 400 m. Portul este echipat cu o macara de 16 tf si doua macarale de 5 tf .
6.9 Portul Calarasi este port fluvial situat pe bratul Borcea al Dunarii si cuprinde portul comercial si portul industrial. Cheiurile portului comercial au o lungime de 340 m sunt echipate cu macarale de 16 tf si de 5 tf, iar adancimea apei la cheu este de 2,8 m. Suprafata platformelor pentru marfuri este de 213 000 m², iar a depozitelor de 3 000 m². In port pot opera nave de pana la 1 500 t. Capacitatea de trafic este de 450 000 t / an. Portul industrial, care deserveste combinatul siderurgic, are 635 m cheiuri, 3 macarale de 16 tf, incarcatoare de minereu si zgura. Portul mai are si o zona
58
pentru produsele otelariei: un cheu lung de 300 m, cu adancimea apei de 4,25 m, 2 macarale de 5 tf si incarcatoare pentru produse din otel. In portul industrial pot opera nave de 3 000 tdw. Capacitatea de trafic a portului industrial este de 1 240 000 t / an.
6.10 Portul Oltenita este situat la km 340. Cheiul fluvial este lung de 300 m si adancimea apei este de 3 m. Are trei macarale de 5 tf, suprafata platformei de 31300 m² si pot fi operate nave de pana la 2 000 tdw. Capacitatea de trafic este de 450 000 t/an. Santierul naval Oltenita construieste nave de pana la 5 000 tdw, are 12 cale de montaj si de lansare la apa a navelor. Dispune de macarale de 50 tf 16 tf si 5 tf .
6.11 Portul Giurgiu este situat la km 493 si are urmatoarele cheiuri: un cheu operational de 250 m (adancimea apei de 3,50 m), un cheu de buncheraj de 100 m, un cheu de pasageri de 400 m si unul de asteptare, un cheu fluvial de 170 m, un cheu fluvial al terminalului de balast cu trei macarale de 16 tf.
Platformele de marfuri au o suprafata de 5 000 m² iar depozitele de 3 000 m². La acestea se adauga un siloz cu capacitatea de 10 000 t si o platforma pentru sfecla de zahar si balast cu o suprafata de 29 000 m ².
In port pot fi operate nave de pana la 1 500 t si cu pescaj de maxim 2 m. Capacitatea tehnologica de trafic a portului este de 1 340 000 t / an. Pe canalul Plantelor se afla un cheu operational pentru marfuri generale, dotat cu 2 macarale de 5 tf si se preconizeaza amenajarea unui terminal de containere si a zonei libere .
Terminalul de petrol al Portului Giurgiu se afla intre intrarea in bazin si intrarea pe Canalul Plantelor. Cheul sau are o lungime de 353 m si adancimea apei de 3, 50 m. Aici se pot opera nave de pana la 2 000 t . Capacitatea de trafic este de 450 000 t / an pentru produse solide si 100 000 t / an (pentru produse lichide).
6.12 Portul Zimnicea este situat la km 553. Are un cheu de 440 m lungime cu o adancime a apei de 3 m. Dispune de o macara de 25 tf si trei macarale de 16 tf. Mai are un cheu de cereale (100 m lungime ) si un cheu de pasageri de 100 m lungime.Platforma portului insumeaza 21 300 m², iar depozitele de 4 000 m². Capacitatea de trafic a portului este de 720 000 t / an.
6.13 Portul Turnul Magurele este situat la km 579 . Cheul fluvial are o lungime de 610 m Adâncimea apei la cheu este de 2,8 m. Portul dispune de doua macarale de 16 tf si una de 5 tf si de benzi transportoare pentru incarcarea pe nave a ingrasamintelor chimice. Se opereaza si cereale pentru care portul dispune de un cheu lung de 120 m si un siloz de 6 000 t. Platforma portului are 660 m ² iar depozitele au o suprafata de 500 m². In port pot fi operate nave de pana la 1 500 t. Capacitatea de trafic este de 800 000 t / an.
6.14 Portul Calafat este port fluvial situat la km 795. Lungimea cheiurilor operationale ale portului este de 350 m, iar adancimea apei la cheu este de 3 m. Suprafata platformei portuare este de 11 000 m ². Are dane de marfuri de ferry-boat si de pasageri. In port pot opera nave cu capacitatea maxima de 2 000 t. Capacitatea de trafic este de 270 000 t / an.
59
6.15 Portul Drobeta – Turnul Severin este situat intre km 933 si km 931. Are un cheu lung de 300 m. Opereaza marfuri generale folosind doua macarale de 5 tf. Adancimea apei la cheu este de 4,50 m. Sunt operate nave de pana la 3 000 t. Capacitatea de trafic este de 600 000 t / an. Dispune si de un cheu de asteptare lung de 423 m. Portul de pasageri are un cheu lung de 530 m unde adancimea apei este de 4 m. Santierul naval al portului construieste si repara nave de pana la 7 500 tdw. Cheiul de armare are o lungime de 650 m. In santier sunt macarale de 50 tf, 40 tf, 16 tf si 5 tf .In proiect sunt prevazute amenajari pentru zona libera si un terminal de containere.
6.16 Portul Orsova este situat la km 954 pe malul lacului de acumulare al hidrocentralei „Portile de Fier 1”. Dana mare a portului are lungimea de 500 m, adancimea apei la cheu este de 4,20 m, iar in dotarea portului sunt 4 macarale de 16 tf si doua macarale de 5 tf. Platforma portuara are suprafata de 16 000 m², iar depozitele de 1600 m². Pot fi operate nave de pana la 3 000 t. Portul dispune si de un cheu de pasageri cu lungimea de 200 m. Capacitatea de trafic a portului este de 1 200 000 t / an . Santierul naval Orsova construieste si repara nave de pana la 3 000 t. Are un cheu de armare cu lungimea de 350 m, un doc plutitor de 800 t, cale orizontale si macarale de pana la 40 tf.
6.17 Portul Drencova este port fluvial la km 1 016, intre Orsova si Moldova Noua. Are un cheu vertical de 190 m, cu adancimea apei la cheu de 3 m, si dispune de o macara de 5 tf. Suprafata platformei de marfuri este de 7 000 m². Pentru navele de pasageri este o dana cu lungime de 50 m.
6.18 Portul Moldova Noua este port fluvial la km 1 046, avand un cheu cu lungimea de 300 m echipat cu benzi transportoare si doua macarale de 16 tf. Adancimea apei la cheu este de 3 m, iar suprafata platformei portuare este de 1500 m² . Pot fi operate nave de pana la 2 000 t. Capacitatea tehnologica de trafic este de 350 000 t / an.
6.19 Portul Medgidia este port pe Canalul Dunare – Marea Neagra la km 37. Are o suprafata de apa de 19 ha si un teritoriu portuar cu platforme de depozitare cu suprafata de 20 ha. Portul are urmatoarele dane: de ciment (300 m), de cereale (100 m), de pietris si loess (820 m), pentru marfuri generale (440 m), de balast (400 m), de carbuni (200 m), dana tehnica (220 m), de pasageri (200 m). Dispune de doua macarale de 5 tf si una de 16 tf, lungimea cailor de rulare a acestora fiind de 500 m.
6.20 Portul Basarabi este port fluvial pe Canalul Dunare – Marea Neagra la km 24. Suprafata totala a portului este de 27 ha, din care 14 ha - acvatoriu. Are 6 dane de marfuri generale (200 m), de cereale (100 m), de pasageri (150 m) si dana de montaj a santierului naval (610 m). Dispune de macarale de 16 tf si 5 tf.
60
CAPITOLUL VIIPORTURILE MĂRII MEDITERANE
Marea Mediterană este una din mările Terrei cu un intens trafic de navigaţie, rutele maritime care o străbat fiind printre cele mai des folosite de navele comerciale ale flotei mondiale datorită atât importanţei porturilor acestei mări cât şi legăturile pe care le face între Oceanul Atlantic şi Oceanul Indian şi între porturile europene şi o serie de porturi ale lumii.
Aşezată între Europa, Africa şi Asia, Marea Mediterană este a treia ca suprafaţă dintre mările Oceanului Atlantic (după Marea Weddell şi Marea Caraibilor), având suprafaţa de 2 505 000 Km2, adâncimea medie de 1 498 m, adâncimea maximă de 5 121 m (în apropierea Capului Matapan, la SW de Pelopones) şi volumul apelor de 3 754 000 Km3. Salinitatea sa este de 36-39 ‰, fiind mai ridicată decât cea a Oceanului Planetar, care este de 35 ‰. Axa longitudinală, între Gibraltar şi Beirut măsoara 3 300 km, iar în lăţime nu depăşeşte 1 700 km între Golful Veneţia şi Golful Sirta.
Ţările riverane Mării Mediterane sunt: Turcia, Siria, Liban, Israel, Egipt, Libia, Tunisia, Algeria, Maroc, Spania, Franţa, Principatul Monaco, Italia, Slovenia, Croaţia, Bosnia-Herţegovina, Iugoslavia, Albania şi Grecia, iar ţările insulare din Mediterana sunt Malta şi Cipru.
Marea Mediterană este împărţită de Peninsula Italică şi Insula Sicilia în două bazine mari: estic şi vestic. Din Bazinul de Vest fac parte: Marea Iberică (Marea Alboran) dintre litoralul sudic al Spaniei şi cel de nord al Marocului; Marea Balearelor intre Insulele Baleare şi ţărmurile estice ale Spaniei; Marea Galică situata la sud de ţărmurile Franţei; Marea Ligurică dintre litoralul nord-vestic al Italiei şi Insula Corsica; Marea Tireniană între ţărmurile vestice ale Italiei şi insulele Corsica, Sardinia şi Sicilia şi Marea Sardiniei dintre ţărmurile Algeriei şi insulele sicilia si Baleare.
Bazinul de Est al Mediteranei cuprinde urmatoarele bazine maritime: Marea Adriatică între ţărmurile Peninsulei Italice şi coastele dalmate; Marea Ionică între coastele sudice ale Italiei, Sicilia şi coastele vestice ale Greciei fiind delimitată la sud de paralela de 360 N; Marea Siciliei în partea de sud a Siciliei; Marea Sirtelor, la sud de paralela de 360 N, delimitata la vest de coastele Tunisiei, la sud de litoralul Libiei, iar la est de meridianul de 220 E; Marea Levantului ce ocupă toată partea răsăriteană a bazinului;
7.1 Porturile Turciei La Marea Egee, Turcia are următoarele porturi (de la N la S): Aliaga, Nemrut, Izmir si Golluk.
La Marea Levantului porturile turcesti sunt (de la V la E): Gocek, Finike, Antalya, Mersin, Botas, Isdemir si Iskenderun (Alexandretta).
a) Portul Izmir este cel mai important port al Turciei din Marea Egee fiind vizitat anual de circa 3 600 de nave.
Localizare: 38025′ N; 27009′ E. Este situat în Golful Izmir. În port pot fi operate nave cu un pescaj maxim de 38 ft, iar în portul vechi operarea navelor este
61
restricţionată de pescajul maxim admis (8 m) şi lungimea maximă a navei (165 m). De asemenea, în Golful Izmir pot opera tancuri petroliere, la terminalul de petrol, cu un pescaj maxim de 33 ft.
Danele portului, în număr de 22, oferă facilităţi pentru operarea mărfurilor generale (danele 4-12 şi 20-22) a vracului uscat şi navelor RO-RO (dana 3), a containerelor şi navelor RO-RO (danele 13-19) şi a navelor de pasageri (danele 1 şi 2). Adâncimile la dane sunt cuprinse între 7-13 m.
Pentru operarea mărfurilor danele sunt echipate cu mijloace moderne de încarcare/descărcare: o macara plutitoare de 100 tf, 2 instalatii de manipulare containere de 40 tf, 9 macarale de cheu de 3-15 tf, 14 macarale mobile de 6-30 tf, 22 trailere de 40 t, 7 transtainere de 40 tf si alte mijloace moderne care asigura manipularea operativa a containerelor şi a încărcăturii navelor RO-RO. Pentru cereale există un siloz cu o capacitate de 76 000 t, iar capacitatea de încărcare-descărcare a cerealelor este de 2 500 - 3 000 t în 24 ore.
Pilotajul este obligatoriu, iar comandantul navei va transmite ETA cu 12 ore înaintea sosirii navei.
Remorcajul este obligatoriu pentu nave mai mari de 2 000 TRB.b) Portul Mersin este unul din cele mai importante porturi ale Turciei la
Marea Mediterană.Localizare: 36047′ N; 34038′ E. Este situat în Golful Mersin, pe coastele
sudice ale Turciei.In port pot opera nave cu pescaj de până la 12,5 m cu următoarele restricţii:navele cu pescajul mai mare de 9 m, între 16 decembrie şi 15 martie;navele cu pescajul mai mare de 9,5 m, între 16 martie si 15 decembrie;tancurile petroliere cu pescajul mai mare de 12 m, între16 decembrie si 15
martie;tancurile petroliere cu pescajul mai mare de 12,5 m, între 16 martie si 15
decembrie.În port au prioritate navele militare, navele ce descarcă alimente şi pasagerele, iar in al doilea rând navele RO-RO si portcontainerele.
La danele portului pot opera nave vrachiere (vrac uscat), portcontainere, nave RO-RO, iar la terminalul rafinăriei ATAS pot opera tancuri petroliere cu un pescaj maxim de 14 m şi LOA de 299 m. Danele portului au adâncimi cuprinse între 6-12 m şi lungimi de 40 - 480 m. Portul are şi 3 zone libere unde există posibilităţi de acostare a navelor (danele 22-24).
Facilitatile de operare a mărfurilor sunt asigurate de echipamente moderne, printre care se numără: o macara plutitoare de 60 tf, 5 macarale pentru manevrarea containerelor de 40 tf, 17 macarale de cheu de 3-35 tf, 18 macarale mobile de 5-25 tf, 13 transtainere de 40 tf, 43 trailere de 40 tf. Operarea containerelor este asigurată la 3 dane, la terminalul de containere putând acosta nave cu pescajul de pana la 9,5-11,5 m. Mărfurile în vrac pot fi operate cu o rată de 2 400 t/h la încărcare si 1 200 t/h la descărcare.
Pilotajul este obligatoriu pentru toate navele, iar comandantul va transmite ETA cu 48 ore şi 24 ore înainte de sosirea navei.
62
În ceea ce priveşte ancorajul navelor în radă, sunt stabilite zonele în care se interzice ancorarea, pe care navele trebuie să le evite (vezi „Guide to Port Entry”).
Portul Mersin este vizitat anual de cca 3.000 nave.
Între porturile turceşti mai importante, situate la Marea Levantului se numara Portul Botas (cu importante terminale de petrol) si Portul Iskenderun (unde pot fi operate mărfuri diverse).
7.2 Porturile Siriei Porturile siriene sunt (de la N la S): Borj Islam, Lattakia, Banias si Tartous.
a) Portul Lattakia este un port cu un ambiţios program de extindere. Actualmente are un trafic anual de circa 3 milioane tone mărfuri.
Localizare: 35◦31′ N; 35◦46′ E.
Dispune de 8 dane unde pot fi operate nave RO-RO, portcontainere, nave de mărfuri generale (cargouri) şi nave de pasageri. Oferă facilităţi bune de operare a mărfurilor. Cerealele pot fi operate cu o rata de 150 t/h la încărcare si 200 t/h la descărcare.
b) Portul Banias este specializat pe traficul de petrol, fiind vizitat de circa170 nave pe an.
Localizare: 35◦14′ N; 35◦56′ E.
Dispune de 7 dane din care 6 sunt terminale petroliere unde pot opera nave (inclusiv LPG) cu pescaje cuprinse intre 24 si 53 ft.
c) Portul Tartous este cel mai mare port sirian în care pot opera atât tancuri petroliere, cât şi nave pentru transportul altor categorii de mărfuri (în special fosfaţi, sulfaţi etc). Înregistrează un trafic anual de circa 8 milioane t.
Localizare: 34◦53′ N; 35◦45′ E.
In port pot opera nave cu un pescaj maxim de 32 ft. ETA se transmite cu 72 ore si 24 ore inainte de sosirea navei.
7.3 Porturile Libanului sunt:Tripoli, Chekaa, Ras Selaat, Beirut si Sidon (de la N la S).
a) Portul Beirut este cel mai important port libanez, care a înregistrat un trafic anual de circa 3 milioane t.
Localizare: 33◦54′ N; 35◦30′ E.
Portul are 3 bazine portuare în care pot opera nave de mărfuri generale, mărfuri în vrac (uscat si lichid), portcontainere, nave RO-RO, tancuri petroliere si nave de pasageri.
Pescajul maxim al navelor care pot opera in Portul Beirut este de 13 m, nefiind limite privind lungimea şi lăţimea navelor.
Macarale pentu operarea marfurilor: 44x20/100 tf, 4x127 tf si 4x150 tf. Facilităţile de operare a cerealelor: un siloz de 120 000 t, 2 instalatii de
63
respiratie de 6x100 t/h capacitate. Navele RO-RO pot fi primite la oricare cheu din bazinele 2 şi 3.
Pilotajul va face obiectul acordului cu Căpitănia portului. ETA se transmite cu 48 ore şi 24 ore inainte de sosirea navei.
Porturile Chekaa, Ras Selaata si Sidon sunt specializate in traficul petrolier, fiind dotate cu terminale moderne, iar Portul Tripoli dispune atat de terminale de petrol (inclusiv de stocaj) cât şi de dane pentru mărfuri uscate (Dry Cargo Port).
7.4 Porturile Israelului sunt (de la N la S): Haifa, Hadera, Ashdod si Ashkelon.
a) Portul Haifa este cel mai mare port israelian, dotat cu terminale specializate dintre cele mai moderne, având un trafic anual de circa 15 milioane t mărfuri şi 700 000 pasageri.
Localizare: 32◦49′ N;35◦00′ E.
Portul Haifa cuprinde: portul principal şi portul auxiliar Kishon. Portul principal este amplasat in partea de sud a Băii Haifa, având 18 dane la care pot opera cargouri, mineraliere, cerealiere, nave RO-RO, portcontainere s.a, unde sunt adâncimi de la 8 m până la 13,8 m. Portul auxiliar Kishon este situat în aceeaşi baie, la est de portul principal, unde pot fi operate nave RO-RO, tancuri chimice (existând 2 terminale chimice), cargouri si nave de pescuit, cu adâncimi cuprinse între 4 si 10 m. În acest port există şi o zonă libera.
Navele care pot opera in port nu vor depasi pescajul de 35 ft în portul principal si de 9,5 m in portul auxiliar.
La terminalul petrolier pot opera tancuri avand pescaje cuprinse intre 9,7-10,4 m.
In parte de N-E a portului se executa lucrări hidrotehnice pentru exinderea Portului Haifa unde vor avea acces si nave cu pescaje mai mari.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 72 ore si 48 ore inainte de sosirea navei.
Şi porturile Ashod si Ashkelon inregistreaza un trafic important care este de circa 16 milioane t anual (cumulat pe cele două porturi) şi este profilat in principal pe ţiţei şi mărfuri containerizate.
7.5 Porturile Egiptului La Marea Mediterană Egiptul are următoarele porturi (de la E la V): Port Said, Damietta, Alexandria, Sidi Kerir si Mersa Al Hamra (El Alamein).
a) Portul Alexandria (El Iskandariya) este port al Egiptului prin care se efectueaza ¾ din imporuri şi 50% din exporturi la principalele produse. Traficul anual este de circa 22 milioane t.
Localizare: 31◦09′ N; 29◦53′ E. Este situat aproape de varsarea fluviului Nil in mare, in parte de N-V a acestui fluviu.
64
Fondat în anul 331 î.Hr. din ordinul lui Alexandru cel Mare, Alexandria a devenit cel mai mare port al lumii antice, ocupând această poziţie si in Evul mediu până la sfârşitul secolului al XV-lea.
Actualmente portul dispune de terminale moderne de petrol, cherestea, cărbuni, nitrati, containere, mărfuri generale, cereale, mărfuri frigorifice, ciment, RO-RO, etc.
De acest port aparţine şi Portul El Dekheila, situat imediat spre vest faţă de bazinul petrolier şi intrarea în portul principal. In Portul El Dekheila sunt, de asemenea o serie de terminale specializate si facilităţi moderne de operare a navelor RO-RO, portcontainere, minereuri, cherestea, mărfuri în vrac, mărfuri generale, portul având 2 secţiuni: port industrial şi port comercial.
Intrarea navelor in Portul Alexandria este restricţionata de adâncimea şenalului navigabil, ceea ce impune un pescaj de maxim 9,14 m. In Portul El Dekheila pot opera si nave de 250 000 tdw si cu un pescaj de maximum 19 m.
Pilotajul in port este obligatoriu, iar sosirea navelor in rada se va face pe timp de zi (intre rasaritul si apusul soarelui).
b) Portul Sidi Kerir este portul cu cel mai intens trafic de ţiţei, înregistrând 63 milioane t/an. Practic este un terminal petrolier la 4 Mm de coasta.
Localizare: 31◦06′ N; 29◦37′ E. Este situat la circa 15 M S-V de Capul Ras El Tin, aflat in vecinatatea Portului Alexandria. Zona de operare este marcata cu geamanduri (A1-A5), fiind declarata zona libera, ceea ce simplifica numarul documentelor cerute pentru tancurile petroliere care incarca la acest terminal.
Pot opera nave de pana la 400 000 tdw ± 5% si să încarce cel putin 40.000 t metrice de titei. Pescajul maxim al navelor este urmatorul:
la A1 si A2 : 75 ftla A3, A4 si A5 : 56 ftOperarea se poate realiza cu o rata de:
12.000 t/h la incarcare la A1 si A210.000 t/h la incarcare la A3, A4 si A5Exista conditii de receptionare a balastului murdar.
Pilotajul si remorcajul navelor în zona de operare sunt obligatorii. ETA se transmite cu 72 ore, 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei, cu specificarea pescajului. Se cer masuri severe de antipoluare, navele trebuind să dispuna de echipament adecvat.
7.6 Porturile principale ale Libiei sunt(de la E la V): Marsa Al Hariga, Bengazi, Zueitina, Marsa El Brega, Ras Lanuf, Es Sider, Misurata si Tripoli.
a) Portul Tripoli este unul din cele mai importante porturi ale Libiei, fiind vizitat anual de circa 600 nave.
Localizare: 32◦54′ N; 13◦13′ E. Este situat pe coastele sudice ale Gofului Sirta Mica.
65
Portul Tripoli este format din:
- Portul principal cu 14 cheuri, cu adancimi la cheu cuprinse intre 11 si 29 ft- Portul Karamanly cu 7 cheuri,cu adancimi ale apei cuprinse intre14 si 27 ft.In port au acces nave cu un pescaj maxim de 28 ft.
Sunt operate diverse tipuri de nave comerciale: portcontainere, nave RO-RO, cargouri, mineraliere, petroliere, nave chimice (inclusiv LPG).
Pilotajul este obligatoriu. Pilotul urcă la bord la intrarea pe senalul navigabil. ETA se transmite cu 8 ore inaintea sosirii navei.
Actualmente, Portul Tripoli este in plina dezvoltare.
Marile porturi ale Libiei sunt: Zueitina, vizitat anual de peste 270 nave, Marsa El Brega si Ras Lanuf, care sunt terminale petroliere de mare capacitate, unde opereaza anual peste 300 de nave şi Es Sider, vizitat anual de peste 330 nave, unde pot fi operate petroliere de pana la 300 000 tdw si cu un pescaj maxim de 73 ft.
7.7 Porturile principale ale Tunisiei sunt: Gabes, La Skirra, Sousse (Soussa), Tazerka, La Goulette si Bizerte.
Dintre acestea, o parte importanta asigura exportul de petrol si produse petroliere ale Tunisiei, cum sunt porturile: La Skirra (cu un trafic anual de peste 5 000 000 t) si Tazerka - terminal petrolier situat in largul marii, spre S-E de Capul Bon, unde pot opera nave fără restrictii în privinta pescajului.
Portul La Goulette înregistreaza una din cele mai ridicate cifre de trafic anual (5 milioane t). In port se operează mărfuri diferite, însă predomină minereurile, cerealele, îngrăşămintele chimice (fosfaţi) şi mărfurile generale. Are si dane pentru operarea petrolierelor.
La Goulette include si Portul Tunis. In portul La Goulette pot opera nave cu un pescaj maxim de 32 ft si cu LOA de 185 m, iar in Portul Tunis nave cu un pescaj maxim de 20 ft.
7.8 Porturile Algeriei Principalele porturi algeriene sunt (de la E la V): Annaba, Skikda, Jijel, Bejaia, Dellys, Alger, Mostaganem, Arzew, Oran si Ghazaouet.
a) Portul Alger (El Djazair) este cel mai mare port al Algeriei, in care se opereaza toate categoriile de mărfuri, având un trafic anual de circa 6 milioane t.
Localizare: 36◦50′ N; 03◦00′ E. Este situat pe coasta de vest a Golfului Alger.
Portul Alger dispune de 54 dane pentru operarea mărfurilor generale, vrac uscat si lichid, a navelor RO-RO, ferry-boat si portcontainerelor, precum si de 2 dane pentru tancuri petroliere si LPG (LNG). In mod curent opereaza nave de 25 000 t si cu un pescaj maxim de 38 ft. La danele petroliere au acces nave cu pescaj de maximum 11 m.
Portul Alger are doua intrari in acvatoriul portuar: una de nord, prin care se intra in bazinul vechiului port si una de sud, prin care se intra in bazinul
66
Mustapha. Intre cele doua bazine se afla un bazin median, intre care este asigurata trecerea interioara.
Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul in rada portului ofera conditii bune, cu adancimi de 25-30 m intre Capul Caxine (la V) si Capul Matifon (la E).
Dintre celelalte porturi algeriene care inregistreaza un trafic mai ridicat se numara:
Annaba – 6 milioane t pe an;Oran – 2,5 milioane t pe an;Mostaganem – 2 milioanr t pe an;
7.9 Porturile Marocului La Marea Mediterana, Marocul are un singur port important si anume Port Nador (Beni Enzar).
Port Nador este vizitat anual de circa 700 nave.
Localizare: 35◦17′ N; 02◦56′ V.
Portul dispune de 14 dane, din care o parte sunt in constructie. La dane pot fi operate marfuri generale, vrac uscat si petrol. Nu exista facilitati pentru operarea navelor RO-RO, ferry-boat sau portcontainere.
In port au acces nave cu un pescaj maxim de 8,5 m, iar dupa darea in folosinţă a danei pentru petroliere si mineraliere, vor avea posibilitatea sa opereze si nave cu un pescaj de până la 12 m.
Pilotajul in port este obligatoriu.
7.10 Portul Gibraltar (Marea Britanie)Localizare: 36◦08′ N; 05◦21′ V.
Portul este situat pe coastele sudice ale Spaniei, in apropierea Capului Europa, la intrarea in Strâmtoarea Gibraltar dinspre Marea Mediterana (partea de N-E a Golfului Gibraltar).
Gibraltarul are statut de teritoriu autonom, aparţinând de Marea Britanie. A fost întemeiat in anul 711 de generalul arab Tarik, sub numele de Djabal al Tarik (Muntele lui Tarik), de la care provine actuala denumire. Eliberat de sub arabi in 1462, orasul este cedat de spanioli Angliei in 1714, prin Tratatul de la Utrecht, devenind teritoriu autonom in anul 1969.
Portul Gibraltar este unul din cele mai mari porturi de tranzit si de escala din lume, fiind vizitat anual de circa 40 000 nave cu un tonaj de 92 800 000 TRB. Inregistreaza un trafic anual de peste 15 milioane t.
Navele aflate in tranzit pot efectua buncherarea, completarea necesarului de apa tehnica si potabila, aprovizionarea cu alimente si diverse materiale (piese de schimb, accesorii etc), reparatii si alte servicii. Avantajele tranzitării Portului Gibraltar îl constituie nivelul scazut al taxelor de tonaj sau chiar scutire de taxe pentru navele care isi completeaza proviziile in rada portului, prin intermediul navelor de aprovizionare (tancuri, salupe) ale portului.
67
Navele care ancoreaza in rada Portului Gibraltar trebuie sa aiba in vedere linia mediana care desparte marea teritoriala si zona contigua ce intra in jurisdictia Marii Britanii, de marea teritoriala si zona contigua ce apartin Spaniei (conform Conventiei de la Geneva din 1958). In acest scop vor fi consultate Avizele catre navigatori nr. 49/1563/67 din 9 decembrie 1967 ale Spaniei si Harta D 1448 a Autoritatii Britanice.
In Portul Gibraltar pot opera nave cu pescajul maxim de 31 ft, pentru diverse marfuri (vrac uscat si lichid, marfuri generale, petrol si produse petroliere, containere, nave RO-RO etc).
Pilotajul in Portul Gibraltar este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii navei. Ancorajul asigura conditii bune de adăpostire, iar adâncimile variaza între 5-40 ft.
7.11 Porturile Spaniei Principalele porturi spaniole din Mediterana sunt (de la S la N): Melilla,
Ceuta (ambele situate pe coastele Marocului), Algeciras, Malaga, Almeria, Cartagena, Alicante, Valencia, Tarragona, Barcelona, Ibiza, Palma si Mahon (ultimele trei porturi fiind situate in Insulele Baleare).
Prin traficul anual de marfuri se disting in mod deosebit porturile: Algeciras (40 milioane t), Tarragona (29 milioane t), Barcelona (18 milioane t) si Valencia (14 milioane t).
a) Portul Algeciras
Localizare: 36008′ N; 05026′V. Portul este situat la intrarea in Stramtoarea Gibraltar (dinspre Mediterana) in Golful Algeciras. Este vizitat anual de peste 20000 nave, fiind si port de tranzit.
Portul dispune de dane si terminale pentru operarea cargourilor, vrachierelor, mineralierelor, petrolierelor, navelor ferry-boat, navelor RO-RO, portcontainerelor, cea mai mare parte a terminalelor fiind specializate si dotate cu mijloace moderne de incarcare-descarcare.
Adâncimile apei la principalele moluri (Isla Verde, Galera si Navio) este cuprinsa intre 6 si 16 m, iar la terminalul petrolier al rafinariei Gibraltar (C.E.P. S.A) sunt 5 dane cu adancimi cuprinse intre 6 si 20 m. In port au acces nave fara restrictie de lungime si cu pescajul maxim de 16 m, iar pentru petroliere de 60 ft.
Pentru buncherarea navelor sunt create facilitati bune la Digul de Nord si molul „Isla Verde”, unde au acces nave cu pescaje de până la 14 m.
Pilotajul este obligatoriu. Ancorajul este posibil în rada portului având adâncimi de aproximativ 30 m, cu bune conditii de adăpostire.
b) Portul Tarragona
Localizare: 41005′ N; 01014′ E. Portul este situat pe coastele de N-E ale Spaniei, la sud de Barcelona. Are un trafic anual mai ridicat decat Portul Barcelona si este in continuă in dezvoltare.
68
Portul dispune de:
6 dane pentru nave RO-RO unde au acces nave cu pescaje cuprinse intre 6,5 si18 m;
7 platforme (terminale) pentru tancuri petroliere2 platforme pentru lichide inflamabile2 terminale pentru LPG14 dane pentru marfuri generale5 dane pentru marfuri in vrac s.a.Pescajul maxim al navelor care pot opera in port este:
pentru vrachiere – 18 mpentru tancuri - la dana – 18 m
- la geamandura – 42,8 m
- pentru LPG – 12 m.Portul dispune de instalatii si mijloace de operare dintre cele mai moderne,
cu capacitati mari de incarcare-descarcare.
Pilotajul in port este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii navei.
Adâncimile in rada portului sunt cuprinse intre 16-30 m, iar fundul este cu nisip si mâl, fiind favorabil ancorajului.
7.12 Porturile Franţei Principalele porturi franceze la Marea Mediterana sunt: Marsilia, Toulon,
Nice, Ajaccio (Insula Corsica).
Portul Marsilia este cel mai mare port din Marea Mediterana, atât ca suprafata cât si ca nivel al traficului anual care se ridica la peste 93 milioane t marfuri, din care: 65 milioane t petrol si produse petroliere, 14 milioane t vrac solid, 3 milioane t vrac lichid, 11 milioane t marfuri generale precum si 550 000 TEU mărfuri containerizate.
Localizare: 43018′ N; 05025′ E. Este situat in partea de N-E a Golfului Lyon, pe coasta de sud a regiunii Aix en Province, la gura de varsare a fluviului Rhône.
Intemeiat in secolul al VI-lea î.Hr de ionieni, Marsilia (denumit pe atunci Messalia) a fost luat in stăpânire de romani, iar in timpul cruciadelor a devenit punctul principal de plecare a trupelor spre „locurile sfinte”. Eclipsat apoi de concurenta marilor porturi italiene Genova si Venetia, Marsilia ramane in plan secundar până in secolul al XVII-lea când portul reînvie odata cu comertul francez, pentru ca din secolul al XIX-lea să se impuna din nou printre marile porturi ale Mediteranei.
Imensul complex portuar Marsilia se compune din doua parti:
– Vechiul Port (Portul de Est)– Portul de Vest (Bazinele de Vest) formate la randul său din:
a)Porturile de Bouc, Lavera, Caronte, Etang-de-Berre, La Mede
b)Portul Fos incluzand şi Port Saint Louis du Rhône.
69
Portul de Est (Old Port to Estaque) cuprinde 190 dane, din care 32 dane ofera posibilitati pentru operarea navelor RO-RO. Alte dane specializate asigura operarea unei mari diversitati de marfuri: vin (3 pompe cu rata de incarcare de 1 000 hl/h- vin vrac sau 150 t/h- vin ambalat), fructe, vrac solid, vrac lichid, containere s.a. Un numar important de dane este rezervat navelor de pasageri, iar altele reparatiilor navale.
Pescajul maxim al navelor care au acces in Portul de Est este de 14,5 m, dar pescajul la cele 190 dane variaza intre 4,30 m si 14,50 m, majoritatea danelor pentru nave comerciale avand adancimi mai mari de 7,70 m la cheu.
Bazinele de Vest dispun in mare majoritate de dane specializate pentru operarea diferitelor produse industriale, petroliere si chimice, dar si a navelor RO-RO sau portcontainere.
Port de Bouc/Coronte are dane exclusiv rezervate operării navelor comerciale (7 dane pentru nave maritime si 2 dane pentu barje fluviale). Aici pot fi operate minereuri, ingrasaminte (fosfati), vrac lichid (uleiuri vegetale si animale), masa lemnoasa, produse chimice.
In acest port pot intra nave cu pescajul maxim de 9,14 m si LOA de 200 m.
Portul Lavera este specializat in operarea produselor petroliere si chimice, dispunând de 16 dane unde au acces nave cu pescajul maxim de 12,8 m si LOA de 275 m.
Porturile Etang de Berre si La Mede dispun de 5 dane specializate in operarea petrolului rafinat si a produselor de rafinarie, având terminale racordate la conducte de petrol si de produse petroliere, apartinand companiei Shell France.
Accesul navelor in aceste porturi este conditionat de pescajul maxim admis de 7 m, LOA de 160 m si de inaltimea maxima asupra nivelului apei de 21 m, întrucât navele sunt nevoite sa treaca pe sub podul rutier si podul de cale ferata de peste Canalul Caronte.
Portul Foss are bazinele portuare dispuse înspre extremitatea vestica a complexului portuar Marsilia. Bazinele portuare 2 si 3 ofera importante facilitati de operare a marfurilor:
- pentru vrac (combustibili, minerale solide, minereuri) – 5 dane din care 2 dane private;
- pentru produse chimice destinate exportului – 2 dane private, cu acces al navelor având un pescaj maxim de 11,30 m;
- pentru LPG si LNG – dana 830, pescaj maxim de 9,75 m;- pentru portcontainere – 5 dane, pescaj maxim de 13 m, capacitatea de
operare de 150 000 containere (aproximativ 2 500 000 t);- pentru tancuri petroliere – 5 dane, pescaj maxim de 22,25 m si cu
facilitati moderne de debalastare (preluare a balastului murdar la statia de debalastare si cu separarea primara si secundara a balastului)
- pentru produse rafinate – 5 dane, pescaj maxim de 20,58 m;
70
- pentru nave RO-RO şi mărfuri diverse – o serie de dane în bazinul portuar nr. 3
7.13. Portul Monaco (al Principatului autonom Monaco) este un port mic, cu un
trafic mai semnificativ doar la navele de pasageri.
