Os dois carburadores, do fabricante Mikuni, utilizados na linha das motos 125 da Suzuki (Yes e Intruder 125, e na realidade são 3 carburadores: VM22, BS24(Katana 125) e BS26), têm um dos circuitos principais de funcionamento atrapalhado pelo formato do tubo que conduz o ar, entre a caixa do filtro de ar e o próprio carburador. É um tubo de borracha, com o formato de um funil enviezado.

Isso se manifesta através da falta de torque em baixas e médias rotações e acelerações, nas Yes e Intruder (esta, do mod. 2007 em diante), que utilizam o carburador mecânico VM22, e de um excesso de consumo e irregularidade de funcionamento na Intruder com carburador a vácuo (e na Katana).

Nas Yes/Intruder "mecânicas", o circuito que é atrapalhado é o da "baixa", responsável pela mistura ar/gasolina quando se usa até 1/3 aproximadamente da abertura do acelerador (calcule 1/3 do tanto que se consegue girar a manopla do acelerador). Após essa abertura, o outro circuito, o da alta (onde atua a agulha e o pistonete) é que atua predominantemente (ou exclusivamente).Mas ainda até além desse 1/3, devido à deficiência na obtenção de ar nesse circuito causada pelo formato do tubo, a mistura que o motor puxa através dele é muito rica, e assim sendo ela não queima direito, e provoca perda de rendimento. E, é claro, algum aumento de consumo.

Nas Intruder/Katana com carburador vácuo, o circuito atrapalhado já é o da "alta", onde está a agulha e o pistonete (este é acionado pela depressão, pela aspiração do motor, e não pelo cabo do acelerador diretamente). Mas neste caso, a dificuldade de funcionamento do carburador começa até mesmo antes que o outro. O motor geralmente apresenta um torque até razoável em baixa, mas com oscilações consideráveis, perdendo muito na média, e só se recuperando nas altas aberturas do acelerador, mas com um consumo ainda incompatível, elevado.

O macete (afastar o tubo alguns milímetros na ponta do carburador) faz com que esses dois circuitos consigam fornecer uma mistura mais condizente com a faixa de atuação de cada um. Isso faz a interferência desse tubo diminuir consideravelmente. Claro que há a necessidade de reacerto dos carburadores, já que se modificou parte da mistura. Claro que há a necessidade de que um dos principais pontos dele seja verificado quanto à medida correta, que é a altura do nível da gasolina, no carburador. Isso é imprescindível para a otimização deles, e cito isso porque encontrei muita variação nessa medida, nas diversas motos em que já tive a oportunidade de trabalhar nesses acertos (mas basicamente nas que usam o carburador mecânico). E ainda: o tanto que se deve afastar o tubo, pode ser (e tem sido) diferente de uma moto para outra... a situação encontrada é tão delicada que até mesmo um único milímetro de diferença no afastamento produz diferenças no resultado final.

Em resumo, o macete serve para corrigir parte do funcionamento do carburador, melhorando o funcionamento do motor, e com isso pode-se também obter consumo melhorado. O melhor indício dessa melhora, é uma maior facilidade do motor vencer subidas, e reacelerações.

E uma descrição simples: o TORQUE, em um motor, é uma medida da facilidade que ele tem em aplicar a potência que consegue gerar. O macete acaba lidando mais com o torque nesses motores, do que na potência máxima que eles podem gerar.

O macete do tubo começa nesse parafuso philips, que aperta a abraçadeira do carburador (que em todo este tutorial é o VM22). Vamos trabalhar em duas pessoas, mas isso é necessário apenas para fazer o afastamento sem a ferramenta. Nessa primeira foto, o meu tubo já está afastado. O parafuso deve ser bem solto, mas não a ponto de sair. A abraçadeira deve ficar solta.

Pelo lado direito da moto, uma pessoa usando a face lateral de alguma lâmina resistente, como a ponta de uma chave de fenda grande, empurra a ponta do tubo condutor, fazendo com que a abraçadeira acompanhe isso. Calculado os 3 ou 4 milímetros de afastamento, deve segurar o tubo nessa posição.

Pelo lado esquerdo, a outra pessoa deverá alinhar o restante do tubo o melhor possível, segurar com os dedos de uma mão, enquanto com a outra aperta o parafuso da abraçadeira, certificando-se que não está nem pouco afastado, e nem demais. Com um pouco de paciência e calma, termina-se isso em 10 minutos ou menos...

