Club pont grup magazine. Issue 2. Arte

CLUB PONT GRUP MAGAZINE N#2 ARTE

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LLEVARÍA STENDHAL?


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EDITORIAL

LE FUTURISME

LOS 6 CABALLOS QUE

¿QUÉ MOTO

A HITLER

OUR MOTORBIKE

CONRAD LEACH

CUANDO LA MOTO

EL CAMINO

TOULOUSE-LAUTREC,

¿SE PUEDE

EL ARTE

EL PRIMER MOVIMIENTO

VELOCIDAD

PETER HUTTON

LLEVO ENTRE LAS PIERNASDICEN QUE PUEDO PINTARLE UN BIGOTE A LA MONA LISA

LLEVARÍA STENDHAL?

NO LE GUSTABA EL ARTE

BY ELFRIEDE JELINEK

SE TRANSFORMAEN ARTE

NO ELEGIDO

CHÉRET, DALÍ, MUNCH, RAMÓN CASAS, ALPHONSE

MUCHA Y UN SEÑOR DE BURGOS

CONSIDERAR, HACER UNA TRAZADA IMPECABLE

ARTE?

DE LA MOTOCICLETA

ARTÍSTICO QUE SOBREPASA LOS 200 KM/H

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SUMARIO

LA PELI MOTERA

LAS ESCULTURAS

GUENEVERE

JOHN

POR EXCELENCIA

MÓVILES DE CHICARA NAGATA

SCHWIEN

KRSTESKI

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Llevo algún tiempo buscando definiciones sobre lo que es el

arte para el segundo número de la revista del Club Pont Grup, y

todas ellas hablan de la capacidad de conmover al espectador. La

que aparece a continuación pertenece a Arte Conceptual: una Antología Crítica de A. Alberro:

“...a una obra de arte no le preocupa un mensaje, su objetivo

principal es la expresión de las emociones a través del buen

uso de elementos visuales. Una buena obra de arte provoca

una reacción emocional de la audiencia, no importa qué tipo de

reacción emocional, la mayoría de las veces los espectadores ni siquiera pueden señalarla, pero

lo importante es la fuerza de ese sentimiento”.

¿Pueden las motos, por lo tanto, ser arte o inspirarlo? Bueno, si se trata de emocionar al espectador, piensa si esta situación te resulta

familiar; acabas de aparcar tu moto y mientras te alejas de ella, tienes la necesidad de girarte y

echarle un último vistazo. Cuando lo haces, con una media sonrisa

en tu cabeza, piensas: “Qué bonita es mi moto”.

¿Convencido? Yo sí lo estoy.

Bienvenidos al segundo número de la revista del Club Pont Grup

“El arte y las motocicletas”. Esperamos que os guste.

Chano CoronilDI RECTOR

EDITORIAL

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Le Figaro, 20 de febrero de 1909.

“Declaramos que el esplendor del mundo se ha enriquecido con una belleza nueva: la belleza de la velocidad. Un automóvil rugiente que parece correr sobre la metralla, es más bello que la Victoria de Samotracia”.

“Nosotros queremos cantar el amor al Peligro, el hábito de la energía y de la temeridad” .

“¡Miradnos! ¡No estamos sofocados! ¡Nuestro corazón no siente la más ligera fatiga! ¡Está nutrido de fuego, de valor y de velocidad!”.

F. T. MARINETTI“LE FUTURISME”


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Nadie es inmune a la belleza. A lo largo de los tiempos, su contemplación ha causado en los seres humanos un efecto

incontrolable, mesmerizante, anulador de la capacidad de pensar, exaltador de la capacidad de sentir.

Vemos algo (o alguien) hermoso y nos quedamos cautivados mirándolo. (¿Alguien ha estado alguna vez cerca de una top model y no se ha quedado embobado mirándola sintiéndose tan bobalicón como Woody Allen en aquellas películas suyas en las que hacía de lamentable seductor ante mujeres hermosas? Vale, yo no, pero porque no he estado nunca cerca de una top model).

Y ese efecto de fascinación ante la belleza (humana) tiene un efecto demostrado en cosas tan aparentemente alejadas como la remuneración salarial. Según un estudio de 2011 de la Universidad de Texas, las personas atractivas cobran hasta un 8% más. (Reclamaciones de los menos agraciados que cobran salarios más bajos, a sus padres y las leyes de la genética).

Pero tal vez el ejemplo más célebre de efecto ante la Belleza (así, con mayúsculas) sea el de Stendhal, famoso escritor francés del siglo XIX. Visitando en 1817 Florencia, sintió que se mareaba y temió caerse, abrumado ante la contemplación de tantas hermosas obras de arte.

A esto posteriormente se le llamó (en un alarde de originalidad) síndrome de Stendhal, entendiendo como tal a la enfermedad psicosomática caracterizada por vértigos, incremento del ritmo cardíaco, temblores y confusión que se producen cuando alguien se expone a obras de arte de especial belleza.

Casi dos siglos después, la belleza nos rodea por muchas partes y en muchas cosas.

Muchas de esas cosas son creadas por el hombre con el fin deliberado, como se hacía hace varios siglos, de crear una sensación estética en quien las contempla. (Estamos hablando de cuadros, esculturas, etc).

Y otras muchas cosas son creadas para causar una sensación algo más interesada.

¿Qué motollevaría hoyStendhal?

TEXTO Javier Carro


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La sensación de desear poseer esa cosa. (Estamos hablando de objetos creados para venderse. Y eso hoy incluye también cuadros, esculturas, etc).

A diferencia de hace unos siglos, con la aparición de la sociedad de consumo moderna el valor del diseño de los objetos explota como forma de mejorar su posibilidad de ser vendidos.

Hoy muchos objetos son diseñados para ser bellos porque ser bellos es una buena manera de ayudar a que sean comprados por quienes los contemplan.

Los perfumes se envuelven en frascos diseñados para ser bellos y atraer a quien los ve. (Para que los compre).

Los aparatos de Apple se diseñan para ser bellos (al frente del equipo de diseño se encuentra desde hace 16 años Jonathan Ive, un día se le reconocerá tanto valor en la construcción de Apple como el que tuvo Steve Jobs). Y se diseñan para ser bellos como parte de su propia esencia, como parte de aquello que los diferencia, como forma de atraer a quien los ve. (Para que los compre).

Los zapatos se diseñan para ser bellos (la serie Sexo en Nueva York es una apología de esa religión) como forma de atraer a quien los ve. (Para que los compre).

Los botes de detergente se diseñan… Bueno, esto no, que son muy feos y parece que los hayan creado a medias entre un diseñador daltónico y un chimpancé borracho.

El síndrome de Stendhal (también denominado Síndrome de Florencia o “estrés del viajero”) es una enfermedad psicosomática que causa un elevado ritmo cardíaco, vértigo, confusión, temblor, palpitaciones, depresiones e incluso alucinaciones cuando el individuo es expuesto a obras de arte, especialmente cuando éstas son particularmente bellas o están expuestas en gran número en un mismo lugar.

Más allá de su incidencia clínica como enfermedad psicosomática, el síndrome de Stendhal se ha convertido en un referente de la reacción romántica ante la acumulación de belleza y la exuberancia del goce artístico.

Se denomina así por el famoso autor francés del siglo XIX Stendhal (seudónimo de Henri-Marie Beyle), quien dio una primera descripción detallada del fenómeno que experimentó en 1817 en su visita a la Basílica de la Santa Cruz en Florencia, Italia, y que publicó en su libro Nápoles y Florencia: Un viaje de Milán a Reggio:

“Había llegado a ese punto de emoción en el que se encuentran las sensaciones celestes dadas por las Bellas Artes y los sentimientos apasionados. Saliendo de Santa Croce, me latía el corazón, la vida estaba agotada en mí, andaba con miedo a caerme”.

Aunque ha habido muchos casos de gente que ha sufrído vértigos y desvanecimientos mientras visitaba el arte en Florencia, especialmente en la Galleria degli Uffizi desde el principio del siglo XIX en adelante, no fue descrito como un síndrome hasta 1979, por la psiquiatra italiana Graziella Magherini1 . Ella observó y describió más de 100 casos similares entre turistas y visitantes en Florencia, la cuna del Renacimiento, y escribió acerca de él.

¿Y las motos?

Las motos también se diseñan para ser bellas como forma de atraer a quien las ve. (Para que las compre).

Más allá de su sensación al llevarlas, más allá de la experiencia que supone ir sobre ellas, su belleza es una gratificación en sí misma.

Incluso para quien nunca va a montarlas. Porque a veces hasta quien jamás monta en moto se queda mirando una especialmente bella cuando la ve por la calle.

Y como la belleza es subjetiva, habrá muchas opiniones distintas acerca de cuál es la moto más hermosa que existe. (Aquí podría abrirse ahora mismo un debate que acabaría, tal vez, en el año 2386).

Pero sería lógico pensar que hoy Stendhal elegiría llevar justamente esa moto. La moto más hermosa que existe.

Aunque tal vez preferiría justamente lo contrario. Y elegiría llevar la moto más fea que existiera, en vez de la más bella.

