View
8
Download
0
Category
Preview:
Citation preview
i
ANALISIS GETARAN PADA BOGIE KERETA API EKSEKUTIF
MENGGUNAKAN SOFTWARE MATLAB
TUGAS AKHIR
Diajukan Sebagai Salah Satu Persyaratan
Guna Memperoleh Gelar Sarjana Teknik (S.T)
Program Studi Teknik Mesin
Disusun Oleh:
BUDIUNTORO YOHANES
NIM: 165214102
PROGRAM STUDI TEKNIK MESIN
JURUSAN TEKNIK MESIN
FAKULTAS SAINS DAN TEKNOLOGI
UNIVERSITAS SANATA DHARMA
YOGYAKARTA
2020
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
ii
VIBRATION ANALYSIS ON EXECUTIVE TRAIN BOGIIES
USING MATLAB SOFTWARE
FINAL PROJECT
Presented as Partial Fulfillment of The Requirment
to Obtain The Bachelor Degree in The Department
of Mechanical Engineering
Presented By:
BUDIUNTORO YOHANES
STUDENT NUMBER: 165214102
MECHANICAL ENGINEERING STUDY PROGRAM
MECHANICAL ENGINEERING DEPARTMENT
SCIENCE AND TECHNOLOGY FACULTY
SANATA DHARMA UNIVERSITY
YOGYAKARTA
2020
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
v
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR
Dengan ini saya menyatakan dengan sesungguhnya bahwa Tugas Akhir dengan
judul:
ANALISIS GETARAN PADA BOGIE KERETA API EKSEKUTIF
MENGGUNAKAN SOFTWARE MATLAB
Dibuat untuk memperoleh gelar Sarjana Teknik pada Program Strata 1, Program
Studi Teknik Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi, Universitas Sanata Dharma.
Sejauh yang saya ketahui, penelitian ini bukan merupakan tiruan dari tugas akhir
maupun penelitian yang sudah dipublikasikan Di Universitas Sanata Dharma atau
di perguruan tinggi manapun, kecuali bagian informasi yang dicantumkan dalam
daftar pustaka sebagaimana layaknya karya ilmiah.
Yogyakarta, 9 Juli 2020
Budiuntoro Yohanes
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
vi
LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN
PUBLIKASI KARYA ILMIAH UNTUK KEPENTINGAN AKADEMIS
Yang bertanda tangan di bawah ini, saya mahasiswa Universitas Sanata
Dharma:
Nama : Budiuntoro Yohanes
Nomor Mahasiswa : 165214102
Demi pengembangan ilmu pengetahuan, saya memberikan kepada
perpustakaan Universitas Sanata Dharma karya ilmiah dengan judul :
ANALISIS GETARAN PADA BOGIE KERETA API EKSEKUTIF
MENGGUNAKAN SOFTWARE MATLAB
Dengan demikian, saya memberikan hak kepada Perpustakaan Universitas
Sanata Dharma untuk menyimpan, mengalihkan dalam bentuk media lain,
mengelola dalam bentuk pangkalan data, mempublikasikan di internet atau media
lain untuk kepentingan akademis tanpa perlu meminta izin kepada saya selama
masih mencantumkan nama saya sebagai penulis.
Demikian pernyataan ini saya buat dengan sebenar-benarnya.
Yogyakarta, 9 Juli 2020
Yang menyatakan,
Budiuntoro Yohanes
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
vii
MOTTO DAN HALAMAN PERSEMBAHAN
Dan apa saja yang kamu minta dalam doa dengan
penuh kepercayaan, kamu akan menerimanya.
(Matius 21:22)
Skripsi ini saya persembahkan kepada Tuhan yang
Maha Esa dan kedua orang tua saya, karena tanpa-
Nya saya tidak dapat melakukan apa-apa.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
viii
INTISARI
Dengan meningkatnya peminat pengguna kereta api, perkeretaapian di
Indonesia masih harus dikembangkan di masa mendatang. Sebagai transportasi
dengan durasi perjalanan relatif panjang, kebutuhan akan keamanan dan
kenyamanan akibat getaran yang dihasilkan dari kereta api itu sendiri menjadi poin
penting untuk dibahas.
Dalam penelitian tugas akhir ini dilakukan pemodelan dan simulasi dari
parameter sistem seperempat kendaraan kereta api eksekutif dengan mengukur
seberapa besar getaran teredam yang akan terjadi pada suspensi primer pada kereta
api bila simulasi dilakukan dengan menggunakan software MATLAB dengan
input sinusoidal/ perpindahan maksimum sebesar 0,05 m.
Hasil penelitian dari sistem seperempat kendaraan kereta api eksekutif
dengan input sinusoidal sebesar 0,05 m didapatkan percepatan f1(0,92 Hz)= 1,6
m/s2 , f2(0,96 Hz)=1,26 m/s2 dan f3(0,98 Hz) = 1 m/s2 kenyamanan berkendara
dalam frekuensi ini masih dalam posisi nyaman karena belum menyentuh angka 1
Hz, percepatan f4(1 Hz)= 0,5 m/s2 dapat untuk perjalanan maksimal 2,5 jam dan
percepatan f5(1 Hz)= 0,3 m/s2 dapat untuk perjalanan maksimal 8 jam dan f6(1
Hz)= 0,2 m/s2 dapat digunakan dalam perjalanan lebih dari 8 jam. Dari grafik
Standar ISO:2631 parameter kenyamanan penumpang dilihat dari seberapa besar
percepatan kendaraan karena semakin besar percepatan maka durasi kenyamanan
yang dialami akan menjadi kecil.
Kata Kunci: Getaran, Percepatan, Sistem Seperempat Kereta Api,
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
ix
ABSTRACT
With the increasing interest in railroad users, railways in Indonesia must
still be developed in the future. As transportation with relatively long travel
duration, the need for safety and comfort due to vibrations generated from the train
itself becomes an important point to be discussed.
In this final project, modeling and simulation of the system parameters of a
quarter of executive railroad vehicles are measured by how much damped
vibrations will occur in the primary suspension of the train when the simulation is
performed using MATLAB software with sinusoidal input / maximum displacement
of 0.05 m.
The results of a quarter of the executive train vehicle system with a
sinusoidal input of 0.05 m obtained acceleration f1 (0.92 Hz) = 1.6 m / s2, f2 (0.96
Hz) = 1, 26 m / s2 and f3 (0.98 Hz) = 1 m / s2 driving comfort in this frequency is
still in a comfortable position because it has not touched 1 Hz, acceleration f4 (1
Hz) = 0.5 m / s2 can be for maximum travel 2.5 hours and the acceleration of f5 (1
Hz) = 0.3 m / s2 can travel for a maximum of 8 hours and f6 (1 Hz) = 0.2 m / s2 can
be used in trips of more than 8 hours. From the ISO Standard chart: 2631 passenger
comfort parameters can be seen from how big the acceleration of the vehicle is
because the greater the acceleration, the duration of comfort experienced will be
small.
Keywords: Vibration, Acceleration, Railway Quarter System,
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
x
KATA PENGANTAR
Puji dan syukur saya ucapkan kepada Tuhan Yang Maha Esa atas berkat-
Nya, sehingga penulis dapat menyelesaikan penelitian Skripsi yang berjudul
βANALISIS GETARAN PADA BOGIE KERETA API EKSEKUTIF
MENGGUNAKAN SOFTWARE MATLABβ dapat diselesaikan dengan baik.
Penulisan Skripsi ini dilakukan sebagai salah satu syarat bagi mahasiswa
Program Studi Teknik Mesin di Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Sanata
Dharma Yogyakarta untuk mendapat gelar Sarjana Teknik. Penyusunan Skripsi ini
tidak lepas dari bimbingan dan bantuan berbagai pihak, baik material maupun
spiritual. Oleh karena itu, pada kesempatan ini penulis ingin mengucapkan terima
kasih kepada:
1. Tuhan Yang Maha Esa, karena kuasa-Nya, saya dapat menyelesaikan
pendidikan di universitas ini.
2. Bapak Paulus Parman dan Ibu Lusia Tumiyem, kedua orangtua penulis yang
selalu memberikan perhatian, semangat, doa dan materi bagi penulis dalam
mendukung perkuliahan penulis sampai saat ini.
3. Bapak Sudi Mungkasi, S.Si, M.Math.Sc., Ph.D. selaku Dekan Fakultas
Sains dan Teknologi Universitas Sanata Dharma beserta jajaran dekanat dan
kesekretariatan FST.
4. Bapak Budi Setyahandana, S.T.,M.T., selaku Ketua Program Studi Teknik
Mesin Fakultas Sains dan Teknologi Universitas Sanata Dharma.
5. Bapak Budi Sugiharto, M.T., selaku dosen pembimbing skripsi yang telah
banyak meluangkan waktu dan tenaga untuk membantu, memberikan
bimbingan, dukungan, dan masukan kepada penulis, sehingga penulis dapat
menyelesaikan naskah skripsi ini.
