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EL FERROCARRIL Y LA ESTRUCTURA URBANA
DE BOGOTÁ Pablo Ferro Serrano Artículo Académico Historia de Bogotá Prof. Maarten Goossens
Recibido : 13 de Noviembre de 2012.
Introducción
La estructura urbana de Bogotá, al igual que muchas ciudades, es el resultado de una serie de
procesos culturales, movimientos poblacionales, cambios económicos y políticos y en los modos
de vida y sobre todo, del transporte.
La historia del transporte en Bogotá nos permite explicar a grandes rasgos la disposición de las
vías y el crecimiento de los grandes sectores urbanos. Aunque el automóvil se convierte en el
responsable del crecimiento de Bogotá a partir de la mitad del siglo XX; sólo el transporte
ferroviario nos permite entender la forma general de la ciudad desde su origen. El ferrocarril,
siendo el primer transporte masivo que comunicó las poblaciones de la Sabana con el centro de
la ciudad, se convirtió en la formalización paradigmática de las lógicas territoriales que desde la
colonia de dieron forma a la capital.
¿Es entonces posible contar la historia de Bogotá, de su desarrollo, sus problemáticas y sus
particularidades que hoy en día siguen vigentes en el tejido urbano a través de la historia del
ferrocarril?
Para comprobar ésta hipótesis resulta necesario hacer un repaso sobre la llegada, permanencia
y posterior desaparición del ferrocarril en Bogotá, enfocándose desde una perspectiva histórica
general de la ciudad y el estudio de un caso en representativo en dónde existan diversas
visiones sobre lo que pasó allí. La influencia de las vías férreas fue muy importante en la
Localidad de los Mártires y su historia debe ser acotada por los eventos en la historia del tren de
la Sabana; además de las construcciones y hechos urbanos que hoy en día permanecen en ésta
parte de Bogotá.
Imagen 1. Estación de la Sabana, Agosto de 1917 Fuente: banrepcultural.org
De la mula al vapor – La llegada del ferrocarril a Bogotá
A principios del siglo XIX la ciudad de Bogotá, antes llamada Santafé, poseía un casco a duras
penas urbano que se extendía para formar una cuadrícula de calles y carreras. El resto de la
entonces capital de la Gran Colombia consistía en una serie de caseríos conectados por caminos
que empalmaban con las quintas y encomiendas de los grandes terratenientes (Velandia, R.
1979).
Las aglomeraciones aisladas por las haciendas y alejadas del antiguo casco urbano formarían en
un futuro las localidades de Chapinero y Usaquén entre otras; los caminos trazarían parte de la
presente estructura urbana de la ciudad. En el artículo “El Ferrocarril y La Estructura Lineal” la
arquitecta Nancy Isabel Ojeda cuenta que la condición urbana de desarticulación entre un
centro y unas periferias generó los primeros problemas urbanísticos de Bogotá; primero por el
lento desarrollo del centro para recibir a los nuevos habitantes, segundo por la falta de
integración a futuro con el trazado vial en cuadrícula del centro y segundo por las grandes
distancias por recorrer que necesitaron soluciones de transporte apresuradas y dispendiosas.
Aquellos con las posibilidades podían trasladarse al centro de la ciudad en carruajes o caballos
pero la gran mayoría de pobladores tuvo que hacer el viaje diario de la periferia a la ciudad a pie
o en algunos pocos casos en mula.
A mediados del siglo XIX durante la conformación de los Estados Unidos de Colombia, Santafé
recibió la denominación de Capital Federal, dando paso a una serie de enmiendas legales y
administrativas para organizar el desorden urbanístico de la ciudad. Los cambios que se
efectuaron tuvieron que ver con la aparición de la primera nomenclatura vial que numeraba
consecutivamente las calles y carreras además de la re categorización de los barrios a
“cantones” que les permitía una cierta independencia administrativa por parte del centro de la
ciudad.(Velandia, R. 1979)
Las reformas administrativas que tuvieron lugar en la época del estado federal hasta el
surgimiento de la República de Colombia en 1886 no hicieron más que acelerar el proceso de
distanciamiento urbanístico entre los sectores de la ciudad. En éste momento la estructura de la
ciudad dependía de una serie de soluciones de transporte básicas que incluían “tranvías”
halados por mulas, las usuales carrozas y ningún tipo de transporte masivo.
