12 connecticut dot 2013 manual diseñovial tips

MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL

Traductor GOOGLE + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, mayo 2015

CONNECTICUT DEPARTAMENTO DE TRANSPORTE

MANUAL DE DISEÑO VIAL Edición 2003 – Revisión febrero 2013

TIPS CONCEPTUALES

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PRÓLOGO

El Manual de Connecticut camino Design fue desarrollado para dar prácticas de diseño uni-formes para preparar los planes viales. Los regalos Manual mayoría de la información que normalmente se requieren en el diseño de un proyecto típico vial. El proyectista vial debe tratar de cumplir con todos los criterios presentados en el Manual; sin embargo, el Manual no debe ser considerado un estándar que debe cumplirse independientemente de impactos. El proyectista vial debe considerar los impactos sociales, económicos o ambientales que se derivan de los valores de diseño seleccionados. El proyectista vial debe desarrollar solucio-nes que cumplan con los requisitos operativos y de seguridad del Departamento, preservan-do los recursos estéticos, históricos o culturales de un área. El Departamento designó cier-tas caminos o segmentos viales que colindan con características naturales o culturales im-portantes como caminos escénicas. Los criterios para la lista y viales Escénicas está inclui-do en un apéndice del capítulo uno. Los diseñadores deben ejercer buen juicio en proyectos individuales y, con frecuencia, tienen que ser imaginativo, innovador y flexible en su enfoque de diseño de la camino. Los diseñadores se les recuerda que los proyectos en los que traba-jan no son sólo proyectos del Departamento, pero el proyecto de todos.

El Departamento desarrolló estándares de diseño alternativos para proyectos de rehabilita-ción del puente bajo el Programa Puente Local. Estos estándares de diseño alternativas se pueden aplicar a los puentes municipal mantenidos en instalaciones que son funcionalmente clasificados como "rurales Caminos Vecinales", "rural coleccionista menores" o "Urban ca-lles locales".

Connecticut fue bendecida con una excepcionalmente fuerte sentido de tiempo y lugar, sus bulliciosas ciudades y pueblos tranquilos unidos por una red viales, algunos de los cuales comenzaron antes de la llegada de Colón como senderos y caminos que unen los asenta-mientos indígenas. Ya sea residente local o visitante del Estado, los conductores conocen la experiencia del viaje puede ser mucho más que ir de un punto a otro.

El paisaje de Connecticut es uno de gran diversidad. Hay muy pocos lugares en el país en el que se puede ver estos variados y característicos paisajes, todo en un viaje de dos horas. Connecticut tiene tierras altas montañosas y rodando caen hasta amplio mesetas agrícolas, diseccionado por los rocosos, corrientes de movimiento rápido. Connecticut tiene amplios valles y fértiles del río enmarcado por accidentes geográficos distintivos queapoyado la ma-yor parte de la población urbana de su historia reciente. Connecticut tiene llanuras costeras distintivas separadas por afloramientos rocosos y extensas marismas.

Más allá de las formas terrestres naturales excepcionales, el Estado fue bendecido con un rango similar de la diversidad en las formas en que habitaron la tierra. Como fue el caso a lo largo de gran parte de la costa este, la gente se asentó Connecticut en una serie de episo-dios que adaptarse a las condiciones de la tierra y los cambios en la tecnología. Durante los primeros 120 años más o menos, la economía era agraria, y el paisaje estaba cubierto de pequeñas granjas y caseríos. Como empezaron tecnología evolucionó y la industrialización, estas formas cambiaron y centros urbanos desarrollados.

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Hay lugares pintorescos de estos dos tipos de paisajes. en las regiones urbanas, las cuali-dades escénicas son el resultado de los esfuerzos tenaces de los ciudadanos para preser-var lo que queda de los vínculos visibles entre la tierra y la gente. Aquí, las cualidades escé-nicas son el resultado de la escasez relativa. En las regiones más rurales, las cualidades escénicas son el resultado de los esfuerzos tenaces de ganarse la vida de la tierra. Cualida-des escénicas son el resultado de la administración y el cuidado continuo.

La rica herencia de Connecticut tiene que seguir. Ingenieros viales y puentes, entre muchos otros, son actores clave en la consecución de este objetivo. Los ingenieros tienen el reto de no sólo mantener y mejorar el sistema de transporte para satisfacer las necesidades operacionales y de seguridad del Departamento, sino también para minimizar los impactos ambientales, históricos, culturales, estéticos, sociales y eco-nómicos.




TABLA DE CONTENIDOS Capítulo Uno USO MANUAL

Capitulo Dos DISEÑO GEOMÉTRICO CAMINOS EXISTENTES (3R no Autopista Proyectos)

Capítulo Tres DISEÑO GEOMÉTRICO CAMINOSSTENTES (4R Autopista Proyectos)

Capítulo Cuatro CAMINOS Y CAMINOS RURALES (Nueva Construcción / Major Reconstrucción)

Capítulo Cinco CAMINOS Y CALLES URBANAS (Nueva Construcción / Major Reconstrucción)

Capítulo Seis CONTROLES DE DISEÑO

Capítulo Siete DISTANCIA VISUAL

Capítulo Ocho ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Capítulo Nueve ALINEAMIENTO VERTICAL

Capítulo Diez SECCIONES TRANSVERSALES

Capítulo Once INTERSECCIONES A-NIVEL

Capítulo Doce DISTRIBUIDORES

Capítulo Trece SEGURIDAD VIAL

Capítulo Catorce MANTENIMIENTO Y PROTECCIÓN DE TRÁNSITO A TRAVÉS DE LAS ZONAS DE CONSTRUCCIÓN

Capítulo Quince ELEMENTOS DE DISEÑO ESPECIALES




1 USO MANUAL PANORAMA 1-1,0

1-1,01 Objetivo

El Manual de Diseño de Connecticut camino fue preparado para orientar sobre el diseño geométrico de proyectos de puentes y caminos. Si se utiliza a conciencia y con diligencia, el Manual debe ser un beneficio significativo para los diseñadores en la selección de diseños rentables que satisfagan los objetivos de la comunidad local y los del Departamento. Cada proyecto debe ser diseñado como parte del ambiente total, específicamente diseñado para encajar en el contexto de la zona donde se construirá. El diseño producido, especialmente en las zonas rurales, debe reflejar el paisaje natural, paisajístico y cultural de la zona. Cuan-do sea práctico, los diseñadores deben aprovechar las características físicas y topográficas de un área para maximizar la estética. Para un proyecto de la camino para ser efectivo, la participación pública debe ser establecido al principio del proceso de diseño de manera que un mismo objetivo se puede lograr. Los detalles del proceso de participación pública del De-partamento están contenidos en el documento titulado Departamento de Transporte de Connecticut: Procedimientos de Participación Pública.

A lo largo del proceso de diseño, un diseñador puede necesitar utilizar la flexibilidad que ofrece este manual para producir una solución de diseño que satisfaga los intereses diver-sos y en ocasiones contradictorios. Para ayudar en la construcción de una comprensión de la sensibilidad y la flexibilidad en el diseño, la FHWA elaboró una guía, Flexibilidad en el Diseño Vial, https://goo.gl/W3a3Cp. Los diseñadores deben consultar esta guía para ejem-plos de proyectos que integraron con éxito los valores estéticos, históricos y paisajísticos, junto con la seguridad y la movilidad. Además, el Departamento produjo una serie de estu-dios de corredores de "Caminos Escénicas", designado por el Estado que se hace referen-cia al final del capítulo dos. Estos estudios incluyen recomendaciones que permitirán mejo-ramientos viales y protecciones del carácter paisajístico de esos caminos. Los diseñadores deben estar familiarizados con estos estudios y deben considerar la aplicación de algunas de las herramientas de diseño incluidas en estos estudios a otros proyectos en las áreas sensibles.

1-1,02 Alcance

El Manual de Connecticut camino Diseño ofrece criterios de diseño para los siguientes ele-mentos de la camino: 1. geometría; 2. seguridad vial; 3. control de tránsito temporal; y 4. elementos de diseño especiales:

a. la accesibilidad para las personas condiscapacidad,




b. ciclovías, c. paisajismo, d. un montón de cercanías, y e. vallas, alambrados.

El diseñador debe tener en cuenta el ambiente que rodea a los proyectos, e integrar cuida-dosamente el diseño en su contexto. A través de visitas a las instalaciones, el diseñador puede desarrollar una apreciación de las características físicas de un área y una compren-sión de los valores comunitarios. El diseñador debe tener en cuenta los impactos que resul-tan de aplicar rígidamente los criterios que aparecen en este manual. El diseñador debe evaluar cuidadosamente cada criterio para que el diseño final disponga para la seguridad y la mejora operativa pero en armonía con los recursos estéticos, históricos y culturales de la comunidad. El Manual ofrece flexibilidad para un diseñador mediante el uso de una gama de valores de diseño en su caso. Cuando la aplicación de los criterios mínimos de diseño da como resultado excesivamente alto costo de construcción o impactos extremos en el medio ambiente circundante, el proceso de excepción diseño puede abordar el uso de menores que los valores mínimos de diseño en una base de caso por caso. Consulte la Sección 6 a 6,0.

El correcto diseño de un proyecto de la camino requiere el aporte de diversas disciplinas. Se requiere una coordinación temprana de modo que su entrada se puede incorporar de mane-ra efectiva en el diseño final de un proyecto. Su aportación puede afectar el alcance original o cambiar el carácter del proyecto. El diseño de un proyecto de la camino probablemente incluirá la evaluación y el diseño de los siguientes elementos: 1. diseño y la rehabilitación del pavimento; 2. diseño hidráulico de accesorios de drenaje; 3. elementos de ingeniería de tránsito (por ejemplo, señales de tránsito, iluminación, señales, marcas en el pavimento); 4. elementos geotécnicos (por ejemplo, estabilidad de taludes, cojinete de suelo fuer-za); 5. elementos de diseño estructural (por ejemplo, puentes, alcantarillas, muros de con-tención); 6. consideraciones ambientales, incluyendo: a. ruido, a. calidad del agua, a. los recursos biológicos, y a. recursos históricos; 7. impactos derecho de paso (por ejemplo, los propietarios de los inmuebles, servicios públicos, ferrocarriles); y 8. capacidad vial.

1-1,03 Bases para el Diseño

1. El Manual de Connecticut camino Diseño se estructuró para seleccionar el conjunto de aplicación de criterios de diseño basados en los siguientes factores: lugar / campo a la ciudad; 2. clasificación diseño, basado principalmente en el grado de desarrollo borde de la camino; 3. la clase funcional de la instalación:




a. autopista, b. arterial, c. colector, o d. local; y 4. el alcance del proyecto de la obra: a. nueva construcción, b. Autopistas 4R, c. reconstrucción importante (no autopistas), d. 3R (no autopistas), e. mejoramientos puntuales, o f. repavimentación pavimento y recuperación.




Apéndice

Este Apéndice del Capítulo Uno presenta los siguientes:

1. Criterios para la Designación viales Escénicas.

CRITERIOS PARA LA DESIGNACIÓN viales ESCÉNICAS

Una camino escénica estado potencial debe apoyarse características naturales o culturales importantes como la tierra o históricos edificios y estructuras agrícolas que se enumeran en el Registro Nacional o Estatal de Lugares Históricos, o ofrezcan vistas de pantanos, costas, bosques con árboles maduros, u otro notable característica natural o geológico que indivi-dualmente o en combinación fija la camino, aparte de otras caminos estatales como un sis-tema distinto. La camino tendrá una longitud mínima de una (1) milla y deberá apoyarse el desarrollo que sea compatible con su entorno. Este desarrollo no debe menoscabar el ca-rácter paisajístico o natural o cualidades visuales del área de la autopista.




2 D I S E Ñ O G E O M É T R I C O C A M I N O S E X I S -T E N T E S ( 3 R proyectos no autopista) 1-2,02 Capítulo Dos "Diseño Geométrico viales Existentes (3R no Autopista Proyec-tos)"

ConnDOT menudo programas mejoramientos viales en los no autopistas existentes por ra-zones distintas a las deficiencias geométricas o de seguridad (por ejemplo, el deterioro del pavimento). Estos proyectos normalmente deben ser diseñados en las limitaciones restricti-vas de derecho de vía, financieros y ambientales. Por lo tanto, los criterios de diseño de nueva construcción con frecuencia no son alcanzables sin mayores y, con frecuencia, efec-tos adversos inaceptables. Al mismo tiempo, sin embargo, el Departamento debe aprove-char la oportunidad para hacer mejoramientos prácticas y rentables para el diseño geométri-co viales y calles existentes.

Por estas razones, el Departamento adoptó en el Capítulo Dos límites revisados para los criterios de diseño geométrico para los proyectos sobre los no-autopistas que son, en mu-chos casos, inferiores a los valores de la nueva construcción existente. Estos criterios se basan en una evaluación del sonido, la ingeniería de los principios subyacentes detrás de diseño geométrico y de como los criterios para la nueva construcción se pueden legítima-mente modificados para aplicar a las caminos existentes sin sacrificar la seguridad en las caminos.

Capítulo Dos presenta criterios del Departamento de 3R proyectos no de autopista. Estos criterios están destinados a encontrar el equilibrio entre muchos objetivos contrapuestos y contradictorios. Estos incluyen el objetivo de mejorar las caminos existentes de Connecticut; el objetivo de minimizar los impactos negativos de la construcción viales; y el objetivo de mejorar el mayor número de millas en los fondos disponibles.

2-1,0 INTRODUCCIÓN

El diseño geométrico de los proyectos en las caminos existentes debe ser visto desde una perspectiva diferente a la de un nuevo proyecto de construcción. Estos 3R proyectos a me-nudo se iniciaron por razones distintas a las deficiencias de diseño geométrico (por ejemplo, el deterioro del pavimento), y que a menudo deben ser diseñados dentro restrictiva derecho de vía, las limitaciones financieras y las restricciones ambientales. Por lo tanto, los criterios de diseño de nueva construcción con frecuencia no son alcanzables sin mayores y, con fre-cuencia, los efectos adversos inaceptables. Estas se inician 3R proyectos en comunidades donde el uso del suelo y las características culturales están bien establecidas. Para estos proyectos, es esencial tener en cuenta la comunidad, uso de la tierra, los recursos visuales, históricos y naturales que rodean la mejora vial propuesta. Los diseñadores deben tener en cuenta el contexto de la comunidad en la que se proponen y seleccionan los criterios de diseño en consecuencia estos proyectos. Al mismo tiempo, sin embargo, el diseñador debe




tener la oportunidad de considerar rentables, mejoramientos prácticas para el diseño geo-métrico viales y calles existentes, cuando los datos de accidentes indican que es apropiado. El diseño producido debe integrar estas cuestiones de amplio alcance ya veces contradicto-rios para producir una instalación de transporte seguro y atractivo.

Los diseñadores deben estar al tanto de los proyectos que se encuentran dentro del Estado o de la ciudad designada "Caminos paisajísticos" o "caminos apartados escénicos." El De-partamento produjo una serie de estudios de corredores viales escénicas designado por el Estado. Estos documentos se prepararon en colaboración con el Departamento, Agencias locales de planificación regionales y otras partes interesadas locales. Para proteger el carác-ter pintoresco de estos caminos, estos estudios incluyen recomendaciones sobre el uso del suelo, jardinería, vistas panorámicas / mejoramientos y consideraciones geométricas. Para asegurar que los mejoramientos propuestas en estos caminos pintorescos se ajuste dentro del carácter existente de la calzada, junto con la protección de su calidad escénica y visual, se deben considerar las recomendaciones de estos estudios. Aunque se prepararon estos estudios para segmentos específicos de la camino, los diseñadores deben familiarizarse con las herramientas de diseño presentados en esos documentos y considerar su inclusión en otros proyectos. Los diseñadores también deben ser conscientes de los caminos escénicos designados localmente. Autoridades gobernantes locales pueden tener criterios específicos establecidos para estas caminos. El Departamento tiene que ser sensible a estos temas locales y debe incorporar sus criterios en su caso.

Por estas razones, el Departamento adoptó límites revisados para los criterios de diseño geométrico para proyectos en las caminos existentes que son, en muchos casos, inferiores a los valores de la nueva construcción. Estos criterios se basan en un sonido, la ingeniería de evaluación de la subyacente principios detrás de diseño geométrico y de como los crite-rios para la nueva construcción se pueden legítimamente modificados para aplicar a las ca-minos existentes sin sacrificar la seguridad en las caminos.

Capítulo Dos presenta criterios del Departamento de 3R proyectos no de autopista, y el capítulo tres presenta los criterios para los proyectos de autopistas 4R y detectar mejoramientos (no autopistas). Estos criterios están destinados a encontrar el equili-brio entre muchos objetivos contrapuestos y contradictorios. Estos incluyen el objeti-vo de mejorar las caminos existentes de Connecticut; el objetivo de minimizar los im-pactos negativos de la construcción viales en las caminos existentes; y el objetivo de mejorar el mayor número de millas en los fondos disponibles.

GENERAL

Objetivos

Desde una perspectiva general, el programa 3R tiene por objeto mejorar el mayor número de millas viales en los fondos disponibles para proyectos viales. "Mejorar" está destinado a aplicarse a todos los aspectos que determinan la capacidad de servicio de las instalaciones, que incluyen:

1. la integridad estructural de los pavimentos, puentes y alcantarillas;

2. el diseño de drenaje de la instalación para, entre otros objetivos, reducir al mínimo el encharcamiento en la camino, para proteger la estructura del pavimento de la falta, y para evitar las inundaciones camino durante la tormenta de diseño-año;




3. desde la perspectiva de la capacidad de la autopista, el nivel de servicio dado para el flujo de tránsito;

4. la adecuación del acceso a las propiedades linderas;

5. el diseño geométrico de la camino para acomodar de forma segura esperado veloci-dades vehiculares y volumen de tránsito;

6. el diseño de la seguridad vial para reducir, en algún límite razonable, los efectos ad-versos de los vehículos de carrera fuera de la camino; y

7. los dispositivos de control de tránsito para dar al conductor información crítica y para cumplir con las expectativas de los controladores.

Estos objetivos están compitiendo por los limitados fondos disponibles para proyectos 3R en las caminos existentes. La responsabilidad del Departamento es realizar el mayor beneficio general de los fondos disponibles. Por lo tanto, en proyectos individuales, algunos compro-misos pueden ser necesarias para alcanzar los objetivos del programa general viales. En concreto, para el diseño geométrico y la seguridad vial, el compromiso es entre los criterios de construcción nuevos y lo que es práctico para las condiciones específicas de cada pro-yecto de la camino.

Por lo tanto, teniendo en cuenta el análisis anterior, el Departamento adoptó y FHWA aprobó su enfoque del diseño geométrico de los proyectos 3R. El objetivo general de los criterios del Departamento es cumplir con los requisitos del reglamento FHWA y Técnico Asesor que rigen el programa 3R (ver Sección 6-5.01.04). Estos objetivos se pueden resumir como si-gue:

1. Proyectos 3R están destinadas a extender la vida útil de la instalación existente y volver sus características a una condición de adecuación estructural o funcional.

2. Proyectos 3R están destinadas a mejorar la seguridad vial.

3. Proyectos 3R están diseñados para incorporar mejoramientos prácticas y rentables para el diseño geométrico de la instalación existente.

Enfoque

El enfoque del Departamento para el diseño geométrico de los proyectos 3R es adoptar, donde justificable, un conjunto revisado de criterios numéricos. Los criterios de diseño a tra-vés de los otros capítulos del Manual dan el marco de referencia para los criterios de 3R. A continuación se resume el enfoque que se utilizó:

1. Velocidad directriz. Figuras 2-3A través 2-3I dar los valores de velocidad de diseño. Cuando la velocidad de diseño se basa en las velocidades reales medidas en el campo, consulte la Sección 2 a 4,01 para el procedimiento que se debe utilizar para determinar la velocidad de diseño recomendado. La velocidad de diseño seleccionado debe ser coherente con respecto a la velocidad de desplazamiento, la topografía, el uso de la tierra adyacente y la clasificación funcional de la camino.

2. Criterios velocidad Relacionados. Muchos valores de diseño geométrico se calculan directamente de la velocidad de diseño (por ejemplo, las curvas verticales, radios de curva horizontal). La velocidad de diseño se utiliza para determinar estos criterios relacionados con la velocidad. Para muchos de estos elementos, el capítulo dos presenta un valor umbral aceptable para el elemento que está muy por debajo de la velocidad de diseño selecciona-




do. Por ejemplo, si la velocidad de diseño de una curva vertical cresta existente está en 15 mph de la velocidad percentil 85 y no hay una historia adversa accidente, esto se considera aceptable para el proyecto sin excepción diseño.

3. Corte transversal Anchos. Los criterios en los capítulos cuatro y cinco fueron evalua-das en relación con las limitaciones típicas de proyectos 3R. Dónde justificable, los valores más bajos de los criterios transversales de anchura sección se redujeron. Los valores supe-riores a los capítulos cuatro y cinco se incorporaron a los criterios 3R para dar una gama superior. Esto da una gama más amplia de valores aceptables para su aplicación en proyec-tos 3R. Cuando una sección de calzada existente supera los carriles y los banquinas anchos mínimos de diseño, una mejora propuesta no debe dar lugar a una reducción de la sección transversal existente sin la aprobación del Director de la División correspondiente. Vea la Sección 2 a 7,0 para más discusión sobre anchos de sección transversal. Otros Criterios de Diseño. Manual viales Diseño del Departamento contiene muchos otros detalles sobre las técnicas adecuadas de diseño geométrico. Estos criterios son directamente aplicables a la nueva construcción y reconstrucción importante. Para proyectos 3R, se evaluaron estos cri-terios y un juicio se hizo en su correcta aplicación a los proyectos 3R. A menos que se indi-que lo contrario en este Capítulo, los criterios establecidos en otros capítulos se aplican a proyectos 3R y se deben incorporar, si es práctico.

4. Evaluación. El diseñador debe evaluar los datos disponibles (por ejemplo, la expe-riencia de choque) al determinar el diseño geométrico de los proyectos 3R. Sección 2-2,05 discute la evaluación del proyecto 3R con más detalle.

Aplicación

El diseñador debe darse cuenta de los siguientes factores a la hora de aplicar los criterios de diseño en este capítulo:

1. Los valores de activación. El diseñador estará evaluando el diseño geométrico existente contra los criterios de este capítulo. Si una característica de diseño geométrico existente no al menos cumplen con los criterios más bajos, el diseñador debe evaluar la viabilidad de la mejora de la función. Tenga en cuenta que para utilizar los criterios de diseño en las Seccio-nes 2 a 5,0 y de 2 a 6,02, la velocidad de diseño seleccionado se basa en la velocidad per-centil 85.

2. Nivel de Mejoramiento. El Departamento determinó que, una vez que se tomó la decisión de mejorar un elemento de diseño geométrico, el nivel de mejora debe ser compatible con el objetivo del proyecto. Cuando se presenta un rango de valores, el diseñador debe esforzar-se por evitar la selección de criterios de la gama más baja. El nivel mínimo aceptable de mejora será designado como uno de los siguientes:

a. En algunos casos, el valor de activación 3R puede ser aceptable. Por ejemplo, será aceptable para rediseñar curvas verticales SAG para cumplir con los criterios de comodidad en lugar de los criterios de distancia del faro a la vista. Vea la Sección 2 a 6,03.

b. En algunos casos, el valor de activación solamente puede ser aplicable a la evalua-ción de la necesidad de una mejora, pero se convierte en un valor diferente del nivel mínimo aceptable de mejora. Por ejemplo, la Figura 2-5A se utiliza para evaluar la necesidad de mejoramientos en una curva horizontal, pero los criterios de la Sección 8 a 2,0 se utilizan para hacer mejoramientos.




3. Proceso de Excepción. Es deseable que el diseño geométrico de los proyectos 3R se reúna con todos los criterios presentados en este capítulo. Sin embargo, los elementos de diseño geométrico única clave (es decir, los criterios de diseño de control) requieren una excepción formal cuando no se cumplen. El proceso de excepción diseño 3R se discute en la Sección 2 a 4,03, que es el mismo que el proceso de excepción para la nueva construc-ción y reconstrucción mayor (Sección 6-6,0).

Evaluación de Proyectos 3R

Secciones 2-3,0 a 2-10,0 presentes los criterios de diseño y seguridad vial geométricas es-pecíficas que se utilizarán para determinar el diseño de los proyectos 3R. El diseñador tam-bién debe tener en cuenta que, en algunos casos, 3R criterios de diseño geométrico del De-partamento permitirán a la aceptación de los valores de diseño geométrico que pueden ser considerablemente inferiores a los de nueva construcción / reconstrucción importante (por ejemplo, para las curvas horizontales y verticales). Además, varios otros factores deben ser considerados en un proyecto 3R, y el diseñador deben realizar evaluaciones técnicas apli-cables usando unidades del Departamento apropiadas que sean necesarias. Los posibles evaluaciones se discuten a continuación:

1. Revisión de Conducta Campo. El diseñador normalmente llevar a cabo una revisión de campo exhaustiva del proyecto 3R propuesto. El resto del personal deben acompañar al diseñador en su caso, incluido el personal de tránsito, mantenimiento, construcción, (proyec-tos NHS) FHWA, etc. El objetivo de la revisión de campo debe ser para identificar los peli-gros potenciales de seguridad y mejoramientos de seguridad potenciales para la instalación.

2. Documento Geometrics existentes. El diseñador normalmente revisar los planes viales más recientes y combinar esto con la revisión de campo para determinar las geome-trías existentes en los límites del proyecto. La revisión incluye carriles y los banquinas an-chos, la alineamiento horizontal y vertical, geometría de intersección y el diseño de la segu-ridad vial.

3. Experiencia Crash. Se evaluarán los datos de accidentes en los límites del proyecto 3R. Crash datos está disponible en la Oficina de Políticas y Planificación. Los siguientes análisis de datos de accidentes deben llevarse a cabo:

a. Crash Tasa frente Promedio Estatal (Para esa instalación tipo). Esto dará una indica-ción general de los problemas de seguridad en los límites del proyecto 3R.

b. Análisis de bloqueos por Tipo. Esto indicará si ciertos tipos de accidentes son un problema particular. Por ejemplo, un gran número de colisiones de frente y / o Sideswipe puede indicar insuficiente ancho de la calzada. Un gran número de accidentes de objetos fijos puede indicar una camino inadecuada zona clara.

c. Análisis de bloqueos por Ubicación. Los accidentes pueden agruparse sobre ciertos lugares, como una curva horizontal o intersección. En particular, el análisis debe comprobar para ver si hay algún ubicaciones en sugeridos Sitios de Estudio de Vigilancia del Departa-mento, como se identifica por el sistema de datos de accidentes del Departamento, caen en los límites del proyecto propuesto.

4. Estudios velocidad. Como se indica en la Sección 2 a 4,01, la División de Ingeniería de Tránsito revisará los estudios de velocidad existentes en el entorno del proyecto y, en su caso, llevar a cabo un estudio de campo para determinar la velocidad de diseño del proyecto 3R. Además, puede ser deseable llevar a cabo estudios de velocidad lugar en lugares espe-




cíficos (por ejemplo, antes de una curva horizontal o vertical específico) para ayudar en la determinación de los mejoramientos de diseño geométrico. El estudio de velocidad debe llevarse a cabo antes de la revisión de campo. Los volúmenes de tránsito. Como se indica en la Sección 2 a 4,02, los volúmenes de tránsito utilizados para el diseño oscilarán entre los volúmenes de tránsito actuales y los determinados mediante una proyección de diez años. Esto generará volúmenes de tránsito para los análisis de cualquier capacidad autopista ne-cesario.

5. Coordinación temprana para Derecho de Vía Adquisición. Adquisiciones ROW signi-ficativos son normalmente fuera del alcance de los proyectos 3R. Sin embargo, el campo, accidente y / o estudios de velocidad pueden indicar la necesidad de mejoramientos en la seguridad selectivas que requerirían compras ROW. Por lo tanto, el diseñador debe deter-minar los mejoramientos que se pueden incorporar en el diseño del proyecto tan pronto co-mo sea posible e iniciar el proceso de adquisición FILA, si es necesario.

6. Pavimento Condición. Proyectos 3R que están programados a causa de un deterioro significativo de la estructura del pavimento generalmente se determinaron a partir de Pro-grama de Gestión de Pavimentos del Departamento. El grado de deterioro influirá en la de-cisión sobre si un proyecto puede ser diseñado utilizando los criterios de diseño 3R o si de-be ser diseñado con criterios principales de reconstrucción. Un proyecto 3R puede incluir la reconstrucción del pavimento de hasta un tercio de la longitud del proyecto. El tercio límite podrá superarse en una base de caso por caso, con la aprobación del Director de la División correspondiente.

Siempre que la mejora del pavimento propuesto es importante, puede ser práctico incluir mejoramientos geométricas significativas (por ejemplo, carriles y ampliación del banquina) en el diseño del proyecto. Sin embargo, el nivel adecuado de mejora geométrica es a menu-do determinado por muchos factores adicionales distintas de la medida de mejora del pavi-mento. Estos incluyen a disposición derecho de vía, el volumen de tránsito, la experiencia de choque y los fondos disponibles para el proyecto. Por lo tanto, puede ser apropiado para el proyecto 3R para incluir, por ejemplo, la profundidad completa reconstrucción del pavimento y mejora geométrica mínima, si se considera apropiado, para satisfacer la seguridad y obje-tivos operacionales del programa 3R.

7. Diseño Geométrico viales Secciones adyacentes. El diseñador debe examinar las características geométricas y velocidades de funcionamiento de las secciones viales adya-centes al proyecto 3R. Esto incluirá investigando si o no cualquier mejora viales están en las etapas de planificación. El proyecto 3R debe dar continuidad diseño con las secciones ad-yacentes. Esto implica una consideración de factores como la esperanza de conducir, la consistencia del diseño geométrico y transiciones adecuadas entre secciones de diferentes diseños geométricos.

8. Limitaciones Físicas. Las limitaciones físicas en los límites del proyecto 3R se suelen determinar qué mejoramientos geométricas son prácticos y rentables. Estos incluyen la to-pografía, el desarrollo adyacente, disponible justo de paso, los servicios públicos y las limi-taciones ambientales (por ejemplo, humedales).

9. Dispositivos de Control de Tránsito. Todas las marcas de firma y pavimento en pro-yectos 3R deben cumplir con los criterios del Manual de Dispositivos Uniformes Traffic Con-trol (MUTCD). La División de Ingeniería de Tránsito se encarga de la selección y la localiza-




ción de los dispositivos de control de tránsito en el proyecto. El diseñador debe trabajar con la División de Ingeniería de tránsito para identificar

posibles deficiencias geométricas y de seguridad que permanecerán en su lugar (es decir, se hará ninguna mejora). Éstas incluyen:

a. puentes estrechos,

b. curvas horizontales y verticales que no cumplen los criterios 3R, y

peligros en camino en la zona clara.

3R CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Figuras 2-3A través 2-3I presentan criterios del Departamento para el diseño de proyectos 3R para las zonas rurales y urbanas. El diseñador debe tener en cuenta lo siguiente en el uso de los criterios de diseño 3R:

1. Funcional / Diseño Clasificación. La selección de los valores de diseño para proyec-tos 3R depende de la clasificación funcional y el diseño de las instalaciones de la camino. Esto se discute en la Sección 6 a 1,0.

Para caminos rurales, la clasificación diseño se basa en el número promedio de puntos de acceso por milla por lado. El diseñador debe darse cuenta de que los valores de las figuras son sólo para orientación; que no deben utilizarse como criterios rígidos para determinar la clasificación de diseño en las caminos rurales.

2. Corte transversal Elementos. El diseñador debe darse cuenta de que algunos de los elementos de sección transversal incluidos en las cifras (por ejemplo, anchura mediana) no están garantizados de forma automática en el diseño del proyecto. Los valores en las figuras sólo se aplicarán después de haber tomado la decisión de incluir el elemento en la sección transversal viales.

Velocidad directriz

Referencia: Sección 6-2,02

A menos que se especifique la velocidad de diseño en las figuras 2-3a través 2-3I, utilice el siguiente procedimiento en proyectos 3R para determinar la velocidad de diseño, que se basa en la velocidad real medida en el campo:

1. Se pedirá a la División de Ingeniería de tránsito para ofrecer estudios de velocidad existentes en las proximidades del proyecto propuesto. Si no hay estudios recientes disponi-bles, entonces se pueden requerir medidas de campo. El diseñador debe evaluar cuidado-samente los datos de velocidad para determinar una velocidad percentil 85 que representa las características de funcionamiento de un largo segmento de la camino, no sólo un seg-mento corto cerca del proyecto propuesto.

2. Sobre la base de las prácticas de ingeniería de tránsito adoptadas por el Departa-mento, la División de Ingeniería de Tránsito determinará el percentil 85 de las velocidades de tránsito existentes.

3. El diseñador seleccionará la velocidad de diseño 3R según la Figura 2-4A. Esta velocidad de diseño se puede utilizar para evaluar las características de diseño geométrico de la ca-mino existente para aquellos elementos basados en la velocidad de diseño.




85o percentil "V" Velocidad directriz

(Mph) (Mph)

0 <V <20 20

20 <V <25 20/25

25 <V <30 25/30

30 <V <35 30/35

35 <V <40 35/40

40 <V <45 40/45

45 <V <50 45/50

50 <V <55 50/55

55 <V <60 55/60

V> 60 60/70

VELOCIDADES DE DISEÑO PARA PROYECTOS 3R (Basado en plazos de envío percentil 85)

Figura 2-4A

Camino Capacidad


Tres factores principales determinan los resultados de un análisis de la capacidad. Su apli-cación específica para 3R

proyectos se discuten a continuación:

1. Nivel de Servicio (LOS). Figuras 2-3A través 2-3I dan la gama de criterios para pro-yectos LOS 3R.

2. Diseño de volumen. La instalación vial debe ser diseñado para acomodar el LOS seleccionado para la DHV y / o AADT. El volumen de diseño puede variar de los volúmenes de tránsito actuales hasta diez años después de la fecha prevista de finalización de la cons-trucción.