6. Bapak Achilleus Hermawan Astyanto, S.T., M.Eng., selaku Dosen
Pembimbing Akademik yang telah banyak memberikan bimbingan, dan
dukungan kepada penulis.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
xi
7. Prasetya Adi Nugraha, S.T. dan Dedy Kurniawan, S.T. selaku mentor
penulis di PT. INKA (Persero) yang telah membagi ilmunya dan banyak
membantu dalam proses pengambilan data demi kelancaran skripsi ini.
8. Yosua Pandunata, Zeffy Agung, Vian Ari, Risya Kristiana, Helga Patrisia,
MG Andika, Jesica Dwi, Laurensia Lintang, Elisabeth Dina, Wisnu Dwi,
Leonard Daniel, Bernardus Gandhang dan teman-teman yang lain, yang
telah membantu secara moril, memberikan motivasi untuk penulis sehingga
dapat menyelesaikan tugas akhir ini.
9. Segenap teman- teman Engine C, teman-teman angkatan dan keluarga besar
Teknik Mesin yang tidak dapat penulis tuliskan satu per satu.
10. Segenap dosen, dan laboran Teknik Mesin, Fakultas Sains dan Teknologi,
Universitas Sanata Dharma Yogyakarta, yang telah membagikan
pengalaman, dan ilmu yang berharga selama perkuliahan.
11. Staff karyawan Sekertariat Teknik Mesin Fakultas Sains dan Teknologi
yang telah membantu memudahkan proses administrasi, dan kesuksesan
penulis.
12. Serta semua pihak dengan tidak mengurangi rasa terima kasih yang tidak
dapat disebutkan satu per satu.
Akhir kata penulis berharap kepada Tuhan Yang Maha Esa berkenan membalas
segala kebaikan semua pihak yang telah membantu dalam penyelesaian Tugas
Akhir ini. Semoga laporan Tugas Akhir ini dapat membawa manfaat bagi
pembangunan ilmu pengetahuan dan bagi pembaca.
Yogyakarta, 9 Juli 2020
Penulis,
Budiuntoro Yohanes
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
xii
DAFTAR ISI
HALAMAN MUKA SKRIPSI .............................................................................. i
TITLE PAGE ......................................................................................................... ii
LEMBAR PERSETUJUAN PEMBIMBING .................................................... iii
LEMBAR PENGESAHAN PENGUJI ............................................................... iv
LEMBAR PERNYATAAN KEASLIAN TUGAS AKHIR ............................... v
LEMBAR PERNYATAAN PERSETUJUAN PUBLIKASI ............................ vi
MOTTO DAN HALAMAN PERSEMBAHAN ............................................... vii
INTISARI ........................................................................................................... viii
ABSTRACT ........................................................................................................... ix
KATA PENGANTAR ........................................................................................... x
DAFTAR ISI ........................................................................................................ xii
DAFTAR GAMBAR ........................................................................................... xv
DAFTAR TABEL ............................................................................................. xvii
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................................... 1
1.1 Latar Belakang Penelitian .......................................................................... 1
1.2 Rumusan Masalah ....................................................................................... 2
1.3 Tujuan Penelitian ........................................................................................ 2
1.4 Batasan Masalah .......................................................................................... 3
1.5 Manfaat Penelitian ...................................................................................... 3
1.5.1 Manfaat bagi Peneliti............................................................................ 3
1.5.2 Manfaat bagi Perusahaan .................................................................... 4
1.5.3 Manfaat bagi Pembaca ......................................................................... 4
BAB II DASAR TEORI ........................................................................................ 5
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
xiii
2.1 Kereta Api .................................................................................................... 5
2.2 Sistem Suspensi ............................................................................................ 8
2.3 Teori Getaran ............................................................................................ 11
2.3.1 Pengertian, Penyebab dan Akibat dari Getaran.............................. 11
2.3.1.1 Pengertian ......................................................................................... 11
2.3.1.2 Penyebab terjadinya getaran .......................................................... 13
2.3.1.3 Akibat dari getaran ......................................................................... 15
2.4 Teori Getaran Base Excitation ................................................................. 16
2.5 Kriteria Getaran ........................................................................................ 16
2.6 Pengaruh Percepatan Kendaraan terhadap Kenyamanan Penumpang
........................................................................................................................... 18
BAB III METODOLOGI PENELITIAN ......................................................... 21
3.1 Metode Pengumpulan Data ...................................................................... 21
3.2 Alur Penelitian ........................................................................................... 22
3.3 Alur Pengolahan Data ............................................................................... 23
3.4 Pemodelan dari Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api ................ 24
3.6 Simulasi dari Sistem Kendaraan Kereta Api Menggunakan Software
Matlab ............................................................................................................... 27
3.6 Analisis Grafik dari Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api ......... 29
BAB IV DATA, ANALISIS DAN PEMBAHASAN ......................................... 30
4.1 Pemodelan Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif ....... 30
4.2 Parameter yang Digunakan ...................................................................... 31
4.3 Input yang Digunakan .............................................................................. 31
4.4 Perhitungan Frekuensi Getaran Sistem Seperempat Kendaraan Kereta
Api ..................................................................................................................... 32
4.5 Pemrograman Menggunakan Matlab .................................................... 33
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
xiv
4.6 Perhitungan RMS (Root Mean Square) Percepatan untuk Mengetahui
Tingkat Kenyamanan Penumpang ................................................................ 35
4.7 Perbandingan RMS Percepatan Variasi Sistem Seperempat Kendaraan
........................................................................................................................... 36
4.8 Pembahasan Hasil Simulasi Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api
........................................................................................................................... 38
BAB V PENUTUP ............................................................................................... 40
5.1 Kesimpulan ................................................................................................ 40
5.2 Saran ........................................................................................................... 40
DAFTAR PUSTAKA .......................................................................................... 41
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
xv
DAFTAR GAMBAR
Gambar 2.1 Gerbong Kereta Api Eksekutif ............................................................ 5
Gambar 2.2 Contoh Gerbong Kereta Eksekutif dengan Bogie Pegas Karet ........... 7
Gambar 2.3 Bogie dengan Suspensi Pegas Ulir ...................................................... 9
Gambar 2.4 Bogie dengan Suspensi Rubber Karet ............................................... 10
Gambar 2.5 Bogie dengan Suspensi Udara ........................................................... 11
Gambar 2.6 Skema dari Getaran Bebas tanpa Peredam ........................................ 12
Gambar 2.7 Skema dari Getaran Bebas dengan Redaman .................................... 13
Gambar 2.8 Base Excitation (A) Sistem Fisik Base Excitation (B) Free Body
Diagram untuk Sistem Base Excitation .......................................... 16
Gambar 2.9 Batas Tingkat Getaran Arah Longitudinal (az) dan Tingkat Getaran
Arah Transversal (ax, ay) Menurut ISO: 2631 ................................ 17
Gambar 2.10 Ketahanan Badan Manusia terhadap Percepatan Linier yang dapat
Diterima ........................................................................................... 19
Gambar 3.1 Skematik Alur Pelaksanaan Penelitian .............................................. 22
Gambar 3.2 Skematik Alur Pengolahan Data Penelitian Sistem Seperempat
Kendaraan Kereta Api Eksekutif ..................................................... 23
Gambar 3.3 Free Body Diagram Seperempat Kendaraan dari Kereta Api........... 24
Gambar 3.4 Free Body Diagram yang telah disederhanakan ............................... 25
Gambar 3.5 Diagram Alir Proses Analisis Getaran pada Software MATLAB dari
Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif ..................... 28
Gambar 4.1 Free Body Diagram Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif . 30
Gambar 4.2 Profil Jalan dengan Input Sinusoidal ................................................. 31
Gambar 4.3 Pemrograman Menggunakan Matlab dengan Parameter Sistem
Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif ................................. 34
Gambar 4.4 Grafik Respon Perpindahan Selama 5 detik ...................................... 34
Gambar 4.5 Grafik Respon Perpindahan Selama 10 detik .................................... 35
Gambar 4.6 Grafik Perbandingan Frekuensi Teredam dengan RMS Percepatan
Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif ..................... 37
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
xvi
Gambar 4.7 Grafik Perbandingan antara Percepatan Sistem Seperempat Kendaraan
Kereta Api dengan Standar ISO 2631 Arah Transversal ................. 38
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
xvii
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 Tipe-Tipe Bogie yang Ada pada Kereta Api di Indonesia ...................... 8
Tabel 2.2 Reaksi Kenyamanan Penumpang Terhadap Percepatan β ISO 2631 .... 20
Tabel 3.1 Data yang Diperoleh dari PT.INKA (Persero) ...................................... 27
Tabel 4.1 Parameter yang Digunakan untuk Simulasi Sistem Seperempat
Kendaraan Kereta Api Eksekutif .......................................................... 31
Tabel 4.2 Nilai Perbandingan Perpindahan Maksimum, Keceptan, Frekuensi dan
RMS Percepatan ................................................................................... 37
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang Penelitian
Kereta api merupakan salah satu alat transportasi penumpang maupun
barang yang memiliki keunggulan terutama dalam hal kapasitas angkut, efisien,
aman, ramah lingkungan, serta kelancaran transportasi dibandingkan angkutan
lainnya. Sampai saat ini, kereta api masih menjadi pilihan alat transportasi darat
dan terus berkembang di berbagai wilayah di belahan dunia. Begitu pula di
Indonesia, kereta api juga cukup diminati. Berdasarkan data BPS (Badan Pusat
Statistik), dalam tahun 2019 PT. KAI berhasil mengangkut penumpang
sebanyak 428 juta orang dan 422 juta orang pada tahun sebelumnya. Dengan
meningkatnya peminat pengguna kereta api tersebut, perkeretaapian di
Indonesia masih harus dikembangkan di masa mendatang. Sebagai transportasi
dengan durasi perjalanan relatif panjang, kebutuhan akan keamanan dan
kenyamanan dari kereta api itu sendiri menjadi sangat penting.