Fundamentalmente, para no mirarla cuando fuera conduciéndola y sufrir ante su belleza mareos y temblores.

Y evitar así salirse en la primera curva.

¿Qué moto llevaría hoy Stendhal?

SÍNDROMEDE STENDHAL

CONTINUACIÓN FUENTE WIKIPEDIA


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Muy pocas personas lo saben, pero desde 1919 la Gioconda que se expone en el Museo del Louvre es una copia.

Mayo de 1919, París, interior de una casa. Marcel Duchamp y un grupo de amigos pertenecientes al movimiento Dadaísta, discuten sobre un plan para entrar en el Louvre y realizar “el gesto definitivo contra el convencionalismo en el arte”.

Jean Arp: Los mejores óleos de París están en Rougier & Plé.

Tristan Tzara: No estamos hablando de eso.

Picabia: Estamos hablando de hacer una locura. Una locura imposible.

Marcel Duchamp: Por eso, porque nadie se lo espera, es una idea magnífica. Pintar un bigote a la Mona Lisa es la mejor idea que nadie ha tenido nunca.

Tristan Tzara: Piénsalo, sería la manifestación definitiva contra el arte tradicional. Es pura subversión, tío, la burla contra la belleza eterna, un escupitajo de 53x77 cm...

Jean Arp: Yo no digo que lo hagamos, pero si lo hacemos.... habría que ir a comprar óleo.

Tristan Tzara: Sería algo muy grande.

Marcel Duchamp: Llevo una semana tomando notas, sólo hay un vigilante para 3 salas.

Tristan Tzara: Y si lo hacemos…

LOS 6 CABALLOSQUE LLEVO ENTRE LAS PIERNASDICEN QUE PUEDO PINTARLE UN BIGOTEA LA MONA LISATEXTO James Galán


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Picabia: …que no lo vamos a hacer.

Tristan Tzara: Bueno, si lo hacemos, ¿cómo salimos de allí?

Marcel Duchamp: Nos encerramos en el baño y esperamos que la cosa se calme, luego salimos como si tal cosa. Por la puerta.

Picabia: ¿En tres semanas sólo se te ha ocurrido que nos escondamos en el baño?

Marcel Duchamp: Sí. ¿Por qué?

Picabia: Porque es una mierda de plan.

Marcel Duchamp: Y tú, ¿Tienes alguna idea mejor?

Picabia: ¿Mejor que esperar en el baño? ¡Claro! Nos podemos enfrentar a los vigilantes con confeti y mata suegras, o nos quemamos a lo bonzo y de paso quemamos el museo. Mejor que esperar en el baño, tengo millones de ideas.

Tristan Tzara: Vamos, no te pongas así.

Picabia: Pero es que siempre estamos igual.

Marcel Duchamp: Pues improvisamos algo.

Picabia: ¿Improvisar? Ahhh, claro, mucho mejor.

Marcel Duchamp: Pero ¿Qué te pasa hoy?

Picabia: ¿Que qué me pasa? ¿Que qué me pasa? Me pasa que estoy hasta las narices de


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improvisar, y de ir a lo que salga. Y que por una vez me gustaría tener un plan A, un plan B, y un plan C por si los otros se tuercen.

Tristan Tzara: Pero nosotros somos así. “El valor de lo espontaneo, el caos, lo imperfecto”.

Picabia: Si, eso ya me lo sé, lo pone en los folletos que repartimos, pero yo no puedo decirle a mi novia que no sé cuando nos vamos a poder ver, que estoy con unos amigos cambiando el mundo del arte.

Marcel Duchamp: ¡Aaacabáramos!

Picabia: Acabáramos ¿qué? ¿Tú sabes lo que me cuesta a mí encontrar una novia?

Tristan Tzara: Macho, esto es más importante que una novia.

Picabia: Eso lo dices tú, que te funciona el rollo del artista atormentado. ¿Tú tienes una idea de lo que me cuesta ligar?

Man Ray: Hablando de ideas, yo tengo una.

Venid.

Picabia: ¿A dónde?

Man Ray: Al garaje.

Cortamos al interior de un garaje. Man Ray quita las fundas que cubren dos preciosas motos.M. Ray: Aquí están: 2 AJS modelo D de 1915.

Jean Arp: ¡Wow!

Man Ray: Dos cilindros en V de 6 caballos y el “chasis científico” que, asombraos, sustituye los tubos curvos por uno recto que va desde aquí, la tija, hasta el asiento y hace el conjunto mucho más rígido. Y mirad esto: amortiguadores Brampton y una caja de cambios de tres velocidades de eje inverso.

Jean Arp: ¿Y eso? ¿Qué es? -Señalando a la rueda trasera-.

Man Ray: Freno interno de expansión.

Marcel Duchamp: Pintamos el bigote, y salimos ¿en eso?

LOS 6 CABALLOS QUE LLEVO ENTRE LAS PIERNAS...CONTINUACIÓN

La AJS modelo D, era el tope de gama en 1915 . Dos cilindros en V con 6 caballos, el denominado “chasis científico” que reducía el número de tubos curvos, con lo que se conseguía una mayor rigidez estructural, amortiguadores Brampton y una caja de cambios de tres velocidades de eje inverso y debido a la guerra magneto Splitdorf americana en vez de la tradicional Bosch alemana.


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Man Ray: Zumbando, como centellas vengadoras.

Duchamp: y... ¿repartiendo manifiestos?

Man Ray: Eso es, salimos por la puerta, y allí cogemos las motos.

Picabia: ¿Y la policía?

Man Ray: La policía ¿qué? Los de la brigada móvil llevan esos Renault AX

Picabia mira sin entenderle.

Man Ray: Unos hierros de 2 cilindros, 1060cms. cúbicos y 8 caballos. Basura. Esto de aquí, amigos míos (señalando a las motos como una presentadora del precio justo) es pura tecnología de carreras. El año pasado, los tres primeros puestos en la TT de la Isla de Man los ganaron unas motos parecidas.

Picabia: ¿Funcionaría?

Man Ray: Lo he probado ya dos veces. En la performance del café Berlín, y en la anti

representación del Cabaret Voltaire y en ninguna de ellas la policía pudo seguirme.

Picabia: Hummm.

Man Ray: En 15 minutos estás cenando con tu novia.

Jean Arp: Por mí bien, pero se lo pintamos con un óleo de la marca Blockx.

Duchamp: Con lápiz, macho, lo voy a pintar con lápiz.

Sí, es cierto que resulta difícil de creer que algo así sucediese de verdad, pero dejadme que os dé un par de datos: los dadaístas, realizaron más de 30 protestas, performances y actos subversivos en contra del arte establecido, muchos de ellos acabaron en disturbios de diversos grados. Ni una sola vez fueron arrestados.

Y si alguna vez vais a Nueva York, visitad la colección de Dorotea Tanning y veréis una Gioconda con un bigote... pintado a lápiz.

“Les brigades du tigre” fueron la primera unidad policial motorizada de Francia. Contaban, entre otros vehículos, con Renault Tipo AX que equipaba un motor de dos cilindros de 1.060 cm3 con una potencia de 8 caballos y que podía alcanzar unos 50Km/h.


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Efectivamente, estamos hablando de cómo una exposición celebrada en el Guggenheim de Bilbao titulada El arte

de la motocicleta fue capaz de mostrar cómo la historia nos explica lo que fuimos y lo que somos, cómo más de un siglo de vida de la motocicleta es capaz de dar memoria, información y testimonio hasta llegar a convertirlas en auténticas obras de arte. Porque la motocicleta también es un icono cultural, un paradigma del diseño y tecnología que evoluciona con el tiempo.

El arte de la motocicleta no se limita simplemente a todo un siglo de producción en serie de estas máquinas y su evolución a partir de ese momento, sino que a través de ellas también podemos ver por ejemplo, el avance tecnológico, los factores culturales, sociológicos y económicos que definen y caracterizan al siglo XX. No cabe duda que las

motos en cada momento de su historia absorben parte de los factores que componen la sociedad, el mercado, la comercialización, y las expectativas o deseos de los consumidores se manifiestan también en los componentes y el diseño que se le da a las motos en cada época.

Desde luego no debe ser tarea fácil tener que elegir cuales son las motos dignas de incluirse en la exposición y tener claros los motivos por los que se incluyen. Incluso si revisamos el listado de motos de El arte de la motocicleta podemos echar en falta alguna, pero lo que está claro, es que según la evolución cronológica que marca la exposición no podían faltar los primeros modelos como el de Michaux Perreaux que en 1868 diseñó y patentó un motor de vapor que fue instalado en una bicicleta, o el de los hermanos Hildebrand y Alois Wolfmüller que en 1894 patentaron un

TEXTO Albi Albarrán

EL ARTE DE LAMOTOCICLETALLANTAS, MANILLARES, CARENADOS, ESCAPES, DEPÓSITOS, TODO ADQUIERE SENTIDO DE REPENTE DENTRO DE UN MUSEO. TE DEJAS LLEVAR DE LA MANO POR LA EXPOSICIÓN DONDE NOS MUESTRAN DESDE LA PRIMERA BICICLETA A LA QUE SE INCORPORA UN MOTOR DE VAPOR, HASTA LA ESPECTACULAR MW AGUSTA F4, DESDE LA PEQUEÑA HONDA CUB A LA GRAN INDIAN CHIEF, DE LA DERBI 50 DE ÁNGEL NIETO A LA SENSACIONAL BRITTEN. SIN DUDA PIEZAS ÚNICAS, CON PERSONALIDAD, QUE SE HAN CONVERTIDO POR DERECHO PROPIO EN OBRAS DE ARTE EXPUESTAS EN LA SALA DE UNO DE LOS GRANDES.


