ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ЭКИПАЖА

ПРИНЦИПЫ УПРАВЛЕНИЯ РЕСУРСАМИ ЭКИПАЖА

Методология

формирования

резерва авиационного персонала

нового поколения

Рухлинский В.М.Большедворская Л.Г.

Формирование кадрового резерва Актуальность темы подтверждается информацией,

представленной на международных семинарах, организованных

Межгосударственным авиационным комитетом (МАК) в рамках Проекта COSCAP ИКАО-МАК RER/01/901 совместно с:

ИКАО; «Эрбас» (Airbus); Федеральным авиационным управлением США

(FAA); Центром подготовки и обеспечения полетов

«Боинг» (Boeing Training and Services).

РЕШЕНИЕ ПРОБЛЕМЫ ФОРМИРОВАНИЯ

РЕЗЕРВА АВИАЦИОННЫХ СПЕЦИАЛИСТОВ

Для преодоления потенциально критической ситуации дефицита квалифицированных авиаспециалистов, ИКАО инициировала программу:

«Следующее поколение авиационных специалистов (NGAP)», строящуюся на основе и дополняющую работу Программы подготовки кадров ИАТА (ITQI).

Обоснование концепции управления процессом формирования

облика авиационного специалиста нового поколения

В Резолюции 37-й Ассамблеи ИКАО (А37-WP/369) принят документ:«Методология формирования резерва авиационного

персонала нового поколения»,

(А37-WP/369; 28.09-08.10 2010г., Канада, Монреаль)

Методология создания резерва авиационных специалистов

Концепция формирования резерва авиационных специалистов нового поколения

Действующая стратегия формирования теоретических и практических навыков авиаспециалиста на основе анализа риска АС

Разработка новых технологий и технологий и техническое обеспечение системы подготовки авиационного персонала

Разработка требований к формированию профессионального облика авиационного специалиста нового поколения

Совокупность методов и форм, нацеленных на подготовку резерва специалистов

Национальный и международный опыт в области формирования кадрового резерва авиационных специалистов

Оценка возможностей технических средств обучения и метод их рационального размещения

Оптимальное распределение налета учебных часов на тренажерах в зависимости от уровня подготовки пилотов

Механизм непрерывного мониторинга авиационного персонала

Методика оценки уровня подготовленности летного состава на тренажерах

Методика определения степени утраты практических навыков и умений пилотов

Разработка требований к процессу подготовки и формирования резерва специалистов для ГА

Экономическая оценка эффективности формирования резерва авиационных специалистов

Обоснование приобретения и размещения технических средств обучения

Методологические основы эффективности использования новых технологий для подготовки летного состава

Сравнительная оценка обучения авиационных специалистов в зависимости от места базирования Центров подготовки

Результаты из Отчета по Программе подготовки кадров ИАТА (ITQI), (2009г, разд.4.1)

Потребность 2018 2026

Общее количество ВС 17650 2000

Дополнительные ВС 12355 21000

Количество пилотов для парка новых ВС 193100 350200

Пилоты для дополнительного парка ВС 72600 125400

Пилоты для заполнения вакансий (колебание спроса, уход на пенсию)

208200 478300

Пилоты, требующие переподготовки 57930 122700

Специалисты по ТО 2018 2026

Механики для дополнительного парка ВС 247400 420000

Количество механиков с учетом колебания спроса, ухода на пенсию

405500 739000

АКТУАЛЬНОСТЬ ПРОБЛЕМЫ ДЛЯ АВИАКОМПАНИЙ ГА

Сокращение объема перевозок в начале 2008 года подтолкнуло к массовому уходу на пенсию авиаспециалистов. За последние 15 лет средний возраст летного состава ГА увеличился более, чем на 10 лет.

Фактические поставки пассажирских самолетов

В 2008 году в парк было поставлено свыше 130 пассажирских самолетов. Доля западных самолетов в ежегодно растущем объеме поставок составляет до 75%. Причем в первой половине 2009 года темп поставок не снизился. В парк поступило 65 самолетов, в т.ч. 55 иностранных. (По данным ГосНИИ ГА)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Годы

По

став

ки с

амо

лет

ов

, ед

. Иностранные ВС

Отечественные ВС (реэкспорт)

Отечественные ВС (новые)

6 месяцев

0%

20%

40%

60%

80%

100%

2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009

Потребный парк пассажирских ВС

Парк пассажирских самолетов ВТ РФ к 2025 году должен включать свыше 1100 магистральных и около 750 региональных самолетов, что в 2 раза превосходит сегодняшний действующий парк. В парке будут преобладать узкофюзеляжные магистральные самолеты. (По данным ГосНИИ ГА)

0

500

1000

1500

2000

2500

2008 2020 2025Год

Ко

ли

чес

тво

ВС

, ед

.