Faktor penunjang keamanan dan kenyamanan yang utama adalah sistem
suspensi. Sistem suspensi adalah sistem yang memberikan keamanan dan
kenyamanan bagi penumpang yang terletak pada bagian bogie kereta. Pada
kereta api penumpang mempunyai 2 sistem suspensi, yaitu suspensi primer
(primary suspension) dan suspensi sekunder (secondary suspension) dimana
setiap sistem suspensi mempunyai fungsi masing-masing. Suspensi primer
merupakan pegas yang menghubungkan antara roda dengan bogie frame,
sedangkan suspensi sekunder menghubungkan antara bogie frame dengan badan
kereta.
Sistem suspensi memegang peranan yang sangat penting pada kereta api.
Hal tersebut terjadi karena rel dan roda kereta api terbuat dari besi baja. Sehingga
apabila terjadi goncangan, sistem suspensi sangat dibutuhkan untuk memberikan
redaman getaran pada kereta api yang mengakibatkan penumpang merasa
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
2
nyaman. Getaran juga menjadi sumber masalah yang dapat berpengaruh pada
aspek kesehatan.
Besar frekuensi getaran yang ditimbulkan oleh kereta api akan
berdampak dan bereaksi bagi tubuh penumpang, dan hal ini juga telah diatur
dalam Surat Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup
No.KEP¬49/MENLH/11/1996., serta seberapa besar percepatan yang dihasilkan
oleh kereta api tersebut juga akan berdampak bagi kenyamanan penumpang di
dalamnya, hal ini juga telah diatur dalam Standar ISO:2631 tentang Mechanical
vibration and shock-Evaluation of human exposure to whole-body vibration.
Salah satu cara untuk meningkatkan performansi sistem suspensi dari
kereta api yaitu dengan mengganti jenis suspensi yang memiliki redaman yang
cukup terhadap getaran yang terjadi. Suspensi yang biasa digunakan di Indonesia
biasanya, Pegas primer menggunakan pegas ulir biasa atau bisa juga
menggunakan pegas karet yang biasa disebut sebagai Conical Rubber Bounded.
Sedangkan untuk pegas sekunder menggunakan pegas ulir atau menggunakan
pegas udara yang ditampung dalam wadah karet berbentuk bundar seperti ban
mobil.
1.2 Rumusan Masalah
Pada penelitian ini, penulis akan meneliti tentang getaran yang terjadi pada
kereta api, sehingga diperlukan perumusan masalah agar penelitian ini dapat
dilakukan secara terarah. Adapun perumusan masalah dalam penelitian ini
adalah:
a. Bagaimana cara menganalisis getaran yang terjadi pada kereta api?
b. Bagaimana jika getaran yang dihasilkan kereta tidak memenuhi nilai indeks
kenyamanan berkendara (comfort riding index)?
1.3 Tujuan Penelitian
Tujuan dari penelitian tentang analisis getaran pada kereta api ini adalah:
a. Mengetahui seberapa besar frekuensi getaran yang dihasilkan oleh kereta
api.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
3
b. Mengetahui faktor apa saja yang mempengaruhi getaran pada kereta api.
c. Mengetahui dampak yang dihasilkan akibat getaran dari kereta api.
1.4 Batasan Masalah
Agar penelitian ini tidak menyimpang dari topik yang telah dipilih, maka
penulis memberikan batasan-batasan masalah sebagai berikut:
a. Pemodelan sistem suspensi pada bogie hanya menggunakan sistem
seperempat kendaraan.
b. Kecepatan kereta api bernilai konstan.
c. Profil jalan dimodelkan sebagai input sinusoidal.
d. Getaran yang dihitung merupakan getaran transversal dengan satu derajat
kebebasan.
e. Suspensi sekunder diabaikan dan hanya menggunakan suspensi primer.
f. Data perhitungan yang dipakai merupakan data aktual yang didapatkan dari
PT. INKA (Persero), Madiun.
1.5 Manfaat Penelitian
Penelitian yang dilakukan diharapkan dapat memberikan manfaat
pengetahuan bagi pihak-pihak yang secara langsung maupun tidak langsung
terlibat dalam bidang penelitian yang sama. Beberapa manfaat yang didapatkan
dari penelitian yang dilakukan, dituliskan sebagai berikut:
1.5.1 Manfaat bagi Peneliti
Manfaat yang didapatkan peneliti dalam penelitian tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Pengalaman menangani permasalahan aktual yang terjadi di industri
khususnya industri transportasi.
b. Menambah ilmu dan pemahaman peneliti terhadap bidang teknik mesin
khususnya getaran mekanis dan teknik kendali.
c. Mendapatkan topik penelitian untuk dapat disusun sebagai tugas akhir guna
memenuhi persyaratan mendapatkan gelar Sarjana Teknik program S-1.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
4
1.5.2 Manfaat bagi Perusahaan
Manfaat yang didapatkan oleh PT. INKA (Persero) dalam penelitian
tersebut adalah sebagai berikut:
a. Kegiatan penelitian di perusahaan ini merupakan salah satu bentuk peran
perusahaan dalam mendukung kegiatan pendidikan di Indonesia.
b. Membantu menyelesaikan permasalahan yang terjadi di perusahaan.
c. Membangun relasi antara perusahaan dengan institusi atau universitas.
1.5.3 Manfaat bagi Pembaca
Manfaat yang didapatkan oleh pembaca penelitian tersebut adalah sebagai
berikut:
a. Menjadi batu tumpuan bagi adik tingkat untuk mencoba melakukan
penelitian yang bernuansa baru ini.
b. Membuka dan menemukan celah penelitian baru menggunakan perhitungan
dan metode analisis yang berbeda.
c. Dapat dijadikan sebagai landasan penelitian baru.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
5
BAB II
DASAR TEORI
2.1 Kereta Api
Kereta api adalah bentuk transportasi rel yang terdiri dari serangkaian
kendaraan yang ditarik sepanjang jalur kereta api untuk mengangkut kargo atau
penumpang. Gaya gerak disediakan oleh lokomotif yang terpisah atau motor
individu dalam beberapa unit. Meskipun propulsi historis mesin uap
mendominasi, bentuk-bentuk modern yang paling umum adalah mesin diesel
dan listrik lokomotif, yang disediakan oleh kabel overhead atau rel tambahan.
Sumber energi lain termasuk kuda, tali atau kawat, gravitasi, pneumatik,
baterai, dan turbin gas. Rel kereta api biasanya terdiri dari dua, tiga atau empat
rel, dengan sejumlah monorel dan guideways maglev dalam campuran. Kereta
modern semakin berkembang seiring dengan berkembangnya revolusi industri,
ekspansi dan perpindahan dari satu tempat ke tempat lain. Contoh produk kereta
api eksekutif yang dibuat PT. INKA (Persero) pada Gambar 2.1
Gambar 2.1 Gerbong Kereta Api Eksekutif
(Sumber: https://www.inka.co.id/product/list)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
6
Bagian-bagian dari kereta api:
a. Lokomotif
Lokomotif merupakan bagian dari rangkaian kereta api, dimana terdapat
mesin dan sistem kendali untuk menggerakan kereta api.
b. Gerbong kereta
Bagian dari kereta yang memuat penumpang.
c. Gerbong restorasi
Bagian dari kereta untuk memesan makanan dan tempat makan
d. Gerbong genset/ pembangkit
Bagian dari kereta untuk menyuplai kebutuhan listrik yang ada di dalam
rangkaian kereta. Biasanya terletak dibagian paling belakang.
e. Gerbong bagasi
Bagian kereta yang berfungsi untuk tempat barang/ logistik yang akan
diantarkan ke suatu tempat.
f. Bogie
Bogie adalah suatu konstruksi yang terdiri dari dua perangkat roda atau
lebih yang digabungkan oleh rangka yang dilengkapi dengan sistem
pemegasan, pengereman, dengan atau tanpa peralatan penggerak dan anti
selip, serta keseluruhan berfungsi sebagai pendukung rangka dasar dari
badan kereta. Bogie dapat di lepas dan dipasangkan kembali jika sedang
dilakukan perawatan. (Kristanto, Y. D., & Triwinarno, Y. 2012).
Fungsi utama bogie adalah menghasilkan fleksibilitas kereta terhadap
rel sehingga roda dapat tetap mengkuti arah rel saat melewati tikungan
(βcurveβ).