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motor bicilíndrico de gasolina refrigerado por agua, que acoplado a un cuadro de bicicleta se convirtió en la primera motocicleta con motor de combustión interna y además la primera moto de producción en serie. Por supuesto en estas primeras creaciones, la motos se parecían más a bicicletas, donde los cuadros de tubos sufrían para alojar unos motores que hacían de las motos un conjunto desequilibrado. Pero sin duda todas ellas cuentan con la belleza y exclusividad de poder admirar el ingenio y los primeros pasos de estas nuevas obras.Relativamente pronto llegó la época en que las motos se van alejando de las tradicionales bicicletas. Sus cuadros se hacen más robustos

y sus motores logran una mayor armonía con el conjunto. Así, nos encontramos con otra merecedora obra de arte, con la que una mítica marca como Harley Davidson alcanzó el primer éxito con su motor V-Twin, sacando al mercado el modelo 7D que se vendía en 1911 por unos 300 dólares. Era una moto de gran belleza en la que su color gris destacaba junto con su gran correa de transmisión de cuero. Pero avanzando un poco más en el tiempo nos encontramos con una de las grandes creaciones. Máquina emblemática, obra del diseñador aeronáutico Max Friz, que en 1923 ve la luz con su BMW R32. Un gran paso adelante en la tecnología de motores, así como en el diseño estético de nuestra era. Y es que hasta

nuestros días ha llegado el motor bicilíndrico opuesto transversal, que recibió el sobrenombre de Boxer, introducido por vez primera en la R32. Sin lugar a dudas otra moto que no podía faltar como referente indiscutible en esta exposición.

Así podíamos ir pasando los años nombrando motos que tendrían ganada su presencia en la exposición por su belleza y calidad como la Brough Superior SS100 que montaba un motor bicilíndrico en V de 988 cc con árbol de levas en cabeza que rendía 45 CV a 5000 rpm. La moto se vendía con un certificado en el que decía que alcanzaba los 160 Km/h durante al menos 400 metros. Personajes famosos de la época como T. E.

EL ARTE DE LA MOTOCICLETACONTINUACIÓN

LAS PRIMERAS MOTOS SE PARECÍAN MÁS A BICICLETAS, DONDE LOS CUADROS DE TUBOS SUFRÍAN PARA ALOJAR UNOS MOTORES QUE HACÍAN DE LAS MOTOS UN CONJUNTO DESEQUILIBRADO. AÚN ASÍ, TODAS ELLAS CUENTAN CON LA BELLEZA Y LA EXCLUSIVIDAD DE PODER ADMIRAR EL INGENIO Y LOS PRIMEROS PASOS DE ESTAS NUEVAS OBRAS.


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Lawrence (conocido como Lawrence de Arabia) tenía en su garaje siete de ellas y una octava ya encargada cuando murió en un accidente a los mandos de una de ellas.

Sin embargo, nos encontramos con otro tipo de motos que estéticamente no son la belleza personificada, ni siquiera supusieron con su creación grandes avances tecnológicos. Quizás con un ejemplo veréis por qué también tienen un merecido lugar en la exposición. “La gente más simpática monta una Honda” con esta simpática frase se anunciaba Honda a comienzos de los años 60 para intentar abrirse camino en el gran mercado americano. Pero no creáis que

lo lograron con una moto de gran cilindrada o de una belleza sin parangón. Honda lo consiguió con una pequeña motocicleta de 50 cc de colores rojo y crema, denominada “Cub” Cheap Urban Bike. En aquella época la gente se reía de las Honda 50 Cub. Después de más de 60 millones de Hondas Cub vendidas, nadie se ríe, excepto, quizás, los diseñadores de Honda. Si nos fijamos, aún en nuestros días características de la pequeña Honda como la plataforma plana para transportar objetos, el cambio semiautomático o el escudo frontal siguen estando presentes en la actualidad. Por ello, la estética, la innovación tecnológica, la excelencia del diseño, su impacto social, son estas

algunas de las razones o la combinación de más de una de ellas por las cuales una moto pasa de ser un objeto producido de manera mecánica a convertirse en una obra de arte. También hemos de tener en cuenta que las motos para gran parte de la sociedad son un objeto de fantasía y fascinación, como si fuera una indulgencia prohibida que nos lleva directamente a disfrutar de la libertad, la velocidad, la estética, e incluso la rebeldía. Como veis cualidades muy parecidas a las que se dan en cualquier obra de arte. Ahora bien, en esta ecuación no solo cuenta la moto como obra de arte, también hay que tener presente al artista que en algunos casos

“LA GENTE MÁS SIMPÁTICA MONTA UNA HONDA”. CON ESTA SINGULAR FRASE SE ANUNCIABA HONDA A COMIENZOS DE LOS 60 PARA INTENTAR ABRIRSE CAMINO EN EL MERCADO AMERICANO. LO CONSIGUIÓ CON LA “CUB” CHEAP URBAN BIKE. AL PRINCIPIO LA GENTE SE RIÓ DE ELLA PERO ESPUÉS DE MÁS DE 60 MILLONES DE HONDAS CUB VENDIDAS, NADIE SE RÍE, EXCEPTO, QUIZÁS, SUS DISEÑADORES.


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está muy identificado con la marca y modelos concretos. Willie G. de Harley Davidson, Massimo Tamburini de Ducati, Erik Buell de Buell Motorcycle Company, David Robb de BMW entre otros, son las figuras que destacan como “artistas” de muchos modelos míticos que podemos considerar como obras de arte. Un claro ejemplo, ya avanzando cronológicamente en la exposición, es el neozelandés John Kenton Britten, creador de lo que la prensa especializada calificaba en 1994 como la moto más avanzada del mundo, y no es japonesa, alemana, ni italiana. Efectivamente, estamos hablando de otra obra de arte presente en la exposición, la Britten V1000. Dibujadas todas y cada una de las piezas que debían

componer esta moto partiendo simplemente de una hoja en blanco, John Britten creó una de las motos de carreras más avanzadas de su tiempo gracias a su inconformismo. Utilizó tecnología y materiales impensables en el motociclismo hasta entonces, con ideas tan novedosas como hacer del motor el corazón y el alma de la Britten así como el punto de partida de todas las decisiones relativas a su diseño externo. Sólo se produjeron 10 unidades y todo el que probó una de ellas quedó gratamente impresionado, incluido el mítico Joey Dunlop.

La exposición El arte de la motocicleta se presentó en el Guggenheim de Nueva York en el verano de

1998 y consiguió las cotas más altas de visitantes de toda la historia del museo neoyorquino. La afluencia de público superó en un 30% a la media de los meses anteriores. Parecido éxito cosechó en el Guggenheim de Bilbao donde El arte de la motocicleta prorrogó cinco meses la duración de lo previsto inicialmente para esta muestra. Sin duda, un gran acierto de sus creadores que cuando anunciaban este tipo de exposiciones recibían críticas y suscitaban dudas por el entorno más conservador de los galeristas, pero que pronto se silenciaron con su éxito.

No cabe duda que la motocicleta se ha ganado un merecido lugar en las galerías de arte.

LA EXPOSICIÓN “EL ARTE DE LA MOTOCICLETA” SE PRESENTÓ EN EL GUGGENHEIM DE NUEVA YORK EN EL VERANO DE 1998 Y CONSIGUIÓ LAS COTAS MÁS ALTAS DE VISITANTES DE TODA LA HISTORIA DEL MUSEO NEOYORQUINO. LA AFLUENCIA DE PÚBLICO SUPERÓ EN UN 30% A LA MEDIA DE LOS MESES ANTERIORES.

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EL PRIMER MOVIMIENTO ARTISTICOQUE SOBREPASA LOS 200 KM/H.

(Extractos de diferentes entrevistas a su autor, Shinya Kimura)

“Cuando empecé con esto, no tenía un objetivo concreto, nunca lo he tenido. Simplemente trataba de construir motos basadas en mis raíces estéticas japonesas que se pueden definir como wabi sabi (refinamiento austero)”.

“La funcionalidad y la estética tienen que ir de la mano. También trato de hacer mis máquinas estén en proporción con la naturaleza”

“Frank Lloyd Wright hablaba de “la eliminación de lo insignificante”, yo interpreto esta frase como una advertencia que nos avisa de que hay que intentar evitar prestar demasiada atención a los detalles para mantener el equilibrio y la armonía del todo.”

“Me fascina coger unos trozos de metal y convertirlos en otra cosa.”