7.14. Porturile Italiei Principalele porturi italiene de la vest la est sunt: Savona, Genova, La Spezia, Livorno, Napoli, Taranto, Ancona, Ravena, Venetia, Triest si porturile insulare Palermo (pe Insula Sicilia – cea mai mare insula din Marea Mediterana) si Cagliari (pe Insula Sardinia).
Traficul anual de marfuri mai ridicat scoate in evidenta 4 poturi: Triest (46,6 milioane t), Genova (43 milioane t), Venetia (25 milioane t) si Napoli (19 milioane t). Pe langa traficul mare de marfuri, aceste porturi inregistreaza si un trafic important de turisti al navelor de pasageri. Cel mai activ este portul Napoli, traficul anual de pasageri al acestui port fiind de circa 2 500 000 pasageri.
a) Portul Triest
Localizare: 45◦39′ N; 13◦45′ E. Este situat in partea de N-E a Golfului Venetia, in Baia Trieste.
Portul dispune de numeroase facilitati moderne pentru operarea celor mai diverse categorii de marfuri si tipuri de nave, avand terminale specializate pentru tancuri petroliere, mineraliere, cargouri, vrachiere, portcontainere, nave RO-RO.
Principalele terminale si dane specializate sunt:
- terminalul pentru cereale si uleiuri vegetale, cu o capacitate de 30 000 t, avand 4 incarcatoare pneumatice;
- terminalele de cărbuni si minerale vegetale (organice), la molul nr.5, pescaj maxim de 9,5 m, cu o capacitate de 500 t/h;
- dana pentru fructe si vegetale, cu o capacitate de refrigerare de 3.700 t;- terminalul de containere, cu o suprafata de 20 ha dotat cu 4 macarale pe
sine de 42 tf;- terminale pentru marfuri generale, unde pot acosta nave cu pescajul
maxim de 31 ft;- terminale pantru tancuri petroliere;- Transalpine Pipeline Terminal (SIOT) cu 4 dane unde au acces tancuri cu
pescajul maxim de 16-16,5 m (52-54 ft);- New San Sabla Terminal, cu 2 dane pentru descarcarea a balastului
murdar si de buncherare;- Dana Aquila pentru descărcarea ţiţeiului, dar si pentru debalastare si
buncherare;- Molul Old San Sabla, utilizat pentru nave mici.In Portul Triest au acces navele ale caror dimensiuni maxime sunt:
71
- tancuri petroliere: peste 1000 t, pescaj 54 ft, de 160.000 tdw (la dana 3 SIOT) si 215.000 tdw (la dana 4 SIOT);
- celelalte tipuri de nave, la molurile 1-7 in functie de adâncimea apei din bazinele portuare, pescaj maxim de 45 ft.
Pilotajul este obligatoriu pentru navele mai mari de 499 TRB. ETA se transmite cu 48 ore inainte de sosirea navei. Rada portului ofera conditii bune de ancoraj.
b) Portul Genova este situat in partea de N a Golfului Genova.
Localizare: 44◦24′ N; 08◦54′ E.
Portul dispune de cele mai moderne facilitati de operare a navelor si marfurilor si ofera numeroase servicii, dintre cele mai diverse.
Portul este format din:
- bazinul portului vechi – „Bacino Porto Vechio” – in zona de N a portului care cuprinde, de fapt, 11 bazine portuare, cu dane unde se opereaza, in principal, marfuri generale si diverse alte marfuri, cu adancimi de 29-31 ft
- bazinul „Delle Grazie” (la sud de bazinul portului vechi) in care sunt operate marfuri generale si portcontainere, cu adancimi de 29-46 ft
- bazinul „Della Lanterna”(la V de avanport) cu posibilitati de operare a navelor RO-RO, ferry-boat, a vrachierelor(terminal pentru uleiuri minerale), cu adancimi de 20-36 ft
- bazinul „Di Sampierdarena”, avand 3 moluri cu terminale de containeresi alte 4 moluri cu dane specializate unde pot fi operate diverse marfuri in vrac solid si lichid, cu adancimi de 20-38 ft.
- terminale petroliere la molurile A, B, C si D din Portul Multedo, situat la V de portul principal, unde pot opera nave cu pescaje maxime de 36, 43, 46 ft
- terminalul petrolier de geamandura („Single Buoy Mooring”) unde pot opera tancuri cu un pescaj maxim de 20 m, cu o capacitate de 270 000 tdw;
- terminalul petrolier la platforma ancorata („Single Mooring Platform”) unde pot opera tancuri de orice pescaj, cu capacitate de 500 000 tdw.
Portul are un program ambiţios de dezvoltare pentru construirea de terminale moderne pentru portcontainere (5 dane), pentru nave RO-RO (250000 m2), 8 dane pentru marfuri generale (cu o capacitate de trafic de 3 milioane de t/an).
Pilotajul in port este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore si 12 ore inainte de sosirea navei in port.
Portul Genova ofera posibilitati de reparatii de orice tip (corp nava, masini, aparatura si instalatii de bord) si dispunde de un doc plutitor cu capacitatea de ridicare de 15 000 t si 7 docuri uscate (dimensiuni maxime-280 m x 40 m x 12,5 m, capacitate maxima 100 000 tdw ).
72
7.15. Portul Koper este singurul port al Sloveniei situat in partea de sud a Baii Trieste din Golful Venetia. Traficul portuar este insa redus.
7.16. Porturile Croatiei Principalele porturi ale Croatiei sunt (de la N la S) următoarele: Rijeka,
Split, Ploce si Dubrovnik, cel mai activ fiind Portul Ploce, cu un trafic anual de 4 milioane t.
7.17. Porturile Iugoslaviei In urma războiului din Iugoslavia, republicile Serbia si Muntenegru care au
constituit actuala Iugoslavie au pierdut o serie de porturi importante ale fostei federatii, în dauna Croaţiei.
Porturile Iugoslaviei sunt Zelenik si Bar, dar traficul de marfuri al acestora este redus.
7.18. Porturile Albaniei sunt Durres, Sarande si Shengjin, cel mai important fiind Portul Durres, dar cu un trafic modest.
7.19. Porturile Greciei Cele mai importante porturi greceşti sunt: Pireu, Salonic, Chalkis, Pylos, Volos, Corfu, Kavalla si Iraklion (pe Insula Creta). Dintre acestea se disting, prin traficul cel mai ridicat de marfuri, porturile Pireu (10 milioane t) si Salonic (14,2 milioane t).
Portul Pireu
Localizare: 37◦57′ N; 23◦38′ E. Este situat in partea de N-E a Golfului Saronikos. Orasul Pireu este situat in perimetrul Atenei, fiind considerat acum o suburbie a capitalei Greciei. Importanta de prim rang a acestui port deriva nu numai din traficul ridicat pe care il inregistreaza annual, ci si din rolul de port de tranzit datorita pozitiei strategice pe care o are in Marea Mediterana, la intersectia unor rute comerciale ce leaga porturile mari din Marea Neagra, Marea Egee si Marea Levantului cu alte porturi din Bazinul de Vest al Mediteranei precum si dintre acesta si alte porturi ale lumii.
Portul Pireu ofera diverse facilitati pentru operarea diverselor tipuri de nave: RO-RO, cargouri, vrachiere, mineraliere, portcontainere si tancuri petroliere. In port au acces nave cu pescajul maxim de 36 ft in portul principal, de 38 ft in Baziunul Drapetzona si de 32 ft in Portul Aghios Georgios.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inainte de sosirea navei. Portul Piure ofera conditii avantajoase de buncherare si de debalastare, serviciile oferite pentru navele aflate in tranzit fiind la preturi avantajoase.
73
7.20. Porturile Ciprului Principalele porturi ale Ciprului sunt: Limassol, cu un trafic anual de circa
4,5 milioane t , Larnaca cu 1,5 milioane t anual si Famagusta.
In Portul Limassol, situat pe coasta de sud a Insulei Cipru, in Golful Akrotiri, sunt operate nave RO-RO, portcontainere, vrachiere (in special pentru cereale), cargouri si nave de pasageri. Nu exista facilitati de operare a tancurilor petroliere si nici a navelor ferry-boat.
Adâncimea in port este de 11 m, pescajul maxim admis de 10,5 m. Nu exista limite pentru lungimea navelor.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inaintea sosirii navei in port.
Tancurile petroliere pot opera in alte porturi ale Ciprului ca: Akrotiri, Dhekelia, Gemikonagi sau Moni.
7.21. Porturile Maltei sunt La Valetta si Marsaxlokk.Portul La Valetta este un important port de escala si de tranzit, fiind
situat la intersectia principalelor rute de navigatie din Marea Mediterana. Are un trafic anual de circa 4,5 milioane t.
Localizare: 35◦54′ N; 14◦31′ E. Este pozitonat pe coasta de N-E a Insulei Malta
In port pot fi operate: nave RO-RO, portcontainere, mineraliere, vrachiere, cargouri si nave de pasageri. Tancurile petroliere si navele care transporta mărfuri periculoase nu pot fi operate in Portul La Valetta, ele fiind îndrumate spre cel de-al doilea port al Maltei – Marsaxlokk.
La Valetta asigura conditii bune de buncherare a navelor, care se face in 5 zone situate in apropiera coastelor, stabilite de autoritatea navala.
Adâncimile in port variaza intre 7 si 12 m.
Pilotajul este obligatoriu pentru nave mai mari de 500 TRB. ETA se transmite cu 48 ore si 24 ore inainte de sosirea navei in cazul tancurilor petroliere si al navelor ce transporta marfuri periculoase si cu 24 ore inainte de catre celelalte nave.
74
CAPITOLUL VIII
PORTURILE EUROPEI LA OCEANUL ATLANTIC ŞI DIN MAREA MÂNECII, MAREA NORDULUI, MAREA BALTICĂ ŞI
MAREA IRLANDEI
8.1. Date generale privind Oceanul AtlanticOceanul Atlantic ocupă un sfert (25,8%) din suprafaţa totală a Oceanului
Planetar, situându-se din acest punct de vedere pe locul doi, dupa Oceanul Pacific. Suprafaţa sa este de 91 655 000 km2 , adâncimea medie este de 3627m, adâncimea maximă de 9 219 m în fosa Puerto Rico (situat la N de insula omonimă), iar volumul apelor este de 330 100 000 km2.
Limita nordică a Oceanului Atlantic este formată de coastele Groenlandei şi Islandei, precum şi o linie convenţională ce uneşte Insula Baffin cu Groenlanda şi Islanda, de-a lungul Cercului Polar de Nord (66o33’). În continuare, această limită este dată de linia care uneşte coasta estică a Islandei cu insulele Fär Oer, Shetland şi Storfosen (din faţa fiodului norvegian Trondheim). Spre vest, limita Atlanticului o constituie ţărmurile răsăritene ale Americii de Nord şi de Sud, precum şi meridianul de 67oW între Capul Horn şi Peninsula Antarctica. Spre sud, Atlanticul este delimitat de ţărmurile Antarctidei între meridianele de 67oW şi 20oE, iar spre est delimitarea este dată de ţărmurile vestice ale Europei şi Africii şi de linia convenţională ce uneşte Capul Acelor, situat în extremitatea sudică a Africii, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 20oE.
De la nord la sud, Atlanticul se desfăşoară pe o lungime de 14 500 km, iar de la est, între ţărmurile apusene ale Golfului Mexic şi cele răsăritene ale Mediteranei, se întinde pe o distanţă de 12 500 km.
Oceanul Atlantic este format din bazinul oceanic ce ocupă o suprafaţă de 81 472 000 km2 (bazinul propriu-zis) şi din bazinele maritime, cărora li se adaugă şi suprafeţele golfurilor mărginaşe, ce însumează în total 10 283 000 km2. Mările ce aparţin Oceanului Atlantic sunt: Marea Azov, Marea Baltică, Marea Caraibilor, Marea Irlandei, Marea Labradorului, Marea Marmara, Marea Mediterană, Marea Mânecii, Marea Neagră, Marea Nordului, Marea Scoţiei şi Marea Weddell, iar dintre golfuri, cel mai important este Golful Mexic, ce constituie un bazin maritim cu toate atributele unei mări.
8.2. Porturile Europei la Oceanul AtlanticPrincipalele porturi ale ţărilor europene la Oceanul Atlantic sunt:
porturile spaniole: - pe coastele de SW: Cadiz, Sevilla (port fluvial-maritim) şi Huelva; - pe coastele de NW: Vigo, Marin, Corunna şi El Ferrol;- pe coastele de N: Gihon, Santander, Bilbao şi San Sebastian;- în Insulele Canare: Las Palmas. porturile portugheze (de la S la N): Sines, Setubal, Lisabona, Aveiro şi Porto
(cuprinzând porturile Porto şi Leixoes).
75
porturile franceze (de la S la N): Bayonne, Bordeaux, La Rochelle/La Palice, Nantes – St. Nazaire, Lorient si Brest .
Dintre porturile spaniole la Oceanul Atlantic cele mai importante sunt: Cadiz, Vigo şi Bilbao .
8.2.1. Portul CadizLocalizare: 36o30’ N; 06o20’ W. Este situat pe coasta de est a Golfului
Cadiz. Dispune de facilităţi de operare a navelor RO - RO, portcontainere,
vrachiere (pentru vrac uscat), frigorifice, vrachiere, cargouri şi tancuri petroliere.Portul dispune de o zonă liberă în care pot opera vrachiere (vrac
lichid si solid) şi cargouri. În compunerea Portului Cadiz mai intra porturile: Santa Maria,
Puerto Real, Cabeznela, portul Santierului Naval si cel al Zonei libere.Ancorajul este posibil in orice pozitie din interiorul baii Cadiz in raport
cu pescajul navei si conditiile de vreme, iar petrolierele si navele cu pescaje mari vor ancora la vest de geamandura Junction, cu adâncimi cuprinse între 16–18 m .
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 72, 48, 24, 12 si 6 ore inainte de sosirea navei, regulă generalizată si pentru celelalte porturi spaniole.
Exista facilitati de reparatii navale in santierul naval al portului unde sunt posibile orice tip de reparatii si care dispune de 2 docuri uscate pentru nave de până la 400 000 tdw şi 2 docuri plutitoare cu o capacitate de 120 000 tdw.
Pescajele maxime admise sunt: - 13 m în Portul Comercial Cadiz;- 9 m în Portul Zonei Libere;- 13 m în Portul Cabezuela;- 5,5 m în Portul Santa Maria.
Traficul anual de mărfuri al Portului Cadiz este de circa 16 milioane tone.
8.2.2. Portul VigoLocalizare: 42o14’ N; 08o42’ W. Este situat pe coasta de vest a
Spaniei, în estuarul Vigo.Portul este format din Portul Vigo , Portul Bauzas si terminalul
petrolier.In portul Vigo (“comercial moles”) pot opera nave ferry-boat, RO-RO,
portcontainere, cargouri, vrachiere si transatlantice (de pasageri). Bazinele portuare ale acestui port au adâncimi cuprinse între 7 şi 11 m, cu excepţia celor de la dana transatlanticelor (12 m) şi de la malul “Muelle de Guixar” unde adâncimea la dana este de 17 m şi unde pot opera portcontainere şi nave pentru mărfuri generale.
În Portul Bauzas exista 3 dane pentru nave RO-RO cu adâncimi de 8-10 m, dana pentru minereuri si produse siderurgice (adâncime 11 m) şi dana navelor de pescuit (adâncime 11 m). Pilotajul este obligatoriu.
76
8.2.3. Portul BilbaoLocalizare: 43o17’ N; 02o55’ W. Este situat pe coasta de nord a
Spaniei, fiind amplasat la gura de vărsare a râului Bilbao în Golful Biscaya.Portul Bilbao este unul din cele mai mari porturi ale Spaniei, cu un
trafic anual de circa 30 milioane tone mărfuri.Portul oferă multe facilităţi de operare a navelor comerciale:
- mărfuri generale – 5 dane cu adâncimi între 4 şi 12 m;- vrac uscat – 5 dane cu adâncimi între 4 si 12 m;- vrac lichid – danele nr. 1-6, unde au acces nave cu pescaje de 7,5-32m
(pentru ţiţei şi produse petroliere);- produse chimice şi alte produse de petrol – 3 dane (pescaje de 5-14 m);- portcontainere – 2 dane (pescaje de 8-14 m);- nave RO-RO – la 4 rampe si la terminalul de pasageri (pescaje de 7-12m);- terminale petroliere – malurile nr. 1 - 6, cu adâncimi de 10 – 31 m, unde pot
opera tancuri petroliere, LPG şi chimice de până la 500 000 tdw.In port sunt oferite, de asemenea, facilităţi moderne de debalastare, buncherare si reparatii navale.
Pilotajul este obligatoriu. Nava trebuie să ia contact cu staţia pilot cu o ora înaintea sosirii (ultima confirmare ETA).
8.2.4. Dintre porturile cu un trafic mai semnificativ se disting Gihon cu 13 milioane tone anual, La Coruña, cu 12,6 milioane tone anual si Las Palmas (Puerto de la Luz) din Insulele Canare, vizitat anual de circa 14 000 nave, cu un trafic anual de circa 12 milioane tone mărfuri, 450 000 containere si 500 000 tone de peşte congelat .
Porturile portugheze care înregistreaza cele mai mari cifre de trafic anual sunt: Sines, cu 18,9 milioane tone, Lisabona, cu 13,7 milioane tone si Porto (Oporto şi Leixoes), cu 12 milioane tone.
8.2.5.Portul Sines Localizare: 37o57’ N; 08o52’ W. Are traficul mai ridicat întrucât este
specializat pe operarea petrolului şi a produselor petroliere, dispunând de terminale moderne si de mare capacitate şi, în secundar, de terminale pentru alte mărfuri:
- “Oil Terminal”, cu 7 dane (pescaje de 8-22,5 m);- “Petrochemical Terminal”, cu 2 dane (pescaje de 9-11 m);- “Multipurpose Terminal” (terminal multifunctional), o dana (pescaj maxim
17 m);- “General Cargo Terminal”, cu 2 dane (pescaj maxim 6, respectiv 7 m).
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite cu 24 ore inainte de sosirea navei si se reconfirma cu 2 ore inaintea intrarii in port.
Ancorajul se face in 6 raioane nominalizate cu litere (C, D, E, F, G, H), ale caror delimitari sunt prevazute in “Guide to Port Entry” dupa aprobarea Statiei Pilot Sines.
77
8.2.6. Portul LisabonaLocalizare: 38o42’ N; 09o11’ W. Este situat la gura de varsare a râului Tejo,
care formeaza un estuar adânc. Portul oferă o gama variată de facilităţi de operare a mărfurilor pentru
diferite tipuri de nave: RO-RO, portcontainere, cargouri, vrachiere, mineraliere, tancuri de petrol si chimice.
Bazinele portuare au adâncimi la dane cuprinse între 3,5 si 17 m, fiind în general mai mici la danele din amonte pe râul Tejo. Mărfurile care cunosc un tranzit mai ridicat sunt: mărfurile generale, cerealele, fructe proaspete, peşte, mărfuri containerizate, produse chimice, ulei de soia, ciment, combustibili, produse petroliere, s.a.
Pilotajul este obligatoriu. ETA se transmite prin agentul maritim cu 24 si 12 ore inainte de sosirea navei .
Porturile franceze care inregistreaza un trafic mai ridicat (din randul celor situate la Oceanul Atlantic) sunt:
- Nantes – St. Nazaire, port maritimo-fluvial, care cuprinde mai multe porturi, începând de la litoralul Atlanticului (Portul maritim Nantes) şi până la St. Nazaire (port fluvial maritim situat în amonte pe fluviul Loara, la 60 km de Nantes). Traficul anual al acestor porturi se ridica la circa 26 milioane tone;
- Bordeaux, port maritimo-fluvial situat pe râul Gironde si in estuarul râului, cu un trafic anual de circa 8,6 milioane tone;
- Brest, port maritim situat pe coastele vestice ale Peninsulei Bretagne, cu un trafic anual de circa 2 milioane tone.
8.2.7. Porturile Marii Britanii la Oceanul Atlantic sunt:în Golful Bristol (de la E la W): Bristol, Newport, Cardiff, Swensea si Milford
Haven;pe coasta de NW a Insulei Irlanda: Londonderry (pe râul Foyle), port al
Irlandei de Nord;in Insulele Orkney: Scapa Flow (terminal petrolier);in Insulele Shetland: Sullom Voe (terminal petrolier).
8.2.8.Porturile Republicii Irlanda:a) pe coastele de sud: Waterford, Cork si Bantry, ultimul fiind un terminal
petrolier;b) pe coastele de vest : Shannon Estuary, care cuprinde mai multe porturi,
inclusiv terminale de petrol, Tarbert, Faynes, Limerick City Dock, Dernish Island, Moneypoint s.a.
8.2.9. Porturile Islandei sunt: Reykjavik, Hafnarfjordur, Vestmanney Jar si Akureyri. Dintre acestea, doar primele doua ofera posibilitatea de a opera nave cu pescaje medii (pescajul maxim admis – 8 m), iar celelalte porturi cu adâncimi la dane sub 5 m.
8.3 Porturile din Marea Manecii
78
8.3.1. Date generale privind Marea ManeciiSituată pe platforma continentală dintre Franţa şi Marea Britanie, Marea
Mânecii are suprafata de 75 000 km2, adâncimea medie de 86 m, adâncimea maxima de 172 m, iar volumul apelor de 5 400 km3. Comunică larg spre vest cu apele Oceanului Atlantic, in timp ce spre NE legatura cu Marea Nordului se face cu strâmtoarea Pas de Calais (Dover - Calais).
Peninsula Cotentin, care inainteaza din Normandia spre N-NW, desparte apele Marii Mânecii in doua golfuri, care sunt si cele mai accentuate golfuri ale acestei mari: la vest – Golful St. Malo, iar la Est – Golful Senei.
8.3.2. Porturile Franceze mai importante din Marea Mânecii sunt (de la W la E): St. Malo, Cherbourg, Le Havre, Rouen (port fluvio-maritim pe Sena), Dieppe, Boulogne, Calais si Dunkerque.
Din punct de vedere al traficului anual de marfuri cele mai active sunt:- portul Le Hâvre, care include si portul Antifer, cu un trafic de 60 milioane
tone anual si un milion de pasageri, fiind al doilea port al Frantei ca mărime;
- portul Dunkerque, cu un trafic de 36,5 milioane tone pe an (al treilea port al Frantei);
- portul Rouen, cu un trafic anual de circa 18 milioane tone.
8.3.3. Porturile Angliei la Marea Manecii Cele mai insemnate porturi engleze la Marea Manecii sunt (de la W la E):
Plymouth, Southampton, Portsmouth, Newhaven si Dover. Dintre acestea se disting:
- Portul Southampton (35 milioane tone pe an);- Portul Dover (13 milioane tone marfuri, 3,5 milioane masini si 21 milione
pasageri).
8.4 Porturile din Marea Irlandei8.4.1. Date generale privind Marea Irlandei
Situată între Marea Britanie si Irlanda, Marea Irlandei are suprafata de 103000 km2, adâncimea medie 102 m, adancimea maxima 272 m si volumul apelor 9 500 km3. Comunică spre nord cu apele Oceanului Atlantic prin Canalul de Nord (North Channel). Valorile medii ale salinitatii sunt cuprinse între 32 -34,5 ‰ , fiind putin mai scazute decat ale Oceanului Planetar.
8.4.2. Porturile Britanice din Marea Irlandei
- Portul Liverpool, situat pe coasta rasariteana a acestei mari, pe malul drept al estuarului râului Mersey, este compus din trei porturi: Liverpool, Birkenhead si Garston, realizand impreuna un trafic anual de circa 50 milioane tone. In aceste porturi sunt operate mărfuri de o gama foarte variata si au acces toate tipurile de nave. Traficul containerizat depaseste 500 000 tone anual.
79
- Portul Manchester este situat pe râul Mersey fiind un port maritimo-fluvial ce se intinde pe o distanta de 36 M. Cuprinde patru mari sisteme de docuri cu bazine portuare operationale: Manchester, Rucorn, Fllesmere Port si Eastham ce asigura un trafic anual de peste 8 milioane tone marfuri.- Clyde Port, incluzand si Portul Glasgow, este situat pe râul Clyde (port fluvio-maritim), urcând în amonte circa 35 km de la vărsarea în Marea Irlandei (în Canalul de Nord). Portul permite accesul navelor de mare tonaj, asigurand un trafic anual de circa 8 milioane tone. Dispune de şantiere navale moderne ce se inşiră pe aproape 30 km pe ambele maluri ale raului Clyde, râu al cărui gabarit este comparabil cu al Canalului Suez. Pe aceste santiere se produc aproximativ 1/3 din tonajul anual al navelor Marii Britanii, precum marile tancuri petroliere, giganticele mineraliere si marile pacheboturi britanice “Queen Mary” si “Queen Elisabeth”.- Portul Belfast este cel mai mare al Irlandei de Nord, situat in partea de NE a Insulei Irlanda, la vărsarea râului Lagan, in estuarul Belfast Laugh. În şantierele sale, care sunt dintre cele mai moderne din Europa, se construiesc petroliere de 250 000 tdw si chiar de 500 000 tdw.
8.4.3. Porturile Irlandei din Marea Irlandei
Republica Irlanda are un singur port important in aceasta mare, si anume portul Dublin, situat de o parte si de alta a estuarului râului Liffey. Portul este vizitat anual de aproximativ 5 500 de nave comerciale, având un trafic de 4,5 milioane tone.
8.5. Porturile din Marea Nordului8.5.1. Date generale privind Marea Nordului
Situată în partea de NW a Europei, Marea Nordului are suprafata de 575000 km2, adâncimea medie 94 m, adâncimea maximă 453 m şi volumul apelor 54 000 km3. Salinitatea este cuprinsa intre 29-34,5‰. Este o mare de şelf, ale carei adancimi rar coboara sub 100 m, exceptand un sector ingust situat in apropierea tarmului sud-vestic al Peninsulei Scandinave, unde se afla adâncimea maximă (453 m in Canalul Norvegian). In partea centrala a marii pe o portiune de 22 000 km2, apele au adâncimi cuprinse doar intre 10 si 16 m, acoperind imensele dune de nisip de la Dogger Bank, un loc periculos pentru navigatie, deoarece in timpul refluxului nivelul apelor scade cu 5-6 m.
Marea Nordului comunica spre NW cu apele Oceanului Atlantic pe sectorul ce separa Insulele Shetland de Marea Britanie, spre N cu Marea Norvegiei intre Insula Shetland si Insula Storfossen din fiordul norvegian Trondheim, spre E cu Marea Baltica, prin stramtoarea Skagerrak, iar spre SW cu Marea Manecii, prin stramtoarea Dover-Calais. Ca urmare a construirii Canalului Kiel, de catre Germania, in partea sudica a Peninsulei Irlanda, Marea Nordului comunica si pe aceasta cale navigabila cu Marea Baltica .
80
8.5.2. Principalele porturi la Marea Nordului sunt :
a) Porturile Marii Britanii (de la S la N): - Medway, pe râul omonim (care cuprinde mai multe porturi - Medway Ports), cu un trafic anual de 19 milioane tone;- Londra, port fluvio-maritim amplasat pe Tamisa la 60 km distanţă de gura de vărsare in Marea Nordului. Lungimea totala a frontului de acostare este de 114 km, cuprinzând ambele maluri ale Tamisei. Este cel mai mare port al Marii Britanii, având un trafic anual de peste 55 milioane tone marfă si 1 193 000 TEU. Este vizitat anual de aproximativ 60 000 nave. - Felixtowe, port maritim ce inregistreaza cel mai mare trafic de marfuri containerizate din Marea Britanie (2,6 milioane TEU), fiind din acest punct de vedere al patrulea port al Europei (dupa Rotterdam, Hamburg si Anvers).- Immingham, important port petrolier, dotat cu terminale moderne si de mare capacitate pentru petrol si produse petroliere. - Tees River, situat pe râul Tees, în aval de Middlesbrough, important port fluvio-maritim, cu un trafic anual de 42 milioane tone. - Porturile Sunderland si Dundee, porturi maritime cu un trafic mai modest, in comparatie cu marile porturi britanice. b) Porturile Belgiei (de la W la E) :- Niewpoort- Ostend- Zeebrugge, cu un trafic de peste 30 milioane tone/an- Brugge (port fluvio-maritim)- Ghent (port fluvial)- Bruxelles (port fluvial)- Anvers (Antwerp), cel mai mare port al Belgiei si al doilea port al
Europei, care inregistreaza un trafic anual de circa 115 milioane tone marfuri si 3,6 milioane TEU.
c) Porturile Olandei- Haga- Rotterdam, cel mai mare port al Europei, cu un trafic anual de peste 303
milioane tone marfuri si de 6,4 milioane TEU. Prin traficul realizat este al doilea port al lumii după Singapore. Este amplasat pe bratele Rhinului, la 30 km de vărsarea în mare, fiind legat prin intermediul a 7 canaluri navigabile cu Marea Nordului, Haga si Amsterdam. Legarea Rhinului de Main si prin intermediul Canalului Main – Dunare, asigura traficul fluvial intre Marea Nordului si Marea Neagra, prin tranzitarea statelor Europei centrale si de sud-est.
- Amsterdam este al doilea port al Olandei, cu un trafic anual de circa 33 milioane tone. Situat la gura de varsare a râului Amstel, portul este răspândit pe numeroase canaluri, lungimea cheurilor sale măsurând 50 km. Fiind străbătut de circa 100 de canaluri, orasul Amsterdam este denumit si ,,Venetia Nordului” .
d) Porturile Germaniei
81
La Marea Nordului, Germania are cele mai importante porturi, care (de la W la E) sunt : Bremenhaven, Bremen (port fluvio-maritim), Cuxhaven si Hamburg, alaturi de care mai sunt o serie de porturi cu un trafic mai modest .
Portul Hamburg este cel mai mare port al Germaniei, cu un trafic anual de circa 37 milioane tone marfuri generale, 34 milioane tone marfuri in vrac si 3,7 milioane TEU. Este situat la gura de varsare a fluviului Elba, in apropiere de capătul sud-estic al estuarului Elbei, la aproape 60 M de Marea Nordului.
Complexul portuar este format din porturile Hamburg, Altona si Bilwelder ce cuprind un front de acostare de peste 65 km de cheiuri. In port pot opera nave de toate tipurile, cu pescaje cuprinse intre 16-41 ft. La terminalele de containere pot avea acces nave cu pescajul maxim de 41 ft. Petrolierele care opereaza in portul Hamburg pot avea pescaje de maximum 40 ft (adâncimile la dane fiind pentru aceste nave cuprinse între 21-40 ft).
e) Porturile Norvegiei Cele mai insemnate porturi norvegiene din Marea Nordului sunt (de la E
la W): Oslo, Drawmen, Slagen, Larvik, Sola, Karsto si Bergen. Dintre acestea se disting porturile: Göteborg (28,8 milioane t si 3,7 milioane t marfuri containerizate), Oslo (6,7 milioane t si un trafic de pasageri de 2,3 milioane), ambele porturi oferind facilitati moderne de operare a unei game foarte diverse de marfuri, precum si porturile specializate in traficul de petrol: Slagel, Sola si Karsto, ultimul având si terminale pentru nave RO-RO.
8.6. Porturile din Marea Baltica
8.6.1. Date generale privind Marea Baltica
Marea Baltica are suprafata de 414.000 km2, adancimea medie 86 m, adancimea maxima 459 m, volumul apelor 33 000 km3 si salinitatea de 7,2‰, fiind marea cu cea mai scazuta salinitate de pe glob. In golfurile Botnic si Finic nivelul salinitatii este si mai scazut, ajungand la 6 ‰ si respectiv, 2 ‰.
Marea Baltica este legata de Marea Nordului printr-un sir de strâmtori: Skagerrak, intre Norvegia si Danemarca, cu o latime de 110 km; Kattegat, intre Danemarca si Suedia, 65 km; Sund (Öre), intre Suedia si Insula Zeelanda, 3,7 Km; Beltul Mare, intre insulele Zeelanda si Fionia si Beltul Mic, intre Peninsula Iutlanda si Insula Fionia.
8.6.2. Porturile principale din Marea Baltica sunt :
82
Porturile Germaniei (de la W la E) : Kiel, Lubek, Wismar si Rostok. Cel mai important dintre acestea este portul Rostok cu un trafic anual de circa 20 milioane tone, unde sunt operate marfuri generale, marfuri in vrac, produse chimice, petrol s.a. si unde au acces nave cu un pescaj de maxim 38 ft.
Porturile Poloniei: Szczecin, Gdynia si Gdansk. Portul Gdansk (Danzig) este cel mai mare port polonez, avand un trafic anual de 16 milioane tone. Facilitatile de operare a navelor sunt diverse, portul primind nave RO-RO, mineraliere, petroliere, vrachiere, cargouri s.a. , mai putin portcontainere care sunt operate in portul Gdynia. Pescajul maxim admis in portul Gdansk este de 10-20 m, iar in Gdynia de 12 m.
Porturile Rusiei: Kaliningrad, St. Petersburg si Vyborg. Portul St. Petersburg este cel mai mare port al Federatiei Ruse, avand un trafic anual de peste 20 milioane t. Este situat in partea rasariteana a Golfului Finik, la gurile de varsare ale bratelor fluviului Neva, care formeaza aici o delta. Potul dispune de 50 de dane unde pot fi operate cargouri, mineraliere, vrachiere, petroliere, nave RO-RO, nave portcontainere si nave de pescuit. Pescajul maxim admis este de 11 m, iar LOA este 260 m. In santierele navale ale portului sunt posibile toate tipurile de reparatii. Santierele navale din St. Petersburg construiesc cele mai mari nave comerciale ale flotei rusesti.
Porturile Lituaniei Lituania are un singur port mai important: Klaipeda. Portul Klaipeda are
un trafic de 15 milioane t/an si este vizitat anual de circa 6 000 nave. Adancimea maxima este de 10,6 m.
e) Porturile Letoniei: Ventspils si Riga
Portul Ventspils este cel mai mare port al acestei tari, având un trafic anual de circa 35 milioane tone, fata de numai 9 milioane tone, cat are Riga. Dispune de 40 dane unde pot fi operate marfuri in vrac, marfuri generale, metale, petrol si produse chimice, precum si 6 dane pentru nave de pescuit. Pescajul maxim admis 12,50 m.
f) Porturile Estoniei: Pyarnu si Tallin
Portul Tallin, situat pe coasta de SW a Golfului Finic, are 17 dane unde pot fi operate nave cu un pescaj maxim de 8,6 m si LOA de 180 m. Marfurile ce pot fi operate sunt, in principal, cheresteaua, containere, RO-RO, marfuri in vrac si marfuri generale.
g) Porturile Finlandei:
Pe coastele de sud: Hamina, Kotka, Porvoo si HelsinkiPe coastele de vest: Rauma si Kokkola.
Portul Helsinki este cel mai important port al Finlandei, situat pe coasta de NW a Golfului Finic, avand un trafic portuar de circa 8 milioane tone. Dispune de 40 dane la care pot fi operate: containere, RO-RO, masa
83
lemnoasa, cereale, marfuri generale, produse alimentare, tancuri petroliere, nave de pasageri s.a. Multe dane au terminale specializate dotate cu mijloace dintre cele mai moderne. Pescajul maxim admis este de 31 ft.
h) Porturile Suediei. Dintre cele mai importante remarcăm:
Pe coastele de E si SE : Lulea, Gavle, Stockholm si Norrkoping; Pe coastele de SW (in zona stramtorilor): Malmo, Helsingborg, Halmstad,
Göteborg si Brofjorden. Portul Göteborg (Gothenborg) este cel mai important port suedez, inregistrand un trafic anual de circa 29 milioane tone si 3,7 milioane tone marfuri containerizate. Dispune de un numar mare de dane unde pot fi operate toate tipurile de nave si marfuri. Pescajul maxim admis: 18,9 m pentru tancuri petroliere, 12 m pentru cargouri si nave portcontainere in bazinul Skandia si 10 m pentru toate celelalte nave, in principalele bazine ale portului.