Selain fleksibilitas, bogie juga dapat meredam efek yang diakibatkan
oleh rel yang bergelombang naik turun. Titik tengah bogie yang disebut
βCenter Pivotβ akan membagi defleksi yang terjadi diantara 2 rodanya. Hal
ini akan menyebabkan kereta lebih stabil walau rel tidak rata /
bergelombang naik turun.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
7
1) Bagian-bagian Bogie
Bogie Kereta Penumpang terdiri dari beberapa bagian utama antara
lain : Bogie Frame, Bolster, Perangkat Roda ( Wheel Set ), Pegas Primer,
Pegas Sekunder, Axle Box, Bearing, Sepatu Rem, Peralatan pengereman
serta peralatan pendukung.
Gambar 2.2 Contoh Gerbong Kereta Eksekutif dengan Bogie Pegas
Karet
(Sumber: https://keretaapikita.com/wp-content/uploads/2016/03/
Gambar-K1-New-Images-By-INK.jpg)
Gambar 2.2 merupakan contoh dari kereta api eksekutif menggunakan
bogie dengan pegas karet untuk suspensi primernya. Pada kereta
penumpang, bogie mempunyai 2 sistem pemegasan. Pegas primer
merupakan pegas yang menghubungkan antara roda dengan bogie frame,
sedangkan pegas sekunder menghubungkan antara bogie frame dengan
badan kereta. Tipe- tipe bogie yang ada pada kereta api di Indonesia ini
ditunjukan pada Tabel 2.1
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
8
Tabel 2.1 Tipe-Tipe Bogie yang Ada pada Kereta Api di Indonesia
Bogie kereta penumpang: Bogie gerbong barang:
1) Bogie Pensylvania ( K-2 )
2) Bogie Cradle ( K-3 )
3) Bogie SIG atau NT-504 ( K-4 )
4) Bogie NT-11 ( K-5 )
5) Bogie Ferrostahl ( K-6 )
6) Bogie Gorlitz ( K-7 )
7) Bogie NT-60 ( K-8 )
8) Bogie Bolsterless ( K-9 )
1) Bogie Kuda kepang
2) Bogie Ride Control
3) Bogie Barber
Sama seperti pada sarana kereta tak berpenggerak, Lokomotif dan
KRD/KRL ( Kereta Rel Diesel / Kereta Rel Listrik ) juga menggunakan
Bogie. Perbedaannya adalah adanya peralatan penggerak baik itu Motor
Traksi maupun Gearbox serta berbagai perlengkapan pendukungnya yang
terpasang pada bogie. Hal ini membuat Bogie untuk lokomotif dan
KRD/KRL menjadi lebih kompleks.
Tipe-tipe bogie lokomotif yang masih beroperasi di Indonesia:
1) Bogie Lokomotif Eropa
2) Bogie Lokomotif Amerika
3) Bogie Lokomotif Indonesia
Tipe-tipe bogie KRL/KRD yang masih beroperasi di Indonesia:
1) Bogie dengan Bolster
2) Bogie Bolsterless
2.2 Sistem Suspensi
Suspensi adalah kumpulan komponen tertentu yang berfungsi meredam
kejutan, getaran yang terjadi pada kendaraan akibat permukaan jalan yang tidak
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
9
rata yang dapat meningkatkan kenyamanan berkendara dan pengendalian
kendaraan. Sistem suspensi kendaraan terletak di antara bodi (kerangka) dengan
roda. Ada dua jenis utama suspensi yaitu :
a. Sistem suspensi dependen atau sistem suspensi poros kaku (rigid)
Roda dalam satu poros dihubungkan dengan poros kaku (rigid), poros
kaku tersebut dihubungkan ke bodi dengan menggunakan pegas, peredam
kejut dan lengan kontrol (control arm). Awalnya semua kendaraan
menggunakan sistem ini. Sampai sekarang sebagian besar kendaraan berat
seperti truk, masih menggunakan sistem ini, sedangkan kendaraan niaga
umumnya menggunakan sistem ini pada roda belakang.
b. Sistem suspensi independen atau sistem suspensi bebas.
Antara roda dalam satu poros tidak terhubung secara langsung, masing-
masing roda (roda kiri dan kanan) terhubung ke bodi atau rangka dengan
lengan suspensi (suspension arm), pegas dan peredam kejut. Goncangan
atau getaran pada salah satu roda tidak memengaruhi roda yang lain.
Berikut merupakan beberapa jenis sistem suspensi yang terdapat pada kereta api
yaitu :
a. Sistem Suspensi Pegas (spring suspension)
Gambar 2.3 Bogie dengan Suspensi Pegas Ulir
(Sumber: https://www.inka.co.id/kcfinder/upload/images/bogie
%20k7.png)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
10
Gambar 2.3 merupakan suspensi pegas terbuat dari pegas baja
sehingga dikenal dengan spring suspension. Suspensi pegas (spring
suspension) memiliki stabilitas yang baik dan cukup reliable, akan tetapi
cukup berat dan memerlukan maintenance yang teratur karena sifatnya
yang bisa berkarat.
b. Sistem Suspensi Karet (rubber suspension)
Pada abad ke 19 suspensi karet seperti pada Gambar 2.4 mulai
dipakai dikombinasikan dengan suspensi pegas. Baru pada tahun 1950an,
beberapa kereta mulai memakai suspensi karet penuh, baik pada suspensi
primer maupun sekundernya karena karet cukup kuat dan mampu
memberikan fungsi yang sama dengan sping suspension.
Gambar 2.4 Bogie dengan Suspensi Rubber Karet
(Sumber: https://www.inka.co.id/kcfinder/upload/images/bogie%
20k8.png)
c. Sistem Suspensi Udara (air suspension)
Suspensi udara biasanya hanya dipakai pada suspensi sekunder,
sedangkan suspensi primer memakai spring atau karet. Suspensi udara
mampu mempertahan tinggi kereta terhadap permukaan rel yang hampir
konstan ketika terjadi perubahan jumlah beban/ penumpang di kereta karena
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
11
mampu mendeteksi beban pada kereta dan mampu menyesuiakan tingkat
suspensi yang diperlukan seperti pada Gambar 2.5
Gambar 2.5 Bogie dengan Suspensi Udara
(Sumber: https://www.inka.co.id/kcfinder/upload/images/bogie%
20bolsterless(1).png)
2.3 Teori Getaran
2.3.1 Pengertian, Penyebab dan Akibat dari Getaran
2.3.1.1 Pengertian
Getaran adalah gerakan bolak-balik suatu massa melalui keadaan setimbang
terhadap suatu titik acuan, Kesetimbangan di sini maksudnya adalah keadaan
di mana suatu benda berada pada posisi diam jika tidak ada gaya yang bekerja
pada benda tersebut. Getaran mempunyai amplitudo (jarak simpangan terjauh
dengan titik tengah) yang sama.
Sedangkan yang dimaksud dengan getaran mekanik adalah getaran yang
ditimbulkan oleh sarana dan peralatan kegiatan manusia (Keputusan Menteri
Negara Lingkungan Hidup Nomor KEP-49/MENLH/1 1/1996).
Pengertian lain menyebutkan bahwa getaran ialah gerakan
ossillatory/bolak-balik suatu massa melalui keadaan setimbang terhadap suatu
titik tertentu. Dalam kesehatan kerja, getaran yang terjadi secara mekanis serta
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
12
terbagi atas getaran seluruh badan dan getaran tangan-lengan (Buku saku
Kesehatan dan Keselamatan Kerja dari Sucofindo, 2002).
Jenis getaran:
a. Getaran bebas
terjadi bila sistem mekanis dimulai dengan gaya awal, lalu dibiarkan
bergetar secara bebas.
b. Getaran paksa
Ialah suatu getaran yang terjadi ketika gerakan bolak-balik karena adanya
gaya luar yang secara paksa menciptakan getaran pada sistem.
c. Getaran bebas tanpa peredam.