3. Análisis de Capacidad. Las técnicas de análisis en el Manual de Capacidad viales se utilizarán para llevar a cabo el análisis de la capacidad.

Excepciones a los Criterios de Diseño Geométrico


La discusión en la Sección 6 a 6,0 en las excepciones se aplica igualmente al diseño geo-métrico del 3R

proyectos. El diseñador estará evaluando el diseño propuesto en contra de los criterios pre-sentados en

Capitulo Dos. 2-10 (1)




ALINEAMIENTO HORIZONTAL

Capítulo Ocho discute criterios de alineamiento horizontal para todas las autopistas. Estos criterios se aplicarán al 3r proyectos, salvo que se discute en las siguientes secciones.

Caminos Rurales y Caminos Urbanas de alta velocidad

Figura 2-5A se utilizará para determinar la velocidad de diseño de una curva horizontal exis-tente. Esto debe compararse con la velocidad percentil 85. En ausencia de una historia ad-versa accidente, todas las curvas horizontales existentes con una velocidad de diseño de 15 mph de la velocidad percentil 85 son aceptables. No se requiere ninguna excepción diseño formal para las curvas horizontales en este rango; sin embargo, debe ser documentada en los archivos del proyecto.

Figura 2-5A sólo se puede utilizar para decidir si una acción correctiva debe ser considera-do. Una vez que la decisión fue tomada para mejorar la curva, el diseñador debe utilizar los criterios de la Figura 8- 2A para determinar la combinación adecuada de radio de la curva y del peralte para satisfacer la velocidad de diseño 3R.

Si la curva existente satisface los criterios anteriores para la velocidad de diseño, el diseña-dor normalmente no necesitará comprobar otros detalles de la curva horizontal (por ejemplo, longitud de transición de peralte, distribución de peralte entre tangente y la curva).

Low Speed-Calles Urbanas


Sección 8-3,0 discute criterios de alineamiento horizontal para calles urbanas de baja velo-cidad (es decir, velocidad de diseño menos de 45 mph), y la Figura 8-3C se puede utilizar para determinar la velocidad de diseño de una curva horizontal existente. Una vez que esto se determina, la evaluación 3R de la curva horizontal en una calle urbana de baja velocidad será similar al de las autopistas urbanas rural autopistas / de alta velocidad en la Sección 2

a 5,01.




0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1 800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400 3600 3800 4000 4200

RADIUS (ft)

La velocidad percentil 85 para el proyecto 3R será 55 mph. Una curva existente en los lími-tes del proyecto tiene los siguientes datos:

R = 1600 ft e = 3,0%

Problema: Determinar si los mejoramientos se deben considerar.

Solución: El uso de la figura, la curva existente es adecuada para una velocidad de diseño de 55 mph.

Por lo tanto, ninguna mejora es necesario. Tenga en cuenta que si se utilizó la figura 8-2A, la tasa de peralte necesaria sería de 5,4%.

Esta figura se puede utilizar para determinar si una curva horizontal existente es aceptable. Utilice la Figura 8-2A si se realizan mejoramientos a la curva. Utilice la figura 8-3C por calles urbanas de baja velocidad.

RADIOS DE RETENCIÓN EXISTENTES curvas horizontales

(Proyectos 3R)

Figura 2-5A

VERTICAL ALINEAMIENTO

Pendientes

Los pendientes máximas son 2% más pronunciada que las de nueva construcción / recons-trucción importante.

Curvas Cresta verticales

1. Curvas Cresta verticales. En ausencia de una historia adversa accidente, todos de la cresta de curvas verticales existentes con una velocidad de diseño de 15 mph de la veloci-dad percentil 85 son aceptables. No se requiere ninguna excepción diseño formal de la cres-ta de curvas verticales en este rango; sin embargo, debe ser documentada en los archivos del proyecto.

2. Puntos de ángulo. Es aceptable para mantener un punto de salir "ángulo" (es decir, no hay curva vertical) de 1% o menos.

Si se toma la decisión de aplanar la curva vertical cresta, el diseñador debe diseñar la curva reconstruida para cumplir con los criterios de la nueva construcción / reconstrucción impor-tante en la Sección 93.02.

Curvas de verticals cóncavas

Sección 9-3,03 presenta criterios del Departamento para el diseño de curvas verticales sag para la nueva construcción y reconstrucción importante. Estos criterios se basan en el dise-ño de la flecha para que los faros del vehículo para iluminar la acera por una distancia igual

Teniendo en cuenta:




a la distancia de frenado de vista de la velocidad de diseño. Para 3R proyectos, se aplicará lo siguiente:

2. 1. Evaluación. Los criterios de confort representan los criterios mínimos para la re-tención de una curva vertical holgura existente. Figura 2-6A presenta los criterios de confort. Si una holgura existente no cumple con estos criterios, a continuación, el diseñador debe considerar el aplanamiento de la curva vertical ceder. Acción Correctiva. Si se toma la deci-sión de aplanar el hundimiento, el diseño debe cumplir con los criterios de distancia del faro la vista en la Sección 9-3,03. Como alternativa, el hundimiento rediseñado puede cumplir los criterios de confort en la Figura 2-6A, si hay una iluminación adecuada de la curva vertical ceder.

3. Puntos de ángulo. Es aceptable para retener un punto existente "ángulo" (es decir, no hay curva vertical) de 1% o menos.

Velocidad directriz K-Valores

(Mph) K = V2 / 46.5

20 9

25 14

30 20

35 27

40 35

45 44

50 54

55 65

60 78

K-VALORES PARA CURVAS SAG VERTICALES (Proyectos 3R)

Figura 2-6A 2-10 (1)

2-7,0 SECCIONES TRANSVERSALES 2-7,01 Anchos

Referencia: Capítulos Cuatro y Cinco

Los capítulos cuatro y cinco presentan los criterios del Departamento para los elementos de la sección transversal de la nueva construcción y reconstrucción importante. Figura 2-7A presenta los anchos de carril de circulación para coleccionistas 3R rurales y arterias. Las cifras en la Sección 2 a 3,0 presentan los anchos banquinas para proyectos 3R rurales y presentan el carril de circulación y de anchos banquinas para proyectos 3R urbanas. En general, las anchuras 3R se establecieron teniendo en cuenta la anchura mínima aceptable para el elemento desde una perspectiva operacional y la seguridad; teniendo en cuenta lo que estará disponible para una mejora práctica en un "típico" proyecto 3R; y teniendo en cuenta que, en general, es mejor para mejorar más millas a un nivel más bajo que para me-jorar menos millas a un nivel superior. Todas estas consideraciones son consistentes con los objetivos generales del programa 3R del Departamento.




2-7,02 Puentes

Referencia: Sección 10 a 4,01

2-7.02.01 Rehabilitación Puente / Reconstrucción

Un puente o varios puentes pueden estar en los límites del proyecto 3R. La subestructura puente y / o superestructura pueden ser reconstruidos parcial o totalmente como parte del proyecto 3R. Si este trabajo incluye la rehabilitación de la cubierta del puente, el ancho en-foque completo, incluyendo los banquinas, se realizará a través de la estructura. Nota: CGS 13a-86 requiere un ancho mínimo de puente de 28 pies en cualquier camino de dos carriles mantenida por el Comisionado, con exclusión de cualquier ancho de acera. No hay excep-ciones a este criterio serán permitidos en las caminos mantenidas por el Estado a menos que, a juicio del Comisionado, una anchura menor se justifica. El criterio de CGS 13a-86 no se aplica a los puentes en las caminos mantenidas por un municipio.

Si un proyecto de rehabilitación / reconstrucción del puente consistirá en la sustitución de la cubierta del puente o más a la superestructura, entonces Comentarios # 2, # 3 y # 4 en es-trechos puentes, Puente Rails y transiciones Nota: T = Camiones

VIAJES CARRIL ANCHOS (3R Rurales Proyectos)

Figura 2-7A

2-7.02.02 Puentes a permanecer en su lugar

Si un puente existente es estructuralmente sólida y si cumple diseño loading capacidad es-tructural del Departamento, es poco probable que sea rentable para mejorar la geometría del puente. Sin embargo, las deficiencias geométricas pueden ser graves, y / o puede ser una experiencia adversa en el puente. Lo siguiente se aplicará a todos los puentes para perma-necer en su lugar sin mejoramientos propuestas:

1. Ancho. El ancho del puente existente se debe evaluar a los criterios de la figura 2-7B. Si el puente existente no cumple con estos criterios, debe ser evaluado para la ampliación, incluida una revisión de la experiencia accidente en el puente.

Estrechos puentes. Todos los puentes que son más estrechas que la anchura enfoque ca-mino (incluidos los banquinas) deben ser evaluados para tratamientos especiales de puen-tes estrechos. Como mínimo, las marcas de firma y pavimento deben cumplir con los crite-rios de la MUTCD. Además, NCHRP 203 Seguridad en Sitios estrecho puente da criterios específicamente para puentes estrechos (por ejemplo, marcas especiales del pavimento). El diseñador, en coordinación con la División de Ingeniería de Tránsito, debe evaluar el valor de estos tratamientos adicionales en el lugar del puente.

2. Rails Bridge. Todos los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser evaluados para determinar si son estructuralmente adecuados y cumplan con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento.

3. Acérquese carril guía transiciones. Las transiciones carril guía se aproximan serán evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento. Si las transiciones no lo hacen, se actualizarán. Últimos dibujos estándar del Departamento serán utilizados para realizar estas determinaciones.

2-7,03 Escalada Lanes





Los criterios de diseño de la Sección 9-2,0 se aplicarán a los carriles de escalada existentes o propuestas en los límites de los proyectos 3R; Sin embargo, para los proyectos no de au-topista, los siguientes criterios son aceptables:

1. Ancho Lane. La anchura mínima de la vía de escalada será 11 ft.

2. Ancho De Banquina. La anchura mínima del banquina adyacente al carril de ascenso será de 4 ft.

2-7,04 Otros Cruz Sección Elementos

Referencia: Capítulos Cuatro, Cinco y Diez

Estos capítulos dan criterios y datos del Departamento para muchos otros elementos de la sección transversal, incluyendo:

1. ubicación y tipo de carriles de estacionamiento,

2. órdenes de y tipos de bordillos,

3. órdenes de y diseño de aceras,

4. redondeo pendiente,

5. cunetas,

6. Tipo de mediana y

7. llenar y cortar pistas.

El diseñador debe evaluar la sección transversal de la camino o calle existente y, como par-te del proyecto 3R, debe hacer los mejoramientos que se consideran rentables. Parte de la información de diseño en el capítulo diez se aplica directamente a los proyectos 3R (por ejemplo, órdenes de bordillos y aceras); parte de la información de

1. Claro Puente Ancho. La anchura entre bordillos o rieles, lo que sea menor.

2. Puentes largas (locales / coleccionistas). Para puentes en estas instalaciones con una longitud total de más de 100 pies, el ancho de la tabla no se aplican. Estas estructuras deben ser analizados de forma individual teniendo en cuenta la anchura existente, la seguri-dad, el volumen de tránsito, la vida restante estructural, velocidad de diseño, los costos de ampliar, etc.

ANCHOS DE PUENTES EXISTENTES PARA PERMANECER EN EL LUGAR

(Proyectos 3R)

Figura 2-7B 2-8,0 ESPECIAL DISEÑO ELEMENTOS 2-8,01 General

Referencia: Capítulo Quince

Capítulo Quince da criterios del Departamento y detalles de diseño de muchos elementos de diseño especiales. El diseñador debe revisar este Capítulo para determinar si estos criterios se aplican al proyecto 3R. Por ejemplo, la Sección 15 a 5,0 presenta información sobre el paisajismo. Estética pueden desempeñar un papel importante en la aceptación de la comu-nidad de una mejora calzada. Los diseñadores deben tratar de preservar o restaurar como gran parte del paisaje existente como práctico. Capítulo Quince da las herramientas y las referencias que se deben considerar para mantener o mejorar la calidad visual de la calzada necesarias.




2-8,02 Traffic Calming

Medidas de pacificación del tránsito (TCM) consisten en una variedad de técnicas y trata-mientos diseñados para mitigar los impactos del tránsito vehicular. Calmar el tránsito se limi-ta normalmente a las calles municipales, pero se puede considerar en las instalaciones man-tenidas por el Estado fuera el NHS. MTC normalmente se refieren a una variedad de carac-terísticas físicas impuestas en los límites del entorno vial que incluye; pero no limitado a lo siguiente:

1. desviadores de intersección,

2. rotondas,

3. canalización,

4. reductores de velocidad,

5. tablas de velocidad,

6. estrechamiento de la calle,

7. punto de ángulo / chicanes,

8. enlaces calzada,

9. gateway / perímetro tratamientos y

10. cierre de la calle.

Los municipios que desarrollaron guías TCM pueden explorar estrategias calmantes de tránsito sobre una base de proyecto por proyecto. Una estrategia eficaz para calmar el trán-sito puede integrar más de una medicina tradicional china en un programa integral de tránsi-to calmante para el área de estudio. Para obtener información adicional acerca de pacifica-ción del tránsito estrategias y medidas, consulte las siguientes publicaciones:

1. Traffic Calming en la práctica, ITE;

2. Estado del Arte: Residencial Gestión de Tránsito, FHWA;

3. Estado-of-the-art Diseño de rotondas, TRB;

4. Dominemos Sus Calles - Cómo proteger Comunidades de la Fundación Ley de Conservación de asfalto y Tránsito,;

5. Residencial Calle Diseño y Control de Tránsito, ITE;

6. Guía para el diseño y aplicación de Velocidad Humps, una práctica recomendada, ITE;

7. Las rotondas, desvíos y Humps, ITE; y

Utilización eficaz del ancho de la calle en arterias urbanas, ITE. 2-9,0 CAMINO DE SE-GURIDAD 2-9,01 Zonas limpias





2-9.01.01 Criterios Básicos 3R

Sección 13-2,0 presenta criterios del Departamento para las zonas claras vial en nueva prin-cipales proyectos de reconstrucción y construcción. Los criterios de zonas claras para pro-yectos 3R serán los siguientes:

1. El diseñador debe hacer todos los esfuerzos razonables para dar una zona despeja-da igual a los criterios en la Sección 13 a 2,0.

2. Para proyectos 3R, los criterios de la Sección 13 a 2,0 se pueden modificar de la siguiente manera:. En los colectores urbanos y rurales y caminos locales, donde la velocidad de diseño 3R es de 45 kilómetros por hora y a continuación, la zona libre mínima debe ser de 10 pies Si es práctico, la clara zona debe aumentarse cuando la pendiente lateral es de 1: 6 o más empinada. Los criterios de la Sección 13 a 2,0 pueden utilizarse para determinar los ajustes aplicables.

3. A menudo será impracticable en proyectos 3R para obtener derecho de vía adicional específicamente para satisfacer los criterios de la Sección 13 a 2,0 o, a veces, incluso los criterios de zonas claras mínimas de # 2 arriba. Por lo tanto, con el fin de decidir si es nece-saria una excepción de diseño, se medirá la zona clara propuesta contra la Sección 13 a 2,0, modificado por # 2 arriba, o contra el derecho de paso existente, lo que sea menor. Si la zona clara utilizado en el diseño es la línea derecha de vía existente y si los postes de elec-tricidad existentes son lo más cerca posible de la línea de la derecha de paso, a continua-ción, los postes de electricidad se entrometen en la zona despejada y sin la necesidad de un excepción diseño.

El intento de lograr una zona clara en camino en un proyecto 3R puede causar problemas significativos. El entorno de la camino es típicamente atestado de cualquier número de obs-táculos naturales y artificiales. Para retirar o reubicar estos obstáculos pueden presentar problemas formidables y la oposición pública, y puede ser muy costoso. Por otra parte, el diseñador no puede ignorar las consecuencias para un vehículo de escorrentía de la ca-mino. Por lo tanto, el diseñador debe ejercer un juicio considerable al determinar la zona clara apropiada en el proyecto 3R. El diseñador debe considerar lo siguiente:

1. Datos Crash. El diseñador debe revisar los datos de accidentes para estimar la mag-nitud del problema de la seguridad vial. En particular, puede haber sitios donde ocurrieron los racimos de los accidentes de tránsito escorrentía de venta libre.

2. Utilidades. Postes de servicios públicos son un obstáculo en camino común en pro-yectos 3R. Reubicación es obligatoria cuando los postes de electricidad interfieren física-mente con la construcción. Movimientos de beneficios de seguridad deben ser evaluados sobre una base de proyecto por proyecto. Polacos deben ubicarse lo más cerca posible de la línea de la derecha de vía. En las zonas restringidas derecho de paso, debe hacerse todo lo posible para dar la zona clara utilizado en el diseño. El uso de la construcción de un polo sin brazos con configuración vertical de alambres y cables y / o otro tipo de construcción especial, como puede ser el caso, debe ser considerado. En las zonas urbanas, el diseñador también debe considerar enterrar los servicios públicos bajo tierra cuando la reubicación es poco práctico.

3. Aplicación. El diseñador puede considerar una aplicación selectiva de los criterios zona clara borde de la camino. A lo largo de algunos tramos de autopista, puede ser práctico para dar los criterios de zona claro- de la Sección 13 a 2,0; a lo largo de otras secciones,




puede ser poco práctico. Además, algunos obstáculos serán más peligrosos que otros. Sen-tencia será necesario para la aplicación de los criterios zona clara.

4. Public. La aceptación pública de las zonas claras ensanchadas puede ser un pro-blema importante, sobre todo cuando se está considerando la eliminación de árboles. El diseñador debe juzgar el impacto en la comunidad y subjetivamente este factor en el proce-so de toma de decisiones.

5. Sus accesorios de seguridad. Instalación de atenuadores carril guía o de impacto es una alternativa a dar una zona despejada en general. Sección 13-3,0 presenta órdenes de carril guía, y la Sección 13 a 7,0 presenta órdenes de atenuadores de impacto. Sin embargo, esto puede llevar a largos tramos de carril guía a lo largo del borde de la camino. El diseña-dor debe darse cuenta de que las órdenes de carril guía se basan en la gravedad relativa entre peligro y carril guía; no abordan la cuestión de si es o no una instalación de carril guía es rentable. Por lo tanto, en proyectos 3R, el diseñador debe juzgar si carril guía debe ser instalado para proteger a un peligro en la zona clara. Vea la Sección 2 a 9,02 para más dis-cusión.

2-9.01.02 Remoción Roca

Debido al costo, a menudo considerable para quitar la roca para satisfacer camino criterios claros de zona del Departamento, el Departamento adoptó una política específicamente pa-ra este elemento de diseño. Si los costos y los impactos asociados con la eliminación de la roca para cumplir los criterios de zona clara 3R son insignificantes, el diseñador debe im-plementar la mejora. Sin embargo, si hay impactos negativos y / o los costos son significati-vos, el diseñador debe evaluar los siguientes factores:

Alcance del Proyecto. Con base en los objetivos generales del proyecto, el diseñador debe juzgar si los beneficios y costos de la extracción de roca potenciales son consistentes con el alcance del proyecto de trabajo.

Datos Crash. El diseñador debe revisar los datos de accidentes a lo largo de la ruta del proyecto 3R para identificar los peligros laterales específicos relacionados con la pre-sencia de roca.

Otros Beneficios. La extracción de roca puede generar beneficios distintos a los de la seguridad vial. Éstas incluyen:

a. mejoría de la distancia visual de intersección;

b. mejorar la distancia de visibilidad en las curvas horizontales; o

la mejora de la estabilidad de cualquier roca, agua subterránea y / o problemas de formación de hielo. Cualquier beneficio adicionales deben ser considerados al determinar el alcance de la extracción de roca.

4. Mejoramientos alternativos. Cuando el diseñador determina que la roca existente presenta un riesgo significativo en camino, el diseñador debe tener en cuenta los mejora-mientos alternativas a la extracción de roca. Éstas incluyen:

a. la instalación de un medio-sección de barrera o carril guía hormigón, y

b. proporcionar una pendiente positiva con redondeo en su dedo del pie hasta la cara de la roca (es decir, 1: 4 o más pronunciada) para dar redirección vehicular limitado.




5. Aplicación. Si la roca está en la zona clara y más de 18 pies de la orilla del camino recorrido, el Comité de Excepción ConnDOT Diseño revisará el caso y podrá:

a. determinan que la eliminación de la roca es apropiado debido a su potencial de acci-dente o

b. conceder una excepción diseño de los criterios de zonas claras.

Los diseñadores también deben documentar si la roca está en una condición tal que pone en peligro a los viajeros debido a la descamación, la caída de la formación de hielo o condi-ciones, y deben evaluar la necesidad de protección de barrera vial. Esto debe ser documen-tado en el archivo del proyecto y verificación buscado desde el Comité de Diseño de excep-ción.

2-9,02 Seguridad Sus accesorios

Referencia: Capítulo Trece

Durante el diseño de un proyecto 3R, todos los accesorios de seguridad existentes deben ser examinados para determinar si cumplen con los criterios de desempeño de seguridad y diseño actuales del Departamento. Esto incluye carril guía, barreras medianas, atenuadores de impacto, signo de soporte, soportes de luminarias, etc. Por lo general, todos los acceso-rios de seguridad existentes se actualizarán a cumplir los criterios más recientes. Capítulo Trece presenta criterios del Departamento para el trazado de carril guía, barreras medianas y atenuadores de impacto.

Garantiza carril guía sobre proyectos 3R pueden ser especialmente difíciles de resolver. Básicamente, el proceso de evaluación:

1. Determine si carril guía se justifica. Sin embargo, consulta Comentario # 5 en la Sec-ción 2 a 9,01. Como parte de este proceso, el diseñador debe decidir si el carril guía creará un peligro mayor que el obstáculo que está protegiendo.

2. Si una carrera existente del carril guía se encuentra donde no se justifica, retire el carril guía.

3. Si se justifica carril guía, considerar la eliminación o reubicación del peligro; reducir el riesgo (por ejemplo, aplanamiento una pendiente); o lo que es separará.

4. Si el peligro no puede ser eliminado y carril guía se considera rentable, a continuación, instalar carril guía. Por tramos de carril guía existente, asegúrese de que cumplen los crite-rios de rendimiento y de diseño aplicables, incluyendo:

a. aceptabilidad operacional (hardware, altura, etc.),

b. criterios de deflexión dinámicos,

c. longitud de necesidad,

d. tasa llamarada,

e. colocación lateral,

f. colocación en pendientes y detrás de bordillos,

g. tratamientos terminales, y

h. transiciones.




Un problema común en proyectos 3R será la altura del carril guía existente debido a la su-perposición de pavimento o rehabilitación. Cada ejecución carril guía existente que perma-necerá debe ser considerada de forma individual. El diseñador debe sustituir carril guía exis-tente cuando su altura no se caiga en las siguientes tolerancias después de la construcción:

Tipo _________________________ Altura estándar * ______________ Tolerancia

Tres de cable 30 en 27 en - 30 en

Escriba R-I 33 en 30 en - 33 en

Escriba R-B 27 en 24 en - 27 en

Altura carril guía se mide al principio del elemento de carril longitudinal de la superfi-cie de la camino. (Vea el Capítulo Trece). 2-10,0 INTERSECCIONES A-NIVEL

Referencia: Capítulo Once

Capítulo Once da criterios para el diseño detallado de las intersecciones at-grade. Cuando sea práctico, estos criterios se aplican a 3R proyectos y deben ser implementadas. Las si-guientes secciones indican áreas en las que se podrán formular modificaciones a los crite-rios de intersección para proyectos 3R.

2-10,01 Intersección Distancia Visual


Los criterios de la Sección 11 a 2,0 en la distancia visual de intersección se aplicarán a 3R proyectos.

2-10,02 Volviendo Radios


Sección 11-3,0 presenta criterios para la selección de un vehículo de diseño, por la invasión aceptable, y para convertir criterios de radios en las intersecciones. Cuando sea práctico, estos criterios deben cumplirse en proyectos 3R y, por lo general, se trata de práctica en las zonas rurales. Sin embargo, en las zonas urbanas las limitaciones de espacio y radios bordi-llos existentes tienen un impacto significativo en la selección de un diseño práctico para vehículos de derecho de giro. El diseñador debe considerar lo siguiente al determinar el tra-tamiento adecuado a giro apropiado para intersecciones urbanas en proyectos 3R:

1. Radios simple de 15 a 25 ft son adecuadas para vehículos de pasajeros. Estas ra-dios pueden ser retenidos en proyectos 3R en las calles y arterias existentes en:

a. intersecciones con caminos secundarias donde muy pocos camiones estarán girando;

b. intersecciones donde la invasión de SU y vehículos semirremolque en carriles adyacentes es aceptable; y

c. intersecciones donde un carril de estacionamiento está presente, y se limitan a suficiente distancia de la intersección, y se utiliza como un carril de estacionamiento a lo largo del día.

2. Cuando sea práctico sencillo radios de 30 pies o radios simple con cirios (para un vehículo de diseño SU), se debe utilizar en todos los principales intersecciones y cruces en absoluto menores con algún camión volúmenes de girar.




En las intersecciones donde las combinaciones de semirremolque y autobuses se convierten con frecuencia, debe darse un radio sencillo de 40 pies o más. Preferible-mente, el diseñador utilizará un radio con desplazamientos de la forma cónica para el vehículo de diseño seleccionado. 2-10,03 Carriles de giro Auxiliares


Sección 11-5,0 presenta órdenes de carriles derecho e izquierdo de vuelta. Estos criterios se aplican a proyectos 3R. Sección 11-5,0 también presenta detalles de diseño de carriles auxi-liares que dan vuelta, y éstos deben ser cubiertos por los proyectos 3R. Sin embargo, en las zonas urbanas estos criterios pueden ser poco práctico debido a las condiciones restringi-das. En estos casos, el diseñador dará el mejor diseño práctico para las condiciones de campo existentes.

2-10,04 Diseño Calzada


Los criterios de la Sección 11 a 8,0 en el diseño de la calzada se aplicarán a 3R pro-yectos. 2-11,0 Referencias

1. Una política de Diseño Geométrico viales y Calles, AASHTO, 2001.

2. Informe Especial 214 Proyectos Safer Roads; Prácticas para Revestimiento, Restau-ración y Rehabilitación, TRB, 1987.

3. Asesor Técnico T5040.28 "Desarrollar Criterios de diseño geométrico y Procesos para-Autopista no RRR Proyectos", FHWA, 1988.

4. Preservar las caminos escénicas de Connecticut, Corredor Manual de Gestión, Con-nDOT.

5. Plan de Gestión de Roxbury Scenic Corridor, Rutas 67 y 317, ConnDOT.

6. Plan de Gestión de la Ruta 7 Scenic Corridor, Pueblos de Kent, Cornualles y Sharon, ConnDOT.




3 D I S E Ñ O G E O M É T R I C O D E E X I S T E N T E

C A M I N O S (4R Autopista Proyectos) (Spot Mejoramientos) (proyectos de preservación del pavimento)

1-2,03 Capítulo Tres "Diseño Geométrico viales Existentes (4R Autopista

Proyectos) (punto) Mejoramientos (Pavimento Revestimiento y proyectos de recupe-ración)"

Basado en el mismo enfoque para 3R proyectos no de autopista en el capítulo dos, el capí-tulo tres presenta modificado los criterios de diseño geométrico para:

1. Proyectos de autopistas 4R,

2. proyectos de mejora para comer, y

3. proyectos de recuperación de pavimento y repavimentación.

Los criterios de diseño para estos tres ámbitos de proyectos de trabajo reflejan las limitacio-nes prácticas de diseño de mejoramientos viales en las instalaciones existentes.

Capítulo Tres presenta criterios del Departamento para el diseño geométrico viales existen-tes para los siguientes tipos de proyectos:

1. Proyectos de autopistas 4R,

2. detectar mejoramientos en los no-autopistas y

3. proyectos de preservación del pavimento.

Para los proyectos en la Merritt Parkway, los criterios de diseño geométrico se determinarán sobre una base caso por caso.

Nota: Los criterios 3R no se aplican a las autopistas.

3-1,0 4R PROYECTOS AUTOPISTA 3-1,01 Fondo

El Departamento inició la construcción de su sistema de autopistas en la década de 1950 y, en la actualidad, el sistema de Connecticut está a punto de concluir. El sistema de autopis-tas introdujo un nivel de movilidad y seguridad para el público viajero que era inalcanzable sin sus características especiales, tales como el control total de acceso, anchos de calzada de ancho y altas velocidades de diseño.

El sistema de autopistas requiere reparaciones periódicas y la actualización que excede los límites de mantenimiento normal. En general, estas mejoramientos de capital se denominan proyectos 4R autopista (repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción), que se aplican a cualquier proyecto en una autopista existente. Al igual que con los proyectos 3R no de autopista, a menudo es poco práctico para aplicar plenamente los criterios de nueva construcción en 4R proyectos sin algunas calificaciones. Por lo tanto, el diseño geométrico




de los proyectos de autopistas 4R requiere consideraciones especiales de diseño que se describen en las siguientes secciones.

3-1,02 Objetivos

El objetivo de un proyecto de autopista 4R es, en los límites prácticos, para volver a la auto-pista a su nivel original de la capacidad de servicio o para mejorar su capacidad de servicio para satisfacer las demandas actuales y futuras. Este objetivo se aplica a todos los aspectos de capacidad de servicio de la autopista, incluyendo:

1. adecuación estructural,

2. drenaje,

3. nivel de servicio para el flujo de tránsito,

4. diseño geométrico,

5. la seguridad vial, y

6. control de tránsito.

3-1,03 Enfoque

Proyectos de autopistas 4R más a menudo se iniciaron para hacer una mejora específica de la autopista. Por lo tanto, el enfoque del Departamento para el diseño geométrico de los pro-yectos de autopistas 4R es evaluar de forma selectiva y mejorar las geometrías existentes. El enfoque 4R se resume como sigue:

1. Naturaleza de Mejoramiento. Identificar la mejora específica destinada para el pro-yecto 4R. Por ejemplo, los mejoramientos geométricas pueden incluir:

a. agregando carriles para mejorar el nivel de servicio,

b. mejora de la seguridad vial,

c. aumentando la longitud de uno o más carriles de aceleración en un intercambio,

d. ampliar un puente existente como parte de un proyecto de rehabilitación del puente,

e. la eliminación de un área de tejido en un intercambio, y / o

f. repavimentación.

2. Criterios numéricos. Aplicar criterios nuevos de construcción del Departamento es-pecíficamente para el elemento de diseño geométrico que se mejoró, si no se aborda de otra manera en este capítulo para proyectos 4R. Los nuevos criterios de construcción se presen-tan en los capítulos cuatro y cinco. Capítulo Diez discute secciones transversales; Capítulo Trece discute la seguridad vial; y el Capítulo Doce presenta criterios de diseño geométrico para distribuidores.

3. Impactos secundarios. Identificar y evaluar los impactos secundarios que pueden ser precipitadas por la mejora de la autopista. Por ejemplo:

a. La instalación de una barrera mediana de hormigón puede limitar la distancia de visi-bilidad horizontal.

La adición de carriles en el exterior puede reducir el borde de la camino zona clara disposi-ción de debajo de los criterios admisibles del Departamento. c. Una superposición de pavi-mento puede requerir el ajuste de la altura del carril guía o reducir la distancia al techo.




4. Otras mejoramientos. Identificar otras deficiencias de diseño geométrico en los lími-tes del proyecto. El diseñador ejercerá su / su juicio al determinar otras mejoramientos que pueden ser corregidos prácticamente sin exceder el alcance del proyecto previsto de trabajo. Por ejemplo, cuando se está construyendo pavimento para mejorar carriles de aceleración, puede ser razonable para la construcción de pavimento para mejorar banquinas deficientes al mismo tiempo. En su caso, el diseñador debe considerar el diseño de ensanchamiento temporal para M & P de modo que se puede utilizar como banquina o la anchura de carril actualizaciones permanentes. Cuando una característica de diseño puede ser mejorado pa-ra una parte del proyecto, estas mejoramientos se deben incorporar.

5. Excepciones. La discusión en la Sección 6 a 6,0 en las excepciones de diseño se aplica igualmente al diseño geométrico de los proyectos de autopistas 4R. Sin embargo, sólo se aplicará al diseño geométrico de la mejora específica autopista que dio lugar a la iniciación del proyecto y los impactos secundarios que pueden derivarse de la mejora.

3-1,04 Diseño Geométrico de 4R Autopista Proyectos

Como se indica en la Sección 3 a 1,03, los criterios de diseño del Departamento para la nueva construcción también se aplican a los proyectos de autopistas 4R. Sin embargo, el diseñador debe aún tomar ciertas decisiones, y hay una cierta flexibilidad que se puede apli-car. Estos se discuten en las siguientes secciones.

3-1.04.01 Diseño Velocidad

Los capítulos cuatro y cinco criterios actuales del Departamento para la selección de la velo-cidad de diseño para la nueva construcción de la autopista. Como mínimo, éstas se aplican a proyectos de 4R. Sin embargo, el diseñador puede juzgar que estas velocidades de diseño son inferiores a las velocidades de percentil 85 para el proyecto en fase de diseño. Por lo tanto, el diseñador tiene la opción de solicitar un estudio de la velocidad de la División de Ingeniería de tránsito para determinar la velocidad percentil 85 en la autopista existente. El diseñador debe seguir el procedimiento de la Sección 2 a 4,0 para esta determinación.