Porturile DanemarceiPrincipalele porturi daneze la Marea Baltica sunt:
In Insula Zeelanda (Zealand): Copenhaga, Kalundborg si Gulfhavn, ultimele doua fiind specializate in traficul petrolului si al produselor petroliere;In Insula Fionia (Funen): Portul Odense;Pe coastele de est a Peninsului Iutlanda: Aarhus, Aalborg si
Frederikshaven.Portul Copenhaga este cel mai mare port danez, avand un trafic anual de circa 10 milioane tone. Dispune de numeroase dane, la care pot fi operate nave portcontainere, cargouri, tancuri petroliere s.a. Adancimile maxime la dane sunt de 10 m in port si 12 m la terminalul petrolier.
Portul Aarhus este unul din cele mai moderne porturi ale Danemarcei, fiind dotat cu numeroase terminale specializate. Dispune de 10 bazine maritime. In port pot fi operate nave portcontainere, RO-RO, mineraliere, petroliere, LPG, vrachiere, cargouri etc. Pescajele maxime admise sunt in functie de adancimea bazinelor unde sunt principalele terminale si dane de operare: 10 m in bazinul petrolier, 9,5 m la terminalul pentru marfuri generale (Multiterminal), 10,5 m la terminalul de containere, 13 m in portul de est (East Harbour) si tot 13 m la terminalul de carbuni.
Pentru ambele porturi (Copenhaga si Aarhus) ETA se transmite cu 12 ore inainte de sosirea navei.
84
CAPITOLUL IX
PORTURILE AMERICII DE NORD, AMERICII DE SUD ŞI AFRICII LA OCEANUL ATLANTIC
A. Principalele porturi ale Americii de Nord la Atlantic
1. Porturile Canadei
În Oceanul Atlantic cele mai importante porturi ale Canadei sunt amplasate pe coastele Insulei Newfoundland, ale Golfului Sf. Laurenţiu, precum şi în estuarul şi fluviul omonim, ale Lacului Ontario, ale Peninsulei Noua Scoţie şi în Golful Fundy.
a) Portul COME by Chanse este principalul port al Insulei Newfoundland, insula situata la est de Golful Sf.Laurentiu. Portul este asezat in Golful Placentia, pe coasta de est a insulei. Traficul anual este de 7,4 milioane tone si este constituit in pricipal din petrol si produse petroliere, ce pot fi operate la terminalele de la danele 1 şi 2. La dana nr.1 pot acosta nave de 325 000 tdw, cu LOA de1520 ft si pescajul maxim de 85-90 ft. La dana nr 2 pot opera nave de 70000 tdw, cu LOA de 1500 ft si pescajul maxim de 40-43 ft.
b) Portul Sept Iles este cel mai important port canadian din Golful Sf.Laurentiu (St. Lawrence), având un trafic anual de 22,5 milioane tone, constituit, in primul rand, din minereuri de fier, însă aici mai sunt operate si mărfuri generale, nave Ro-Ro, ferry-boat, nave de pescuit. Portul este situat in Baia Sept-Iles, pe latura de nord a Golfului Sf. Laurentiu, in apropierea unui grup de 7 insuliţe, de unde îi provine si numele. Dimensiunile maxime ale navelor care pot opera in acest port sunt:
a. pentru mineraliere: LOA - 1600 ft; pescaj max.- 57 ft; b. pentru petroliere: LOA - 775 ft, pescaj max.- 40 ft.c) Portul Cartier este, de asemenea, un important port de pe coasta de
est a Canadei, cu un trafic anual de circa 22 milioane tone, în care predomină minereurile si cerealele. Este situat în partea de nord a Golfului Sf. Laurentiu la circa 25 M vest de Portul Sept-Iles. Dispune de terminale specializate de minereuri si de cereale, cu rate ridicate de încărcare.
Atât pentru Portul Cartier cât şi pentru celelalte porturi din golful si estuarul fluviului Sf. Laurentiu este important de retinut fenomenul de maree ce actioneaza în această zonă, cu o amplitudine foarte mare. De exemplu, în Portul Cartier, la terminalul de minereuri se înregistrează 42 ft. la HW (Hight Water) şi 52 ft. la LW (Low Water).
d) În zona estuarului şi fluviului Sf. Laurentiu există şi alte porturi însemnate, dintre care amintim: Quebec pescaj maxim - 47 m, cu un trafic anual de 17 milioane tone şi Montreal, pescaj maxim – 10,5 m, cu un trafic anual de 19,2 milioane tone în care se operează o mare diversitate de mărfuri şi unde
85
sunt create facilităţi moderne de operare a portcontainerelor, a navelor Ro-Ro, a pasagerelor si a altor tipuri de nave.
e) Halifax, cu un trafic anual de circa 13,5 milioane tone si Port Hawkesbury, cu un trafic anual de 7,8 milioane tone, sunt cele mai importante porturi de pe coastele Peninsulei Noua Scotie, unde sunt operate mărfuri diverse. În ambele porturi pot opera si tancuri petroliere de pana la 135 000 tdw (Halifax) si 350 000 tdw (Port Hawkesbury), cu pescaje de până la 50 ft in primul port si de maxim 84 ft în al doilea.
f) St. John este portul cel mai mare din Golful Fundy, cu un trafic anual de circa 20 milioane tone. Portul este situat la gura de vărsare a râului Saint John, în partea NW a Golfului Fundy, unde se inregistreaza cea mai pronuntata amplitudine a mareei - 14 m, care ajunge uneori si la 16-18 m. Portul dispune de terminale specializate pentru nave Ro-Ro, ferry-boat, portcontainere, petroliere etc. Pescajul maxim admis este de 40 ft.
2. Porturile SUA la AtlanticPe coasta de est a SUA si în Golful Mexic sunt amplasate o serie de porturi
de importanta mondiala, care se situeaza intre cele mai mari porturi din lume: New York, South Louisiana si Houston, al căror trafic anual depaşeşte cu mult cifra de 100 milioane tone, alaturi de care enumeram porturile Philadelphia, Hampton Roads, Tampa, New Orleans, Texas City si Corpus Christi, cu cifre de trafic de zeci de milioane tone de mărfuri ce fac obiectul comertului mondial.
a) Pe coasta de est a SUA cele mai importante porturi sunt: Boston (16 mil. tone/an), New York (121 mil. tone/an şi 2.8 mil. TEU), Philadelphia (75 mil. tone/an), Baltimore (25 mil. tone/an), Hampton Roads (53 mil. tone/an), Charleston (8.8 mil. tone/an si 800 000 TEU) si Savanah (600 000 TEU).
- Portul New York este cel mai mare port american de pe coasta de est a SUA. Complexul portuar NewYork cuprinde peste 40 de terminale petroliere, numeroase terminale pentru containere, nave Ro-Ro, nave ferry-boat, nave port-barje si toate celelalte tipuri de nave. Este unul dintre cele mai moderne si mai active porturi din lume, atât în ceea ce priveste modul de operare a navelor si mărfurilor, cât si în ceea ce priveste traficul de pasageri, serviciile portuare, schimbul informatizat de date privind comertul maritim sau sistemul de expeditie a marfurilor spre toate colturile lumii. Terminalele de containere dispun de echipamente de operare de mare capacitate si sunt organizate pe diverse societati comerciale, dispuse in locatii distincte (Bay Avenue Terminal, Global Marine Terminal, Howland Hook Terminal, Maher Terminal, Maersk Line Terminal, Red Hook Container Terminal, Sea Land Terminal, South Brooklyn Marine Terminal s.a.), cu adâncimi diferite, în functie de bazinul maritim, variind între 25 ft si 40 ft. Terminalele petroliere asigură operarea unei game foarte diversificate de petroluri si produse petroliere, dimensiunile maxime ale tancurilor fiind in functie de adâncimea la dana si locatia terminalului: LOA este de 900 ft, iar pescajul maxim este de 34 ft.
Pilotajul este obligatoriu, iar ETA se transmite cu 24 h inainte de sosirea navei.
86
-Portul Philadelphia este situat in Golful Delaware si pe ambele maluri ale fluviului Delaware, spre gura de varsare a acestuia. Portul dispune de cele mai moderne facilitati pentru operarea navelor Ro-Ro, port barje (Lash), portcontainere, mineraliere, vrachiere, cargouri, petroliere s.a. Mărfurile care se încarcă sau se descarca în acest port sunt dintre cele mai diverse: oţel, cărbune, minereuri, ingrasaminte, material lemnos, automobile, produse frigorifice, produse alimentare, fructe, etc. Pescajul maxim admis difera in functie de dana, intre 25-55 ft.
- Hampton Roads este un complex portuar situat in Golful Chesapeake si pe raul Elizabeteh, care include porturile Norfolk, Newport News si Portsmouth. Din marea diversitate de mărfuri ce se opereaza în aceste porturi se remarcă petrolul si produsele petroliere, carbunii si cerealele. Portul dispune de facilitati moderne de incarcare/descarcare pentru toate tipurile de nave, cele mai multe dane fiind specializate pentru operarea anumitor categorii de marfuri. Accesul navelor la dane si terminale este conditionat de adancimea senalelor de acces spre porturile ce apartin in complexul portuar Hempton Roads:
- Thimble Shoal Channel: 45ft; - Norfolk Harbour Channel: 40ft; - Newport News Channel: 50ft.b) Principalele porturi din Peninsula Florida sunt: Jacksonville (6,1 mil.
tone/an), Port Everglades (21 mil. tone/an), Miami (5,8 mil. tone/an cargo, 500000 TEU si 3,2 mil. pasageri) si Tampa (49 mil. tone/an).
- Tampa este cel mai activ port al Floridei prin traficul mare de mărfuri operate. Este situat pe coasta de vest a Peninsulei Florida, in Golful Tama (incluzând golfurile Tampa Veche si McKay Bay). Principalele categorii de marfuri operate in acest port sunt: marfuri generale, vrac uscat (ingrasaminte, produse chimice, carbune, ciment, gips, cereale, produse agricole), petrol si produse petroliere. Accesul navelor in port este restrictionat de adancimea celor 14 senale care duc la diferitele bazine si terminale din port, variind intre 28 si 45 ft, precum si de inaltimea podului Skyway care este de 175 ft (la MHW). Pescajul maxim admis este de 38,6 ft (MLW).
c) Principalele porturi americane din Golful Mexic sunt: - South Louisiana (194 milioane t anual); - New Orleans (33 milioane t anual); - L.O.O.P. Terminal (Lousiana Offshore Oil Port Terminal); - Houston (144 milioane t anual); - Texas City (52 milioane t anual); - Corpus Christi (81 milioane t anual); Portul South Lousiana este din punct de vedere al traficului anual de
marfuri al treilea port din lume (dupa Singapore si Rotterdam). Portul este situat pe fluviul Mississippi, in amonte de Portul New Orleans, limitele sale fiind mila 114,9 (in aval) si mila 168,5 (in amonte). Adancimea minima pe senalul navigabil este de 45 ft. Portul dispune de terminale specializate de mare randament, cele mai importante fiind: 20 terminale pentru vrac uscat (in principal pentru ingrasaminte chimice, cereale, ciment), 20 terminale pentru vrac lichid (in special petrol si produse petroliere), un terminal pentru marfuri generale, cu
87
posibilităti de operare a navelor port-barje, ferry-boat etc. Adancimile apei la danele terminalelor variaza intre 15 si 90 ft.
Portul Houston este, de asemenea, unul din cele mai mari porturi din lume si al doilea port ca importanta al SUA dupa traficul de marfuri inregistrat in ultimii ani. Complexul portuar Houston este format din:
- Galveston Harbour, situat in apropierea Golfului Galveston, pe sectorul din aval al canalului “Houston Ship Channel”, cu adancimi de 40-42 ft;
- Barbours Cut, cu terminale de nave Ro-Ro, portcontainere, LASH/Sea bea (nave port-barje), situat pe Barbours Cut Ship Channel, cu adancimi de 40 ft;
- Bayport, situat pe Ship Channel, unde au acces nave cu un pescaj maxim de 39 ft;
- Terminalele si danele amplasate pe Houston Ship Channel, in majoritate specializate pe operarea petrolului si a produselor petroliere, cu adancimi cuprinse intre 36 si 42 ft, ce se intind in amonte pana la circa 80 km de tarmul nord-vestic al Golfului Mexic.
Accesul navelor in Portul Houston este restrictionat de posibilitatile de manevra pe canaluri, de adancimea apei pe diferite sectoare (32-40 ft) si de inaltimea de siguranta la trecerea pe sub cele 3 poduri de peste canal (Baytown Bridge - 172 ft, Beltway 8 Toll Bridge - 175 ft si I - 610 Bridge - 135 ft).
3. Principalele porturi mexicane din Golful Mexic Principalele porturi mexicane din Golful Mexic sunt: Coatzacoalcos,
Tampico, Vera Cruz, Tuxpan si terminalul petrolier Cayo Arcas.- Coatzacoalcos este portul Mexicului cu cel mai ridicat trafic de marfuri
(peste 22 milioane tone/an). Este profilat pe exportul de petrol si produse petroliere, din randul carora predomina butanul, LPG, amoniac, etilena si titeiul. Dimensiunile maxime ale navelor care au acces in port sunt: LOA - 250m; pescajul - 12m; capacitate – 59 000 tdw.
Portul este situat in extremitatea sudica a Golfului Campache, pe sectorul din aval al râului Coatzacoalcos.
- Tampico este situat pe coasta de vest a Golfului Mexic, la gura de varsare a raului Tampico si include si Portul Altamira. Are un trafic variat in care se evidentiaza produsele chimice, minerale, metale, magneziul, mangan, sulfatul de calciu, cimentul, cereale. Dispune de terminale si dane specializate. Adancimile la principalele dane sunt cuprinse intre 28 si 32 ft, iar in portul Altamira de maxim 12 m, unde pot opera si nave Ro-Ro.
4. Pricipalele porturi ale statelor din America Centrala, Marea Caraibilor si din Antilele Mari si Antilele Mici
- Portul Belize City este singurul port al statului Belize, situat la Sud de Mexico pe coasta de SE a Peninsulei Yucatan, in parte de SW a Golfului Honduras. Are doua dane, una principala, unde pot acosta nave petroliere si o alta dana pentru nave Ro-Ro. Pescajul maxim admis - 19 ft. Navele care opereaza in acest port trebuie sa tina seama de existenta recifelor coraligene in
88
vecinatatea portului, ceea ce impune respectarea indicatiilor privind apropierea si intrarea in port.
- Portul Santo Tomas de Castilla este cel mai important port al Guatemalei, vizitat anual de circa 1100 nave. Portul este amplasat in partea de SW a golfului Honduras. Dispune de 6 dane cu adancimea apei de 33 ft, unde pot opera nave Ro-Ro, portcontainere, vrachiere si cargouri. Pescajul maxim admis: 27-30 ft, LOA - 750 ft.
- Puerto Cortes este principalul port al Hondurasului din Marea Caraibilor situat pe coasta de Sud a Golfului Honduras. Dispune de facilitati de operare a tancurilor petroliere, navelor Ro-Ro, portcontainere, cargouri, vrachiere etc. Dintre produsele destinate exportului se remarca bananele, zaharul, melasa si petrolul. Pescajul maxim admis pentru tancuri - 30 ft, iar pentru celelalte categorii de nave - 30 ft.
- Puerto Cabezas este unicul port de pe coastele rasaritene ale statului Nicaragua, de mica importanta in comertul maritim, cu posibilitati reduse de operare a navelor comerciale. Pescajul maxim - 19 ft.
- Puerto Limon si Puerto Moin sunt porturile reprezentative ale statului Costa Rica la Marea Caraibilor, amplasate unul in apropierea celuilalt pe coasta de vest a Golfului Mosquito. In Portul Moin sunt operate tancuri petroliere, nave Ro-Ro, portcontainere si nave bananiere. In Portul Limon pot opera nave Ro-Ro, portcontainere, vrachiere si cargouri. Marfurile predominante la export sunt bananele, cafeaua si petrolul. Adancimile maxime: Puerto Limon - 34 ft; Puerto Moin – 9,6m.
- Porturile Colon si Cristobal au o importanta deosebita pentru statul Panama dar si pentru navele care traverseaza Canalul Panama. Amplasate in Golful Limon din Marea Caraibilor, la intrarea pe Canalul Panama, cele doua porturi constituie puncte de escala pentru navele ce tranziteaza canalul. Portul Cristobal ofera posibilitati de operare a containerelor, marfuri generale si produselor petroliere, precum si servicii de bunkerare, reparatii urgente si aprovizionare cu apa. Pescajul maxim admis este de 12,2m (40 ft). Portul Colon asigura conditii mai modeste de operare, pescajul maxim admis fiind de 6,1m.
- Portul Havana este cel mai important port al Cubei care asigura peste 80% din importurile si 30% din exporturile tarii, cu un trafic de peste 6 milioane tone anual. Havana constituie în acelasi timp si un punct de escala pentru navele flotei mondiale care traverseaza Golful Mexic si Marea Caraibilor in cadrul rutelor transoceanice sau care trec din Oceanul Atlantic in Pacific si invers. Principalele produse destinate exportului sunt zaharul, melasa, masa lemnoasa, iar la import predomina petrolul si produsele petroliere, ingrasamintele chimice, marfurile generale si utilaje industriale. Havana dispune si de un port de pescuit prin care se asigura exportul de peste congelat si conserve de peste. In Portul Havana pot fi operate toate categoriile de nave cu LOA - 230m si pescajul maxim de 11,43m.
Alaturi de Havana, Cuba mai are porturi dintre care cele mai insemnate sunt: Cienfuegos si Santiago de Cuba, aşezate pe tarmurile Mării Caraibilor si care permit operarea unei mari diversitati de marfuri.
- Kingston este cel mai important port din Jamaica, situat pe coasta de sud a acestui stat din Marea Caraibilor (Insula Santiago). Portul are 11 dane la care
89
pot opera nave Ro-Ro, portcontainere si nave petroliere. Exportul prin acest port este dominat de produse petroliere si titei precum si gips. Pescajul maxim recomandat este de 40 ft în Portul Royal si 27 ft în Newport Est.
- Port-au-Prince este principalul port din Haiti situat pe coasta de vest a Insulei Haiti, in extremitatea sud-estica a Golfului Port-au-Prince, avand astfel o buna protectie naturala. Are o dana specializata in operarea zahărului rafinat, una pentru faina, o alta pentru ciment si terminale specializate pentru portcontainere, nave Ro-Ro si nave de pasageri. Accesul in port este posibil din doua directii: una dinspre NE prin senalul Saint-Marc si o alta prin vest prin senalul Gonave. Adancimea apei la principalele dane de operare este de 9-10m.
- Rio Haina si Santo Domingo sunt principalele porturi ale Republicii Dominicane prin care se asigura peste 75% din importurile si exporturile acestei tari. Rio Haina are 12 dane la care exista facilitati de operare a navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere si a tancurilor petroliere, pescajul maxim admis fiind de 30 ft. Santo Domingo are 7 dane unde pot opera, in principal, vrachiere (pentru cereale), cargouri, mineraliere si tancuri LPG, pescajul maixim admis fiind de 28-30 ft, in functie de dana de operare. Principalele marfuri operate sunt zaharul, melasa, cimentul, soda, ingrasamintele si produsele petroliere.
- San Juan este unul din cele mai mari porturi din Antilele Mari, situat pe coasta de nord a Insulei Puerto Rico, in Golful San Juan. Puerto Rico este un teritoriu cu statut special, dependent de SUA. Portul dispune de facilitati moderne de operare a navelor portcontainere, Ro-Ro, ferry-boat, bulk carrier, cargouri, etc, avand numeroase terminale pentru operare a acestor tipuri de nave, cu capacitati mari de incarcare/descarcare si spatii de depozitare pe suprafete intinse. Are un trafic anual de circa11 milioane tone. Pescajul maxim admis este de 10,5m.
- Pointe-a-Pitre este cel mai mare port din Guadaluope, teritoriu ce apartine Frantei, amplasat in Golful Pointe-a-Pitre din partea de SW a Insulei Grand-Terre. In acest port pot opera nave portcontainere, Ro-Ro, vrachiere, cargouri si mineraliere, majoritatea danelor fiind specializate. Cele mai frecvente marfuri operate sunt: petrolul, zaharul, cimentul, faina, banane si marfuri generale in containere sau Ro-Ro. Pescajul maxim admis este de 10m.
- Fort de France este unul din porturile importante ale Antilelor Mici, situat pe coasta de vest a Insulei Martinica ce apartinei Frantei, in Golful Des Tourelles. Dispune de cheiuri cu dane specializate pentru nave portcontainere, tancuri petroliere si mineraliere, precum si de cheiuri multifunctionale. Exportul este dominat de ingrasaminte, ciment si marfuri generale, iar la import predomina titeiul si minereurile. Adancimea apei la dane variaza intre 7 si 12m.
B. Principalele porturi ale Americii de Sud la Oceanul Atlantic1. Columbia are pe coasta de nord doua porturi mai reprezentative, insa
cu un volum al traficului de marfuri destul de modest: 1.3 milioane t/an - Cartagena si un milion t/an - Barranquilla.
- Portul Cartagena, situat in Golful Cartagena, are dane multifunctionale unde pot fi operate containere, marfuri generale si alte categorii de marfuri, precum si terminale de petrol, unde sunt operate diverse produse petroliere si
90
titei, la nave de pana la 85 000 tdw. Adancimea apei nu depaseste 32 ft la danele navelor generale si 40 ft la terminalele de petrol.
2. Venezuela are numeroase porturi, dintre care se disting complexele portuare Maracaibo si Orinoco-River.
- Maracaibo este un complex portuar care cuprinde porturile Maracaibo, Bajo Grande, Punta de Palmas (dispuse pe tarmul vestic al Lacului Maracaibo) si porturile Miranda, El Tablazo, La Estacada, La Salina, San Lorenzo si La Ceiba (amplasate pe tarmul estic al lacului). Complexul Maracaibo asigura cea mai mare parte a exportului de petrol al Venezuelei, realizand un trafic anual de circa 80 000 000 tone titei si produse petroliere. Senalul Puerto Miranda este dragat la o adancime de 11,6m, iar adâncimea la majoritatea danelor de operare este cuprinsa între 26 si 42 ft.
- Orinoco River (Rio Orinoco) este un asamblu portuar ce include porturile Matanzas, Paluca, Puerto Ordaz, Punta Cuchillo si Venalum Terminal, toate fiind porturi fluvialo-maritime, amplasate pe fluviul Orinoco, pana la mila 195 in amonte. In aceste porturi sunt operate marfuri de o mare diversitate, la export predominand petrolul, cafeaua, minereul de fier, carbuni, aluminiu si produsele agricole (banane, zahar, orez, etc.). Venezuela este o mare exportatoare de petrol si produse petroliere, ocupand locul 7 in lume in productia de petrol .
3. Brazilia are numeroase porturi, intre care cele mai importante sunt (de la N la S): Belem (2 milioane tone/an), Sao Luis (denumit si Itaqui - 9 milioane tone/an), Fortaleza (3 milioane tone/an), Recife, Salvador (11 milioane tone/an, din care 87% petrol si produse petroliere), Rio de Janeiro (6 milioane tone/an), Porto Alegre si Rio Grande (vizitat anual de circa 3 300 nave).
- Sao Luis (Itaqui) este situat pe coasta de NE a Braziliei, in Golful Sao Marcos. Portul ofera facilitati de operare a tancurilor petroliere, a navelor ferry-boat, a vrachierelor si a altor tipuri de nave. Marfurile principale operate sunt: petrolul si produsele petroliere (la import), cereale, carbunii si produsele agricole. Pescajul maxim admis este de 34 ft la LW si de 45-48 ft la HW, adancimea la principalele cheiuri ale Portului Itaqui fiind de 12m.
- Salvador (Bahia) este unul din cele mai active porturi braziliene, care se distinge nu numai cu traficul mare de petrol si produse petroliere, ci si prin traficul de minereuri (in special de fier), uleiuri vegetale, cereale, containere (marfuri generale), produse frigorifice si alimentare. Portul dispune de terminale si dane specializate pentru tancuri petroliere (inclusiv LPG), nave Ro-Ro, ferry-boat, portcontainere, vrachiere, mineraliere, cargouri. Pescajul maxim admis, in functie de dana de operare , este de 10 -12,8m. Navele trebuie sa tina cont de amplitudinea mareei care atinge 2,5m.
4. Montevideo este cel mai important port al Uruguayului, situat in estuarul fluviului Rio de la Plata (Rio Plate), cu un trafic anual de circa 4 milioane tone cargo si 140 000 TEU, vizitat anual de 5 000 nave. Danele si terminalele specializate permit operarea tancurilor petroliere, navelor portcontainere, ferry-boat, vrachiere si cargouri. Dintre marfurile principale la export de disting produsele agricole (carne, cereale, citrice, ulei de floarea-soarelui, lână), materiale de constructii, produse chimice, iar la import, minerale, petrol si produse petroliere, carbuni, produse industriale. Accesul navelor in port este
91
restrictionat de pescajul maxim admis - 31 ft si de conditiile meteorologice, portul fiind inchis atunci cand vantul sufla cu o viteza mai mare de 60 km/ h.
5. Argentina are o serie de porturi maritime la Oceanul Atlantic si numeroase porturi fluvialo-maritime pe fluviile Panama si River Plate. Dintre porturile maritime remarcam porturile Buenos Aires (9,5 milioane tone/an) si Bahia Blanca (12,5 milioane tone/an), alaturi de care putem enumera si cateva cu un trafic mediu, precum La Plate, Mar Del Plata si Ushuaia, cel din urma fiind situat in Stramtoarea Magellan.
- Buenos Aires este al doilea port argentinian dupa traficul de marfuri, insa cel mai important din punct de vedere al tranzactiilor incheiate si al impulsionarii comertului exterior al acestui stat. Portul Buenos Aires cuprinde:
- Puerto Madero (zona centrala) care cuprinde portul vechi, respectiv bazinul de nord si docurile 3 si 4 unde opereaza nave transoceanice, cu adâncimea maxima de 22 ft;
- Noul Port, construit la est de Puerto Madero, care leagă portul vechi de senalul de nord. Dispune de bazinele A-F, cu moluri moderne pe care sunt dispuse terminale si dane specializate, unde pot fi operate cargouri, portcontainere, vrachiere (cerealiere), mineraliere (indeosebi pentru carbuni);
- Docul de Sud, cu doua sectiuni: prima sectiune cu cheiurile A-G unde sunt operate cereale, produse chimice, uleiuri vegetale, alcool s.a, iar a doua sectiune cu 8 moluri pentru descarcarea petrolului de pe tancurile petroliere;
- Bazinul pentru produse inflamabile, unde sunt operate navele ce transporta marfuri periculoase prin aprindere, situat pe latura de sud a portului;
- Bazinul pentru gaze lichide, situat la est de cel anterior, pe prelungirea senalului de sud al portului;
- Bazinul de Est, unde pot fi efectuate reparatii navale. - Bahia Blanca este cel mai mare port argentinian, situat in golful omonim
si in estuarul fluviului Colorado. Dispune de terminale si dane specializate pentru cereale, carbune, marfuri generale, petrol si produse petroliere, containere, Ro-Ro, produse frigorifice (peşte congelat, carne congelata, etc.), minerale s.a., Argentina fiind unul din marii producatori si exportatori mondiali de carne, grau, soia si vinuri. Bahia Blanca include porturile: Punta Ciguena, Puerto Rosales, Puerto Belgrano, Ingeniero White si Puerto Galvan, cu numeroase dane unde pot opera aproape toate categoriile de nave. Accesul navelor in Portul Bahia Blanca este conditionat de dimensiunile maxime admise: LOA - 230 m; pescajul maxim - 34 ft.
C. Principalele porturi africane la Oceanul AtlanticPutine state din Africa dispun de porturi mari , iar cele care au un trafic
ceva mai ridicat sau dezvoltat mai mult datorita pozitiei geografice avantajoase si mai putin datorita fortei economice a tarilor africane ( care se stie ca este modesta ) , cu exceptia Africii de Sud , care a cumulat ambele avantaje ( pozitie strategica , la intersectia multor rute transoceanice si nivel ridicat al economiei nationale ) , dezvoltand si porturi pe masura . Dintre numeroasele porturi africane de pe coasta Atlanticului se remarca doar cateva : Casablanca ( cu un
92
trafic anual de cca. 16 milioane tone ) , Dakar ( 4.5 milioane tone / an ) , Monrovia ( 7 milioane tone / an ) , Gamba ( 5 milioane tone / an ) , Saldanha Bay ( 20 milioane / an ) si Cape Town ( 13 milioane tone cargo si 316.000 TEU anual ) .
1. Portul Casablanca este cel mai mare port al Marocului, asigurand 75% din totalul comertului exterior al acestei tari. Dispune de dane si terminale specializate sau multifunctionale unde se opereaza o mare varietate de marfuri : titei si produse petroliere ( dana P3 ); containere ( danele nr. 10 - 13 ); Ro-Ro si ferry-boat ( A1, A2 si A3 ); cereale, marfuri generale si zahar ( danele 20 - 24 si T3 - T4 ); ingrasaminte si minereuri ( danele R2 si R3 ); produse citrice si fructe ( danele 40 - 44 si T5 - T6 ); zahar, citrice si marfuri generale ( danele 50 - 55 ); fier, carbuni, minereuri si fosfati ( danele 60 - 66 ) s.a.. Accesul navelor in port este resrictionat de dimensiunile maxime admise : LOA -884 ft ; latimea - 105 ft; pescajul - 32 ft. .
Pe langa danele de operare a marfurilor, Casablanca mai are un port ( bazin) pentru nave de pescuit si bazinul pentru nave pasagere ( Bassin du tourisme ) .
Alaturi de Casablanca, Marocul are si alte porturi de importanta mai mica, dar tranzitate de nave comerciale ale flotei mondiale ca Tanger ( la intrarea dinspre Atlantic in stramtoarea Gibraltar ) si Acadar, vizitat anual de cca. 500 nave .
2. Portul Dakar este principala poarta maritima a Senegalului si totodata un important port de escala datorita pozitiei sale geografice ( in imediata apropiere a Capului Verde, pe tarmul sudic al peninsulei omonime ) . Are numeroase bazine portuare si moluri cu dane specializate pentru operarea unei game variate de marfuri : fosfati, petrol si produse petroliere, containere, marfuri generale, Ro-Ro, alune de pamant, gaze lichefiate, sulf etc.. Pescajul maxim admis este cuprins intre 30 -36 ft, in raport cu amplitudinea mareei . Dispune si de un port pentru nave de pescuit .
3. Portul Monrovia este cel mai important port al Liberiei, in care pot fi operate nave mineraliere, petroliere, nave de pescuit oceanic, si alte tipuri de nave . Dintre marfurile principale, predomina la export minereurile de fier, materialul lemnos, uleiurile vegetale si citrice, iar la import marfurile generale, produsele industriale si alimentare . Portul este si un important punct de escala pentru navele transoceanice . Pescajul maxim admis este de 30 -32 ft la majoritatea danelor si de 45 ft la danele pentru mineraliere .
4. Abidjan este unul dintre cele mai active porturi din Africa, avand un trafic de cca. 10 milioane tone anual si cel mai important port al Coastei de Fildes . Portul este situat pe coasta de Nord al Golfului Guineei, in Baia Banco, beneficiind de o excelenta protectie naturala . Principalele produse la export sunt : cacao ( primul producator si exportator mondial ), cafea ( locul 1 in Africa si 5 pe glob ), bananele, lemnul (in special mahonul ), cauciucul, uleiurile vegetale ( de palmier ) si produsele petroliere prelucrate din titeiul importat, acestea fiind, de altfel, si cele mai fracvente marfuri operate in Portul Abidjan . Dintre marfurile operate la import se remarca produsele industriale, marfurile generale, cerealele, automobilele si materia prima pentru fabricarea ingrasamintelor .
93
Portul are dane specializate pentru operarea navelor bananiere, Ro-Ro, portcontainere, vrachiere ( cerealiere ), cargouri ( un cheu pentru incarcarea masei lemnoase ), mineraliere, a tancurilor petroliere si pentru nave de pescuit oceanic.
Abidjan constitue si un important port de escala unde navele comerciale beneficiaza de servicii de bunkeraj, aprovizionare cu apa si alimente, reparatii navale . Sunt in constructie terminale pentru mineraliere, portcontainere si cargouri .
Pescajul maxim admis - 33 ft..5. Portul Lagos este unul dintre porturile importante ale Nigeriei, tara care
are numeroase terminale de petrol, 95% din valoarea exporturilor constituind-o petrolul si produsele petroliere . Portul Lagos este situat pe coasta de Nord a Golfului Guineei si dispune de dane pentru operarea marfurilor generale ( 19 dane ), a navelor Ro-Ro si portcontainere ( 8 dane ), a vrachierelor ( 2 dane ), a tancurilor petroliere si de gaze lichefiate ( 7 dane ), a cerealelor ( 1 dana ) si a navelor de pescuit oceanic ( 1 cheu ) . Pe langa petrol si produse petroliere, in port mai sunt operate diverse marfuri, cele mai frecvente fiind la export, meiul ( locul 2 pe glob ), cauciucul natural ( locul 10 pe glob), cacao ( locul 5 pe glob ), ulei de palmier ( locul 2-3 pe glob ), arahide ( locul 3 ), iar la import produsele industriale, marfuri generale, cereale . Pescajul maxim - 10m . .
6. Saldanha Bay este unul dintre cele mai active porturi ale Africii, cu un trafic anual sde cca. 20 milioane tone, si printre cele mai importante ale Africii de Sud . Pottul este amplasat in Golful Saldanha, situat la SE de Capul Columbine si la 60 de Mm N de Cape Town . Dispune de un modern terminal de minereuri de fier, zinc si cupru, un terminal de petrol, un cheu pentru marfuri generale si un cheu pentru nave de pescuit. De altfel, minereurile, petrolul si produsele petroliere si o serie de marfuri generale industriale si agricole constitue produsele de baza la export ale Africii de Sud. Pescajul maxim admis - 20.5m la terminalele de minereuri - petrol si 11.5 m. la cheul pentru marfuri generale . Amplitudinea mareei - 1.5m..
7. Cape Tawn este unul dintre cele mai active porturi ale Africii de Sud, cu un trafic variat in cadrul caruia predomina produsele industriale si agricole de export ( peste 50% din exportul tarii se deruleaza prin acest port ), in mod deosebit minereurile, masini, carbuni, produse agricole ( este unul dintre marii exportatori mondiali de produse agricole ) . Portul este situat in Golful Table, in imediata apropiere a Capului Bunei Sperante . Dispune de numeroase terminale si dane specializate si multifunctionale la care se opereaza aproape toate categoriile de marfuri si de nave, cu facilitati moderne de operare a navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere, mineraliere, cargouri, mai putin a tancurilor LPG . Adancimile apei la majoritatea danelor operationale sunt cuprinse intre 11 si 13.90 m. . Portul ofera cele mai diverse servicii portuare .
94
CAPITOLUL X
PORTURILE PRINCIPALE DIN OCEANUL PACIFIC
10.1 Date generale privind Oceanul PacificOceanul Pacific acopera aproape jumatate (49.5%) din suprafata Oceanului
Planetar, avand o forma aproape circulara. Are suprafata de 179.710.000 Km2, adancimea medie 4.028 m, adancimea maxima 11.516 m (in “groapa” Cook din Fosa Filipinelor), iar volumul apelor 723.710.000 Km3.