Pada model yang paling sederhana redaman dianggap dapat diabaikan, dan
tidak ada gaya luar yang memengaruhi massa (getaran bebas). Skema dari
getaran bebas tanpa peredam ditunjukan pada Gambar 2.6
Gambar 2.6 Skema dari Getaran Bebas tanpa Peredam
(Sumber: https://id.wikipedia .org/wiki/Getaran)
Dalam keadaan ini gaya yang berlaku pada pegas Fs sebanding
dengan panjang peregangan x, sesuai dengan hukum Hooke, atau bila
dirumuskan secara matematis: πΉπ = βππ₯
d. Getaran bebas dengan redaman
Bila peredaman diperhitungkan, berarti gaya peredam juga berlaku pada
massa selain gaya yang disebabkan oleh peregangan pegas seperti yang
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
13
ditunjukan pada Gambar 2.7. Bila bergerak dalam fluida benda akan
mendapatkan peredaman karena kekentalan fluida. Gaya akibat kekentalan
ini sebanding dengan kecepatan benda. Konstanta akibat kekentalan
(viskositas) c ini dinamakan koefisien peredam, dengan satuan N s/m (SI)
Gambar 2.7 Skema dari Getaran Bebas dengan Redaman
(Sumber: https://id.wikipedia .org/wiki/Getaran)
Getaran teredam dapat ditemukan menggunakan rumus:
ππ = β1 β π2 ππ
2.3.1.2 Penyebab terjadinya getaran
Vibrasi atau getaran yang ditimbulkan oleh peralatan yang berputar
semisal motor, pompa, fan dan sejenisnya akan memberikan petunjuk tentang
kondisi dari peralatan tersebut, apakah berada dalam kondisi yang baik ataukah
sebaliknya. Sehingga dengan adanya fenomena ini melalui peralatan yang
disebut dengan vibrometer maka akan dapat diketahui detail penyebab
terjadinya anomali getaran, tentunya setelah dilakukan analisa gelombang pada
data yang telah ditangkap oleh vibrometer. Secara umum penyebab terjadinya
anomali getaran pada sebuah peralatan yang berputar adalah sebagai berikut :
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
14
a. Unbalance atau imbalance
Unbalance adalah terjadinya pergeseran titik pusat massa dari titik
pusat putarnya sehingga akan menimbulkan getaran yang tinggi.
b. Misalignment
Vibrasi yang disebabkan oleh penyambungan poros yang tidak
simetris dan besarannya tergantung dari ketidaksimetrisan
penyambunganya, semakin tidak simetris penyambungan poros pada
sebuah peralatan maka menyebabkan vibrasi akan semakin tinggi.
c. Variasi beban
d. Clearance
Kelonggaran clearance (over clearance) mempunyai karakter
penampilan vibrasi yang khusus.
e. Resonansi
Natural frekuensi yang sama besar dengan putaran mesin, maka
vibrasi akan menjadi tinggi.
f. Mechanical looseness
Disebabkan oleh kerenggangan pada suatu mesin.
g. Kerusakan pada bearing
h. Masalah pada kelistrikan
Disebabkan oleh ketidakmerataan gaya medan magnet yang bekerja
pada rotor atau stator.
i. Gaya Aerodinamis dan Hidrolik
Vibrasi yang disebabkan oleh gaya hidrolik terjadi pada aliran fluida
cair seperti pada peralatan pompa, pipa, katup dan sebagainya. Sama seperti
pada vibrasi Aerodinamik, vibrasi jenis ini dapat menjadi serius apabila
disertai adanya resonansi pada peralatan yang dilalui fluida atau kesalahan
desain.
j. Oil whirl dan oil whip
Vibrasi ini terjadi pada journal bearing yaitu pada mesin-mesin
dengan sistem pelumasan minyak bertekanan, serta mesin putaran tinggi
(di atas putaran kritis pertama).
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
15
k. Gesekan (rubbing)
Gesekan antara bagian yang berputar dengan bagian yang tetap
disebut rubbing. Gesekan ini bisa terjadi secara terputus-putus (intermitent)
atau secara terus menerus (continue) selama berputar.
2.3.1.3 Akibat dari getaran
Besaran getaran dinyatakan dalam akar rata-rata kuadrat percepatan dalam
satuan meter per detik (m/s2 rms). Frekuensi getaran dinyatakan sebagai
putaran per detik (Hz). Getaran seluruh tubuh biasanya dalam rentang 0,5 β 4,0
Hz dan tangan-lengan 8-1000 Hz. Sedangkan efek getaran terhadap tubuh
tergantung besar kecilnya frekuensi yang mengenai tubuh. (Angraini, A. 2005).
a. 3 β 9 Hz, akan timbul resonansi pada dada dan perut.
b. 6 β 10 Hz, dengan intensitas 0,6 gram, tekanan darah, denyut jantung,
pemakaian O2 dan volume per denyut sedikit berubah. Pada intensitas 1,2
gram terlihat banyak perubahan sistem peredaran darah.
c. 10 Hz, leher, kepala, pinggul, kesatuan otot dan tulang akan beresonansi.
d. 13 β 15 Hz, tenggorokan akan mengalami resonansi.
e. > 20 Hz, tonus otot akan meningkat, akibat kontraksi statis ini otot menjadi
lemah, rasa tidak enak dan kurang ada perhatian.
Beberapa jenis getaran dan akibatnya pada kesehatan, antara lain meliputi
getaran pada seluruh tubuh dan getaran pada lengan. Getaran seluruh tubuh
biasanya dialami pengemudi kendaraan dengan akibat yang timbul tergantung
kepada jaringan manusia, seperti pada getaran 3 β 6 Hz untuk bagian thorax
(dada dan perut), pada getaran 20-30 Hz untuk bagian kepala, dan pada getaran
100-150 Hz untuk rahang. Selain berakibat pada rasa tidak nyaman efek
getaran pada organ tubuh yang berlangsung lama, menurut beberapa penelitian
dapat menyebabkan orteoartritis tulang belakang. Getaran tangan-lengan,
dapat menyebabkan antara lain timbulnya kelainan pada peredaran darah dan
persyarafan, serta kerusakan pada persendian dan tulang-tulang.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
16
Penentuan baku tingkat getaran diatur sesuai Surat Keputusan Menteri
Negara Lingkungan Hidup No.KEP¬49/MENLH/11/1996. Baku tingkat
getaran adalah batas maksimal tingkat getaran yang diperbolehkan dari usaha
atau kegiatan pada media padat sehingga tidak menimbulkan gangguan
terhadap kenyamanan dan kesehatan.
2.4 Teori Getaran Base Excitation
Akibat adanya eksitasi input y(t), memungkinkan suatu sistem pegas-
massa-peredam mengalami gerak harmonik seperti yang ditunjukkan pada
Gambar 2.8 (A). Eksitasi input y(t) menyatakan perpindahan dari base, dan x(t)
menyatakan perpindahan massa dari posisi kesetimbangan statis pada waktu t.
Sehingga perpanjangan dari pegas adalah (x-y) dan kecepatan relatif antara
kedua ujung damper adalah (οΏ½ΜοΏ½-οΏ½ΜοΏ½). Dari free body diagram yang ditunjukkan
pada Gambar 2.8 (B), didapatkan persamaan gerak:
(A) (B)
Gambar 2.8 Base Excitation (A) Sistem Fisik Base Excitation (B) Free
Body Diagram untuk Sistem Base Excitation
(Sumber: https://www.slideserve.com/justis/2-4-base-excitation)
2.5 Kriteria Getaran
Getaran yang terjadi pada kereta api akan terpapar ke seluruh tubuh para
penumpang baik itu yang berdiri di lantai atau penumpang yang duduk dikursi.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
17
Oleh karena itu getaran jenis ini disebut βwhole body vibrationβ. Sejauh ini di
Indonesia masih belum ada ketetapan nilai ambang batas getaran keseluruh
tubuh manusia. Namun ada kriteria yang dipakai secara internasional untuk
menetapkan nilai ambang batas getaran jenis ini, yaitu standar
ISO2631/I(1985):βGuide for the evaluation of human exposure to whole body
vibrationβ .
Standar ini mendefinisikan dan memberi angka-angka batasan pemaparan
getaran yang dipancarkan oleh permukaan padat kepada tubuh manusia dalam
rentang frekuensi:1Hz-80Hz. Pada kenyataannya ada empat faktor yang paling
utama dalam menetapkan respon manusia terhadap getaran, yaitu intensitas
getaran, frekuensi getaran, arah getaran dan waktu pemaparan getaran. Gambar
2.9 menunjukan batas tingkat getaran yang berkaitan dengan tingkat
kenyamanan (reduced comport boundary) yang didefinisikan oleh standar ISO
2631I (1985). (Suwandi, A., dkk 2009).
Gambar 2.9 Batas Tingkat Getaran Arah Longitudinal (az) dan Tingkat
Getaran Arah Transversal (ax, ay)
(Sumber: Standar ISO: 2631)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
18
2.6 Pengaruh Percepatan Kendaraan terhadap Kenyamanan Penumpang
Gerakan utama yang dialami penumpang selama berada dalam kereta adalah
berupa percepatan, perlambatan dan getaran. Unit dasar yang digunakan
sebagai ukuran dari percepatan yang dialami manusia adalah berbasis pada
gaya gravitasi yang diringkas G. Seseorang yang jatuh bebas dimana
percepatan jatuhnya adalah 9,81 m/s2 dikatakan mengalami percepatan sebesar
1 G.
Toleransi manusia terhadap percepatan ditunjukan pada Gambar 2.10
Gambar tersebut menunjukan level percepatan rata-rata untuk bermacam arah
gerakan yang mampu ditahan oleh tubuh manusia. Informasi ketahanan badan
manusia terhadap percepatan merupakan hal yang sangat penting sebagai
referensi dalam perancangan ketahanan bodi kendaraan terhadap impact. Jika
pada saat kendaraan mengalami impact dimana pengemudi atau penumpang
mendapat percepatan atau perlambatan melebihi yang mampu didukung oleh
badan, maka akan dapat membahayakan pengemudi dan penumpang kendaraan
tersebut. (Zahro, D. R. 2017).
