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10 accidentes aéreos
que cambiaron la aviación
Colisiones en el aire, fuegos a bordo, un fuselaje fatigado que convirtió a un avión en un
convertible a gran altitud, estas tragedias sirvieron para obtener importantes avances
tecnológicos en la rutina de vuelo del transporte aéreo actual.
El volar en un avión es extraordinariamente seguro:
Ha habido solamente un accidente fatal en los Estados Unidos en los últimos cinco años, un de registro asombroso considerando que más
de 30.000 vuelos operan diariamente.
¿Cómo se consiguió que el vuelo fuera tan confiable?
En parte, debido a los accidentes que accionaron mejoras cruciales a la seguridad.
Aquí están ocho tragedias y dos aterrizajes de emergencia cuya investigación determino las
mejoras que usted disfruta cada tiempo que viaja en un avión.
1956 GRAND CANYÓN
VUELO 2 DE TWA Y UNITED AIRLINES 718
Mejora: Mejoras al sistema de control aéreo; creación de FAA
EL SÚPER COSTELLATION de TWAy el DC-7 DE UNITED
habían salido de Los Ángeles solamente con 3 minutos de separación, ambos dirigidos al este.
Noventa minutos más tarde, fuera del contacto con los controladores de tierra, el vuelo con poca visibilidad e ignorando las reglas de vuelo visual,
(VFR) los dos aviones maniobraban al parecer por separado para dar a sus pasajeros vistas de el
gran cañón cuando el ala izquierda y los propulsores de DC-7 impactaron en la cola del
Constellation.
Ambos aviones se estrellaron matando a las 128 personas a bordo.
La Investigación estimuló una mejora de $250 millones de dólares al sistema de control aéreo
en esos días.
resultado:No ha habido una colisión entre dos aviones de pasajeros en los Estados Unidos en 47 años.
El accidente también accionó la creación en 1958 de la agencia federal de la aviación (ahora la
administración) para supervisarla seguridad aérea.
1978 PORTLAND united airlines 173
Mejora: Trabajo en equipo a BordoCRM
El vuelo united 173, un DC-8 que se acercaba a Portland, Oregón, con 181 pasajeros, circuló el
aeropuerto por una hora mientras que los pilotos intentaron en vano arreglar un problema
con el tren de aterrizaje.
Aunque fue advertido rápidamente de la insuficiente cantidad de combustible del avión por
el ingeniero de vuelo a bordo, el capitán, (mas tarde descrito por un investigador como “un hijo de puta arrogante”) espero demasiado para comenzar
su acercamiento final.
El DC-8 se quedo sin combustible y se estrelló en un suburbio, matando 10 personas.
Respuesta: mejora en los procedimientos de entrenamiento de cabina alrededor del entonces
nuevo concepto de la gerencia de recurso de cabina (CRM).
Se Abandono el concepto de “el capitán es dios en la jerarquía tradicional de una línea aérea”, CRM acentuó el trabajo en equipo y la
comunicación entre los tripulantes.
Al Haynes, que en 1989 tuvo un manejo notable en el aterrizaje de emergencia con un DC-10
averiado en la ciudad de Sioux, Iowa, variando el empuje del motor.
“Fuera de los entrenamientos de CRM,es una situación que nunca la habríamos hecho.”
1983 CINCINNATTI VUELO 797 DE AIR CANADA
Mejora: Sensores de humo en los inodoros
Las primeras muestras de urgencia del Air Canada 797, un vuelo DC-9 en 33.000 pies en el camino de
Dallas a Toronto, eran las briznas del humo que salían del baño posterior.
Pronto, el denso humo negro comenzó a llenar la cabina, y el avión inicio un descenso de emergencia.
Apenas se podía ver el tablero de instrumentos debido a el humo, el piloto aterrizó el avión en
Cincinnati.
Pero poco después de que las puertas y las salidas de emergencia fueron abiertas, el fuego se precipito en la cabina antes de que pudieran
salir.
De las 46 personas a bordo, 23 murieron.
El FAA asignó posteriormente por mandato que los aviones estén equipados con detectores de
humo y extintores.
En el plazo de cinco años, todos los aviones adaptaron los asientos con telas retardadoras de fuego y con iluminación en el piso para llevar a
los pasajeros a las salidas en situaciónde humo denso.
Las aeronaves construidas después de 1988 tienen materiales interiores más ignífugos.