Imagen 2. Panorama de las construcciones ferroviarias en Colombia en el siglo XIX. Unión del Ferrocarril del Pacífico con el Ferrocarril de la Sabana. Fuente: “El ferrocarril y la estructura lineal”
El modelo urbanístico de Bogotá, aunque deslucido, no era peor que lo que se vivía en el resto
del territorio Colombiano. Las gigantescas dificultades geográficas impuestas por las cordilleras,
selvas y ríos retrasaron la finalización de los primeros tramos de ferrocarril para unir los puertos
del río Magdalena con las ciudades del interior (Ojeda, N. 2007). En “La Historia de Ferrocarril de
la Sabana” el ingeniero Alfredo Ortega relata sobre la existencia de un primer tramo que partía
desde Girardot y otro desde Honda al norte hacia 1880, cuando no se había superado el reto de
llevar el ferrocarril a la meseta de Cundinamarca (Ortega, A . 1917) .
Tras la conformación de la República de Colombia en 1886 , los contratos ferroviarios en la
Sabana de Bogotá hechos por el entonces “Estado de Cundinamarca” que nunca se llegaron a
cumplir en la época federal, fueron revividos por decreto del nuevo gobierno central. En pocos
meses se aprobaron los primeros contratos para la construcción de un ferrocarril en la Sabana
que finalmente empalmaría la capital con los puertos del Magdalena desde ese año hasta 1875
dónde la gran parte de los contratos caducaron por falta de cumplimiento en algunos tramos
(Ortega, A . 1917).
Para acelerar la construcción del ferrocarril, los decretos plantearon una serie de beneficios
económicos y legales para los constructores de la obra. Con tal de disponer de la mayor cantidad
de mano de obra se le ofrecía una exención de impuestos al contratista y a los obreros del
ferrocarril además de un periodo de concesión en el que el contratista podía operar la línea de
ferrocarril sin ningún gravamen antes de pasar a manos del estado. Desafortunadamente, gran
parte de los contratos celebrados nunca se cumplieron ya que los contratistas se retiraban luego
de recibir los primeros incentivos económicos. Pese a esto, varios particulares se presentaron y
cumplieron con su parte completando poco a poco la le estructura línea ferroviaria que llegaría
a la Sabana de Bogotá. Para el ingeniero Ortega, la contratación de contratistas incompetentes
no fue la única pérdida económica para el estado ya que tuvo que abrirse paso entre los
terrenos de los latifundistas para llegar al centro de la ciudad (Ortega, A . 1917).
Tres años después de la constitución de 1886, se inaugura finalmente la primera línea del
Ferrocarril en Bogotá con un costo exorbitado para el gobierno central. (Ortega, A . 1917) La
primera línea iba desde el sector de San Victorino en hasta Facatativá sobre uno de los caminos
del Occidente. Los senderos que antes comunicaron los caseríos y aglomeraciones con el centro
de la ciudad finalmente conformarían en el trazado ferroviario de la ciudad.
El camino del Norte que iba hasta Zipaquirá y Tunja, el camino de Occidente que iba hacia
Honda, el camino del Sur que iba hacia Girardot, y el camino del Norte que iba hacia Facatativá
se transformaron en los primeros tres corredores férreos de la Sabana que le darían la forma
final a la ciudad. Al igual que las periferias de Bogotá los ferrocarriles siguieron los antiguos
caminos de herradura que salían al resto del país.
Particularmente la construcción del trazado que partía hacia el Norte casi resulta en el fracaso
total de la empresa férrea en la Sabana de Bogotá. Como nos explica el Alfredo Ortega, la
conformación de éste trazado comenzó con la conformación de La Compañía del Ferrocarril del
Norte a cargo del ingeniero Estadounidense Charles S. Brown que en 1965 fue contratado por el
gobierno nacional para conectar la capital con el río magdalena al norte pasando por Facatativá.