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
19
Gambar 2.10 Ketahanan Badan Manusia terhadap Percepatan Linier yang dapat
Diterima
(Sumber: Zahro, D. R. 2017)
Untuk kriteria kenyamanan berdasarkan besar percepatan menurut Standar
ISO:2631, ditampilkan pada Tabel 2.2 tetapi reaksi kenyamanan pada suatu
pecepatan juga masih ditentukan dengan durasi yang sudah ada pada Standar
ISO:2631. (Olviani, C., & Gutur, H. L. 2014).
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
20
Tabel 2.2 Reaksi Kenyamanan Penumpang Terhadap Percepatan β ISO 2631
No. Percepatan (m/s2) Keterangan
1 a < 0,315 Tidak ada keluhan
2 0,315 < a < 0,63 Sedikit tidak nyaman
3 0,5 < a < 1 Agak tidak nyaman
4 0,8 < a < 1,6 Tidak nyaman
5 1,25 < a < 2,5 Sangat tidak nyaman
6 a > 2 Amat sangat tidak nyaman
Selain berdasarkan kenyamanan, acuan baik tidaknya suspensi kendaraan
juga dilihat berdasarkan kenyamanan. Ditinjau dari segi keamanan, suspensi
dikatakan relatif aman jika roda dan permukaan jalan melekat dengan baik atau
diusahakan defleksi pada roda seminimal mungkin. (Gangadharan dkk 2004,
January)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
21
BAB III
METODOLOGI PENELITIAN
3.1 Metode Pengumpulan Data
Dalam menyelesaikan penelitian ini diperlukan beberapa metode
pengumpulan data dan referensi penulisan, maka penulis memilih metode
pengumpulan data sebagai berikut:
a. Studi Literatur
Studi literatur merupakan metode pengumpulan data atau informasi
yang didapatkan dengan membaca buku, jurnal, skripsi lain, dan studi
pustaka lainnya.
b. Koleksi Dokumen
Koleksi dokumen merupakan proses pengumpulan data yang
bersumber dari berkas-berkas resmi perusahaan. Berkas tersebut bisa
berupa data spesifikasi, manual book atau berkas yang dapat memperkuat
sumber data penelitian.
c. Wawancara
Merupakan metode pengumpulan data dengan melakukan komunikasi
langsung maupun tidak langsung dengan narasumber yang dianggap
menjadi ahli dalam bidangnya. Dalam hal ini penulis melakukan wawancara
dengan mentor di perusahaan, dan juga pegawai yang ahli dalam bidang
bogie dan gerbong di PT. INKA (Persero).
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
22
3.2 Alur Penelitian
Penelitian yang dilakukan mengikuti alur diagram dalam Gambar 3.1
Gambar 3.1 Skematik Alur Pelaksanaan Penelitian
Pengolahan data
Menetapkan Batasan Masalah
Penelitian
Disetujui
Konsultasi hasil penelitian dan penyusunan
laporan
Disetujui
Selesai
Tidak
Seminar Hasil
Tidak
Mulai Mencari, Menemukan dan Memilih
Kasus Penelitian
Konsultasi dan Persetujuan Dosen
Pembimbing
Melakukan metode pengumpulan data
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
23
3.3 Alur Pengolahan Data
Proses pengolahan data merupakan serangkaian tahapan dalam penelitian
ini untuk menyelesaikan permasalahan seperti pada Gambar 3.2
Gambar 3.2 Skematik Alur Pengolahan Data Penelitian Sistem Seperempat
Kendaraan Kereta Api Eksekutif
Mulai
Studi Literatur
Studi Lapangan
Data Spesifikasi yang Dibutuhkan
untuk Perhitungan
Simulasi Besar Getaran Sistem Seperempat
Kendaraan Kereta Api dengan Amplitudo
Perpindahan Menggunakan Matlab
Tidak
Pembahasan dan Kesimpulan
Selesai
Hasilnya Memenuhi
Spesifikasi yang diizinkan
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
24
3.4 Pemodelan dari Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api
Permodelan yang digunakan dalam tugas akhir ini adalah model seperempat
kendaraan untuk kereta api dengan satu degree of freedom (DOF) dengan
menghitung besar frekuensi getaran ke arah transversal (naik-turun). Permodelan
sistem ini ditunjukkan dengan Gambar 3.3 di bawah yang meliputi m1 adalah massa
bogie dan m2 adalah massa carbody. Sedangkan k1 dan k2 adalah konstanta
kekakuan dari suspensi primer, c1 dan c2 adalah koefisien redaman dari suspensi
primer, redaman dari tipe kereta api eksekutif sendiri menggunakan rubber karet
dengan catatan penelitian ini mengabaikan suspensi sekunder yang berada diantara
carbody dan bogie.
Gambar 3.3 Free Body Diagram Seperempat Kendaraan dari Kereta Api
Dengan mengetahui y merupakan input sinusoidal, maka FBD dapat
disederhanakan seperti ditunjukan pada Gambar 3.4
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
25
Gambar 3.4 Free Body Diagram yang telah disederhanakan
Dari Pemodelan di atas diubah ke dalam persamaan sebagai berikut:
πΉπ = βππ£ = βποΏ½ΜοΏ½ = βπππ₯
ππ‘ (1)
ποΏ½ΜοΏ½ + π(οΏ½ΜοΏ½) + π(οΏ½ΜοΏ½) = 0 (2)
Solusi persamaan ini tergantung pada besarnya redaman. Bila redaman
cukup kecil, sistem masih akan bergetar, namun pada akhirnya akan berhenti.
Keadaan ini disebut kurang redam, dan merupakan kasus yang paling mendapatkan
perhatian dalam analisis vibrasi. Bila peredaman diperbesar sehingga mencapai titik
saat sistem tidak lagi berosilasi, kita mencapai titik redaman kritis. Bila peredaman
ditambahkan melewati titik kritis ini sistem disebut dalam keadaan lewat redam.
Nilai koefisien redaman yang diperlukan untuk mencapai titik redaman
kritis pada model massa-pegas peredam adalah:
ππ = 2βππ
Untuk mengkarakterisasi jumlah peredaman dalam sistem digunakan nisbah
yang dinamakan nisbah redaman. Nisbah ini adalah perbandingan antara
peredaman sebenarnya terhadap jumlah peredaman yang diperlukan untuk
mencapai titik redaman kritis. Rumus untuk nisbah redaman (π) adalah :
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
26
π =π
2βππ
Maka untuk pemodelan di atas digunakan rumus sebagai berikut:
π₯(π‘) = πππππ‘ cos (β1 β π2πππ‘ β β ). ππ = 2πππ (3)
ππ =π
π;
π =π
ππ ;
β = π‘ππβ1 (ππ
π β πππΒ²) ;
Keterangan:
m1 = Massa bogie (kg)
m2 = Massa carbody (kg)
m = Massa keseluruhan (kg)
k = Konstanta kekakuan keseluruhan (N/m)
x = Displacement (m)
c = Koefisien damping keseluruhan (Ns/m)
ππ = Frekuensi pribadi (Hz)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
27
3.6 Simulasi dari Sistem Kendaraan Kereta Api Menggunakan Software
Matlab
Setelah mendapatkan persamaan gerak dari sistem seperempat kendaraan,
selanjutnya membuat simulasi untuk sistem seperempat kendaraan kereta api
menggunakan MATLAB. Input yang digunakan adalah input sinusoidal. Setelah
melakukan simulasi, hasil yang keluar berupa grafik karakteristik dinamis sistem
seperempat kendaraan. Data yang diperoleh dari PT.INKA (Persero) pada Tanggal
9-10 Desember 2019 untuk Simulasi Sistem Kendaraan Kereta Api Eksekutif (Argo
Wilis) ditunjukan pada Tabel 3.1. Diagram alir pembuatan blok diagram
seperempat kendaraan dapat dilihat pada Gambar 3.5.
Tabel 3.1 Data yang Diperoleh dari PT.INKA (Persero)
No. Bagian Kereta Api Nilai Keterangan
1 Massa Bogie 4213 kg (m1)
2 Massa Carbody 38311 kg (m2)
3 Kekakuan Pegas (4 set per bogie):
Outer
Inner
26500,2 kg/m
14000,9 kg/m
(k)
4 Displacement pegas:
Bogie only (Outer & Inner)
Tare Car Body (Outer & Inner)
Normal
Max.