1985 DALLAS FORT WORTHVUELO 191 DELTA
Mejora: Detección de las corrientes descendentes
El vuelo 191 del delta, Lockheed L-1011, se acercaba para aterrizar en el aeropuerto de
Dallas/Fort Worth, una tempestad de truenos estuvo al acecho cerca de la trayectoria.
Los relámpagos destellaban alrededor de la aeronave a 800 pies, y el avión encontró mini
turbulencias escala uno y una corriente descendente muy intensa.
El cambio repentino en el viento hizo que el avión perdiera 54 nudos de velocidad en pocos
segundos, descendiendo rápidamente.
El L-1011 cayó a tierra en una autopista, colisionando con un vehículo y matando a su
conductor.
El avión entonces viró a la izquierda y se estrelló contra los dos enormes tanques de
agua del aeropuerto.
A bordo, 134 de 163 personas murieron.
El accidente significo un esfuerzo de investigación de siete años de NASA/FAA, que llevó directamente al moderno radar detector
de windshear a bordo.
Los detectores se convirtieron en equipo estándar en los aviones de pasajeros a
mediados de los años 90.
Solamente un accidente por windshear ha ocurrido desde entonces.
Después de la caída del vuelo498 de Aeroméxico.
Los bomberos luchan contra las llamas de un hogar ardiente en
Cerritos, California,
1986 LOS ÁNGELESVUELO 498 DE AEROMÉXICO
Mejora: “TCAS II”
Aunque el sistema ATC del gran cañón hiciera un buen trabajo separando los aviones de pasajeros, no pudo
abarcar los pequeños aviones privados como el Archer, un avión de cuatro asientos que vagó en el área de control
terminal de Los Ángeles el 31 de agosto de 1986.
Desapercibido por los controladores de tierra, el Archer invadió la trayectoria de un Aeroméxico que se acercaba
para aterrizar en LAX, golpeando el estabilizador horizontal del DC-9.
Ambos aviones cayeron como plomo en una zona residencial 20 millas al este del aeropuerto,
matando a 82 personas, incluidas 15 en tierra.
El FAA insto posteriormente al control de los aviones pequeños que volaban en el área y los obligo a utilizar los dispositivos de transmisión electrónicos que difundían la
posición y la altitud a los operadores.
Además, los aviones de pasajeros fueron requeridos para tener sistemas anticolisión temprana “TCAS II”, que
detectan acercamientos potencialmente peligrosos con otros aviones equipados con transmisores y ordenan al
piloto subir o bajar en respuesta.
Desde entonces, ningún pequeño avión ha chocado con un avión de pasajeros en vuelo en los Estados Unidos.
La corrosión debilitó el fuselaje
1988 MAUI ALOHA VUELO 243
Mejora: inspección y mantenimientocontra la corrosión
Aloha, vuelo 243, un fatigado Boeing 737 de 19 años en un vuelo corto de línea, Hawaii, a
Honolulu, en vuelo a 24.000 pies, una gran parte de su fuselaje se desprendió, dejando a docenas
de pasajeros que viajaban en el, al aire libre.
Milagrosamente, el resto del avión se mantuvo bastante tiempo armado para que los pilotos
aterrizaran con seguridad.
murió solamente una persona, una asistente de vuelo que fue succionada fuera del avión.
La Junta Nacional de Seguridad del Transporte (NTSB) encontró una combinación de corrosión y el daño extenso de la fatiga, el resultado de los ciclos repetitivos de la presurización durante los
más de 89,000 vuelos del avión.
En respuesta, el FAA comenzó el programa de investigación nacional del envejecimiento de los
aviones en 1991, con el cual mejora la inspección y los requisitos de mantenimiento en los aviones
de altas frecuencias.
Una falla en el timón del vuelo 427, Boeing 737-
300 de USAir como éste, hizo a sus pilotos perder
el control del avión
Mejora: Timón Rx
1994 PITTSBURGH VUELO 427 DE USAIR
Cuando el vuelo 427 de USAir comenzó su acercamiento para aterrizar en Pittsburgh, el
Boeing 737 viro repentinamente a la izquierda y se hundió 5000 pies,
matando a los 132 pasajeros a bordo.
La caja negra del avión reveló que el timón se había movido precipitadamente a la posición
todo-izquierda.
