Alstom Communications

Table des matières

P2/ ERTMS : le mouvement de standardisation et de modernisation des systèmes en

Europe

P3/ Atlas, la solution de signalisation grande ligne d'Alstom vendue dans 23 pays

P4/ Atlas, premières mondiales et chiffres clés

ERTMS, un facteur clé de la sécurité ferroviaire

La signalisation ferroviaire permet de contrôler le trafic ferroviaire et de prévenir tout risque de

collision ou de déraillement. En raison de son poids et de sa grande vitesse, un train a besoin d'une

longue distance pour s'arrêter. Des dispositifs de signalisation et des systèmes informatiques de

sécurité sont donc nécessaires pour anticiper le freinage des trains et prévenir les accidents. Par

ailleurs, la présence d'un train à l'intérieur d'un bloc ou d'un tronçon de voie doit pouvoir être

détectée à l'aide d'appareils électriques disposés le long de la voie1. Enfin, il est essentiel que le

trafic ferroviaire soit géré depuis un centre de contrôle pour garantir un acheminement des trains

sur le réseau conforme aux horaires prévus. Des solutions informatiques améliorées et

embarquées, répondant aux problèmes de signalisation des voies, permettent aux trains de rouler

plus en sécurité en anticipant davantage les dangers, et de réduire la distance entre eux, ce qui

augmente la capacité des lignes tout en réduisant le nombre d'équipements électriques et de

signalisation le long des voies. Des centres de contrôle avancés permettent également une meilleure

surveillance du trafic des trains et une meilleure gestion des perturbations.

1 Les appareils électriques pour la détection des trains sont des circuits de voies, (un courant est envoyé aux

rails détectant toute absence de train) ou des compteurs d'essieux (comptage du nombre de roues qui passent

dans un sens et dans l'autre sur un tronçon donné).

DOSSIER DE PRESSE

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ERTMS : le mouvement de standardisation et de modernisation des systèmes en Europe

Dans les années 90, l'Europe comptait 23 systèmes

incompatibles de signalisation et de contrôle

automatique, ce qui représentait un obstacle majeur au

développement du trafic ferroviaire international et une

source de nombreux coûts supplémentaires. Un

mouvement de standardisation et de modernisation de

la signalisation et des systèmes de protection des trains

a été lancé au début des années 90 par l'Union

européenne avec son programme ERTMS (European

Rail Traffic Management System).

ERTMS englobe toutes les solutions de signalisation servant à gérer le trafic ferroviaire : ETCS

(European Train Control System) dont l'objectif est de contrôler les trains du réseau et GSM-R, la

norme radio de communication ferroviaire. Deux niveaux ont été définis au sein de l'ERTMS, le

niveau 1 (N1) et le niveau 2 (N2). Le niveau 1 consiste en un système venant compléter les

systèmes de signalisation existants tandis que le niveau 2 envoie des informations de contrôle de

sécurité par radio GSM-R des équipements de voie vers le système de contrôle des trains

embarqué (ETCS). L'avantage de la signalisation de niveau 2, basée sur la radio, est qu'elle permet

aux trains de rouler sans les contraintes liées aux feux de signalisation sur les voies et donc de

réduire le coût du système et d'en augmenter la performance. L'initiative ERTMS a rencontré un tel

succès que des pays hors UE utilisent largement cette technologie et qu'elle est devenue la

référence pour tout pays envisageant de remplacer son système de protection des trains.

De la naissance du « projet ferroviaire de signalisation unique » en Europe au déploiement

opérationnel de la norme de signalisation ERTMS, Alstom a été un acteur clé dans la mise en place

de l'interopérabilité européenne. Alstom a participé à l'élaboration des spécifications techniques de

l'ERTMS, défini les critères d'interopérabilité et validé le système sur six lignes pilotes.

Atlas, la solution de signalisation grande ligne d'Alstom vendue dans 23 pays

En 2005, Alstom a stimulé l'innovation en étant le

premier à mettre en service le système ERTMS niveau 2

basé sur la transmission radio sur la ligne à grande

vitesse Rome-Naples, tout en libérant le système de

contrôle des trains des contraintes et des coûts générés

par les feux de signalisation sur les voies. Cette innovation

comprenait la mise en service du système de niveau 2

dans toute une série de configurations de lignes, y

compris de lignes à grande vitesse, à forte densité, de fret

et transfrontalières. Avec le succès de ces déploiements,

la technologie a franchi une nouvelle étape de

développement : celle d'une solution configurable

adaptée à la variété des conditions de projets ERTMS

nationaux, comme ce fut le cas au Danemark avec un

contrat signé en 2012. Ce contrat prévoit la suppression

des signaux dans l'ensemble du pays et leur

remplacement par un système de signalisation par radio.