Solid:Outer:
Inner:
324 mm
238 mm
232,38 mm
226,51 mm
188,10 mm
201,02 mm
(x)
5 Jarak antar roda kanan-kiri
Jarak antar roda depan-belakang
1590 mm
2200 mm
(l)
6 Sudut rolling suspensi primer 3Β° (π)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
28
Gambar 3.5 Diagram Alir Proses Analisis Getaran pada Software MATLAB dari
Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif
Membuat rumus pengerjaan persamaan
gerak dan memasukan data sistem
seperempat kendaraan kereta api di
Software Matlab
Selesai
Mulai
Parameter dan persamaan gerak
sistem seperempat kendaraan
kereta api
Input sinusoidal
Membuat M-file untuk sistem tersebut
Menjalankan M-file
Grafik dan karakteristik dinamis
sistem seperempat Kendaraan
Kereta Api
Perbandingan grafik yang
dihasilkan dengan standar
ISO yang berlaku
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
29
3.6 Analisis Grafik dari Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api
Dari simulasi yang telah dilakukan untuk sistem kendaraan dan sistem
kendaraan dengan nilai amplitudo yang digunakan, didapatkan grafik karakteristik
dinamis yang berupa respon perpindahan, kecepatan, dan percepatan yang dialami
oleh kendaraan terhadap waktu. Kemudian grafik karakteristik tersebut dianalisis
dan diambil keputusan, kemudian nilai RMS percepatan yang telah disimulasikan
akan diplot pada grafik ketahanan dan kenyamanan ISO:2631 untuk menganalisis
ketahanan kendaraan yang digunakan.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
30
BAB IV
DATA, ANALISIS DAN PEMBAHASAN
4.1 Pemodelan Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif
Pemodelan dari sistem seperempat kendaraan kereta api akan digambar
menjadi Free Body Diagram seperti pada Gambar 4.1
Gambar 4.1 Free Body Diagram Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif
Keterangan:
m1 : Massa bogie (kg)
m2 : Massa carbody (kg)
k1 : Konstanta kekakuan dari suspensi primer 1 (N)
k2 : Konstanta kekakuan dari suspensi primer 2 (N)
c1 : Konstanta redaman dari suspensi primer 1 (N)
c2 : Konstanta redaman dari suspensi primer 2 (N)
y : Displacement suspensi dari jalan ke roda (m)
x : Displacement suspensi dari roda ke body (m)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
31
4.2 Parameter yang Digunakan
Adapun data-data yang telah diperoleh kemudian disusun, dan yang dipakai
hanya beberapa dalam penelitian ini seperti yang ditunjukan pada Tabel 4.1
Tabel 4.1 Parameter yang Digunakan untuk Simulasi Sistem Seperempat
Kendaraan Kereta Api Eksekutif
No. Bagian Kereta Api Nilai Keterangan
1 Massa Bogie 1053,25 kg (m1)
2 Massa Carbody 9577,75 kg (m2)
3 Kekakuan Pegas (2 set):
Outer
Inner
26500,2 kg/m
14000,9 kg/m
(k)
4.3 Input yang Digunakan
Pada tugas akhir ini akan dilakukan simulasi untuk sistem seperempat
kendaraan kereta api menggunakan input sinusoidal yang akan menghasilkan
respon steady state. (Graa, M., dkk 2014, December). Persamaan dari input tersebut
akan dituliskan sebagai berikut dan menghasilkan grafik seperti yang ditunjukan
pada Gambar 4.2:
π¦(π‘) = π΄. π ππ(ππ‘)
Gambar 4.2 Contoh Profil Jalan dengan Input Sinusoidal
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
32
Pada persamaan gerak, nilai A merupakan amplitudo yang digunakan, yaitu
sebesar 0,05 m. Besar frekuensi akan divariasikan dengan panjang gelombang (Ξ»)
sebesar 10 m. Pada Gambar 4.2 tersebut frekuensi kecepatan menggunakan rumus
π = 2ππ£
π dalam satuan rad/s. Semakin besar kecepatannya, maka panjang
gelombang yang dihasilkan semakin banyak.
4.4 Perhitungan Frekuensi Getaran Sistem Seperempat Kendaraan Kereta
Api
Diketahui:
k = 26500,2 + 14000,9 = 40501,1 kg/m =397315,79 x 2= 794631,58 N/m
m = 1053,25 + 9577,75 = 10631 kg
asumsi perpindahan:
x1 = 0,1 m
x2 = 0,05 m
Jawab:
a) Frekuensi Pribadi (ππ)
ππ = βπ
π
= β794631,58
10631
= 8,65 πππ/π
ππ = 2ππ
π = ππ
2π
π = 8,65
2π
π = 1,38 π»π§
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
33
b) Pengurangan Logaritma (πΏ)
πΏ = πππ₯1
π₯2
πΏ = ππ0,1
0,05 = 0,693
c) Rasio Redaman (π)
π = πΏ
2π
π = 0,693
2π= 0,110
d) Koefisien Redaman (π)
π = π ππ = 2πβππ
π = 2 π₯ 0,110 π₯β794631,58 π₯ 10631
π = 20220,53 Ns/m (untuk 2 peredam)
e) Frekuensi Pribadi Teredam (ππ·)
ππ· = β(1 β (π2π₯ ππ
2π))
ππ· = β(1 β (0,1102π₯ 8,65
2π)) = 0,91 π»π§
4.5 Pemrograman Menggunakan Matlab
Selanjutnya rumus yang didapatkan untuk mencari getaran dalam sistem ini
akan dibuat pemrograman menggunakan matlab, seperti yang ditunjukan pada
Gambar 4.3
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
34
Gambar 4.3 Pemrograman Menggunakan Matlab dengan Parameter Sistem
Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif
Dengan memasukan parameter yang tersedia seperti konstanta kekakuan
pegas, massa kendaraan, koefisien redaman, dan juga input yang digunakan serta
menggunakan rumus yang diperoleh (Karyasa, T. B. 2011) maka akan mendapatkan
grafik seperti yang ditunjukan oleh Gambar 4.4
Gambar 4.4 Grafik Respon Perpindahan Selama 5 detik
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
35
Gambar 4.4 adalah grafik respon perpindahan dengan perpindahan awal
sebesar 0,05 meter terhadap waktu selama 5 detik. Pada grafik tersebut nilai
perpindahan maksimum dari 0,026 m, 0,016 m, 0,00115 m, 0,0090 m, 0,0075 m,
0,0065 m dst.
Dari hasil tersebut sistem suspensi yang ada pada kereta api tersebut sudah
baik karena dapat kembali ke kondisi semula dalam waktu yang cepat.
Gambar 4.5 Grafik Respon Perpindahan Selama 10 detik
Dari Gambar 4.5 terlihat bahwa waktu yang dibutuhkan untuk kembali
normal adalah 6 detik.
4.6 Perhitungan RMS (Root Mean Square) Percepatan untuk Mengetahui
Tingkat Kenyamanan Penumpang
Setelah diketahui seberapa besar respon perpindahan kereta api terhadap
getaran yang terjadi, selanjutnya langkah yang dilakukan yaitu dengan mencari
RMS Percepatan.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
36
Sebelumnya kecepatan yang terjadi pada kereta api juga dapat dihitung
dengan rumus sebagai berikut:
π£ = π΄. π. cos (ππ‘ β ππ§)
Lalu diturunkan untuk mencari RMS Percepatan, dan dihasilkan rumus
sebagai berikut:
π = βπ΄. π2. sin (ππ‘ β ππ§)
Keterangan:
π£ = kecepatan (m/s)
π = percepatan (m/s2)
π΄ = amplitudo
π‘ = waktu (s)
π = kecepatan sudut (2π/π)
ππ‘ = simpangan sudut ((2π/π)π‘)
π = bilangan gelombang (2π/π)
π§ = panjang rambat (π(π‘/π))
4.7 Perbandingan RMS Percepatan Variasi Sistem Seperempat Kendaraan
Pada simulasi ini digunakan standar kenyamanan ISO 2631 untuk
menganalisis optimalisasi sistem suspensi primer dalam ketahanan berkendara
akibat eksitasi sinusoidal yang terjadi. Dengan menggunakan standar tersebut dapat
diketahui lama ketahanan saat berkendara. (Amalia, N., & Gutur, H. L. 2014).
Selanjutnya akan dilakukan variasi dari grafik yang telah didapatkan yaitu
mencari nilai frekuensi dan RMS Percepatan seperti yang ditunjukan pada Tabel
4.2 dan akan diplot pada grafik kenyamanan ISO 2631.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
37
Tabel 4.2 Nilai Perbandingan Perpindahan Maksimum, Kecepatan, Frekuensi dan
RMS Percepatan
No. Perpindahan
Maksimum (m)
Kecepatan
(m/s)
Frekuensi
(Hz)
RMS Percepatan
(m/s2)
1 0,0260 0,80 0,92 1,6
2 0,0165 0,63 0,96 1,26
3 0,0115 0,50 0,98 1
4 0,0090 0,25 1,00 0,5
5 0,0075 0,15 1,00 0,3
6 0,0065 0,10 1,00 0,2
Grafik yang dihasilkan dari perbandingan antara RMS percepatan dengan
frekuensi teredam yang dihasilkan akan terlihat seperti pada Gambar 4.6
Gambar 4.6 Grafik Perbandingan Frekuensi Teredam dengan RMS Percepatan
Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api Eksekutif
1,6
1,26
1
0,5
0,30,2
0
0,2
0,4
0,6
0,8
1
1,2
1,4
1,6
1,8
0,9 0,92 0,94 0,96 0,98 1 1,02
RM
S P
erce
pat
an (
m/s
2)
Frekuensi (Hz)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
38
Kemudian bentuk grafik yang telah didapatkan akan dibandingkan langsung
pada Standar ISO:2631 untuk mengetahui tingkat kenyamanan dan durasi yang
disarankan akibat getaran yang dihasilkan, seperti yang ditunjukan pada Gambar
4.7
Gambar 4.7 Grafik Perbandingan antara Percepatan Sistem Seperempat
Kendaraan Kereta Api dengan Standar ISO 2631 Arah Transversal
(Sumber: Standar ISO: 2631)
4.8 Pembahasan Hasil Simulasi Sistem Seperempat Kendaraan Kereta Api
Dari data yang didapatkan dari percobaan sistem dari kendaraan kereta api
eksekutif dengan input sinusoidal atau initial condition perpindahan 0,05 m
dihasilkan percepatan f1(0,92 Hz)= 1,6 m/s2 , f2(0,96 Hz)=1,26 m/s2 dan f3(0,98 Hz)
= 1 m/s2 kenyamanan berkendara dalam frekuensi ini masih dalam posisi nyaman
karena belum menyentuh angka 1 Hz, percepatan f4(1 Hz)= 0,5 m/s2 dapat untuk
perjalanan maksimal 2,5 jam dan percepatan f5(1 Hz)= 0,3 m/s2 dapat untuk
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
39
perjalanan maksimal 8 jam dan f6(1 Hz)= 0,2 m/s2 dapat digunakan dalam
perjalanan lebih dari 8 jam. Dari grafik Standar ISO:2631 terlihat bahwa parameter
kenyamanan penumpang dilihat dari seberapa besar percepatan kendaraan karena
semakin besar percepatan maka durasi kenyamanan yang dialami akan menjadi
kecil.