3-1.04.02 volúmenes de tránsito

Algunos elementos de diseño en proyectos de autopistas 4R requerirán la selección de la DHV (por ejemplo, el nivel de servicio) o TPDA (por ejemplo, las caminos zonas claras). La autopista será diseñada para cumplir con los criterios de diseño geométrico de los volúme-nes de tránsito determinados para 10 a 20 años después de la fecha prevista de finalización de la construcción.

3-1.04.03 Espacios Verticales

La altura libre mínima de las autopistas que pasan por debajo de un puente existente para permanecer en

lugar debe ser de 16 pies sobre todo el ancho de la calzada, incluyendo carriles auxiliares y los banquinas.

(Nota: la práctica del Departamento es para poner un "bajo aclaramiento de" firmar en es-tructuras con verticales

Espacios libres de menos de 14 pies -. 3 en)




3-1.04.04 Puentes

A continuación se analizan los criterios de diseño del Departamento de puentes sobre los proyectos de autopistas 4R:

1. Puentes para permanecer en su lugar. Un proyecto 4R puede estar destinado princi-palmente, por ejemplo, para mejorar la condición del pavimento lo largo de varias millas. Un puente o varios puentes pueden estar en los límites del proyecto 4R. Deseable, los anchos puente será igual a la anchura de la calzada enfoque completo, incluyendo los banquinas. Sin embargo, esto puede no ser el caso. Si el puente existente es estructuralmente sólida y si cumple diseño loading capacidad estructural del Departamento, es poco probable que sea rentable para mejorar la geometría del puente. Sin embargo, las deficiencias geométricas pueden ser graves, y / o puede ser una experiencia adversa accidente en el puente. En este caso, puede estar justificado para ensanchar el puente como parte del proyecto 4R.

Si un puente permanece en su lugar, su anchura mínima debe ser igual a la manera enfoque viajó 10 pies (banquina derecho) + 4 pies (banquina izquierdo); de lo contrario, será necesa-ria una excepción diseño. Además, los carriles del puente existente sobre el proyecto deben ser evaluados para determinar si cumplen con los criterios de desempeño de seguridad ac-tuales del Departamento.

2. Reemplazo Puente / Rehabilitación. Proyectos de autopistas 4R a menudo incluyen reemplazos de puentes o la rehabilitación del puente y, en algunos casos, este será todo el alcance del proyecto de trabajo. Lo siguiente se aplicará al diseño geométrico de estos pro-yectos:

a. Horizontal y Vertical Alignment. Un puente existente puede tener una alineamiento que no cumpla con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento. Para los proyectos de sustitución de puentes, el diseñador debe evaluar la viabilidad de realinear el puente para cumplir los criterios de alineamiento aplicables para la nueva construcción. Para los proyec-tos de rehabilitación de puentes, es poco probable que sea rentable para realinear el puente para corregir cualquier deficiencia de alineamiento.

Ancho. La anchura del puente debe ser igual a la anchura enfoque camino, incluyendo los banquinas, según lo determinado por los criterios en los capítulos cuatro y cinco para el nivel más probable de la mejora futura autovía en los accesos. Si práctica, esta decisión debe basarse en un análisis de capacidad para el DHV seleccionada en el nivel de servicio selec-cionado. Este análisis podría determinar la necesidad de carriles adicionales y / o la necesi-dad de banquinas más anchos. Por ejemplo, si el volumen previsto de camiones excede 250 DDHV, el futuro anchura del banquina en el enfoque debe ser de 12 ft. Debido a que los puentes de autopista representan grandes inversiones económicas 5-1 (3)

con largas vidas de diseño, puede estar justificado para dar las anchuras más amplias como parte de un reemplazo del puente o proyecto de rehabilitación.

Como otro ejemplo, un análisis de la capacidad puede indicar la necesidad de un carril adi-cional a través de cumplir con los criterios de nivel de servicio para el año de diseño. La de-cisión se puede hacer para ensanchar el puente como parte del proyecto de reemplazo / rehabilitación. Hasta que se amplió el enfoque calzada, puede ser necesario para indicar con marcas en el pavimento que el ancho adicional en el puente no puede ser utilizado por a través del tránsito.




3. Longitud. La longitud del puente de la autopista determina la anchura del paso infe-rior para la instalación pasando por debajo de la autopista. Por lo tanto, si es posible, el puente de la autopista debe ser lo suficientemente largo para dar cabida a cualquier futura probable ampliación de la calzada underpassing. Esto puede implicar una evaluación del potencial de desarrollo en el área general del paso subterráneo. La Oficina de Políticas y Planificación debe ser consultado para sus proyecciones de tránsito.



3-1.04.05 Seguridad Sus accesorios

Uno de los objetivos de un proyecto de la autopista 4R puede haber para mejorar la seguri-dad vial a lo largo de la autopista. Justificaciones y diseño de carril guía pueden presentar problemas difíciles (por ejemplo, la altura de carril guía). La discusión en la Sección 2 a 9,0 en 3R proyectos no de autopista también se aplica a dependencias de seguridad en proyec-tos de 4R.

3-1.04.06 Distribuidores

Un proyecto de la autopista 4R puede incluir trabajo propuesto en una autopista de intercambio. El trabajo puede ser para rehabilitar todo el intercambio o para hacer me-joramientos sólo selectivas a las geometrías de intercambio. Capítulo Doce será utili-zada para diseñar el elemento de intercambio. 3-2,0 MEJORAMIENTOS SPOT (NO au-topistas) 3-2,01 Objetivos

Mejoramientos spot están destinadas a corregir una deficiencia identificada en un lugar ais-lado en los no autopistas. En ocasiones, más de una ubicación se incluye en un proyecto para fines de diseño o construcción. Este alcance del proyecto de trabajo es coherente con la responsabilidad del Departamento de dar un entorno de conducción segura para los au-tomovilistas que está libre de demandas inesperadas en el controlador. La experiencia de-mostró los beneficios de la mejora relativamente corto secciones vial o lugares planos con deficiencias geométricas reconocidos por lo menos a un nivel consistente con las secciones viales adyacentes. Esto dará a los conductores con una instalación que está en consonancia con los principios de la esperanza de conductor.

La deficiencia de que la mejora lugar corregirá puede estar relacionada con problemas es-tructurales, geométrico, de seguridad, de drenaje o de control de tránsito. Estos proyectos no están destinadas a dar una mejora general de la camino, al igual que los proyectos clasi-ficados como de nueva construcción, reconstrucción mayor o 3R. Por estas razones, un en-foque flexible es necesario determinar los criterios de diseño geométrico correspondientes que se aplicarán a la mejora acto.

Proyectos de mejora spot también pueden verse afectados por los criterios especiales que pueden aplicarse a una categoría de financiación particular. Dos ejemplos son:

1. Proyectos de seguridad. Estos proyectos están destinados a dar mejoramientos ren-tables a los sitios identificados con un número inusualmente alto de accidentes o tasa de




accidentes. Los proyectos típicos son mejoramientos de intersección, aplanando la curva horizontal, la instalación de carril guía, o la instalación de dispositivos de control de tránsito. Muy a menudo, sólo se financian los proyectos cuando se estima la relación B / C para estar por encima de 1,0. La División de Ingeniería de Tránsito se encarga de realizar una evalua-ción preliminar del sitio y recomendar mejoramientos. Cuando se trata de trabajo vial, la Ofi-cina de Ingeniería se encarga de preparar el diseño detallado del proyecto.

2. Puente de la camino del reemplazo y Programa de Rehabilitación (HBRRP). El HBRRP se diseñó para corregir las deficiencias estructurales y funcionales con carácter prioritario. Las prioridades son determinadas por un programa de inspección de puentes en todo el estado que conduce a una calificación de suficiencia para cada puente. La califica-ción se basa en una fórmula ponderada que refleja deficiencias estructurales y geométricas (por ejemplo, insuficiente ancho de la calzada, la mala alineamiento o ferrocarril puente inadecuado o transiciones). Sin embargo, las deficiencias estructurales por lo general tienen la mayor influencia en la calificación de suficiencia. Por lo tanto, esto debe reflejarse en la consideración de los mejoramientos geométricas. Criterios de diseño geométrico para pro-yectos HBRRP se discuten por separado en la Sección 3 a 2,03.

3-2,02 Enfoque

El Departamento adoptó un enfoque flexible para el diseño geométrico de los proyectos de mejoramiento de terreno. A continuación se resume el enfoque:

1. Criterios numéricos. El diseñador debe tener en cuenta el nivel de mejora que lo más probable es que se utiliza para actualizar la camino en el futuro. Si se considera que es im-portante reconstrucción, a continuación, los criterios en los capítulos cuatro y cinco para la nueva construcción / reconstrucción importante dará el marco de referencia para la mejora acto. Capítulo XI se aplicará a un proyecto de intersección. Si un proyecto 3R se considera el nivel más probable de la mejora, a continuación, se aplicarán los criterios establecidos en el capítulo dos.

2. Velocidad directriz. La velocidad de diseño de las secciones adyacentes se debe utilizar para la mejora lugar; sin embargo, no se debe utilizar una velocidad inferior a la velo-cidad indicada. La selección de la velocidad de diseño aplicable se deja a criterio del dise-ñador. Algunos factores que pueden ser considerados incluyen:

a. los resultados de un estudio de la velocidad de la División de Ingeniería de Tránsito, si así lo solicita;

b. acelera el diseño de nueva construcción en los capítulos cuatro y cinco; y

c. el límite de velocidad / legal (esto será como mínimo).

3. Aplicación. El diseñador debe aplicar los criterios seleccionados específicamente para la mejora geométrica relacionada con el objetivo del proyecto de mejoramiento de te-rreno (por ejemplo, instalar carril guía, aplanar una curva horizontal, añadir un carril de giro a la izquierda). Además, el diseñador debe evaluar otras deficiencias de diseño geométrico en los límites del proyecto. El diseñador debe tener en cuenta la mejora de las deficiencias gra-ves, aunque no esté relacionado con el objetivo específico de la mejora acto. El diseñador ejercerá su / su juicio al determinar otras mejoramientos que pueden ser justificadas.

4. Excepciones. El proceso de diseño de excepción en la Sección 6 a 6,0 se aplica para cubrir anchos, anchos de paso inferior y espacios libres verticales en los proyectos de mejora acto. Para otros elementos de diseño geométrico, sólo se aplicará al diseño geomé-




trico de la mejora del diseño geométrico específico que dio lugar a la iniciación del proyecto, y también se aplicará a los impactos secundarios que pueden derivarse de la mejora. Por ejemplo, si se inicia una mejora lugar para instalar un carril exclusivo giro a la izquierda, no va a ser necesario buscar una excepción de diseño para la distancia visual de intersección (ISD) si el ISD no cumple los criterios del Departamento, a menos que la deficiencia es cau-sada o agravada por la instalación del nuevo carril.

3-2,03 Diseño Geométrico de Recambio / Programa de Rehabilitación (HBRRP) Pro-yectos puente de la camino

El enfoque de mejora punto discutido en la Sección 3 a 2,02 también se aplica a los proyec-tos HBRRP. A continuación se ofrece factores adicionales a considerar:

1. Horizontal y alineamiento vertical. Muchos puentes existentes tienen alineaciones que no cumplen con los criterios actuales del Departamento. Para los proyectos de sustitución de puentes, el diseñador debe evaluar la viabilidad de realinear el puente para satisfacer la ali-neamiento aplicable criterios (reconstrucción mayor o 3R). Para los proyectos de rehabilita-ción de puentes, es poco probable que sea rentable para realinear el puente para corregir cualquier deficiencia de alineamiento a menos que el puente se encuentra en una futura área de proyecto de la camino que ya fue programado. El diseñador del puente debe verifi-car que no hay proyectos están programadas antes de utilizar la alineamiento existente.

2. Ancho. La anchura del puente debe ser igual o superior a la anchura total enfoque camino, incluyendo los banquinas, determinado a partir de los criterios del Departamento para el nivel más probable de la mejora futura autovía en los accesos (reconstrucción mayor o 3R). Las tablas de los capítulos dos, cuatro o cinco determinarán esta anchura. Si se toma la decisión de no dar el ancho de aplicación, el diseñador debe cumplir con el proceso de excepción de diseño (Sección 6-6,0). Nota: La sección 13a-86 de los Estatutos de Connecti-cut requiere un ancho puente mínimo de 28 pies, excluyendo cualquier ancho acera. No hay excepciones a este criterio serán permitidos en caminos y puentes mantenido por el Estado.

3. Estrechos puentes. Todos los puentes que son más estrecho que el ancho enfoque camino (incluidos los banquinas) deben ser evaluados para ampliación y / o tratamientos especiales de puentes estrechos. Como mínimo, las marcas de firma y pavimento deben cumplir con los criterios de la MUTCD. Además, NCHRP 203 Seguridad en Sitios estrecho puente da criterios específicamente para puentes estrechos (por ejemplo, marcas especiales del pavimento). El diseñador, en coordinación con la División de Ingeniería de Tránsito, debe evaluar el valor de estos tratamientos adicionales en el lugar del puente.



6. Excepciones. Para los puentes de titularidad municipal y mantenidos, consulte la Sección 3 a 2,04.




3-2,04 Procedimientos de diseño para proyectos de puente locales 3-2.04.01 Alcance

Esta Sección establece los procedimientos para el diseño de puentes de propiedad munici-pal que se financió en parte por el Programa Federal de Puente de la camino de reemplazo / Rehabilitación (HBRR) Programa Puente Local del Estado y / o. Estos procedimientos se desarrollaron como resultado de la aprobación de la Ley Pública 97-214 Ley Respecto a la rehabilitación o sustitución de los puentes en el estado y que requiere un Estudio del Corre-dor de Transporte del Sureste. Esta Ley, que fue efectiva el 1 de octubre de 1997, se aplica-rá a los puentes ubicados en las caminos funcionalmente clasificados como "rurales Cami-nos Vecinales", "rural coleccionista menores" o "Urban calles locales". Estos procedimientos no se aplican a los puentes en las caminos con una clasificación funcional mayor que los anteriores ni a propiedad del Estado / puentes mantenidos.

3-2.04.02 Aplicabilidad

Este procedimiento se aplicará a propiedad y puentes que están decididos a ser estructu-ralmente deficientes o funcionalmente obsoletos según el Registro y Guía de Codificación para la Estructura de Inventario y valuación de los Puentes de la Nación (FHWA, diciembre de 1995) mantenido municipal. Del Departamento de Inspección y Puente Unidad de Eva-luación formula esta determinación según los parámetros establecidos en la Guía de Codifi-cación FHWA.

Inventario del Estado de puentes estructuralmente deficientes o funcionalmente obsoletos es el principal componente en la formulación de prorrateo de Connecticut de los fondos federa-les en el Programa HBRR. El propósito principal de este programa es para rectificar las defi-ciencias en los puentes que se clasificaron para la financiación. Los proyectos financiados por este Programa deben dar lugar a la eliminación del puente objeto de la lista puente defi-ciente del Estado, dando lugar a puentes que son 1) capaz de llevar a todas las cargas lega-les, 2) estructuralmente de sonido, y 3) funcionalmente eficiente.

3-2.04.03 Implementación

Estos procedimientos se aplicarán a los nuevos proyectos iniciados por el Departamento a partir del 1 octubre de 1997 y para los proyectos existentes que no cuentan con la aproba-ción preliminar de diseño a partir del 1 de octubre de 1997. Aprobación del diseño preliminar es emitida por el Departamento después de todos los estudios de ingeniería tienen completó y aceptado por el Departamento, el puente y enfoques propuestos se mostraron de forma gráfica, la aprobación federal fue asegurada para todas las revisiones ambientales e históri-cos, y el público tuvo la oportunidad de ver y comentar sobre la propuesta a través del pro-ceso público de información.

3-2.04.04 Procedimientos

Una "reunión de asignación" se llevará a cabo para cada proyecto. Esta reunión es atendido normalmente por representantes de la ciudad, el diseñador de la ciudad, y el Departamento de Transporte. La reunión se traduce en el convenio colectivo del "alcance de proyecto." Si el consenso no se puede alcanzar en el ámbito más adecuado de trabajo (es decir, la reha-bilitación o sustitución), la ciudad se le permitirá preparar o prepararon un informe que se refiere específicamente a los siguientes factores para su consideración como se especifica en la Sección 1 (b) del Ley Pública 97-214:

1. la clasificación funcional de la camino;




2. la capacidad estructural y las restricciones geométricas del puente en su huella exis-tente y la disponibilidad de rutas alternativas;

3. los costos a largo plazo comparativos, los riesgos y beneficios de la rehabilitación y nueva construcción;

4. los requisitos de los criterios de diseño geométrico del Estado;

5. interrupción de casas y negocios; impactos ambientales;

6. los posibles efectos sobre la economía local y estatal;

7. rentabilidad;

8. la movilidad;

9. seguridad, según lo determinado por factores tales como la historia de choque para los automovilistas, peatones y ciclistas; y

10. el impacto sobre los valores históricos, paisajísticos y estéticos del municipio en el que el puente es o puede ser localizado.

El costo para la elaboración de este informe es un costo del proyecto permisible, y el informe se presentará al Departamento de Transporte para su revisión y comentario. Final de concu-rrencia Departamento en las conclusiones del informe debe estar en su lugar antes de co-menzar las actividades de diseño.

Los criterios de diseño para el desarrollo de planes en este programa serán el Manual de Diseño viales Connecticut. En consideración a las condiciones del lugar, los factores am-bientales, factores de ingeniería o las normas de la comunidad y la costumbre, puede ser razonable para apartarse de estas guías de diseño.

El municipio tendrá la autoridad de aprobar cualquier digresiones del Manual viales de Con-necticut Diseño de proyectos financiados por una subvención y / o Préstamo conforme a las disposiciones del Programa Puente Local (CGS 13a-175p a través de 13a-175w).

El Departamento de Transporte de Connecticut, en nombre de la Administración Federal viales, aprobará las digresiones del Manual viales de Connecticut Diseño de proyectos que reciben ayuda federal bajo las disposiciones del Programa HBRR. Los municipios deberán presentar dichas solicitudes por escrito al Administrador del Programa Puente Federal local para su revisión. Cada solicitud deberá tener la documentación soporte suficiente para justi-ficar la excepción de diseño. El Departamento revisará cada solicitud y tomará una decisión sin la necesidad de una revisión formal por el Comité de Excepción Diseño del Departamen-to.




Cabe señalar que, en circunstancias normales, el Departamento no aprobaría excep-ciones diseño que perpetúan la condición estructuralmente deficientes o funcional-mente obsoletos en los puentes que se encuentran en el inventario de Puente Nacio-nal (puentes con longitudes de calibrado a 20 pies o más). En circunstancias inusua-les (por ejemplo, un puente de importancia histórica), el Departamento entretener a una solicitud de excepción a las pautas de diseño que se traduce en una codificación puente de "estructuralmente deficiente" o "funcionalmente obsoletos". 3-3,0 PRO-YECTOS PAVIMENTO

3-3,01 Proyectos de Preservación de Pavimentos viales Estatales

Preservación del pavimento es un programa de nivel de red que puede emplear el manteni-miento preventivo, rehabilitación menor (no estructural), o las actividades de mantenimiento de rutina para extender la vida de un, pavimento en buenas condiciones estructurales exis-tentes. El alcance general y los límites de estos proyectos se basan en las recomendaciones de la Unidad de Gestión de Pavimentos del Departamento. Las estrategias y los tratamien-tos empleados en estos proyectos son sólo aquellos que fueron aprobados para su uso.

El proceso de diseño de excepción no es aplicable a estos proyectos, siempre que el trata-miento de conservación de pavimento seleccionado no afecta negativamente a cualquier criterio de diseño existentes (por ejemplo, despacho verticales). Cada proyecto de preserva-ción del pavimento también incluirá una revisión de seguridad. Cualquier tema relacionado con la seguridad que fue impactado negativamente por la actividad de preservación debe ser restaurada como parte del proyecto. Estos proyectos serán de ninguna manera degradar la seguridad. Mejoramientos de seguridad en general, no están dentro del alcance de estos proyectos; Sin embargo, las deficiencias aisladas o obvias deben ser abordados. Historial de accidentes debe ser una consideración en la determinación de lo que se dirigirá el trabajo de seguridad. Actualizaciones carril guía que se identifican en la revisión de seguridad, pero no están incluidos en el proyecto se remitirán a la Unidad de Desarrollo de diseño para su uso en la priorización de los futuros proyectos de mejora de la seguridad. Las recomendaciones del examen de la seguridad y su disposición se incluirán como parte de la solicitud de apro-bación de diseño.

Lane y anchos banquinas deben ser evaluados, como se describe en la especificación de "construcción de replanteo", para determinar si cualquier ajuste en las marcas en el pavi-mento se pueden hacer para acomodar mejor las necesidades de los usuarios no motoriza-dos.

El documento División FHWA-CT, PAVIMENTO PRESERVACIÓN-FHWA Tratamientos Elegibles

Y Guía de Seguridad, da detalles adicionales sobre tratamientos de conservación de pavimento aprobados. También da orientación sobre el tipo (s) de trabajo de seguri-dad que se pueden hacer antes o durante el proyecto de preservación, y qué tipos pueden ser diferidas para su inclusión en un proyecto de mejora de la seguridad futu-ra. El documento está incluido en el apéndice de este capítulo.

3-3,02 Pavimento Preservación y Proyectos de Rehabilitación viales de titularidad municipal y mantenidos

Esta sección da una guía para Pavement Preservación y Rehabilitación de Pavimentos pro-yecta en instalaciones de titularidad municipal y mantenidas. El "PRESERVACIÓN DEL PA-




VIMENTO: FHWA Tratamientos Elegibles y Guías de Seguridad" documento de referencia en la Sección 3 a 3,01 e incluido en el apéndice se aplica a Pavement Preservación en el sistema estatal.

3-3.02.01 Objetivo El objetivo de estos proyectos es mejorar la condición del pavimento y ampliar la capacidad de servicio de las instalaciones de titularidad municipal y mantenidas por el rejuvenecimiento, regeneración o de otras técnicas de rehabilitación. Por lo tanto, los mejoramientos principales geométricas u otros significativos no es probable dentro del al-cance del proyecto establecido y presupuesto. Aun así, los diseñadores siempre deben tra-tar de dar mejoramientos de seguridad que se justifiquen. Los criterios de diseño deben ser seleccionados de la categoría correspondiente; sin embargo, el proceso de excepción dise-ño no es generalmente aplicable a estos proyectos.

Pavimento típico tratamientos de rehabilitación incluyen: superposiciones diseñados con pre-tratamiento (molienda y / o parches) de la estructura de pavimento existente; remoción y sustitución del hormigón bituminoso ("piel y allanar"); y la recuperación.

Proyectos de reconstrucción completa de profundidad se excluyen de esta sección.

3-3.02.02 Enfoque

Todos los proyectos de pavimento preservación y rehabilitación del pavimento deben consi-derar formas apropiadas para mantener o mejorar el nivel actual de seguridad y accesibili-dad. Cada proyecto / rehabilitación preservación del pavimento deberá incluir una revisión de seguridad, incluida la experiencia del accidente, con el fin de decidir sobre el trabajo de seguridad a implementar antes, en el momento de, o diferida a una fecha más tarde des-pués de que se complete el proyecto. Las recomendaciones deben tratar las deficiencias aisladas o evidentes y de ninguna manera serán el proyecto degradar la seguridad vial. Acti-vidades de conservación o rehabilitación de pavimento no podrán exigir mejoramientos de seguridad si la revisión de seguridad inicial, incluyendo un análisis de datos de accidentes, no indica cualquier deficiencia.

Artículos relacionados con la seguridad existentes impactadas negativamente por la preser-vación del pavimento o de la actividad de rehabilitación serán restaurados por el contratista como parte del proyecto, o por fuerzas municipales inmediatamente después de la finaliza-ción del proyecto. Por ejemplo, marcas en el pavimento retiradas durante el proceso de construcción serán restaurados como parte del proyecto de preservación del pavimento. Algunos otros ejemplos de elementos de seguridad que deben ser atendidas de inmediato incluyen pero no se limitan a: la mitigación de los desniveles del borde del pavimento; resta-blecer carril de guía a la izquierda en una altura inadecuada como resultado de la preserva-ción pavimento o tratamiento de rehabilitación; y la instalación de carril de guía si se encuen-tra o no se extiende hasta el punto de necesidad si existe un peligro lateral grave. Mejora-mientos de seguridad que pueden ser diferidos y realizadas por las fuerzas municipales en un momento posterior incluyen: la instalación de la firma o delineación adicional o actualiza-da; instalación o reparación / restablecer / mejora de carril guía; eliminación de objetos fijos; y / o la eliminación de cepillo.

Se espera que todos los proyectos de pavimento preservación y rehabilitación del pavimento a seguir los requisitos del Capítulo 15 Sección 15 a 1,0 en relación a los Americans with Di-sabilities Act de 1990 y la Sección 404 de la Ley de Rehabilitación de 1973.




4 C A M I N O S Y C A M I N O S R U R A L E S

(Nueva Construcción / Major Reconstrucción) 1-2,04 Capítulo Cuatro "Caminos y Caminos Rurales (Nueva Construcción / Major Re-construcción)"

Capítulo Cuatro presenta un conjunto de tablas de resumen de los criterios de diseño geo-métrico para la nueva construcción / grandes proyectos de reconstrucción en las zonas rura-les basa en:

1. clasificación funcional;

2. clasificación diseño en no-autopistas (basado en el número promedio de puntos de acceso por millas por lado); y

3. de arterias, de dos carriles frente de varios carriles.

Estas tablas dan el usuario manual con un resumen práctico de los criterios de diseño geo-métrico que se aplican a una instalación específica. Las tablas también identifican los crite-rios de diseño de control que requieren una excepción de diseño por escrito si no se cum-plen.

Este capítulo presenta los criterios del Departamento para el diseño viales rurales y cami-nos. Se aplican a nuevos grandes proyectos de construcción y de reconstrucción. El diseña-dor debe tener en cuenta lo siguiente en el uso de las cifras:

1. Funcional / Clasificación Diseño. La selección de los valores de diseño de nueva construcción y reconstrucción importante depende de la clasificación funcional y el diseño de las instalaciones de la camino. Esto se discute en la Sección 6 a 1,0. Para los no autopistas, la clasificación diseño se basa en el número promedio de puntos de acceso por milla por lado. El diseñador debe darse cuenta de que los valores de las cifras son sólo para orienta-ción; que no deben utilizarse como criterios rígidos para determinar la clasificación de diseño en las caminos rurales. Cada proyecto debe ser diseñado como parte del ambiente total, específicamente diseñado para encajar en el contexto de la zona donde se va a construir. Antes de seleccionar los valores de diseño, el diseñador debe tener en cuenta la comunidad, uso de la tierra, los recursos visuales, históricas y naturales de la zona. Los diseñadores deben tratar de mantener el carácter de un área, pero al mismo tiempo satisfacer las nece-sidades de transporte del proyecto.

2. Los análisis de capacidad. Sección 6-3,0 discute la capacidad autopista. Varios ele-mentos de diseño de la camino (por ejemplo, el número de carriles de circulación) se deter-minarán en parte por el análisis de la capacidad. Como se discutió en la Sección 6 a 3,0, el análisis de la capacidad se basará en:




a. el diseño de volumen por hora (DHV), por lo general 20 años desde la fecha de fina-lización de la construcción;

b. el nivel de servicio, determinado a partir de las cifras de este capítulo; y

c. el análisis de la capacidad, utilizando las técnicas en el HCM.

3. Cruce Sección Elementos. El diseñador debe darse cuenta de que algunos de los elementos de sección transversal incluido en una figura (por ejemplo, anchura mediana) no se garantiza automáticamente en el diseño del proyecto. Los valores de las cifras sólo se aplicarán después de haber tomado la decisión de incluir el elemento en la sección transver-sal viales.

Manual sección Referencias. Estas cifras están destinadas a dar una lista concisa de los valores de diseño para facilitar su uso. Sin embargo, el diseñador debe revisar las referencias de sección Manual para un mayor conocimiento de los elementos de dise-ño. Figura 4A

RURAL AUTOPISTAS Nueva Construcción / Reconstrucción Mayor

1. se lee en la tabla en la Figura 4H.

2. La mediana de la cuesta: Cuando el eje de rotación está en la línea central de los dos caminos, una pendiente mediana de compensación debe ser utilizado en una sección su-perelevada, o perfiles independientes debe ser utilizado.

Etapa de Construcción: Cuando la etapa de construcción requiere excavación para carriles futuras, en la medida y los detalles de la clasificación y el drenaje será determinado durante el diseño de la construcción inicial. ¿Dónde se encuentra la roca, que se eliminará en la construcción inicial si es necesario para impedir la interferencia operativa subsiguiente.

NORMAL SECCIÓN 0




TÍPICO DE DOS CARRILES SECCIÓN (Rural Arterial / Collector / Caminos Vecinales) Figu-

ra 4G TÍPICO DE DOS CARRILES SECCIÓN (Rural Arterial / Collector / Caminos Vecina-

les)




5 C A M I N O S Y C A L L E S U R B A N A S (Nueva Construcción / Major Reconstrucción) 1-2,05 Capítulo Cinco "Urban Caminos y Calles (Nueva Construcción / Major Recons-trucción)"

Capítulo Cinco presenta un conjunto de tablas de resumen de los criterios de diseño geomé-trico para la nueva construcción / grandes proyectos de reconstrucción en las zonas urbanas basa en:

1. clasificación funcional;

2. clasificación de diseño en los no autopistas (en función del tipo de área); y

3. de arterias, de dos carriles frente de varios carriles.

Estas tablas dan el usuario manual con un resumen práctico de los criterios de diseño geo-métrico que se aplican a una instalación específica. Las tablas también identifican los crite-rios de diseño de control que requieren una excepción de diseño por escrito si no se cum-plen.

Este capítulo presenta los criterios del Departamento para el diseño de autopistas urbanas y calles.

Se aplican a nuevos grandes proyectos de construcción y de reconstrucción. El diseñador debe considerar

lo siguiente en el uso de las figuras:

1. Funcional / Clasificación Diseño. La selección de los valores de diseño de nueva construcción y reconstrucción importante depende de la funcional y, para los no-autopistas, la clasificación diseño de la instalación camino. Esto se discute en la Sección 6 a 1,0.

2. Los análisis de capacidad. Sección 6-3,0 discute la capacidad autopista. Varios ele-mentos de diseño de la camino (por ejemplo, el número de carriles de circulación) se deter-minarán en parte por el análisis de la capacidad. Como se discutió en la Sección 6 a 3,0, el análisis de la capacidad se basará en:

el diseño de volumen por hora (DHV), por lo general 20 años desde la fecha de finalización de la construcción;

el nivel de servicio, determinado a partir de las tablas de este capítulo; y el análisis de la capacidad, utilizando las técnicas en el HCM.

3. Cruce Sección Elementos. El diseñador debe darse cuenta de que algunos de los elementos de sección transversal incluido en una tabla (por ejemplo, el ancho medio) no se justifica de forma automática en el diseño del proyecto. Los valores de las tablas sólo se




aplicarán después de haber tomado la decisión de incluir el elemento en la sección transver-sal viales.

Figura 5A

AUTOPISTAS URBANAS Nueva Cons-trucción / Reconstrucción MayorLiquida-ción Vertical Mínima (calle local sobre Fe-rrocarril)

X 9-4,0 Electrificadas: 22'-6 "Otros: 20'-6"

* El control de los criterios de diseño (véase la Sección 6 a 6,0).

SECCIÓN NORMAL

90 '(TÍPICO)

5 '5'

Superelevada SECCIÓN

TÍPICO DEPRIMIDO MEDIANA SECCIÓN (Urbano Autopistas) Figura 5G TÍPICO DEPRI-MIDO MEDIANA SECCIÓN (Urbano Autopistas)




6 C O N T R O L E S D E D I S E Ñ O 1-2,06 Capítulo Seis "Controles de Diseño"

Un diseño adecuado camino debe reflejar la consideración de muchos controles básicos de diseño que dan el marco general para el diseño viales. Capítulo Seis discute la aplicación de estos controles, incluyendo el Departamento:

1. sistemas viales (por ejemplo, clasificación funcional, Federal auxilios);

2. las distintas mediciones de velocidad (por ejemplo, velocidad de diseño);

3. analiza la capacidad de la autopista;

4. control de acceso; y

5. el alcance del proyecto de trabajo.

Capítulo Seis también analiza el proceso del Departamento para solicitar una excep-ción de diseño para esos valores de diseño geométrico que no cumplen los criterios del Departamento.

6-1,0 SISTEMAS vial

6-1,01 Sistema de Clasificación Funcional

Manual de Diseño viales del Departamento se basa en el concepto de clasificación funcio-nal. Los capítulos dos al cinco resumen los criterios de diseño del Departamento para cada clase funcional viales y calles urbanas y rurales y para el Alcance del Trabajo del Proyecto.

El Departamento clasificó funcionalmente todas las vías públicas y calles en Connecticut. Diseñar un proyecto, el diseñador debe ponerse en contacto con la oficina del Departamento apropiado para determinar la clase funcional previsto de la camino o calle.

6-1.01.01 Arterias

Caminos arteriales se caracterizan por una capacidad para moverse rápidamente relativa-mente grandes volúmenes de tránsito. Ellos son a veces deliberadamente restringidos en su servicio a tope propiedades. La clase funcional arterial se subdivide en principales y secun-darios categorías para las zonas rurales y urbanas:

1. Arterias Principales. En las zonas rurales y urbanas, las principales arterias dan los volú-menes de tránsito más altos y los más grandes longitudes viaje. El diseñador debe revisar el alcance del proyecto de trabajo y los documentos ambientales para determinar cuál de las siguientes arterias principales se debe utilizar en el diseño e identificar su criterio correspon-diente:

a. Autopistas. La autopista es el más alto nivel de arterias principales. Control total de acceso, altas velocidades de diseño y un alto nivel de confort y seguridad vial de caracterizar estas instalaciones. Por estas razones, las autopistas se consideran un tipo es-




pecial vial dentro del sistema de clasificación funcional, y criterios de diseño independientes fueron desarrollados para estas instalaciones.

b. Las autopistas. Estos son los servicios vial dividida que se caracterizan por el control total o parcial de acceso. Las autopistas con el control total de acceso son en reali-dad las autopistas. Control parcial del acceso se caracteriza por unas pocas intersecciones de grado con otras vías públicas, y puede haber un acceso privado ocasional.