0

90

180

270

360

450

Па

сс

аж

ир

оо

бо

ро

т, м

лр

д. п

км

Региональные ВС

Магистральные узкофюзеляжные ВС

Магистральные широкофюзеляжные ВС

Пассажирооборот

Выпуск специалистов учебными заведениями среднего и высшего профессионального

образования по специальности эксплуатация авиационной техники.

0

500

1000

1500

1 2 3 42005 2006 2007 2008

(че

л.)

СУЗ ВУЗ

Темпы роста выпускников средних и специальных учебных заведений по эксплуатации авиационной техники

в 2008 году остаются на уровне 2005 года

Потребное количество авиационных специалистов для

ГА РФ

0

8000

16000

24000

32000

40000

1 22018 год 2026год

(чел

.)

Количество пилотов для новых ВСКоличество пилотов требующих переподоготовкиДополнительное количество пилотовКоличество механиков для новых ВСДополнительное количество механиков

Причины АП по вине человеческого фактора

34,4%Уровень

профессионализма

38%Пренебрежение

требованиями НПП

5%Время

принятиярешения

3%Опасные

сближения

3%Сокрытие

недостатков

6%Несоблюдение

нормподготовки

1%Не связанные

с летнойработой

10%Психологический

климат вколлективе

Загруженность пилота в зависимости от этапов полета

130

60

4020

80

10080

60

020406080

100120140

1 2 3 4Взлет Набор высоты Горизонтальный Посадка участок полета

Коли

чест

во о

пера

ций

в м

инут

у

По данным ГосНИИ ГА до 70%аварий и предпосылок авиационных происшествий транспортной авиации связаны с недостаточной психофизиологической подготовленностью летного состава, пониженной работоспособностью, недостаточной устойчивостью организма к отрицательнымФакторам полета, и т.д.

В обычных условиях

В особых ситуациях

ВЛИЯНИЕ СКОРОСТИ САМОЛЕТОВ НА ВРЕМЯ ПРИНЯТИЯ РЕШЕНИЙ ПИЛОТОМ

0

200

400

600

800

1000

1 2 3 4 5400 600 800 1000 2000 скорость (км/час)

Вре

мя

(сек

.)

Располагаемое время для принятия решенияИспользуемое время для принятия решения

СТРУКТУРНО-ФУНКЦИОНАЛЬНАЯ СХЕМА СИСТЕМЫ ПРОФЕССИОНАЛЬНОЙ ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА ГА

Подготовка ЛСПодготовка ЛС

ПервоначальнаяПервоначальная В летных подразделенияхВ летных подразделениях

Первоначальноеобучение

Первоначальноеобучение ПереобучениеПереобучение

ВСПервоначального

обучения

ВСПервоначального

обучения

Выпускной ВСВыпускной ВС

ЭксплуатируемыйВС

ЭксплуатируемыйВС

Новый тип ВСНовый тип ВС

Поддержание квалификации

Поддержание квалификации

Подготовка кинструкторской

работе

Подготовка кинструкторской

работе

Повышение квалификации

Повышение квалификации

Курсы в УТОКурсы в УТО

Продлениесвидетельства

Продлениесвидетельства

Профессиональнаяучеба

Профессиональнаяучеба

Ежеквартальнаяподготовка

Ежеквартальнаяподготовка

ДОПУСК К САМОСТОЯТЕЛЬНОЙРАБОТЕ

ДОПУСК К САМОСТОЯТЕЛЬНОЙРАБОТЕ

Сезонная подготовка

Сезонная подготовка

Восстановлениеквалификации

Восстановлениеквалификации

Подтверждениеминимума

Подтверждениеминимума

Взаимодействие элементов производства авиатранспортной продукции и характеристик

трудового потенциала

ХА

РА

КТЕР

ИС

ТИ

КА

ТР

УД

ОВ

ОГО

П

ОТЕН

ЦИ

АЛ

А

Здоровье

Нравственность

Воспитание

Творческиеспособности

Творческая активность

Образование

Организованность

ПРОИЗВОДСТВО

СРЕДСТВАПРОИЗВОДСТВА

МАТЕРИАЛЬНЫЕИ ПРИРОДНЫЕ

РЕСУРСЫ

Адаптированность

Профессионализм

АВ

ИА

ТР

АН

СП

ОР

ТН

ЫЕ У

СЛ

УГИ

Среднегодовое количество АП в зависимости от возраста КВС

(По данным официальной статистики)

0

10000

20000

30000

40000

50000

1 2 3 4 5 6 725-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 >55 лет

(чел

.)