Dari simulasi di atas menghasilkan faktor- faktor yang menjadi penyebab
getaran pada kereta api antara lain yaitu kerataan rel atau perbedaan permukaan
(base) secara tiba-tiba, kecepatan dan percepatan kereta juga berpengaruh dalam
terhadap getaran yang dihasilkan, juga faktor dari kereta api sendiri seperti seberapa
besar kekakuan pegas, koefisien damper dan juga massa kendaraan yang akan
berpengaruh pada rasio redaman dan frekuensi teredam yang dihasilkan.
Getaran yang dihasilkan dari simulasi tersebut memiliki rentang dari 0,92 β
1 Hz, menurut Keputusan Menteri Negara Lingkungan Hidup Nomor KEP-
49/MENLH/1 1/1996 getaran tersebut belum menimbulkan efek bagi tubuh.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
40
BAB V
PENUTUP
5.1 Kesimpulan
Dari penelitian dan data yang diperoleh dari simulasi sistem seperempat
kendaraan kereta api eksekutif ini, maka beberapa hal dapat disimpulkan sebagai
berikut:
1. Frekuensi getaran yang dihasilkan dari simulasi sistem seperempat
kendaraan kereta api eksekutif dengan amplitudo awal sebesar 0,05 m
memiliki rentang dari 0,92 β 1 Hz.
2. Ada banyak faktor yang mempengaruhi getaran pada kereta api, salah
satunya adalah perpindahan tiba-tiba seperti pada simulasi ini, perpindahan
sebesar 0,05 m akan berdampak menjadi getaran yang berdurasi hampir 6
detik.
3. Parameter dari kereta api eksekutif ini adalah percepatan yang dihasilkan
adalah 1,6-0,2 m/s2. Sehingga masih nyaman bagi penumpang dalam jangka
waktu 2,5 jam sampai lebih dari 8 jam menurut Standar ISO 2631.
5.2 Saran
Berdasarkan penelitian yang telah dilakukan, saran untuk pengembangan
dalam penelitian selanjutnya adalah sebagai berikut:
Disarankan pada penelitian selanjutnya untuk dapat mencoba simulasi
dengan variasi jenis kereta api lainnya atau proses simulasi dapat menggunakan
input yang berbeda, seperti kecepatan dll. dan juga variasi dari alat atau software
lain agar dapat menambah referensi penelitian.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
41
DAFTAR PUSTAKA
Amalia, N., & Gutur, H. L. (2014). Analisa Kenyamanan Kendaraan Angkut
Massal dengan Pemodelan Pengemudi sebagai Sistem Multi-DOF. Jurnal
Teknik ITS, 3(2), E61-E65.
Angraini, A. (2005). Perbedaan Tekanan Darah Tenaga Kerja pada Tingkat
Getaran yang Berbeda. Universitas Negeri Semarang. Semarang. hal, 29-32.
Gangadharan, K. V., Sujatha, C., & Ramamurti, V. (2004, January). Experimental
and Analytical Ride Comfort Evaluation of A Railway Coach. In SEM ORG
IMAC XXII Conf (pp. 1-15).
Graa, M., Nejlaoui, M., Houidi, A., Affi, Z., & Romdhane, L. (2014, December).
Modeling and Simulation for Vertical Rail Vehicle Dynamic Vibration with
Comfort Evaluation. In Conference on Multiphysics Modelling and
Simulation for Systems Design (pp. 47-57). Springer, Cham.
Karyasa, T. B. (2011). Dasar-Dasar Getaran Mekanis. Yogyakarta: Penerbit Andi.
Kristanto, Y. D., & Triwinarno, Y. (2012). Pemodelan dan Analisa dinamika
Energi Terdisipasi pada Gerak Vertikal Suspensi Bogie dan Suspensi
Gerbong Kereta Api. Surabaya: Institut Teknologi.
Olviani, C., & Gutur, H. L. (2014). Analisa Kenyamanan Kendaraan Roda Dua
dengan Pemodelan Pengendara sebagai Sistem Multi DOF, Jurnal Teknik
ITS, 3(2), E57-E60.
Suwandi, A., Wahono, D. R., & Hermawanto, D. (2009). Analisis Karakteristik
Getaran pada Kereta Api Rel Listrik dan Kereta Api Rel Diesel, Jurnal
Standardisasi, 11(2), 98-105.
Zahro, D. R. (2017). Analisis Pengaruh Variasi Nilai Koefisien Redaman Terhadap
Respon Dinamis Suspensi Primer dan Perancangan Ulang Diameter Orifice
pada Shock Absorber Kereta Api Tipe Ekonomi, Surabaya: Institut Teknologi
Sepuluh Nopember.
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
42
Data Statistik Penumpang Kereta. https://www.bps.go.id/linkTableDinamis/view
/id/815 (diakses 26 April 2020 pukul 19.00)
Bagian-bagian kereta api. https://muhamadperdana.wordpress.com/2013/03/1 2/
macam- macam-istilah-dalam-kereta-api-bagian-1/ (diakses 6 Agustus
2019 pukul 16.45)
Informasi Bogie. https://www.inka.co.id/berita/58 (diakses 9 Agustus 2019 pukul
08.30)
Tipe-tipe Bogie. https://www.inka.co.id/berita/533 (diakses 9 Agustus2019 pukul
08.40)
KRD/KRL. https://www.inka.co.id/berita/390 (diakses 9 Agustus 2019 pukul
08.53)
Pengertian Getaran. https://id.wikipedia.org/wiki/Getaran (diakses 9 Agustus 2019
pukul 09.02)
Jenis-Jenis Getaran. https://www.gurupendidikan.co.id/getaran-pengertian-jenis-
dan-rumus-beserta-contoh-soalnya-lengkap/ (diakses 9 Agustus 2019
pukul 09.06)
Penyebab Terjadinya Getaran. https://berbagienergi.com/2015/12/14/penyebab-
terjadinya-vibrasi/ (diakses 9 Agustus 2019 pukul 10.01)
Akibat dari Getaran. http://dinkes.lumajangkab.go.id/pengaruh-getaran-terhadap-
kesehatan/ (diakses 9 Agustus 2019 pukul 10.12)
Gambar Gerbong Kereta Api Eksekutif. https://www.inka.co.id/product/list
(diakses 30 Oktober 2019 pukul 20.42)
Gambar Gerbong K1. https://keretaapikita.com/wp-content/uploads/2016/03/
Gambar-K1-New-Images-By-INK.jpg (diakses 24 April 2020 pukul 13.34)
Gambar Suspensi Spring. https://www.inka.co.id/kcfinder/upload/images/bogie
%20k7.png (diakses 1 November 2019 pukul 19.26)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
43
Gambar Suspensi Karet. https://www.inka.co.id/kcfinder/upload/images/bogie%
20k8.png (diakses 1 November 2019 pukul 19.28)
Gambar Suspensi Udara. https://www.inka.co.id/kcfinder/upload/images/bogie%
20bolsterless(1).png (diakses 1 November 2019 pukul 19.29)
Gambar Skema Getaran Tanpa Peredam dan Dengan Redaman. https://id.wikipedia
.org/wiki/Getaran (diakses 9 Agustus 2019 pukul 09.02)
Gambar Base Excitation. https://www.slideserve.com/justis/2-4-base-excitation
(diakses 24 Juni 2020 pukul 11.24)
Gambar ISO 2631. https://www.researchgate.net/figure/e-Maximum-continuous-
exposure-time-from-ISO-2631-1_fig11_277478148/download (diakses 4
Maret 2020 pukul. 09.07)
PLAGIAT MERUPAKAN TINDAKAN TIDAK TERPUJI
Recommended