Urbanas / Arterias rurales. Estas instalaciones suelen ser de 2 o 4 carriles, con o sin una mediana. Control parcial del acceso es deseable a lo largo de estas instalaciones. Un alto nivel de diseño geométrico es deseable mover los altos volúmenes de tránsito de forma rá-pida y eficiente a través de un área.

2. Arterias menores. En las zonas rurales, arterias menores darán una combinación de ser-vicios de viaje interestatal e interregional. En las zonas urbanas, arterias menores pueden realizar rutas de autobuses locales y dar conexiones intracomunitarias, pero no, por ejemplo, penetrar en los barrios. Cuando se compara con el sistema arterial principal, los arteriales menores dan velocidades de desplazamiento más bajas, acomodar los viajes y las distan-cias más cortas y los volúmenes de tránsito inferiores, pero dan más acceso a la propiedad.

6-1.01.02 coleccionistas

Rutas colector se caracterizan por una distribución más o menos incluso de sus funciones de acceso y de movilidad. Los volúmenes de tránsito y velocidades típicamente serán algo inferiores a las de arterias. En las zonas rurales, los coleccionistas sirven las necesidades de viajes intrarregionales y ofrecen conexiones con el sistema arterial. Todas las ciudades y pueblos de una región estarán conectados. En las zonas urbanas, los coleccionistas actúan como eslabones intermedios entre el sistema arterial y los puntos de origen y destino. Colec-tores urbanos normalmente penetran barrios residenciales y zonas comerciales e industria-les. Rutas de autobuses locales a menudo incluyen calles colectoras.

6-1.01.03 Caminos y Calles Locales

Todos los caminos públicos y las calles no clasificados como arterias o coleccionistas ten-drán una clasificación local. Caminos y calles locales se caracterizan por sus muchos puntos de acceso directo a las propiedades adyacentes y su valor relativamente menor en el aloja-miento de la movilidad. Las velocidades y volúmenes son generalmente bajos y viaje distan-cias cortas. A través del tránsito a menudo deliberadamente desanime.

6-1,02 Sistema de Ayuda Federal

Las siguientes secciones describen brevemente el sistema federal auxilios actual.

6-1.02.01 Sistema Nacional viales

El Sistema Nacional viales (NHS) es un sistema de esas caminos determinado que tienen la mayor importancia nacional para el transporte, el comercio y la defensa en los Estados Uni-dos. Consiste en el sistema de autopistas interestatales, adiciones lógicas en el sistema in-terestatal, seleccionaron otras arterias principales, y otras instalaciones que cumplen con los requisitos de uno de los subsistemas dentro del NHS. El NHS representa aproximadamente el 4% y el 5% del total de millas por la vía pública en los Estados Unidos. En concreto, el NHS incluye los siguientes subsistemas (tenga en cuenta que una ruta vial específica puede estar en más de un subsistema): 6-1 (3)




2. Otros Arterias Principales. Estas son las caminos en las zonas rurales y urbanas que dan acceso entre una arteria y un importante puerto, aeropuerto, facilidad de transporte pú-blico u otra instalación de transporte intermodal.

3. Red viales Estratégico. Se trata de una red viales que son importantes para la políti-ca de defensa estratégica de los Estados Unidos y que dan capacidades de acceso a la de-fensa, de continuidad y de emergencia para fines de defensa.

4. Principales Estratégicos Conectores Red viales. Estas son las caminos que dan ac-ceso entre las principales instalaciones militares y caminos que forman parte de la Red Es-tratégica viales.

Programa de Transporte 6-1.02.02 Superficie

El Programa de Transporte Terrestre (STP) es un programa de tipo de concesión de bloque que puede ser utilizado por el Estado y las localidades de las caminos (incluidas las instala-ciones del NHS) que no están clasificados como funcionalmente rutas locales. Estos cami-nos se conocen colectivamente como las caminos federales de ayuda. Proyectos de puen-tes con fondos STP no se restringen a las caminos federales de ayuda, pero se pueden usar en cualquier camino público. Proyectos de capital de tránsito y terminales de autobuses pú-blicos también son elegibles bajo el programa STP.

Programa de Rehabilitación 6-1.02.03 reemplazo del puente y de

El Programa de Rehabilitación (BRRP) Sustitución Puente y tiene una identidad separada dentro del programa federal auxilios. Fondos BRRP son elegibles para trabajar en cualquier puente en cualquier vía pública, independientemente de su clasificación funcional.

6-1,03 Clasificación por Tipo de Superficie

El sistema de clasificación funcional se basa en designación urbana o rural. Para un Estado altamente desarrollado como Connecticut, esto no es suficiente para determinar el diseño del proyecto correspondiente. Por lo tanto, los criterios de diseño de los capítulos dos, cua-tro y cinco se dividen por el tipo de zona donde se ubica el proyecto. Este refinamiento para el proceso de diseño de la camino permitirá que el diseñador para adaptar mejor el proyecto a las limitaciones del medio ambiente circundante.

Las siguientes secciones tratan brevemente las clasificaciones por tipo de área para locali-dades urbanas y rurales. El diseñador es responsable de determinar qué tipo de zona es la más apropiada para el proyecto en fase de diseño.

6-1.03.01 Caminos Rurales y Caminos Capítulo Cuatro presenta criterios de diseño del Departamento para la nueva construcción o reconstrucción importante viales y caminos rura-les; Capítulo Dos se presentan los criterios para 3R proyectos de autopistas no. Muchas caminos en Connecticut se clasifican como rural, pero con frecuencia pasan por zonas rela-tivamente urbanizadas. Por lo tanto, los capítulos dos y cuatro actuales criterios de diseño basados en el grado de desarrollo en camino. Las tablas de los capítulos dan criterios para el promedio de puntos de acceso por milla por lado. Estos criterios pueden servir de orienta-ción para el diseñador, pero no deben ser considerados rígido. Además, el diseñador debe considerar las siguientes descripciones narrativas:

1. Abrir. Esto se ajusta al concepto tradicional de una zona rural. El conductor tiene libertad casi total de movimiento y generalmente no se ve afectada por los puntos de acceso ocasionales a lo largo de la camino o camino. Para el propósito de determinar la clasifica-




ción, los puntos de acceso tendrá un promedio de menos de 15 por milla por lado. -Derecho de paso por lo general no es un problema.

2. Baja Densidad / Moderado. El desarrollo en camino aumentó a un nivel donde el conductor prudente instintivamente reducir su / su velocidad en comparación con una ca-mino abierta. El conductor debe estar más alerta a la posibilidad de entrar y salir de los vehículos, pero él / ella todavía es capaz de mantener una velocidad relativamente alta de viajes. El número estimado de los puntos de acceso tendrá un promedio de entre 15 y 30 por milla por lado. -Derecho de paso puede ser difícil de alcanzar.

3. Moderado / alta densidad. El desarrollo borde de la camino aumentó a un nivel que es comparable a una zona suburbana en un límite urbanizada. El grado de desarrollo tendrá un impacto significativo en la velocidad de desplazamiento seleccionada de un conductor prudente. Entrar y salir de los vehículos son frecuentes, y las señales de tránsito son típicos en las principales intersecciones. El número estimado de los puntos de acceso tendrá un promedio superior al 30 por milla por lado. -Derecho de paso suele ser bastante difícil de alcanzar.

6-1.03.02 Caminos y calles urbanas

Capítulo Cinco presenta criterios de diseño del Departamento para la nueva construcción o reconstrucción importante de autopistas urbanas y calles; Capítulo Dos se presentan los criterios para 3R proyectos de autopistas no. El tipo de zona donde se ubica el proyecto se subdivide cada tabla de clasificación funcional. El diseñador debe tener en cuenta las si-guientes descripciones cuando se selecciona el tipo aplicable del área:

1. Suburban. Estas áreas son generalmente ubicados en la periferia de las zonas urbanas urbanizadas y pequeños. El carácter predominante del entorno suele ser residencial, pero también incluirá un número considerable de establecimientos comerciales. También puede haber un par de parques industriales en zonas suburbanas. En caminos y calles suburba-nas, los conductores suelen tener un alto grado de libertad, pero, sin embargo, también tie-nen que dedicar parte de su atención a entrar y salir de los vehículos. Desarrollo en camino se caracteriza por una baja densidad moderada. Actividad peatonal puede o no puede ser un factor de diseño importante. -Derecho de paso es a menudo disponibles para mejora-mientos viales.

Las calles locales y colector en áreas suburbanas se encuentran normalmente en las zonas residenciales, pero también pueden servir a una zona comercial. Límites de velocidad sue-len oscilar entre 25 y 40 mph. La mayoría de las intersecciones tendrá parada o el rendi-miento de control, pero no será una señal de tránsito ocasional. Una arterial típica suburba-na tendrá franja comercial 6-1 (5)

tal vez un par de propiedades residenciales y de desarrollo. Límites de velocidad por lo ge-neral oscilan entre los 35 kilómetros por hora y 50 mph, y no suelen ser unos pocos inter-secciones señalizadas a lo largo de la arteria.

2. Intermedio. Como su nombre lo indica, las zonas intermedias se sitúan entre los suburbios y zonas edificadas. El entorno que rodea puede ser residencial, comercial o indus-trial o alguna combinación de estos. En caminos y calles en zonas intermedias, el grado de desarrollo en camino tendrá un impacto significativo en las velocidades seleccionadas de los conductores. La creciente frecuencia de las intersecciones es también un mayor control so-bre las velocidades de viaje promedio. La actividad de peatones se convirtió en una conside-




ración de diseño importante, y las aceras y pasos de peatones en las intersecciones son comunes. La forma de derecho de disposición a menudo restringir el alcance práctico de mejoramientos viales.

Las calles locales y colectores en las zonas intermedias típicamente publicaron los límites de velocidad entre 25 y 35 mph. La frecuencia de las intersecciones señalizadas aumentó sustancialmente en comparación con las zonas suburbanas. Una arterial en una zona inter-media tendrá a menudo el desarrollo comercial intensiva a lo largo de su borde de la ca-mino. Límites de velocidad varían entre 30 y 40 mph. Estas arterias suelen tener varias in-tersecciones señalizadas por milla.

3. Urbanizada. Estas áreas normalmente se refieren al distrito central de negocios en un área urbana urbanizada o pequeño. El desarrollo borde de la camino tiene una alta den-sidad y es a menudo comercial. Sin embargo, un número considerable viales y calles en zonas edificadas pasar a través de una alta densidad, entorno residencial (por ejemplo, complejos de apartamentos, casas en hilera). El acceso a la propiedad es la función princi-pal de la red viales en zonas edificadas; el conductor promedio rara vez pasa a través de una zona urbanizada con fines de movilidad. Consideraciones de peatones pueden ser tan importantes como las consideraciones de vehículos, especialmente en las intersecciones. Derecho de paso a mejoramientos viales por lo general no está disponible.

Debido a la alta densidad de desarrollo en las zonas urbanizadas, la distinción entre las cla-ses funcionales (locales, colectores o arteriales) se vuelve menos importante cuando se considera la señalización y las velocidades. La distinción principal entre las tres clases fun-cionales es a menudo los volúmenes de tránsito relativos y, por lo tanto, el número de carri-les. A todos los que la mitad de las intersecciones pueden ser señalizadas; límites de veloci-dad suelen oscilar entre 25 y 35 mph. 12 2003

VELOCIDAD

Definiciones

1. Velocidad directriz. Velocidad de diseño es una velocidad seleccionada se utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada. Se selec-ciona una velocidad de diseño para cada proyecto, que establecerá los criterios para varios elementos de diseño incluyendo la curvatura horizontal y vertical, peralte y la distancia de visibilidad.

2. Baja Velocidad. Para aplicaciones de diseño geométrico, baja velocidad se define como menos de 45 mph.

3. Alta Velocidad. Para aplicaciones de diseño geométrico, de alta velocidad se define como mayor que o igual a 45 mph.

4. Velocidad promedio de reproducción. Ejecución de velocidad es la velocidad media de un vehículo en un tramo determinado vial. Es igual a la longitud de la sección vial dividida por el tiempo de ejecución requerido para el vehículo para viajar a través de la sección. La velocidad promedio de ejecución es la suma distancia para todos los vehículos, dividido por la suma tiempo de funcionamiento para todos los vehículos.

5. Velocidad media de viaje. La velocidad media de viaje es la suma distancia para to-dos los vehículos, dividido por la suma de tiempo total para todos los vehículos. (Nota: La velocidad media de funcionamiento sólo incluye el tiempo que el vehículo está en movimien-




to Por lo tanto, en las instalaciones de flujo ininterrumpido que no están congestionadas, velocidad de carrera media y la velocidad de viaje promedio es igual.).

6. Velocidad de funcionamiento. Velocidad de funcionamiento, según lo definido por la AASHTO, es la velocidad a la que los conductores están observados operando sus vehícu-los durante las condiciones de flujo libre. El percentil 85 de la distribución de las velocidades observadas es la medida de la velocidad de funcionamiento asociado a un lugar en particu-lar o característica geométrica de uso más frecuente.

7. Velocidad 85a-Percentil. La velocidad 85o percentil es la velocidad por debajo del cual el 85 por ciento de los vehículos viajan en una camino determinada. La aplicación más común del valor es su uso como uno de los factores, y por lo general el factor más importan-te, para la determinación del publicado, límite de velocidad de regulación de una sección vial. En la mayoría de los casos, se llevarán a cabo mediciones de campo para la velocidad 85o percentil durante las horas de poca actividad cuando los conductores son libres de es-coger su velocidad deseada.

6-2,02 Velocidad directriz

Velocidad de diseño, tal vez más que cualquier otro control de diseño, tendrá un gran impac-to en todas las facetas del diseño geométrico. Muchos elementos de diseño, como la curva-tura horizontal y vertical, de peralte y la vista distancias, dependen directamente de la velo-cidad de diseño; es decir, la velocidad de diseño seleccionado se utiliza directamente en las ecuaciones para estos elementos de diseño geométrico. Otras características, como carriles y anchura de los banquinas y las zonas claras, lógicamente varían con la velocidad de dise-ño, pero no son una función directa de la velocidad de diseño. Capítulos Cuatro y Cinco pre-sentes las velocidades de diseño mínimas para la nueva construcción y grandes

reconstrucción. La velocidad de diseño variará según la clasificación funcional, urbano / rural

ubicación y tipo de área. Capítulo Dos presenta la política del Departamento para la deter-minación del

velocidad de diseño en proyectos 3R no de autopista. Velocidades de diseño se seleccionan en incrementos de 5 mph.

Lo siguiente debe ser evaluado para determinar la velocidad de diseño del proyecto:

1. Balance. La velocidad de diseño seleccionado debe haber un equilibrio razonable entre la topografía, el carácter urbano o rural, y el uso funcional de la camino. El diseñador debe sopesar los beneficios de un grado deseado de seguridad, movilidad y eficiencia con-tra el medio ambiente, derecho de vía y los impactos de costos.

2. Esperanza de Conductor. El elemento de la esperanza de conductor debe ser consi-derado cuando se selecciona la velocidad de diseño. El conductor espera ser capaz de con-ducir a ciertas velocidades máximas basadas en el carácter funcional y rural o urbano de la camino. Por lo tanto, la velocidad de diseño debe adaptarse a los deseos de viaje y los hábi-tos de la gran mayoría de los conductores. La esperanza de controlador también debe ser considerado cuando se introducen las transiciones de velocidad de diseño. Si una condición difícil es obvio, los conductores son más propensos a aceptar una velocidad menor que si no hay ninguna razón aparente para ello.

3. Los volúmenes de tránsito. Esto también puede afectar a la selección de velocidad de diseño. Con todos los demás factores son iguales, una camino de mayor volumen puede




justificar una velocidad más alta debido a la mayor capacidad y el ahorro en los costos de operación vehicular. Sin embargo, el diseñador debe tener en cuenta que el volumen bajo conductores son aptos para circular a altas velocidades. Por lo tanto, los valores en los capí-tulos cuatro y cinco son aplicables a una amplia gama de volúmenes de tránsito.

4. Consistencia. Cuando una longitud sustancial vial está en fase de diseño, el diseña-dor debe asumir una velocidad constante. Cuando las condiciones restrictivas dictan una velocidad menor, debe ser introducido gradualmente en una distancia suficiente para la transición de los conductores a la velocidad más baja.

Velocidad directriz como control mínimo. Aunque la velocidad de diseño seleccionado esta-blece los criterios mínimos para la alineamiento de la camino, el diseñador debe considerar la posibilidad de curvas horizontales planas y distancias de visibilidad más si compatibles con los objetivos de la comunidad. Incluso en terrenos difíciles, una tangente ocasional o curva plana pueden ser apropiados. El diseñador también debe tener especial cuidado en la prestación de un largo tangente en cualquier camino y radios continuación mínimo al final de la tangente. Una sección tangente larga puede animar a un conductor a superar la velocidad de diseño de la curva horizontal. Los capítulos cuatro y cinco y el procedimiento en el Capí-tulo Dos para 3R proyectos no autopistas están destinadas a lograr este objetivo. Sección 6-2,03 discute la política del Departamento en la determinación del límite de velocidad.

6-2,03 Publicado Límite de velocidad

La División de Ingeniería de Tránsito es responsable de recomendar a la Comisión General de Tránsito el límite de velocidad en todas las caminos del Estado. También normalmente asiste o asesora municipios en la determinación de la velocidad publicado en otras vías pú-blicas y calles. La División de Ingeniería de Tránsito lleva a cabo una evaluación de ingenie-ría de cada sitio. Se evaluaron los siguientes factores:

1. la velocidad percentil 85,

2. geometría caminos,

3. clasificación funcional y el tipo de área,

4. tipo y densidad de desarrollo borde de la camino,

5. experiencia de choque, y

actividad peatonal. 12 2003

CONTROLES DE DISEÑO

Definiciones

1. AM / PM volúmenes máximos. Los volúmenes de una hora para cada movimiento en una intersección o cruce de la mañana y la tarde. Ambos AM / PM Volúmenes máximos se deben utilizar para la intersección y el intercambio de análisis en áreas suburbanas y urba-nas, donde los volúmenes de tránsito son altos.

2. Promedio Diario Anual de tránsito (IMD). El volumen anual total en ambos sentidos de marcha, dividido por el número de días del año.

3. Intensidad media diaria (IMD). El cálculo de los volúmenes promedio de tránsito en ambos sentidos de marcha en un período de tiempo superior a un día y menos de un año y se divide por el número de días en ese período de tiempo. Aunque no es exactamente co-




rrecta, ADT se utiliza a menudo de forma intercambiable con TPDA. El uso de ADT podría producir un sesgo debido a picos estacionales.

4. Capacidad. El caudal máximo sostenible a la que razonablemente se puede esperar que los vehículos que atravesar un punto o sección uniforme de una camino durante un pe-ríodo de tiempo dado bajo condiciones prevalecientes calzada, del tránsito y de control. El período de tiempo más utilizada para el análisis es de 15 minutos.

5. Delay. Una medida de rendimiento crítico sobre instalaciones de flujo interrumpido, especialmente en intersecciones señalizadas. Para este elemento, se mide la media de re-tardo de tiempo detenido, que se expresa en segundos por vehículo.

6. Densidad. El número de vehículos que ocupa una determinada longitud de carril, un promedio de más espacio. Por lo general se expresa como vehículos por milla (vpm) por carril.

7. Diseño de volumen por hora (DHV). El volumen de 1 hora en ambos sentidos de marcha en el año de diseño seleccionados para determinar el diseño de la camino. Sección 6-3,02 discute la política del Departamento para la selección de la DHV para el diseño via-les. El 30 de mayor volumen por hora se utiliza normalmente para el diseño.

8. Diseño direccional volumen por hora (DDHV). El volumen de 1 hora en un solo sen-tido de marcha en el año de diseño seleccionado.

9. Distribución direccional (D). La división, por ciento, del tránsito en cada sentido de la marcha durante la hora del diseño.

10. K. La relación de DHV de AADT. K variará en base a la hora seleccionada para el diseño y las características de las instalaciones de la camino específica. Nivel de Servicio (LOS). Un concepto cualitativo que se desarrolló para caracterizar grados aceptables de congestión. LOS se utiliza para describir las condiciones de funcionamiento en un flujo de tránsito en función de las medidas de servicios tales como la velocidad, el tiempo de viaje y el retraso. En el Highway Capacity Manual, las descripciones cualitativas de cada nivel de servicio (A a F) se convirtieron en medidas cuantitativas para el análisis de la capacidad de cada elemento de la camino (por ejemplo, autopista, intersección señalizada). Los capítulos cuatro y cinco guías actuales para seleccionar el nivel de servicio para el diseño de la ca-mino. Estos se aplican a todos los elementos de la camino (la línea principal, intersecciones, áreas tejer, etc.)

11. Pico horas Factor (PHF). Una proporción del volumen total cada hora a la tasa de 15-min máximo de flujo en la hora pico.

12. Tasa de Flujo. La tarifa por hora equivalente a la que pasan los vehículos sobre un punto o sección de un carril o calzada dado durante un intervalo de tiempo dado menos de una hora, por lo general 15 min.

13. Servicio Caudal. El volumen vehicular horaria máxima que puede pasar a través de un elemento razonablemente camino bajo que prevalecen las condiciones del tránsito calza-da y de control mientras se mantiene un nivel designado de servicio.

14. Factor Truck (T). Un factor que refleja el porcentaje de vehículos pesados (camiones, autobuses y vehículos de recreo) en el flujo de tránsito durante el DHV, ADT y / o AADT. Las capacidades de funcionamiento más pobres y mayor tamaño de los vehículos pesados deben reflejarse en el análisis de la capacidad.




6-3,02 Selección de Diseño de volumen por hora

Para la mayoría de elementos de diseño geométrico que se ven afectadas por los volúme-nes de tránsito, las características en horas pico son más significativos. La instalación vial debe ser capaz de acomodar los volúmenes de tránsito previstos para la gran mayoría del tiempo en el nivel seleccionado de servicio. Un análisis de las tendencias en horas pico llevó a la conclusión de que el 30 de mayor volumen por hora (30 HV) en el año de diseño selec-cionado es un control de diseño razonable. Este volumen horario diseño (DHV) afectará a muchos elementos de diseño incluyendo el número de carriles de circulación, carriles y an-chura de los banquinas, y geometría de intersección.

Una camino debe ser diseñado para acomodar el tránsito que podrían ocurrir en la vida de la instalación bajo mantenimiento razonable. Esto implica la proyección de las condiciones del tránsito para un año posterior seleccionado. Para la nueva construcción y reconstrucción importante, las proyecciones de volumen de tránsito se basan por lo general en 20 años a partir de la fecha prevista de finalización de la construcción. Este es un compromiso razona-ble entre la vida útil de una instalación, las incertidumbres de las proyecciones de largo al-cance y las consecuencias de las proyecciones inexactas.

Para 3R proyectos no de autopista, el diseñador debe dar una instalación vial que, desea-blemente, para dar cabida al DHV durante diez años en el futuro en el nivel de servicio se-leccionado. Como mínimo, las instalaciones de la camino debe acomodar los volúmenes actuales de tránsito en el nivel de servicio seleccionado. Capítulo Dos discute el diseño geométrico de 3R proyectos no de autopista en detalle.

Puente de vida de diseño se considera que es aproximadamente 50 años. Esto debe ser considerado en el diseño geométrico de los puentes y en el diseño de los caminos que pa-san por debajo de un puente. El diseñador debe analizar el diseño propuesto utilizando la mañana y de la tarde DHVs separado. Esto podría tener un impacto en el diseño geométrico de la camino.

La Oficina de Inventario y Pronóstico de la Oficina de Políticas y Planificación prepara las previsiones de tránsito para DHV, AADT, distribución direccional y porcentaje de vehículos pesados. Un análisis de tránsito simple sería predecir el volumen por hora más alto 30a en 20 años mediante la aplicación de los factores de crecimiento del tránsito de presentar vo-lúmenes. El pronosticador también debe incorporar el impacto de cualquier desarrollo de la tierra o de tránsito desvíos previstos en o fuera de las instalaciones. Además, el pronostica-dor debe determinar las características de tránsito de distribución direccional y composición específicamente durante la DHV. Para intersecciones e distribuidores, las previsiones DHV deben hacerse para cada posible movimiento a través de vueltas.

6-3,03 Los análisis de capacidad

La línea principal camino, intersección o intercambio deben ser diseñados para acomodar el diseño seleccionado volumen horario (DHV) en el nivel de servicio seleccionado. Esto puede implicar el ajuste de los diversos factores que afectan a la capacidad de la camino hasta que un diseño se desarrolló que se acomoda a la DHV. Los factores de cálculo detallados y me-todologías están en el Highway Capacity Manual (HCM). En realidad se debe calcular el volumen de servicios de diseño de la instalación. Capacidad asume un nivel de servicio E; volumen servicio de diseño es el volumen máximo de tránsito que una camino proyectada de dimensiones diseñado es capaz de servir sin el grado de congestión de caer por debajo de un nivel preseleccionado. 12 2003




CONTROL DE ACCESO 6-4,0

El control de acceso se define como la condición en la que la autoridad pública total o par-cialmente control al derecho de los propietarios a tope para tener acceso desde y hacia la vía pública. La clasificación funcional de una camino (Sección 6-1,0) está parcialmente de-terminada por el grado de acceso que permite. El control de acceso puede ser ejercido por el estatuto, la zonificación, derecho de vía compras, controles calzada, girando y normas de estacionamiento, o diseño geométrico (por ejemplo, a desnivel y caminos laterales).

Capítulos Dos, Tres y Cuatro dan el grado típico de control de acceso para las distintas cla-ses funcionales y para el tipo de área. A continuación se da definiciones para los tres tipos básicos

1. Control Total. Control total de acceso se logra dando prioridad a través del tránsito mediante el acceso sólo a los distribuidores de separación de grado con los caminos públi-cos seleccionados. No en grado se permiten los cruces o conexiones de entrada privada. La autopista es el término común usado para este tipo vial. Control total de acceso maximiza la capacidad, la seguridad y la velocidad vehicular en la autopista.

2. Control Parcial. Control parcial del acceso es un nivel intermedio entre el control total y la restricción regulatoria. Se da prioridad a través del tránsito, pero a unos pocos a grado intersecciones y conexiones de entrada privada puede ser permitido. La selección y el espa-ciamiento de intersecciones a nivel y conexiones de servicio adecuado dará un equilibrio entre el servicio de la movilidad y el acceso de la camino.

3. Control por el Reglamento. Todas las caminos justifican cierto grado de control de acceso. Si los puntos de acceso están correctamente espaciados y diseñados, se reducirán al mínimo los efectos adversos sobre la capacidad y la seguridad en las caminos. Estos pun-tos deben estar ubicados donde puedan adaptarse mejor a las características del tránsito y el uso del suelo de la camino en fase de diseño. Su diseño debe permitir a los vehículos para entrar y salir de manera segura con un mínimo de interferencia a través del tránsito.

El Departamento y todos los municipios Connecticut ejerce control en la regla para determi-nar donde los intereses privados pueden tener acceso desde y hacia el sistema vial público. De vez en cuando, el control legal se utiliza en arterias para restringir el acceso sólo a las vías públicas y los principales generadores de tránsito. La zonificación puede ser usado para controlar eficazmente el desarrollo de la propiedad adyacente de modo que los principales generadores de tránsito no se desarrollará. Sin embargo, las restricciones de zonificación son a discreción del gobierno local. Reglamentos de la calzada y los permisos se utilizan para controlar el diseño geométrico de una entrada, el espaciamiento calzada y camino de entrada de proximidad de las intersecciones viales públicos. Sección 11 a 8,0 discute los criterios aplicables para el diseño de la calzada. Highway usurpación Reglamento de Permi-sos del Departamento analiza los procedimientos y criterios de diseño para la obtención de los permisos de la calzada en las caminos estatales. 12 2003

PROYECTO ALCANCE DEL TRABAJO 6-5,01

Descripción

El ámbito de trabajo para el proyecto de la camino propuesta es un control importante en el diseño viales. El alcance del proyecto de trabajo reflejará la intención básica del proyecto de la camino y determinará el nivel general de mejora de la camino. Nuevos proyectos de cons-trucción y reconstrucción a menudo tienen impactos significativos (por ejemplo, una conside-




rable participación de derecho de vía). Por el contrario, 3R proyectos de autopistas no sue-len restringir mejoramientos en el derecho de paso existente. La decisión sobre el alcance del proyecto de trabajo determinará el uso del Manual viales del Departamento de Diseño.

Las siguientes descripciones tienen por objeto dar orientación para la determinación del al-cance del proyecto de trabajo.

Nueva construcción se define como el siguiente para los distintos elementos de la camino:

1. Camino Mainline. Nueva alineamiento horizontal y vertical en la nueva ubicación se considera nueva construcción de una línea principal viales. Los capítulos cuatro y cinco pre-sentan los criterios del Departamento para la nueva construcción.

2. Intersecciones A-Grade. Cualquier intersección que está en los límites del proyecto de una nueva línea principal camino es considerada la nueva construcción. Del mismo mo-do, cualquier intersección existente que se trasladó a un nuevo punto de intersección se considera nueva construcción. Capítulo Once presenta criterios del Departamento para la nueva construcción de intersecciones; Los capítulos cuatro y cinco presentan los criterios del Departamento para el ancho de los elementos de corte transversal en la intersección (por ejemplo, el ancho carril auxiliar).

3. Distribuidores. Cualquier construcción de un intercambio en una nueva línea princi-pal camino es considerada la nueva construcción. Además, la construcción de un nuevo intercambiador en una camino existente se considera nueva construcción. Capítulo Doce presenta criterios del Departamento para la nueva construcción de los intercambiadores. Los capítulos cuatro y cinco presentan los criterios del Departamento para el ancho de los ele-mentos de la sección transversal de la línea principal de la camino en el intercambio.

4. Puentes. Puentes sobre una nueva línea principal camino se consideran de nueva construcción en puentes. Los capítulos cuatro y cinco presentan los criterios del Departa-mento para la anchura de los puentes que son de nueva construcción.

6-5.01.02 4R (autopistas)

1. 4R (repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción) se utiliza para describir cualquier proyecto en una autopista existente. Estos pueden o no implicar impor-tantes adquisiciones derecho de paso. Proyectos de autopistas 4R se definen como el si-guiente para los distintos elementos de la camino: Camino Mainline. 4R a trabajar en una línea principal autopista existente puede incluir:

a. carril y el banquina pavimento rejuvenecimiento;

b. carriles y reconstrucción del pavimento del banquina;

c. carril y ampliación del banquina;

d. Además de a través y / o carriles auxiliares;

e. aplanamiento de una curva horizontal o vertical seleccionada;

f. reconstrucción importante de la alineamiento existente;

g. la ampliación de la zona clara en camino;

h. la mejora de las dependencias de seguridad para cumplir con los criterios actuales;

i. aplanamiento pendientes laterales;




j. mejoramientos estructurales, geométricas y / o de seguridad a los puentes existentes en los límites del proyecto;

k. mejorar el sistema de drenaje existente; y / o l. la gestión del tránsito, TSM y la mejora de la firma.

Sección 3-1,0 presenta criterios del Departamento para el diseño de proyectos de autopistas 4R en la línea principal viales.

2. Distribuidores. Un intercambio existente puede estar en los límites del proyecto de un proyecto 4R, o un proyecto 4R puede ser iniciado únicamente para mejorar el intercam-bio existente. El alcance del trabajo puede variar de una reconstrucción total del intercambio existente para mejoramientos de diseño seleccionados. Muy a menudo, el nivel de mejora a un intercambio existente en los límites del proyecto de mayor tamaño será proporcional al nivel de mejora de la línea principal viales. Por lo tanto, 4R trabajar en un intercambio exis-tente podría incluir:

a. actualizar el tipo de intercambio (por ejemplo, la conversión de una hoja de trébol a un intercambio direccional);

b. añadiendo nuevas conexiones para los movimientos;

c. añadiendo caminos colector-distribuidor;

d. alargando una aceleración o desaceleración carril existente;

e. mejora de la seguridad vial en los límites de intercambio;

realinear una rampa existente; y / o g. la ampliación de una rampa existente.

Capítulo Doce discute criterios del Departamento para el diseño de los elementos de inter-cambio.

3. puentes. Todos los trabajos en un puente de la autopista existente se considera un pro-yecto 4R. Además, un puente puede estar en los límites de un proyecto 4R, pero ninguna mejora puede ser propuesto. Por lo tanto, el alcance de trabajo para un puente de la auto-pista puede ser uno de los siguientes:

a. reemplazo del puente, ya sea como un proyecto independiente o en los lími-tes de una línea principal / de intercambio de proyectos 4R;

b. la rehabilitación del puente / la reconstrucción, ya sea como un proyecto in-dependiente o en los límites de una línea principal / de intercambio de proyectos 4R; o

c. puente permanecerá en su lugar en los límites de un proyecto de largo reco-rrido 4R / intercambio. Sección 3-1,0 presenta criterios del Departamento de proyectos de puentes autopista 4R.