WEB www.chabottengineering.comBLOG shinyakimura.blogspot.com.es


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“Cuando estoy construyendo una motocicleta, intento sacar a la luz el encanto que la moto original ya tenía. Para mí, un

estilo irreal, o de ciencia ficción o el colocar tubos y piezas que no hacen nada, sólo como decoración, me parece algo cutre,

como diseñado por un idiota. Así que, para dar salida a algunas ideas poco realistas que se me ocurren, fabrico algunos objetos

artísticos que no tienen por qué servir necesariamente para algo. Así puedo continuar construyendo o reformando motos

realistas, funcionales y bellas”

EL PRIMER MOVIMIENTO ARTISTICOQUE SOBREPASA LOS 200 KM/H.CONTINUACIÓN

“A veces me levanto en mitad de la noche porque he tenido una buena idea y me pongo a trabajar en ese mismo momento. Otros días, sin embargo, no se me enciende la

bombilla y me paso todo el día bebiendo café y leyendo. Por eso siempre tengo que estar cerca de las motos en las que

estoy trabajando para estar preparado para esos momentos de inspiración.”


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“Entiendo perfectamente la tentación de tocar y sentir el arte. Una vez toqué una

escultura en un museo y un tío me agarró del cuello…”

“Cuando arrancas una moto, tu culo está solo a diez centímetros del motor, sientes el calor, el ruido, las vibraciones, el humo, el olor del aceite… En estos tiempos en los

que todo el mundo busca rodearse de productos cada vez más seguros e inocuos, una motocicleta ni siquiera se puede aguantar de pie, pero puedes montarte en ella y correr a

más de 100 kilómetros por hora. Mola, sencillamente.”


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“Cuando se trata de diseño, lo más importante para mí es el equilibrio y la armonía en su conjunto: la motocicleta,

el piloto, la moto y el paisaje, así que no veo sólo una sección o una parte, lo veo como un todo.”

EL PRIMER MOVIMIENTO ARTISTICOQUE SOBREPASA LOS 200 KM/H.CONTINUACIÓN


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“La gente se sorprende cuando les digo que yo no hago dibujos o bocetos cuando construyo una motocicleta. Yo no tengo ningún plan al principio, si lo dibujo , ya está hecho en el papel y pierdo el interés. Así que el proceso es completamente práctico. Escarbo en el metal como garabateando

en un bloc de notas. En vez de usar el borrador, lo rehago si no me gusta.”

“Todas las motos son a la vez vulnerables y salvajes. Creo que esa es una de las

razones por las que la gente se siente tan fascinada por ellas.”


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En una moto –vieja- viaja el punto de inflexión de la peli “El Paciente Inglés”: todo esta hundido y derruido.

La muerte, el dolor, los bombardeos, la miseria, el robo, la piel quemada son las únicas realidades. No hay lugar para la belleza (a pesar que la belleza, sigue alrededor, pero cuando no la quieres ver, ella no se deja ver, no hace por llamar la atención, es con todo, muy discreta, muy de mirar a otro lado) y Juliette Binoche se sube a una moto y abrazada a un hombre con un turbante azul -creo-, arranca en el punto A que es donde esta la tristeza y el cansancio y consigue volver a la alegría, el oxigeno, la luz, al amor y la sonrisa, que es una especie de punto B: la vida regresa en una moto, de 0 a 100 en sólo un tramo de carretera entre cipreses: Los cipreses a veces son muy futuristas y no creen en dios, creen en la velocidad.

“Ruido de fondo”, además de una novela de Don de Lillo, es lo que hace el cerebro de un pintor y de un escritor o de un músico: porque ellos, los cerebros y no las personas, son muy, muy veloces o incluso más que una moto: Los cerebros se van lejos, vuelan, cruzan, suben y bajan sin salir del cráneo y ven lo que no son capaces de ver los ojos. La moto es el medio de comunicación más romántico -romántico no rollo “Titanic” o “Tienes un e-mail”, no. Romántico rollo Lord Byron: calaveras, lado oscuro, estupefacientes, incomprensión, escándalo, tela de araña. Lord Byron hubiera conducido una, seguro, vamos- y los artistas son todos unos románticos, disculpa si me pongo pesadito con el tema, aunque no lo reconozcan: Hunter S. Thompson, Jimi Hendrix, Arthur Conan Doyle, Sid Vicius, montaban y conducían moto y Andy Wharhol, también, muy dama de compañía, eso si: raro, blanquecino, genial: extraño motero. La Moto hace ruido y va rápido y todo poeta o director de cine o músico o grafitero quiere hacer ruido e ir rápido: quien inventó una moto, creo un

artista. Pero, por favor, no lo comentes. Otra cosa, de todos lo nombrados hay fotos, sólo tienes que buscarlas en Google: de ellos y de su moto.

Dennis Hoopper era una especie de Leonardo de Vinci de hace unos años, pocos: Algunos creen que los genios del arte son tipos como Salvador Dalí o Matisse, pero para nada, hay genios que lo genial es que no sabemos que son genios: Hoopper, sin irnos más lejos en moto, escribía guiones de cine y obras de teatro, hacia de malo en “Terciopelo Azul” y de soldado extraño con Francis Ford Coppola y sus fotos eran fuertes como una pelea de marineros en Marsella y buenas, excelentes, brillantes, poderosas; a pesar de sus ácidos, su alcohol, su mala leche y su alma de Rimbaud en el exilio (o quizá por eso, no seamos mojigatos) y cuando le hicieron su gran expo (yo la vi en la fundación Picasso de Málaga: era verano, era el infierno, ángeles de allí, incluidos) ¿que marca patrocinaba?: pues Harley Davison -Viva la lógica- y pusieron un motón negro como una orca y brillante como sinfonía de Mozart en la entrada y es que sólo una moto podía estar allí: los coches, los aviones, el ave, las bicicletas, son máquinas y una moto es un ser: las motos son sensibles, se ponen enfermas, se ensucian, escupen y se gripan: las motos tristes se tiran por los barrancos.

“Caro diario” de Nanni Moreti, no era un largometraje era un viaje en moto por Roma: Por el pensamiento, por el verano, por la memoria, por el sentido de tacto. No había guión había vida y la única manera de cruzar por la vida a la velocidad del arte es subido encima de una moto, aunque sea una Vespa. Lo mismo da.

Mi primera novela empezaba con una moto y aquí arrancaba y no digo más porque no se si merece la pena: aunque las cosas que merecen la pena tengo claro que no merecen la pena.

Jimmi Hendrix sentado en una moto fue la portada de su álbum South Saturn Delta, un trabajo póstumo con demos, tomas sin terminar y mezclas alternativas, la mayoría de los cuales Hendrix había estado trabajando antes de su muerte en 1970.


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“Aunque tomo algunas fotos, soy de los que se sientan a dibujar. Dibujar es entender cómo los componentes encajan entre sí, se pueden ver las cosas que no puedes ver en una fotografía, el dibujo requiere concentración total y la imagen se grava en la memoria durante los bocetos previos por lo que está muy presente en el momento en el que la pluma se une al papel en el dibujo final”.

PeterHutton


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WWW.PETERHUTTONILLUSTRATOR.COM


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TEXTO Carlos de Javier


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“Die grausamsten Waffen erweisen sich als humanitär wenn sie zu einem schnellen Sieg verhelfen. Deutschland braucht Panzer und Pistolen um das Welt wie ein blitzt zu erobern, aber nicht Mode-Motorrad für ein Sonntagsspaziergang mit die Frauen”. “Las armas más crueles resultarán humanitarias si consiguen provocar una rápida victoria. Alemania necesita tanques y cañones para conquistar el mundo como un fulgurante relámpago, no motocicletas de diseño para pasear señoritas los domingos!”

A HITLERNOLE GUSTABAEL ARTE


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El proyecto de la que sería la motocicleta más futurista y avanzada en 70 años murió antes de nacer con un puñetazo de

Adolf Hitler en su gran mesa de la cancillería ante la atónita presencia de Albert Speer y los ingenieros de BMW.

A principios de los años treinta los jóvenes alemanes, enardecidos por el furor

nacionalsocialista, se subían a sus nuevas motos para contemplar lanzados a 60km por hora las bellezas de la gran Alemania. El Reich había recuperado la confianza en sí mismo, el mercado se animaba y parecía que era un buen momento para lanzar

nuevas motos y coches a partir de conceptos más radicales.

Así, en 1933 el ingeniero jefe de BMW, Alfred Böning, recibió un sencillo briefing: crear una nueva motocicleta de alta gama que mejorase las

prestaciones de la R16, introducida en 1928. La R16 se hizo famosa por su diseño, su potencia y su fiabilidad. Usaba un chasis de acero estampado soldado mucho más económico y fácil de producir que los chasis de tubo soldados manualmente. Estos chasis de tubo estaban diseñados bajo la simplicidad de la doctrina de la Bauhaus, menos es más, pero el diseño de acero prensado se acercaba tímidamente a las concepciones más art decó que reinaban en la Europa occidental y en Estados Unidos. Allí, objetos como el refrigerador Coldspot de Sears-Roebuck duplicó sus ventas cuando Raymond Loewry lo rediseñó siguiendo la última tendencia artística y el diseño streamline (tendencia estilística que se basaba en el estudio de la aerodinámica y en la simplificación de las formas y volúmenes, creando perfiles guiados por líneas de viento). De su lápiz surgieron más tarde otras maravillas del diseño civil como los Studebakers, las tostadoras eléctricas y las grandes locomotoras de la Pennsylvania Railroad. De otra mesa de dibujo, la de Norman Bel Geddes, también surgieron diseños radicales

La BMW R7 fue una motocicleta revolucionaria desde su génesis, no sólo por su concepto estético si no como por sus múltiples innovaciones tecnológicas.