En 1877 luego del incumplimiento de las obras por parte de los contratistas, se disuelve la
Compañía de Ferrocarril del Norte dejando a las autoridades con una serie de deudas y sin haber
puesto un solo kilómetro de vía.
Por ley estatal, en 1881 se le confirió al entonces Estado de Cundinamarca la responsabilidad de
construir un ferrocarril que conectase los municipios cercanos lo que diferenció por primera vez
los trazados regionales y nacionales a cargo del gobierno central y el ferrocarril de la Sabana a
cargo del gobierno local (Ortega, A . 1917). En 1889 se completa la vía férrea que comunica a
Bogotá con Zipaquirá siguiendo los mismos caminos de herradura que pasaban por el occidente
de la ciudad conformando la presente avenida NQS.
Con la intervención del ferrocarril en el trazado de Bogotá, se termina de romper el esquema de
ciudad colonial (Ojeda, N. 2007). El centro, que jamás estuvo acondicionado para recibir a los
nuevos habitantes que llegaban a la capital ahora se distanciaba de los núcleos de desarrollo
enfocados en el Norte y el Occidente alrededor de los dos trazados de ferrocarril que existían en
la época. En el texto “El Ferrocarril y la Estructura Lineal” Nancy Ojeda plantea una relación
directa entre los caminos férreos y los antiguos caminos que salían de la ciudad ya que eran
porciones de tierra que atravesaban las fincas en dónde no había la necesidad de dividir
porciones de tierra.
Imagen 3. Rutas del Ferrocarril de la Sabana que atraviesan Bogotá y los caminos de herradura. Ferrocarriles del Norte y Ferrocarril del Occidente 1913. Fuente: Fuente: “El ferrocarril y la estructura lineal” Imagen 4. Plano del Crecimiento urbano de Santafé de Bogotá, los barrios de expansión y principales líneas de ferrocarril. Barrios anteriores y posteriores a 1923. Fuente: “El ferrocarril y la estructura lineal”
Los primeros tramos de los Ferrocarriles regionales del Norte y del Occidente comenzaron a las
afueras de la ciudad de Bogotá intentando comunicar los tramos que ya existían en Facatativá y
Madrid Cundinamarca , inaugurados cuatro años antes en 1882 por el cuerpo de ingenieros
nacionales. El ferrocarril llegó por primera vez al centro de la ciudad por el antes conocido
Camino de Occidente hacia la Estación de la Sabana, conformando lo que hoy se conoce como
la Avenida Centenario mientras que el ferrocarril del Norte partía del mismo lugar conformando
lo que hoy se conoce como la avenida Norte Quito Sur.
La unión de ambos trayectos férreos finalmente empalmaba la llegada de carga y pasajeros al
centro de la ciudad desde el resto del país con el Norte de la ciudad. Las clases pudientes de la
ciudad aprovecharon ésta oportunidad para acelerar el proceso de “descentralización” hacia los
barrios de Chapinero y Usaquén. El ferrocarril cumplía un condición doble de tren nacional y
tren de cercanías lo que hizo razonables las distancias entre zonas antes muy distantes. El tren
de la Sabana dejó huellas por toda la ciudad en su recorrido final hacia el Norte y la ciudad de
Tunja. Las estaciones de La Caro, Usaquén, Calle 66 y Estación del Norte además de los lotes
reservados a la infraestructura férrea marcaron un límite claro entre las grandes haciendas,
ubicadas al oriente dela vía y los sectores del norte de la ciudad que comenzaban a densificarse.
El factor común a todos los tramos de ferrocarril que atravesaban la ciudad de Bogotá pareciera
ser la aceleración en el proceso de urbanización en sentido lineal en contradicción con el
modelo de cuadrícula en el centro de la ciudad (Ojeda, N . 2007).
A mediados del siglo XX los enlaces entre Norte, Sur y Occidente unidos en el empalme de la
Estación de la Sabana ya habían conformado en la zona un importante núcleo comercial e
industrial y aunque la ciudad ya existía a ambos lados del ferrocarril, las zonas reservadas a las
vías presentaban grandes extensiones desocupadas al interior de Bogotá.