6-5.01.03 Major Reconstrucción (no Autopista)

Reconstrucción importante en una autopista no suele requerir importantes compras de dere-cho de paso y, a menudo tienen un impacto importante en los alrededores. Reconstrucción Mayor se define como el siguiente para los distintos elementos de la camino:

1. Camino Mainline. Mayor reconstrucción de una línea principal camino existente nor-malmente incluirá la reconstrucción de la alineamiento horizontal y vertical existente, pero será esencialmente dentro del corredor vial existente. La razón principal para llevar a cabo una importante reconstrucción se debe a la instalación existente no puede alojar a sus de-




mandas actuales o futuras y requiere una extensa mejora para dar un nivel aceptable de servicio. Cualquier proyecto que aumenta el número básico de carriles de tránsito en una camino existente se considera Major Reconstrucción. Debido al importante nivel de trabajo, el diseño geométrico del proyecto debe ser determinado por los criterios de la nueva cons-trucción. Por lo tanto, los valores en los capítulos cuatro y cinco se utilizarán para diseñar grandes proyectos de reconstrucción.

2. Intersecciones A-Grade. Cualquier intersección que se encuentre en los límites de un gran proyecto de reconstrucción también será evaluado para la reconstrucción importan-te. El alcance del trabajo para un proyecto estrictamente para mejorar la intersección exis-tente también puede ser considerado una importante reconstrucción si el trabajo propuesto es extensa. Esto podría incluir el:

a. Además de a través y / o carriles auxiliares para todos los enfoques;

b. reubicación y aplanamiento de radios de giro;

c. Además de convertir las caminos;

d. aplanamiento de los gradientes de aproximación y de intersección;

e. realinear el ángulo de intersección; y / o

f. rechannelizing la intersección.

Debido a la extensa nivel de trabajo para la reconstrucción importante, los criterios estable-cidos en el Capítulo XI se aplicarán al diseño de la intersección. Los criterios en los capítulos cuatro y cinco se aplican para el ancho de los elementos de corte transversal.

3. Distribuidores. Un intercambio existente puede estar en los límites del proyecto de una instalación no-autopista que está siendo rediseñado como un gran proyecto de reconstruc-ción. El intercambio también debe ser evaluado para la reconstrucción importante. Esto sólo se puede aplicar a los elementos de intercambio que afectan directamente a la seguridad y el funcionamiento de la instalación no no autopista todo el intercambio. Además, el alcance del trabajo para un proyecto estrictamente a mejorar el intercambio existente puede ser con-siderado una importante reconstrucción si el trabajo propuesto es extensa. Sería el caso de un intercambio entre dos instalaciones no autopistas; si una autopista es una de las instala-ciones de intersección, este será un proyecto 4R. La principal reconstrucción de un inter-cambio existente puede ser caracterizado por:

a. actualizar el tipo de intercambio (por ejemplo, la conversión de una hoja de trébol a un intercambio direccional);

b. añadiendo nuevas conexiones para los movimientos que están actualmente no previstos; y / o

c. añadiendo caminos colector-distribuidor.

Cuando se está realizando una importante reconstrucción en un intercambio existente, todo el intercambio debe ser evaluado según los criterios establecidos en los capítulos cuatro, cinco y doce.

4. puentes. "Reconstrucción Major" en un puente de la autopista no se refiere a un puente en los límites de un importante proyecto de reconstrucción. Un proyecto independiente para realizar el trabajo solamente en un puente y sus accesos es una mejora puntual (Sección 6-




5.01.05). Por lo tanto, el alcance del trabajo que se aplica a los puentes no de autopista y de los principales proyectos de reconstrucción puede ser uno de los siguientes:

a. reemplazo del puente, ya sea como una mejora punto (Sección 3-2,0) o como parte de la principal reconstrucción de una línea principal vial (Sección 10 a 4,0);

b. la rehabilitación del puente / la reconstrucción, ya sea como una mejora pun-tual (Sección 3 a 2,0) o como parte de la gran reconstrucción de una línea principal autopista (Sección 10 a 4,0); o

c. puente permanecerá en su lugar en los límites de la gran reconstrucción de una línea principal autopista (Sección 10 a 4,0).

6-5.01.04 3R (no autopistas)

3R (resurfacing, la restauración y / o rehabilitación) sobre los no autopistas típicamente im-plicar ninguna o menor adquisición del derecho de vía (por ejemplo, astillas, un edificio de vez en cuando). Un proyecto no autopista 3R se define como el siguiente para los distintos elementos de la camino: geometría de la camino. El número básico de a través de los carri-les de tránsito debe ser la misma antes y después del proyecto. Mejoramientos típicas para proyectos 3R incluyen:

carril y el banquina pavimento rejuvenecimiento;

la reconstrucción de profundidad total del viaje carriles hasta un tercio de la longitud del proyecto (duración total del proyecto puede ser la reconstrucción de profundidad total con la aprobación del Director de la División correspondiente);

la reconstrucción del pavimento del banquina (para todas o parte de la longi-tud del proyecto);

carril y ampliación del banquina;

Además de carriles auxiliares;

aplanamiento de una curva horizontal o vertical seleccionada;

la ampliación de la zona clara en camino;

convertir una mediana existente para incluir carriles de giro a la izquierda;

revisión de la ubicación, el espacio o el diseño de las calzadas existentes a lo largo de la línea principal; j. añadiendo o removing carriles de estacionamiento;

k. añadiendo bordillos o aceras;

l. , mejoramientos geométricas o de seguridad estructural a los puentes existen-tes en los límites del proyecto;

m. la reubicación de postes de servicios públicos;

n. actualizar sus accesorios de seguridad para cumplir con los criterios actuales;

o. mejoramiento del sistema de drenaje existente; y / o

p. mejoramiento de la firma, marcas en el pavimento, señales de tránsito, etc.

Capítulo Dos presenta criterios del Departamento para el diseño de proyectos 3R no de au-topista.

c. alargamiento de un carril auxiliar existente,




d. la mejora de la distancia visual de intersección,

e. aplanamiento de la radios de giro existente,

f. menor reajuste del ángulo de intersección,

g. la adición de una calzada torneado,

h. la ampliación de una camino girando existente,

i. rechannelization menor,

j. actualizar el sistema de señal, y / o k existente. mejorar el sistema de drenaje existente.

Capítulo Dos discute los criterios de diseño del Departamento para el trabajo 3R a una inter-sección existente. Esto es principalmente una referencia a los criterios establecidos en el Capítulo XI.

3. Distribuidores. Un intercambio puede estar en los límites del proyecto de un proyecto 3R en una instalación de la autopista no. El proyecto también debe incluir una evaluación de los elementos de intercambio que afectan directamente a la seguridad y las operaciones de la no-autopista. De tipo 3R trabajo para un intercambio ya existente en un proyecto 3R pue-de incluir:

a. alargando una aceleración o desaceleración carril existente,

b. mejora de la seguridad vial en los límites de intercambio,

c. realinear una rampa existente,

d. la ampliación de una existente rampa, y / o

e. mejoramientos a la intersección rampa / no-autopista.

Capítulo Doce analiza los criterios de diseño del Departamento de distribuidores.

4. Puentes. Trabajo "3R" en un puente de la autopista no se refiere a un puente en los límites de un proyecto 3R. Un proyecto independiente para realizar el trabajo solamente en un puente y sus accesos es una mejora puntual (Sección 6-5.01.05). Por lo tanto, el alcance del trabajo que se aplica a los puentes no autopistas y proyectos 3R puede ser uno de los siguientes:

a. reemplazo del puente, ya sea como una mejora puntual (Sección 3 a 2,0) o como parte de un proyecto 3R (Sección 2 a 7,0);

b. la rehabilitación del puente / la reconstrucción, ya sea como una mejora pun-tual (Sección 3 a 2,0) o como parte de un proyecto 3R (Sección 2 a 7,0); o

c. puente permanecerá en su lugar en los límites de un proyecto 3R (Sección 2-7,0).




6-5.01.05 Mejoramientos spot

Estos proyectos tienen por objeto corregir una deficiencia en un lugar aislado. Esto puede ser una intersección, una curva horizontal, un puente o una sección de borde de la camino limitada. Muchos proyectos de mejora de punto son los proyectos y pro-yectos identificados por el Programa de Rehabilitación de reemplazo del puente de la camino y de seguridad. Sección 3-2,0 discute criterios del Departamento para el dise-ño de mejoramientos puntuales proyectos. 6-5.01.06 Pavimento Preservación

La intención de estos proyectos es extender la vida útil de un pavimento en buenas condi-ciones estructurales mediante el empleo de técnicas de conservación del pavimento renta-bles. Estos proyectos generalmente no requieren mejoramientos de seguridad; sin embargo, deben abordar las deficiencias aisladas o evidentes y de ninguna manera degradar la segu-ridad. Sección 3-3,0 analiza los criterios de alcance y diseño para proyectos de preservación del pavimento en las caminos estatales.

6-5,02 Procedimientos

Los procedimientos para la selección y la revisión del alcance del proyecto de trabajo se integran en el proceso de Inicio del Proyecto y el Proyecto de Modificación del Departamen-to. Estos procedimientos generales se describen en (PCMS) Manual de Usuario del Sistema de Gestión de Pre-Construcción y el apéndice. A continuación se da detalles adicionales específicamente para el alcance del proyecto de la obra:

1. Planificación, Concepto del Proyecto, Tránsito, Mantenimiento, Diseño u otros grupos pueden iniciar proyectos. Cuando se prepara el RPM, la unidad de iniciar seleccionará el alcance del proyecto de trabajo.

2. La iniciación del proyecto se elaboró con base en el alcance del proyecto de trabajo aprobado.

Cuando se inició el proyecto, el diseñador comenzará a trabajar en el proyecto. En cualquier momento durante el diseño, el diseñador puede recomendar para revisar el alcance del pro-yecto de trabajo basado en una evaluación de las condiciones reales de campo. El Comité de Alcance debe entonces aprobar el alcance revisado. Una vez aprobado, el diseñador debe preparar un Proyecto de Modificación Recomendado para documentar y justificar el alcance del proyecto de trabajo revisado. La modificación se somete a la directora de la ofi-cina apropiada para su aprobación. Desde este punto, el procesamiento de la modificación es similar a la de la RPM. Enero 2012

EXCEPCIONES A CRITERIOS DE DISEÑO GEOMÉTRICO

Esta sección discute los procedimientos del Departamento para identificar, justificar y proce-samiento de excepciones a los criterios de diseño geométrico en el Manual de Diseño viales.

6-6,01 Departamento de Intención

La intención general del Departamento de Transporte de Connecticut es que se deben cum-plir todos los criterios de diseño de este Manual. Cuando se presenta un rango de valores, el diseñador debe utilizar los valores superiores dentro del rango donde el costo, social, eco-nómica, la comunidad y los impactos ambientales no son críticos. Con ello se pretende ga-rantizar que el Departamento dará un sistema viales que satisface las necesidades de transporte del Estado y da un nivel razonable de seguridad, el confort y la comodidad de los viajeros. Sin embargo, reconociendo que esto no siempre será práctico, el Departamento




estableció un proceso para evaluar y aprobar excepciones a los criterios de diseño geomé-trico.

6-6,02 El control de los Criterios de Diseño

El control de los criterios de diseño son los elementos de diseño de la camino que se consi-deran ser los indicadores más críticos de la seguridad de una camino y de su capacidad de servicio global. Obviamente, no todos los criterios de diseño en el Manual viales del Depar-tamento de Diseño son igualmente importantes. Por lo tanto, el Departamento y la FHWA identificaron los elementos de diseño que califican como el control de los criterios y, por lo tanto, debe completar la documentación formal y proceso de aprobación cuando no se cum-plen.

El diseñador también es responsable del cumplimiento de los demás criterios de diseño en el Manual, si es práctico. Estos criterios representan buenas prácticas de ingeniería, y el diseñador deben hacer todos los esfuerzos razonables para cumplir con estos criterios en todos los proyectos.

A continuación se establecen los criterios de control para el proceso de excepción del dise-ño:

1. velocidad de diseño;

2. viajar carriles anchos y banquina;

3. carriles y los banquinas anchos auxiliares;

4. anchos de puente;

5. capacidad estructural;

6. alineamiento horizontal:

a. radios mínimos, y

b. curvas compuestas que no cumplan el 1.5: 1 relación;

a. curvatura vertical basada en: SSD nivel en crestas, y

b. SSD nivel en caídas;

8. pendientes máximas;

9. distancia visual de detención (en base a los grados de nivel);

10. pendientes transversales;

11. peralte:

tasa basada en Emax = 6,0%, y

longitudes de transición;

12. holguras verticales;1

13. requisitos de accesibilidad para las personas con discapacidad;

14. zonas claras en camino; y3

15. intersección distancia de visibilidad, ver la Sección 11-2.02.3

7.




Se alienta al diseñador para utilizar la velocidad de diseño recomendado por el Departamen-to y luego buscar excepciones de diseño para elementos individuales que no cumplen con los criterios aplicables para que la velocidad de diseño (por ejemplo, radio mínimo, SSD en la cresta curva vertical).

6-6,03 Aplicación

6-6.03.01 Proyecto Alcance del Trabajo

Este proceso de diseño excepción se aplicará a:

Para cualquier excepción diseño para altura libre sobre las rutas interestatales I-84, I-91, I-95 e I-395, el Departamento debe recibir concurrencia del despliegue de superficie Militar y Distribución Agencia Ingeniería Transporte Comando (SDDCTEA) antes de solicitar la apro-bación FHWA . La forma de coordinación se puede encontrar haciendo clic en el siguiente enlace, http://www.fhwa.dot.gov/design/090415.cfm, Y debe ser presentado a la SDDCTEA con copia a la FHWA.

No hay excepciones diseño se permite que no cumplan CGS Secciones 7-118a y 14-253a o que no cumplen con el Americans with Disabilities Act (Ley Pública 101-336).

1. No FHWA control de los criterios de diseño. No controlar criterios de diseño de los proyectos diseñados por los municipios (o sus asesores) en instalaciones de propiedad y mantenidos por el municipio, excepto donde se cruzan con las caminos estatales. todos los nuevos proyectos de construcción,

2. todos los grandes proyectos de reconstrucción,

3. todos los proyectos de 3R, y

4. anchuras puente, anchos paso subterráneo y autorizaciones verticales en los pro-yectos de mejora lugar que implican el trabajo en un puente. Para otros elementos de dise-ño, el proceso de diseño de excepción se aplicará a detectar mejoramientos como se discu-tió en la Sección 3 a 2,02.

6-6.03.02 Highway System / Fuente de Financiamiento

El proceso de diseño de excepción se aplicará de la siguiente manera:

1. NHS. El proceso se aplicará a todos los proyectos en el Sistema Nacional viales, independientemente de la fuente de financiación.

2. Non-NHS / Sistema viales del Estado. El proceso se aplicará a todos los proyectos en las caminos estatales no en el NHS, independientemente de la fuente de financiación.

3. Off Sistema viales del Estado. El proceso se aplicará a todos los proyectos fuera de la red viales del Estado, que incluyen fondos del Estado Federal y / o. No se aplicará a los proyectos fuera de la red viales del Estado con el 100% de los fondos locales.

6-6,04 Procedimientos para Excepciones

El diseñador no solicitar una excepción al control de los criterios de diseño hasta que él / ella evaluó el impacto de la prestación del mejor los valores de diseño o mínimo. Si estos impac-tos se consideran inaceptables, a continuación, el diseñador puede iniciar el proceso de ex-cepción. El objetivo del diseñador será identificar y buscar la aprobación de excepciones diseño tan temprano en la fase de diseño final como práctico.




A continuación se establecen los procedimientos de la diseñadora camino debe seguir para todas las excepciones propuestas para diseñar criterios:

1. El diseñador debe presentar información para demostrar los efectos de cumplir los criterios mínimos o menores de diseño. Esto puede incluir, pero no se limita a: a. costos de construcción, b. consecuencias ambientales, c. derecho de paso impactos, y d. participación de la comunidad / preocupaciones. a. impactos en la capacidad de servicio de tránsito (es decir, el nivel de servi-cio); b. impactos en la seguridad (es decir, la historia de choque); c. impactos sobre las operaciones de tránsito; y d. impactos sobre el mantenimiento futuro.




7 D I S T A N C I A V I S U A L 1-2,07 Capítulo Siete "Sight Distancia"

Distancia de visibilidad suficiente es fundamental para las operaciones viales seguras. Capí-tulo Siete presenta criterios ConnDOT para varios elementos de distancia de visión, inclu-yendo la distancia de frenado de vista y la distancia de decisión a la vista. El capítulo tam-bién analiza la aplicación de los dos parámetros de distancia visual. Distancia visual de in-tersección se aborda en el Capítulo Once "Intersecciones At-Grado."

7-1,0 PARADA VISTA DISTANCIA

Detener la distancia de visibilidad (SSD) es la suma de la distancia recorrida durante la per-cepción / reacción (o la reacción de freno) de conducir el tiempo y la distancia recorrida du-rante la desaceleración hasta detenerse. Figura 7-1A presenta los valores SSD utilizados en el diseño. El diseñador se denomina AASHTO Una política sobre Diseño Geométrico viales y Calles para los criterios y supuestos utilizados para desarrollar el SSD. El diseñador tam-bién debe considerar lo siguiente:

1. Altura de los ojos. Al aplicar los valores SSD, se supone que la altura de los ojos para ser 3,5 ft.

2. Altura del objeto. La altura del objeto se supone que es 2 ft.

3. El redondeo. Los valores SSD, determinado a partir de las ecuaciones de AASHTO, se redondearon al siguiente más alto incremento de 5 pies. No se requiere una excepción diseño si el SSD se encuentra con el valor calculado, y, si es debido al redondeo, no alcanza el valor en la Figura 7-1A.

Notas:

1. Para los grados intermedios entre las columnas, utilice una interpolación lineal para calcular SSD. Por ejemplo:

V = 55 mph G = -4,3%

SSD = 520 + 4 3 (555-520) 6-3

= 520 + 15,2 = 535,2 ft

2. Vea la Sección 9-3,0 para la aplicación de SSD a la cresta y las curvas verticales sag.

Distancia visual de detención Figura 7-1A 7-2,0 DECISIÓN VISTA DISTANCIA 7-2,01 Apli-cación

En algunos sitios, los conductores pueden ser obligados a tomar decisiones en el entorno camino es difícil de percibir o donde se requieren maniobras inesperadas. Estas son áreas de demanda concentrada donde los elementos viales, los volúmenes de tránsito y dispositi-




vos de control de tránsito pueden competir por toda la atención del conductor. Este entorno relativamente complejo puede aumentar el tiempo de percepción conductor / reacción reque-rido más allá de la dada por los valores SSD (2,5 segundos) y, en algunos lugares, la ma-niobra vehicular deseado puede ser un / ruta de velocidad / cambio de dirección en lugar de una parada. En estos lugares, el diseñador debe considerar proveer distancia de decisión de vista de dar un margen adicional de seguridad. Tiempos de reacción distancia Decisión vista intervalo de 3 a 10 segundos dependiendo de la ubicación y la maniobra esperado. Las di-versas maniobras de evitación asumidos en el desarrollo de la figura 7-2a son:

DECISIÓN DE LA VISTA DISTANCIA Figura 7-2a

En general, el diseñador debe considerar el uso de la distancia decisión de vista en cual-quier lugar relativamente complejo en el que el tiempo de percepción conductor / reacción puede exceder de 2,5 segundos. Ejemplo lugares donde la distancia decisión de vista puede ser apropiados incluyen:

1. salida de la autopista / entrada cornea;

2. carril de la autopista sin peaje cae;

3. entradas o salidas del lado izquierdo;

4. intersecciones a nivel cerca de una curva horizontal;

5. cruces de ferrocarril de grado / camino;

6. enfoques de desvíos y cierres de carriles;

7. a lo largo de alta velocidad, arterias urbanas de alto volumen con una considerable fricción en camino; o

8. las señales de tránsito en las caminos rurales de alta velocidad.

Al igual que con SSD, la altura de los ojos del conductor es de 3,5 pies y la altura del objeto es normalmente de 2 pies. Sin embargo, los sitios candidatos a la distancia de decisión de vista también pueden ser los sitios candidatos a asumir que el "objeto" es la superficie del pavimento (por ejemplo, la autopista salida cornea). Por lo tanto, el diseñador puede asumir una altura de 0,0-in de objeto para la aplicación en algunos sitios.

1. Evitar Maniobra A: Pare en el camino rural.

2. Evitación Maniobra B: Pare en vía urbana.

3. Evitación Maniobra C: / Path velocidad / cambio de dirección en el camino rural.

4. Evitación Maniobra D: / Cambio de ruta de velocidad / dirección en la camino suburbana

5. Evitación Maniobra E: / Path velocidad / cambio de dirección en la vía urbana.




8 A L I N E A M I E N T O H O R I Z O N T A L 1-2,08 Capítulo Ocho "Alineamiento Horizontal"

Camino alineamiento horizontal tiene un impacto significativo en los costos de seguridad en las caminos y la construcción. Capítulo Ocho presenta criterios ConnDOT que establecerán la alineamiento de un centro de la camino. Esto incluye:

1. tipos de curvas horizontales;

2. radios mínimos;

3. desarrollo peralte (por ejemplo, longitudes de transición, eje de rotación); y

4. distancia de visibilidad en las curvas horizontales.

Debido a sus diferentes condiciones de operación, el capítulo ocho presenta criterios sepa-rados para todas las autopistas urbanas rural autopistas / de alta velocidad (V> 45 mph) y de las calles urbanas de baja velocidad (V <45 mph).

8-1,0 DEFINICIONES

1. Curvas simples. Estos son arcos continuos de radio constante que logran la deflexión camino necesario sin una transición entrada o salida.

2. Curvas compuestas. Estos son una serie de dos o más curvas simples con deflexio-nes en la misma dirección inmediatamente adyacentes entre sí.

3. Curvas inversas. Estos son dos curvas simples con deflexiones en direcciones opuestas que están unidas por una distancia relativamente corta tangente.

4. Curvas Broken-Back. Estos están estrechamente espaciados curvas horizontales con ángulos de desviación en la misma dirección con un intermedio, la sección tangente corto.

5. Curvas Espiral. Una curva de variación continua del radio.

6. Peralte (e). Peralte es la cantidad de pendiente transversal o "banco" dado en una curva horizontal para contrarrestar, en combinación con la fricción lado, la fuerza centrífuga de un vehículo que atraviesa la curva.

7. Peralte máximo (Emay). El porcentaje máximo de peralte (Emax) es un control gene-ral peralte se utiliza en una instalación específica. Su selección depende de varios factores, incluyendo las condiciones climáticas, las condiciones del terreno, el tipo de área (rural o urbana) y la clasificación funcional camino.

8. Fricción lateral (f). La interacción entre el neumático y la superficie del pavimento para contrarrestar, en combinación con el peralte, la fuerza centrífuga de un vehículo que atraviesa una curva horizontal.




9. La fricción lateral máxima (fmay). La limitación de los valores seleccionados por AASHTO para su uso en el diseño de curvas horizontales. Los valores fmax designados representan un umbral de incomodidad conductor y no el punto de deslizamiento inminente.

10. Peralte Longitud Transición. La longitud de transición de peralte es la distancia re-querida para la transición de la calzada de una sección de la corona normal a plena peralte. La longitud de transición de peralte es la suma de la descentramiento tangente (TR) y la escorrentía de peralte (L) distancias:

a. Tangente descentramiento (TR). Descentramiento tangente es la distancia necesaria para cambiar de una sección normal de corona a un punto donde se retira la pendiente transver-sal adverso del carril o carriles exterior (es decir, el carril exterior (s) es de nivel). b. La esco-rrentía de peralte (L). Escorrentía de peralte es la distancia necesaria para cambiar la pen-diente transversal desde el extremo de la descentramiento tangente (pendiente transversal adverso eliminado) a una sección que está inclinada a la tasa de peralte de diseño.

11. Eje de rotación. El eje de rotación de peralte es la línea sobre la que el pavimento se giraba a superelevate la calzada. Esta línea será mantener el perfil camino normal a lo largo de la curva. El eje de rotación generalmente se encuentra en el punto de aplicación de gra-do.

12. Línea Crossover. La línea de carril entre dos carriles adyacentes de tránsito.

13. Peralte Rollover. Peralte rollover es la diferencia algebraica (A) entre el carril de cir-culación superelevada pendiente y la pendiente del banquina en el exterior de una curva horizontal.

14. Corona Normal (NC). La sección transversal típica en una sección tangente de la camino (es decir, no peralte).

15. Retire adversa Corona (RC). Una sección de la calzada superelevada que está pen-diente en todo el camino recorrido en la misma dirección y en una tasa igual a la pendiente transversal de la sección de tangente.

16. Pendiente Longitudinal relativa. En las secciones de transición de peralte en las ins-talaciones de dos carriles, el gradiente relativo entre el grado de perfil y el borde de la vía de circulación.

17. Las vías de acceso abierto. Todas las instalaciones urbanas con una velocidad supe-rior a 45 kilómetros por hora y todas las instalaciones rurales para todas las velocidades de diseño.

18. Velocidad Low Calles Urbanas. Todas las calles en una zona urbana urbanizada o pequeño, con una velocidad inferior a 45 mph.

Punto de Aplicación de Grado. El punto de la sección transversal donde se encuentra la elevación de la lista de perfiles de grado calculado. 8-2,0 CAMINOS RURALES / AL-TA VELOCIDAD autopistas urbanas

Esta sección presenta los criterios de alineamiento horizontal para todas las caminos rurales y de las autopistas urbanas de alta velocidad (V_> 45 mph). Vea la Sección 8 a 3,0 por crite-rios de alineamiento horizontal de las calles urbanas de baja velocidad (V <45 mph).




8-2,01 Controles Generales

Gran parte de los criterios para la alineamiento horizontal tratan de establecer valores míni-mos de diseño que se basan en factores limitantes específicos. Estos incluyen factores lado fricción, peralte, gradientes longitudinales para la transición de peralte y valores de ordena-das medias para la distancia de visibilidad. Además, el diseñador debe adherirse a varios controles generales para la alineamiento horizontal. Estos se basan en consideraciones es-téticas y de seguridad. Ellos incluyen:

1. Alineamiento horizontal debe ser lo más direccional como sea posible. Cuando sea posible, los radios mínimos deben ser evitados. Curvatura más plana con tangentes más cortos generalmente es preferible curvas cerradas conectadas por tangentes largas.

2. Curvas con pequeños ángulos de desviación debe ser lo suficientemente largo para evitar la aparición de una torcedura. Para un ángulo central de 5o o menos, la curva debe ser de al menos 500 pies de largo. En autopistas, el diseñador debe tratar de dar una longi-tud curva, en pies, de por lo menos 30 veces la velocidad de diseño en mph. En otras cami-nos importantes, tratar de dar una longitud de curva de 15 veces la velocidad de diseño.

3. Muy pequeños ángulos de desviación pueden no requerir una curva horizontal; es decir, la camino se puede diseñar con una ruptura angular. Como guía general, el diseñador puede considerar el uso de un punto de ángulo cuando el ángulo de desviación es inferior a 1o. La evaluación sobre el uso de un punto de ángulo se basa en la ubicación urbana / rural, la estética, los costos de construcción y la visibilidad de la torcedura.

4. Curvatura Broken espalda debe ser evitado.

5. Curvas horizontales afilados no deben introducirse cerca de la cresta o sag curvas verticales. La combinación de curvas horizontales y verticales puede reducir considerable-mente la distancia de visibilidad, y la probabilidad de accidentes se incrementa.

6. Curvas horizontales y transiciones de peralte se debe evitar en los puentes. Estos diseño de la causa, la construcción y los problemas operativos cuando la nieve y el hielo están presentes. El diseñador no debe, sin embargo, evitar la colocación de una curva en un puente, si esto resulta en curvas horizontales afilados en la camino que se aproxima. Cuan-do una curva es necesario en un puente, una curva sencilla se debe utilizar en el puente, y cualquier desarrollo de peralte debe ser colocado en la camino se aproxima.

7. Normalmente, curvas circulares simples serán utilizados en el diseño. Sin embargo, las curvas de espiral pueden ser considerados a lo largo de la longitud de una curva para adaptarse a la camino en un borde de la camino restringido. Curvas de transición espiral deben ser considerados en las zonas donde se prevén altas velocidades

en combinación con curvatura apretado. Para obtener información adicional, consulte el Ma-nual de cualquier encuesta disponible.

8. La línea de cruce será a menudo un control para ajustar las tasas de peralte y el ra-dio y el perfil en el que dos caminos convergen. Gajos Autopista son un ejemplo.

9. El radio de una curva de rampa que termina paralelo a una autopista debe estar en 1000 pies de la radio de la autopista.




8-2,02 Curvatura Horizontal 8-2.02.01 Discusión Teórica

De las leyes de la mecánica, la fórmula de la masa punto para la operación vehicular en una curva se utiliza para definir el radio de curvatura. La ecuación básica es:

R = -----------------

15 (e + f)

donde: Radio R de curva, ft

tasa de peralte e (expresado como un decimal) f factor de lado a la fricción

V = velocidad del vehículo, mph

Una serie de hipótesis se reflejan en los valores utilizados en el diseño de la camino viales rurales y autopistas urbanas de alta velocidad. Estos se aplican tanto a los valores límite para la curvatura y el método de determinación de peralte para radios mayores que el míni-mo. El diseñador debe hacer referencia a una política en materia de Diseño Geométrico via-les y Calles para más información.

8-2.02.02 Aplicación

Figura 8-2A ofrece tarifas diseño de peralte para las combinaciones de velocidades de ra-dios y de diseño. La figura también da las longitudes de diseño para el escurrimiento de pe-ralte (desde el final de la descentramiento tangente a plena peralte). Esto se discute en de-talle en la Sección 8 a 2,03. Tenga en cuenta que la Figura 8-2A se basa en Emax = 6,0%. En las zonas urbanizadas donde la consecución de las tasas de peralte en la Figura 8-2A es práctico, es aceptable el uso de Emax = 4,0%. Consulte una Política sobre Diseño Geomé-trico viales y Calles para las tasas de peralte en base a Emax = 4,0%.

Figura 8-2b presenta los radios mínimo para que la sección de corona normal (NC) se puede mantener alrededor de la curva. Figura 8-2b presenta también los radios para que quite la corona (adverso) (RC) se aplica. En este rango, se considera sufi-ciente para eliminar la corona y superelevate el pavimento a una velocidad de 1,5%. Estas combinaciones de radios y la velocidad de diseño también se señalaron como "RC" en la Figura 8-2A. 12 2003

ALINEAMIENTO HORIZONTAL 8-2 (3)

Nota: Flatter radio se basa en una tasa de peralte teórico de +.015. Radio Sharper se basa en una tasa de peralte teórico de +.020.

GAMA DE RADIOS PARA NORMAL DE LA CORONA DE PENDIENTE Y QUITAR LA CO-RONA PENDIENTE

Figura 8-2b

8-2.02.03 Tipos de curvatura

Curvas horizontales son necesarios para lograr cambios en la alineamiento deflectional so-bre la calzada.

Esto se puede conseguir por uno de dos métodos - una curva simple o una curva compues-ta. La

siguiente analiza cada uno de los tipos de curvatura horizontal:




1. Curvas simples. Una curva simple es un radio constante, circular que alcanza la de-flexión deseada sin utilizar una entrada o salida de transición. Teniendo en cuenta su simpli-cidad y facilidad de diseño, encuesta y la construcción, el Departamento utiliza este tipo de curva más a menudo. Figura 8-2c ilustra una disposición típica curva simple.

2. Curvas compuestas. Curvas compuestas se utilizan a menudo para evitar algunos de control u obstáculo que no puede ser reubicado. Curvas compuestas se pueden desarro-llar con cualquier número de curvas simples individuales (2-centrado, 3-centrado, etc.), y que puede ser simétrica o asimétrica. La geometría de cada curva en la disposición curvatu-ra compuesta es idéntica a la de una curva sencilla (Figura 8-2c). Figura 8-2D ofrece el di-seño de una, curva 3-centrado simétrica. Esto es sólo un ejemplo de cómo una curva com-puesto puede ser diseñado.

Cuando se utilizan curvas compuestas en la línea principal, el radio del arco circular plana

(R1) no debe ser más de 50% mayor que el del arco más nítida (R2); es decir, Ri <1.5R2.




9 A L I N E A M I E N T O V E R T I C A L

1-2,09 Capítulo Nueve "Alineamiento Vertical"

Alineamiento vertical de la camino, tal vez más que cualquier otro elemento de la camino, tiene un impacto significativo en los costos de construcción y operaciones viales, especial-mente donde hay un volumen apreciable de camiones. Capítulo Nueve presenta criterios ConnDOT en alineamiento vertical, incluyendo:

1. calificaciones máxima y mínima,

2. longitudes críticos de grado,

3. justificaciones y diseño para escalar carriles,

4. el diseño de la cresta y sag curvas verticales y

5. distancias verticales.

9-1,0 PRINCIPIOS Y PROCEDIMIENTOS

9-1,01 DISEÑO

Controles generales para Alineamiento Vertical

Como se discutió en otra parte en el Capítulo Nueve, el diseño de alineamiento vertical im-plica, en gran medida, cumpliendo con los criterios limitantes específicos. Estos incluyen máximos y mínimos de grados, la distancia de visibilidad en las curvas verticales y distan-cias verticales. Además, el diseñador debe respetar ciertos principios y controles generales de diseño que van a determinar la seguridad general de la instalación y mejorarán el aspec-to estético de la camino. Estos principios de diseño para la alineamiento vertical incluyen:

1. Consistencia. Utilice una línea suave de grado con cambios graduales, en consonan-cia con el tipo vial y el carácter del terreno, en lugar de una línea con numerosas roturas y tramos cortos de grados tangentes.