Atlas : chiffres clés

18 000 km de voies sous contrat

Plus de 5 000 rames de 110 types

différents

30 infrastructures et 75 projets

embarqués dans 23 pays

38 % des ERTMS niveau 2 en

service en Europe le sont avec

Alstom

Les trains équipés d'Atlas ont

parcouru plus de 120 millions de

km

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Atlas est la solution ERTMS d'Alstom. Atlas s'appuie sur deux principes de base : la transmission

d'informations sur l'état et l'évolution du trafic (vitesse autorisée, occupation de la voie et

positionnement des points, distance de sécurité entre les trains, etc.) associée au contrôle

automatique de la vitesse. Les informations sont transmises par des balises normalisées placées

sur les voies appelés « Eurobalises » (avec Atlas 100) et/ou par transmission radio selon le protocole

standardisé appelé « Euro-radio » (avec Atlas 200).

Atlas apporte des solutions à deux types de problèmes : aux problèmes géographiques, car elle

ouvre les couloirs ferroviaires européens à l’interopérabilité, et aux problèmes opérationnels, car elle

peut être appliquée à tous les types de trains, de marchandise ou de passagers. Résultat : une

flexibilité opérationnelle améliorée pour les lignes conventionnelles car il est maintenant possible de

combiner des trains de fret, régionaux, périurbains et même à grande vitesse.

La dernière évolution d'Atlas : Atlas 400 et 500

répondent à différents besoins de trafic, pour des

réseaux comptant entre 6 et 600 trains par jour. Les

deux solutions incluent la signalisation en cabine et la

localisation et protection des trains grâce au réseau de

communication radio.

Atlas 400, spécialement adapté aux lignes à faible densité, offre de nombreux avantages. Les

trains détectent eux-mêmes les autres trains, ce qui engendre une très forte réduction du nombre

d'appareils de détection traditionnels normalement déployés sur les voies. Les signaux installés le

long de la voie sont réduits au minimum et les trains peuvent être localisés à l'aide d'un système de

géolocalisation satellite. Encore une fois, le nombre d'équipements de voie est considérablement

réduit, ce qui limite les coûts d'investissement et opérationnels ainsi que le risque de vol ou

d'incidents.

Atlas 400 réduit les coûts d'investissement de 12 à 16 % et les coûts de maintenance d'environ

30 %, réduisant ainsi considérablement les coûts du cycle de vie. Atlas 400 est également indiqué

pour la régulation du fret.

Avec ses performances améliorées et sa capacité supérieure, Atlas 500 est conçu pour les lignes

périurbaines et régionales à forte densité. Grâce aux équipements embarqués, comprenant la

régulation automatique du trafic (ATO, Automatic Train Operation) qui autorise un freinage et un

arrêt précis dans les stations, les distances entre les trains sont réduites. Ils peuvent donc se suivre

de plus près et déposer les passagers plus rapidement aux arrêts. Combiné à la technologie des

blocs à canton mobile, cet équipement réduit les distances entre les trains et offre une plus grande

disponibilité, ce qui engendre une baisse considérable du coût total de possession.

La solution Atlas a déjà augmenté la capacité du trafic des lignes équipées de 14 % et représente à

ce jour la solution la plus intéressante pour les clients. Atlas 400 et 500 offrent une gamme des plus

complètes en termes de fonctionnalités et s'adaptent à tous les réseaux.

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Atlas, premières mondiales et chiffres clés

La solution Atlas d'Alstom a équipé :

La première ligne à grande vitesse (Italie, 2005)

La première ligne à forte densité (en Suisse, 2006)

La première ligne de fret (Pays-Bas, 2007)

La première opération transfrontalière (Belgique-Pays-Bas et Belgique-Danemark,

2009)

Chiffres clés d'Atlas :

Italie : Rome-Naples depuis 2005 et Bologne-Florence

Espagne : ligne à grande vitesse Albacete-Alicante

France : Les couloirs de fret C et D et l’équipement à bord sur tous les Coradia

Polyvalent (Régiolis) en circulation.

Grèce : ligne périurbaine d'Athènes

Équipement embarqué du couloir de fret européen « A »

Allemagne : ICE3 de la Deutsche Bahn

Pays-Bas : Betuweroute, couloir de fret A, Hanzelijn

Suisse : Mattesten-Rothrist

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Justine Rohée - Tel: + 33 1 57 06 18 81

justine.rohee@ alstom.com