Oceanul Pacific este delimitat la est de coastele apusene ale Americii de Nord si Americii de Sud si de linia conventionala ce uneste Capul Horn cu peninsula Antarctica, de-a lungul meridianului de 67o longitudine vestica. Spre sud, Pacificul este delimitat de coastele Antarctidei intre meridianele de 67oW si 147oE. limita vestica o formeaza, mai intai linia convencional ce se intinde de-a lungul meridianului de 147o longitudine estica si care uneste coastele Antarctidei cu Insula Tasmani, apoi coastele estice si nordice ale Australiei, tarmurile rasaritene ale insulelor Sumba, Jawa si Sumatra (Sumatera), precum si ale Peninsulei malaca si continentului Asia. Spre nord, Pacificul este delimitat de coastele nord-estice ale Asiei si cele nord-vestice ale Americii de Nord, pana in dreptul Stramtorii Bering.
Apele ocenului Pacific comunica cu cele ale Atlanticului prin Str. Drake, Str. Magelan si Canalul Panama, cu apele Oceanului Indianprintr-un spatiu larg intre Antarctida si Ins. Tasmania, precum si printr-o serie de stramtori intre care se numara Str. Bass (dintre Tasmania si Australia), str. Sunda (intre Ins. Sumatra si Jawa) si Str. Malaca (intre Ins. Sumatra si Peninsula Malaca), iar cu apele Oceanului Arctic prin Str. Bering.
Longitudinal, Oceanul Pacific se intinde pe o distanta de 21.000 Km, intre coastele Pen. Malaca si coastele Americii de Sud, ceea ce reprezinta mai bine de jumatate din circumferinta Pamantului, in timp ce de la N la S oceanul se intinde pe cca 16.000 Km.
Principalele bazine maritime care apartin Oceanului Pacific sunt:- Marea Bering, situata in partea nordica a Pacificului, intre Alaska,
tarmurile rasaritene ale Rusiei si Insulele Alentine- Marea Okhotsk, situata in partea de NW a Pacificului, intre
Peninsula Kamceatka, insulele Kurile, Insula Sachalin si coastele estice al eRusiei intre Insula Sachalin si Peninsula Kamceatka
- Marea Japoniei, situata intre Insulele japoneze, Peninsula Coreea, tarmurile sud-estice ale Rusiei orientale si Ins. Sachalin
95
- Marea galbena care este un imens golf ce patrunde Adana in continental asiatic, intre Pen. Coreea si tarmurile de nord est ale Chinei
- Marea Chinei de Est, dintre Pen. Coreea, Ins. Honshu, Ryukyn si China ce se intinde spre sud pana in dreptul Ins. Taiwan, iar spre sud est este delimitata de Arhipelagul Ryukyu. Spre NW comunica larg cu Marea Galbena iar spre NE cu Marea Japoniei
- Marea Chinei de Sud, situata in partea de SE a Asier, fiind delimitata de coastele sud-estice ale Chinei, tarmurile estice ale Peninsulei Indochina, cele nord-estice ale Ins. Kalimantan (Borneo) si cele vestice ale Ins. Filipine. Este a treia mare ca suprafata dintre marile Pacificului, avand 3.447.000 Km2, adancimea medie1.140 m, adancimea maxima 5.420 m, iar volumul apelor 3.928.000 km3. ea constituie una din marile foarte frecventate de navele comerciale ale flotei mondiale , datorita pozitiei importante pe care o ocupa pe directia principalelor rute maritime ce leaga Oceanul Pacific de Oceanul Indian;
- Marea Filipinelor, situata in Pacificul de Vest, ocupa cel mai intins si cel mai Adana bazin maritim al Terrei. Este delimitat la N si NW de Arhipelagul Japonez si Insulele Ryukyn, la W de Insulele taiwan si Filipine, spre S si SE de Insulele Carolina, iar spre E si NE Insulele Mariane, Volcano si Bonin. Suprafata marii este de 5.500.000 Km2, adancimea medie 5.860 m, adancimea maxima 11.516 m, iar volumul apelor de 16.650.000 Km3.
- Mediterana Asiatica , situata intre Arhipelagul Indonezian si Australia, este formata din mai multe mari, dintre care cele mai intinse sunt: Marea Arafura ce incluye si Golful Carpentaria (din nordul Australiei), Marea banda, Marea Jawa si Marea Timor.
- Marea Coralilor, situata in partea de NE a Australiei, fiind delimitata la N de Noua Guinee si de linia conventionala ce uneste Ins. Louisiade cu Ins. San Cristóbal din Arhipelagul Solomon; la est de Arhipelagul Noble Hebride si apoi de meridianul de 170o E pana in dreptul Ins. Norfolk, iar la S limita acestei mari o constituie paralela de 30o Sce o separa de Marea TasmanieiMarea coralilor este a doua ca intindere si ca volum al apelor dintre marile Terrei, avand suprafata de 4.791.000 Km2, adancimea medie 2.394 m, adancimea maxima 9.142 m (in Fosa Solomon), iar volumul apelor 11.470.000 Km3.
De-a lungul tarmului de NE al Australiei se intinde, pe o distanta de 2.300 Km, Marea Bariera de Corali ce acopera o suprafata de 200.000 Km2, avand latinea cuprinsa intre 2 si 150 Km. Imensa bariera este alcatuita din cca 2.500 de ingramadiri de recife si insulite coraligene si constituie un obstacol permanent pentru navigatie. Pericolul esuarii navelor carea u rutele maritime apropiate de Marea Bariera de Corali impune o atentie deosebita din partea personalului navigant la tranzitarea acestei zone.
96
- Marea Tasmaniei, situata la sud de Marea Coralilor, desparte Australia de Noua Zelanda. Este delimitata la sud de o linie conventionala ce uneste Capul Sud al Ins. Tasmania cu Ins. Stewart din partea meridionala a Noii Zeelande (Ins. De Sud si Ins. De Nord), la nord de paralela de 30o S, iar la V de coastele estice ale Australiei.
De-a lungul tarmurilor nordice si apusene ale Pacificului, Adana crestate si cu numeroase golfuri si peninsule, se insira o serie de arhipelaguri mari dintre care cele mai cunoscute sunt: Alentinele, Kurile, Japoniei, Filipinelor si Indoneziei.
Partea centrala si sud-vestica a Pacificului este presarata cu numeroase insule care poarta numele de Oceanía. Majoritatea acestora sunt situate intre Tropice, cu exceptia Noii Zeelande si a catorva insule invecinate situate mai la Sud, precum si a insulelor din extremitatea nordica a Arhipelagului Hawai.
Insulele Oceaniei sunt impartite in trei grupe distincte: Micronezia, Melanezia, Polinezia.
Micronezia cuprinde aproape 1.500 insule grupate in patru arhipelaguri: Mariane, Carolina, Marshall si Gilbert.
Melanezia ocupa spatiul oceanic din imediata apropiere a continentului Australian. Cele mai importante insule si arhipelaguri din compunerea sa sunt: Noua Guinee, Noble Hebride, Solomon, Bismark si Fiji.
Polinezia se intinde pe un spatiu enorm ce acopera doua treimi din suprafata Oceaniei. Cu toate acestea, suprafata propriu-zisa a insulelor abia atinge 312.000 Km2. Polinezia se compune din 30 Arhipelaguri si din cateva insule izolate, dintre care cele mai cunoscute sunt Noua Zelanda (Insula de Nord si Insula de Sud) si Insula Pastelui aflata in extremitatea rasariteana a Oceaniei. Dintre arhipelagurile Polineziei cele mai cunoscute sunt: Hawai, care mai poarta numele si de Insulele Primaverii Vesnice (deoarece temperatura aerului un scade niciodata sub 18o C, dar nici un depaseste 26oC), Tuamotu, Marchize, Societatii, Samoa, Tonga unde domneste un climat umed tropical.
10.2 Principalele porturi din Oceanul Pacific10.2.1 Porturile principale din America de Nord
PORTURILE S.U.A DIN GOLFUL ALASKA
- Portul Anchorage, situate in partea de N a Golfului Alaska, are un traffic annual de cca 2 milioane tone si 18.000 TEU
- Portul Valdez, situate in Baia Prince William din partea de N a Golfului; este vizitat anual de cca 780 nave, avand un trafic orientat cu precadere pe operarea petrolului
PORTURILE CANADEI DE PE COASTA DE VEST
- Portul Prince Rupert, cu un trafic anual de 9.5 milioane tone
97
- Portul Vancouver este principalul port al Canadei, cu un trafic anual de cca 71.5 milioane tone; pescajul maxim in port este de 18.3 m
- Fraser Port, situat imediat la S de Vancouver, cu un trafic anual de 24.5 milioane tone.
PORTURILE S.U.A DE PE COASTA DE VEST
- Seattle, situat in apropiere de granita cu Canada are un trafic anual de cca 13 milioane tone si 940.000 TEU si permite accesul navelor cu un pescaj maxim de 15.8 m
- Richmond, situat aproape de San Francisco, cu un trafic de 26 milioane tone marfuri in vrac (lichid si uscat), in Golful San Francisco
- Oakland, profilat pe traficul containerizat (800.000 TEU anual) si de petrol. Este situat in Golful San Francisco
- San Francisco este unul din cele mai moderne porturi americane, in care predomina traficul containerizat, ferry si in vrac, dar care inregistreaza si un mare aflux de pasageri. Pescajul maxim admis – 16.67 m. portul este situat in Golful San Francisco, in care sunt amplasate si alte porturi care formeaza complexul portuar San Francisco (porturile Richmond, Oakland, Redwood City si Stockton) care realizeaza un trafic anual de cca 40 milioane tone
- Los Angeles este cel mai mare port al S.U.Ala Pacific, avand un trafic anual de cca 60 milioane tone, 3.8 milioane TEU si 450.000 pasageri. Este situat in Golful San Pedro. Pescajul maxim – 15.5 m
- Long Beach este situat in partea de SE a aglomeratiei urbane Los Angeles care numara cca 16.6 milioane locuitori. Traficul anual este de 20 milioane tone si 4.4 milioane TEU, situando-se intre primele porturi din lume din punct de vedere al traficului containerizat. Pescajul maxim – 18.30 m
- San Diego este cel mai sudic port american de pe coasta Pacificului, cu un trafic anual de 1.2 milioane tone cargo si 150.000 TEU
PORTURILE PRINCIPALE ALE MEXICULUI LA PACIFIC
- Guaymas situat in Golful California vizitat anual de cca 360 nave, in special de pescuit
- Mazatlán, port cu un trafic diversificat- Manzanillo vizitat anual de cca 500 de nave, pescaj maxim admis
11.6 m, este unul din cele mai importante porturi mexicane la Oceanul Pacific
- Salina Cruz, vizitat anual de peste 600 de nave; are un trafic profilat in special pe petrol si produse petroliere
98
PORTURILE CELORLALTE STATE DIN AMERICA CENTRALA
- Acajutla, port al statului El Salvador, cu un trafic de 1.7 milioane t/an
- Corinto, port din Nicaragua- Balboa, port al statului Panama, situat la intrarea pe canalul
Panama dinspre Oceanul Pacific
10.2.2. Porturile principale din America de Sud
A) Columbia
- Buenaventura, vizitat anual de cca 500 de nave
B) Ecuador
- Guayaquil, vizitat anual de cca 1.500 de nave
C) Peru
- Callao, situat in apropierea orasului Lima, are un trafic anual de cca 9 milioane t si este vizitat anual de peste 2.400 de nave
D) Chile
- Iquique, cu un trafic de 1.2 milioane de tone/an- Huayco, cu un trafic de 4 milioane de tone/an- Valparaíso, cu un trafic de 4.7 milioane tone/an; pescajul maxim
admis este de 9.6 m. este unul din porturile importante ale statului Chile
- Lirquen, cu un trafic de 3 milioane tone/an- San Vicente cu un trafic de 10.2 milioane de tone/an; este cel mai
important port al Americii de Sud, de pe Coasta de Vest. Pescajul maxim admis – 11.8 m
- Punta Arenas, port situat in Stramtoarea Magullan; este important prin pozitia pe care o ocupa pe cale amaritima dintre oceanele Atlantic si Pacific, fiind si un port de escala. Pescajul maxim – 70 ft.
10.2.3. Porturile principale din Pacificul de sud-vest
A) PORTURILE PRINCIPALE ALE NOII ZEELANDE
- Auckland, situat in partea de N a insulei de Nord, cu un trafic de 10 milioane tone/an si 400.000 TEU. Este cel mai important port al acestei tari. Pescajul maxim – 12m.
- Whangarei este cel de-al doilea port al acestei tari, avand un trafic de 8.5 milioane de tone/an
99
- Wellington, situat in extremitatea sudica a Insulei de Nord, are un trafic de peste 5 milioane de tone anual
- Bluff, situat in Insula de Sud, unul din cele mai importante porturi ale Noii Zeelande
B) PORTURILE AUSTRALIEI
- Hobart, situat pe coasta de SE a Ins. Tasmaniei, cu un trafic de 3.2 milioane de tone/an
- Sydney, situat pe coasta de SE a Australiei in golfurile Port Jackson si Bottany Bay; are un trafic anual de cca 16.5 milioane tone cargo. Pescajul maxim – 13.7 m
- Newcastle, situat ceva mai la N de Sydney, in estuarul raului Hunter; este portul cu cel mai mare trafic anual din aceasta zona a Pacificului, inregistrand cca 67 milioane t cargo, din care 56 milioane tone reprezinta carbunii. Pescajul maxim – 15.5 m.
- Brisbane este cel mai mare port din Marea Coralilor, fiind situat pe malurile fluviului Brisbane. Are un trafic anual de cca 20 milioane tone cargo si 270.000 TEU. Pescaj maxim – 13.5 m
10.2.4. Porturile principale din Arhipelagul Indonezian
- Port Moresby este principalul port al statului Papua – Noua Guinee, situat in partea de SE a insulei, pe malurile golfului Papua. Pescajul admis – 12m
- Tanjung Priok este cel mai important port al Indoneziei atat pentru importul cat si pentru exportul acestei tari, avand un trafic anual de 38.6 milioane tone cargo si 1.2 milioane TEU. Pescajul maxim admis – 11 m. Portul este situat in Marea Jawa, pe coasta de N a insulei cu acelasi nume, un departe de capitala tarii Jakarta.
- Surabaya, port situat tot pe coasta de N a insulei Jawa, cu un trafic anual de 2.6 milioane tone cargo.
10.2.5. Porturile principale din Asia
A) PORTURILE DIN MAREA CHINEI DE SUD
- Singapore este cel mai mare port din lume, inregistrand anual un trafic de cca 325 milioane tone cargo si 15.9 milioane TEU. Portul este vizitat anual de peste 115 mii de nave cu cca 770 milioane TRB. Este un importante port de tranzit si de escala unde navele pot sa-si procure proviziile, beneficiind de cele mai diverse si mai moderne servicii in folosul navei, marfurilor si echipajului. Pot, de asemenea sa-si completeze caricul pe diverse marfuri pentru orice destinatie. Portul este situat pe malurile insulei Singapore, la sud de Peninsula Malacca, pozitia sa strategica (la extremitatea estica a Stramtorii Malaca) oferindu-i conditii extrem de favorabile
100
dezvoltarii contunue a portului si cresterii traficului de marfuri operate sau tranzitate. Pescajul admis – 22 m.
- Bangkok este cel mai mare port al Thailandei, avand un trafic de cca 100 milioane tone cargo. Este amplasat in delta fluviului Menam, ce se varsa in golful Siam. Orasul Bangkok este capitala tarii, fiind strabatut de numeroase canale, fapt ce a facut sa i se spuna si Venetia Asier. Pescajul maxim admis – 18.2 m.
- Ho si Min – (Saigon) este cel mai mare port al Vietnamului, cu un trafic anual de peste 4 milioane de tone. Este situat in partea de sud a Peninsulei Judochina, in apropierea hurí de varsare a fluviului Mekong in Marea Chinei de Sud. Pescaj maxim – 11m.
- Haiphong – este al doilea port ca importante al Vietnamului, cu un trafic anual de cca 3 milioane tone. Este situat in partea de NW al Golfului Beibu.
- Hong-Kong este unul dintre cele mai mari porturi din lume, avand un trafic anual de cca 170 milioane TEU (locul intai in lume). Hong-Kong-ul reprezinta un imens complex portuar unde pota costa concomitent peste 60 de nave de orice tonaj. Este situat in partea de SE a Chinei, la varsarea fluviului Xijiang ocupand o suprafata importante din Peninsula Kowloon si insulele Victoria si Lan Tao. Pesajul maxim admis – 16.5 m.
- Manila este cel mai important port al statului FIlipine avand un trafic anual de cca 58 milioane tone cargo si peste 4 milioane pasageri. Este situat intr-un golf Adana pe tarmul de apus al insulei Luzon din Arhipelagul Filipine. Pescajul maxim admis – 13.4 m.
B) PORTURILE DE PE COASTA DE EST A CHINEI
- Fuzhon este un important port pentru exportul Chinei, profilat pe textile (indeosebi matasuri) si ceai. Este situat la intrarea in Stramtoarea Taiwan.
- Hangzhou este situat la sud de Shanghai, pe tarmul unui golf ce patrunde Adana in interiorul continentului, cu un trafic diversificat
- Shanghai este cel mai mare port de pe coasta de est a Chinei si unul din cele mai mari din lume. Are un trafic anual de cca 187 milioane tone cargo (local 4 in lume) si 4.2 milioane TEU (local 7 in lume). Poartul este situat la varsarea fluviului Changjiang (Fluvial Albastru) in mare, cela mi mare fluviu al continentului asiatic. Portul asegura un trafic variat de marfuri si conditii de operare dintre cele mai moderne. Pesajul maxim admis – 10.2 m.
- Tianjin (Tientsin) este situat in Marea Galbena, pe tarmurile vestice ale Golfului Bohaivan, pe malurile fluviului Haiho (la gura de varsare). Are un trafic de 5.7 milioane t cargo si 700.000 TEU anual. Pesajul maxim admis – 10 m.
101
C) PORTURILE COREEI DE SUD
- Inchon este unul din cele mai mari porturi ale lumii si al 3 lea al acestei tari, avand un trafic anual de 108.2 milioane t cargo. Este situat pe coasta de vest a Peninsulei Coreea, aproape de granita cu R.P.D. Coreea. In port se opereaza o mare diversitate de marfuri. Pesajul maxim admis – 13 m.
- Daesan este un important port specializat in traficul de petrol, dispunand de terminale moderne. In port pot opera nave de 300.000 tdw si cu un pescaj maxim de 17 m. este situat pe coasta de vest
- Yosu (care incluye Kwangyang) este unul din marile porturi ale lumii, al doilea ca volum al traficului de marfuri al Coreei de Sud cu 131 milioane tone pe an. In port sunt operate marfuri de o mare diversitate la terminale de o inalta specializare si dotare tehnica. Pesajul maxim admis – 13 m. Este situat pe coasta de sud a Peninsulei Coreea.
- Pusan (Busan) este un important port specializat in traficul containerizat. Traficul anual este de 6.3 milioane TEU (al 5 lea din lume), dar are si un semnificativ trafic la alte marfuri – 46 milioane tone pe an. Pesajul maxim admis – 12 m. este situat pe coasta de SE.
- Ulsan este cel mai important port al acestei tari si unul din cele mai mari din lume, cu un trafic anual de 148.3 milioane tone (local 7 in lume). In port se opereaza toate tipurile de nave. Pescaj maxim 64.5 Ft. Este situat pe coasta de SE a Peninsulei Coreea.
D) PORTURILE JAPONIEI
- Chiba este portul japonez cu cel mai intens trafic anual – 173 milioane t cargo si unul din cele mai mari din lume. Este situat pe coasta de est a insulei Honshu, pe tarmul de NE al Golfului Tokio. Portul este specalizat pe operarea de materia prime importante si indeosebi pe petrol si produse petroliere, Japonia fiind al trei-lea consumador mundial de petrol. Pesajul maxim admis – 19.2 m.
- Nagoya inregistreaza, de asemenea, un imens trafic, fiind al doilea port japonez, cu un volum de 143 milioane t cargo si 1.5 milioane TEU operate anual. Este situat pe coastele de SE ale Insulei Honshu, in partea de Nord a Golfului Ise. Portul are o buna protectie asigurata de un dig sparge val de 7.6 Km lungime si de adapostul natural oferit de Peninsula Chita. Pesajul maxim admis – 13.20 m.
- Yokohama este al treilea port al acestei tari ca trafic anual, cu 126 milioane tone cargo operate, iar din punct de vedere al volumului de marfuri expediate pentru export este primal port al Japoniei. Principalele categorii de marfuri care fac obiectul transportului prin portul Yokohama sunt: utilajele industriale, masini, produse de larg
102
consum, matase, conserve. Pesajul maxim admis – 21 m. este situat pe coasta de est a Insulei Honshu, pe tarmul de vest al Golfului Tokio. Complexul portuar Yokohama incluye porturile Negishi si …..
- Tokyo este situat ca si porturile Yokohama, Chiba, Kawasaki, Yokosuta si Kisarazu, in Golful Tokyo, accesul navelor in toate aceste mari porturi facandu-se prin Canalul (senalul) Uraga Suido. Traficul anual al portului Tokyo este de cca 79 milioane t cargo si 2.5 milioane TEU, ceea ce situeaza acest port in gandul celor mai mari din lume. Ca si majoritatea Maribor complexe portuare japoneze, portul Tokyo este dotat cu echipamente de operare dintre cele mai moderne din lume. Pesajul maxim admis – 11.81 m.
- Osaka este situat pe coasta de sud a Insulei Honshu, in partea de NE a unui pronuntat golf ce se deschide in prelungirea stramtorilor Yura Seto si Akashi Caquillo ce despart Insula Honshu de Insula Shikoku. Portul Osaka are un trfaic anual de cca 92 milioane t cargo si 400.000 TEU. Pesajul maxim admis – 11.6 m.
Japonia dispune de numeroase alte porturi mari, multe dintre acestea inregistrand un trafic anual de peste 50 milioane t marfuri, cum sunt porturile Fisarazu, Kobe, Nagoya, Nagasaki, Kyoto, Fukuoka…
E) PORTURILE PRINCIPALE ALE RUSIEI
- Vladivostok este cel mai important port rusesc din extremul orient, fiind situat in partea de vest a Marii Japoniei, in Golful Petra cel Mare. Are un trafic anual de cca 4.5 milioane t marfuri, fata de peste 10 milioane t cat inregistra in anii 1980-1990. in port sunt operate marfuri diverse. Pesajul maxim admis – 11.5 m.
- Nakhodka este al doilea port important al Rusiei la Oceanul Pacific, fiind situat un departe de Vadivostok, purtin lmai la est, pe tarmul de nor-est al golfului Petru cel Mare. Are un trafic de cca 4 milioane t cargo si un pescaj maxim de 9.10 m pentru navele comerciale, 8 m in portul pescaresc si 8.6 m la terminalul de pasageri.
- Vostochny este situat la est de portul Nakhodka, in imediata apropiere a acestuia; aici sunt operate marfuri in vrac (lichid si uscat), marfuri generale, cherestea si vehicule. Dispune, de asemenea, de terminale specializate pentru containere si carbune. Pesajul maxim admis – 15 m.
F) PRINCIPALELE PORTURI SITUATE IN INSULELE PACIFICULUI
- Honolulu este cel mai important port de escala din Pacificul Central. Este situat in Arhipelagul Hawai. Complexul portuar Honolulu se compune din: portul Honolulu si Peral Harbour, situat in Insula Kuai; terminalul petrolier BHPPAR – Barber’s Point situat
103
in apropierea Insulei Oahu, in punctul de coordonate: 21o16’.2N, 158o05’.7W; terminalul petrolier “Chevron USA INC – Barber’s Point” situat in larg in punctul de coordonate: 21o16’58’’N, 158o04’39’’W
Ca port de escala, Portul Honolulu ofera o gama variata de servicii portuare. Navele pot efectua bunkerarea, aprovizionarea cu diverse materiale si piese de schimb, facerea plinurilor de apa potabila si tehnica, alimentarea etc. De asemenea, sunt posibile reparatiile navale de toate tipurile si urcarea navelor pe doc pentru diverse lucrari la corpul navei.
Portul are un trafic anual de cca 9milioane t si un pescaj maxim de 11.58 m. la terminalele petroliere pescajul admis maxim este de 52 ft la “Chevron USA INC – Barber’s Point” si nelimitat la BHPPAR – Barber’s Point.
- Papeete este principalul port din Polinezia Franceza cu un trafic anual de cca 1 milio t cargo si 600.000 pasageri. Este vizitat anual de 1.800 nave. Pescaj maxim – 10.37 m.
- Noumeea este principalul port francez din Arhipelagul Noua Caledonie, vizitat anual de cca 400 nave. Este profilat pe operarea de cereale, ciment si nichel, dar pot fi operate petrol, produse petroliere si marfuri generale. Pescajul maxim admis: 9.70 mpentru tancuri petroliere si 10.30 m pentru alte nave comerciale
- Lautoka este unul din porturile importante ale Insulelor Fiji, avand un trafic anual de cca 1.2 milioane tone. Principalul produs la export este zaharul. Pescajul maxim admis – 9.75 m.
104
CAPITOLUL XI
PORTURILE PRINCIPALE DIN OCEANUL INDIAN SI OCEANUL ARCTIC
11.1 Date generale privind Oceanul Indian şi mările adiacente
Oceanul Indian este al treilea ocean ca suprafata al Terrei, masurand 74.917.000 km². Adancirea sa medie este de 3.097m, adancimea maxima 7.457m in fosa Jawa, iar volumul apelor 291.945.000 km³. Oceanul Indian se intinde mai mult in emisfera sudica, peste 80% din suprafata sa find la Sud de Ecuator, intrucat spre Sud apele sale depasesc limita paralelei de 70º S, in timp ce spre Nord abia ajung pana pe paralela de 30º N, in Golful Persic.
Oceanul Indian este delimitat la Est de coastele apusene ale Peninsulei Malacca, ale insulelor Sumatra, Jawa, Sumba si Timor, precum si ale Australiei si de linia conventionala ce uneste extremitatea sudica a Peninsulei Wilson, din Sudul Australiei, cu Antarctida, de-a lungul meridianului de 147º longitudine estica. Spre Sud este delimitat de coastele Antarctidei intre meridianele de 147º E si 20º E. Limita vestica o formeaza linia conventionala ce uneste Antarctida cu Capul Acelor, de-a lungul meridianului de 20º E , precum si coastele rasaritene ale continentului African, in timp ce spre Nord, Oceanul Indian este marginit de tarmurile Asiei, intre Canalul Suez si coastele vestice ale statului Myanmar.
Apele Oceanului Indian comunica spre Est cu cele ale Pacificului prin stramtoarile Malacca, Sunda si alte stramtori dintre insulele apusene ale Arhipelagului Indonezian, prin Stramtoarea Bass dintre Australia si Insula Tasmania, precum si prin larga deschidere dintre Tasmania si Antarctida. Comunicarea cu apele Atlanticului se realizeaza printr-o deschidere si mai mare de-a lungul meridianului de 20º E intre Africa si Antarctida, ca si prin Canalul Suez care face legatura dintre Marea Rosie, care apartine Oceanului Indian, cu Marea Mediterana, ce apartine Atlanticului.
Bazinele maritime ce apartin Oceanului Indian sunt : Marea Rosie, Golful Aden, Golfurile Persic si Oman, Marea Arabiei, Golful Bengal si Marea Andaman.
Pozitia geografica a bazinului Oceanului Indian influenteaza decisiv regimul termic al apelor sale din stratul de suprafata. Astfel, circa jumatate din suprafata sa, si anume, apele situate la Nord de paralele de 40º latitudine sudica, inregistreaza temperaturi medi de peste 20º , iar in semestrul cald al anului, in bazinele nordice apa oceanului atinge la suprafata valori termice de peste 30º. In baza Golfului Persic s-a inregistrat cea mai ridicata temperatura medie a apelor din Oceanul Planetar (35,6ºC pentru luna august). Regimul termic din jumatatea nordica a Oceanului Indian se rasfrange si asupra salinitatii apelor sale, care in cateva zone atinge cele mai mari valori din intregul Oceanul Planetar. Astfel,
105
Marea Rosie are salinitatea medie de 40‰ care se explica prin temperatura medie anuala cea mai ridicata 32º C, iar Golful Persic are o salinitate medie de 35-40 ‰, mai coborata in partea de nord, unde se varsa Tigrul si Eufratul si mai ridicata in partea sudica
Longitudinal, Oceanul Indian se intinde pe o distanta de 12 000 km intre Capul Acelor si Capul Wilson, iar latitudional, distanta ce separa coastele nordice ale Antarticii de cele ale Marii Arabiei masoara 11 000km
Golful Persic are o suprafata de 239 000 km², adancimea medie 40m, adancimea maxima 104m, iar volumul apelor 10 000km³. Este situat intre tarmurile inalte ale Podisului Iranului spre NE si cele joase si nisipoase ale Peninsulei Arabia spre V si S. Comunica prin Stramtoarea Hormuz cu apele Marii Arabiei ( Golful Oman ). Golful Persic este unul din cele mai calde bazine maritime din lume, temperatura la suprafata a apelor sale depasind frecvent 35ºC in sezonul cald.
Marea Rosie, situata intre Peninsula Arabia si coastele nord-estice ale continentului african, are suprafata de 450 000km², adancimea medie 491m, adancimea maxima 2 635m, iar volumul apelor 251 000km³. Comunica spre S, prin Str. Bab-el-Mandeb cu Golful Aden, iar spre N, prin Canalul Suez, cu Marea Mediterana. Datorita pragului submarin de la Bab-el-Mandeb, ce se ridica pana la 60m sub nivelul marii, schimbul de ape de adancime intre Marea Rosie si Oceanul Indian este aproape nul, ceea ce contribuie atat la salinitatea crescuta a acestei mari ( 40‰ ), cat si la media ridicata a temperaturilor sale (32º), alaturi de alti factori generatori ai regimului termo-salin (evaporatia intensa, influienta deserturilor invecinate, media ridicata a temperaturii aerului, lipsa unor fluvii sau rauri cu debite semnificative care sa se verse in acest bazin maritim).
Marea Arabiei ocupa cel mai intins bazin maritim Oceanul Indian, find al treilea ca suprafata (dupa Marea Filipinelor si Marea Coralilor) din Oceanul Planetar. Este delimitat de peninsulele India, Arabia si Somalia, iar la Sud de linia conventionala ce se intinde de-a lungul paralelei de 8º latitudine nordica. Are suprafata de 3 683 000km², adancimea medie de 2 734m adancimea maxima de 5 203m iar volumul apelor 10 700 000 km³. Regimul termo-salin si circulatia curentilor marini din Marea Arabiei sunt influientate sezonier de musonul de iarna ce se manifesta in aceasta zona a Oceanului Indian, la fel de puternic ca si in Golful Bengal si in Marea Aidaman.
Golful Bengal este al doilea bazin maritim ca suprafata al Oceanului Indian ce se intinde intre marile peninsule India si Indochina si Insulele Aidaman, Nicobar si Sri Lanka. Are suprafata de 2 172 000 km², adancimea medie 2 586m, adancimea maxima 5 258m, iar volumul apelor 5 616 000km³. Si acest bazin maritim este puternic influentat de climatul cald intertropical, asupra zonei maritime si regimurilor invecinate actionand atat musonii de vara si de iarna, cat si cicloanele tropicale.
Marea Aidaman este situata in partea de NE a Oceanului Indian, fiind marginita la Nord de coastele sudice ale statului Myanmar, la Est de Peninsula Indochinei si Peninsula Malacca, la Sud de Insulele Sumatera, iar spre Vest de Insulele Nicobar si Aidaman. Are suprafata de 602 000 km², adancimea medie 1 096m, adancimea maxima 4 171 m, iar volmul apelor 660 000 km³. Intrucat aceasta mare comunica prin Stramtoarea Malacca cu Marea Chinei de Sud si se afla pe o directie
106
strategica ce face legatura intre Oceanul Indian si Oceanul Pacific, este una din cele mai intens tranzitate mari ale Oceanului Planetar.
Insulele cele mai cunoscute ale Oceanului Indian sunt : Madagascar, care este cea mai mare insula a acestui ocean (586 000 km²), Arhipelagul Comore ( in partea de Nord a Stramtorii Mozambic, ce desparte Madagascarul de continentul african), Seychelles (la N de Madagascar), Mascarene, ce cuprinde insulele Reunion si Mauritius, (la E de Madagascar), Maldive (la S-S-W de India ), Lacadive (la N de insulele Maldive), insulele Aidaman si Nicobar in partea de NE a Oceanului Indian, precum si Insula Tasmania, cea mai estica insula a acetui ocean.
11.2 Principalele porturi din Oceanul Indian
a) Porturile de pe coasta rasariteana a Africii
- Portul Durban este cel mai mare port al Africii de Sud, fiiind tot odata si cel mai important de pe coasta de Est a continentului african. Are un trafic anual de cca 32 milioane tone (in care este inclus si traficul containerizat de 1 000 000 TEU). Portul este vizitat anual de peste 5 500 nave si opereaza o mare diversitate de marfuri si toate tipurile de nave. Sigura peste 40% din schimburile comerciale ale Africii de Sud. Este situat in partea de Est a Africii de Sud si are numeroase terminale specializate (pentru containere, Ro-Ro, ferry- boat, minereuri, carbuni, petrol si produse petroliere). Pescajul maxim admis este de 12,8 m.- Dintre porturile mai importante ale Africii de Sud se disting, de asemenea, Port Elizabeth,situat pe coasta de sud a Africii, cu un trafic anual de 6,2 milioanene tone si East London, situat pe coasta de SE a acestei tari, cu un trafic anual de 3,5 milioane tone, ambele porturi avand un trafic diversificat.- Beira este cel mai important port al Mozambicului, avand un trafic anual de cca 4 milioane tone. Dispune de terminale specializate pentru portcontainere, mineraliere, petroliere, vrachiere si nave de pescuit oceanic. Este situat in Golful Sofala. Pescajul maxim admis -31-34 ft, iar la mareea joasa – 27-29 ft.- Maputo este al doilea port ca importanta al Mozambicului cu un trafic de 2,4 milioane t/an. Este situat in Golful Delagoa si dispune de terminale pentru minereuri, cereale, zahar, otel (laminate), containere LPG, masa lemnoasa (cherestea), marfuri in vrac. Pescajul maxim admis – 11,3m (dar la marea joasa - 7,5 m).- Dar Es Salaam este cel mai mare port al Tanzamiei, cu un trafic anual de peste 4 milioane tone, fiind vizitat de cca 1 200 nave de tonaj mare si mediu si 2 000 nave de mic tonaj. Portul dispune de terminale pentru containere, cereale, ferry-boat, petrol, Ro-Ro. Pescajul maxim admis – 10,1 m (7m la mareea joasa), iar pentru tancuri petroliere – 9,8 m. - Mombasa este singurul port important al Kenyei, cu un trafic anual de cca 7 milioane tone. La danele sale se opereaza, in principal, vrac uscat (ingrasaminte si soda), Ro-Ro, containere, ciment, carbune, petrol, produse vegetale. Pescajul admis variaza in functie de dana, intre 30-44 ft.