Antes de su decadencia en las décadas de los años 80s y 90s el cambio estructural propuesto por
la red férrea fue el catalizador de un lento proceso de modernización y desarrollo urbano en
Bogotá acompañado por grandes problemas y retos a los que la ciudad se debería enfrentar en
los años por venir. En el artículo “La Estación de la Sabana, el tren en los espacios, los
imaginarios y la historia de Bogotá” el sociólogo Andrés Fernando Castiblanco explica que la
lenta desaparición del ferrocarril como medio primordial de transporte comienza a finales de los
años 50.
El ferrocarril de la Sabana no fue capaz de acomodarse a la rápida expansión demográfica y
territorial de la ciudad, cosa que el automóvil pudo hacer a expensas de un desarrollo
apresurado de la malla vial (2003). La decadencia de los ferrocarriles en Bogotá y el país finaliza
en 1991 con la liquidación de las empresas ferroviarias del país, entre ellas el Ferrocarril de la
Sabana. Mientras que el automóvil es el gran vehículo que da paso a la expansión urbana de
Bogotá, el ferrocarril es el primero en conformar los ejes de desarrollo urbano .
Los lugares que recibieron la mayor influencia por parte del ferrocarril como la localidad de los
Mártires y Puente Aranda se convierten en una ventana urbana a los años dorados de éste
medio de transporte.
Las huellas del ferrocarril – Localidad de los Mártires
Como transporte masivo, el Tren de la Sabana cumplió desde un principio una función doble de
transporte de carga y pasajeros por lo que su influencia sobre toda la ciudad se puede ver en
diferente grado. Únicamente las zonas que recibieron no sólo la infraestructura férrea sino
también todas las construcciones arquitectónicas e industriales relacionadas a este medio de
transporte, poseen las marcas más elocuentes que evidencian el paso del ferrocarril por la
estructura urbana de la ciudad. Resulta indispensable recurrir a los Mártires. Con la constitución
de 1991, Bogotá como distrito capital planteó una serie de ordenanzas con miras a subdividir el
territorio en unidades administrativas con cierto nivel de independencia. Las diferentes partes
de la ciudad, antes llamadas alcaldías menores se convirtieron en 20 localidades, entre ellas la
localidad de Los Mártires; que le debe su nombre desde la época colonial a numerosos notables
que murieron ejecutados allí durante la independencia con España.
Esta parte de la Bogotá, enmarcada como periferia por los primeros procesos históricos de la ciudad desde la colonia, luego se convertiría en un área central gracias a la influencia del ferrocarril. Este medio de transporte estuvo presente desde la fragmentación de las grandes haciendas para la creación de los predios industriales y barrios obreros a principios del siglo XX hasta la degradación urbanística de los Mártires con el cambio de los modos de transporte. Ubicado entre la Avenida Caracas y la NQS, la calle Octava y la Avenida el Dorado, el espacio
urbano de la localidad de los Mártires estuvo compuesto hasta la mitad del siglo XX
Imagen 5. Estructura urbana de Bogotá en 1933 sobrepuesta a los principales trazados de ferrocarril. Futura Localidad de Los Mártires antigua zona industrial .
principalmente por grandes extensiones rurales pertenecientes a latifundistas que llegaron al
territorio en el siglo XVI. Según el sociólogo Freddy Arturo Cardeño en el estudio “Historia del
desarrollo urbano del centro de Bogotá (Localidad de los Mártires)” ésta condición de grandes
extensiones de terreno influenció la disposición de las vías del ferrocarril a tal punto que se
pueden rastrear los trazados con los límites entre las propiedades de los antiguos terratenientes
principalmente familiares de José Antonio Sánchez propietario de la hacienda Chapinero.
La primera línea del Ferrocarril de la Sabana que conectaba el sector de San Victorino con
Facatativá sobre uno de los caminos del Occidente se abrió paso entre grandes terrenos. El
sociólogo Andrés Fernando Castiblanco explica éste fenómeno como el hecho urbano más
importante para la conformación final de la localidad de los Mártires ya que los terrenos
comprados y cedidos para la construcción de la infraestructura ferroviaria se convirtieron
rápidamente en ejes de desarrollo informal.