A verificação do nível da gasolina dentro da cuba do carburador não é obrigatória... mas sempre recomendo, para garantir que tudo funcione com mais eficiência. Muito do funcionamento do carburador depende do nível correto.Essa é a mangueira de escoamento, ou "ladrão". Essa ponta inferior do carburador funciona como um dreno, onde se pode esvaziar a cuba, e funciona como respiro e ladrão (enquanto o dreno está fechado). Qualquer problema com a bóia ou a agulha da

bóia, e a gasolina excedente sairá por essa mangueira.Para a nossa verificação, ela deve ser desconectada, e colocada de lado para que não caia e não saia do passador (antes de desconectar, observe o caminho que ela faz para baixo do motor...)

utilizando-se uma mangueira transparente (vendida nas lojas de moto peças), conecta-se no lugar onde estava a mangueira de escoamento. Essa mangueira que usei precisou de um pedacinho da própria mangueira de escoamento, como adaptador para o encaixe.

encaixada no lugar, é só segurá-la de alguma maneira para cima, pq a seguir vamos abrir o parafuso de dreno, e a gasolina fluirá pela mangueira.

o parafuso de dreno é bem apertado, e por isso deve-se ter firmeza com a chave de fenda, inclusive segurando-se o carburador para que não se force o coletor de admissão (onde o carburador é preso por duas porcas). Bastam apenas duas voltas de abertura... ele não deve ser retirado, porque a gasolina escorreria totalmente.

A medição: com o motor aquecido, funcionando em marcha - lenta, e sem o afogador, pode-se usar uma pequena régua. Coloca-se a mangueira junto ao meio da face lateral da cuba, e mede-se a distância entre a altura da gasolina dentro da mangueira, e a linha da base do carburador (a junção da cuba). Nessa foto, o carburador é de uma Intruder mod. 2007. O nível está um pouquinho acima do que deveria, está com praticamente 4 mm, e deveria ser 5 milímetros.

Nesta foto, o meu carburador original, com o nível que eu utilizava (6 mm). Nessa época eu não tinha a informação do nível correto, e havia chegado a esses 6 mm através de variações nas regulagens e períodos de teste. Antes de fazer o afastamento do tubo condutor, esse era o nível mais adequado que experimentei. Meu carburador permanece com esse nível, mas assim que eu voltar a utilizá-lo farei a correção (lembrando que estou usando um carburador vácuo na minha Yes).Terminando esta verificação, fecha-se o parafuso de dreno. Igualmente, deverá ser apertado com firmeza. Mas sem exagero.

Regulagem da mistura da marcha - lenta, e da marcha - lenta...Estas regulagens deve ser feitas após o afastamento do tubo, e também após acerto no nível da gasolina, se ele for necessário.

O parafuso de cima nesta foto é o da marcha - lenta. E o de baixo, é o da mistura. Inicialmente, feche totalmente este parafuso (sem forçar no final), e depois abra uma volta. Uma ferramenta improvisada para isso está na foto seguinte. Como o parafuso está de ponta cabeça, visualize como se fosse uma torneira virada para cima também, para saber para que lado girar esse parafuso.Deve-se funcionar o motor, até a temperatura normal de funcionamento.Então, regule a rotação da marcha - lenta para 1500 RPM aproximadamente, com o farol desligado. Vá abrindo, de meia em meia volta, o parafuso da mistura, esperando um pouco entre cada vez, e observe se a marcha - lenta começa a se elevar. No ponto onde a rotação não subir mais, volte 1/4 à meia volta. Se a rotação da lenta não diminuir, esse deve ser o ponto mais adequado da regulagem da mistura. Se ela diminuir alguma coisa, abra 1/4...Depois disso, volte a regular a rotação da lenta em 1500 RPM, mas agora com o farol ligado. Isso é importante, porque quando ligado, o farol faz o magneto trabalhar mais, e este oferece resistência para o motor, que estando em marcha - lenta, perde um pouco de rotação. E regule nos 1500, sim, não menos! Uma rotação de marcha - lenta menor que isso antecipa o enfraquecimento da bateria. Essa é uma regulagem meio "padrão"... na prática, as regulagens que fiz recentemente acabaram ficando com aberturas entre 2 e 4 voltas, sendo que a mais corriqueira é 2 voltas e 3/4.Sobre essa regulagem, uma abertura pequena do parafuso deixa a lenta instável e

provoca aqueles pipoquinhos no escape, nas desacelerações.Já uma abertura muito grande, suja a vela, aumenta o consumo e normalmente torna necessário apertar mais o parafuso da marcha lenta. Nesse caso, a própria lenta estaria trabalhando com "excesso".

EDIÇÃO INCLUÍDA EM 10 de MAIO de 2008:

para simplificar a regulagem da mistura, pode-se adotar 2,75 voltas no parafuso de mistura da marcha - lenta (duas voltas e três quartos).

Alterando a posição da agulha do pistonete. Essa é a tampa do carburador. É rosqueada. O cabo do acelerador passa por dentro dela e se prende ao pistonete.

gire-a no sentido da seta vermelha. A seta amarela mostra um regulador de folga do cabo. É preciso prestar atenção a ele, porque ele encosta no chassi, dificultando a saída da tampa. É necessário virá-lo um pouquinho enquanto se desrosqueia a tampa.

Com a tampa fora, eis o pistonete

O pistonete, e a agulha.Observe essa ranhura... quando for remontar o pistonete no seu lugar, essa ranhura deverá estar virada para o lado esquerdo do carburador. Ela corre por um pequeno pino-guia que há nele.