107
- Mogadiscio este cel mai reprezentativ port al Somaliei, vizitat anual de 200-300 nave. Marfurile mai importante operate sunt : banane, alte fructe exotice, articole mestesugaresti (la export), respectiv marfuri generale si petrol (la import). Pescajul maxim : 12m pentru tancuri petroliere si 10m pentru celelalte nave.
b) Porturile principale din Marea Rosie
- Jeddah (Jidda) este cel mai mare port al Arabiei Saudite, cu un trafic anual de 18 milioane tone cargo, 700 000 TEU si peste 700 000 pasageri. Dispune de dane specializate pentru operarea navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere, cargouri. Pescajul maxim – 13,5 m. Un alt port important al Arabiei Sudite este Yambu, unde pot fi operate diferite marfuri si tipuri de nave cu un pescaj maxim de 36 ft.- Aqaba este singurul port al Iordaniei, situat in extremitatea nordica a Golfului Aqaba, aproare de granita cu Israelul, care are, de asemenea un port la Marea Rosie (Eilat). Portul Aqabq are un trafic anual de peste 10 milioane tone. Dispune de dane specializate pentru containere, ingrasaminte (fosfati), petrol pentru export si alte dane unde pot fi operate diverse marfuri (cereale, vrac lichid si uscat, cherestea, laminate, marfuri generale, masini). Pescajul maxim este de 32 ft pentru daneleprincipale si 50 ft la dana pentru operarea fosfatilor.- Port Sudan este unicul port al Sudanului, cu un trafic anual de cca 5 milioane tone. Are dane specializate pentru cereale, Ro-Ro, tancuri petroliere, precum si alte dane unde pot fi operate alte marfuri (marfuri generale, fructe, vrac uscat si lichid). Exportul este profilat pe bumbac, cauciuc, zahar, ulei de masline, fructe exotice si ceai. Pescajul maxim : la terminalul petrolier – 39 ft ; la celelalte dane – 28-36 ft.
c) Porturile principale din Marea Arabiei si Golful Persic
- Portul Djibonti este cel mai important port al statului Djibonti, fiind situat in extremitatea vestica a Golfului Aden, Baia Djibonti. Apropierea sa de Stramtoarea Bab – El – Mandeb face ca Portul Dijbonti sa aiba o importanta nu numai economica ci si strategica pentru zona africano - asiatica. De aceea, aici sunt deseori prezente nave de razboi sub mandat ONU pentru supravegherea cailor maritime si prevenirea traficului de arme sau a actelor teroriste. Portul dispune de 14 dane unde pot fi operate nave Ro-Ro, portocntainere, nave frigorifice, petroliere, vrachiere, cargouri si se asigura bunkerajul sau aprovizionarea navelor comerciale in tranzit. Pescajul maxim admis este 11 m.
Portul Aden est e unul din principalele porturi ale Yemenului. Este situat pe coasta de Sud a acestui stat, in Golful Aden. Este vizitat anual de cca. 1 200 de nave, care pot opera petrol, marfuri generale, containere, Ro-Ro, marfuri in vrac, etc. Ca port de escala, Portul Aden ofera servicii de buncherare, balastare/ debalastare, reparatii, aprovizionarea navelor, etc. Portul este in dezvoltare, urmand sa fie date in folosinta dane pentru containere, marfuri generale, Ro-Ro, dotate cu mijloace de incarcare / descarcare mai eficiente. Pescajul maxim este 11,5m.
108
Pe langa portul Aden, Yemenul mai are ca porturi importante Portul Mukalla unde se opereaza, in principal, ingrasaminte (fosfati), ciment, marfuri generale, produse petroliere si unde, de asemenea se poate face aprovizionarea navelor in tranzit, precum si cateva terminale de petrol cum sunt : Ash Shihr Terminal ( in apropiere de Mukalla) si Ras Isa Marine Terminal din Marea Rosie (la nord de Portul Hodeidah). Portul Sultan Qaboos este principalul port al Omanului, situat in Golful Oman, avand un trafic anual de cca. 3,2 milioane tone cargo. Dispune de 13 dane, din care unele sunt specializate in operarea containerelor ( danele nr. 4 si 5 ), unele sunt destinate pentru cereale si ciment (dana nr,3), iar altele sunt multifunctionale (danele 1 si 2). Pescajul maxim admis -12,5m.
Pentru traficul de petrol si in special titei, principalul port al Omanului este Mina-AL-Fahal, unde pot fi operate tancuri petroliere de 600 000 tdw, cu un pescaj maxim de 19,5m.
Dubai Port Rashid este unul din cele mai importante porturi ale Emiratelor Arabe Unite, avand un trafic anual de 28 milioane tone cargo si 2,88 milioane TEU. Portul dispune de 35 dane, din care unele sunt specializate in poerarea navelor portcontainere, iar altele pentru Ro–Ro, la celelalte dane putand fi manipulate marfuri generale si petrol. Portul ofera facilitati de debarasare, curatare a tancurilor, bunkerare, reparatii, urcare pe doc uscat (nave de pana la 500 000 t), aprovizionare etc. Pescajul maxim admis – 12,8 m. Locatie : coasta de SE a Golfului Persic.
Emiratele Arabe Unite au, de asemenea, o serie de porturi care dispun de terminale petroliere importante sau de platforme petroliere in largul marii, la care sunt amplasate terminale de incarcare a navelor petroliere cum sunt cele de la Jebel Dhanna – Ruwais, Mubarraz, Island- Abu Dhabi (Halat Al Murraz), Zirku Island, Fujairah.
Un alt port important al E.A.U. este Jebel Ali, situat tot in Golful Persic, in apropiere de Dubai, cu un trafic anual de cca 25 milioane tone cargo si 1,8 milioane TEU.
- Ras Tanura este cel mai important port al Arabiei Saudite din Golful Persic si totodata cel mai mare port din lume in ceea ce priveste traficul de petrol. Anual prin terminalele sale portul asigura incarcarea a peste 350 milioane tone de petrol brut in tancuri petroliere pentru export. Portul este legat prin mai multe conducte petroliere cu marile campuri petroliere din Golful Persic : El Quatif, Ab Quaig, Ghawar, Safaaninya si Manifa. De asemenea are si terminale petroliere in larg, inclusiv pentru LPG, unde pot vopera nave cu un pescaj maxim de 19,48 m. In port si la terminalele din larg sunt impuse conditii deosebite pentru prevenirea poluarii mediului precum si conditii de securitate pentru operarea petrolului si produselor petroliere.
Arabia Saudita are o serie de alte terminale petroliere in Golful Persic, dintre care mai importante ar fi : Yu Aymah, Jubail si Ras – Al – Khaji, iar dintre porturile unde pot fi operate alte marfuri, cel mai mare este portul Dammam, cu un trafic anual de cca 10 milioane t cargo, unde sunt operate mai fregvent cereale, marfuri generale, containere, Ro-Ro, ciment, ingrasaminte, marfuri periculoase, produse frigorifice. Portul Dammam dispune de terminale moderne specializate si 39 dane cu adancimi la cheu cuprinse intre 7,8 – 13,4 m.
109
- Doha este cel mai important port al Qatarului pentru operarea diverselor marfuri, avand un trafic de circa 4 milioane tone din care minereul de fier detine 2,6 milioane tone. Pescajul maxim – 8,3 m. Pe langa acest port Qatarul are ca port principal specializat pe exportul de petrol si produse petroliere Portul Umm Said, unde pot fi operate tancuri petroliere de pana la 320 000 tdw, iar ca terminal petrolier in largul marii – «Halul Terminal S.B.M.», pe Insula Halul din Golful Persic, unde pot fi operate tancuri de 550 000 tdw cu un pescaj maxim de 29 m.
- Portul Sitra si Mina Sulman din Bahrain cele mai importante porturi ale acestui stat. Sitra este specializat pe exportul de petrol si produse petroliere, putand primi nave cu un pescaj maxim de 44 ft, iar Mina Sulman este un port destinat operarii diverselor marfuri, inclusiv a celor containerizate sau pe Ro-Ro avand un trafic anual de 2,5 milioane t. Ambele porturi sunt amplasate pe Insula Bahrain, situata la NW de Peninsula Qatar.
- Mina Abdulla este principalul terminal petrolier al Kuwaitului, situat in extremitatea de NW a Golfului Persic. Are un trafic petrolier de peste 8 milioane tone anual si asigura accesul navelor de pana la 276 000 tdw si pescajul maxim de 16, 92 m. Celelalte categorii de marfuri sunt operate in porturile Shuwaikh si Shuaiba, dotate cu terminale specializate moderne.
- Terminalul Al Bakr este unul din principalele surse de petrol ale Irakului, situat in largul coastelor sud-vestice ale acestei tari, la 31 Mm SE de Portul Fao. Aici pot fi operate nave de pana la 350 000 tdw, cu un pescaj maxim de 21 m. Dupa razboiul din 1991 traficul petrolie al Irakului a scazut drastic, fiind admis expoirtul de « petrol contra hrana », supravegheat de ONU.
- Basrah (incluzand Maqal si Umm Qasr) este principalul port al Irakului pentru majoritatea marfurilor. Este situat pe cursul fluviului Shatt Al Arab, ce uneste fluviile Tigru si Eufrat.cele mai operate marfuri sunt : containere, marfuri in vrac, ingrasaminte, marfuri generale, produse alimentare.
- Kharg este principalul port de export al Iranului amplasat pe Insula Kharg, la 20 Mm distanta de coasta de NE a Golfului Persic. Portul este format din :
1) «DORDOOD Terminal » , terminal petrolier pentru incarcarea petrolului de compania iraniana I.O.O.C. prin intermediul platformelor marine de extractie ;
2) « Kharg Terminal », al Campaniei Nationale Iraniene de petrol, avand 15 dane de operare unde pot acosta nave de pana la 500 000 tdv, cu adancimi cuprinse intre 17,4 – 32 m, pentru incarcarea petrolului brut ;
3) « Khemco Terminal », terminal de incarcare al Companiei Kharg Chemical Co, unde se opereaza petrol, produse petroliere, petrochimice si unde se poate face balastarea/ debalastarea navelor, bunkerarea si alte servicii in folosul navelor. Pescajul maxim admis – 4,2 ft.
Traficul anual al Portului Tharg este de cca 200 00 t titei si produse petroliere si petrochimice.
- Bandar Abbas este cel mai important port al Iranului pentru traficul diverselor categorii de marfuri. In acest port pot fi operate toate tipurile de nave, avand pescajul maxim admis de 34ft pentru nave de marfuri si 39 ft pentru tancuri petroliere. Este situat pe malul estic al Stramtorii Ormuz.
- Karachi (inclusiv Port Muhamed Bin Qasim) este cel mai important port al Pakistanului, prin care se asigura peste 90% din comertul maritim al acestei tari, avand un trafic anual de cca 18 milioane t cargo si 340 000 TEU. Portul este situat
110
pe bratele deltei fluviului Indus, aproape de varsarea sa in Marea Arabiei. Pescajul maxim admis – 32 ft pentru navele de marfuri si 35 ft pentru tancuri petroliere.
- Bombai (Mumbay) este cel mai mare port al Indiei, avand un trafic de cca 34 milioane t cargo si 580 000 TEU. Este situat pe coaste de Vest a Indiei si pe Insula Nhava Shava. In acest port pot fi operate toate tipurile de nave. Dispune de terminale specializate pentru vrac uscat si lichid, ingrasamintecareale, containere, ferry-boat, petrol si produse petroliere precum si de dane multifunctionale. Pescajul navelor care au acces in port difera in functie de adancimea bazinelor de operare, fiind cuprinse intre 15-30 ft.
Pe langa Bombay, pe coasta Malabarului mai sunt o serie de porturi importante dintre care enumeram : Mormugao (16-18 milioane t din care 85% fier) si Mangalore (11 milioane t anual).
d) Principalele porturi din Golful Bengal si Marea Andaman
- Madras este unul din cele mai mari porturi ale Indiei de pe coasta de Est avand un trafic anual de 32 milioane t. Are dane specializate pentru operarea petrolului, carbunelui, containerelor, ingrasamintelor, minereului, cerealelor, alimentelor, marfurilor generale si dane multifunctionale cu adancimi la cheu cuprinse intre 7,66 – 16, 20 m. Dispune de numeroase servicii si facilitati in folosul navelor, marfurilor si echipajelor.
- Visakhapatnam este de asemenea, unul din porturile cele mai importante ale Indiei, cu un trafic anual 32,8 milioane t, cu o rata decrestere de 11% in ultimii 4 ani. Este profilat mai mult pe exportul de minereuri de fier si alte metale, petrol, ingrasaminte pe baza de sulf si fosfor. Pescajul maxim – 10,21 m.
Printre porturile principale ale Indiei se afla si Calcuta, situat pe malul stang al celui mai vestic brat al deltei formate de fluviile Gange si Brahmaputra, cu un trafic anual de peste 10 milioane tone si vizitat anual de cca 1 700 nave. Pescajul maxim admis – 8,70m.
- Chittagong este principalul port al statuluiBangladesh, care asigura peste 70% din exporturile si 50% din importurile acestei tari. Traficul anual este de 4 milioane t si este formst in principal din cereale, alimente, fructe, ciment, marfuri containerizate, petrol si fosfati. Pescajul maxim admis – 7,5 – 9, 14 m. Este situat in partea de Nord a Golfului Bengal, pe coasta Arajn.
- Yangon (Rangoon) este unicul port al statului Myanmar (Burma), situat in delta fluviului Irrawaddy, la 32 km de tarmul Marii Andaman. Principalele marfuri operate sunt : orezul , marfuri generale, marfuri containerizate si petrol. In port au acces nave cu LOA = 548 ft si pescajul maxim = 28 ft.
- Cele mai importante porturi ale Malaysiei la Marea Andaman sunt :- Penang , cu un trafic anual de cca 20 milioane t , vizitat anual de 7 000
nave, unde se opereaza marfuri diverse, predominand marfurile de export si in special uleiurile vegetale si produsele exotice (fructe) ;
- Port Klang, cu untarafic anual de cca 28 milioane t marfuri diverse din care 49% sunt containerizate ;
- Pasir Gudang, cu un trafic anual de 31 milioane t marfuri intre care se numara : masa lemnoasa, materiale de constructii, ingrasaminte, cereale, petrol,
111
bauxita, minereuri. Portul este cunoscut si sub denumirea Jahor sau Jahore Bharu fiind situat pe coasta de Sud a Peninsulei Malacca, in Stramtoarea Jahore, la Nord de Singapore, fiind asezat pe una din caile ce leaga Marea Andaman de Marea Chinei de Sud. Pescajul maxim admis – 12 m. - Belawan (Medan) este cel mai mare port indonezian din Marea Andaman, cu un trafic anual de 11milioane t cargo. Portul este situat pe raul Belawan, in apropiere de varsarea acestuia in Marea Andaman, pe coasta de NE, la intrarea in Stramtoarea Mallaca. In port pot fi operate containere, uleiuri vegetale, produse ale industriei chimice, petrol, produse agricole, fructe. Au acces nave cu LOA 200 m si pescajul maxim de 10 m. Navele care tranziteaza Marea Andaman prin Stramtoarea Malacca pot efectua in acest port aprovizionarea cu alimente, fructe, apa distilata, combustibili si schimbul de echipaje, aeroportul din Medan fiind situat la 10 Mm de port.
e) Porturile australiene din Oceanul Indian
- Fremantle este cel mai important port de pe coasta de vest a Australiei, avand un trafic anual de cca 20 milioane t. Este amplasat la gura de varsare a raului Swan in Oceanul Indian si este situat la sud de orasul Perth, capitala Australiei de Vest. Complexul portuar Fremantle este format din :
1) Portul Fremantle (portul interior), amplasat pe ambele maluri ale raului Swan, unde pot fi operate containere, marfuri generale si in vrac,cu adancimi ce permit accesul navelor avand un pescaj maxim de 12,5 m.
2) Fremantle (port exterior), amplasat pe coasta de Vest, la sud de varsarea raului Swan. Aici sunt dane pentru operarea laminatelor din otel si aluminiu, produselor de rafinarie, cerealelor si containerelor. Pescajul maxim admis este in functie de dana – 11- 16,8 m.
3) Kwinana – Alcoa, portul de operare al produselor industriale exportate si importate de compania «Alcoa of Australia Ltd. ». In principal aici sunt incarcate pe nave produse de aluminiu si sunt descarcate produse chimice. Pescajul maxim – 11m.
4) Kwianana – BPOil, este terminalul petrolier al rafinariei « BP Rafinery (Kwinana) Pty. Ltd. ». are 3dane pentru incarcarea petrolului de pe tancurile petroliere, care asigura materia prima a rafinariei. Pescajul maxim admis – 14,7 m (la toate cele 3 dane).
- Adelaide, capitala Australiei de Sud, este unul dintre porturile importante ale Australiei de pe coasta de Sud. Este situat in Golful Saint Vicent, delimitat de peninsulele York si Adelaide. Are un trafic anual de cca 5 milioane t si asigura facilitati de operare a navelor Ro-Ro, portcontainere, vrachiere (cereale, ciment, vrac lichid), cargouri, mineraliere si tancuri petroliere. Pescajul maxim – 11,9 m.
- Melbourne , capitala Victoriei, este cel mai mare port de pe coasta de Sud a Australiei, avand un trafic anual de cca 34 milioane t cargosi de 920 000 TEU. Este situat in Golful Port Phillip si constituie principalul debuseu al exportului produselor industriale si agricole a bogatei regiuni din bazinul fluviului Murray. Portul dispune de numeroase dane grupate pe principalele bazine maritime :
112
Victori Dock, cu 24 dane, adancimea maxima – 11 m ; Appleton Dock, cu 5 dane, adancimea maxima 10, 7 m ; River Yarra- South Bank, cu 18 dane, adancime maxima 13,1m ; Swanson Dock, cu 8 dane, adancime maxima 13, 1m ; Yarraville Area, cu 8 dane, adancime maxima 13,1m ; Port Melbourne (Station Pier), cu 4 dane, maxima 10,9m. In port pot fi operate nave Ro-Ro, portcontainere, pasagere, cargouri, vrachiere, mineraliere si petroliere. In exportul australian, realizat prin Portul Melbourne, o pondere importanta o detine lana (50%din exportul acestui produs).
- Dampier este unul din cele mai importante porturi ale Australiei si cel mai mare port de pe coasta de NW a continentului australian, avand un traficanual de cca 67 milioane t. Portul dispune de termeninale specializate de mare randament :
- terminale de minereuri de fier (pentru export), cu adancimea maxima – 17,20m ;
- terminalul pentru clorura de sodiu (pentru export), cu adancimea maxima – 12m ;
- terminalul de petrol si produse petrochimice, cu adancimea maxima -13,2m.Portul Dampier asigura si servicii de burcherare pentru navele care navigheaza in zona de NW a Australiei.
f) Principalele porturi de pe insulele din Oceanul Indian
- Colombo, este principalul port Republicii Sri Lanka, prin care se realizeaza peste 90% din exportul acestei tari. Are un trafic anual de cca 18 milioane t cargo si 1,3 milioane TEU. Portul este situat pe coasta de Vest a Insulei Ceylon (Sri Lanka). Pot fi operate nave port containiere, cargouri, vrachiere, petroliere si alte tipuri de nave, cu un pesaj maxim de 12m. Datorita pozitiei importante pe care o ocupa din punct de vedere maritim, fiind la intersectia mai multor rute comerciale transoceanice, porturile Colombo so Galle (situat in vecinatatea Capului Dindra) constituie si puncte de escala, unde navele comerciale pot face aprovizionarea cu alimente, apa potabila, combustibili si schimbul de echipaje.
- Port Louis este singurul port din Mauritius, situat pe coasta de Vest a Insulei Mauritius, cu un trafic anual de 3,4 milioane t. Este, totodata, cel mai mare port din Arhipeleagul Mascarene, fiind si un important port de escala. Dispune de dane si terminale specializate pentru containere, zahar, ciment si pentru nave de pescuit. Principalele marfuri operate sunt : zaharul (produs important pentru export), peste, soda caustica, ingrasaminte, bitum, ciment, produse petroliere, carbuni, soia. Portul ofera servicii de bunkerare, reparatii navale, aprovizionare cu apa si alimente. Pescaj maxim – 12,1m.
- Pointe des Galets este unicul port al Insulei Reunion (Franta), care face parte din Arhipeleagul Mascarene, situat la Est de Insula Madagascar. Are un trafic anual de 2,7 milioane t si constituie unul din cele mai importante porturi de escala din aceasta zona a Oceanului Indian. Dispune de dane specilizate pentru zahar, ciment, petrol, containere, vehicule, marfuri generale si vrac. Asigura servicii de burckerare, aprovizionare cu alimente, apa, piese de schimb, reparatii navale,
113
repatrierea echipajelor. Pescajul maxim admis – 9m in « portul de Vest » si 12m in portul de Est.
11.3 Date generale privind Oceanul Arctic
Oceanul Arctic, denumit si Oceanul Inghetat, este cel mai mic ocean al Terrei, ce ocupa 4,1% din suprafata Oceanului Planetar. Este situat in zona polara si subpolara a emisferei nordice, scaldand tarmurile nordice ale Europei, Asiei si Americii de Nord.
Suprafata sa este de 14 788 000km², adancimea medie este de 1 139m, adancimea maxima este de 5449m (la Nord de Insulele Svalbard), iar volumul apelor sale este de 16 700 000km³. Cuprinde cea mai mare intindere de apa inghetata de la suprafata Oceanului Mondial, si anume, cca. 11 000 000km² in timpul iernii si aproape 8 000 000km³ vara.
Oceanul Artic comunica larg cu Oceanul Atlantic de-a lungul unei linii conventionale ce uneste Nordul Islandeicu insulele Far Oer(Feroe) si Shetland,iar mai departe,dinNordul acestei insulu cu intrarea in Fiordul Sogne (Sogne Fjordn). Totodata, apele Oceanului Artic mai comunica prin Str. Danemarcei Str. Davis, cu apele Atlanticului (marile Irminger si Labradorului), precum si prin str.Hudson care leaga Golful Hudson cu Marea Labradorului. Oceanul Inghetat comunica, de asemenea, cu Oceanul Pacific prin Str. Bering.
Oceanul Artic are o serie de insule si arhipelaguri reprezentative, unele din acestea find printre cele mai mari din Oceanul Planetar. Astfel, Groelanda, cu suprafata sa imensa (2 176 600km²), este cea mai mare insula de pe glob. De fapt, Groelanda este formata din mai multe insule unite intre ele prin uriasa calota de gheata, ce acopera 1 833 900km², lasand spre tarmuri o fasie mult mai restransa fara gheturi timp de cel putin 3 luni pe an. Calota de gheata a Groielandei are o grosime medie de 1 115m, atringind in unele locuri grosimea de 2 000m. Relieful este in mare parte muntos, cele mai inalte varfuri masurand 3 734m.
Arhipelagul Artic Canadian este, de asemenea, format din cateva insule mari : Baffin, Ellesmere, Victoria, s. a.
In apele polare din Nordul Europei se afla cateva arhipelaguri mari, ca Insulele Salbard (Spitsbergen), Novaia Zemlea si Frant Joseph, iar in partea de Nord a Rusiei asiatice se disting insulele Severnaia Zemlea, Noua Siberie si Vranghel.
Bazinele maritime ale Oceanului Artic sunt : Marea Norvegiei, Marea Barents, Marea Alba, Marea Kara, Marea Laptev, Marea Siberiei de Est. Marea Ciukotsk, Marea Beauford, Marea Baffin, Golful Hudson si Marea Groielandei. Dintre toate acestea, marile care prezinta cea mai mare importanta pentru navigatie sunt : Marea Norvegiei, Marea Barents, si Marea Alba, intru cat au o perioada mai mare din an apele fara gheturi, comparativ cu celelalte mari polare.
Influienta Curentului Norvegiei se resimte asupra valorilor termice ale apelor de suprafata ale Marii Norvegiei care nu ingheata aproape niciodata. Astfel, desi situata intre 61º-73º latitudine nordica, ea are temperaturle din stratul de suprafata peste 2ºC in timpul iernii, ceea ce are o mare importanta pentru navigatie.
114
Si in Marea Barents, influienta apelor calde ale Curentului Capului Nord se resimte de-a lungul tarmurilor nord-estice ale Peninsulei Scandinave, facand ca si aici apele marii sa nu inghete decat in iernile foarte aspre,ceea ce favorizeaza navigatia dinspre Portul Murmask spre Europa si invers, iar in sezonul cald si spre Marea Alba.
11.4. Principalele porturi din Oceanul Arctic - Narvic este cel mai mare port al Norvegiei din Marea Norvegiei, cu un
trafic anual de 14 milioane tone cargo. Este situat la capatul rasaritean al fiordului Vestfjorden, dincolo de cercul polar. Portul este legat cu o cale ferata de localitatea Kiruna, principala zona de extragere a minreurilor de fier din Suiedia, servind ca port de export pentru acest minereu, la care se adauga o serie de alte marfuri : cherestea, carbuni, cocs, ciment.
Portul Narvik dispune de terminale specializate pentru minereuri, apatite, carbuni, la care adancimile sunt suficient de mari pentru a primi mineraliere si vrachiere de mare tonaj. Pescajul maxim admis este de 13m la danele 3 si 4 si de 27 m la dana 5, la celelalte dane fiind de minim 12m. Portul asigura servicii de aprovizionare, bunkerare,reparatii.
-Trondheim este unul din porturile importante ale Norvegiei de pe coasta de Vest. Avand un trafic anual de 3 milioane tone, fiind vizitat de cca. 5 000 nave. Este situat in fiordul omonim (Trondheiim Fjorden), ceea ce asigura o excelenta protectie impotriva vanturilor si valurilor. Dispune de dane specializate pentru nave Ro-Ro, mineraliere, petroliere, marfuri in vrac,dar si multifunctionale. Principalele marfuri operate sunt destinate exportului, acestea fiind in mare parte minereurile, cimentul, si petrolul. Pescajul maxim este in functie de adancimea la dane, find cuprins intre 16-40 ft.
- Murmask este cel mai mare port din Marea Barents, situat pe tarmul sudic al insulei Kola, din partea de NW a peninsulei omonime. Este unul din marile porturi ale Rusiei, vizitat anual de cca. 2 500 nave, fiind un important centru constructii navale, dar si de prelucrare a pestelui. Aici sunt operate minereuri, apatite, produse chimice, masini, marfuri generale,alimente. Dispune de dane specializate pentru carbune, minereuri, de pasageri si pentru nave de pescuit. Produsele de baza pentru export sunt apatitele, minereurile de fier, carbunii, ingrasaminte chimice si pestele congelat. Pescajul maxim -12m.
- Archangelsk este cel mai important port al Rusiei din Marea Alba, situat la gura de varsare a fluviului Dvina de Nord,in partea de SE a Golfului Dvina. Dispune de 37 dane, la care pot acosta nave cu pescaje de 6,2-9m. O parte din dane sunt specializate in operare de cherestea, masa lemnoasa, celuloza si petrol, care sunt principalele produse de export, dar mai sunt si dane multifunctionale unde se opereaza marfuri in vrac, masini, containere, marfuri generale. La terminalul petrolier (Arkhagelsk Oil Terminal) pot fi incarcate o serie de produse petroliere si combustibili de calitate superioara.
115
PARTEA a II a
CAPITOLUL XII
CANALURI MARITIME
Canalurile maritime sunt căi de comunicaţie artificiale, care unesc două bazine maritime sau oceanice, construite cu scopul de a scurta rutele de navigaţie.
Canalurile maritime cu cel mai intens trafic sunt:- Canalul Suez- Canalul Panama- Canalul Kiel
12.1. Canalul Suez12.1.1 Generalităţi
Principalele caracteristici tehnice ale Canalului Suez sunt următoarele:
- lungime : 162.5 km- lăţimea la nivelul apei : 365 m- lăţimea pasei de navigaţie : 180 m - pescajul maxim admis : 20.12 m- tonajul maxim al navelor cu marfă : 260 000 tdw- tonajul maxim al navelor în balast : 400 000 tdw
Canalul Suez (Qanat es-Suweis, în limba arabă) uneşte prin vestul Peninsulei Sinai, apele Mării Mediterane cu cele ale Mării Roşii. Este cel mai lung canal maritim din lume, punctele sale extreme situându-se la Port Said (Bur Sa’id), pentru intrarea dinspre Marea Mediterana şi respectiv, la Port Suez (Es Suweis), pentru intrarea dinspre Marea Roşie.
Ideea construirii unui asemenea canal de legatura între cele două mări este foarte veche, deoarece aşa cum menţionează istoricii greci Herodot şi Strabo, cu aproape patru milenii în urmă, în timpul domniei faraonului Sesostris 1 exista “Canalul Faraonilor” ce unea Marea Roşie cu Delta Nilului. Canalul ce funcţiona şi pe timpul faraonului Nechao (609-594 î.H.) a fost lărgit în jurul anului 500 î.H. din ordinul regelui perşilor Darius 1 (522-486 î.H.) după care a fost folosit doar sporadic şi apoi definitiv abandonat prin secolul al 8-lea d.H.
Construirea modernă a canalului, una din cele mai mari realizări ale secolului al XIX-lea s-a făcut după proiectul inginerului francez, vicontele Ferdinant de Lesseps (1805-1894) şi a durat 11 ani (1858-1869), fiind inaugurat la 17 noiembrie. Au fost escavate aproximativ 74 000 000 tone de pământ de-a lungul a 148 km, restul de 14 km fiind acoperit de cateva lacuri: Marele Lac Amar (Buheirat Murrat el Kubra), Micul Lac Amar (Buheirat Murrat el Suagra) şi altele aflate pe traseul canalului, lucrările fiind realizate de către o companie franceză de construcţii.
116
De la intrarea în exploatare pâna în anul 1975 (timp de 106 ani) canalul nu a suferit lucrări importante, ceea ce a dus la rămânerea în urmă a amenajărilor de navigaţie şi portuare de pe traseul canalului şi chiar unele distrugeri în timpul conflictului egipteano-israelian din anul 1967, canalul fiind închis pâna în anul 1975. Această închidere temporară a dus la o pierdere anuală a statului egiptean de aproximativ 700 milioane $ (SUA).
Până în anul 1975 adâncimile canalului asigurau tranzitul navelor comerciale cu pescaje de pâna la 11.6 m, iar tonajul deadweight admis navelor petroliere era de cel mult 60 000 tdw.
După 1975 autorităţile egiptene au făcut investiţii mari (cu sprijin internaţional îndeosebi din partea Japoniei) concretizate într-un program realizat în două etape (1975-1980, 1980-1988) pentru adâncimea şi lărgirea canalului în scopul atragerii prin canal a tancurilor petroliere gigant, care până atunci erau obligate să parcurgă rute ocolitoare pe la Capul Bunei Speranţe.
După modernizare traficul naval a crescut simtitor, anual canalul fiind tranzitat de peste 15 000 de nave, ocupând primul loc în lume din acest punct de vedere.
Traficul se desfăşoară zilnic pe canal în trei convoaie, două dinspre nord şi unul dinspre sud. În medie o navă tranzitează canalul in circa 15 ore, la o viteză de 6 - 8 nd.
Pentru comerţul mondial şi transportul maritim importanţa Canalului Suez este deosebită. Rutele maritime prin Canalul Suez pentru navele care transporta mărfuri între Europa şi ţările asiatice, est africane sau Australia sunt incomparabil mai scurte decat rutele care trec pe la Capul Bunei Sperante, ocolind Africa.
Economia de timp pe care o realizeaza navele ce pleaca din porturile Europei Occidentale sau Europei de Sud variaza între 40-60%, iar cantitatea de combustibil se reduce proportional cu distantele economisite. Sub raportul scurtării drumurilor maritime ţările din bazinul Mării Mediterane şi Mării Negre sunt net avantajate, folosirea canalului asigurându-le economii substanţiale prin scurtarea timpului voiajelor, a distanţelor parcurse, reducerea consumului de combustibil şi implicit a cheltuielilor zilnice ale navelor pentru perioada de timp economisit.
Câteva exemple sunt sugestive pentru argumentarea acestor avantaje, comparând distantele dintre unele porturi pentru ruta Canalul Suez si ruta prin sudul Africii :
- Constanta – Madras- prin Canalul Suez = 5 030 Mm- prin sudul Africii =12 000 Mm- distanta economisita = 6 970 Mm
- Constanta – Osaka - prin Canalul Suez = 8 710 Mm- prin sudul Africii =15 333 Mm- distanta economisita = 6 623 Mm
- Liverpool – Bombay - prin Canalul Suez = 6 623 Mm- prin sudul Africii =10 680 Mm- distanta economisita = 4 457 Mm
117
- Liverpool – Yokohama- prin Canalul Suez =11 113 Mm- prin sudul Africii =14 436 Mm- distanta economisita = 3 323 Mm
Cea mai impresionantă scurtare a distantei, de până la 70% o au navele care navighează pe rutele ce pleaca din porturile bazinului răsăritean al Mării Mediterane (Alexandria, Nicosia, Haifa, Beirut, Istanbul, Atena-Pireu) spre porturile din Oceanul Indian.
12.1.2 Reguli specifice privind exploatarea şi pilotajul De-a lungul canalului pilotajul este obligatoriu.Cu 24 ore inanintea ajungerii navei in zona speciala de ancoraj, marcata
pe hărţi, trebuie comunicate de catre nava, catre port control (Port Said pentru navele care vin din Marea Mediterana si Port Suez pentru cele care vin din Marea Rosie), următoarele date:
- numele si nationalitatea navei- pavilionul sub care naviga- portul de inregistrare- TRN si TRB, pescajul, viteza navei- data ultimului certificat pentru Suez- data ultimului certificat maritim national- orice schimbare survenita de la ultima trecere prin canal- daca intentioneaza sa tranziteze canalul sau sa opreasca intr-un
port de pe teritoriul canalului - ora probabila a sosirii - daca transporta marfuri periculoase- alte date solicitate de port control
Cand nava a ajuns in rada portului (Port Said sau Port Suez) ea ancoreaza in perimetrul special ce i-a fost repartizat de catre autoritatea portuara si asteapta instructiuni pentru formarea convoiului si pentru sosirea pilotului, comandantul navei comunicând prin radio sosirea în rada portului si ancorarea navei. Totodata nava ridica pavilionul “Am nevoie de pilot”. Dupa ce pilotul a urcat la bord nava se deplaseaza in raionul de asteptare pentru formarea convoiului, in vederea intrarii pe canal, fiecare nava avind un sector limitat. Se ridica pavilionul “Pilot la bord”.
Ordinea de formare a convoiului este data de Capitania Portului (Port Said si Port Suez) si este in principiu urmatoarea:
- navele pasagere- navele Ro-Ro / Ferry-boat / port barje- navele port containere- cargouri mici si mijlocii- cargouri mari - mineraliere - petroliere- navele care transporta marfuri periculoase- navele militare
118
Trecerea prin Canalul Suez este permisa pentru navele tuturor natiunilor. Conducerea isi rezerva totusi dreptul să refuze accesul pe canal a navelor ce sunt considerate periculoase pentru navigatie.
Conform uzului Canalului Suez, comandantul navei se obliga el insusi sa se supuna tuturor cerintelor si sa dea ascultare tuturor semnalelor prevazute in “Cartea semnalelor speciale”, o copie a acesteia fiindu-i pusă la dispozitie. Chiar daca navele au pilot la bord comandantul poarta intreaga raspundere pentru accidentele de orice natură. Pilotul are datoria sa dea sfaturi pentru respectarea regulilor de navigatie si pentru manevra pe canal punându-si in serviciul navei experienta si competenta in navigatia pe canal pentru evitarea accidentelor de navigatie.
In timpul navigaţiei prin canal securitatea navelor poate fi periclitata de furtunile de nisip. Uzul canalului prevede luarea la bord a doua barci cu barcagii pentru ca, in caz de furtună, aceştia să ducă la mal parâmele de acostare ale navei.
Comandantul navei are obligatia să completeze formularul de pilotaj si declaratia de buna stare de navigabilitate, pe care sa le inapoieze pilotului la coborârea de pe nava.
Pilotul care a urcat la bordul navei inainte de formarea convoiului este schimbat de catre un alt pilot in apropierea Portului Ismalia, unde se afla sediul central al administratie canalului, numit “Oficiul Central al Autoritatii Canalului Suez”.
In Portul Ismalia navele pot executa mici reparatii in santier, pot solicita remorchere sau pot solicita incarcarea si descarcarea unor marfuri.
Pe tot timpul trecerii prin canal navele trebuie sa mentina legatura radio cu statiile de control ce apartin Autoritatii Canalului si sa se conformeze dispozitiilor acestora.