Por otra parte Cardeño describe la importancia de los hechos formales que también trajo el
ferrocarril para éste sector de la ciudad. La construcción de la Estación de la Sabana, ubicada
hoy día en la calle 13 con carrera 18, a finales de 1886 genera también a su alrededor un cambio
en los usos del suelo para el intercambio de bienes y mercancías, el recibimiento de visitantes,
extranjeros e inmigrantes dando paso a futuros barrios aledaños con funciones específicas. Para
el sociólogo Andrés Castiblanco, la construcción de las líneas ferroviarias y la construcciones
relacionadas a este medio de transporte genera un mejoramiento general de la calidad de vida
de los habitantes de la ciudad.
Alrededor de la estación principal ( Ubicada en la Calle 13 con Carrera 18 ) se crearon dos
estaciones más para lidiar con el volumen de carga y pasajeros que llegaban al centro que en
1900 ya superaba los 400 habitantes por hectárea. Además de las construcciones directamente
ligadas al ferrocarril, el auge comercial de los Mártires propició la construcción de edificios
emblemáticos en la zona como el edificio Peraza (ubicado al frente de la estación principal), el
primer edificio con ascensor del país, el Hospital San José y el Colegio Instituto Agustín Caballero
y la Plaza de España. La estación de la Sabana recibe en 1917 un nuevo edificio de cabecera de
estilo republicano transformando aún más la imagen de la zona.
Debido a la importancia de los mártires ,las líneas de tranvías conformaron un malla secundaria
esencial para comunicar la estación de la Sabana con el centro histórico llegando hasta la
carrera Séptima por la calle 13. La influencia de los tranvías como medio de transporte para
comunicar el interior del casco urbano en Bogotá se vio rápidamente limitada por la condición
urbana de las calles en dónde se hicieron los principales trazados. Mientras que las líneas de
tren se inscribían en sus propias franjas, únicamente reservadas al transporte férreo, las líneas
del tranvía debían compartir el mismo espacio urbano con un creciente parque automotor.
El tren de la Sabana siguió siendo el transporte masivo por excelencia para los habitantes fuera
del centro y de la ciudad incluso hasta 1948 cuando el sistema de tranvías sufrió un duro golpe
en el Bogotazo, dónde más de una cuarta parte de los vehículos fue destruido (Morrison, A
.2006). Pese a la existencia del tranvía solamente durante la primera mitad del siglo XX sus
efectos en el funcionamiento del centro son todavía vigentes. La calle 13 y 10 al igual que la
Carrera 13 y la Séptima se convierten los ejes que organizan la salida hacia Chapinero. Puede
decirse que la influencia del tranvía fue pequeña en comparación con el tamaño actual de la
ciudad ya que su malla nunca superó la altura de la calle 72 al Norte.
Aunque la condición económica y social de la ciudad se vio favorecida por el desarrollo de la red
férrea tanto de trenes como tranvías a principios de siglo, los lugares en dónde se implantaron
las grandes infraestructuras industriales rápidamente comenzaron a presentar problemáticas
poblacionales. La llegada grandes grupos a los lugares de trabajo desde todo el país, comenzó
con los primeros procesos de aglomeración en zonas predominantemente comerciales.
Cardeño explica que con la creación de las zonas industriales alrededor de la infraestructura
ferroviaria a principios del siglo XX el estado intenta mantenerse a la par con el crecimiento
poblacional pero la construcción de barrios obreros alejados de la ciudad, resulta sin mayor
éxito. Una buena parte de los habitantes de los Mártires compuestos en un 80% por obreros se
agruparon en tugurios alrededor de las vías del ferrocarril o dentro de las mismas calles
comerciales.
A mitad del siglo XX una serie de decretos territoriales intentaron regular la situación de la
industria que para ese entonces se había tomado gran parte de las zonas aledañas a las vías
férreas. Con la aprobación de la nueva reglamentación las empresas con dichas actividades
fueron desplazadas por debajo de la carrera 30 hacia el sector de Puente Aranda. Según
Cardeño, este proceso de reubicación industrial es el que comienza con el deterioro urbano de
los Mártires.