2. Impactos ambientales. Alineamiento vertical debería coordinarse adecuadamente con los impactos ambientales (por ejemplo, la invasión en los humedales).

3. Grados de largo. En un grado ascendente de largo, es preferible colocar el grado más pronunciada en la parte inferior y aplanar el grado cerca de la parte superior. También es preferible para romper el grado sostenida con cortos intervalos de grados más planas.

4. Intersecciones. Mantener grados moderados a cruces para facilitar los movimientos de giro. Consulte el Capítulo Once para obtener información específica sobre la alineamien-to vertical a través de las intersecciones.

5. Montaña Rusa. Evite el uso de perfiles tipo "montaña rusa". Perfiles de montaña rusa son donde la alineamiento horizontal es generalmente recto y de perfil camino sigue de cer-ca una línea natural del terreno a la rodadura. Este tipo de perfil puede ser propuesto en




interés de la economía, pero es estéticamente indeseable y puede ser más difícil de condu-cir.

6. Broken-Back curvatura. Evite las líneas de grado "roto-back" (dos curvas verticales de la cresta o sag separados por un corto tangente). Una curva vertical es mucho más deseable.

7. Sags. Evite el uso de curvas verticales sag en las secciones de corte a menos drena-je adecuado puede ser dada.

8. Coordinación con Características Hecho-Hombre Natural /. La alineamiento vertical debería coordinarse adecuadamente con la topografía natural, disponible-derecho de paso, los servicios públicos, el desarrollo de la camino y los patrones naturales de drenaje / hom-bre.

9-1,02 Coordinación de la alineamiento horizontal y vertical

Alineamiento horizontal y vertical no debe ser diseñado por separado, especialmente para proyectos de nueva alineamiento. Su importancia exige que el diseñador de evaluar cuida-dosamente la interdependencia de las dos características de diseño viales. Esto mejorará la seguridad vial y mejorar el funcionamiento de la instalación. Lo siguiente debe ser conside-rado en la coordinación de la alineamiento horizontal y vertical:

1. Balance. Curvatura y grados deben estar en equilibrio apropiado. Curvatura máxima con grados planas o curvatura plana con calificaciones máximas no logra este equilibrio deseado. Un compromiso entre los dos extremos produce el mejor diseño relativa a la segu-ridad, la capacidad, la facilidad y la uniformidad de las operaciones y la estética.

2. Coordinación. Curvatura vertical superpuesta a la curvatura horizontal (es decir, aproximadamente a las mismas estaciones de PI vertical y horizontal) por lo general resulta en un aspecto más agradable y reduce el número de restricciones de distancia de visión. Los sucesivos cambios en el perfil no en combinación con la curvatura horizontal pueden resultar en una serie de jorobas visible para el conductor para una cierta distancia, lo que puede producir un diseño poco atractivo. Sin embargo, en algunas circunstancias, la super-posición de la alineamiento horizontal y vertical debe ser atemperada en cierta medida por el comentario # 's 3 y 4 de la siguiente manera.

3. Curvas Cresta verticales. No introducir curvatura horizontal agudo en o cerca de la parte superior de las curvas verticales cresta pronunciada. Esto no es deseable debido a que el conductor no puede percibir el cambio horizontal en la alineamiento, especialmente por la noche cuando los faros vigas proyecto recto hacia el espacio. Este problema puede evitarse si la curvatura horizontal conduce la curvatura vertical, o mediante el uso de valores de diseño que bien exceden los mínimos.

4. Curvas de Sag verticales. No introducir curvas horizontales afilados en o cerca del punto más bajo de curvas verticales sag pronunciada o en la parte inferior de grados vertica-les empinadas. Debido a la visibilidad de la camino está en escorzo, única curvatura hori-zontal plana evitará una apariencia distorsionada indeseable. En la parte inferior de las cali-ficaciones de largo, las velocidades vehiculares a menudo son más altos, sobre todo para se pueden producir camiones y operaciones irregulares, especialmente durante la noche.

5. Intersecciones. En las intersecciones, la alineamiento horizontal y vertical debe ser lo más plano práctico dar diseños que producen la suficiente distancia de visibilidad y los gradientes de los vehículos para desacelerar o detener. Consulte el Capítulo Once.




6. Caminos divididas. En instalaciones divididas con medianas de ancho, con frecuen-cia es ventajoso dar alineaciones independientes para las dos calzadas de un solo sentido. Donde el tránsito justifica una instalación dividido, un diseño superior con un costo adicional mínimo puede resultar generalmente de la utilización de alineaciones independientes.

Áreas Residenciales. Diseñar la alineamiento para minimizar las perturbaciones a los ba-rrios. Generalmente, una instalación deprimido hace que la camino menos visible y reduce el ruido a los residentes adyacentes. Pequeña modificación de la alineamiento horizontal pue-de aumentar la zona de amortiguamiento entre la camino y zonas residenciales. 8. Estética. Layout la alineamiento de tal manera de mejorar atractivas vistas panorámicas de los ríos, formaciones rocosas, parques, campos de golf, etc. La camino debe cabeza en lugar de alejarse de esos puntos de vista que son considerados estéticamente agradable. La camino debe caer hacia aquellas características de interés en una elevación baja y elevarse hacia esas características que se ve mejor desde abajo o en silueta contra el cielo.

El diseñador debe coordinar el diseño de la alineamiento horizontal y vertical ya en práctica en el proceso de diseño. Diseños de alineamiento suelen completarse después de haber redactado la topografía y la línea de tierra. El diseñador debe utilizar los programas de vi-sualización de computadora en CADD para visualizar cómo aparecerá la disposición en el campo. El diseñador debe revisar varias alternativas para asegurar que se selecciona el diseño más agradable y práctico. 12 2003

ALINEAMIENTO VERTICAL

9-2,0 PENDIENTES

9-2,01 Terreno (Definiciones)

1. Nivel. Distancias camino vista son o largo o se podrían hacer mucho tiempo sin gasto importante de la construcción. El terreno se considera generalmente que es plana, lo que tiene un impacto mínimo en el rendimiento vehicular.

2. Balanceo. Las laderas naturales aumentan constantemente arriba y caen por debajo del grado de calzada y, en ocasiones, pendientes pronunciadas presentan alguna restricción a la alineamiento deseable camino. En general, terreno ondulado genera grados más escar-pados, causando camiones para reducir velocidades inferiores a las de los vehículos de pa-sajeros.

3. Montañoso. Cambios longitudinales y transversales en altura abrupto y banqueo y colina lado excavaciones se requieren con frecuencia para dar la alineamiento deseable camino. El terreno montañoso agrava el desempeño de camiones relativas a los turismos, lo que resulta en algunos camiones que operan a velocidades de rastreo.

En Connecticut, sólo los criterios de nivel del terreno rodadura serán aplicables. A pesar de que una camino puede pasar a través de un nivel o sitio montañoso, el Estado en su conjun-to sigue siendo considerado para ser rodando terreno.

9-2,02 Críticos Longitud del Grado

Además de la calificación máxima, el diseñador debe considerar la longitud de la nota. La longitud crítica de grado es la longitud máxima de una actualización específica en la que un camión cargado puede funcionar sin una reducción razonable de la velocidad. El gradiente de la camino en combinación con la longitud de grado determinará la reducción de la veloci-




dad del carro en las actualizaciones. A continuación se aplicará a la longitud crítica de gra-do:

1. Vehículo Diseño. Para las determinaciones de longitud crítica de grado, el Departa-mento adoptó el camión 200-lb / hp como el vehículo de diseño más representativo de Con-necticut.

2. Criterios. Figura 9-2a da las longitudes críticos de grado para una calificación dada por ciento y la reducción de la velocidad del carro aceptable. Aunque la figura 9-2a se basa en una velocidad de camiones inicial de 70 mph, se aplica a cualquier velocidad de diseño. Para fines de diseño, utilice la curva de reducción de velocidad de 10 mph para determinar si se supera la longitud crítica de grado.

3. Medición. Curvas verticales son parte de la longitud de grado. Figura 9-2b ilustra cómo medir la longitud de la calificación para determinar la longitud crítica de la calificación de la figura 9-2a.

4. Tipos Highway. Los criterios críticos de longitud de grado se aplican por igual a dos carriles o carriles múltiples caminos y se aplican por igual a las instalaciones urbanas y rura-les.

5. Aplicación. Si se supera la longitud crítica de grado, el diseñador debe ya sea apla-nar el grado, si es posible, o debe evaluar la necesidad de un carril del camión-escalada (véase la Sección 9-2,04).

1000 1500 2000

LONGITUD DE GRADO, (FT)

Notas:

1. Típicamente, se utilizará la curva de 10 mph.

2. Figura basada en un camión con una velocidad inicial de 70 mph. Sin embargo, pue-de ser utilizado para cualquier velocidad de diseño.




LONGITUD CRÍTICA DE GRADO (200 lb / hp Camiones)

Figura 9-2a

1. Para las curvas verticales donde los dos grados tangentes son en la misma dirección (ambos mejoramientos o ambos rebaja), 50% de la longitud de la curva será parte de la lon-gitud de grado.

2. Para las curvas verticales donde los dos grados son tangentes en direcciones opues-tas (hasta un grado y un grado hacia abajo), 25% de la longitud de la curva será parte de la longitud de grado.

3. El diagrama anterior se incluye únicamente con fines ilustrativos. Curvas Broken-back se deben evitar siempre que sea práctico.

MEDICIÓN DE LONGITUD DE GRADO Figura 9-2b

Ejemplo 9-2,1

Teniendo en cuenta: Enfoque Nivel

G = + 4%

L = 1500 pies (longitud de la nota) arteriales Rural

Problema: Determinar si se supera la longitud crítica de grado.

Solución: La figura 9-2a produce una longitud crítica de la calificación de 1.250 pies de una reducción de velocidad de 10 mph. La longitud de grado (L) excede este valor. Por lo tanto, el diseñador debe aplanar el grado, si es posible, o evaluar la necesidad de un carril de as-censo.

9-2,03 Máxima y mínima

El gradiente de la camino afectará significativamente las operaciones y la seguridad vehicu-lar. El Departamento adoptó criterios para el máximo gradiente basado en la clasificación funcional, ubicación urbana / rural, la velocidad de diseño y alcance del proyecto de trabajo.




Estos valores se presentan en los capítulos dos, cuatro y cinco. Grados más planas deben utilizarse siempre que sea práctico.

El gradiente longitudinal mínima es de 0,5%. Esto se aplica a todas las autopistas con o sin bordillos.

9-2,04 Lanes Camiones-Escalada 9-2.04.01 Justificaciones

Un carril de camiones de escalada puede estar justificada para permitir una actualización específica funcione a un nivel aceptable de servicio. Un carril de camiones escalada gene-ralmente se justifica si concurren las siguientes condiciones:

1. la longitud crítica de grado se supera la curva de reducción de velocidad 10 mph (ver Figura 9-2a; y

2. una de las condiciones siguientes:

a. el nivel de servicio (LOS) en la actualización es E o F, o

b. hay una reducción de dos o más LOS cuando se mueve desde el segmento de aproximación a la actualización; y

3. los costos de construcción y los impactos de la construcción (por ejemplo, medio ambien-te, derecho de paso) se consideran razonables. Carriles-camión de escalada también puede justificarse cuando no se cumplan los criterios anteriores, si, por ejemplo, hay una experien-cia de choque adverso en la actualización relacionada con movimiento lento camiones. Además, en las autopistas de cuatro carriles si el perfil de velocidad revela una velocidad de operación de menos de 30 mph en cualquier momento, un carril de ascenso estará garanti-zado, independientemente de los resultados del análisis de la capacidad.

Análisis 9-2.04.02 Capacidad

El objetivo del procedimiento de análisis de la capacidad es para determinar si se cumplen los criterios de la Sección avaladoras 9-2.04.01. Lograr esto mediante el cálculo de la tasa de flujo de servicio para cada nivel de LOS (A a D) y comparando a que el caudal real en la actualización. Debido a que un LOS D peor que garantiza un carril del camión de escalada, no es necesario calcular la tasa de flujo de servicio para LOS E.

El diseñador debe analizar las operaciones en el grado de uso de los procedimientos esta-blecidos en el Manual viales de la capacidad. Tenga en cuenta que los valores por defecto para determinar los valores equivalentes de automóviles de pasajeros apropiado (E) en el software de la camino de la capacidad (HCS) son aceptables para la determinación de la LOS en los carriles de escalada (es decir, el camión de forma predeterminada en la HCS es aceptable).

Para determinar si un carril de ascenso se justifica, estos pasos básicos se deben seguir:

1. Revisar el proyecto para determinar si un carril de ascenso debe ser considerado. Pendientes pronunciadas y / o largos deben ser considerados para la escalada de carril.

2. Para caminos con un solo grado, la longitud crítica de grado puede ser directamente determinada por la figura 9-2a. Sin embargo, la mayoría de las caminos tienen una serie continua de grados. A menudo, es necesario encontrar el impacto de una serie de grados significativos en sucesión. Si varios grados diferentes están presentes, entonces un perfil de velocidad debe ser desarrollado utilizando la figura 9-2c y los procedimientos establecidos en el Manual viales de la capacidad. Si hay una reducción de 10 mph, entonces se cumple




la primera orden de arresto. El perfil de velocidad debe tener en cuenta la velocidad de ca-mión en el comienzo de la escalada carril de ancho completo, el PVC, el PVT y el final del carril de ancho completo.

3. Determine el volumen total de tránsito, los volúmenes de camiones en el grado y aquellos en el enfoque antes de la actualización.

El uso de los procedimientos establecidos en el Manual de Capacidad viales, determinar el nivel adecuado de servicio tanto para el enfoque y el grado. Si el nivel de servicio de la ac-tualización es E / F o si hay una reducción de 2 o más niveles de servicio en la actualización de los enfoques, entonces se cumple la segunda orden. ACELERACIÓN (EN GRADOS POR CIENTO abajo y arriba como se indica) de desaceleración (EN ACTUALIZACIONES POR CIENTO SE INDICA)

0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000

DISTANCIA, ft

Nota: Para velocidades de diseño anteriores 70 mph utilizan una velocidad inicial de 70 mph. Para el diseño de las velocidades 70 mph y por debajo, utilice la velocidad de diseño como la velocidad inicial.

CURVAS DE FUNCIONAMIENTO DE LOS CAMIONES GRANDES (200 lb / hp)

Figura 9-2c 9-2.04.03 Diseño

Figura 9-2D resume los criterios de diseño para la escalada de carril. Cabe señalar, que la colocación real de los cirios para el comienzo y el final de los carriles de escalada debe con-siderar la distancia de visibilidad de los cirios. La colocación del cono terminal debe maximi-zar la distancia de visibilidad disponible. La anchura de los banquinas a lo largo del carril de ascenso será el ancho de los banquinas normal para la clasificación camino apropiado. Las tablas de los capítulos cuatro y cinco dan los anchos banquinas.




Los detalles de tránsito estándar dan la firma y pavimento marcando patrones típicos de los carriles de escalada.

Velocidad directriz Final

(Mph) Taper Precios

20 7: 1

25 10 1

30 15 1

40 25 1

45 45 1

50 50 1

55 60 1

65 65 1

70 70 1

75 75 1




10 S E C C I O N E S T R A N S V E R S A L E S 1-2,10 Capítulo Diez "Secciones de la Cruz"

La sección transversal camino tiene un impacto significativo en la percepción del conductor de la comodidad y seguridad de la instalación camino. Capítulo Diez presenta criterios Con-nDOT en elementos de sección transversal para complementar los valores de diseño en los capítulos dos, cuatro y cinco. Capítulo Diez discute:

1. la sección de la camino (por ejemplo, carriles de circulación, los banquinas, pendien-tes transversales, carriles de aparcamiento, bordillos);

2. elementos de borde de la camino (por ejemplo, las aceras, llenan pistas, cortar sec-ciones);

3. medianas;

4. secciones transversales de puentes y pasos inferiores; y

5. derecho de paso.

Capítulos Cuatro y Cinco "Tablas de Diseño Geométrico" presentan los valores de diseño para las anchuras de los distintos elementos de la sección transversal en nueva principales proyectos de reconstrucción y construcción. Estos se basan en la clasificación funcional (au-topista, arterial, coleccionista o camino local o en la calle). Capítulos Cuatro y Cinco también dan tangente típica y las cifras de la sección transversal peraltadas. Capítulo Dos da valores de diseño para anchos de sección transversal en proyectos 3R. Capítulo Diez analiza los elementos de sección transversal y da información adicional y la orientación que debe ser considerado en el diseño de la camino.

10-1,0 CAMINOS SECCIÓN 10 a 1,01 Los carriles de viaje 10-1.01.01 Ancho

Anchos de carril de circulación variarán entre los 9 pies y 12 pies, dependiendo de la clasifi-cación funcional, el volumen de tránsito y la zona rural / urbana. Capítulos Dos, Cuatro y Cinco dan criterios específicos para anchos de carril de circulación para estas distintas con-diciones.

10-1.01.02 Pendiente Cruz

Se requieren pendientes transversales de superficie para el drenaje adecuado de carriles de circulación a través de la tangente

secciones. Para determinar la pendiente adecuada, se aplicará lo siguiente:

1. Dos-Lane Caminos. Corona el camino recorrido en la línea central con una pendiente transversal de

1,5% - 2% inclinada lejos de la línea central.




2. Las caminos de varios carriles. Por las caminos de varios carriles, se aplicará lo si-guiente:

a. Instalaciones indivisas. Para instalaciones indivisas, coronar el pavimento en la línea central. La pendiente transversal de los carriles de circulación adyacentes a la coro-na debe ser 1,5% - 2%. Los carriles más allá de esta deberán estar en pendiente en el 2%.

b. Instalaciones divididas. Para instalaciones divididas, el pavimento se corona en la línea central de cada calzada. Para las secciones de tres carriles, el pavimento es típi-camente coronado a lo largo del borde del carril entre el carril central y el carril adyacente a la mediana. Los dos carriles de la derecha están inclinadas hacia el exterior y el carril de la mediana en el interior.

La pendiente transversal de los carriles adyacentes a la corona debe ser 1,5% - 2%. Los carriles más allá de esta deberán estar en pendiente en el 2%.

c. Secciones desigual. Cuando se utiliza una sección transversal irregular (por ejemplo, tres carriles en un sentido y un carril en el otro), o para que coincida con una sección corta de un nuevo camino hacia una sección existente, puede ser apropiado para colocar la línea de la corona de una manera diferente ubicación.

3. Breaks. En general, todos los saltos de pendiente transversal debe ocurrir en los bordes del carril. Una excepción a esto puede ser donde se da un carril de doble sentido, giro a la izquierda.

4. Puentes. Llevar a la sección transversal enfoque camino a través del puente.

10 a 1,02 Espalda

10-1.02.01 Anchos de banquina / Tipos

Anchos banquina variarán según el alcance del proyecto de trabajo, clasificación funcional, ubicación urbana o rural, el volumen de tránsito y la presencia de los bordillos. Capítulos Dos, Cuatro y Cinco presentes los anchos banquinas recomendados para estas diversas condiciones. Todos los banquinas en las rutas estatales deben ser pavimentadas. Para ca-minos en las jurisdicciones locales, si lo solicita el municipio, un bien clasificado, estabilizado agregado u banquina tratado superficialmente será aceptable. No debería haber ninguna caída off entre la calzada y el banquina graduada. Cuando se disponga de contención, el banquina debe ser pavimentado. El diseñador también debe tener en cuenta que, en ningún caso sería la zona exterior de la acera ser considerado como parte de la anchura de los banquinas.

10-1.02.02 banquina Cruz Pendiente

La pendiente transversal del banquina variará en función de la anchura de los banquinas y de si hay o no frenar. Capítulos Dos, Cuatro y Cinco dan los criterios de pendiente transver-sal del banquina. Además, el diseñador debe considerar lo siguiente:

1. Estrechos banquinas. Si la anchura de los banquinas es de menos de 4 ft, la pen-diente transversal del banquina será la misma que la pendiente transversal carril de circula-ción. Esto se aplica tanto tangente y secciones peraltadas.

2. Banquina Junto al Camino Recorrido (Sección Tangente). Para caminos sin aceras, la pendiente transversal del banquina típica es del 4%. Dónde bordillos están presentes, la pendiente transversal del banquina típica es del 6%. Cuando se utilicen los banquinas an-




chos con 4-en contención, utilice una pendiente transversal 4%. El diseñador debe compro-bar que la profundidad de las aguas pluviales no supere la altura de la acera 4-in.

Banquina Junto al Camino Recorrido (Sección superelevada). En la parte baja, la pendiente transversal del banquina se mantendrá igual a su tasa en la sección de tangente hasta que el tasa superelevada supera ese valor. Entonces, el banquina será inclinada en la misma tasa que los carriles de viaje peraltadas.

En la parte alta, la ruptura entre el carril de circulación y el banquina pendiente transversal será diseñado según el detalle diverso en las figuras 4H y 5J. La ubicación de la ruptura depende de la anchura del banquina. Banquinas de menos de 4 pies no están rotos. Este detalle se aplica a toda la gama de tarifas de peralte (1,5% a 6,0%).

3. Banquinas sobre Bridges. En los puentes, las pendientes transversales banquina coincidirán con las pistas de banquina enfoque calzada.

4. Rampas. Para rampas, se aplicará lo siguiente:

a. Sección Tangente. El banquina ladera voluntad inferior al mismo ritmo que el carril de circulación. En el lado de alta, los últimos 4 ft serán pendiente de distancia, en la misma manera que el banquina del lado de alta al lado de una línea principal superelevada (ver Figura 12-4B).

b. Sección superelevada. La división entre la rampa y el banquina viajó manera puede variar, y se determina a menudo por las marcas en el pavimento. Independientemen-te de esta división, 4 pies de la anchura de la rampa debe inclinarse lejos de la anchura de la rampa restante en la parte alta de la sección superelevada. Los detalles de la ruptura en-tre las dos secciones serán determinados por el detalle en las figuras 4H y 5J.

10 a 1,03 Gire Lanes

Gire carriles incluyen carriles izquierdo y derecho de giro. Capítulos Dos, Tres y Cuatro dan los criterios específicos de carril viajes y anchura del banquina de carriles de giro. Vea la Sección 10-1.01.02 para pendientes transversales a su vez de carril.

10 a 1,04 Lanes aparcamiento

Capítulos Dos y Cinco dan las anchuras recomendadas para carriles de estacionamiento. Cuando se utiliza un carril de estacionamiento actualmente como un carril de circulación en las horas pico, o en los que potencialmente puede convertirse en un carril de circulación en el futuro, y si contención está presente, aumentar el ancho de estacionamiento carril a 13 pies.

Muchas calles urbanas ofrecen estacionamiento en la calle. Además de ancho de carril de estacionamiento, el diseñador debe considerar lo siguiente: 1. Capacidad. En general, en la calle Aparcamiento reduce la capacidad, impide el flujo de tránsito, produce las operaciones de tránsito indeseables y aumenta el potencial de choque. Por lo tanto, el diseñador debe considerar cuidadosamente estos impactos antes de introducir estacionamiento en la calle a una calle urbana. Si estos problemas se volvieron inaceptables en una calle urbana con situ aparcamiento en la calle existente, el diseñador debe eliminar estacionamiento. Sin embar-go, si el reemplazo suficiente aparcamiento en la calle no está disponible, puede ser poco práctico para eliminar completamente el aparcamiento en la calle situ. Como alternativa, el aparcamiento puede estar prohibido durante las horas pico de tránsito para mejorar el nivel de servicio durante los períodos de máximo flujo.




2. Paralelamente Versus ángulo Aparcamiento. Paralelo estacionamiento en la calle está muy preferible a aparcamiento ángulo. Aparcamiento ángulo se asoció con mayores tasas de accidentes, ya que se requieren vehículos estacionados con espalda en el flujo de tránsito donde los vehículos estacionados adyacentes pueden bloquear la línea de visión. Por lo tanto, cuando se está introduciendo estacionamiento en la calle a una calle urbana, el diseñador debe dar estacionamiento en paralelo. Donde actualmente existe aparcamiento ángulo, el diseñador debe, si es posible, convertir estos para el estacionamiento en paralelo.

3. Intersección Distancia Visual. Aparcamiento debe prohibirse en los triángulos esqui-na a la vista de la distancia visual de intersección en las intersecciones y las calzadas. Vea la Sección 112.0 detalle de los criterios para la distancia visual de intersección.

4. Ferrocarriles. Aparcamiento debe prohibirse a menos de 50 pies de la vía más cer-cana de un cruce de ferrocarril / camino.

Coordinar todas las decisiones de diseño relacionados con estacionamiento en la calle con la División de Ingeniería de Tránsito.

10 a 1,05 Bordes

Bordes se utilizan ampliamente en la parte exterior del banquina en las calles urbanas y ocasionalmente en las caminos rurales. Banquetas contienen el drenaje del pavimento en la camino y lejos de las propiedades adyacentes, dar delimitación pavimento, ayudar en el con-trol de canalización y calzada en camino para el desarrollo ordenado, dar una separación física entre vehículos y peatones, y se consideran estéticamente agradable. Sin embargo, no use los bordillos en las caminos con velocidades de diseño de 50 mph o más, excepto bajo condiciones especiales.

10-1.05.01 Tipos

En general, existen dos tipos de bordillos - inclinados y verticales. Por definición, bordillos inclinados tienen una altura de 6 en o menos con un rebozado no más pronunciada que 3 vertical para 1 horizontal. Bordillos verticales varían en altura, pero son típicamente 6 in, con un talud pronunciado que 3 vertical 1 horizontal. Típicamente, ConnDOT bordillos verticales son vertical. Los Dibujos Connecticut estándar dan los detalles de diseño para los diversos tipos de bordillos utilizados por el Departamento.

10-1.05.02 Seguridad

Cuando impactado por un vehículo, bordillos pueden resultar en la pérdida de control vehi-cular. Además, una acera cerca del carril de circulación puede causar un conductor a alejar-se, lo que reduce la capacidad de la autopista. Por estas razones, las desventajas de un bordillo deben ser sopesados contra sus beneficios antes de una acera se introduce en cualquier instalación vial. Cuando se utilizan un bordillo y la barrera juntos, ver la Sección 13 a 6,0 para los detalles de diseño.

10-1.05.03 aplicación en baja velocidad en las caminos / calles

Una camino de baja velocidad o en la calle se define como uno que tiene una velocidad de menos de 45 mph. En las zonas urbanas, bordillos tienen una ventaja importante en la con-tención del drenaje en el área de pavimento y de canalizar el tránsito de entrada y salida de las propiedades adyacentes. En las zonas rurales, caminos de baja velocidad bordillos sólo deben utilizarse cuando es necesario el drenaje o donde el desarrollo en camino es un pro-blema.




El diseñador debe seleccionar también el tipo de acera para el proyecto. La siguiente orien-tación se debe utilizar:

1. Instalaciones no estatales. En las caminos no estatales, la acera debe ser el tipo que en la actualidad existe o debería ser según lo acordado con el gobierno local.

2. Proyectos 3R. Para proyectos 3R en las caminos estatales, el diseñador debe coin-cidir con el tipo acera existente.

3. Curb Tipo. Para la reconstrucción mayor o nuevos proyectos de construcción en las caminos estatales, el diseñador debe seleccionar el tipo más práctico de la acera. Los dibu-jos estándar Connecticut dan los distintos tipos bordillos utilizados por el Departamento (por ejemplo, BCLC, hormigón, contención de piedra). El diseñador debe considerar el costo ini-cial, la esperanza de vida, la disponibilidad de materiales, operaciones de construcción, los requisitos de mantenimiento y apariencia. Por ejemplo, contención de piedra puede estar justificada en las calles urbanas muy transitadas con carriles de estacionamiento, operacio-nes de limpieza de calles y un uso intensivo de materiales de deshielo. La durabilidad supe-rior del bordillo de piedra puede hacer una selección más rentable.

4. Piedra Bordillo. Siempre que se utilice contención de piedra, la práctica del Depar-tamento es que siempre se utilizará granito, excepto donde bordillos existentes son de pie-dra azul.

5. Aceras. Donde aceras son adyacentes a la calzada o en el que se pueden construir en el futuro, bordillos deben ser incluidos en el diseño del proyecto.

6. Intersecciones. En las intersecciones, bordillos pueden ser utilizados para canalizar caminos vehiculares y dar un área objetivo para las islas. En estos casos, utilizar inclinada bordillos.

7. Desactivado. Bordillos deben ser diseñados con rampas en todos los cruces peato-nales para dar un acceso adecuado para el movimiento seguro y conveniente de los indivi-duos con discapacidades físicas. Vea la Sección 15 a 1,0 para obtener detalles sobre el di-seño y la ubicación de rampas.

10-1.05.04 aplicación en caminos de alta velocidad

En general, los bordillos no se deben utilizar en las caminos con una velocidad de diseño de 50 mph o más, debido a su efecto negativo en el comportamiento vehicular en caso de coli-sión. Su uso está limitado a estas condiciones:

1. Drenaje. Cuando contiene el drenaje en la zona de pavimento es absolutamente esencial, se pueden utilizar bordillos inclinados. Para obtener más información, el diseñador debe consultar el Manual de Drenaje del Departamento para usos más específicos de un bordillo con fines de drenaje.

2. Puentes. Para aproximaciones a una superestructura del puente, utilice contención de hormigón o de contención de piedra de granito. Esta contención pasará al extremo romo que sobresale de la contención puente y, por lo tanto, ayuda a guiar el automovilista lejos de la acera puente y previene el daño a la estructura de arado. En una estructura de una sola vía, la contención de transición no sirve a ningún propósito en el extremo trasero y no debe ser dado, a menos que se requiere para el drenaje.

3. Medianas elevadas. Bordillos inclinados son aceptables para el diseño velocidades de hasta 50 mph.




Dónde contención se determina que es necesario, utilice un 4-en pendiente acera co-mo se muestra en los dibujos estándar Connecticut.

10-2,0 ELEMENTOS ROADSIDE

10 a 2,01 Aceras

10-2.01.01 Guías para la construcción de la acera

Política ConnDOT "-19 Hwys - ACERAS" da guías del Departamento para cuando un

nueva acera debe ser considerado o cuando se debe reemplazar una acera existente. Este

Política también aborda la financiación y mantenimiento responsabilidades municipios del estado.

10-2.01.02 Acera Criterios de diseño

Al determinar el diseño de la acera, el diseñador debe considerar lo siguiente:

1. Anchos. Anchos de acera pueden variar de 4 pies a 8 pies con 5 pies considerados típico. En los puentes, la anchura típica es de 5,5 pies. Volúmenes alta peatonales pueden justificar anchos mayores a 5 pies. En casos especiales (por ejemplo, escuelas), el diseña-dor puede necesitar para llevar a cabo un análisis detallado de la capacidad para determinar el ancho de acera. Utilice el Highway Capacity Manual para este análisis.

2. Distrito Central de Negocios (CBD) Áreas. Toda la zona entre la acera y la construc-ción a menudo se utiliza plenamente como una acera pavimentada.

3. Sus accesorios. El diseñador también debe considerar los impactos de las pertenen-cias vial en la acera (por ejemplo, bocas de incendio, parquímetros, postes de electricidad). Estos elementos reducir la anchura efectiva debido a que interfieren con la actividad de los peatones. Preferiblemente, coloque estos accesorios detrás de la acera. Si se colocan en la acera, la acera tenga una anchura libre mínima de 3 pies a 4 pies. La anchura libre será medido desde el borde de la pertenencia a la orilla de la acera. El mínimo de 3 pies es ne-cesario cumplir con los requisitos de la ADA (véase la Sección 15 a 1,0).

4. Pendiente de la Cruz. La pendiente transversal típica en la acera es de 2% hacia la calzada. Si la acera está en una ruta accesible para las personas con discapacidad, enton-ces la pendiente transversal máxima será del 2% (véase la Sección 15 a 1,0).

5. Zonas Buffer. Si el derecho de paso-disponible es suficiente, considerar la posibili-dad de una zona de amortiguación entre el bordillo y la acera. Estas áreas ofrecen espacio para el almacenamiento de nieve y permiten una mayor separación entre vehículos y peato-nes. La zona tampón debe ser de al menos 2 pies de ancho para ser eficaz. dar una amplia separación de 2.5 pies, donde la banda tiene capacidad postes de servicios públicos con un mínimo espacio libre 1.5 pies de la cara acera. El diseñador debe considerar la posibilidad de zonas de amortiguamiento entre 8 pies y 10 pies de ancho. Áreas de amortiguación tam-bién se pueden utilizar para la colocación de accesorios vial, si es necesario. Sin embargo, esto no es deseable debido a la proximidad a la vía de circulación aumenta la probabilidad de accidentes de vehículo / a objetos fijos. También, su presencia en áreas de amortigua-ción resta valor a la apariencia del entorno camino.

Sección 13b-17-27 del "Reglamento de Permisos Camino usurpación" del Departamento contiene información adicional relacionada con el diseño de las aceras. Sección 15 a 1,0 del




Manual viales Diseño contiene información relacionada con los requisitos de accesibilidad para las personas con discapacidad que se aplica a la acera de diseño.

10 a 2,02 Relleno y Corte Taludes

Llenar y cortadas pendientes deben ser diseñados para asegurar la estabilidad de la calzada y ser tan plana como sea posible para mejorar la seguridad vial. Gran parte de la informa-ción necesaria para el diseño serán aportados en el Informe de Suelos, si es necesario, una para el proyecto. El diseñador debe tener en cuenta lo siguiente cuando se selecciona un relleno o un diseño de corte pendiente:

1. Rellene Cuestas. Rellene pendientes deben ser de 1: 6 o más plano. Todos los sue-los serán estables a este ritmo. Los esfuerzos de mantenimiento se reducen considerable-mente, el potencial de erosión se reduce, y las pendientes son transitable en 1: 6. Para lle-nar alturas entre 10 pies y 25 pies, 1: 4 pistas son aceptables. Para alturas de relleno de más de 25 pies, 1: 2 pistas protegidas por carril guía son típicos. Si las condiciones del sitio requieren una pendiente más pronunciada que 1: 2, se utilizan normalmente las estructuras de pendiente de retención. El ingeniero geotécnico debe aprobar cualquier propuesta pen-diente más pronunciada de 1: 2. Las cifras sección típicos en los capítulos cuatro y cinco dan información adicional sobre las tasas de pendiente para diversas clases vial.