Comandantul navei nu trebuie sa dispuna oprirea motoarelor pe timpul tranzitarii canalului cu exceptia cazului cand trebuie sa previna accidentele de navigatie sau sa ancoreze in zonele stabilite de Autoritatea Canalului. De regula navele din convoaiele ce se formeaza in rada Port Said ancoreaza in Marele Lac Amar (Great Bitter Lake) pentru a permite trecerea navelor din convoiul ce vine dinspre sud, format in rada Port Suez.
In timpul noptii navele care tranziteaza canalul trbuie sa poarte luminile de drum (cele normale pentru tipul respectiv de nava, conform prevederilor COLREG) si, in plus, sa aiba proiector de canal care sa proiecteze prova navei si un om de veghe la prova.
Balizajul in Canalul Suez este foarte bine asigurat, canalul fiind marcat pe toata lungimea sa cu faruri si geamanduri, precum si cu semnale pentru kilometraj, kilometrul 0 fiind marcat la intrarea dinspre Marea Mediterana, iar kilometrul 162 la intrarea dinspre Marea Rosie, bornele kilometrice fiind dispuse din kilometru in kilometru, iar între ele sunt dispuse alte borne din 200 în 200 metri.
Planul canalului dă detalii cu privire la farurile si geamandurile care asigura balizajul.
Sistemul de marcare este in general urmatorul:- farurile sunt vopsite in alb, iar portiunea superioara in două culori:
spre estul canalului în negru, iar spre vestul canalului in rosu.
119
Luminile farurilor, pentru navigatia in timpul noptii, sunt verzi în partea de est a canalului si rosii in partea de vest.
- geamandurile care asigura balizarea canalului, cu exceptia geamandurilor din Marele Lac Amar, sunt de forma sferica, avind partea inferioara vopsita in alb, iar partea superioara vopsita in culoarea specifica laturii canalului: partea de est a canalului – neagră, iar partea de vest – rosie. Pe timp de noapte luminile geamandurilor sunt similare luminilor farurilor: cele dinspre latura de est – verde, iar cele de pe latura de vest – rosu
Geamandurile care marcheaza directia curentului sunt vopsite in felul urmator sau prezinta urmatoarele lumini:
- latura dinspre directia in care curge curentul este vopsita in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii arata un singur reflector
- latura dinspre directia din care curge curentul este vopsita in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii arata doua reflectoare.
Astfel, o nava care navighează împotriva curentului vede o geamandura colorata in rosu si alb, in benzi orizontale, iar pe timpul noptii un singur reflector, in timp ce o nava ce navigheaza in directia curentului vede pe timp de zi o geamandura colorata in alb si negru, in benzi verticale, iar pe timpul noptii doua reflectoare.
Marginile canalului sunt marcate de mici geamanduri luminoase, folosite la fel cu geamandurile care asigura balizajul canalului (negru spre est si rosu spre vest), iar luminile pe timpul noptii albe. Ele sunt conice cand fundul spre tarmul canalului este nisipos sau noroios si cilindrice in apropierea stincilor.
Un balizaj aparte este realizat in zona Marelui Lac Amar.Intrarea dinspre nord in zona Marelui Lac Amar este marcata de doua
geamanduri luminoase de forma conica. Geamandura de est a fiecarei perechi este vopsita in negru si arata o lumina verde continua, iar geamandura de vest a fiecarei perechi este piturata in rosu si arata o lumina rosie continua.
Urmeaza apoi geamandura denumita “North Light”, care este o geamandura luminoasa de forma conica, piturata in rosu si alb, in dungi verticale, noaptea avind o lumina alba cu sclipiri. Este situata pe malul de vest al canalului, la 2 km SSE de perechea din sud a geamandurilor luminoase descrise mai sus. Acesta geamandura are un reflector radar.
In continuare, navigand spre sud, vom intalni pe latura de vest a canalului 5 geamanduri luminoase de forma conica piturate in rosu, cu lumina rosie continua, iar pe latura de est 6 geamanduri luminoase conice, piturate in negru, cu lumina verde continua.
La 8.4 km SE de geamandura luminoasa “North Light” se afla geamandura luminoasa “South Light”, care este conica piturata in dungi verticale in rosu si alb, prezentand o lumina alba cu sclipiri. Are de asemenea un reflector radar.
120
Mijlocul canalului la capatul de sud din sectorul Marelui Lac Amar este marcat de o geamandura luminoasa cilindrica ce arata o lumina alba cu ocultatii si care este dotata cu reflector radar.
Marginile intrarii canalului, la capatul de sud al acestui sector sunt marcate de doua geamanduri luminoase cilindrice: una neagra (piturata in negru) care arata o lumina verde cu sclipiri, spre partea de est a canalului si o alta piturata in rosu, care arata o lumina rosie cu sclipiri spre partea de vest a canalului.
In portiunea de sector unde canalul trece din Marele Lac Amar in Micul Lac Amar, intre kilometrul 114.9 si 122.1 a fost dragat un canal suplimentar, situat mai la NE de cel vechi, intre cele doua canaluri existand o zona de separatie a traficului cu o latime de circa 1 cablu. Pe aceasta sectiune de canal se poate asigura concomitent trecerea convoaielor de nave care vin din nord si din sud. Bifurcatiile canalului sunt delimitate de geamanduri luminoase tip baston (scondrii) cu dungi rosii si albe pe orizontala si lumini albe cu sclipiri. Marginile celor doua canale intre km 114.9 si 122.1 sunt marcate cu geamanduri sferice, cele care marcheaza malul de SW fiind piturate in rosu si aratand lumina rosie, iar cele de pe malul de NE sunt piturate in negru si arata lumina verde.
O atentie marita se acorda mentinerii vitezei navei in cadrul convoiului. Viteza va fi anuntata fiecarei nave din punctele de control si de catre pilot.
Pe unele sectoare navele cu pescaj mare si navele cu lungime mare sunt obligate sa fie asistate de remorchere care sa fie in masura sa le ajute la manevre. Sectorele mai dificile pentru asemenea nave sunt situate la sud de Marele Lac Amar, până la extremitatea sudica a canalului, unde existenta unor curbe mai stranse si natura fundului impun luarea unor masuri de siguranta.
Taxa de trecere prin canal se calculeaza in functie de tonajul navei, fiecare nava comeciala avind un certificat special emis de autoriatea competenta pentru tonaj a tarii registrului de inmatriculare, certificat in care este calculat “tonajul pentru Canalul Suez”.
12.2. Canalul Panama 12.2.1 Generalităţi
Canalul Panama uneste Golful Limon din sud-vestul Marii Caraibilor cu Golful Panama de pe tarmul Pacific al Americii Centrale, fiind dotat cu cel mai mare sistem de ecluze din lume.
Principalele caracteristici ale Canalului Panama sunt urmatoarele:- lungime : 81.3 km- latime : 91-300 m- adancime : 12.5 m - nivelul cel mai ridicat al apelor Canalului Panama fata de nivelul
oceanului (nivel asigurat cu ajutorul sistemului de ecluze) : 26 m - durata tranzitarii unei nave prin canal : 15 ore (in medie), putind fi
de la 12 la 15 ore- dimensiunile maxime ale unei nave acceptate pentru tranzitarea
canalului sunt urmatoarele: lungime : 254.5 m latime : 32.3 m pescaj : 12.2 m
121
- tonajul maxim admis : 75 000 t- viteza navelor la tranzitarea canalului este :
6 – 8 nd in şenalul Gaillard 12 – 18 nd in rest
- canalul poate realiza 48 de ecluzari pe zi care pot include 60 – 70 nave de marimi medii
Istoria consemneaza ca in anul 1524 regele Carlos al 5 lea (Carlos Quinto) al Spaniei a dispus pentru prima oara studierea si elaborarea planurilor in vederea construirii unui canal navigabil care sa taie istmul Panama dintre cele doua Americi si sa faca legatura interoceanica, dar proiectul a ramas nerealizat .
In anul 1876 misiunea construirii Canalului Panama este incredintata aceluiasi iginer francez Ferdinant de Lesseps care construieste si Canalul Suez. Lucrarile demareaza in anul 1880, dar compania franceza care se angajase sa realizeze proiectul (French Canal Company) dă faliment. O alta companie preia lucrarile in anii 1894-1900, dar si aceasta se soldeaza cu un esec din cauza bolilor care au afectat zona (20 000 lucratori au murit in acest timp din cauza bolilor) si mai ales a problemelor financiare.
In anul 1903 Panama se desprinde de Columbia ca stat. Noul stat creat, Panama, semneaza cu S.U.A. in februarie 1904 un tratat de construire a Canalului Suez, tratat prin care statul Panama ceda catre S.U.A. o fisie de teritoriu lata de aproximativ 10 Mm si lungă de 50 Mm, aceasta zona fiind considerata teritoriu american pina la 1 octombrie 1979, cand acesta zona a devenit teritoriu panamez, S.U.A. păstrându-şi dreptul de administrare a canalului până in anul 1999.
Lucrarile de constructie ale canalului incep in mai 1904 si se incheie 10 ani mai tirziu, deschiderea oficiala a acestei cai de comunicatii dintre Atlantic si Pacific făcându-se la 15 august 1914.
Canalul Panama cuprinde urmatoarele sectoare mai importante:- un prim sector ce se intinde de la digurile de aparare dinspre
Oceanul Atlantic pina la Lacul Gatun. In acest sector, in partea de nord a canalului se afla portul Cristobal (intrarea dinspre Atlantic), protejat de digurile de aparare ce marcheaza intrarea in rada portului. La sud de portul Cristobal se afla primul (sistem de ecluze) grup de ecluze denumit ecluzele Gatun, alcatuit din trei ecluze ce asigura ridicarea navelor ce vin dinspre Atlantic, de la nivelul marii pina la nivelul Laculului Gatun, destul de aproape de Oceanul Atlantic situat la 26 m deasupra oceanului.
- un al doilea sector de la iesirea din ecluzele Gatun, de-a lungul lacului Gatun, ce se intinde aproximativ 40 km până la intrarea in Masivul Culebra. Lacul Gatun este un lac artificial care are o suprafata de 425 km2 si care a fost creat prin indiguirea raului Chagres. Zona Gatun Lake are o adancime mai mare decat adancimea medie a canalului, fapt ce permite stationarea navelor la ancora in apropierea ecluzelor Gatun si fluidizarea traficului in ambele sensuri, latimea lacului permitand trecerea concomitenta a navelor care vin din sensuri diferite. Zona din jurul Lacului Gatun ofera o priveliste tipica junglei tropicale.
122
- un al treilea sector in care Canalul Panama traversaza Masivul Culebra de-a lungul unui defileu lung de 13.6 km, denumit Şenalul Gaillard (in memoria inginerului David Dubose Gallard care a condus lucrarile de escavare in acest sector dificil). In zona Senalului Gaillard, portiunea cea mai ingusta a canalului, latimea la suprafata este de 300 m, iar latimea la fund de 90 m.
- un al patrulea sector incepe la capatul sudic al Senalului Gaillard, unde navele intra in prima ecluza din cel de-al doilea grup de ecluze. Prin intermediul acestei ecluze denumita Pedro Miguel Locks cu o latime de 305 m si o latime de 33.5 m navele coboara pina la nivelul micului lac Miraflores situat la 16.5 m deasupra oceanului.Dupa ce iese din ecluza Pedro Miguel si se naviga circa 1.6 km pe Lacul Milaflores, se ajunge la ecluzele Miraflores, in numar de doua, fiecare avand lungimea de 305 m si latimea de 33.5 m. Prin intevalul celor doua ecluze navele coboara la nivelul apelor Oceanului Pacific si intra pe cursul semnalizat al lui Rio Grande. Acest al patrulea sector se termina la iesirea navelor din sectorul Miraflores.
- un al cincilea sector al Canalului Panama, care este ultima portiune pana la Oceanul Pacific, se intinde pe aproximativ 13 km urmand senalul navigabil de pe Rio Grande, trecand pe langa portul Balboa, de langa orasul Panama.
Importanata economica deosebita a Canalului Panama consta in faptul ca el permite scurtarea considerabila a cailor maritime ce fac legatura intre bazinul Oceanului Atlantic si cel al Oceanului Pacific. Au fost mult scurtate traseele maritime care unesc porturile europene cu porturile de pe coasta de vest ale Americii. O economie si mai mare s-a obtinut pe rutele ce leaga porturile de pe coastele estice ale Americii de Nord si Centrale cu porturile de pe coastele de vest ale Americii, navele nemaifiind nevoite sa ocoleasca America de Sud decat in cazul in care pescajul si marimea lor nu le permite tranzitarea Canalului Panama.
Cateva exemple sunt edificatoare pentru a arata cele afirmate mai sus:
a) Trasee plecand de la Liverpool:
123
Liverpool – San Francisco:
- prin Canalul Panama = 7 830 Mm- prin Strâmtoarea Magelan =13 500 Mm- distanta economisita = 5 670 Mm
Liverpool – Valparaiso (Chile):
- prin Canalul Panama = 7 200 Mm- prin Str. Magelan = 8 740 Mm- distanta economisita = 1 540 Mm
Liverpool – Wellington (Noua Zeelanda):
- prin Canalul Panama = 11 000 Mm- prin Str. Magelan = 12 200 Mm- distanta economisita = 1 200 Mm
b) Trasee plecand de la New York:
New York – San Francisco:- prin Canalul Panama = 5 200 Mm- prin Str. Magelan = 13 100 Mm- distanta economisita = 7 000 Mm
New York – Valparaiso (Chile):- prin Canalul Panama = 4 600 Mm - prin Str. Magelan = 13 900 Mm- distanta economisita = 7 900 Mm
New York – Yokohama:- prin Canalul Panama = 9 700 Mm - prin Str. Magelan = 13 000 Mm- distanta economisita = 3 300 Mm
Totusi, la ora actuala, Canalul Panama nu satisface cerintele navigatiei moderne, mai ales din cauza îngustimii ecluzelor care nu permit trecerea supertancurilor, a marilor nave transoceanice de pasageri si a altor nave mari. Traficul prin Canalul Panama este de circa 3 ori mai mic decat prin Canalul Suez.
Din aceste motive SUA studiaza posibilitatile construirii unui alt canal intre Atlantic si Pacific, in privinta caruia se duc negocieri cu statele Panama, Columbia, Nicaragua si Costa Rica. Se au in vedere mai multe variante, toate fiind in studiu si investigatii pe teren.
Intr-o prima varianta SUA a analizat posibilitatea de a construi un nou canal care sa dubleze actualul Canal Panama. In doua din aceste proiecte se prevede ca viitorul canal sa treaca tot pe teritoriul panamez, iar a treia varianta prevede ca traseul canalului sa treaca prin Columbia. O a patra varianta vizeaza traversarea statului Nicaragua si o parte din Costa Rica, care sa urmeze valea raului San Juan si sa aiba o lungime de 259 km. Costul acestui canal a fost evaluat la 1,9 miliarde dolari. Una din cele doua variante panameze ale noului proiect prevede construirea unui al doilea canal pe teritoriul statului Panama, la o mica departare de actualul canal, noul canal urmand sa aiba o lungime de 68 km si sa coste 620 milioane dolari. Atentia specialistilor este retinuta indeosebi de proiectul care urmareste construirea unui canal nou pe teritoriul Columbiei, intre localitatile Atranto si
124
Truando, lungimea acestui canal fiind preconizata la 189 km, iar costul la 1,2 miliarde dolari.
Toate cele 4 variante au in vedere constructia canalului la nivelul marii, nefiind necesare ecluze, ceea ce ar reduce numarul de salariati care vor fi folositi la lucrarile de intretinere si exploatare.
Specialistii nord americani nu exclud nici varianta largirii actualului canal si suprimarii ecluzelor, ceea ce ar reduce considerabil amploarea si costul lucrarilor.
12.2.2 Reguli privind accesul, navigatia si tranzitarea prin Canalul Panama :
Schema generala a marcajului si sistemul de balizaj al canalului sunt in planul Canalului Panama care se poate obtine de la Compania Canalului Panama sau de la cele doua statii de pilotaj care se afla in portile Cristobal la intrarea din Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea din oceanul Pacific.
Cu 48 ore inaintea sosirii navei in zona canalului se transmit prin radio urmatoarele informatii:
- numărul de identificare dat de canal- data si ora sosirii - pescajul prova si pescajul pupa (in picioare)- numele navei- orice schimbare in constructia navei de la ultima trecere prin canal- daca nava acosteaza la Balboa sau Cristobal pentru operare de
marfuri sau aprovizionare- natura si tonajul incarcaturii de pe punte- daca nava este tanc petrolier sau daca transporta exploziv- informatii despre carantina- daca se cere libera practica- porturile de escala in ultimile 15 zile - cazurile de imbolnavire de boli transmisibile, natura lor - numărul vaccinelor de variola - porturile de origine pentru fiecare port de marfa si descrierea
actelor de identitate a marfurilor - existenţa animalelor la bord- daca porturile de escala au fost infestate cu boli- daca certificatul de vaccinare are valabilitate 6 luni
Navele care sosesc din Oceanul Atlantic pentru tranzitare prin canal sau operatiuni in porturile din zona canalului isi vor anunta ETA cu 12 ore inainte de sosire la Cristobal. ETA va fi comunicat la destinatia Cristobal Signal Station via Balboa Radio. Cand nava va fi suficient de aproape de Cristobal pentru a comunica in radiotelefonie si legatura cu Cristobal Signal Station devine posibila lucrul se face pe canalele 16, 12 si 13.
In general navele mari si petrolierele care asteapta tranzitarea canalului ancoreaza in Limon Bay, anunţându-şi ora de ancoraj la statie, iar navele mici si mijlocii, dar uneori şi navele mari (cand spatiul permite) pot ancora in teritoriul portului Cristobal (in rada de asteptare) in zonele indicate de statia de
125
transmisiuni, care da permisiunea de intrare in port. Zonele de ancoraj sunt in functie de tonajul navei si de pescaj.
Navele care sosesc din Oceanul Pacific pentru tranzitarea canalului sau operatiuni in porturi din zona canalului vor anunta ETA cu 48 ore inaintea sosirii. ETA se transmite la Port Control Balboa via Balboa Radio si se reconfirma cu 24 ore inainte de sosire in canalele 16, 12, 13 pentru Flamenco Signal Station, careia i se va comunica ora de ancorare, menţinându-se legătura cu aceasta până la angajarea in tranzitare.
Toate navele care urmeaza sa tranziteze canalul efectueaza controlul si si intocmirea formalitatilor de tranzitare pe timpul stationarii la ancora in bazinul de asteptare.
Nava care tranziteaza pentru prima data Canalul Panama va fi supusa in primul port de tranzitare unui control si unor masuratori amanuntite de catre un expert al societatii Panama Canal Company in vederea eliberarii certificatului de tonaj pentru Canalul Panama, in baza caruia se vor percepe taxele de tranzitare.
Dupa eliberarea certificatului de tonaj, nava primeste un numar de identificare valabil numai pentru Canalul Panama (SIN) care se introduce in memoria unui calculator impreuna cu toate datele despre nava, astfel incat la urmatoarea trecere prin canal sa poata fi simplificate formalitatile de tranzitare si sa se comunice la sosire numai modificarile efectuate de la ultima trecere prin canal.
Ecluzarea navelor se face prin remorcarea acestora de la mal cu ajutorul locomotivelor (4 la prova si 2 la pupa), iar angajarea navelor in manevra de intrare in ecluze se face cu ajutorul a 2 remorchere până in momentul când locomotivele de manevra au dat paramele de remorca la nava ecluzata si au preluat integral manevra.
Durata de trecere prin canal este de 12 – 18 ore dar acest timp este relativ deoarece depinde de marimea navei, de viteza ei, calitatile manevriere, etc.
Pilotajul navelor comerciale este obligatoriu pe tot timpul tranzitarii canalului si in apele din zona canalului.
Compania Canalului Panama dispune de un corp de piloti experimentati care ii consiliaza si ii ajuta pe comandantii navelor in manevre de trecere prin ecluze si navigatia pe canal. Totusi in cazul unui accident de navigatie produs pe canal sau in zona canalului intreaga raspundere cade in sarcina comandantului.
Cele doua statii de pilotaj Cristobal la intrarea in Oceanul Atlantic si Balboa la intrarea in Oceanul Pacific asigura cu piloti navele ce tranziteaza canalul sau naviga in apele Zonei canalului.
Navigatia pe canal se executa pe mijlocul senalului, iar daca se intalnesc doua nave ambele sunt obligate sa se evite. Daca spatiul nu permite, vor fi manevrate in locuri de refugiu, la indicatia pilotilor pana nava in latime mai mare trece de cealalta.
Navele sunt obligate sa aiba la bord Regulile Canalului Panama, obtinute cel tarziu la sosire.
126
12.3. Canalul Kiel Construirea Canalului Kiel la sfârşitul secolului al XIV-lea a scurtat distanta
dintre Marea Baltică si Marea Nordului cu aproape 173 Mm (320km) scutind navele sa ocoleasca Peninsula Iutlandei.
Principalele caracteristici ale Canalului Kiel sunt urmatoarele:
- lungime : 98km- latimea inferioara : 43m- latime superioara : 104m- adâncime minima : 11m- pescaj admis : 7.8m - inaltimea maxima a catargelor : 30m- viteza maxima de tranzitare: 8.5 nd- durata medie a tranzitului prin canal: 7 ore- la cele doua capete ale canalului se afla un sistem de ecluze
duble.Canalul Kiel (cunoscut si sub numele Kaiser Wilhelm Canal) a fost construit
intre anii 1887-1895, prin sudul Peninsulei Iutlanda, intre Golful Kiel din Marea Baltica si Golful Helgoland din Marea Nordului.
Initial canalul a fost destinat sa slujeasca scopurile strategice ale Gemaniei, care dorea sa-si asigure trecerea flotei de razboi pe traseul cel mai scurt, fara a fi nevoita sa foloseasca drumul prin strantorile Skagerrak, Kategat si Sund. La inceput canalul a fost folosit exclusiv de catre navele germane.
Mai tarziu, prin tratatul de la Versailles din 1919, canalul avea sa fie internaţionalizat, asigurându-se libertatea navigatiei prin canal.
Canalul Kiel porneste de la Bruusbuttelkoog, port situat la Marea Nordului, in apropierea gurii de varsare a fluviului Elba, apoi traverseaza landul Schleswing-Holstein si se intinde pina la Holstenaudin Golful Kieldin sud-vestul Marii Baltice.
Porturile Canalului Kiel sunt: Bruusbuttelkoog (la Marea Nordului), Holtenau (la Marea Baltica) si Rendsburg, situat la 35km fata de Holtenau.
Trecerea peste canal este asigurata de 7 poduri, acestea limitand inaltimea catargelor navelor la 30m.
Importanta economica a canalului este justificata de scurtarea rutelor de navigatie dintre porturile Marii Baltice si majoritatea porturilor europene sau chair de pe alte continente.
Cateva exemple in acest sens:- distanta dintre Hamburg si Kiel este de
- 351Mm prin Strâmtorile Daneze - 118 Mm prin Canalul Kiel - 233 Mm distanta economisita
- folosirea canalului de catre toate navele care pleca din porturile Angliei scurteaza rutele spre porturile din Marea Baltica, in medie cu 170 Mm
- rutele dintre marile porturi Rotterdam, Anvers, Londra, Dunkerque, Le Havre sau Amsterdam si porturile din Marea Baltica sunt mai
127
scurte cu circa 200 Mm fata de rutele care leaga aceleasi porturi pe traseul ce include stramtorile daneze.
Trebuie subliniat faptul ca ecluzele construite la cele doua extremitati ale canalului au atat rolul de a asigura acelasi nivel al apei de pe canal cat si de a proteja canalul impotriva mareelor din Marea Baltica si Marea Nordului.
Canalul are astazi un trafic foarte intens intre cele doua mari.
12.4 Canalul Dunăre – Marea Neagră12.4.1 Caracteristici
Canalul Dunăre – Marea Neagră uneşte portul dunarean Cernavoda cu portul maritime Constanta, in lungime de 64,4 km, scurtand cu aproximativ 400 km ruta navelor care vin din Marea Neagra spre porturile din Europa Centrala.
Prin darea in folosinta a Canalului Rin-Main-Dunare in 1992 si datorita canalului Dunare-Marea Neagra, s-a realizat legatura directa pe apa intre Constanta si Rotterdam. Important este faptul ca portul Constanta este cel mai mare din Marea Neagra si unul dintre cele mai mari din Europa, in care pot intra nave de pana la 165.000 tdw. Prin transbordarea continutului lor in nave de pana la 5.000 tdw sau in barje fluviale de 3.000 t, organizate in convoaie de 6 barje, se asigura transportul direct spre Europa Centrala. Caracteristicile canalului:
o lungime totala - 64,4 km;o latime navigabila (senal navigabil) - 90 m;o adancime minima - 7 m ;o pescaj maxim pentru nave - 5,5m;o inaltimea maxima a podurilor de la nivelul apei - 17m;o viteza maxima de navigatie 10-12km/ora.
Pe canal pot naviga: nave fluvialo-maritime autopropulsate de pana la 5000 tdw, avand lungimi de pana la 138 m si latimi de 16,8 m, un pescaj pana la 5,5 m si o inaltime de la nivelul liniei de plutire de 16,5 . Convoaiele fluviale prin impingere pot fi formate din 6 barje a 3.000 t fiecare, plus impingatorul avand urmatoarele caracteristici: - lungime maxima 296 m; - latime maxima 23 m; - inaltime maxima de la linia de plutire 16,5m. - pescaj maxim5,5m. La ambele capete ale canalului Dunare - Marea Neagra, sunt construite doua ecluze duble, gemene, una la Cernavoda, in amonte si una la Agigea, in aval, care asigura accesul navelor si convoaielor in canal. Caracteristicile generale ale ecluzelor sunt:
-lungimea totala 310 m;-latimea utila 25 m;-adancimea 7,5 m;-timp de ecluzare 60 minute.
De-a lungul canalului Dunare - Marea Neagra, se afla doua porturi comerciale. Portul Medgidia, la kilometrul 37 si portul Basarabi la kilometrul 25, in
128
care se pot executa operatiuni de incarcare-descarcare marfuri si tranzit de calatori.
12.4.2 Canalul Poarta Albă – Midia Năvodari este o ramura a canalului Dunare -Marea Neagra si are urmatoarele dimensiuni: -lungime 28 km; -latime navigabila 36,5m; -adancime minima 4,5m;
-inaltimea maxima a podurilor de la nivelul apei 17m.Pe canal pot naviga convoaie fluviale formate dintr-un impingator si o barja de
2.000 t.De-a lungul canalului s-au construit doua porturi: portul Ovidiu la kilometrul 12
si portul Luminita, la capatul de nord al canalului, in lacul Tasaul, specializat in expedieri de calcar.
Pe canalul Poarta Alba - Midia Navodari, sunt construite doua ecluze gemene: Ecluza ovidiu, la kilometrul 12+500 si ecluza Navodari, la kilometrul 0.
La kilometrul 300 (Cernavoda), Dunarea se apropie cel mai mult de Marea Neagra, la circa 60 km, loc unde porneste Valea Carasu, care se presupune ca ar fi fost un brat al Dunarii sau al unui canal construit de romani.
Ideea construirii unui canal navigabil intre Dunare si Marea Neagra a aparut inca din 1937, dar s-a ajuns la concluzia ca lucrarile depasesc posibilitatile tehnice ale timpului. La aceeasi concluzie s-a ajuns si pentru propunerea din 1850 si 1844.
Primul proiect modern, elaborat in 1927 de inginerul roman Jean Stoenescu-Dunarea, are multe puncte de vedere comune cu actuala constructie.
Constructia canalului a inceput initial in 1949 si avea traseul Cernavoda -Midia, dar nu s-a putut face fata cerintelor mari ale economiei precare de dupa razboi. Dupa multe jertfe si suferinte ale detinutilor politici, care au murit la constructia canalului, in 1953, lucrarile au fost abandonate. Justificarea abandonului a fost un simulacru de proces, unde multi ingineri si tehnicieni au fost condamnati cu totul nevinovati, la ani de inchisoare.
129
In 1957,o data cu crearea de conditii tehnice si materiale corespunzatoare, lucrarile de constructie a canalului au fost reluate, inaugurarea facandu-se la 26 mai 1984, dupa 8 ani de la inceperea lucrarilor. Canalul Poarta Alba - Midia Navodari ale carui lucrari au inceput in 1984, s-a realizat pe traseul stabilit de la inceput (in anul 1949); a fost inaugurat in 1987. Canalul Poarta Alba - Midia Navodari, leaga canalul principal Dunare - Marea Neagra de portul Midia si de cariera de calcar de la Luminita, fiind o importanta artera de navigatie si de transport interna. Canalul Dunare - Marea Neagra si Canalul Poarta Alba – Midia Navodari sunt importante si pentru sistemul de irigatii pentru agricultura si o importanta sursa de apa potabila pentru localitatile riverane. Ambele canale sunt, de asemenea, importante obiective turistice, prin structura lor propriu-zisa, prin frumusetea peisajului dobrogean, cat si datorita locurilor turistice invecinate.
12.4.3 Portul Medgidia Este un port fluvial, amplasat pe malul drept al Canalului Dunare - Marea Neagra, la kilometrul 37, in imediata vecinatate a orasului cu acelasi nume. Portul este compus dintr-un bazin cu o suprafata de apa de circa 19 ha, diametrul cercului de giratie in bazin fiind de 220 m. Portul dispune de 17 dane operative si 18 dane de asteptare, astfel: - Dane pentru pasageri, la intrare in bazin, in lungime de 200m. Aici se afla sediul oficialitatilor portuare si sala de asteptare a pasagerilor. - Dane pentru primire calcar, in lungime de 820m. - Dane pentru expediere ciment, in lungime totala de 300m, dotat cu un siloz pentru ciment, banda transportoare pentru alimentarea silozului si instalatii de incaracare la nave. - Dane pentru primirea carbunelui, in lungime de200 m. - Dane pentru balast, in lungime de 400m, dotate cu macara de cheu, cale de rulare si platforma portuara. - Dane pentru marfuri generale, dotate cu macarale de cheu, cale de rulare, platforma de depozitare si magazii. Lungimea totala a danelor este de 440m din care 100m pentru cereale. - Dane pentru nave tehnice in lungime de 220m. - Dane pentru asteptare a navelor, desfacere si refacere a convoiului, amplasate in afara bazinului de 440m lungime, cu cheu inclinat si prevazute cu estacade din beton. - Atelier pentru reparatii, prevazut si dotat cu mijloace tehnice necesare si hale de productie Portul mai dispune de platforme portuare in suprafata totala de 18 ha,magazii pentru marfuri, cai rulante pentru macarale, macarale de cheu (trei) de 5 tf x32m si 16tf x32m, banda rulanta pentru aprovizionarea silozului cu ciment si instalatii speciale la dana pentru incarcarea navelor. Autorităţile portuare sunt: Capitania Portului, Administratia portuara, Vama, Politia. Portul dispune de servicii de pilotaj, de reparatii la nave, de posta si telefon (in oras), sanitar-veterinar. Adancimea minima in port este de 7 m.
130
Accesul in port se face pe drumuri rutiere sip e calea ferata.Constructia portului a inceput o data cu constructia canalului in 1975 si a fost dat în folosinta in mai 1985, lucrarile de modernizare continuand si astazi. Aflat la jumatatea drumului dintre Cernavoda si Constanta, orasul MEDGIDIA construit pe vechi ruine ale unei caste romane, a fost cel mai mare oras locuit de tatari in aceasta zona. Unii istorici sustin ca, in timpul romanilor (imparatul Traian), Medgidia a fost port la un canal legat de Dunare, construit de romani. In 1860, cand s-a dat in folosinta calea ferata Cernavoda -Constanta, Medgidia a devenit statie de cale ferata. Prin faptul ca a devenit port la Canalul Dunare - Marea Neagra, orasul s-a dezvoltat si modernizat.
12.4.4 Portul Basarabi Este un port fluvial amplasat pe malul drept al Canalului Dunare - Marea Neagra, la kilometrul 25. Orasul se afla pe malul stang al canalului in amonte. Portul este compus dintr-un bazin al carui acvatoriu este de 14 ha, iar diametrul cercului de giratie este de 220 m. Cheurile din bazin sunt verticale.Portul Basarabi este compus din: - Dana pentru pasageri, in lungime de 150 m, este dotata cu cladire administrativa si sala de asteptare pentru pasageri. - Dane pentru marfuri generale, in lungime de 200 m, din care 100m lungime destinata cerealelor; sunt dotate cu macarale de cheu (doua), platforma portuara si magazii pentru marfuri. - Santierul pentru reparatii este dotat cu doua cheiuri de armare, in lungime de 610m, cala de lansare, ateliere etc. - Dana pentru terminalul petrolier in lungime de 75 m si dana pentru buncheraj in lungime de 100 m. - Zona libera din portul Basarabi a fost stabilita prin Decizia Guvernului Romaniei nr.788/1997, care a stabilit zona de est a portului in suprafata de 10,7 ha si dana comerciala dotata cu macarale de cheu in suprafata de 0,7 ha. Zona libera din portul Basarabi beneficiaza de toate facilitatile si obligatiile cuprinse in legea nr. 84/1992 privind regimul zonelor libere. De asemenea, zona libera are accesul direct la culoarele europene nr.7 (Dunare-Rin-Main-Rotterdam). In zona libera se pot efectua activitati comerciale, de procesare si industriale. Portul are o suprafata totala a platformelor de depozitare de 13 ha si căi de rulare in lungime de 920m. Autorităţile portuare sunt: Capitania Portului, Administratia portuara, Vama, Politia. Portul dispune de servicii de pilotaj, de reparatii la nave, de posta si telefon (in oras), sanitar-veterinar. Adancimea minima in port este de 7 m. Accesul in port se face numai rutier. La fel ca portul Medgidia, constructia portului Basarabi a inceput o data cu cea a Canalului Dunare - Marea Neagra in 1975 si a fost dat in folosinta in mai 1985, dar lucrarile de modernizare si dotare continua.
131
O data cu inceperea lucrarilor la canalul Dunare - Marea Neagra si a constructiei portului, comuna Basarabi a primit statutul de oras si s-a dezvoltat din punct de vedere urbanistic.
12.4.5 Portul Ovidiu Este un port fluvial, amplasat pe malul drept al canalului Poarta Alba - Midia Navodari, la km.12, imediat in aval de ecluza Ovidiu Portul Ovidiu are numele localitatii Ovidiu, care se afla la circa 2 km sud de port. Portul este construit de-a lungul malului canalului si este format din trei dane: doua dane operative, ambele avand cheu vertical, o dana cu cheu inclinat in lungime de 400 m pentru asteptare si formarea convoaielor. Portul mai dispune de doua platforme de depozitare, de drumuri rutiere si cale ferata. Constructia portului a inceput o data cu a canalului in 1984; urmeaza sa fie amenajata cu cai de rulare si macarale, cu sediu administrative si alte dotari.
12.4.6 Portul Luminiţa Este un port fluvial pe malul drept, la capatul de nord al Canalului Poarta Alba - Midia Navodari, in lacul Tasaul. Localitatea Luminita se afla in apropierea portului.
Portul este format din: bazin portuar, realizat prin indiguirea unei suprafete din lacul Taşaul; doua dane a 140 m lungime fiecare, cu cheiul inclinat in lungime de 185 m destinate asteptarii navelor; o zona a bazinului portuar pentru manevra de intoarcere a navelor; platforme portuare pentru depozitarea marfurilor. Accesul in port se face pe drumuri rutiere si cale ferata. Constructia portului a fost inceputa in anul 1984 o data cu canalul, dar amenajarea si dotarile portuare nu sunt finalizate.
132
CAPITOLUL XIII
NAVIGAŢIA ÎN STRÂMTORI ŞI SCHEME DE SEPARAŢIE A TRAFICULUI
13.1 Navigaţia în zone dificile 13.1.1. GeneralităţiZonele dificile pentru navigaţie sunt de regulă: intrările sau ieşirile din
porturi, canalurile navigabile, strâmtorile, schemele de separare a traficului, zonele cu pericole de navigaţie, zonele cu trafic intens de nave.