Vá puxando a mola com a ponta dos dedos, até conseguir segurá-la nessa posição.

Então deslize o cabo pela ranhura... (ou o pistonete pelo cabo...)A mola ficará solta.

Este é o pistonete das Yes até 2006

a agulha, fora do pistonete. Há um pequeno calço (uma arruela) que mostro em outra foto a seguir. A chapinha redonda com as duas reentrâncias é o que segura a agulha presa no pistonete, pressionada pela mola.

O pistonete das Yes e Intruder mod. 2007

Para retirar a agulha, é preciso uma chave de fenda do tipo usado por relojoeiros. Gira-se anti-horário para soltar.

A peça que segura a agulha no pistonete das 2007

As duas agulhas. À esquerda a antiga (até 2006), e à direita, do mod. 2007Originalmente, a travinha de ambas vem na ranhura do meio, das 3 disponíveis. Em ambas, coloquei as travinhas na posição de cima, fazendo as agulhas descerem. Mas há uma diferença:cada ranhura está distanciada 0,8 mm da outra. Na agulha da 2007, eu transferi a arruela que estava por cima da travinha, para baixo dela, mas entre ela e aquele calço plástico. Essa arruela tem espessura de 0,5 mm. Então, na prática, a agulha da 2006 desceu 0,8 mm, mas a agulha da 2007 desceu apenas 0,3 mm.

Fiz isso por observar o perfíl dessa agulha da 2007. Ela é mais gordinha do que a outra. E assim sendo, provavelmente restringe mais a passagem de gasolina do que a 2006, o que eu acredito que seja visando menos consumo na alta. No caso das 2007, eu recomendo experimentarem estas 3 variações: trava na posição original; trava como mostrado neste tutorial; e trava na posição de cima e arruela sem ser transferida para baixo (agulha na posição mais baixa possível)

Aquele calço plástico da 2007 tem que ser empurado para baixo, e depois tem que ser encostado na arruela com a travinha.

A mudança na posição da agulha afeta a mistura da "alta", quando se usa mais de 1/3 de acelerador, aproximadamente. A agulha mais para cima, mistura mais rica (mas não necessáriamente mais potência)... agulha mais para baixo, mistura mais pobre. Isso em relação à posição original.

E para remontar o pistonete depois da agulha reinstalada, recoloque a mola passando-a pela ponta do cabo, e reencaixe no pistonete, através da ranhura.Lembre-se da posição dessa ranhura na remontagem, e igualmente o mesmo cuidado no manuseio...

Para quem precisar acertar o nível da gasolina...Soltar os 4 parafusos philips que fixam a cuba do carburador...Eu não costumo derramar a gasolina. Depois de tirada a cuba, pode-se reaproveitá-la.

Uma parte de dentro do carburador. O giclê da máxima é também conhecido como giclê principal... e esse parafuso da mistura já estava solto, ele não fica para fora.Para se corrigir o nível da gasolina, atua-se na lingueta da bóia. Mas observe que o carburador está de ponta-cabeça nessa foto. Imaginemos que o nível estava em 3 mm, ou seja, a bóia estava muito para cima e temos que corrigir para os 5 mm. Para acertar isso, teríamos que ir entortando levemente aquela lingueta de forma que a bóia fosse se levantando, com o carburador nessa posição, invertido.

o giclê principal: na Yes, 100... na Intruder, 97,5

o giclê piloto... é o trabalho desse giclê o principal afetado pelo tubo condutor.

Temos que tirar a bóia para trabalhar nela. E a agulha também, para verificar seu estado...

A agulha da bóia.

É aqui, a lingueta. Tomar cuidado com a forma com que se segura a bóia, para não entortar nada além da lingueta apenas...

E medindo antes de remontar.Para se chegar nos 5 mm na cuba, a medição nesse ponto da bóia deverá ficar nos 20 mm de altura.

Acertadas e recolocadas todas as peças, e carburador fechado (sem excesso no aperto dos parafusos da cuba), vamos montá-lo no lugar.

alinhado, já pode voltar...

recolocar as porcas, sendo que a do lado esquerdo exige que se puxe um pouquinho o carburador para trás, para que ela possa ser encaixada no prisioneiro. O reaperto dessas porcas deve ser feito com a mão, até encostarem bem. Então se reaperta um pouco de cada lado, até ficarem firmes, mas novamente, sem exageros de força.Recoloque o pistonete e a tampa.E finalmente afaste o tubo condutor...

Melhorando um pouquinhoO restritor também pode ajudar... cortando-se nessa diagonal, elimina-se uma perda de eficiência do fluxo de ar sendo aspirado para o motor.A ranhura de escoamento serve de referência para o corte. Ele deve ser feito de forma que a boca resultante fique voltada para frente, em direção ao tubo condutor, lá dentro da caixa do filtro de ar.

O corte que interessa é apenas o diagonal. O meu restritor tem esse formato, porque o primeiro corte que fiz foi apenas paralelo à entrada, e na metade do cano original.