En 1939 la Wehrmacht (el ejército alemán) pide a BMW una motocicleta con capacidad todoterreno, BMW desarrolla entonces una máquina en la que la tercera rueda situada en el sidecar se conectaba por un eje a la rueda trasera de la motocicleta, convirtiéndola en vehículo con 2 ruedas motrices. Además poseía un diferencial bloqueable y un cambio regulable en posición de carretera y de todoterreno, con 4 velocidades y marcha atrás, que la convertían en una máquina muy capaz sobre cualquier superficie.


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y futuristas inspirados en la aerodinámica cuyo máximo exponente fue el coche gota de 1933. El diseño ayudaba a vender cientos de nuevos productos y América salía de la Gran Depresión a ritmo de swing y con la aceleración del viento. En 1934, los americanos iban

a trabajar subidos es sus aerodinámicas Indian Chief o en sus futuristas Henderson Streamline Custom.

Mientras tanto en Munich, Alfred Böning y su equipo en el que había incluido a artistas, se centraban en un nuevo proyecto. El proyecto R7.

La BMW R7 fue una motocicleta revolucionaria desde su génesis, no sólo por su concepto estético si no como por sus múltiples innovaciones tecnológicas.

El motor y la caja de cambios eran tan innovadores que BMW decidió no producirlo en serie porque hacerlo suponía cambiar todo su sistema productivo. Sólo se fabricó el prototipo. Los cilindros y el cárter estaban fundidos en una misma pieza, lo que le daba mayor resistencia al bloque y disminuía las pérdidas de aceite al no tener juntas. El árbol de levas estaba situado debajo del cigüeñal que también era una pieza entera de fundición y mejoraba sensiblemente el rendimiento. El bloque principal estaba separado de la caja de cambios por una transmisión primaria, reduciendo así la dureza de los cambios de marcha. Los carburadores Amal-Fischer tenían bombas de aceleración y un sistema para mejorar el riego en las curvas. El depósito de gasolina no estaba montado sobre el bastidor de acero estampado tipo puente sino que estaba escondido bajo elementos exteriores de la carrocería. La cubierta superior cromada albergaba el indicador de presión de aceite y a su lado estaba situada la palanca manual de cambio de marchas con posiciones

Gracias a su fiabilidad y robustez la BMW R75 con sidecar traccionado fue omnipresente en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, y por ello se haría con el merecido título de “la mula de la Wehrmacht”.

La BMW R75 y su rival la Zündapp KS 750 fueron ambas ampliamente usadas en el frente este y en la campaña del norte de África. Tras el periodo de evaluación resultó evidente que la Zündapp era una máquina superior, por lo que en 1942 ambos modelos, convergieron en un modelo híbrido Zündapp-BMW (designado BW 43) en el que el sidecar de la BMW 286/1 se acopló a la Zündapp KS 750


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en “H” (como en los coches). Las cubiertas laterales, de aluminio y fácilmente extraíbles, protegían el sistema eléctrico y dotaban a la moto de un aerodinámico carenado integral. Los estribos fueron remplazados por reposapiés de aleación de aluminio que protegían al piloto. El velocímetro estaba incorporado en el gran faro que hacía a su vez de carenado frontal. La horquilla telescópica que llevan nuestras motos de hoy fue otra de las innovaciones diseñadas por el equipo de Böning.

Si la R7 se hubiese producido habría corrido por las flamantes autobahn del Reich a más de 90 km/h dejando atrás a las NSU, DKW, ZUNDAPP y quizás a algún Mercedes-Benz.

Pero cuando el prototipo estuvo acabado no se exhibió en ningún salón ni apareció en la prensa. BMW, como todos los fabricantes de automóviles y de aviones, debían presentar sus proyectos al ministerio de industria antes

de llevarlos a cabo o hacerlos públicos. Pero el gobierno de la Alemania Nazi de 1934 se había fijado un libro de ruta que no pasaba por el diseño civil y el arte moderno precisamente. La Bauhaus de Mies Van Der Rohe, por ejemplo, había sido clausurada un año antes y la mayoría de arquitectos, diseñadores y artistas trabajaban exiliados en Estados Unidos. El art decó, estilo que decoraba muchas casas en Berlín y Múnich, fue despreciado por ser de gusto burgués y capitalista y por atribuírsele “demasiadas” influencias judías. Además no les agradaba el dominio parisino en las vanguardias artísticas. Así que prohibieron de un plumazo el arte que no ensalzara los valores arios y heroicos de la cultura germana y Goebbels, ministro de propaganda nazi, organizó una exposición de “arte degenerado” en Munich (entartete kunst) en la que las obras de artistas tan importantes como Ernst, Kandinsky, Malevich, Chagall, Klee, Munch y hasta Courbet fueron tildadas

Alfred Böning recibió el encargo de competir con Zündapp en el diseño una moto que llevara al ejército alemán a la ocupación de Europa. Era un contrato de 20.000 unidades, muchísimas más de las que la factoría había producido jamás y la dirección se volcó en el nuevo proyecto R 75.


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de bolcheviques y judías. Fueron expuestas caóticamente y acompañadas por etiquetas de texto ridiculizándolas y exhibiendo el exorbitado precio que, según Goebbels, las autoridades anteriores a 1933 habían pagado por ellas mientras la población sufría por la difícil situación económica después de la Gran Guerra y el crack de Wall Street. Luego le tocó a la música. Wagner era ensalzado mientras Arnold Shönberg, de origen judío, era prohibido en todas las emisoras y las salas de conciertos del territorio alemán.

A Hitler no le gustaba nada el arte moderno y aún menos las motocicletas civiles de diseño revolucionario. El dictador odiaba las motos porque le daban miedo y no sabía conducir. Además, no tenía buen equilibrio porque sufría de vértigos tras servir como correo en el frente occidental durante la Primera Guerra Mundial. Así que ir sobre dos ruedas a toda velocidad no le seducía demasiado. Dicen que el bueno de Adolf tenía mucha sensibilidad para el arte aunque no la suficiente para superar el examen de ingreso en la facultad de Bellas Artes de Linz. Su interés en realidad, como luego

el mundo entero, era menos creativo. Cuando subió al poder en el 33 urdió un plan para el someter a toda Europa al yugo nazi y para ello focalizó todos los esfuerzos de estado en construir un ejército de proporciones bíblicas. En el año 1934 la industria alemana de guerra ya se había saltado las limitaciones impuestas en el Tratado de Versailles y se construían acorazados, cazas, bombarderos de largo alcance, nuevos tanques y vehículos militares de todo tipo. Por ejemplo, Zundapp, principal competidor de BMW, trabajaba en secreto en el modelo KS750, la moto todoterreno con sidecar que optaba a ser la espina dorsal del transporte de la Wehrmacht con el objetivo de dejar definitivamente los caballos del ejército para los desfiles.

Alfred Böning recibió un nuevo briefing telegrafiado desde la cancillería: competir con Zündapp en el diseño de la moto más eficiente para llevar en volandas al glorioso ejército alemán a una fulgurante ocupación de toda Europa. Era un contrato de por lo menos 20.000 unidades, muchísimas más de las que la factoría bávara había producido jamás y la dirección se volcó en el nuevo proyecto R75. Así que los experimentales equipos de creación compuestos por artistas y diseñadores industriales fueron despedidos. Se volvió a conceptos más conservadores y fáciles de llevar a cabo para garantizar la producción en tiempos de guerra. Posteriormente y gracias a su fiabilidad y robustez la BMW R75 con sidecar traccionado fue omnipresente en todos los frentes de la Segunda Guerra Mundial, y por ello se haría con el merecido título de “la mula de la Wehrmacht”. De hecho, con la creación de las unidades motorizadas BMW R75 y Zundapp KS750 desaparecieron para siempre las mulas del ejército.

El único pero imponente prototipo de la moto art decó fue fotografiado y sepultado en una caja de pino bajo tierra. Poco a poco fue cediendo piezas a otros prototipos y finalmente quedó olvidada durante décadas en los sótanos de la factoría en Múnich. Fue redescubierta llena de polvo en 2005 por un delineante en prácticas, curiosamente de origen judío, mientras hacía inventario del almacén. Fue completamente restaurada y devuelta a su esplendor original y aún hoy, casi un siglo después, la BMW R7 sorprende por lo avanzado de su tecnología y por su exquisita belleza art decó.

Hail entartete kunst!Viva el arte degenerado!