Navigaţia în zone dificile necesită o pregătire amănunţită în prealabil şi o atenţie sporită pe timpul desfăşurării. Principalele etape ale navigaţiei în zone dificile, cu particularităţile fiecăreia, sunt pregătirea şi executarea navigaţiei.
13.1.2. Pregătirea navigaţieiAceastă etapă presupune următoarele activităţi:
pregătirea hărţilor de navigaţie; determinarea elementelor mareei (viteza şi direcţia curentului de
maree, înălţimea); stabilirea condiţiilor hidrometeorologice ale zonei respective, precum
şi luarea măsurilor necesare pentru recepţionarea la bordul navei a prognozelor şi avizelor hidrometeorologice pe timpul navigaţiei în aceste zone;
stabilirea modalităţilor de contactare a serviciilor de pilotaj şi remorcaj, a Port Control, a autorităţilor locale;
analizarea şi discutarea planului de către comandant şi ofiţerii de la bord.
13.1.3. Executarea navigaţieiPersonalul cu responsabilităţi care trebuie să se afle în puntea de comandă
în cazul navigaţiei în ape restrânse include, de regulă: comandantul navei, pilotul, ofiţerul de cart, ofiţerul cu navigaţia, operatori la repetitoarele giro din borduri pentru măsurarea rapidă a relevmentelor, operator radar, operator sisteme electronice de navigaţie, operator sondă, operator mijloace de comunicaţii. Un membru al echipajului din puntea de comandă poate îndeplini una sau mai multe din responsabilităţile enumerate mai sus.
Înainte de intrarea în zona dificilă pentru navigaţie se execută următoarele activităţi:
o testarea maşinii principale prin punerea în „marş înapoi”;o pregătirea ancorei pentru fundarisire;o calcularea corecţiei totale a compaselor magnetic şi giroscopic;o luarea măsurilor pentru completarea riguroasă a jurnalului de bord
(se vor consemna schimbările de drum şi de viteză, cine are comanda navei, toate ordinele şi comenzile date, orice eveniment
133
important), a jurnalului de navigaţie, a jurnalului sondei (cuprinde adâncimile înregistrate la interval de 5 minute).
Una din cele mai importante activităţi pe puntea de comandă este determinarea punctului navei, care presupune următoarele activităţi:
determinarea punctului navei prin intermediul unui procedeu precis şi rapid, în funcţie de reperele existente;
notarea orei şi citirii la loch; estima grafică pentru următoarele două puncte ale navei determinate
la intervale de 3 – 5 minute; determinarea derivei de vânt şi de curent, calcularea erorii grafice; în cazul giraţiei, determinarea punctului navei înainte şi după
încheierea manevrei.Determinarea punctului navei se realizează pe baza măsurării vizuală a
unor parametrii. Se poate folosi radarul pentru determinarea distanţei la anumite repere, precum şi pentru aplicarea procedeului paralelelor indicatoare.
Intervalul de determinare a punctului navei nu trebuie să depăşească 3 minute. Dacă ofiţerul cu navigaţia sau, după caz, ofiţerul de cart nu poate determina punctul navei în decursul a 3 minute va raporta comandantului pentru a lua în considerare reducerea vitezei navei sau stoparea navei. În cazul unor avarii la sistemul de guvernare sau de propulsie se va dispune ancorarea navei.
Ofiţerul de cart, pe lângă determinare punctului navei, trebuie să realizeze o evaluare a situaţiei, să urmărească modul de deplasare a navei pe drumul iniţial trasat şi să raporteze abaterile de la acesta, mai ales în apropierea unor pericole de navigaţie.
În cazul în care vizibilitatea nu este bună nu se va executa navigaţia în zone dificile.
Pe timpul navigaţiei în zone dificile trebuie acordată o atenţie sporită prevederilor COLREG. Navigaţia în zone dificile necesită aplicarea riguroasă a principiilor navigaţiei eficiente şi sigure, o evaluarea obiectivă, precisă şi corectă a situaţiei.
13.2 Navigaţia în scheme de separare a traficului13.2.1 Generalităţi
O serie de factori de risc, printre care:- pericolul de coliziune şi eşuare- creşterea numărului de nave şi a traficului în anumite zone- creşterea vertiginoasă a tonajului şi vitezelor navelor şi prin
urmare necesitatea iniţierii manevrelor de evitare din timp - pericolul de lovire a fundului ca urmare a oscilaţiilor (ruliu,
tangaj) de către navele de mare tonaj- inaccesibilitatea Canalelor Suez, Panama şi Kiel pentru
navele care depăşesc un anumit tonajau impus căutarea unor măsuri pentru creşterea siguranţei navigaţiei în zonele cu trafic intens de nave şi cu pericole de navigaţie.
În 1898 anumite companii de navigaţie din Atlanticul de Nord au adoptat, din motive de siguranţă, rute predeterminate pentru navele de pasageri.
134
În 1961 Institutele de Navigaţie din Republica Federală Germania, Franţa şi Marea Britanie au iniţiat un studiu care s-a finalizat cu propuneri pentru implementarea unor dispozitive de separare a traficului în Strâmtoarea Dover dar şi în alte zone. Aceste propuneri au fost analizate şi ulterior adoptate de Organizaţia Maritimă Internaţională.
În acest context, IMO adoptă la 20 noiembrie 1973 Rezoluţia A.284, care reglementează sistemul rutelor de navigaţie în zonele maritime dificile (cu trafic intens, cu pericole de navigaţie). În prezent, Organizaţia Maritimă Internaţională este singurul organism internaţional responsabil de stabilirea şi recomandarea măsurilor şi procedurilor pentru sistemul rutelor de navigaţie. Schemele de separaţie adoptate de organizaţie sunt publicate în „Ship’s Routeing” (Sistemul rutelor de navigaţie). Regula 10 din Regulamentul pentru prevenirea abordajelor pe mare (COLREG) prezintă modul în care se navigă în schemele de separaţie a traficului sau în apropierea acestora.
13.2.2 Sistemul rutelor de navigaţieAcest sistem reprezintă un ansamblu de măsuri destinat creşterii siguranţei
navigaţiei în zonele cu trafic intens de nave sau unde libertatea de manevră este limitată de:
zona restrânsă în care se navigă (strâmtori, intrări în porturi, etc.); existenţa pericolelor de navigaţie; adâncimi mici; condiţii hidrometeorologice nefavorabile.
Un alt scop al sistemului rutelor de navigaţie este prevenirea şi reducerea poluării mediului marin cauzată de coliziunea şi eşuarea navelor.
13.2.2.1. Obiectivele sistemului rutelor de navigaţieObiectivele unui sistem de rute de navigaţie depind de particularităţile zonei în care acesta se găseşte, dar dintre aceste obiective trebuie să facă parte (total sau parţial) şi următoarele:
dirijarea traficului de nave pe culoare de trafic cu sens unic, despărţite de linii sau zone de separaţie;
simplificarea fluxului de trafic în zonele unde drumurile navelor converg spre un anumit punct (strâmtoare, intrare în port, etc.);
ordonarea traficului în zonele de explorare şi exploatare a subsolului mării;
separarea traficului costier, pentru nave mici, de cel de larg, destinat navelor de dimensiuni mari;
reducerea riscului de lovire a fundului mării sau eşuare în zonele cu adâncimi limitate;
asigurarea de rute speciale pentru navele care transportă mărfuri periculoase;
orientarea fluxului de trafic pentru evitarea zonelor de pescuit.
13.2.2.2 Terminologia elementelor sistemului rutelor de navigaţieSistemul rutelor de navigaţie are în compunere scheme de separare a traficului, rute recomandate, rute în ambele sensuri, raioane interzise sau periculoase, etc. Toate aceste elemente componente se definesc în continuare:
135
o schemă de separare a traficului (traffic separation scheme) – o schemă destinată să separe traficul de nave care se desfăşoară în sensuri opuse prin intermediul unor mijloace corespunzătoare;
o culoar de trafic (trafic lane) – zonă în care traficul este stabilit să se desfăşoare într-un singur sens;
o zonă şi linie de separaţie (separation zone or line) – zonă sau linie care separă culoare cu trafic de sens opus, traficul din zone adiacente sau traficul diferitelor clase de nave;
o zonă cu sens giratoriu (roundabout) – zonă care conţine un punct sau o zonă circulară de separaţie şi un culoar de trafic în jurul acesteia. Deplasarea se face în jurul zonei de separaţie în sens direct;
o zonă de trafic costier (inshore traffic zone) – zona cuprinsă între marginea dinspre uscat a schemei de separare a traficului şi coasta adiacentă, destinată traficului costier conform regulii 10, litera (d) din COLREG;
o rută în ambele sensuri (two-way route) – zonă în interiorul căreia sunt traficul se desfăşoară în ambele sensuri;
o rută recomandată (recommended route) – o rută de lăţime variabilă pe care se recomandă să se deplaseze nava. De regulă este marcată prin poziţionarea unor balize pe linia sa centrală;
o drum recomandat (recommended track) – un drum sigur pentru navigaţie recomandat pentru deplasarea navei între două puncte de poziţie cunoscută. Drumurile recomandate şi rutele recomandate pot fi marcate pe hărţile de navigaţie şi sunt prezentate pe larg în Cărţile Pilot;
o rută de apă adâncă (deep-water route) – o rută dintr-o zonă în interiorul căreia adâncimile permit trecerea navelor cu pescaj mare şi sunt măsurate la intervale constante de timp şi cu o precizie sporită;
o zonă periculoasă (precautionary area) – zonă în interiorul căreia navele trebuie să se deplaseze cu o atenţie deosebită, de regulă, în direcţia recomandată;
o zonă de evitat (area to be avoided) – zonă în interiorul căreia navigaţia este periculoasă şi trebuie evitată intrarea de către toate navele sau numai de anumite tipuri de nave;
o direcţia stabilită a traficului (established direction of traffic flow) – direcţia pe care trebuie să se navige în interiorul unui culoar. Se utilizează în schemele de separare a traficului şi pentru indicarea rutelor de apă adâncă atunci când fac parte dintr-un culoar de trafic;
o direcţia recomandată a traficului (recommended direction of traffic flow) – direcţia recomandată pentru navigaţie, atunci când nu este necesară impunerea unei direcţii stabilite. Se utilizează în zonele periculoase, pentru rutele în ambele sensuri, rutele recomandate şi rutele de apă adâncă;
136
!
Zona de trafic costier
Zona de trafic costier
Zona periculoasa
Directia stabilita a traficului
Culoar de trafic
Zona de separatieLinie de separatie
Directia recomandata a traficului
Figura 13.1 Elementele unei scheme de separare a traficului
13.2.2.3 Metode de separare a traficuluiPentru îndeplinirea obiectivelor, sistemul rutelor de navigaţie utilizează diverse metode pentru separarea traficului:
separarea culoarelor de trafic de sensuri opuse prin linii sau zone de separaţie;
separarea culoarelor de trafic prin obstacole naturale (stânci, insule mici) sau alte obiecte;
separarea traficului direct de traficul local prin crearea zonelor de trafic costier între limitele exterioare ale schemei şi coastă;
divizarea sectorială a diferitelor direcţii de trafic ce converg spre un anumit punct (locuri de ambarcare a pilotului, intrări în porturi, etc.);
separarea traficului în puncte de convergenţă, în locurile de intersecţie a unor rute de navigaţie sau în zone periculoase.
13.2.3 Reguli de navigaţie în interiorul şi în apropierea schemelor de separaţie a traficului
Navigaţia în interiorul şi în apropierea schemelor de separaţie a traficului, precum şi în zonele costiere adiacente acestora se desfăşoară în conformitate cu Regula 10 din COLREG.
Navele care utilizează o schemă de separaţie a traficului trebuie să respecte următoarele prevederi:
se navigă pe culoarul corespunzător în direcţia stabilită a traficului;se menţine drumul navei cât mai departe de linia sau zona de separaţie
care se lasă la babord;intrarea şi ieşirea dintr-un culoar se face de regulă pe la capete, însă
când acest lucru nu este posibil, intrarea, respectiv ieşirea se va face prin intersectarea limitei exterioare a culoarului, drumul navei luând o valoare apropiată de direcţia generală a traficului;
se va evita pe cât posibil traversarea culoarelor de trafic, dar în cazul când acest lucru este necesar, se va lua un drum cât mai apropiat de normala la direcţia generală a traficului;
137
intersectarea unei linii de separaţie sau intrarea într-o zonă de separaţie nu este permisă decât în caz de urgenţă, pentru evitarea unui pericol iminent şi pentru navele care pescuiesc în zona de separaţie;
se va evita, pe cât posibil, ancorarea într-o schemă de separaţie a traficului şi în apropierea extremităţilor sale;
o navă care pescuieşte nu va stânjeni trecerea oricărei alte nave prin culoarul de trafic;
o navă cu lungimea mai mică de 20 m sau o navă cu vele nu va stânjeni trecerea unei nave cu propulsie mecanică prin culoarul de trafic;
o navă cu capacitatea de manevră redusă care este angajată în operaţiuni de întreţinere a mijloacelor de asigurare a navigaţiei, de punere, scoatere sau întreţinere a unui cablu submarin, într-o schemă de separaţie a traficului, este scutită de respectarea prevederilor Regulii 10 pe durata operaţiunii.
Navele care se află în apropierea unei scheme de separaţie a traficului trebuie să respecte următoarele cerinţe:
în apropierea extremităţilor unei scheme de separaţie a traficului se va naviga cu atenţie sporită;
o navă care nu foloseşte o schemă de separaţie a traficului se recomandă să se menţină cât mai departe posibil în afara acesteia.
Navigaţia în zona de trafic costier este permisă în următoarele situaţii:o pentru navele cu lungimea mai mică de 20 m, navele cu vele şi
navele care pescuiesc;o pentru navele care intră sau ies dintr-un port aflat în zona respectivă,
care se deplasează la o staţie de pilotaj sau o instalaţie (platformă marină) situată în zona de trafic costier;
o pentru evitarea unui pericol iminent.
13.3 Strâmtorile lumiiConform definiţiei din Dicţionarul explicativ al limbii române, prin strâmtoare
înţelegem o fâşie îngustă de apă, strâmtorată de uscat, care face legătura dintre două bazine acvatice (mări sau oceane).
Regimul legal al strâmtorilor utilizate pentru traficul internaţional de nave este stabilit de Convenţia Naţiunilor Unite asupra Dreptului Mării (United Nations Convention on the Law of the Sea – LOS Convention), de la Montego Bay, din 10 decembrie 1982.
În Partea a-III-a a Convenţiei, care începe cu articolul 34 se precizează că regimul legal stabilit în această Convenţie nu trebuie să afecteze suveranitatea şi jurisdicţia statelor riverane strâmtorilor.
Secţiunea 2 se referă la trecerea prin strâmtori dintr-o zonă de mare liberă sau zonă economică exclusivă şi o altă zonă de mare liberă sau zonă economică exclusivă. Articolul 38 precizează că toate navele au dreptul de a trece prin aceste strâmtori, cu condiţia ca trecerea să fie continuă şi neîntreruptă. Aceasta nu exclude trecerea printr-o strâmtoare pentru a intra într-un port sau a pleca dintr-un port al statului riveran.
138
Articolul 39 precizează îndatoririle pe care le are o navă care trece printr-o strâmtoare. Aceste îndatoriri sunt:
nava să traverseze strâmtoarea fără întârziere; să nu ameninţe sau să folosească forţa împotriva suveranităţii şi
integrităţii teritoriale sau să încalce alte principii ale dreptului internaţional;
trecerea să fie continuă şi neîntreruptă, iar nerespectarea acestei obligaţii să nu se facă decât în cazuri de forţă majoră sau de pericol;
să se respecte regulamentele internaţionale, procedurile şi practicile pentru siguranţa pe mare, inclusiv Regulamentul pentru Prevenirea Abordajelor;
să se respecte regulamentele şi legile internaţionale referitoare la prevenirea poluării mediului marin.
În articolul 40 se interzice orice activităţi de cercetare sau observare, fără acordul prealabil al statului riveran.
Conform articolului 41, statele riverane pot stabili scheme de separare a traficului şi pase de trecere, cu condiţia ca acestea să fie acceptate de reglementările internaţionale şi să fie aduse la cunoştinţă navigatorilor în timp util.
Drepturile şi obligaţiile statelor riverane sunt prezentate în articolul 42. Statul riveran poate stabili reglementări referitoare la:
o siguranţa navigaţiei şi la traficul de mărfuri;o prevenirea, reducerea şi controlul poluării mediului marin;o interzicerea pescuitului şi a deţinerii de echipament de pescuit, cu
excepţia navelor de pescuit;o îmbarcarea/debarcarea de mărfuri, persoane, încălcând prevederile
reglementărilor din domeniul vamal, fiscal, sanitar ale statului riveran.Aceste legi nu trebuie să se aplice preferenţial, să nu descrimineze nici o
navă străină şi să fie făcute publice în timp util.Statele riverane şi statele pavilioanelor navelor care traversează
strâmtoarea trebuie să coopereze, conform articolului 43, pentru stabilirea, menţinerea şi îmbunătăţirea mijloacelor de asigurare a navigaţiei, pentru prevenirea poluării mediului marin.
Articolul 44 precizează că statele riverane nu trebuie să împiedice traversarea strâmtorii de către o navă şi să marcheze orice pericol de navigaţie de care au cunoştinţă.
În secţiunea 3, articolul 45 stabileşte dreptul trecerii inofensive a tuturor navelor prin strâmtorile deschise traficului internaţional. Trecere se consideră inofensivă atâta timp cât nu aduce prejudicii păcii, ordinii de drept şi securităţii statului riveran. Trecerea nu mai este considerată inofensivă dacă nava execută în marea teritorială a statului riveran una din următoarele activităţi:
orice ameninţare sau folosire a forţei împotriva suveranităţii, integrităţii teritoriale sau a independenţei politice a statului riveran, sau orice altă încălcare a normelor dreptului internaţional;
orice exerciţiu şi manevră cu arme de orice tip; orice acţiune de colectare de informaţii în detrimentul apărării şi
securităţii statului riveran;
139
orice act de propagandă destinat să afecteze apărarea şi securitatea statului riveran;
lansarea, decolarea sau apuntarea oricăror aeronave; lansarea, decolarea sau apuntarea oricăror echipamente militare; îmbarcarea/debarcarea de mărfuri, valută sau persoane,
încălcând reglementările privind imigrarea sau din domeniul vamal, fiscal, sanitar;
orice act de poluarea; orice activitate de pescuit; orice activitate de cercetare sau observare; orice activitate care are ca scop interferenţa cu sistemele de
comunicaţie sau alte echipamente ale statului riveran; orice alte activităţi care nu au legătură cu trecerea prin strâmtoare
1. Strâmtorile Arctice . complex de strâmtori din bazinul Oceanului Arctic sau adiacente
acestuia. Sunt situate la nord de Canada şi la nord de Rusia. Majoritatea timpului sunt îngheţate şi nu prezintă interes pentru navigaţie.
Strâmtoarea Smith: o uneşte: Marea Lincoln cu Golful Baffin;o desparte: Insula Ellesmere de Groenlanda.
Strâmtoarea Lancaster: o uneşte: Golful Boothia cu Golful Baffin;o desparte: Insula Devon de Insula Baffin.
Strâmtoarea Viscount: o desparte: Insula Melville de Insula Banks, Insula Victoria şi Insula
Prince of Wales. Strâmtoarea McClintock:
o desparte: Insula Victoria de Insula Prince of Wales. Strâmtoarea Franklin:
o desparte: Peninsula Boothia şi Insula Somerset de Insula Prince of Wales.
Strâmtoarea Victoria: o desparte: Insula Victoria de Canada.
Strâmtoarea Pervij Kurilskij: o uneşte: Marea Ochotsk cu Oceanul Pacific;o desparte: Peninsula Kamceatka de Insula Paramusir.
Strâmtoarea Dimitri Laptev: o uneşte: Marea Laptev cu Marea Siberiei de
Est;o desparte: Insula Bolsoi L’achovski de Rusia.
Strâmtoarea Sannikova:
140
o desparte: Insulele Anzu de Insula L’achovski şi Novaja Sibir. Strâmtoarea Longa:
o desparte: Insula Vrangel de Rusia.
2. Strâmtoarea Bab-el-Mandeb („poarta lacrimilor”). uneşte: Marea Roşie cu Oceanul Indian; desparte: Peninsula Arabia cu statul Yemen de Africa (Djibouti,
Somalia); caracteristici:
- lungime: 46,3 km;- lăţime: 0,02 – 18,5 km;- adâncime: 30 – 323 m;
particularităţi: Insula Perim o împarte în două treceri navigabile: Bab Iskender (Strâmtoarea Alexandria) şi Dact-el-Mayun. În apropierea coastei africane se află un grup de insule numite „Şapte fraţi”. Vânturile predominante sunt musonii, iar curenţii sunt determinaţi de aceştia.
3. Strâmtoarea Bass. uneşte: Marea Tasman cu Oceanul Indian; desparte: Australia de Tasmania; caracteristici:
- lăţime: 129 – 241 km; particularităţi: Este o zonă importantă pentru pescuit, are multe
insule.
4. Strâmtoarea Belle Isle. uneşte: Golful Saint Lawrence cu bazinul Oceanului Atlantic; desparte: Insula Newfoundland de Peninsula Labrador-Ungava,
ambele aparţinând Canadei; caracteristici:
- lungime: 60 km;- lăţime: 16 – 24 km;
particularităţi: Există un puternic curent de maree. Între noiembrie şi iunie apar blocuri de gheaţă. Insula Belle Isle (213 m înălţime)
141
este prima zonă de pământ care se vede călătorind dinspre Europa.
5. Strâmtoarea Bering. uneşte: Marea Bering cu Oceanul Arctic; desparte: Peninsula Ciukotka (Asia) de Peninsula Seeward
(America de Nord); caracteristici:
- lungime: 65 km;- lăţime: 58 – 90 km;- adâmcime: 42 – 70 m;
particularităţi: Din octombrie până în iunie este complet îngheţată. Prin această strâmtoare trec apele reci ale curentului Oya Şivo.
6. Strâmtoarea Bosfor (Istanbul). uneşte: Marea Neagră cu Marea Marmara; desparte: partea europeană a Turciei de partea asiatică; caracteristici:
- lungime: 30 km;- lăţime: 0,74 – 3,7 km ;- adâncime: 27 – 121 m;
particularităţi: Este cea mai sinuoasă şi cea mai îngustă strâmtoare navigabilă. Există un curent de suprafaţă dinpre Marea Neagră şi unul de fund dinspre Marea Marmara, între aceştia fiind o pătură separatoare. Vânturile predominante sunt cele de NE care vara aduc ceaţă, ploi şi de NW, care aduc ploi, furtună. Cele de SW anunţă vreme bună. Uneori în lunile august şi septembrie apar „ceţuri albe”. Este traversată de două poduri: Bogazici (lungime 1074, terminat în 1973) şi Fatih Sultan Mehmed (1090m, terminat în 1988). Strâmtoarea are o mare importanţă strategică, de aceea a făcut subiectul multor tratate şi convenţii internaţionale.
142
7. Strâmtoarea Cabot. uneşte: Golful Saint Lawrence cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Prince Edward de Insula Newfoundland.
8. Strâmtoarea Cook. uneşte: Marea Tasman cu bazinul Oceanului Pacific de Sud; desparte: Insula de Nord de Insula de Sud ale Noii Zeelande; caracteristici:
- lăţime: 24 km; particularităţi: Se întâlnesc vânturi puternice.
9. Strâmtoarea Coreea. uneşte: Marea Japoniei cu Marea Chinei de Est; desparte: Coreea de Japonia; caracteristici:
- lungime: 195 km;
10.Strâmtoarea Danemarca. uneşte: Marea Groenlandei cu bazinul Oceanului Atlantic; desparte: Islanda de Groenlanda; caracteristici:
- lungime: 480 km;- lăţime: 290 km;
particularităţi: Curentul Groenlandei de est trece prin strâmtoare ducând iceberguri în Atlanticul de Nord.
11.Strâmtorile Daneze . complex de strâmtori din grupa Strâmtorilor Scandinave: Beltul
Mare, Beltul Mic şi Oresund (Sound).
12.Strâmtoarea Dardanele (Canakkale). uneşte: Marea Marmara cu Marea Egee; desparte: Peninsula Gallipoli (Europa) de Asia; caracteristici:
- lungime: 61 km;- lăţime: 0,92 – 3,7 km;- adâncime: 53 – 106 m;
particularităţi: Este foarte sinuoasă. Are două componente: Gelibolu şi Dardanele.
13.Strâmtoarea Davis. uneşte: Golful Baffin cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Baffin (Canada) de Groenlanda; caracteristici:
- lungime: 640 km;
143
- lăţime: 290 – 800 km;
14.Strâmtoarea Dover sau Pas-de-Calais. uneşte: Canalul Mânecii (Oceanul Atlantic) cu Marea Nordului; desparte: Marea Britanie de Franţa; caracteristici:
- lăţime: 34 km; particularităţi: Are un trafic intens de nave.
15.Strâmtoarea Drake. uneşte: Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific; desparte: Peninsula Antarctică de Insula Ţara de Foc.
16.Strâmtoarea Florida. uneşte: Golful Mexic cu bazinul Oceanului Atlantic; desparte: Peninsula Florida de Cuba şi Insulele Bahamas;
17. Strâmtoarea Fury şi Hecla. uneşte: Bazinul Foxe cu Golful Boothia; desparte: Insula Baffin de Peninsula Melville; caracteristici:
- lungime: 160 km;- lăţime: 16 – 24 km;
particularităţi: Este majoritatea timpului blocată de gheaţă.
144
18.Strâmtoarea Georgia. desparte: Insula Vancouver de Canada; caracteristici:
- lungime: 240 km;- lăţime: ;- adâncime: ;
particularităţi: aparţine în totalitatea Oceanului Pacific, are aspectul unui canal.
19. Strâmtoarea Gibraltar. uneşte: Marea Mediterană cu Oceanul Atlantic; desparte: Spania şi Gibraltar (Europa) de Maroc şi Ceuta (Africa); caracteristici:
- lungime: 50 km;- lăţime: 14 – 37 km;- adâncime: 200 – 1181 m;
particularităţi: Se întâlnesc vânturi puternice de E şi W, iar cele mai periculoase sunt cele de SW, numite „Vendavales” care îşi dublează forţa când revin la direcţia iniţială şi aduc ploi torenţiale. Există un curent de suprafaţă care alimentează Marea Mediterană cu apă din Atlantic (10-20 Mm/zi) şi curenţi de maree destul de puternici.
20.Strâmtoarea Hainan sau Qiongzhou.
uneşte: Golful Tonkin cu bazinul Mării Chinei de Sud; desparte: Insula Hainan de Peninsula Leizhou, China; caracteristici:
- lungime: 81 km;- lăţime: 24 km;
21. Strâmtoarea Hudson.
145
uneşte: Golful Hudson cu Oceanul Atlantic; desparte: Peninsula Labrador de Insulele Baffin; caracteristici:
- lungime: 725 km;- lăţime: 160 km;
22. Strâmtoarea Johor. desparte: Peninsula Malacca de Insula Singapore; caracteristici:
- lungime: 60 km;- lăţime: 1,6 – 4,8 km;
23. Strâmtoarea Juan de Fuca. uneşte: apele Strâmtorii Georgia şi Canalului Puget cu Oceanul
Pacific; desparte: Insula Vancouver de statul Washington; caracteristici:
- lungime: 161 km;- lăţime: 18 – 27 km;
particularităţi: Este zonă de frontieră dintre USA şi Canada.
24.Strâmtoarea Kerci. uneşte: Marea Neagră cu Marea de Azov; desparte: Peninsula Crimeea (Ucraina) de Peninsula Taman
(Rusia); caracteristici:
- lungime: 40 km;- lăţime: 3,2 – 14 km;- adâncime: 5,5 – 18 m;
particularităţi: Are numeroase pericole de navigaţie (bancuri de nisip, recifuri), curenti predominanţi de S şi SW, vânturi de NE, uneori foarte puternice. Se mai numeşte Yenikale.
25. Strâmtoarea Lombok. uneşte: Marea Jawa cu Oceanul Indian; desparte: Insulele Bali de Insulele Lombok; caracteristici:
- lungime: 60 km;- lăţime: 18 – 40 km;
particularităţi: Este principala trecere prin care are loc schimbul de apă dintre Oceanele Pacific şi Indian.
26.Strâmtoarea Luzon. uneşte: Marea Filipinelor cu Marea Chinei de Sud; desparte: Insula Taiwan de Luzon;
146
caracteristici: - lăţime: 250 km;
particularităţi: Are numeroase insule grupate în Insulele Batanes şi Insulele Babuyan. Este divizată în canaluri mici. Are o importanţă istorică legată de Al Doilea Război Mondial.
27.Strâmtoarea Magellan. uneşte: Oceanul Atlantic cu Oceanul Pacific; desparte: America de Sud de Insula Ţara de Foc; caracteristici:
- lungime: 530 km (330 Mm);- lăţime: 4 – 24 km (2,5 – 15 Mm);- adâncime: 20 – 1 170 m;
particularităţi: A fost descoperită de Ferdinand Magellan în 1521 şi până la construirea Canalului Panama a fost principala legătură între cele două oceane. Este foarte sinuoasă, îngustă în unele zone, cu numeroase stânci. Vânturile sunt permanente, destul de puternice, iar ceaţa este predominantă.
28.Strâmtoarea Makasar. uneşte: Marea Jawa cu Marea Molucelor; desparte: Insula Kalimantan (Borneo) de Insula Sulawesi
(Celebes);
147
29.Strâmtoarea Malacca. uneşte: Oceanul Indian cu Marea Chinei de Sud; desparte: Peninsula Malaysia (Malaysia) de Insula Sumatera
(Indonezia); caracteristici:
- lungime: 800 km;- lăţime: 50 – 320 km;
particularităţi: Este o strâmtoare cu un trafic intens de nave, de o mare importanţă strategică, fiind principala trecere între Oceanul Pacific şi Oceanul Indian.
30. Strâmtoarea McClure. desparte: Insulele Melville şi Eglinton de Insulele Banks; caracteristici:
- lungime: 270 km;- lăţime: 100 km;
particularităţi: Este un braţ al Mării Beaufort prin Teritoriile de NW ale Canadei.
31.Strâmtoarea Menai. desparte: Insula Anglesey de Ţara Galilor; caracteristici:
- lungime: 23 km;- lăţime: 0,18 – 3,2 km;
particularităţi: Este traversată de două poduri.
32.Strâmtoarea Messina. uneşte: Marea Tireniană cu Marea Ionică; desparte: Italia de Insula Sicilia; caracteristici:
- lungime: 32 km;- lăţime: 3,2 – 16 km;- adâncime: 85 – 1240 m;
particularităţi: Condiţiile hidrometeorologice sunt periculoase pentru navigaţie, care se recomandă să se facă cu pilot. Există contracurenţi numiţi „refoli, bastardi”, vârtejuri numite „garofali”.
148
De asemenea, curentul de maree este foarte puternic, atingând uneori viteze de 5 nd, iar vântul prezintă intensificări periculoase.
33. Strâmtoarea Mona (Mona Passage). desparte: Insula Mona de Puerto Rico.
34.Strâmtoarea Northumberland. uneşte: Golful Saint Lawrence cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Prince Edward de Peninsula Nova Scotia,
Canada; caracteristici:
- lungime: 320 km;- lăţime: 14,5 – 48 km;
particularităţi: Este traversată de Podul Confederaţiei.
35. Strâmtoarea Ormuz. uneşte: Golful Oman cu Golful Persic; desparte: Iran de Emiratele Arabe Unite şi o enclavă a statului
Oman; caracteristici:
- lungime: 180 km;
36. Strâmtoarea Otranto. uneşte: Marea Adriatică cu Mara Ionică; desparte: Italia de Albania.
37.Strâmtoarea Palk. uneşte: Golful Bengal cu Oceanul Indian; desparte: India de Sri Lanka; caracteristici:
- lăţime: 64 – 137 km; particularităţi: Este mai puţin utilizată pentru navigaţie din cauza
curenţilor puternici.
38.Strâmtoarea La Perouse sau Soya. uneşte: Marea Japoniei cu Marea Ohotsk; desparte: Insula Hokkaido (Japonia) de Insula Sahalin (Rusia); caracteristici:
- lăţime: 40 km; particularităţi: are aspectul unui canal.
39. Strâmtoarea San Bernadino. uneşte: Marea Sulu cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Luzon de Insula Samar.
149
40.Strâmtorile Scandinave . complex de strâmtori din care fac parte: Skagerrak, Kattegat,
Oresund (Sound), Beltul Mic şi Beltul Mare, Fehmarn Belt, Samso Belt.
unesc: Marea Nordului cu Marea Baltică; despart: Norvegia şi Suedia de Danemarca;
Strâmtoarea Skagerrak: desparte Norvegia şi Suedia de Danemarca; Strâmtoarea Kattegat: desparte Suedia de Danemarca, este un golf al
Mării Baltice şi o prelungire a strâmtorii Skagerrak; Strâmtoarea Oresund (Sound): desparte Insula Zealand
(Danemarca) de Suedia; Strâmtoarea Beltul Mare: desparte Insula Zealand de Insula Funen
(Danemarca); Strâmtoarea Beltul Mic: desparte Insula Funen de Peninsula Iutland; Strâmtoarea Fehmarn Belt: desparte Insula Loland de Insula
Fehmarn; Strâmtoarea Samso Belt: desparte Suedia de Danemarca.
41.Strâmtoarea Singapore. uneşte: Marea Chinei de Sud cu Strâmtoarea Malacca; desparte: Insula Singapore de Arhipelagul Riau (Indonezia); caracteristici:
- lungime: 48 km;- lăţime: 16,1 km;
particularităţi: Este o rută importantă pentru Asia de SE.
42. Strâmtoarea Sunda. uneşte: Marea Jawa cu Oceanul Indian; desparte: Insula Sumatera de Insula Jawa; caracteristici:
- lăţime: 32 – 105 km;
150
43.Strâmtoarea Surigao. uneşte: Marea Sulu cu Oceanul Atlantic; desparte: Insula Mindanao de Insula Samar.
44.Strâmtoarea Taiwan. uneşte: Marea Chinei de Est cu Marea Chinei de Sud; desparte: China de Taiwan; particularităţi: se mai numeşte Strâmtoarea Formosa.
45. Strâmtoarea Tatar. uneşte: Marea Japoniei cu Marea Ohotsk; desparte: Insula Sahalin de continent; caracteristici:
- lungime: 560 km;- lăţime: 8 – 129 km;
46.Strâmtoarea Torres. uneşte: Marea Arafura cu Marea Coralilor; desparte: Australia de Noua Guinee; caracteristici:
- lăţime: 130 km; particularităţi: Are numeroase recifuri, insule mici. Nu se
recomandă pentru navigaţie.
47. Strâmtoarea Tsugaru. uneşte: Marea Japoniei cu Oceanul Pacific; desparte: Insula Honshu de Insula Hokkaido; caracteristici:
- lungime: 160 km;- lăţime: 24 – 40 km;
48. Strâmtoarea Tsushima. uneşte: Marea Japoniei cu Marea Chinei de Est; desparte: Insulele Tsushima de Insula Kyushu; caracteristici:
- lungime: 97 km;- lăţime: 64 km;
particularităţi: Uneori este considerată parte a Strâmtorii Coreea.
49.Strâmtorile Turceşti cuprind strâmtorile Bosfor şi Dardanele; pentru creşterea siguranţei navigaţiei şi protecţia mediului marin,
la 1 iulie 1994 au intrat în vigoare „Reglementările traficului maritim pentru Strâmtorile Turceşti şi regiunea Mării Marmara”, care conţin toate precizările necesare desfăşurării navigaţiei în Strâmtorile Bosfor şi Dardanele.