Imagen 6. Líneas de tranvía y ferrocarril en Bogotá entre los años 1910 y 1951. La estructura de los tranvías comunica el centro de la ciudad mientras que el ferrocarril Fuente: www.tramz.com/co/bg/t/ts.html
La expansión del tejido residencial actual en la localidad de Los Mártires puede relacionarse
directamente con las líneas de ferrocarril y tranvía además de los límites entre los primeros
barrios obreros y las antiguas zonas industriales. Hacia la mitad del siglo XX las zonas
residenciales de Los Mártires eran agrupaciones alrededor de las zonas industriales y las vías de
ferrocarril. En la segunda mitad del siglo, la reubicación de las actividades industriales convierta
la antigua zona industrial en una zona de expansión demográfica. Debido a la gran densificación
poblacional después de la mitad del siglo XX en Bogotá, gran parte de las antiguos edificaciones
comerciales se convierten en viviendas de gran densidad y algunas cuantas industrias pequeñas
en dónde predomina la economía familiar.
Al retirar los principales puestos industriales de los Mártires, las edificaciones que una vez
sirvieron a la infraestructura férrea entran en desuso generando grandes ejes de abandono que
atraviesan el interior de la localidad.
Andrés Fernando Castiblanco cuenta por su parte en el texto “La Estación de la Sabana, el tren
en los espacios, los imaginarios y la historia de Bogotá” que el abandono de la infraestructura
férrea en la localidad delos Mártires tiene su explicación en el fracaso del sistema ferroviario en
Colombia a causa de las desventajas técnicas frente al automóvil y a la accidentalidad geográfica
y urbanística para comunicarse con el resto del territorio. Cuenta que el reconocimiento de todo
el complejo ferroviario como patrimonio de la nación en la en la legislación colombiana ha
protegido los corredores y las estaciones de ferrocarril de la demolición pero éstos a su vez se
han convertido en límites al interior de la ciudad.
Imagen 7. Planimetría de las zonas industriales y comerciales de los Mártires en contraposición con los barrios obreros de la zona. Fuente: Imagen Modificada de Google Earth.
Tanto Cardeño como Castiblanco están de acuerdo con la importancia del ferrocarril para
entender la forma general de la ciudad. Éste medio de transporte es para ambos el vehículo que
trajo consigo el desarrollo urbanístico al centro de Bogotá al igual que aceleró su deterioro.
La localidad de los Mártires es un ejemplo visible de lo que la arquitecta Nancy Ojeda llama
“Ciudad Lineal” que califica a toda Bogotá como una urbe que establece su estructura a partir de
antiguos caminos que comunicaron el centro con el resto de la Sabana. La historia de los
Mártires que comienza desde la época de la colonia permite que hoy se vean las huellas de los
antiguos caminos que una vez conformaron el territorio a través de la vieja red férrea.
La historia de la ciudad – La historia del ferrocarril
La ciudad de Bogotá en sus casi 500 años de historia le debe su forma al resultado de grandes
procesos culturales, movimientos poblacionales, cambios económicos y hechos políticos como
cualquier otra ciudad.
Explorando el pasado y dándole una mirada al presente de la ciudad, pareciera que las acciones
heroicas que finalmente comunicaron ésta capital en la cima de una cordillera con el resto del
país y los diferentes pueblos de las Sabana con el centro de la ciudad se convierten en los
hechos más importantes que definen su estructura urbana. Desde el principio, los caminos de
herradura que partieron hacia el norte, sur y occidente que luego se convirtieron en caminos de
hierro que trajeron el ferrocarril hasta el interior de la urbe, son los que ayudaron a conformar
la estructura general de la ciudad. Aunque el tren no haya sido el único medio de transporte
masivo y sin duda no es el que predomina históricamente en Bogotá a comparación con el
automóvil; el ferrocarril es el primer avance que rompe con el esquema colonial de la ciudad y
Imagen 8. Cronología del proceso de deterioro urbano en la localidad de los Mártires. Fuente: Historia del desarrollo urbano en el centro de Bogotá”
traza las primeras huellas indelebles en el territorio en forma de estaciones y vías férreas que
hoy en día permanecen pese a su deterioro.