¿Pero por qué? USAir culpó al fabricante.
Boeing culpó al operador.
Tardó casi cinco años para que la NTSB determinara que una válvula atascada en el
sistema del timón había hecho al timón invertirse: Mientras que los pilotos frenéticamente
presionaron el pedal de timón derecho, el timón continuo a la izquierda.
Consecuentemente, Boeing gasto $500 millones para adaptar los 2800 aviones de la
aeronave más popular del mundo.
Y, en respuesta a conflictos entre la línea aérea y las familias de las víctimas, el
congreso sanciono el acta de la ayuda a las familias de desastres de aviación, y transfirió
los servicios del sobreviviente al NTSB.
La roca debajo del pantano destruyo el DC-9 en el impacto.
1996 MIAMI VUELO 592 DE VALUJET
Mejora: Prevención contra incendios en los compartimientos de carga
Aunque el FAA tomara medidas de anti-fuego en la cabina después del accidente 1983 de Air
Canadá, no hizo nada por proteger el sector de los compartimientos carga de un avión de
pasajeros a pesar de las advertencias del NTSB.
después de un incendio en 1988 de un carguero en el cual el avión pudo aterrizar con seguridad.
Tuvo que ocurrir el espantoso accidente del avión ValuJet 592 en los pantanos cerca de
Miami para finalmente estimular a la agencia a la acción.
El fuego en el DC-9 fue causado por unos generadores de oxígeno que habían sido
empaquetados ilegalmente por SabreTech,(Un contratista para el mantenimiento de
aeronaves), por reacción química.
Un movimiento al parecer disparo uno, y al calor resultante comenzó un incendio, que fue
alimentado por el mismo oxígeno que era emitido.
Los pilotos no pudieron aterrizar, el avión ardió en corto tiempo, y 110 personas murieron.
El FAA respondió asignando detectores automáticos de humo y extintores en los
compartimentos de carga de todos los aviones de pasajeros comerciales por mandato.
También formuló reglas en contra de llevar cargas peligrosas en los aviones.
el 95 del avión fue recuperado; identificaron
a las 230 víctimas.
1996 | LONG ISLAND | VUELO 800 DEL TWA
Mejora: mejoras en el cableado de los tanques
Era todo pesadilla: un avión que estallo en el aire sin ninguna razón evidente.
La explosión del vuelo 800 del TWA, Boeing 747 que acababa de salir del aeropuerto JFK hacia
París, muriendo las 230 personas a bordo y generando gran controversia.
Después de volver a montar los restos cuidadosamente, el NTSB desalojó la posibilidad
de una bomba o de un ataque de misiles terroristas y concluyó que los vapores del depósito
de combustible del tanque central, casi vacio habían encendido, muy probablemente después
de un cortocircuito en un alambre del sensor calibrador de combustible.
El FAA ha asignado desde entonces cambios por reglamento para reducir chispas en el cableado y
de otras fuentes.
Boeing, mientras tanto, ha desarrollado un sistema de neutralización del combustible, inyecta el gas nitrógeno en los depósitos de combustible
para reducir la posibilidad de explosiones.
Instalará el sistema en todos sus aviones construidos, comenzando en 2008.
Los kits de modificación para los Boeing en servicio también estarán disponibles.
1998 NUEVA ESCOCIAVUELO 111 DE SWISSAIR
Mejora: cambios en el aislante del avión
Alrededor de una hora después del despegue, los pilotos del vuelo 111 de Swissair de Nueva York a
Ginebra (un McDonnell Douglas MD-11) olieron humo en la cabina.
Cuatro minutos más adelante, comenzaron un descenso de emergencia hacia Halifax, Nueva
Escocia, a 65 millas de distancia.
Pero con el fuego que avanzaba y la falla de las luces de la cabina y los instrumentos, el avión se estrello en el Atlántico a 5 millas de la costa de
Nueva Escocia.
Murieron las 229 personas a bordo.
Los investigadores indagaron la propagación del fuego dentro de los aviones para determinar la
seguridad del avión, cuyo resultado fue el descubrimiento de puntos vulnerables en la
cabina.
El fuego resultante se propago rápidamente a lo largo del aislante inflamable del fuselaje.
El FAA ordenó que se substituya el aislante de los materiales inflamables en cerca de 700 jets
de McDonnell Douglas.
Por vuelos mas seguros….