Motos militares en venta. 1946


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Conrad Leach es un artista contemporáneo que vive y trabaja en Los Angeles y cuyo trabajo está inspirado en el arte gráfico y el Pop-art.

Leach comenzó a pintar de forma profesional en 1997.

En sus cuadros, utiliza pintura acrílica y sus trabajos suelen ser de gran tamaño.

Su primera exposición de pintura en solitario fue en Londres, en el año 2000, seguida poco después por otra exposición individual, Jugadores, con la recién formada APART Gallery en Portobello Road, también en Londres.

En 2001, fue nombrado “artista residente” en Celux (una división del grupo LVMH con sede en Tokio) donde expuso hasta el 2007.

Sus grandes lienzos relacionados con las motocicletas se han expuesto en el concurso de elegancia La leyenda de la motocicleta en el Ritz-Carlton de Half Moon Bay en California.

Al año siguiente, empezó a ser representado en el Reino Unido por la Galería Gauntlett de Pimlico Road, Londres.

En 2010, contribuyó al diseño de la BS1, una custom con motor Harley Davidson Sportster creada por Cro Custom de Los Ángeles y que debutó en la concentración de motocicletas de Quail en el Carmel, California.

CONRADLEACH


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HTTP://CONRADLEACH.COM/

[email protected]


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CUANDO LA MOTOSE TRANSFORMAEN ARTE

TEXTO Raúl Romojaro


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EL DICCIONARIO DE LA REAL ACADEMIA ESPAÑOLA, ÉSE QUE QUIZÁ TODOS DEBERÍAMOS CONSULTAR MÁS A MENUDO, LO EXPLICA BIEN CLARITO: ARTE ES LA “MANIFESTACIÓNDE LA ACTIVIDAD HUMANAMEDIANTE LA CUAL SE EXPRESAUNA VISIÓN PERSONALY DESINTERESADA QUE INTERPRETA LO REALO IMAGINADO CON RECURSOS PLÁSTICOS, LINGÜÍSTICOS O SONOROS”.

¿PUEDE, ENTONCES,UNA MOTOCICLETA CONVERTIRSEEN UN OBJETO DE VALOR ARTÍSTICO?

DIRÍA YO QUE INDUDABLEMENTE SÍ.


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La mejor interpretación que se me ocurre para este concepto es la de la customización, el momento en el que una

máquina, un simple vehículo, pasa a convertirse en esa forma de expresión de su creador, que es única y subjetiva, bella más que funcional y tan exclusiva como irrepetible. Partiendo desde cero o de una base ya existente, la fabricación de una de estas motos personalizadas se ciñe fielmente a esa definición de la RAE de una visión personal del mundo mediante recursos estéticos, comunicativos e incluso sonoros.

Cuando uno de los más prestigiosos especialistas en el campo de la customización, e incluso un

simple aficionado que transforma su montura, decide modificar los conceptos previamente establecidos pretende comunicar su forma de entender no sólo el mundo de la moto sino también su propia personalidad. Puede ser con un estilo bobber, old school o chopper, puede que ninguno de ellos o una mezcla aleatoria de varios… Eso no es lo importante, la clave radica en que en esa moto sea capaz de conmovernos, emocionarnos, entusiasmarnos o puede que horripilarnos. Sensaciones idénticas a las que llega a transmitirnos cualquier otra forma de expresión artística.

De hecho, la mayoría de los grandes preparadores

CUANDO LA MOTO SE TRANSFORMA EN ARTECONTINUACIÓN

De izquierda a derecha y de arriba a abajo: Harley Knucklehead, Henderson Custom Motorcy de foto Photographs Grail Mortillaro2 y Major 350.


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relegan a un segundo plano aspectos como la funcionalidad, el confort e incluso la legalidad de sus creaciones en favor de la belleza o la originalidad. Algunos elevan sus customizaciones a la categoría de objetos artísticos, dignas de la más afamada galería y, por supuesto, de un lugar preferencial en la vida de quienes se apasionan por ellas. Depósito, horquilla, chasis, asiento, llantas, filtro, manillar, guardabarros, mandos, escapes… cada una de las piezas de una moto permite su combinación con otras, al igual que el pintor mezcla con maestría los colores sobre el lienzo.

Conocido es el caso de un afamado preparador, muy satisfecho por haber sido capaz de crear una

máquina excepcional pero con todo lo necesario para su homologación, es decir, preparada para circular por las vías públicas. Orgulloso de este mestizaje de belleza y practicidad, se empeñaba en convencer a uno de sus clientes de que por este motivo su inversión, de más de 50.000 euros, no podía resultar más rentable: disfrutar de esa pieza exclusiva y, además, poder utilizarla cuando lo deseara. Sin embargo, su sorpresa fue mayúscula cuando el comprador, un italiano todo estiloso y aún más forrado, le respondió de forma inesperada: “Tan sólo necesito que arranque el camión que debe llevarla hasta el salón de mi casa”. Pues tenía razón, ¿para qué más? Eso sí es sensibilidad artística…

De izquierda a derecha y de arriba a abajo: The Rudge “bitsa”, de Jean-Claude Barrois. Vista frontal de The Rudge ‘bitsa’. Union Abnormalcycles.


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María Warlick, historiadora de arte y directora ejecutiva de The One Club, la organización que reconoce la excelencia creativa en la publicidad en Nueva York. Dice que “El arte es una imaginería visual que tiene la intención de elevar el pensamiento en un contexto estético. Lo que la publicidad hace es dar un registro visual de nuestro ambiente cultural, nuestros gustos, nuestras tendencias, nuestros deseos, nuestras necesidades, nuestra compra. Nunca tiene la intención de elevarnos a ese plano superior”.

Estimada señora Warlik, después de ver estos ejemplos, creo que estará de acuerdo conmigo en que la publicidad ha sido elevada hasta algo muy cercano a la dignidad de las Bellas Artes.

Toulouse-Lautrec, Chéret, Dalí, Munch, Ramón Casas, Alphonse Mucha y un señor de Burgos.


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TEXTO Miguel RoigFOTOGRAFÍA GettyImages

el camino no elegido


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Cuenta una leyenda brasileña que el primer hombre que habitó la tierra, después de andar todo un día por el terreno virgen, experimentó el crepúsculo al final de la tarde. Intimidado por la penumbra que iba abrazando sin pausa

el espacio, esperó inmóvil el final previsible en la cima de una colina. La noche se había apoderado del mundo, en este caso de su mundo, al que había llegado por la mañana. Poco a poco la pérdida de luz lo fue sumiendo en una profunda melancolía y el frío que suele acompañar a las horas nocturnas se le metió en el cuerpo hasta despertar la angustia. La felicidad inconsciente de la calidez solar, la percepción de la naturaleza en todo su esplendor diurno, los pequeños descubrimientos en la selva de lo real habían pasado con tal fugacidad por su efímera vida, poco menos que un día, que se revelaban como un sueño, una visión que se difuminaba frente a esta eternidad helada y negra. Se durmió temblando. Cuando abrió los ojos experimentó la primera gran alegría de su vida. Se puso de pie de un salto y bajó corriendo hasta el borde del mar para ver cómo surgía en el horizonte la bola de fuego del nuevo día. Fue el hombre más feliz de la tierra.

La leyenda no lo cuenta pero, posiblemente, después de salir de su asombro, aún absorto de felicidad, giró sobre sus pies dando la espalda al mar y vio que frente a sí tenía un destino.

Se propuso, entonces, alcanzarlo sin saber muy bien cual era ni que utilidad podía tener pero esa era la pulsión que brotaba de él frente a los caminos posibles que su imaginación dibujaba.

El arte está emparentado a ese impulso: no tiene una utilidad definida o concreta y se prodiga a través de la imaginación. Pero el impulso de aquel hombre, el aliento primitivo, es dar rienda suelta al destino, cualquiera que este sea a través de un uso pleno de la libertad.


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En la célebre película Easy Ryder (Buscando mi destino) de Dennis Hooper, filme que a esta altura es también una leyenda, los dos protagonistas, Billy y Wyatt, interpretados por el propio Hooper y Peter Fonda respectivamente y a quienes se suma George Hanson, personaje encarnado por Jack Nicholson, cruzan la vida en moto y hacen de este modo de ejercer la vida una religión laica cuyo dios no existe pero está en todas partes y de lo que se trata es de encontrarlo.

Estos personajes montan una Chopper, motocicleta paradigmática que podría ser el genérico que contiene a la especie, con lo cual podríamos decir que una Chopper, parafraseando el título de un famoso cuento de Cortázar es “todas la motos la moto”. Sus conductores, Billy, Wyatt y Peter, han devenido también en la representación de un motero.

En un alto en el camino, George reflexiona acerca de la reacción de la gente frente a ellos que, en las carreteras a finales de los sesenta, no siempre aceptan con buenas maneras la presencia de moteros. “No nos temen a nosotros, dice George, temen lo que representamos para ellos”.