2. Zonas limpias. La más pronunciada la pendiente de relleno, mayor es la zona clara será donde no se da carril guía (ver Figura 13-2A).

3. Pendiente de redondeo. Transiciones redondas pendiente adyacentes a banquinas en la parte superior de los rellenos. Como se indica en las figuras típicas de la sección transversal de los capítulos cuatro y cinco, el redondeo recomendada es de 8 pies. Medida esto desde el borde del banquina hasta donde la sección redondeada intercepta el talud de relleno. Por razones de seguridad, esto será suficiente con una excepción. Cuando la velo-cidad de diseño es de 70 kilómetros por hora y donde un sin protección 1: Se da 4 pendien-te, la distancia redondeo recomendada es de 11 pies (Nota: El redondeo no es necesario llenar en laderas protegidas por carril guía)..

El redondeo típico en el dedo del pie de un talud de relleno y en la cima de una pendiente de corte es 10.0 pies.

4. Control de Erosión. Posibilidades de erosión deben ser minimizados. En la medida de lo posible, conservar los patrones naturales de drenaje y existentes. Severamente pen-dientes laterales llenas de baches pueden causar rollover vehicular incluso en pendientes relativamente planas. En buena tierra, el césped puede establecerse en laderas empinadas como como 1: 2. Sin embargo, las pendientes más planas, obviamente, reducir el potencial de erosión y deben utilizarse siempre que sea posible. Manual de Saneamiento del Depar-tamento discute prevención de la erosión en más detalle.

5. Los cortes de roca. Pendientes de hasta verticales son posibles en los cortes de roca utilizando métodos precorte. Cuando sea práctico, coloque la parte inferior de la pen-diente en la roca fuera de la zona clara calculada. Todos los afloramientos rocosos dentados expuestos a posibles impactos vehiculares deben ser eliminados. Las figuras 4J y 5L dan detalles para cortes de roca. El ingeniero geotécnico determinará la pendiente adecuada en cortes de roca. Los cortes de la Tierra. En cortes de tierra, normalmente se le dará una swale redondeado. Cortes de tierra profundos pueden justificar terrazas. Estos reducen la




erosión y mejorar la estabilidad del suelo. La recomendación del ingeniero geotécnico go-bernará.

6. Protección Slope. En general, corte la tierra o rellenar pendientes deben ser de 1: 2 o más plano para asegurar una pendiente estable sobre la cual se puede establecer césped. En condiciones favorables del suelo, laderas de tierra tan pronunciada como 1: 1.5 puede utilizarse, siempre se utiliza un sistema adecuado de protección pendiente.

El sistema de protección de taludes seleccionado debe ser coherente con el contexto del diseño y los alrededores circundantes. Debido a que el tratamiento de las laderas puede influir mucho en la aceptación del público y el éxito general de un proyecto, el diseñador debe consultar con el ingeniero geotécnico, ingeniero estructural, y el arquitecto paisajista para identificar alternativas de protección pendiente apropiados. Cuando un talud con vege-tación no es una alternativa viable, aplastado protección de taludes de piedra puede ser considerado. Sin embargo, debido a su impacto indeseable sobre la estética, minimizar el uso de este tratamiento.

10 a 2,03 Utilidades

Considere lo siguiente:

1. Colocación. Espacio para la colocación de los servicios públicos es una parte integral del proceso de diseño de la camino. Para asegurar un espacio adecuado para la colocación de los servicios públicos, el diseñador debe considerar la colocación de utilidad temprano en la fase de diseño del desarrollo de un proyecto.

Utilidad Prueba Pit Datos (Cruz secciones). Para los datos reales pozo de prueba de servi-cios públicos, mostrar la ubicación (s) existente de los servicios públicos subterráneos en las secciones transversales. No mostrar teóricos (datos interpolados entre dos pozos de prueba reales) ubicación (s) de los servicios públicos subterráneos existentes en las secciones transversales. 12 2003

SECCIONES TRANSVERSALES

10-3,0 MEDIANAS

10 a 3,01 Anchos Mediana

El ancho de la mediana se mide desde el borde de los dos carriles interiores de viaje e in-cluye los banquinas izquierdos si está presente. El ancho de diseño dependerá de la clase funcional, el tipo de medio, la disponibilidad de derecho de vía, los costos de construcción, las consideraciones de mantenimiento, operaciones de tránsito en las intersecciones de cru-ce, la seguridad y las condiciones de campo. Capítulos Dos, Cuatro y Cinco dan la gama de diseño para anchos de la mediana en base a la clasificación y el área de tipo funcional. En general, la mediana debe ser tan amplio como se puede utilizar ventajosamente. Además, el diseñador debe tener en cuenta lo siguiente al determinar el ancho de la mediana corres-pondiente:

1. Gira a la izquierda. Considerar la necesidad de bahías izquierda de vuelta al selec-cionar una anchura media.

2. Cruce de Vehículos. Un medio debe ser de aproximadamente 25 pies de ancho para permitir con seguridad un vehículo de pasajeros de cruce para parar entre las dos caminos. En las zonas donde los camiones son comúnmente presentes (por ejemplo, paradas de ca-miones), aumentar el ancho medio para permitir que los camiones se detengan entre las




caminos. La mediana de anchos de 30 pies a 50 pies deben ser considerados cuidadosa-mente. Estos anchos pueden animar a los conductores a intentar el cruce de forma inde-pendiente; sin embargo, pueden no ser lo suficientemente amplia para proteger plenamente los vehículos más largos del tránsito.

3. Señalización. En las intersecciones señalizadas, medianas anchas pueden dar lugar a operaciones de tránsito ineficientes y pueden aumentar los tiempos de cruce.

4. Barrera La mediana. Una barrera mediana tiene una garantía de las medianas 66 pies o menos en las autopistas y otras arterias divididas. Si es factible, la mediana debe ser lo suficientemente amplia como para eliminar la necesidad de una barrera.

5. Operaciones. Varias maniobras vehiculares en las intersecciones son parcialmente dependiente de la anchura de la mediana. Estos incluyen cambios de sentido y maniobras de giro en la mediana de aberturas, que se discuten en el Capítulo Once. El diseñador debe evaluar los posibles maniobras en las intersecciones y dar una anchura media que se aco-moda el vehículo de diseño seleccionado.

6. Uniformidad. En general, trate de dar un ancho medio uniforme. Sin embargo, las medianas de ancho variable puede ser ventajoso cuando-derecho de paso está restringido, al grado intersecciones son muy espaciados millas o más), o una alineamiento independien-te es práctico.

7. Elementos viales. No reduzca la anchura de los otros elementos de la sección trans-versal camino para dar anchura media adicional.

8. Las medianas de ancho. Anchuras medianas en el rango de 50 pies a 80 pies pue-den causar confusión para los conductores en las operaciones previstas para las múltiples intersecciones encontradas (por ejemplo, ir en sentido contrario por una camino de un solo sentido).

9. Preferencias. Los conductores prefieren medianas que son obviamente estrecha o son lo suficientemente amplia como para dar refugio adecuado para permitir cruces independien-tes.

Las típicas figuras de la sección transversal de los capítulos cuatro y cinco ilustran tipos me-dios típicos y otros detalles de diseño para secciones transversales mediana.

10 a 3,02 Tipos Mediana

El tipo de medio seleccionado dependerá de muchos factores, incluyendo:

drenaje,

accesibilidad anchura media,

nieve y hielo impactos,

impactos del desarrollo peralte,

urbano o zona rural, y

los volúmenes de tránsito.

10-3.02.01 Medianas Flush

Lavar las medianas se pueden utilizar en las autopistas urbanas y calles. Una mediana ras debería ser coronado para evitar acumulaciones de agua en la zona media. Una mediana




ligeramente deprimido en relación con la mediana de los desagües se puede utilizar para evitar llevar todo el drenaje a través de los carriles de circulación.

10-3.02.02 Medianas Elevadas

Medianas elevadas son de uso frecuente en las caminos y calles urbanas, tanto para el con-trol de acceso y giros a la izquierda y para mejorar la capacidad de las instalaciones. La figu-ra 5H ilustra una mediana elevada típica.

Ventajas

En comparación con las medianas ras, medianas elevadas ofrecen varias ventajas:

1. Flotando en el bloque izquierdo vueltas se controlan.

2. Izquierda-turn canalización puede delinear con mayor eficacia si el medio es lo sufi-cientemente ancho.

3. Una situación distinta se encuentra disponible para las señales de tránsito, señales, refugio peatonal y almacenamiento de nieve.

4. Los bordes medios son mucho más perceptibles durante y después de una nevada.

5. Colección de drenaje puede ser mejorado.

Separación física disponible es limitada. Desventajas

Las desventajas de medianas elevadas en comparación con las medianas ras son:

1. Son más caros de construir y más difícil de mantener.

2. Es posible que necesiten mayores anchos de servir a la misma función (por ejemplo, los carriles de giro a la izquierda en las intersecciones) a causa de la isla elevada y compen-sar entre acera y carril de circulación.

3. Banquetas pueden provocar un comportamiento vehicular adverso sobre el impacto.

4. Prohibir a mitad de cuadra giros a la izquierda pueden sobrecargar intersecciones de calles y pueden aumentar el número de cambios de sentido.

5. Ellos pueden complicar el diseño de drenaje.

6. El acceso para vehículos de emergencia (por ejemplo, bomberos, ambulancias) pue-de ser más difícil. Diseño

Si se utilizará una mediana elevada, el diseñador debe considerar lo siguiente en el diseño de la mediana:

1. Velocidad directriz. Medianas elevadas sólo deben utilizarse cuando la velocidad de diseño es de 50 millas por hora o menos.

2. Curb Tipo. Se pueden utilizar los bordillos verticales o inclinados.

3. Sus accesorios. Si es práctico, la colocación de accesorios en la mediana está total-mente desaconsejado (por ejemplo, postes de señales de tránsito, normas de luz).

4. Ancho. El ancho de una mediana elevada se mide desde los dos bordes interiores de las vías de circulación y, por lo tanto, incluye los banquinas izquierdo. El ancho de una me-diana elevada debe ser suficiente para permitir el desarrollo de una canalizado izquierda-carril de giro. Por lo tanto, el ancho típico es de 22 pies, que da para:

6.




a. un 12-pie-carril de la izquierda a su vez,

b. un banquina 2-pie entre el carril de giro y la isla elevada,

c. un banquina 2-pie entre la calzada contraria y la isla levantada, y

d. un mínimo de 6 pies levantó isla.

Si es práctico en una intersección no semaforizadas, una mediana elevada debe ser de 25 pies de ancho para permitir el almacenamiento de un cruce de vehículo o de girar a la iz-quierda en la línea principal.

5. Ancho mínimo. En condiciones restringidas, la anchura mínima recomendada de una mediana elevada debe ser 8 ft. Esto supone un mínimo isla elevada 4-ft con los banquinas 2-FT en cada lado adyacente a la a través de carriles de circulación.

10-3.02.03 Medianas deprimidas

Una mediana deprimida se utiliza normalmente en las autopistas rurales. Medianas deprimi-das tienen mejores características de drenaje y almacenamiento de nieve que las medianas ras o planteadas y, por tanto, son los preferidos en las caminos principales.

Las figuras 4F y 5G ilustran el uso de las medianas deprimidas en las autopistas y autovías rurales y urbanas. Una mediana deprimido normalmente debe ser de 100 pies de ancho en las zonas rurales y 90 pies de ancho en las zonas urbanas. Esto permite la adición de futu-ros carriles de circulación en el interior mientras que todavía mantiene una anchura suficien-te de una mediana deprimido. El diseñador debe considerar dar más amplios anchos de la mediana, en las limitaciones del derecho adicional de vía y los costos de construcción. Al seleccionar un ancho de una mediana deprimido, considere lo siguiente:

1. Barreras mediano. Todas las medianas 66 pies o menos en las autopistas requerirán una barrera mediana. Por lo tanto, para eliminar la necesidad de una barrera mediana, con-siderar dar una mediana deprimido anchura mayor que 66 ft.

2. Cuestas. Las figuras 4F y 5G ilustran un rango de pendiente media de 1: 6 a 1:12; pendientes mayores de 1:10 sólo deben utilizarse si no hay barrera de mediana colocado en la ladera. El diseñador debe hacer todos los esfuerzos razonables para dar un ancho medio que permitirá a las pendientes más planas, pero todavía dar la profundidad necesaria para la mediana deprimido.

Gradiente longitudinal. El centro de gradiente longitudinal de una mediana deprimido debe ser un mínimo de 0,5%. 10-4,0 PUENTE Y PASO INFERIOR SECCIÓN

El puente o sección transversal subterráneo dependerán de la sección transversal de la cal-zada se acerca, su clasificación funcional, y si el proyecto implica la nueva construcción, reconstrucción importante, el trabajo 3R (no autopistas), el trabajo de 4R (autopistas) o una mejora acto.

10 a 4,01 Puentes

Esta sección presenta los criterios del Departamento de puentes que se encuentran en los límites de un proyecto de construcción nueva (todas las clases funcionales) o en los límites de un importante proyecto de reconstrucción (no autopistas). El diseñador debe hacer refe-rencia a las siguientes secciones para los criterios del Departamento de anchos de puente para otras condiciones:

1. Proyectos de autopistas 4R - Sección 3-1,04.




2. 3R proyectos no Autopista - Sección 2-7,02.

3. Puente de rehabilitación / reemplazo (autopistas) - Sección 3-1,04.

4. Puente de rehabilitación / reemplazo (mejoramientos puntuales, no autopistas) - Sección 3-2,03.

10-4.01.01 construcción del nuevo edificio

Esto se refiere a los puentes en los límites de un nuevo proyecto de construcción. En todos los casos, la anchura de calzada enfoque completo, incluyendo los banquinas, se llevará a través de la estructura. El ancho enfoque será determinado por los criterios establecidos en los capítulos cuatro y cinco. Cuando se hayan previsto las aceras, que serán 5.5 pies de ancho, medida desde la línea de alcantarilla.

10-4.01.02 Major Reconstrucción (no autopistas)

Esto se refiere a los puentes en los límites de un gran proyecto de reconstrucción en una instalación no-autopista. Criterios del Departamento son los siguientes:

1. Puente de Reconstrucción. La subestructura del puente y / o superestructura pueden ser reconstruidos parcial o totalmente como parte del gran proyecto de reconstrucción. Por ejemplo, esto sería necesario si el proyecto incluyó la adición de carriles de circulación. Si este trabajo incluye la rehabilitación de la cubierta del puente, llevar a la anchura enfoque completo, incluyendo los banquinas, a través de la estructura. Estatutos Generales de Con-necticut (CGS) 13a-86 requiere un ancho mínimo de puente de 28 pies en cualquier camino de 2 carriles mantenida por el Comisionado, con exclusión de cualquier ancho de acera. No hay excepciones a este criterio se les permitirá, a menos que a juicio del Comisionado se justifica una anchura menor. Tenga en cuenta que el criterio de CGS 13a-86 no se aplica a los puentes en las caminos mantenidas por un municipio. Puentes para permanecer en su lugar. Si un puente existente en los límites del proyecto es estructuralmente sólida y si cum-ple diseño loading capacidad estructural del Departamento, es poco probable que sea ren-table para mejorar la geometría del puente. Estos se consideran puentes existentes a per-manecer en su lugar. Sin embargo, las deficiencias geométricas pueden ser graves, y / o puede ser una experiencia adversa accidente en el puente. Por lo tanto, el diseñador debe considerar la ampliación del puente para satisfacer el ancho enfoque camino como parte del gran proyecto de reconstrucción. Figura 10-4A ofrece los anchos mínimos de puentes exis-tentes a permanecer en su lugar en los límites de un importante proyecto de reconstrucción. Además, todos los carriles del puente existente y las transiciones de aproximación serán evaluados para determinar si cumplen con los criterios actuales del Departamento.

Notas:

1. Claro Puente Ancho. Esta es la anchura entre bordillos o rieles, lo que sea menor.

2. Puentes largas (locales / coleccionistas). Para puentes en estas instalaciones con una longitud total de más de 100 pies, el ancho de la tabla no se aplican. Estas estructuras deben ser analizados de forma individual teniendo en cuenta la anchura existente, la seguri-dad, el volumen de tránsito, la vida restante estructural, velocidad de diseño, los costos de ampliar, etc.




ANCHOS DE PUENTES EXISTENTES PARA PERMANECER EN EL LUGAR (Principales Proyectos de reconstrucción) Figura 10-4A

10 a 4,02 Inferiores

La discusión en esta sección se aplicará a todas las clases funcionales y para todos los al-cances del proyecto de trabajo.

La sección transversal camino se acerca, incluidas las zonas claras, se debe realizar a tra-vés del paso subterráneo. Si un carril auxiliar pasa a través del paso inferior adyacente a la línea principal, medir la distancia zona clara desde el borde del carril auxiliar. Las holguras laterales para cualquier caminos colector-distribuidor deben ser tratados por separado de la línea principal, con su zona clara en función de sus propias características de velocidad de diseño, talud y de tránsito.

Al determinar la anchura de la sección transversal de un paso subterráneo camino, el dise-ñador también debe considerar la posibilidad de un futuro calzada ampliación. Ampliando un paso inferior existente en el futuro puede ser muy caro y puede ser justificado, si alguna fle-xibilidad está disponible, para tener en cuenta la posible evolución futura. Por lo tanto, el diseñador debe evaluar el potencial para un mayor desarrollo en las proximidades del paso inferior que aumentaría significativamente los volúmenes de tránsito. La Oficina de Políticas y Planificación debe ser consultado para sus proyecciones. Como ejemplo, una cantidad razonable por el futuro ensanchamiento puede ser para dar espacio lateral suficiente para un carril adicional en cada dirección. 12 2003

SECCIONES TRANSVERSALES

10-5,0 DERECHO DE PASO

Para obtener información sobre los tipos de derechos de paso (por ejemplo, permanentes, temporales, servidumbres), el diseñador debe revisar las políticas y los procedimientos del Departamento de Mapas de la Propiedad. El ancho de derecho de paso debe ser lo suficien-temente amplia como para dar los elementos seleccionados de la sección transversal y di-mensiones, para dar un drenaje adecuado, para permitir el mantenimiento de las instalacio-nes y prever la futura expansión de la sección transversal. Sin embargo, las restricciones a lo largo del corredor vial pueden requerir algunos compromisos para determinar el ancho de vía. En estos casos, la sección transversal camino seleccionado puede ser limitada por la fila disponible.

A continuación se resumen los criterios del Departamento para determinar el ancho FILA:

1. Autopistas (Todos los proyectos). El rango superior de la anchura FILA debe ser la suma del carril de circulación y anchura media, más de 100 pies más allá del borde del carril de circulación fuera de los requerimientos de cada lado o del lado de pendiente, el que go-bierna. En las zonas urbanas, la anchura mínima FILA será la suma de los anchos de carril de circulación y la mediana más la zona clara en camino en los requerimientos de cada lado o del lado de pendiente, el que gobierna.

2. Otras avenidas y coleccionistas (Nueva Construcción / Major Reconstrucción). El ancho FILA será determinado sobre una base de proyecto por proyecto. Para determinar el ancho FILA, el diseñador debe tener en cuenta los anchos de carril de viaje, anchos media-na, camino zonas claras, tiras de servicios públicos, los requisitos de talud, etc.




3. Otras avenidas y coleccionistas (Proyectos 3R). La adquisición de cantidades signifi-cativas de FILA es a menudo fuera del alcance de un proyecto 3R. Por lo tanto, el derecho de vía existente a menudo será sin cambios por el proyecto 3R. Sin embargo, el diseñador debe, siempre que sea factible, asegurar FILA adicional para permitir mejoramientos en la seguridad vial geométricos y rentables.

4. Caminos Vecinales y Calles (Todos los proyectos). El ancho FILA será tan necesaria para los fines del proyecto y será determinado por el gobierno local.

Anchura de fila debe ser uniforme, pero esto no es una necesidad. En las zonas urbanas, anchos variables pueden ser necesarios debido al desarrollo ya existente; variando pendien-tes laterales y alturas terraplén puede hacer que sea deseable variar la anchura ROW; y los límites ROW probablemente tendrán que ajustarse en las intersecciones y cruces de auto-pistas. Los siguientes controles especiales ROW también deben ser considerados:

1. Sight Distancias. En curvas horizontales e intersecciones, FILA adicional puede estar justificada para garantizar que la distancia de visibilidad necesaria siempre está disponible en el futuro.

2. Áreas restringidas. En las zonas donde los anchos ROW necesarios no se pueden obtener razonablemente, el diseñador debe considerar el uso de pendientes más pronuncia-das, la revisión de los grados o el uso de estructuras de pendiente de retención.

Ferrocarriles. En los tramos vial adyacente a ferrocarriles, evitar cualquier intrusión en ROW ferrocarril siempre que sea posible. 4. Distribuidores. Consideraciones espe-ciales fila en distribuidores se discuten en el Capítulo Doce. 10-6,0 secciones típicas

Capítulos Cuatro y Cinco presentes varias figuras de sección típica de ambas secciones normales y peraltadas. Las cifras se basan en:

1. rural o ubicación urbana;

2. multilane o 2 carriles;

3. tipo de medio (por ejemplo, depresión, planteó, con una barrera mediana); y

4. puesto freno o sin freno.

Además, la Figura 5M presenta una sección típica de una autopista de alto volumen / de gestión de incidentes. "Gestión de incidencias" se refiere a los eventos (por ejemplo, acci-dentes) que tienen el potencial de producir grandes trastornos a la circulación del tránsito en una autopista. La característica fundamental de esta sección típica es la provisión de un banquina izquierdo con anchura suficiente para ayudar a acomodar el tránsito en caso de un incidente vial en el ínterin.




11 INTERSECCIONES A-NIVEL 1-2,11 Capítulo Once "Intersecciones Al-Grado"

Intersecciones a-nivel representan los principales puntos de conflicto entre los flujos de cru-ce de tránsito. Demora del controlador es inevitable debido a la necesidad de asignar-derecho de paso, y se estrella menudo clúster sobre las intersecciones. Por lo tanto, mere-cen una atención considerable en el diseño de la camino. Capítulo Once presenta criterios ConnDOT para el diseño de las intersecciones de grado, incluyendo:

5. controles generales de diseño (por ejemplo, la capacidad, la selección del vehículo de diseño, la alineamiento, perfil);

6. intersección distancia de visibilidad;

7. diseño para giros a la derecha;

8. convirtiendo las caminos;

9. carriles de giro auxiliares (por ejemplo, justificaciones, longitud, carriles de giro do-ble);

10. aberturas de mediana;

11. canalización; y

12. calzadas.

11-1,0 CONSIDERACIONES DE DISEÑO GENERALES 11 a 1,01

Capacidad

11-1.01.01 Diseño Año y Nivel de Servicio

Para realizar el análisis de la capacidad, el diseñador debe seleccionar un futuro año de diseño. Para la nueva construcción y reconstrucción importante, esto es típicamente 20 años desde la fecha de finalización de la construcción. Para proyectos 3R y mejoramiento in situ, la intersección debe ser diseñado para acomodar los volúmenes de tráfico actuales a los futuros volúmenes de tráfico de 10 años. Si la intersección está en los límites de un proyecto más largo, el año de diseño para la intersección será el mismo que para el proyecto.

Las tablas de diseño geométrico de los capítulos dos, cuatro y cinco presentan los niveles recomendados de servicio de autopistas sobre la base de la clasificación funcional y la ubi-cación urbana o rural. El nivel de intersección de servicio para el año diseño seleccionado debe cumplir con estos criterios de manera que la instalación autopista funcionará a una capacidad de servicio consistente. Como mínimo, la intersección debe funcionar a no es peor que LOS D.




Cuando un proyecto experimentó un retraso significativo en el diseño, el diseñador puede ser constreñido a realizar un análisis de la capacidad actualizada. La necesidad de este aná-lisis actualizado será determinado sobre una base de caso por caso.

11-1.01.02 Metodología de capacidad para intersecciones señalizadas

La División de Ingeniería de Tránsito es responsable de la mayoría de los cálculos de capa-cidad en las intersecciones. El Departamento adoptó los métodos de intersección no sema-forizadas y señalizadas presentados en el Highway Capacity Manual (HCM). Para el uso de otros programas de análisis de capacidad computarizado, el diseñador debe ponerse en contacto con la División de Ingeniería de tráfico para determinar qué programas y las versio-nes son aceptables para el Departamento.

11 a 1,02 Diseño de Vehículos

Diseños para giros a la derecha e izquierda deben adaptarse a las trayectorias de giro del vehículo de diseño aplicables. Los criterios de diseño detallados para la derecha convierte en las intersecciones se presentan en la Sección 113.0. El Departamento adoptó los siguien-tes vehículos de diseño para el diseño intersección:

1. P - automóviles de turismo

2. SU - vehículo de una sola unidad (por ejemplo, camión de reparto)

3. BUS - interurbano o autobús de tránsito de la ciudad. Tenga en cuenta que a menu-do es necesario el diseño de los autobuses específicos en lugar de la plantilla BUS genérico.

4. WB-62 - semirremolque camión o combinación de tractor-remolque con un remolque de 48 pies, 62 pies de distancia entre ejes, y 68.5 pies de eslora total.

5. WB-67 (Truck "grande") - tractor con un remolque de 53 pies, 67 pies de distancia entre ejes, y 73.5 pies global.

Las características de giro del vehículo de diseño aplicables se utilizan para probar la ido-neidad de un diseño existente o en proyecto en una intersección. El diseñador debe deter-minar la cantidad de la invasión de vehículos en carriles adyacentes al hacer giros a la dere-cha e izquierda. Esto, combinado con varios otros factores discutidos en la Sección 11 a 3,0, permitirá que el diseñador para seleccionar el tratamiento adecuado de inflexión.

11 a 1,03 Alineación de Intersección

Todas las patas de una intersección deben estar en tangente en lugar de secciones curvas. Cuando una carretera secundaria se cruza una carretera principal en una curva horizontal, esto complica el diseño geométrico de la intersección - en especial la distancia visual, mo-vimientos de giro, canalización y peralte. Si la reubicación de la intersección no es práctico, el diseñador puede ser capaz de realinear el camino de menor importancia para intersectar la carretera principal perpendicular a una tangente en un punto en la curva horizontal. Aun-que esto es una mejora, esta disposición todavía puede dar lugar a movimientos de giro difícil si el peralte es alta.

Al grado intersecciones deben cruzarse en ángulo entre 60o y 90o; ver Figura 11-1 A. exce-sivamente intersecciones sesgadas aumentar la distancia de viaje a través de la autopista principal, afecta negativamente a la distancia de visibilidad, y complicar los diseños para los movimientos de giro. Minimizar el sesgo es especialmente importante cuando se espera que los grandes camiones a girar ya que el área de barrido del remolque aumenta rápidamente




con ángulos de giro agudos y ángulos agudos son muy difícil para el conductor para nego-ciar de manera óptima. Si el ángulo de intersección es menor que 60o, las intersecciones deben ser realineados si es práctico. Donde hay una alta densidad de conductores de más edad, de 65 años de edad y mayores, el ángulo de inclinación ideal sería estar entre 75 ° y 90 °.

La alineación debe dirigir el vehículo a través en el carril de recepción adecuada a través de

la intersección.

11 a 1,04 Intersección Perfil Gradiente 11-1.04.01 Enfoque

El perfil vertical de una intersección en grado debe estar lo más nivelado práctico, sujeto a los requisitos de drenaje. Esto también se aplica a la distancia a lo largo de toda la pierna intersección, llamada la zona de aterrizaje, donde los vehículos se detienen a la espera de pasar a través de la intersección. Grados aproximan o salen de la intersección afectarán distancias vehiculares deceleración (y, por tanto, la distancia de frenado de vista) y distan-cias de aceleración vehiculares. Por lo tanto, el gradiente en la zona de aterrizaje debe ser de 3% o menos. Debido a que la alineación horizontal, devoluciones bordillos, y el perfil in-teractúan, el diseñador debe asegurarse de que los perfiles a lo largo de la trayectoria del vehículo y a lo largo de la línea de bordillo son aceptables. Al diseñar el perfil de una carre-tera secundaria cruzando una carretera importante, el diseñador debe mantener la distancia visual de detención a las luces de freno del vehículo precedente, aproximadamente 2 pies.

11-1.04.02 Cruz Sección Transiciones

Una o más de las piernas se aproximan de la intersección puede ser necesario la transición (o deformado) para cumplir con la sección transversal de los dos caminos de cruce. El dise-ñador debe considerar lo siguiente:

1. Parada controlada. Cuando la carretera secundaria está parada controlada, la sec-ción de perfil y transversal de la carretera principal que normalmente se mantiene a través




de una intersección y la pendiente transversal de la pierna parada controlada será la transi-ción para que coincida con el principal pendiente transversal carretera y perfil.

2. Intersección señalizada. En las intersecciones señalizadas, o posibles intersecciones señalizadas, la sección transversal de la carretera secundaria por lo general será la transi-ción para cumplir con el perfil y la pendiente transversal de la carretera principal. Si los dos caminos que se cruzan tienen aproximadamente la misma importancia, el diseñador puede que desee considerar la transición de ambas carreteras para formar un plano de corte a tra-vés de la intersección. Dónde compromisos son necesarios entre las dos carreteras princi-pales, las características de conducción más suave, conviene establecer la calzada con los mayores volúmenes de tráfico y velocidades de operación. Pendientes de la Cruz también deben ser apropiados para la velocidad de diseño de cada pierna.

3. Precios de transición. Cuando se la transición a uno o ambos caminos de intersec-ción, el diseñador debe determinar la longitud y la tasa de transición de la sección normal a la sección modificada; véase Figura 11-1B. Considere la posibilidad de dar un diseño de transición que cumpla con los principios generales de la transición de peralte que se aplican a la carretera (es decir, el camino abierto o de baja velocidad condiciones callejeras urba-nas). Consulte el Capítulo Ocho para una discusión completa sobre el desarrollo de peralte. Cuando se aplican estos criterios a las tasas de transición, la velocidad de diseño aplicado es típicamente:

a. 30 mph en una pierna parada controlada,

b. la velocidad de diseño de la carretera por una pierna de flujo libre, o

la velocidad de diseño de la carretera para todas las piernas de una intersección señalizada. PERFIL Y SECCIÓN DE MAYOR AUTOPISTA se mantiene típicamente por una intersec-ción. SI 80th CAMINOS intersectan TIENEN IMPORTANCIA aproximadamente igual o para cumplir las condiciones del campo DIFÍCILES, 80 DE MAYO DE CARRETERAS 8E transi-ción.




L a = TRANSICIÓN LONGITUD DE LA CARRETERA PRINCIPAL

L b = TRANSICIÓN LONGITUD DE CARRETERA MENOR

* = TRANSICIÓN LONGITUD EN BASE A peralte

TRANSICIÓN CRITERIOS PARA LA CARRETERA

Notas:

1. Véase la discusión en la Sección 11-1.04.02.

2. Las cotas de la zona de pavimento deben ser dados para determinar los requisitos de drenaje, perfiles de carretera y su efecto sobre la trayectoria de giro del vehículo de dise-ño.

PAVIMENTO transiciones a través INTERSECCIONES

Figura 11-1B Como mínimo, las piernas se acercan de una intersección deben ser la transi-ción en la acera o curva de longitud del radio de la intersección en consonancia con las con-diciones prácticas de campo; véase Figura 11-1B.

11 a 1,05 Intersección espaciado

Distancias cortas entre las intersecciones deben ser evitados si es práctico, ya que tienden a impedir las operaciones de tráfico. Por ejemplo, si dos intersecciones están muy juntas y requieren señalización, pueden necesitar ser considerados como una intersección con fines de señalización. Para operar con seguridad, cada pata de la intersección puede requerir un ciclo de verde separada, lo que reduce enormemente la capacidad para ambas interseccio-nes. Para operar de manera eficiente, intersecciones señalizadas deben ser% millas de dis-tancia.




Además, las brechas cortas entre opuestos intersecciones en "T" también debe ser evitado. Los conductores tienden a inmiscuirse en el carril opuesto (corte de la esquina), para que puedan realizar sus maniobras de giro en un movimiento. En general, todas las nuevas in-tersecciones deben ser preferiblemente de al menos 400 pies de distancia. INTERSECCIO-NES A-NIVEL

11 -2.G INTERSECCIÓN VISTA DISTANCIA (ISD) 11-2.G1 General

Todas las intersecciones en los límites del proyecto y cualquier intersección fuera de los límites del proyecto que está influenciado por la mejora del transporte deben ser analizados para determinar si existe suficiente ISD. El diseñador tiene que revisar los valores de la DSI para giros a la izquierda, giros a la derecha, cruzando los movimientos y girando a la iz-quierda a través de tráfico en sentido contrario para cada intersección. En cada intersección, asegúrese de que se da la distancia de visibilidad suficiente para un conductor para percibir los posibles conflictos y para llevar a cabo las acciones necesarias para negociar la inter-sección con seguridad. Los costos y los impactos adicionales para lograr esta distancia la vista a menudo se justifica sobre la base de la seguridad y consideraciones operacionales.