0

2

4

6

8

10

12

14

(шт)

Количество КВС Количество АП на 100 КВС

Структура необходимых навыков межличностного поведения КВС

ОС

НО

ВН

ЫЕ

НЕО

БХ

ОД

ИМ

ЫЕ Н

АВ

ЫК

И К

ВС

Умение действовать решительно

Организация процесса обмен оперативной информацией при возникновении ОС

Контролирование времени для принятия решения

Контролирование и управление действиями экипажа

Координирование всех аспектов развития полета

Формулировка руководящих указаний членам экипажа

Развитие сбалансированного поведения в общении с пассажирами и членами экипажа

Грамотное распределение нагрузки среди членов экипажа

Гибкость и адаптивность к изменениям условий полета

Признание ценности и важности реализации своих возможностей всеми членами экипажа

ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОЦЕССА ПОДГОТОВКИ ЛЕТНОГО СОСТАВА АВИАКОМПАНИИ В ЗАВИСИМОСТИ ОТ

СЛОЖНОСТИ ПРОГРАММЫ Постановка задачи. Пусть имеется n специалистов, квалификациюкоторых можно (необходимо) повысить. Для этого существует mуровней повышения квалификации. Каждый специалист может участвовать только в одном уровне повышения квалификации, т.е.

На каждом уровне могут быть подготовлены (из необходимойпотребности авиакомпании) не менее b2j, но не более b1j

специалистов

Стоимость обучения i-того специалиста на j-том уровне равна dij. Поэтому целевая функция будет иметь вид

1 i

ijx

j

jijj bxb 12

i j

ijij xd min

Специалист Затраты на обучение по программам разных уровней сложности (ден.ед.) (di)

(m) уровней подготовки

1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 30 34 41 49 54 64 74 81 103

2 9 12 18 32 44 46 50 54 76

3 7 10 15 22 40 47 85 89 102

4 20 26 33 46 60 66 69 77 104

5 15 20 44 49 56 58 66 93 102

6 11 19 29 50 59 67 77 79 120

7 13 21 26 38 52 61 63 70 80

8 42 49 54 65 72 91 103 119 137

9 51 64 69 78 85 115 133 147 163

10 6 9 13 18 30 45 48 50 57

11 10 14 30 45 49 54 64 69 75

12 23 29 40 51 53 56 70 88 101

13 12 18 25 33 50 60 65 78 83

14 8 13 27 34 41 51 60 80 90

15 48 53 62 71 80 101 115 133 151

16 14 28 35 47 51 92 99 100 111

17 21 25 71 54 61 65 80 91 100

18 16 20 24 30 45 55 61 75 81

19 18 30 28 35 42 57 68 82 85

20 21 31 39 40 55 59 70 84 78

план 2-3 1-4 1-4 2-6 1-6 2-4 2-3 2-5 2-6

факт 3 4 2 2 1 2 2 2 2

Изменение затрат на обучение авиаспециалистов в зависимости от потребной численности и уровня

сложности программы

0

1

2

3

4

5

1 2 3 4 5 6 7 8 9

Уровень сложнности программы

(чел

.)

0

20

40

60

80

100

120

140

160

(ден

.ед)

Количество обучающихся Затраты на подготовку

Эффективное использование современных средств обучения и оборудования включает три

аспекта: принятие научно-обоснованного решения о

приобретении оборудования и тренажеров конкретного типа;

проведение технико-экономической оценки выбора сферы эффективного размещения тренажеров, технических средств обучения и оборудования;

разработка методов для повышения эффективности использования ресурсов тренажерных центров.