Según George la libertad es lo más importante para esa gente pero hablar de ella y practicarla son cosas diferentes: no paran de hablar de la libertad del individuo pero cuando ven a uno verdaderamente libre, se asustan. Y esto no es lo peor: “si le llegas a decir a uno de ellos que no es libre te podría matar o mutilar para demostrarte lo contrario”. La moraleja de la película le dará la razón pero más allá de los detalles argumentales, lo que importa es que los materiales con que se expresa la libertad son la moto y la carretera con un objeto difuso, el destino, cuya construcción solo es posible con el movimiento e imposible, a la vez, ya que su concreción solo se alcanza en un lugar donde nadie quiere llegar: el final del camino. Se trata de recorrerlo y, fundamental, como lo pida el deseo y no de manera previsible.

En su poema El camino no elegido (The road not taken), Robert Frost cuenta que se encuentra ante la disyuntiva, en una

bifurcación, de escoger uno u otro camino. Le cuesta elegir pero al fin se decide y sobre la marcha se pregunta si lo ha hecho bien e, incluso, sino merece la pena desandar y coger el otro. Pero no, sigue adelante y se conforta porque su elección ha sido por el rumbo menos transitado y eso ha hecho la diferencia.

Ésa es la diferencia que hace también quien sube a una moto y echa a andar sin rumbo o mejor, escribiendo un recorrido que le dictan su deseo y su imaginación y no la convención.

Esos son los materiales del arte.

Podemos buscar y rastrear, como ocurre en Easy Rider, los vínculos de las motos con el arte. Se han hecho exposiciones incluso, como la celebrada en el Guggenheim de Bilbao en 1999, El arte de la motocicleta. Pero el verdadero arte de la motocicleta es el arte de lo fugaz, lo inasible e incluso efímero. Es evanescente como los impulsos: su escritura no está en ningún papel, su marca en ningún lienzo: su poesía está solo en el aire y su verbo es pasar. Como esa motocicleta que acaba de cruzar ante nuestros ojos y ya no se ve.

“NO NOS TEMENA NOSOTROS.

TEMEN LO QUE

REPRESENTAMOSPARA ELLOS.”

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Our Motorbike by Elfriede Jelinek

Ganadora del Premio Nobel de Literaturarocket watereglantinewooden moon on the roof signs of night & the red motorbike’s bleeding muscle fleshed stalk dripping and overgrowing our evening it too a sign of darknessa leek’s fat bodythe red motorbikeour night fireravishment of chromesteelour red motorbike glazedwith henna and betel it squirtssalmon juice between the darkof our thighs it sproutsand shouts at the bar it wears a portion of evening in its eye it sloughs off sleep like the bushes drop resin & berriesour rags dip purring ineven redder roarour muscles softly skip sweetsweat flickers we polishcarefully &assiduously our eyes are perchedon steel antennae surely there isnothing redder than our motorbikesteed we will live on it our red tent dig our claws into its heart cherries meat it shouts out spittle rip the juice instructs the eyes in the language of ironthe red night squatspressed against our motorbikewe ride hunting little girlsin the wooden sky

Source: Poetry (November 2007).

Elfriede Jelinek (Mürzzuschlag, Estiria, 20 de octubre de 1946) escritora, dramaturga y activista feminista austriaca.

De padre judío y checo y madre vienesa de clase acomodada, perteneció al Partido Comunista Austríaco de 1974 a 1991, y gran parte de su trabajo se inscribe en la sofisticada tradición lingüista de la crítica social. Aclamada y controvertida, las obras de Jelinek se mueven entre la prosa y la poesía, e incluyen descripciones que van desde escenas teatrales a secuencias fílmicas. Décima mujer galardonada con el premio Nobel, y segunda de nacionalidad austriaca, en 2004 obtuvo

el de Literatura por «el flujo musical de voces y contravoces en sus novelas y obras de teatro».

Como sus compatriotas Elías Canetti y Thomas Bernhard, ha repudiado a su país, al que reprocha seguir anclado en su pasado nazi. Considerada como una de las autoras contemporáneas de habla alemana más importantes, crea en sus novelas la imposibilidad de las mujeres de lograr una vida completa en un mundo donde son pintadas con imágenes estereotipadas. Ha traducido al alemán a autores estadounidenses, Thomas Pynchon entre ellos, y actualmente reside entre Viena y Múnich.


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Finales de los sesenta. Toronto. Cuatro y media de la mañana. Peter Fonda, hijo de Henry, llega a su apartamento. Con un pedal considerable, se dispone a ojear fotos de la última película que ha protagonizado, una producción barata, de moteros: Los ángeles del infierno. Se detiene en una de las instantáneas y piensa: ¿Y si dos moteros fuesen los nuevos vaqueros? ¿Plantear una peli de moteros como un western crepuscular? ¿Por qué no? Fonda descuelga el teléfono y llama a su amigo Dennis Hopper. Una y media en Los Ángeles. Hopper descuelga, medio dormido.

- Oye Hopper, escucha bien los que voy a contarte.

La peli moterapor excelencia

TEXTO Iván RegueraFOTOGRAFÍA GettyImages


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“Quiero hacer películas que hablen de gente como nosotros. Somos una nueva clase de

seres humanos. En un sentido espiritual, podemos ser la generación más creativa de

los últimos diecinueve siglos…”Dennis Hopper


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Ésta es la semilla de Easy Rider. Así empezó todo. Luego, en la preparación del film, Hopper se puso estupendo, como solo él se

ponía, y soltó lo siguiente: “Quiero hacer películas que hablen de gente como nosotros. Somos una nueva clase de seres humanos. En un sentido espiritual, podemos ser la generación más creativa de los últimos diecinueve siglos… queremos hacer películas modestas, personales, sinceras... Los estudios son cosas del pasado, y serían muy listos si a partir de ahora solo se concentrasen en convertirse en compañías distribuidoras de productores independientes”.

El cine se ha rendido ante los encantos de la moto como metáfora de libertad, corcel metálico de los jinetes del siglo XX, desde Salvaje o La ley de la calle hasta la muy blandita Diarios de motocicleta, pero nada comparable con el terremoto que causó el estreno de Easy Rider, la peli motera por excelencia, una modesta road movie que costó 400.000 dólares y recaudó 42 millones en los USA y 60 en el resto del planeta y se convirtió en un clásico pocas semanas después de su estreno en Cannes, en el año 69. Hagamos historia motera. Las chopper del Captain America (Fonda) y de Billy (Hopper) las construyó un conocido manitas llamado Ben Hardy, que ya

había trabajado en Los ángeles del infierno con Fonda, de cuya moto fue también responsable. Él fue quien diseñó ese inolvidable tanque de gasolina con la bandera americana. Para entrar en el personaje, Fonda estuvo una semana dando vueltas con su moto y su traje de cuero por Los Ángeles. La policía lo paró por culpa de sus pintas estrafalarias en más de una ocasión. Para su personaje se diseñaron dos motos idénticas: una fue robada y la otra quemada para la escena final. Finalmente, la moto robada fue recuperada y años más tarde fue cedida por Fonda a John Parham para que pudiera exponerse en el Museo Nacional de la Motocicleta de Animosa, Iowa.

Las motos son la base de la iconografía de Easy Rider, reproducida en carteles, camisetas y todo tipo de objetos por todo el mundo. Pero Fonda, Hopper y su guionista Terry Southern (Teléfono rojo, volamos hacia Moscú), también supieron crear una iconografía perdurable en el vestuario. A Hopper no le vemos con un casco puesto (va vestido de vaquero de pies a cabeza, sombrero incluido), pero Fonda sí va ataviado con un casco y una chaqueta de motero con la bandera americana que tan bien definió su contracultural personaje. La chaqueta del Capitán América (así se hace llamar, aunque al final de la película descubrimos que se llama Wyatt) fue diseñada por el propio Fonda y fue confeccionada por “dos pequeñas y viejas damas de Los Ángeles”. Hoy Fonda no la conserva, fue donada para una obra de caridad.

Aunque Easy Rider, que empezó llamándose The Loners, es una película de dos moteros solitarios, nadie olvidará nunca al que completa el trío y roba todo el protagonismo en sus minutos de aparición: Jack Nicholson, como el abogado borrachín George Hanson. Para este personaje, Peter Fonda había pensado en Bruce Dern, actor de gran presencia y


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“El problema de hacer cine no es que no contemos con gente de talento; lo que pasa

es que no tenemos la gente con el talento necesario para reconocer el talento”

Bob Rafelson


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de mirada tan excéntrica como la de Jack y con quien ya había trabajado en Los ángeles del infierno, en la que Dern interpretó a Joe Kearns. Antes de Dern, Fonda y Hopper también pensaron en el actor Rip Torn para el papel, pero tras una bronca monumental con Hopper, fue descartado. Torn y Dern perdieron una oportunidad que Nicholson aprovechó. En sus entrevistas siempre ha reconocido que en Cannes, donde se proyectó el film y vio la reacción del público ante su actuación, supo que se convertiría en una estrella del cine, algo que sucedió inmediatamente.

Tiene muchas, pero quizás la secuencia donde Jack brilla con luz propia es aquella en la que, sentado frente a una hoguera, habla sobre lo que, para él, se estaba convirtiendo su país. La misma en la que discute con Hopper sobre ovnis y prueba la marihuana por primera vez. En realidad, fumó marihuana por órdenes de Hopper y acabó reventando su diálogo con una carcajada nicholsoniana que quedó tan bien que se conservó en la mesa de montaje.