151
50.Strâmtoarea Winward. uneşte: Marea Caraibilor cu Oceanul Atlantic; desparte: Cuba de Haiti.
51.Strâmtoarea Yucatan. uneşte: Golful Mexic cu Marea Caraibilor; desparte: Cuba de Peninsula Yucatan.
152
CAPITOLUL XIV
PERICOLE DE NAVIGAŢIE ŞI LOCURI DE ADĂPOSTIRE A NAVELOR
14.1 Pericole de navigaţiePericolele de navigaţie sunt situaţii sau împrejurări care ameninţă siguranţa
navei şi sunt generate de obstacole submarine sau fenomene hidrometeorologice. Cele mai importante obstacole submarine care constituie pericole de navigaţie sunt: recifele, stâncile, epavele, bancurile de nisip, pragurile submarine, barele şi locurile cu adâncime redusă care suferă modificări frecvente ale aspectului fundului mării. Dintre fenomenele hidrometeorologice care generează pericole de navigaţie enumerăm: cicloanele tropicale, valurile seismice, valurile longitudinale, valurile produse de alunecări de teren, valurile de nisip, furtunile de nisip, valurile de vânt, hula, fenomenul de maree, aisbergurile, câmpurile de gheaţă, depunerile de gheaţă pe corpul navei, brizanţii, vârtejurile şi turbulenţele la suprafaţa apei.
14.1.1 RecifurileReciful este o acumulare calcaroasă, specifică mărilor calde, în formă de
stâncă alcătuite în cea mai mare parte din schelete de corali şi alge (uneori şi de echinoderme, foraminifere, moluşte etc.), care se dezvoltă pe fundul puţin adânc al mării.
Coralii sunt animale din încrengătura celenteratelor, care trăiesc în colonii în mările calde, acolo unde temperatura apelor nu coboară sub 210C, iar salinitatea este mai ridicată. După moartea coralilor, scheletele lor calcaroase dau naştere recifelor coraliere. Uneori, algele tind să se dezvolte ca o crustă peste corali, conferindu-le rezistenţă şi soliditate. Întrucât cele mai multe recife cresc în apropierea nivelului mării, ele trebuie să fie suficient de rezistente pentru a face faţă forţei erozive a valurilor brizante. În unele cazuri, recifele cresc într-un ritm suficient de rapid pentru a ţine pasul cu ridicarea nivelului mării sau cu coborârea lentă a insulei pe care se dezvoltă. Ridicarea nivelului mării, cu aproximativ 120 m, din ultimii 20 000 ani, a determinat ca multe recife să crească foarte rapid pentru a-şi menţine condiţiile de creştere din acea zonă.
Există trei tipuri principale de recife:reciful marginal;reciful-barieră;atolul.a) Reciful marginal creşte pe o masă terestră de care este fixat, un
exemplu de acest tip fiind reciful care mărgineşte Florida Keys. Recifele marginale se dezvoltă în imediata apropiere a zonelor costiere, acolo unde platforma comtinentală prezintă diferite denivelări, cu înălţimi ce ajung până la 30-35 m de suprafaţa oceanului.
b) Reciful-barieră este separat de continent sau de masa terestră printr-o lagună, aşa cum este Marea Barieră de Corali din nord-estul Australiei, care se desfăşoară pe aproximativ 2 300 km. Recifele barieră constituie adesea o structură
153
foarte impozantă, formând adevărate baraje în apropierea coastelor pe lungimi de zeci şi chiar de sute de kilometri.
14.1.2 Atolul este un recif cu o formă ovală sau chiar rotundă, care închide apele unei lagune. El nu este asociat cu o masă terestră evidentă. În mod obişnuit, atolii se ridică brusc din marea adâncă, iar unii sunt foarte mari. De exemplu, atolul Kwajalein din Insulele Marschall (din Micronezia-Pacific) închide o lagună de 65 km lungime şi de 30 km lăţime, inelul coraligen care-l formează având o lungime de 283 km. Atolii sunt foarte răspândiţi în Oceanul Pacific.
În zona unui recif condiţiile variază de la calmul din lagună, la valurile brizante din partea exterioară a recifului şi la valurile reflectate de diferite tipuri de corali care formează recifele. În regiunile supuse acţiunii intense a valurilor, coralii trebuie să fie suficienţi de robuşti pentru a opune rezistenţă valurilor, pe când formele mai delicate nu se pot dezvolta decât în zonele mai calme.
Pentru navigaţie recifele constituie adevărate pericole întrucât se ridică adeseori până la câţiva metri sub nivelul mării, ameninţând cu eşuarea chiar şi navele cu pescaje medii şi mici. Recifele sunt răspândite în apele tropicale ale oceanelor Pacific şi Indian, dar şi în Marea Mediterană. Marea Barieră de Corali reprezintă unul din cele mai reprezentative obstacole pentru navigaţie. Chiar şi corabia “Endeavour” condusă de încercatul căpitan James Cook avea să eşueze pe un banc de corali lângă Insula Heron, din extremitatea sudică a Marei Bariere de Corali. Aşa se explică şi faptul că în această zonă porturile de pe ţărmul australian sunt rare şi puţin importante, singurul port mai important fiind Brisbane, spre sud, acolo unde bariera de corali lasă loc apelor mai adânci ale mării. Recife cu o dezvoltare mai pronunţată se întâlnesc şi în zonele insulelor Tuamotu, Societăţii, Cook, Marshall, Gilbert, Caroline etc.
14.1.3 Stâncile submarine constituie obstacole importante în calea navelor, creând adesea pericole care, nu de puţine ori, se soldează cu grave accidente de navigaţie.
Stâncile submarine sunt, în general, creste ale unor munţi submarini, în cea mai mare parte de origine vulcanică sau sunt rămăşiţe ale unor suprafeţe muntoase care au suferit prăbuşiri tectonice. Cei mai mulţi munţi submarini sunt în Oceanul Pacific, în care H.W. Menard (1964) a inventariat mai mult de 1 400 şi este probabil că mulţi alţii sunt încă necunoscuţi. Munţii submarini sunt diferiţi ca elemente individuale dar, în numeroase cazuri, ei sunt concentraţi în anumite regiuni ale oceanului şi apar sub denumirea de provincii sau lanţuri muntoase submarine.
În prezent, originea vulcanică a munţilor submarini este larg acceptată, dar rămân încă neclarificate unele probleme ale evoluţiei lor. Există date care arată că numeroşi munţi submarini au suferit o oarecare subsidenţă, adică, într-o anumită perioadă au fost mai înalţi decât apar acum, eventual chiar deasupra nivelului mării. În anumite regiuni, subsidenţa a afectat un grup întreg de munţi submarini. Alţi munţi submarini au rămas în apropierea nivelului mării suficient de mult pentru ca valurile care i-au erodat să le aplatizeze partea superioară, formând munţii submarini tabulari (de tip guyot).
Stâncile submarine care constituie pericole de navigaţie au o frecvenţă mai mare în zona aliniamentelor şi arcurilor insulare, printre cele mai reprezentative
154
numărându-se: arhipelagurile Filipinelor, Indoneziei, Hawaii, Caroline, Marshall, Rynkyn, Samoa, Tonga, Fiji şi insulele Polineziei Franceze din Oceanul Pacific, insulele Maldive, Mascarene, Seychelles, Comore, Andaman şi Nicobar din Oceanul Indian, insulele Bahamas, Antilele Mici, insulele din nordul Marii Britanii şi Azore din Oceanul Atlantic. Numeroase stânci submarine sunt prezente în apropierea unor coaste continentale cum sunt cele de pe coasta de sud-est şi est a Asiei, coasta de nord-vest a Americii de Sud, precum şi în Marea Adriatică şi Marea Egee.
Pe hărţile de navigaţie sunt marcate cu simboluri distincte următoarele:- stâncile deasupra nivelului apei, cu înălţimea acestora deasupra nivelului
mediu al apei la sizigii sau, acolo unde nu există maree, deasupra nivelului mediu al mării;
- stâncile care pe timpul mareei sunt acoperite de apă sau ies la suprafaţa apei, cu înălţimea deasupra nivelului zero hartă;
- stâncile care apar la suprafaţa apei la nivelul zero hartă;- stâncile cu adâncimea de 6 picioare sau mai mică, la nivelul zero hartă, ori
stânci a căror adâncimi sunt necunoscute, precum şi îngrămădiri de stânci a căror adâncime, în general, este cunoscută a fi de 6 piciore sau mai puţin;
sondajele deasupra unor stânci izolate.Identificarea zonelor în care stâncile submarine constituie pericole de
navigaţie se face prin studiul atent al hărţilor marine, pe baza simbolurilor specifice, iar pe timpul marşului în asemenea zone se întăreşte veghea prova şi se navigă cu multă prudenţă, prezenţa comandantului în comanda de navigaţie fiind obligatorie.
14.1.4 EpaveleEpava este o navă sau parte din navă abandonată în mare (scufundată) sau
eşuată. Epavele care constituie pericole de navigaţie şi nu pot fi îndepărtate imediat din drumul navelor sunt marcate corespunzător cu semne de balizaj conform regulilor de balizaj IALA şi, cel mai adesea, pericolul este dublat de o baliză de radiolocaţie RACON.
În funcţie de locul în care se află şi de gradul de periculozitate deosebim:a) epave puse pe uscat: sunt epave aflate pe un fund mic şi care au părţi
importante ale corpului navei deasupra apei, fiind vizibile cu ochiul liber.b) epave în derivă : sunt epave care plutesc la suprafaţa apei sau între
două ape şi constituie pericole pentru navigaţie.c) epave periculoase: sunt epave scufundate pe funduri mai mici de 18 m,
fiind acoperite de apă sau având unele părţi deasupra apei. Locul acestor epave este, de regulă, marcat.
d) epave cartografiate: sunt epave al căror loc este reprezentat pe hărţile marine prin diferite semne convenţionale care indică: felul acestora, părţile rămase la suprafaţa apei, gradul de pericol etc. Pe hărţile de navigaţie sunt marcate cu semne convenţionale distincte următoarele tipuri de epave:
epave care arată anumite părţi ale corpului la nivelul zero hartă;epave vizibile (pe planuri la scară mare);
155
epave periculoase ale căror catarge (masts) şi coşuri (funnels) sunt vizibile. Pe hărţile la scară mare se indică şi înălţimea catargelor şi coşului deasupra nivelului apei;
epave aflate parţial sau total sub apă, deasupra cărora adâncimea este necunoscută;
epave deasupra cărora nu este cunoscută adâncimea exactă a apei, dar se consideră a fi de 8 braţe sau mai puţin şi care se apreciază a fi periculoase pentru navigaţie;
epave deasupra cărora se cunoaşte adâncimea exactă a apei;epave deasupra cărora adâncimea exactă a apei este necunoscută, dar se
consideră a fi mai mare de 8 braţe sau epave deasupra cărora adâncimea este considerată a fi de 8 braţe sau mai puţin, dar, care se apreciază a fi periculoase pentru navele de suprafaţă;
resturile unei epave ce nu sunt periculoase pentru navigaţia de suprafaţă, dar care trebuie evitate de navele ce ancorează, traulează, draghează etc.
14.1.5 Bancurile sunt depuneri de nisip, mâl, pietriş formate pe fundul mărilor, care reduc adâncimea apei, putând ajunge uneori până la suprafaţa apei. Un banc aflat la o adâncime mai mică de 18 m este considerat periculos. Pe funduri mici ( sub 40 m), în timpul furtunilor puternice, în sudul Mării Nordului, în Strâmtoarea Dover, în estuarul Tamisei, în Golful Persic, în Strâmtoarea Malacca, în unele regiuni maritime din apropierea Japoniei şi în Strâmtoarea Torres se formează “ valuri de nisip ”, cu o înălţime de aproximativ 5 m şi o lungime de aproximativ 150 m, care se propagă între suprafaţa mării şi fundul mării. Ele pot modifica în câteva ore topografia fundurilor puţini adânci, creând bancuri de nisip acolo unde anterior marea prezenta adâncimi navigabile. Valurile de nisip pot fi foarte uşor descoperite cu ajutorul sondei ultrason, care le înregistrează foarte clar pe diagramă. La descoperirea lor este indicat să se părăsească imediat zona cu ape puţin adânci pentru a se evita o eventuală eşuare.
14.1.6 Barele sunt praguri formate din depunerile aluvionare la gurile fluviilor ce se varsă în mări fără maree. Pentru a se putea asigura navigaţia barele se draghează frecvent. Un exemplu tipic privind formarea barelor îl oferă Dunărea. La gurile Dunării există bare în formă de semicerc cu concavitatea spre gură. Pentru asigurarea navigaţiei pe braţul Sulina la bara acestuia se menţine un şenal cu o adâncime de cca 8 m, marcat de geamanduri, fiind dragat permanent.
14.1.7 Pragurile submarine sunt ridicături ale fundului unui bazin oceanic sau marin, formate din roci mai dure, care ajung pe alocuri să aibă adâncimi de câţiva metri sau zeci de metri sub nivelul mării. Unele praguri submarine despart două depresiuni marine sau un bazin maritim de unul oceanic, cum este pragul Bab-el-Mandeb ce separă Marea Roşie de Oceanul Indian. În bazinele oceanice pragurile submarine constituie reliefuri pozitive alungite, mai rar paralel cu dorsalele medio-oceanice. De obicei, leagă morfologic dorsalele cu taluzul (de exemplu: pragul Thomson din dreptul Islandei, pragul Balenelor din Atlanticul de sud est; pragurile Cocos, Carnegie şi Nazca, din Pacificul de sud-est ). Ele sunt
156
fracturi vulcanizate, de-a lungul cărora apar uneori insule oceanice, dar nu prezintă fenomene de expansiune. În teoria expansiunii fundului oceanic, se consideră că ele sunt fiecare, urmele a câte unui “hot-spot” peste care s-a deplasat crusta oceanică şi că deci ele au un vulcanism, din ce în ce mai vechi, pe măsură ce se apropie de continent.
Unele creste ale pragurilor submarine pot constitui pericole de navigaţie şi de aceea, pe hărţile marine acestea sunt reprezentate corespunzător, fiind localizate cu mare precizie. De asemenea, în funcţie de situaţie, ele sunt reprezentate prin semne de pericol izolat.
14.1.8 Zonele maritime în care lipsesc date hidrografice sau în care se produc modificări frecvente ale aspectului fundului mării, precum şi cele în care algele marine au o dezvoltare impetuasă şi o densitate mare spre straturile de suprafaţă ale mărilor pot constitui uneori pericole de navigaţie. Ca regulă generală, indicarea de sondaje numeroase pe hărţile de navigaţie arată că ridicarea ce a stat la baza întocmirii hărţii s-a făcut printr-un studiu atent. Dimpotrivă, sondajele puţine, conţinute în hartă arată că studiul zonei respective s-a făcut superficial; excepţie de la o asemenea interpretare o pot constitui zonele cu adâncimi evident mari. De aceea, “spaţiilor albe” de pe hartă ( spaţii lipsite de sondaje) li se pot da următoarele interpretări:
- dacă adâncimile din jur sunt mari şi sunt pericole de navigaţie se acceptă că şi în zona spaţiilor albe adâncimile sunt de asemenea mari;
- dacă adâncimile din jur sunt variabile sau în apropiere se găsesc pericole de navigaţie, este recomandat a se evita trecerea prin spaţiile care pe hartă sunt albe. Dacă, totuşi, trecerea este impusă, este necesar să se ia toate măsurile de siguranţă posibile, funcţie de condiţiile de navigaţie.
Sondajele prezentate sub forma . / 21 arată faptul că în punctul respectiv s-a sondat la adâncimea indicată, fără a se atinge fundul mării. Existenţa unor asemenea notaţii dezvăluie faptul că ridicarea zonei nu s-a efectuat riguros.
Adâncimile minime la care se navigă sunt determinate de profilul fundului mării din zonă, de pescajul navei şi de condiţiile de navigaţie ( starea mării, vizibilitate, posibilitatea determinării continue a poziţiei navei etc.).
14.1.9 Cicloanele tropicale constituie pericole de navigaţie prin violenţa extremă pe care o ating furtunile stârnite de acestea, prin intensitatea maximă a vântului care poate atinge viteze extraordinare, depăşind uneori 150 Nd, prin valurile uriaşe pe care le generează, unele din ele putând atinge înălţimi de 20-25 m, prin interferenţa valurilor care vin din toate direcţiile şi în mod haotic, prin viteza de deplasare a formaţiunii depresionare atmosferice care poate ajunge la 40-60 Nd pe traiectoria caracteristică şi prin durata de manifestare, care în medie este de 8-10 zile.
Cicloanele tropicale dezvoltă asemenea energii numai deasupra mărilor calde şi suprafeţelor oceanice cuprinse între paralelele de 5o şi 15o N şi S ( mai rar în afara acestor limite), atunci când apa de la suprafaţa mării ajunge la temperaturi de peste 26-27o C, condiţia esenţială pentru naşterea unui ciclon tropical fiind ca asemenea temperaturi să se menţină timp îndelungat şi pe mari întinderi.
157
În lume sunt cunoscute 8 regiunii oceanice principale în care se întâlnesc cicloane tropicale. Acestea sunt:
- Regiunea I, care cuprinde vestul Atlanticului de Nord ( Marea Caraibilor, Golful Mexic şi apele de SE ale SUA);
- Regiunea a II-a, care cuprinde estul Pacificului de Nord-Est (coastele vestice ale Americii Centrale şi ale Peninsulei California);
- Regiunea a III-a, care cuprinde vestul Oceanului Pacific de Nord ( regiunile situate la vest de Insulele Mariane şi Caroline, cu apele Insulelor Filipine, Marea Chinei de Est, Marea Galbenă, Marea Chinei de Sud, litoralul Japoniei şi apele adiacente);
- Regiunea a IV-a A, care cuprinde Marea Arabiei;- Regiunea a IV-a B, care cuprinde Golful Bengal, inclusiv zona Insulelor
Nicobar, Andaman şi Ceylon;-Regiunea a V-a, care cuprinde Oceanul Indian de Sud, inclusiv zona din
vecinătatea Insulei Madagascar;- Regiunea a VI-a A, care cuprinde zona dintre Noua Guinee, Insula Timor
şi coastele de NW ale Australiei, precum şi zona dintre coastele de NE ale Australiei şi meridianul de 160oE;
- Regiunea a VI-a B, situată în Pacificul Central, la est de meridianul de 160oE.Frecvenţa lor relativ ridicată în regiuni oceanice în care se desfăşoară un
intens trafic maritim, dezastrele pe care le provoacă în porturi şi efectele lor distrugătoare asupra navelor constituie motive temeinice pentru a corda o atenţie deosebită cicloanelor tropicale. De aceea, la primirea mesajelor meteorologice care prevăd producerea acestor fenomene, comandanţii de nave trebuie să ia măsuri immediate pentru evitarea cicloanelor tropicale.
14.1.10 Valurile seismice (“tsunami”) iau naştere în urma unor deplasări zonale survenite pe funduri oceanice ca urmare a cutremurelor provocate de activitatea vulcanilor submarini.
Cea mai cunoscută sursă de “tsunami” se află în Oceanul Pacific, de-a lungul coastelor de est ale continentului asiatic şi de-a lungul coastelor de vest ale Americii de Nord şi de Sud, acolo unde se întind lanţuri de vulcani submarini care formează “cercul de foc” al Pacificului.
Efectul destructiv al valurilor seismice nu se manifestă în largul oceanelor, ci în apropierea coastelor, pe funduri cu adâncimi mici sau foarte mici. Obstacolele pe care le prezintă fundurile cu adâncimi reduse determină ca masele de apă împinse spre coaste să se înalţe, formând o succesiune de “ziduri lichide” uriaşe care se apropie de linia ţărmului cu viteze cuprinse între 350-500 Nd. Când fundurile sunt mici, valurile seismice pot atinge înălţimi de 20 m, depăşind înălţimea oricărui val de vânt care se propagă deasupra unor asemenea funduri.
Avertismentele de “tsunami” sunt transmise îndeosebi de staţiile de coastă din Japonia, SUA şi Noua Zeelandă, dar informaţiile necesare pot fi transmise de orice staţie de radio-coastă care a fost încunoştiinţată de un asemenea fenomen, când există pericolul lovirii ţărmurilor din regiune.
158
La recepţionarea unui asemenea avertisment, orice navă care se află într-un port, la ancoră în radă sau navigă în apele puţin adânci din apropierea unei coaste, trebuie să se îndrepte imediat, cu toată viteza, către zone cu ape adânci.
14.1.11 Aisbergurile (gheţarii plutitori) Acţiunea conjugată a unor factori de ordin fizic (alunecarea gheţarilor pe
pante, producerea unor presiuni interne enorme, cutremurele, variaţiile mari de temperatură, eroziunea exercitată de valuri şi curenţii marini, vânturile etc.) determină detaşarea unor blocuri uriaşe de gheaţă din gheţarii continentali sau de şelf continental, ce plutesc apoi în derivă pe mare, purtate de curenţi şi de vânturi.
În emisfera nordică, majoritatea aisberburilor provin din Groenlanda, iar în emisfera sudică se desprind din gheţarii de şelf continental ai Antarctidei. Cei din emisfera nordică au forme neregulate, cu contururi accidentate deasupra apei şi cu vârfuri mai ascuţite, iar cei din emisfera sudică au în cea mai mare parte, forme tabulare, adică suprafaţa lor superioară este aproape plană.
Dimensiunile lor variază în limite foarte largi: cel mai mare aisberg observat în emisfera nordică a atins o lungime de 7 Mm şi o lăţime de 3,5 Mm, iar în emisfera sudică cel mai mare gheţar tabular observat a avut lungimea de 350 km şi o lăţime de 60 km. Partea aflată în imersiune reprezintă în medie 5/6 din corpul aisbergului.
Anual aproximativ 400 aisberguri ating latitudinea de 480N şi cca 35 dintre ele ajung până la 43030’ latitudine nordică, punând în pericol traficul porturilor Halifax, Portsmouth, Portland, Boston şi New York şi navigaţia la nord de paralela de 400N, mai ales în lunile aprilie, mai şi iunie.
În emisfera sudică, aisbergurile nu depăşesc în general limita nordică de 350
latitudine S. Aisbergurile desprinse din regiunea de şelf a Antarctidei plutesc spre nord către coastele sudice ale Africii, Noii Zeelande şi ale Americii de Sud, iar în Oceanul Atlantic pot fi întâlnite chiar până la latitudinea de 300 S, ca urmare a acţiunii Curentului Falkland, în apropierea coastelor Argentinei şi Braziliei, frecvenţa celor care înaintează mai spre nord fiind mai mare în lunile noiembrie, decembrie şi ianuarie. În Oceanul Indian limita medie de înaintare spre nord este atinsă în noiembrie şi decembrie, când aisbergurile ajung până la latitudini de 440S.
Riscurile pe care le comportă în asemenea regiuni obligă navele să ia toate măsurile de siguranţă, avându-se în vedere: informarea continuă din rapoartele privind aisbergurile, obţinute prin staţiile radio, al căror program de lucru este conţinut în Admiralty List of Radio Signals, volumul 3, din cărţile pilot ale zonei, din hărţile lunare cu regimul gheţarilor, din Ocean Passages for the World etc; întărirea serviciului de veghe vizuală şi de radiolocaţie; reducerea vitezei navei; închiderea porţilor etanşe; executarea unei navigaţii prudente şi precise; schimbarea drumului navei dacă situaţia impune acest lucru.
159
14.1.12 Câmpurile de gheaţăSpre deosebire de gheţarii plutitori (aisberguri), prezentaţi mai sus, prin
denumirea “câmpuri de gheaţă” se desemnează gheaţa marină formată prin îngheţarea directă a apei de la suprafaţa mării. Principalele zone de formare a câmpurilor de gheaţă sunt regiunile maritime de la latitudini înalte, unde temperaturile aerului de deasupra apei înregistrează în sezonul rece valori foarte scăzute.
Câmpurile de gheaţă sunt întâlnite frecvent în mările polare dar pot fi întâlnite iarna şi în Marea Galbenă, Marea Japoniei, Marea Ohotsk, Marea Bering, Golful Alaska, Marea Baltică, Marea Labradorului, Golful Saint Lawrence, Marea Scoţiei etc.
Câmpurile de gheaţă se prezintă sub forme diferite. Uneori sunt alcătuite din fragmente mici de gheaţă care plutesc în derivă la suprafaţa mării, alteori se asociază în blocuri mai mari care se ciocnesc şi se încalecă sau se prezintă sub forma unor întinderi compacte de gheaţă care acoperă mari suprafeţe ale mării (banchiză sau pack ice). Grosimea maximă a banchizei nu depăşeşte niciodată 5-6 m, deoarece căldura straturilor de apă din adâncime se propagă până la stratul de gheaţă, împiedicând dezvoltarea ei pe verticală.
Câmpurile de gheaţă prezintă pentru navă pericole considerabile. Când stratul de gheaţă este mai subţire (câţiva cm ) nava poate înainta cu viteza redusă, evitând coliziunea cu blocurile mai mari de gheaţă. Şi în asemenea situaţii există riscul să fie prinsă de gheţuri şi imobilizată, degajarea ei putându-se face numai cu ajutorul spărgătoarelor de gheaţă.
Când grosimea gheţii depăşeşte 50 cm, câmpurile de gheaţă pot fi străbătute numai de nave comerciale anume construite pentru asemenea zone ( prova puternic întărită şi dispozitive care îngăduie, prin balastare, modificări succesive ale centrului de greutate al navei, pentru a da posibilitatea spargerii gheţii sub presiunea exercitată de greutatea corpului navei asupra suprafeţei acesteia).
Navele au posibilitatea să se informeze asupra situaţiei din zonele cu gheţuri din rapoartele privind gheţurile furnizate de serviciile de cercetare a gheţurilor, pot obţine elementele de prognoză care interesează navigaţia: grosimea gheţii, traiectoriile pe care le urmează, pericolul depunerii de gheaţă pe suprastructuri etc.
Drumul pentru efectuarea traversadei se va alege astfel ca nava să se menţină în afara câmpurilor de gheaţă şi al gheţarilor, chiar dacă se impune o mărire a distanţei de parcurs. În Atlanticul de Nord navele pot apela la serviciul de cercetare şi informare asupra gheţurilor, asigurat de Patrula internaţională a gheţurilor. Activitatea serviciului începe în momentul când prezenţa gheţurilor sau aisbergurilor începe să devină un pericol pentru navigaţie, de regulă în luna martie a fiecărui an şi continuă până la sfârşitul lui iulie.
14.1.13 Depunerile de gheaţăÎn anumite condiţii de navigaţie depunerile de gheaţă pe opera moartă, pe
punţile şi pe suprastructura navei îi pot afecta într-o asemenea măsură stabilitatea încât, pe mare agitată, devine posibilă răsturnarea ei. Astfel, la 26 ianuarie 1955, în apele Islandei, pe o furtună cu vânt de forţa 10 S/B, din ENE, traulerele “Lorella”
160
(559 t) şi “Roderigo”(810t) au fost scufundate, în condiţiile în care temperatura aerului era de aproximativ –4oC, temperatura apei de la suprafaţa mării era de 1oC, iar vântul atingea o viteză de aproape 50 Nd. Valurile mari ambarcate pe punte şi pe suprastructuri au contribuit la depunerea unor mari cantităţi de gheaţă (peste 50 t în 24 ore) care, prin greutatea lor, au făcut ca cele două nave să-şi piardă stabilitatea.
Acumularea de gheaţă devine posibilă numai când temperatura aerului este mai coborâtă decât temperatura care exprimă punctul de îngheţ al apei de mare, punct ce este dependent de salinitatea apei. În apele salmastre punctul de îngheţ este mai ridicat decât în mările cu salinitate ridicată, situându-se în jurul a –1oC. Viteza de formare a depunerilor creşte progresiv, pe măsură ce vântul depăşeşte forţa de 6 S/B, iar temperatura aerului scade sub -2CC. Depunerile de gheaţă mai depind şi de viteza şi drumul navei faţă de vânt şi valuri, care pot avea ca efect mărirea sau micşorarea numărului de valuri ambarcate.
Pentu evitarea situaţiilor în care nava se poate confrunta cu riscul depunerilor de gheaţă şi impune cunoaşterea condiţiilor în care acumularea de gheaţă devine posibilă, evitarea pe cât posibil a navigaţiei în aceste condiţii şi încărcarea mărfurilor sub linia de încărcare de iarnă.
Navigaţia într-o zonă obligatorie de trecere blocată cu gheţuri se face sub asistenţa unui spărgător de gheaţă, mergând în siajul acestuia. Operaţiunea se face de obicei în convoi, navigând în pupa spărgătorului de gheaţă, între nave menţinându-se distanţa de sigurană, iar viteza corespunzătoare vitezei spărgătorului, astfel încât convoiul să poată fi oprit la timp, prin punerea maşinilor înapoi, în cazul în care spărgătorul ar fi blocat în gheaţă.
14.2 Locuri de adăpostire a navelor Pe timpul navigaţiei maritime comandantul navei trebuie să ia cele mai
bune măsuri pentru siguranţa navigaţiei, pe baza studiului atent şi minuţios al drumului ales, al condiţiilor hidrometeorologice, al pericolelor de navigaţie, al posibilităţilor de evitare a acestora, al tuturor factorilor care pot afecta securitatea navei. Studiul şi trasarea drumului preliminar, identificarea pericolelor de navigaţie şi a locurilor de adăpost trebuie privite ca o operaţiune de mare importanţă, ce condiţionează siguranţa navigaţiei.
Identificarea locurilor de adăpost pe traseul de navigaţie, sau în apropierea acestuia impune un studiu amănunţit al hărţilor de navigaţie, pentru locurile cele mai favorabile de adăpost, folosindu-se hărţile marine la scară mare (hărţi costiere şi planuri), în care detaliile privind adăposturile naturale şi artificiale, precum şi locurile favorabile de ancoraj sunt prezentate cât mai fidel. Totodată, studiul documentaţiei nautice şi în mod deosebit al cărţilor pilot va permite obţinerea unor detalii foarte utile pentru drumurile recomandate şi alegerea locurilor de adăpost. Folosirea, în primul rând, a drumurilor recomandate este deosebit de importantă pentru că trasarea acestora pe hărţi are în vedere atât evitarea unor pericole de navigaţie, cât şi găsirea unor locuri de adăpost în situaţii de risc, provocate în primul rând de condiţiile hidrometeorologice nefavorabile.
În toate cazurile, drumul se trasează la o distanţă suficientă de toate pericolele, îndeosebi de cele submarine, astfel încât, chiar în cazul unei derive de vânt sau de curent, a unei erori în guvernarea navei sau a unor erori în
161
determinarea poziţiei, siguranţa navei să nu fie periclitată. Distanţa faţă de coastă se stabileşte funcţie de o serie de criterii, între care principalele sunt: pescajul navei, adâncimea apei, viteza navei, posibilităţile oferite pentru determinarea poziţiei navei, felul coastei, codiţiile hidrometeorologice etc. De-a lungul coastelor cu vânturi puternice de larg se evită apropierea excesivă de coastă, îndeosebi la navele cu viteză redusă. Când coasta este înaltă, iar adâncimile sunt mari, se poate admite apropierea până la distanţa de 2 Mm de punctele proeminente ale acesteia.
Principalele locuri de adăpost pentru nave sunt: porturile, avanporturile, radele, golfurile, fiordurile, estuarele, locurile protejate de obstacole naturale sau artificiale împotriva forţei vânturilor şi a valurilor precum capurile, peninsulele, promontoriile, barierele de corali, digurile ş.a.
14.2.1 Porturile constituie cele mai sigure locuri de adăpostire pentru nave şi oferă o serie de facilităţi privind asigurarea unor legături bune la mal, aprovizionarea, buncherarea, reparaţiile etc. În anumite împrejurări navele pot intra în porturi doar pentru adăpostire, caz în care fie că li se permite legarea la cheu, fie li se destină un loc de ancorare în bazinele portuare sau în avanporturi.
14.2.2 Radele sunt, de asemenea, locuri favorabile de adăpostire a navelor, dar şi de aşteptare în vederea intrării la operare pentru încărcarea sau descărcarea mărfurilor. Ca termen generic, rada este suprafaţa de apă din apropierea coastei sau dintre insule, situată de regulă în faţa unui port, unui golf sau unei băi apărate, adăpostită de vânt şi de valuri, pe care navele o folosesc pentru a staţiona la ancoră. Ea poate fi deschisă ( mai puţin adăpostită) sau exterioară, cum este rada portului Constanţa şi închisă (adăpostită) sau interioară, cum este rada portului Gibraltar.
Radele naturale pot fi adăpostite de un şir de insule, de un promontoriu sau reprezintă un golf (Burgas). Majoritatea radelor folosesc condiţiile naturale, care sunt îmbunătăţite de lucrări hidrotehnice exterioare: diguri de apărare care au un capăt încastrat în ţărm; diguri spargeval situate spre larg, fără legătură cu uscatul şi având un rol de apărare împotriva valurilor şi vânturilor din direcţia dominantă.
Rada adăpostită sau neadăpostită trebuie să asigure accesul în siguranţă al navelor spre intrarea în port, pe una, două sau chiar mai multe drumuri de acces (şenale).
Dimensiunile radelor adăpostite sunt determinate de configuraţia geografică a insulelor, peninsulelor sau altor forme de adăpostire naturală în raport cu linia coastei, ori de traseul lucrărilor hidrotehnice şi trebuie să corespundă capacităţii normale de trafic a portului. Pentru radele neadăpostite limitele suprafeţelor de apă se stabilesc prin coordonate geografice de statul respectiv, fără a depăşi limitele apelor teritoriale.
Orientarea spargevalurilor sau a digurilor de apărare va fi cea care evită depunerile de aluviuni, variaţia adâncurilor din cauza aşa-numitelor depuneri de nisip moale şi mai ales colmatarea intrărilor şi căilor de acces.
Adâncimile în radă trebuie să asigure accesul şi staţionarea în siguranţă a navelor, luându-se ca limită nava de dimensiuni maxime sau nava de referinţă care a servit la calculele de proiectare a portului.
14.2.3 Golfurile pot servi ca locuri de adăpostire a navelor împotriva vânturilor sau valurilor şi ca locuri de ancoraj dacă adâncimile sunt în limitele
162
admise. Alegerea unui golf ca loc de adăpostire va trebui să ţină seama de direcţia vântului şi a valurilor, astfel încât nava să nu fie împinsă spre uscat, precum şi de înălţimea reliefului conturat pe direcţia vântului, pentru ca nava să fie ferită de tăria rafalelor de vânt sau a uraganelor.
14.2.4 Fiordurile sunt golfuri maritime înguste, sinuase şi intrate adânc în uscat, cu maluri abrupte şi înalte. Acestea constituie, în cele mai multe cazuri, locuri bune pentru adăpostirea navelor. Unele dintre fiorduri fiind foarte adânc pătrunse în uscat şi având adâncimi de ancoraj constituie locuri ideale de adăpostire. Cele mai multe fiorduri se întâlnesc pe ţărmurile Norvegiei (“Ţara fiordurilor”), coastele Peninsulei Labrador, coastele vestice ale Canadei, coastele Peninsulei Alaska şi coastele statului Chile.
14.2.5 Estuarele sunt, şi ele, importante locuri de adăpost pentru nave. Estuarul este porţiunea din zona de vărsare a unui fluviu, în formă de pâlnie, lărgită şi adâncită pe ţărmurile afectate de maree puternice. Adăpostul creat de estuarele fluviilor prezintă avantajul întinderii mult în amonte şi al posibilităţii de protecţie dinspre uscat împotriva vânturilor şi a valurilor, dar şi dezavantajul că navele cu pescaj mare trebuie să ţină cont de fenomenul de maree pentru a nu se pune pe uscat la mareea joasă. Exemple de estuare sunt în toate mările cu maree pronunţată, dar cele mai reprezentative sunt cele ale fluviilor Tamisa, Sena, Rinul şi Elba, la gurile cărora întâlnim şi porturi importante, cu avanporturi cunoscute, spre larg.
163
Recommended