Aunque no existan la mayoría de las vías por dónde pasó el tren, las lógicas territoriales
asociadas a una ciudad “lineal” con muchas centralidades una vez formalizadas por el Ferrocarril
del Occidente y el Ferrocarril del Norte todavía existen hoy con las grandes autopistas que
atraviesan la ciudad. Puede que el automóvil como medio de transporte dominante desde los
años 50 sea el responsable del cambio de escala desde una urbe segregada a la gran masa
urbana de Bogotá que se conoce hoy; pero el ferrocarril es el que planta las semillas de
crecimiento de la ciudad en el territorio de la Sabana.
El tren tiene consecuencias más potentes en la zonas en dónde se concentraron las primeras
actividades comerciales e industriales dependientes de éste medio de transporte. La localidad
de los Mártires es un testigo esencial del paso del tren por Bogotá, no por las huellas del
ferrocarril que han sido borradas por asfalto y nuevas construcciones, sino por el carácter y la
estructura misma de la zona y el patrimonio arquitectónico que nos dejó la época en dónde el
tren reinaba en la Sabana. Freddy Arturo Cardeño y Andrés Fernando Castiblanco nos
proporcionan visiones encontradas sobre las factores positivos y negativos del tren en ésta
parte de la ciudad; pero ambos admiten la importancia del tren y las construcciones
arquitectónicas relacionadas a éste en la conformación de una imagen y una forma en la
localidad de los Mártires.
¿Es posible contar la historia de Bogotá a través de la historia del ferrocarril? Para comprobar
ésta hipótesis se hizo un repaso sobre la llegada, permanencia y posterior desaparición del
ferrocarril en Bogotá. Pudo verse el ferrocarril desde una perspectiva histórica general de la
ciudad y además se pudo explorar un caso particular en Bogotá, dónde su influencia fue más
que importante.
Probablemente resulta ambicioso e imposible explicar la realidad de toda la ciudad con un sólo
factor. Incluso en el caso de la localidad de los Mártires, el ferrocarril que ya no existe desde
hace ya muchos años se transforma en una etapa más en la historia de la zona. Pero es
imposible explicar cualquier realidad urbana en Bogotá sin remitirse en algún momento a la
historia del ferrocarril.
Ahora en desuso, las vías del ferrocarril conforman una serie de límites urbanos al interior de
Bogotá; pero también son una oportunidad única para restablecer las conexiones entre las
diferentes partes de la ciudad como alguna vez pasó con los municipios y pueblos de la Sabana.
Tanto el automóvil como los buses y Transmilenios, descendientes del viejo sistema de tranvías,
acaparan hoy los mismos espacios para movilizarse; sólo el ferrocarril se distingue de la malla
vial. El ferrocarril en Bogotá y Colombia sufrió una gran decadencia desde la segunda mitad del
siglo XX debido a la implantación del automóvil como vehículo principal de transporte y
comercial. La pocas vías de ferrocarril al interior de la ciudad aún existen en un alto estado de
deterioro; pero la mayoría de las líneas que comunicaban la capital con el occidente han sido
borradas para dar paso a la infraestructura vial que hoy comunica el sur y occidente de Bogotá.
En 1992 luego de la liquidación de todas las empresas de Ferrocarriles Nacionales, la línea del
ferrocarril del Norte sobrevivió como un tren turístico que hoy comunica la estación de la
Sabana con Zipaquirá. Desde el año 2008 la iniciativa “Metro Ligero Urbano Regional “ ha sido el
único proceso con el propósito de revivir la función del extinto Ferrocarril de la Sabana;
iniciativa estancada por problemas y escándalos políticos y económicos; que han afectado la
imagen de éste tipo de medios de transporte como sueños imposibles.
Ojalá que en algún momento al ir superando las problemáticas asociadas al transporte público
en Bogotá, los mandatarios y entidades administrativas al igual que los Bogotanos, aprendan la
importancia de reconciliar el transporte férreo con el funcionamiento y la imagen de Bogotá. Ya
que en algún momento de la historia los dos fueron inseparables.
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