Учебные заведения и крупнейшие центры,

осуществляющие тренажерную подготовку ФГОУ ВПОФГОУ ВПО

«Санкт-Петербургский «Санкт-Петербургский университет университет гражданской авиации»гражданской авиации»КТС Ту-134А-2М, КТС Як-КТС Ту-134А-2М, КТС Як-40, КТС Ан-26Б, ТП Ан-2, 40, КТС Ан-26Б, ТП Ан-2, КТВ Ми-8, СНТ КТВ Ми-8, СНТ «Двина-4», СШТ-70, «Двина-4», СШТ-70, УПТЛ-5МА (Ил-18)УПТЛ-5МА (Ил-18)

Авиационно-теАвиационно-теАвиационно-Авиационно-технический колледжтехнический колледжКТС Ту-154Б-3, КТС Ан-КТС Ту-154Б-3, КТС Ан-26Б, КТС Як-40, ТП Ан-2, 26Б, КТС Як-40, ТП Ан-2, СНТ «Двина-2», СШТ- СНТ «Двина-2», СШТ-7070

Летно-технический Летно-технический Летно-Летно-технический технический колледжколледжКТВ Ми-8 (2 шт.)КТВ Ми-8 (2 шт.)

ФГОУ ВПОФГОУ ВПО«Ульяновское высшее «Ульяновское высшее авиационное училище авиационное училище гражданской авиации гражданской авиации (институт)»(институт)»КТС Ту-204, КТС Ил-86НП, КТС Ту-204, КТС Ил-86НП, КТС Ил-76ТД, КТС Ил-62М- КТС Ил-76ТД, КТС Ил-62М-3, КТС Ту-154Б-3, КТС Ту-3, КТС Ту-154Б-3, КТС Ту-154М, КТС Ан-24Н, КТС Як-154М, КТС Ан-24Н, КТС Як-42, КТС Як-40, ТПО 42, КТС Як-40, ТПО Як-18Т, СНТ-42, СНТ-86, СТБ Як-18Т, СНТ-42, СНТ-86, СТБ Ил-62Ил-62

ФГОУ СПОФГОУ СПО«Сасовское имени «Сасовское имени Героя Советского Героя Советского Союза Тарана Г.А. Союза Тарана Г.А. летное училище летное училище гражданской авиации»гражданской авиации»ТТLL-410УВП, ТПО Як-18Т -410УВП, ТПО Як-18Т (2 шт.), ТП Ан-2 (5 шт.)(2 шт.), ТП Ан-2 (5 шт.)

ФГЛУ СПОФГЛУ СПО«Бугурусланское «Бугурусланское летное училище летное училище гражданской авиации гражданской авиации имени Героя имени Героя Советского Союза Советского Союза П.Ф. Еромасова»П.Ф. Еромасова»КТС Як-40, ТП Ан-2КТС Як-40, ТП Ан-2

ФГФГФГОУ СПО ФГОУ СПО «Краснокутское «Краснокутское летное училище летное училище гражданской гражданской авиации»авиации»ТП Ан-2 (4 шт.)ТП Ан-2 (4 шт.)

ПРОБЛЕМА РАЦИОНАЛЬНОГО РАЗМЕЩЕНИЯ КТС НОВОГО ПОКОЛЕНИЯ

КТС Ил-86(ЦПАП а/к «Аэрофлот-РА»)КТС Ил-86НП(УТЦ№ 21, а/п Внуково)

КТС Ту-204(УТЦ)

КТС Ил-96-300(ЦПАП а/к «Аэрофлот-РА»)

FSS A-320(ЦПАП а/к «Аэрофло

т-РА»)

ПКТС Ил-86НП(УВАУ ГА)

КТС Ту-204(УВАУ ГА)

Структура себестоимости одного часа обучения на

тренажере.

8%Прочие

расходы

13%Затраты на ТОиР

4%Затраты на

кондиционирование 8%

Затратына

электроэнергию8%

Отчисленияна социальные

нужды

21%Заработная плата

40%Амортизационные

отчисления

3%Затраты

на материалы

5%Накладныерасходы

Область экономических потерь при нахождении экипажей в пути к месту обучения

(1 – с учетом стоимости пролета; 2 – без учета стоимости пролета)

Затраты в пути

Затраты на земле

1

2

Дальность (км)

Затраты (ден.ед.)

Область предельных характеристик системы обучения

Численность операторов региона «К», обучаемых

в регионе «К»

Численностьоператоров

региона «К»,обучаемых

в регионе «М»

a

d

n

c

m1 d1 n1 c1

m

d

n

c

M

З=S(km) * (T1*N(km) + S(kk) * (T1*N(kk))

N(kk)=∑З / S(kk) * T1

N(km)=∑З/S(km)*T1