Aunque Hopper y Fonda hayan pasado a la historia como los dos principales artífices de Easy Rider, son otros dos hombres, los dos olvidados, lo verdaderos responsables del milagro: Bert Schneider y Bob Rafelson, dueños de la productora que la hizo posible: la BBS. “El problema de hacer cine”, le dijo Bob a Bert, “no es que no contemos con gente de talento; lo que pasa es que no tenemos la gente con el talento necesario para reconocer el talento”.

Easy Rider, rodada de marzo a mayo de 1968, fue pionera en muchos aspectos. Por ejemplo: que una banda sonora de canciones esté perfectamente ligada a la trama, a las acciones, al guión. The Pusher, Born to Be Wild, The Weight, Wasn’t Born to Follow, If You Want to Be a Bird, Don’t Bogart Me, If 6 Was 9, Ballad of Easy Rider... todas están maravillosamente hermanadas con las imágenes. Temas como Find the Cost of Freedom, de Stephen Stills, se quedaron en la sala de montaje.

El acto final de Easy Rider arranca con una escena alucinante, y nunca mejor dicho. Para la escena en el cementerio en la que Fonda, Hopper y sus acompañantes se toman un ácido, Hopper le pidió a su amigo que abrazara una estatua femenina y hablara de su madre, Frances Ford Seymour, que se había suicidado cuando Fonda solo tenía diez años. Él se negó, pero Hopper insistió una y otra vez. Finalmente aceptó, pero con una condición: convencer a Bob Dylan para que aceptase incluir en la banda sonora su magistral canción It’s Alright Ma, cosa que hizo. Hoy la escena es una de las más descarnadas, vitales y auténticas aproximaciones al efecto real de un ácido que se ha visto jamás en el cine.

Vista hoy, y con todos los peros que algunos todavía le ponen, Easy Rider no está en absoluto pasada de moda como otros films de su tumultuosa generación. Y es una película de todo menos hippie. Los perroflautas de entonces salen muy mal parados. Igual que la América rural y profunda. Intolerante, salvaje, asesina. Easy Rider sigue siendo un fabuloso viaje, un film de experimentación, de juego, de búsqueda. Y un gran western. Un film lleno de vida pero también muy triste. Un film visualmente poderoso, sonoramente grandioso y con inolvidables improvisaciones. La peli motera por excelencia.

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La muy aireada conjetura poética de que todo campeón oculta un esforzado trabajador, adquiere en el caso de Jorge Lorenzo un impecable rango de paradigma. El hecho de que la realidad exceda, en virtud de un determinado virtuosismo en el trazado del circuito, su propia significación originaria, otorga a Lorenzo una singular potencia ganadora. El trazado de sus curvas no es lo que la mirada advierte: es sobre todo lo retenido en esa otra intuición de la mirada que el arte posibilita. Más que ejecutar un trazado físico, el piloto lo reinventa, lo rehace según unas complicidades expresivas que van más allá de la mera sabiduría técnica. Y por ahí se llega a esa situación límite en que la realidad y la alucinación tienden a confundirse. El piloto interroga al entorno como el alquimista a la trasmutación de los metales. Elige un desnivel, una imperfección significativa, y elabora con esos indicios elementales una acepción nueva de la realidad. Es como un exhaustivo cómputo de ingredientes que van nutriendo una voluntad irrepetible de precisión.

La conducción equivale así a una poética de los límites, en que lo real se aproxima a lo asombroso. Da la impresión de que Jorge ha logrado el máximo prodigio que puede generar el arte del pilotaje dotándolo de una enigmática propensión a ir más allá de lo que su propia condición de campeón determina.

AUTOR: JORGE LORENZOTITULO: 4 VECES CAMPEÓN DEL MUNDOTÉCNICA MIXTA: 90% ESFUERZO

5% TALENTO 5% SUERTE GOMA SOBRE ASFALTO


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EL TÉRMINO ESCULTURA MÓVIL FUE INICIALMENTE SUGERIDO POR MARCEL DUCHAMP EN 1932 PARA DEFINIR UNAS ESCULTURAS DE ALEXANDER CALDER.

HOY, EN LA GALERÍA M.A.D (MECHANICAL ART DEVICES) DE GINEBRA, SE PUEDEN VER UNAS ESCULTURAS A LAS QUE EL NOMBRE DESCRIBE AÚN MEJOR.

LASESCULTURAS MOVILESDE

FOTOGRAFÍA Chicara Nagata CopyrightWWW.C H ICARA.COM


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“LOS MATERIALES QUE MÁS UTILIZO EN MIS OBRAS SON IMAGINACIÓN,Y MILES DE HORAS DE MINUCIOSO TRABAJO ARTESANAL”


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“NO PUEDO DECIR CUALES SON MIS MOTORES FAVORITOS. PERO A VECES, VEO A UN MODELO DE MOTOR ANTIGUO,

Y ME ENTRAN GANAS DE PONERME CREAR. ÉSE ES EL TIPO DE MOTOR CON EL QUE ME GUSTA TRABAJAR.”


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“YO SOY EL ÚNICO QUE CREA LAS MOTOCICLETAS. PORQUE YO SOY EL ÚNICO QUE TIENE EL DIBUJO CONCEPTUAL EN LA CABEZA.”


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“BÁSICAMENTE, EL DISEÑO, LA ESTRUCTURA Y EL ESTILO ESTÁN EN MI CABEZAY VOY RECREANDO LAS IMÁGENES UNA Y OTRA VEZ.”


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“HE ESTADO TRABAJANDO COMO DISEÑADOR GRÁFICO DURANTE UNOS 30 AÑOS, Y HE ESTADO HACIENDO MOTOS UNOS 20.”


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“SER UN DISEÑADOR A VECES INFLUYE EN CÓMO VOY A CONSTRUIR MOTOS, Y A VECES ES LA CONSTRUCCIÓN DE MOTOS LA INFLUYE EN LA FORMA

EN QUE ME APROXIMO AL DISEÑO GRÁFICO.”


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“LA MAYORÍA DE LAS VECES ELIJO EL MOTOR DE SU BELLEZA NO SÓLO POR SU FUNCIÓN.ME GUSTAN ELEGANTES Y BIEN EQUILIBRADOS.”


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“RARA VEZ UTILIZO EN ORDENADOR PARA DISEÑAR. YO SOY UN TIPO ANALÓGICO.”


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Guenevere trabaja un enfoque moderno de fotorrealismo, con énfasis en la utilización de la tecnología para desarrollar sus ideas. Lleva sus pinturas más allá de la fotografía modificando los elementos visuales de la propia fotografía, o colocando las motos fuera de contexto. Al hacer esto puede centrarse más en la composición y moverse fuera de los límites de la cámara.

“La selección de los materiales que hago, así como la audaz paleta de brillantes colores que utilizo, tiene sus raíces en el deseo de escapar de las responsabilidades de la vida adulta y volver al vigor y despreocupada inocencia de la juventud.”

Amén a eso Guenevere.

Schwien Guenevere


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WWW.GUENEVERES.COM

WWW.MOTOPAINTER.COM


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JohnKrsteski

Director de diseño de Hyundai y pintor en sus ratos libres.

Sobre todo de coches, pero no se lo tengamos en cuenta. Su web, está llena de trabajos excepcionales, incluido el que hizo para felicitar las Navidades a los clientes y amigos de Pont Grup hace un par de años.


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WWW.JKRSTESKI.COM


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Bueno, depende de la definición de arte, pero si lo consideramos como la sublimación de la técnica, Kevin

Schwantz es sin duda uno de los grandes artistas de los 90. Por eso decidimos organizar unos cursos con él, y que, nunca mejor dicho, nos mostrase el camino. El resultado fue magnífico, los cursos se completaron rápidamente y al completarlos surgió una nueva generación de prosélitos de una de las escuelas artísticas más curiosas de la historia del motociclismo: el “frenar cuando aparece Dios”-ismo.

¿SE PUEDE CONSIDERAR,HACER UNA TRAZADAIMPECABLE, ARTE?


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Cuando comenzamos a incluir un cambio de aceite gratuito en nuestras pólizas, otras compañías trataron de copiarnos. Desde entonces, hemos añadido a nuestras pólizas coberturas como la moto de sustitución, el adelanto del importe de la reparación, la cobertura en caso de pinchazo, el del equipamiento del motorista, la cobertura por perdida de llaves, el localizador antirrobo y así, hasta 17 ventajas que la competencia, como es natural, intentará copiar, porque la inspiración tiene que llegar de algún sitio, pero si a cambio de esas coberturas, te van a cobrar más por tu póliza, no te hará pensar: “¿por qué voy a pagar más por una copia?”

¿POR QUÉ VAS A PAGAR MÁS POR UNA COPIA,CUANDO PUEDES TENER EL ORIGINAL POR MENOS DINERO?

902 300 173 Confórmate con más.

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Club pont grup magazine. Issue 2. Arte