En general, la distancia visual de intersección (ISD) se refiere a la distancia disponible que permite a una distancia de visibilidad esquina conductor disponible en cuadrantes de inter-sección que permite a un conductor que se aproxima a una intersección para observar las acciones de los vehículos en la pierna (s) de cruce. Evaluaciones ISD implican establecer el triángulo visual necesaria en cada cuadrante determinando los catetos del triángulo en los dos caminos se cruzan. La clara triángulo visual necesario se basa en el tipo de control de tráfico en la intersección y en las velocidades de diseño de los dos caminos. Los tipos de control de tráfico y maniobras son como sigue:

Caso A - Intersecciones sin control, Caso B - Las intersecciones con control de parada en el camino de menor importancia: + Caso B1 - Izquierda-a su vez de la carretera secundaria, + Caso B2 - Haga su vez de la carretera secundaria, + B3 Case - Cruzando maniobra de la carretera secundaria, el asunto C - intersecciones con control de rendimiento en el camino de menor importancia: + Caso C1 - Cruce de maniobra de la carretera secundaria, + Estu-che C2 - Izquierda o derecha a su vez de la carretera secundaria, Caso D - intersecciones con control de señales de tráfico Caso E - intersecciones con control de detención de todo camino, y el asunto F - Izquierda gira desde la carretera principal.

Debido a que todas las intersecciones en las carreteras del Estado, ya sea se dejan de con-trolar o señalizadas, no se dan guías para las intersecciones no hay control. El uso de las intersecciones de rendimiento controlado se limita a giros a la derecha que son canalizados en las principales intersecciones y separados de la señal. Para estos tipos de interseccio-nes, el diseñador debe revisar NCHRP Informe 383, Intersección Distancia Visual y / o la política de AASHTO 2001 en el Diseño Geométrico de Carreteras y Calles para orientación adicional.

11 a 2,02 Procedimientos de Diseño

El Departamento utiliza la aceptación brecha como la base conceptual de su distancia visual de intersección (ISD) criterios en las intersecciones de parada controlada y de señales de tráfico controlado. La distancia visual de intersección se obtiene dando triángulos claros a la vista tanto a la derecha ya la izquierda como se muestra en




Figura 11-2a. Todas las patas de las intersecciones deben ser abordados de manera similar. La siguiente discusión

asume una calle lateral parada controlada por entrar en un importante medio de la calle:

1. Camino Menor. La longitud de la pierna a lo largo del camino de menor importancia se basa en dos partes. La primera es la ubicación de los ojos del conductor en la carretera secundaria. Esto se asume generalmente para ser 15 pies de la orilla de la carretera princi-pal y en el centro del carril en el camino de menor importancia; véase la figura 11-2a. En lugares restringidos, esto puede ser un mínimo de 15 pies de la calzada de la carretera prin-cipal. La segunda parte se basa en la distancia hasta el centro del vehículo en la carretera principal. Para los vehículos-giro a la derecha, esto se supone que es el centro del carril de viajes más cercana desde la izquierda. Para los vehículos de girar a la izquierda, esto se supone que es el centro del carril de circulación más próximo para vehículos que se aproxi-man por la derecha; véase la figura 11-2a.

2. Vía principal. La longitud de la pierna triángulo visual o ISD lo largo de la carretera principal se determina utilizando la siguiente ecuación:

ISD = 1.47 Vmajor tg (Ecuación 11 a 2,1)

Dónde:

ISD = longitud del triángulo visual pierna a lo largo de la carretera principal (ft) Vmajor = ve-locidad de diseño de la carretera principal (mph) tg = intervalo de tiempo para entrar en la carretera principal (seg)

El intervalo de tiempo (tg) varía de acuerdo con el diseño del vehículo, el tipo de maniobra, el grado en el enfoque de menor carretera, el número de carriles de la carretera principal, el tipo de operación y la inclinación intersección.

3. Altura de los ojos / Objeto. La altura de los ojos para vehículos de pasajeros se su-pone que es 3,5 pies por encima de la superficie de la carretera secundaria. La altura del objeto (acercándose vehículo en la carretera principal), también se supone que es de 3,5 pies. Una altura del objeto de 3.5 pies supone que una parte suficiente del vehículo en sen-tido contrario debe ser visible para identificarlo como un objeto de preocupación por parte del conductor carretera secundaria. Si hay un número suficiente de camiones para justificar su consideración, asumir una altura de los ojos de 7.6 pies para un tractor / semirremolque y 6 pies para camiones y autobuses de una sola unidad. Si un camión es el vehículo que entra asumido, la altura del objeto seguirá siendo 3.5 pies para el coche de pasajeros en la carre-tera principal. El diseñador también debe asegurarse de que se da ISD adecuado para tu-rismos, porque hay situaciones en las que los camiones tienen ISD y vehículos más peque-ños no lo hacen.

Dentro de este triángulo visual clara, si es práctico, el objetivo es eliminar, disminuir cual-quier objeto, recorte ramas de los árboles más bajos, etc., que obstruyen la visión del con-ductor. Estos objetos pueden incluir edificios, estacionado o vehículos que dan vuelta, árbo-les, setos, cultivos altos, la hierba sin cortar, cercas, muros de contención y la línea de tierra real. Además, en un cruce de caminos se cruza con la carretera principal cerca de un puente en una curva cresta vertical, elementos como parapetos de puentes, muelles, pilares, ba-randas o la propia curva vertical cresta pueden restringir la clara triángulo visual. o




12 DISTRIBUIDORES 1-2,12 Distribuidores Capítulo Doce ""

Distribuidores ofrecen el método más seguro y eficaz para dar cabida a las operaciones de tránsito entre dos caminos que se cruzan. Sin embargo, su elevado coste y los impactos significativos limitan su aplicación a las autopistas y otras instalaciones principales seleccio-nados. Capítulo Doce presenta criterios ConnDOT para la selección y el diseño de distribui-dores, incluyendo:

1. justificaciones;

2. tipos;

3. las operaciones de tránsito (por ejemplo, el balance de carril, la reducción de carriles, la capacidad);

4. uniones autopista / rampa (por ejemplo, entrada y salida rampas);

5. diseño geométrico de rampas; y

6. diseño de la camino de intersección de rampa / cruce.

12-1,0 GENERAL

12 a 1,01 Justificaciones

12-1.01.01 Guías

Aunque un intercambio es un compromiso de alto nivel para los problemas de intersección, su alto costo y el impacto ambiental que requieren distribuidores sólo pueden ser utilizados después de una cuidadosa consideración de sus costos y beneficios. Debido a la gran varia-ción en las condiciones específicas del sitio, ConnDOT no adoptó intercambio órdenes es-pecíficas. Cuando se determina la necesidad de un intercambio o grado de separación, las siguientes pautas deben ser considerados:

1. Designación Diseño. Una vez que se decidió a ofrecer un servicio totalmente el ac-ceso controlado, cada camino de intersección debe terminarse, desviado, a condición de una separación de grado o da un intercambio. La importancia de la continuidad de la camino de cruce y la viabilidad de una ruta alternativa determinará la necesidad de una separación de grado o de intercambio. Un intercambio debe darse sobre la base de la demanda antici-pada de acceso a la camino de menor importancia.

En instalaciones con control parcial de accesos, intersecciones con vías públicas se dará por terminado o alojados por un intercambio o con una intersección en grado; a desnivel por sí sola no se dan normalmente. Típicamente, se seleccionará un intercambio para la inter-sección viales de mayor volumen. Por lo tanto, en una instalación con control parcial de ac-cesos, la decisión de dar un intercambio será, en general, sobre la base de los criterios es-tablecidos en los siguientes comentarios.




2. Clasificación Funcional. Los distribuidores se darán en todos los cruces de autopista a autopista. En instalaciones totalmente con control de acceso, los distribuidores deben con-tar con las principales autopistas, a menos que esto se determina apropiado por otros moti-vos. Distribuidores con otras caminos pueden ser dados si es práctico.

3. La congestión. Un intercambio puede ser considerado donde el nivel de servicio (LOS) en una intersección en grado es inaceptable, y la intersección no puede ser rediseña-do grado AT- para funcionar con una LOS aceptable. Aunque los criterios LOS es la más tangible de cualquier directriz intercambio, ConnDOT no adoptó los niveles específicos que, cuando se excede, exigirían un intercambio.

4. Seguridad. Los beneficios de reducción de accidente de un intercambio deben ser considerados en una intersección existente en el grado que tiene una tasa de alto impacto. Sección 12 a 2,04 da información adicional sobre diversos aspectos de seguridad relativos al intercambio de selección.

DISTRIBUIDORES

5. Topografía del sitio. En algunos sitios, la topografía puede ser más adaptables a un intercambio de una intersección en grado.

6. Beneficios del camino por el usuario. Distribuidores reducen significativamente el tiempo de viaje en comparación con intersecciones a nivel, pero pueden aumentar las dis-tancias de viaje. Si el análisis revela que los beneficios de ruta por el usuario durante la vida útil del intercambio superarán los costos, entonces un intercambio puede ser considerado.

7. Los volúmenes de tránsito. Una orden de volumen de tránsito es el más tangible de cualquier orden de intercambio. Aunque el Departamento no adoptó números específicos que al ser excedido, exigirían un intercambio, sigue siendo un factor importante. Por ejem-plo, el punto en el que los volúmenes de una intersección en grado exceden la capacidad puede justificar un intercambio, si la intersección en grado no puede ser prácticamente ac-tualizar. Además, otros factores (por ejemplo, los costos, las preocupaciones ambientales, derecho de paso) deben ser considerados.

8. Intercambio espaciado. Cuando distribuidores están separadas un poco, se mejoran las operaciones de la autopista sin peaje. Espaciado de distribuidores urbanos entre cruce de intercambio no debe ser inferior a 1 mi. Esto debería permitir una distancia adecuada para un conductor que entra para ajustar al ambiente autopista, para permitir las maniobras de tejido adecuadas entre las rampas de entrada y salida, y para permitir la suficiente ante-lación, y la firma de salida. En las zonas urbanas, una distancia de menos de 1 milla puede ser desarrollado por rampas a desnivel o por caminos colector-distribuidor. En las zonas rurales, los distribuidores no deben tener una separación de menos de 3 millas de distancia en el sistema de un estado a otro o de 2 millas en otros sistemas.

12-1.01.02 Nuevos Puntos de Acceso / revisados en el Sistema Interestatal

El objetivo del Departamento es la de mantener el mayor grado de servicio, la seguridad y la movilidad en su Sistema de un estado a otro. Entre otras características de diseño, esto se logra mediante el control de acceso en el sistema. En general, los nuevos puntos de acceso generales en las actuales instalaciones de acceso totalmente controlado se desaniman. Las propuestas de los puntos de acceso nuevos o revisados en una camino interestatal existen-tes deben abordar plenamente las siguientes consideraciones:




1. Los volúmenes de tránsito. La propuesta debe demostrar que los distribuidores exis-tentes y / o caminos locales y calles dentro del corredor no puede acomodar de manera sa-tisfactoria, ni puede la red existente se factiblemente mejorado para acomodar los volúme-nes esperados de tránsito de diseño-año.

2. Alternativas. La propuesta debe demostrar que todas las alternativas razonables pa-ra opciones de diseño, lugares y mejoramientos de tipo de gestión del sistema de transporte (por ejemplo, la medición de rampa, el transporte público, instalaciones HOV) fueron eva-luados, previsto, y / o provisión hecha para la incorporación futura.

Impactos. El punto de acceso nuevo propuesto no debería tener un impacto adverso signifi-cativo sobre la seguridad y el funcionamiento de la instalación Interestatal basado en un análisis del tránsito actual y futuro (por ejemplo, 20 años en el futuro). El análisis operacional para las condiciones existentes debe incluir: 07 2012

DISTRIBUIDORES

a. un análisis de las secciones de un estado a otro, e incluyendo, al menos la primera adyacente existente o en proyecto de intercambio en ambos lados; y

b. un análisis de cruce viales y otros caminos / calles para garantizar su capaci-dad para recoger y distribuir el tránsito hacia y desde el intercambio propuesto.

3. Conexiones. El nuevo intercambiador propuesta sólo se conecta a la vía pública, y dará a todos los movimientos de tránsito. Menos de un montón "distribuidores completos" para el acceso de propósito especial para los vehículos de tránsito, con entradas HOV o para aparcar-and-ride pueden ser considerados en una base de caso por caso.

4. Uso del Suelo. La propuesta debe abordar la consistencia del intercambio con los planes de desarrollo local y regional y la mejora del sistema de transporte. Para posibles adiciones múltiples de intercambio, la propuesta debe ser apoyada por un estudio de la red interestatal integral que aborde todos los accesos propuesto y deseado en el contexto de un plan a largo plazo.

5. / Ampliado de Desarrollo de Nuevos. Dónde nueva o revisada se solicita el acceso, debido a un desarrollo propuesto o ampliado, documentar que la adecuada coordinación tuvo lugar con el revelador junto con otras mejoramientos en el sistema de transporte.

6. Diseño. Criterios de diseño del Departamento de distribuidores que se presentan en este capítulo se deben cumplir o adecuadamente atendidas.

Todos los puntos de acceso nuevos o revisados propuestos en el Sistema Interestatal re-querirán la aprobación formal de la FHWA. Ver Registro Federal, Vol. 74, N ° 165, Jueves, 27/08/2009 da más orientación sobre los puntos de acceso.

Cada entrada y el punto de salida en la línea principal, como "puerta cerrada" de acceso (por ejemplo, la apertura de servicios públicos), se define como un punto de acceso (por ejemplo, distribuidores de diamantes tienen cuatro puntos de acceso). Un acceso revisada se considera que es un cambio en la configuración de intercambio a pesar de que el número de puntos de acceso no puede cambiar (por ejemplo, la sustitución de un intercambio rampa de diamante con un bucle).




12-1.01.03 FHWA Acceso Aprobación

La "Política y Procedimientos para nuevos o revisados Aprobación de acceso interestatal en Connecticut", de fecha mayo de 2009, un extracto de la que figura en el Apéndice A, es apli-cable a los nuevos o revisados los puntos de acceso en el Sistema Interestatal existente. Se requiere la aprobación de la FHWA para las revisiones de acceso, independientemente de la fuente de financiación, o si el trabajo se realiza mediante contrato público y / o privado, in-cluyendo los cambios que puedan ser requeridos por la Comisión General de Tránsito. La aprobación FHWA constituye una acción federal y, como tal, requiere que se sigan los pro-cedimientos Ley Nacional de Política Ambiental (NEPA). La política se aplica sólo para el Sistema Interestatal. FHWA aprobación no es necesaria para las revisiones de acceso para las autopistas no Interestatal Sistema Nacional viales. Se requiere la aprobación de acceso FHWA para los nuevos distribuidores, nuevos distribuidores parciales o nuevas rampas des-de y hacia caminos laterales, acceso a puerta cerrada, las principales modificaciones de distribuidores existentes, realización de movimientos básicos en los distribuidores parciales, cambiantes áreas sangre derramada de largo recorrido existentes, rampas abandono o dis-tribuidores y agregando carriles continuos viajes para una rampa situ.

Aprobación de acceso FHWA puede ser necesaria para disminuir o aumentar la longitud de la aceleración o desaceleración de carril. El diseñador debe consultar la política para obte-ner información específica.

Aprobación acceso FHWA no se requiere para la adición de giro a la izquierda, haga su vez oa través de carriles en la rampa en su término, la reubicación o desplazamiento de la ter-minal rampa, la adición de un solo carril auxiliar entre dos rampas de intercambio adyacen-tes y mejoramientos de señalización en el término rampa. Mejoramientos nuevo fichaje, marcas en el pavimento, repavimentación y el tipo de seguridad no requieren aprobación FHWA, siempre que las características geométricas de una rampa no cambian.

Orientación adicional se puede obtener poniéndose en contacto con la Oficina de Políticas y Planificación, Oficina de Planificación Intermodal.

12 a 1,02 Intercambio Tipo de selección

12-1.02.01 Evaluación general

El A Política AASHTO sobre Diseño Geométrico viales y Calles presenta los distintos tipos de intercambio que se pueden utilizar en un sitio determinado. La Oficina de Planificación del Proyecto Intermodal normalmente determina el tipo de intercambio para el sitio. Por lo general, la Oficina evaluará varios tipos para considerar posible aplicación:

1. compatibilidad con el sistema de la camino que rodea;

2. continuidad ruta;

3. nivel de servicio para cada elemento de intercambio (por ejemplo, la unión de la au-topista / rampa, rampa adecuada);

4. Las características de funcionamiento (por ejemplo, de un solo frente salidas dobles, tejer, de firma);

5. impactos usuarios de las caminos (por ejemplo, la distancia recorrida y el tiempo, seguridad, comodidad, confort);

6. La esperanza de conductor;




7. diseño geométrico;

8. los costos de construcción y mantenimiento;

9. potencial para la construcción de escenarios;

10. derecho de paso impactos y disponibilidad;

11. impactos ambientales; y

12. el potencial de crecimiento de la zona circundante.

Todos los distribuidores deben dar para todos los movimientos, incluso cuando el volumen de inflexión esperado es bajo. Un movimiento omitido puede causar confu-sión a los conductores en busca de la salida o entrada. Además, no previstos desarro-llos futuros pueden aumentar la demanda de ese movimiento. 12-1.02.02 Tipos

Esta sección presenta los tipos básicos de distribuidores en Connecticut. El A Política AASHTO sobre Diseño Geométrico viales y Calles analiza las ventajas y desventajas de cada tipo de intercambio. Cada intercambio debe ser un diseño personalizado para adaptar-se a las consideraciones de sitios individuales. El diseño final puede ser una modificación menor o mayor de uno de los tipos básicos o puede ser una combinación de dos o más tipos básicos. Los siguientes son los tipos básicos de distribuidores utilizados en Connecticut:

1. Tres-Leg. Distribuidores de tres piernas, también conocido como T o Y-distribuidores, se dan en las intersecciones con tres patas.

2. Diamond. El diamante es el más simple y quizás el tipo más común de intercambio. Unidireccionales rampas diagonales se dan en cada cuadrante con dos intersecciones a-nivel dados en el camino de menor importancia. Si estas dos intersecciones se pueden di-señar correctamente, el diamante es generalmente la mejor opción de intercambio donde el camino se cruzan no es de acceso controlado.

3. Punto único de intercambio urbano. El intercambio urbano único punto es un tipo especial de intercambio de diamantes. Con este intercambio, todas las patas del intercambio se reúnen en un solo punto. Puede aumentar significativamente la capacidad de intercam-bio, aliviar los problemas de funcionamiento de tener dos muy juntos en las intersecciones de grado en el camino de menor importancia, y superar el problema de almacenamiento de carril-giro a la izquierda para los conductores que desean entrar en la autopista.

4. Tréboles completa. Distribuidores Cloverleaf se utilizan en las intersecciones de 4 piernas y emplean rampas bucle para dar cabida a los movimientos de izquierda de vuelta. Loops pueden darse en cualquier número de cuadrantes. Distribuidores trébol completos son los que tienen lazos en los cuatro cuadrantes; todos los otros son tréboles parciales.

5. Tréboles parciales. Distribuidores trébol parciales son los que tienen lazos en una, dos o tres cuadrantes. Son apropiados donde las restricciones de derecho de manera impi-den rampas en uno o más cuadrantes. También son ventajosas en un movimiento de giro-izquierda se puede dar a la camino principal por un bucle sin la presencia inmediata de un bucle de entrada desde la camino secundaria.

6. Direccional y Semi-direccional. Distribuidores direccionales o semi-direccionales se utilizan para los movimientos de giro izquierda pesados para reducir la distancia de viaje, para aumentar la velocidad y la capacidad y eliminar el tejido. Este tipo de conexiones per-




miten un intercambio funcione a un mejor nivel de servicio que es posible con los distribuido-res de trébol.

12-1 (6) DISTRIBUIDORES

12-2,0 TRÁNSITO FACTORES OPERACIONALES

Varios factores operacionales de tránsito son importantes en el diseño de un intercambio. La adhesión a estos factores minimizar la confusión, problemas de funcionamiento y el número de accidentes. El diseñador debe trabajar en estrecha colaboración con el equipo de desa-rrollo de diseño para asegurar que todos los factores operacionales se consideran adecua-damente.

12 a 2,01 Básico número de carriles y carril Equilibrio

El número básico de carriles es el número mínimo de carriles sobre una longitud significativa de la camino sobre la base de las necesidades de capacidad generales de esa sección. El número de carriles debe permanecer constante en distancias cortas. Por ejemplo, un carril no debe caer en la salida de un intercambio de diamante y después se añadió a la entrada de aguas abajo simplemente porque el volumen de tránsito entre la salida y la entrada se reduce significativamente. Un carril básica tampoco debe caer entre distribuidores muy pró-ximas entre sí, simplemente porque el volumen de tránsito estimado en ese corto tramo vial no garantiza el mayor número de carriles.

El número de carriles en la línea principal autopista no debe reducirse por más de un carril en una salida o aumentó en más de un carril en una entrada. Este principio es el equilibrio carril. Sería prohibir, por ejemplo, dejando caer dos carriles en una rampa de salida de 2 carriles. Un carril debe dar la opción de permanecer en la autopista.

Figura 12-2A ilustra cómo coordinar el equilibrio carril y el número básico de carriles en un intercambio. Figura 12-2B muestra cómo lograr el equilibrio carril a la fusión y puntos diver-gentes de conexiones de ramales.

12 a 2,02 Las reducciones de carril

Carril de la autopista sin peaje cae, en donde se disminuye el número básico de carriles, debe ser cuidadosamente diseñado. Deben aparecer en la autopista de la línea principal de distancia de cualquier otra turbulencias (por ejemplo, de intercambio salidas y entradas). Figura 12-2C ilustra el diseño recomendado de una caída carril más allá de un intercambio. Los siguientes criterios son importantes en el diseño de una caída carril de la autopista:

1. Ubicación. La caída carril debe ocurrir 2.000 pies a 3.000 pies más allá del intercam-bio anterior. Esta distancia permite firmar y controladores ajustes adecuados sobre el inter-cambio, pero aún no está tan lejos aguas abajo que los conductores se acostumbren al nú-mero de carriles y son sorprendidos por la caída de carril. Además, un carril no debe caer en una curva horizontal o donde se requiere otra firma, tal como para una próxima salida.

2. Transición. La longitud de la transición es 840 ft, que se basa en un 70: 1 tasa de conicidad.




CARRIL BALANCE 8UT NO CUMPLIMIENTO DE NUM8ER BÁSICO DE

CARRILES

- A -

NO 8ALANCE CARRIL PERO EL CUMPLIMIENTO DE NÚMERO DE BÁSICO

CARRILES

-B-

CUMPLIMIENTO DE AMBOS CARRIL BALANCE Y NÚMERO DE BÁSICO

CARRILES

- C -

COORDINACIÓN DE BALANCE CARRIL Y NÚMERO BÁSICO DE CARRILES

DISTRIBUIDORES

Figura 12-2A 2000 '- 3000'

TRÁNSITO FUSIÓN

1000 ' SOQ '

MIN. MIN.

12 '

12 '

TRÁNSITO DIVERGENTES

CONEXIONES DE SUCURSAL CARRIL SALDO Figura 12-2B N>

M




AUTOPISTA CARRIL GOTA MÁS ALLÁ DE INTERCAMBIO Figura 12-2C 12 2003

DISTRIBUIDORES

3. Distancia Visual. Cuando sea práctico, distancia decisión de vista (DSD) debe estar disponible para cualquier punto en toda la transición de carril (840 pies). Ver Figura 7-2a para valores DSD aplicables. Cuando la determinación de la disponibilidad de DSD, la altura del objeto debe ser 0,0 en (la superficie de la calzada); sin embargo, es aceptable el uso de 2 pies. Estos criterios favorecen, por ejemplo, colocando una gota de carril de la autopista en una curva vertical sag y no sólo más allá de una cresta.

4. Del lado derecho frente gota del lado izquierdo. Todas las gotas de carril autopista deben estar en el lado derecho, a menos que las condiciones del sitio específicas favorecen en gran medida una reducción de carril de la izquierda.

En las zonas urbanas, los distribuidores pueden estar estrechamente espaciados para con-siderables longitudes vial. En estos casos, puede ser necesario dejar caer un carril de la autopista en una salida. Figura 12-2D ilustra el diseño recomendado. Una característica cla-ve del diseño es la "vía de escape", siempre un poco más allá de la salida de gore. Algunos conductores pueden pasar por alto las señales que les notifican que el carril de la línea prin-cipal se dejó caer en la salida. El carril de escape da estos conductores con la oportunidad de fusionar izquierda en el restante a través de los carriles. Como se discutió en la Sección 12 a 2,01 en el número básico de carriles, este diseño no debe utilizarse a menos que haya una gran disminución de la demanda de tránsito por un período significativo de autopista.

12 a 2,03 Distancia entre los sucesivos Autopista / Uniones de rampa

Con frecuencia, los sucesivos cruces autopista / rampa deben ser colocados relativamente cerca unos de otros, sobre todo en las zonas urbanas. La distancia entre las uniones debe ser suficiente para vehicular maniobra, firma y capacidad. Figuras 12-2E y 12-2F dan distan-cias mínimas recomendadas para el espaciamiento de los cruces de la autopista / rampa.

Además, el Highway Capacity Manual ofrece una metodología detallada para calcular el nivel de servicio para muchas combinaciones de los cruces de la autopista / rampa. Este será un factor importante en la determinación de las distancias adecuadas entre estas unio-nes. El Equipo de Desarrollo de Diseño revisará el análisis para determinar la separación aplicable a un determinado nivel de servicio. La mayor de las distancias de las figuras 12-2E y 12-2F o desde el análisis de la capacidad gobernará.

12-2 (5)




12 a 2,04 Consideraciones de seguridad

A continuación se resumen las consideraciones de seguridad importantes que deben ser evaluadas en el diseño de un intercambio:

1. Los puntos de salida. Cuando sea práctico, dar distancia decisión de vista en las salidas de autopistas, y el uso de la superficie del pavimento de la altura del objeto (0,0 in). Una altura de 2-pie de objeto es aceptable. Vea la Sección 12 a 3,01 para la aplicación de la dis-tancia decisión espectáculo para la salidas de autopistas. Firma antelación adecuada de las salidas es también esencial. DISTRIBUIDORES

50: 1 a 70: 1 TAPER

Nota:

Una reducción en el número de carriles en un intercambio es una disposición apropiada so-lamente cuando las órdenes de tránsito para una sección considerable de la autopista más allá del intercambio no requieren el mayor número de carriles. Debido a la dificultad de pre-decir las fluctuaciones diarias y horarias de tránsito en los movimientos de rampa de bajo volumen, el número de carriles no debe reducirse en el área de intercambio, por ejemplo, entre los sucesivos "off" y "on" rampas.

Reducción del número de vías de circulación EN INTERCAMBIO




Figura 12-2D

La separación de los terminales de salida debe basarse en consideraciones de la firma para permitir al conductor el tiempo adecuado para tomar decisiones. Terminales de salida no deben estar espaciados a menos de 1 mi, excepto donde las condiciones, tales como la ca-pacidad de rampa o terminal local, pueden hacer que sea necesario reducir esta distancia. Entre los terminales de salida, 1.500 pies se considera la distancia mínima que dará un fun-cionamiento seguro y eficiente. Espaciamientos más estrechos deben ser usados bajo la situación velocidad más baja dada por la disposición distribuidor vial se muestra en el dibujo superior. Además, el Manual de Capacidad viales se debe utilizar para determinar la distan-cia real basado en un nivel específico de servicio.

SUCESIVOS SEPARACIONES TERMINAL DE SALIDA

300 'MIN.

-

La separación de los terminales de entrada debe basarse en consideraciones de mantener un buen funcionamiento en el medio de las vías de circulación. Terminales de entrada a me-

Figura 12-2E PARA INSTA-LACIO-NES AU-TOPISTA

800'MIN. AU-TOPISTA BQQ'MIN. OTRAS




nudo causan turbulencia que no debe extenderse a través de las áreas de entrada sucesi-vas. 300 ft se considera la distancia mínima de la sección transversal normal necesaria para la turbulencia asociada con cambios de carril a disminuir. Cuando se requiere una menor separación de los terminales de entrada, el detalle viales colector se muestra en el dibujo superior puede ser empleado. Además, el Manual de Capacidad viales se debe utilizar para determinar la distancia real basado en un nivel especificado de sevicio.

TERMINAL DE ENTRADA SUCESIVOS SEPARACIONES Figura 12-2F 12 2003

DISTRIBUIDORES

2. Salga de cambios de velocidad. El diseño debe dar suficiente distancia para permi-tir que la desaceleración salvo de la velocidad de diseño de la autopista a la velocidad de diseño de la característica geométrica primero que rige en la rampa, por lo general la curva de salida horizontal. Vea la Sección 12 a 3,01 para los valores aplicables para la longitud de desaceleración.

3. Fusiona. Colisiones traseras de entrada se funde en una autopista puede ser conse-cuencia de un conductor de intentar la complicada maniobra de forma simultánea en busca de un hueco en el flujo de tránsito de largo recorrido y ver los vehículos en el frente. Una distancia de aceleración de suficiente longitud debe ser dada para permitir la fusión de un vehículo para alcanzar la velocidad y encontrar un hueco suficiente para fundirse en.

4. Los accidentes fijo-objeto. Una serie de objetos fijos puede estar situado en distri-buidores, como signos en gajos de salida o pilares de puentes. Estos deben ser retirados cuando sea práctico, hecho separatista, o protegidos con barreras o atenuadores de impac-to. Consulte el Capítulo Trece para una discusión detallada sobre la seguridad vial.

5. Wrong-Way entradas. En casi todos los casos, mal sentido maniobras se originan en los distribuidores. Algunos no se pueden evitar, pero muchos resultado de la confusión del conductor debido a la mala visibilidad, engañando a disposición de rampa o firma insuficien-te. El diseño de intercambio debe tratar de minimizar las posibilidades de correlación erró-nea. El diseñador debe coordinar con la División de Ingeniería de tránsito para lograr este objetivo.

6. Distribuidores incompletas. Si es práctico, el diseñador debe asegurarse de que to-dos los movimientos se dan en un intercambio, incluso si los volúmenes proyectados de giro son bajas. Un movimiento que falta puede causar confusión para aquellos conductores que buscan ese movimiento. Además, si la demanda futura para el movimiento aumenta, puede ser relativamente costoso y perjudicial para dar la conexión.

7. Esperanza de Conductor. Los distribuidores pueden ser fuentes importantes de con-fusión conductor; por lo tanto, deben ser diseñados para ajustarse a los principios de la es-peranza de conductor. Varios de estos principios se discuten a continuación:

a. Evite el uso de las salidas de la mano izquierda y entradas. Es difícil para un conductor que entra desde una rampa para combinar de manera segura con el carril de alta velocidad izquierda en la línea principal. Por lo tanto, las salidas y las entradas que quedan no se deben usar, ya que no son consistentes con el concepto de la esperanza de conducir cuando se mezclan con entradas derechas y salidas.

b. No coloque las salidas según la sección de la autopista tangente en el punto de curvatura de la línea principal a la izquierda.




Evite colocar las salidas de inmediato allá de las estructuras. 12 a 2,05 Capacidad y Nivel de Servicio

La capacidad de un intercambio dependerá de la operación de sus elementos individuales:

1. sección básica de la autopista, donde los distribuidores no están presentes,

2. uniones autopista / rampa,

3. áreas de tejido,

4. rampa adecuada, y

5. rampa / cruzando la intersección viales.

Lareferencia básica la capacidad es la Highway Capacity Manual (HCM). El HCM da las he-rramientas analíticas para analizar el nivel de servicio para cada elemento que aparece arri-ba.

El intercambio debe funcionar a un nivel aceptable de servicio. El nivel de los valores del servicio que se presentan en las figuras 4A y 5A de autopistas también se aplicará a los dis-tribuidores. El nivel de servicio de cada elemento de intercambio debe ser tan bueno como el nivel de servicio prestado en la sección básica autopista. Como mínimo, los elementos de intercambio no deben operar en más de un nivel de servicio inferior a la de la sección básica autopista. Además, la operación de la camino de intersección de rampa / cruce en las zonas urbanas no debe poner en peligro el funcionamiento de la línea principal. Esto probablemen-te implicará una consideración de las características operativas en el camino de menor im-portancia para una cierta distancia en cualquier dirección desde el intercambio. El equipo de desarrollo de diseño se encarga de realizar la capacidad de análisis para todos los elemen-tos de intercambio. Sin embargo, a coordinar la capacidad de análisis en la rampa / cruzar intersecciones viales con la División de Ingeniería de Tránsito.

12 a 2,06 Caminos Colector-Distribuidor

Colector-distribuidor (CD) caminos a veces se da en un intercambio para mejorar sus carac-terísticas operativas. Caminos C-D:

1. eliminar las maniobras de tejer de la línea principal,

2. proporcionar salidas individuales y las entradas de la línea principal, y

3. proporcionar todas las salidas de la línea principal por adelantado de la estructura.

Caminos CD son más a menudo justifican cuando los volúmenes de tránsito son tan altos que el intercambio sin ellos no puede funcionar a un nivel aceptable de servicio, especial-mente en las secciones de tejido. Caminos de CD pueden ser uno o dos carriles, depen-diendo de los volúmenes de tránsito y condiciones de tejer. Equilibrio carril se debe mante-ner en la entrada y salida de los puntos de la camino de CD. La velocidad de diseño debe ser el mismo que el de la línea principal, pero no más de 15 mph por debajo de la línea prin-cipal. La separación entre la camino y CD de la línea principal debe ser tan amplio como sea práctico, pero no menor que la requerida para dar las anchuras de banquina aplicables y una barrera longitudinal entre los dos. 12 2003

12-2 (1)

DISTRIBUIDORES




12-3,0 UNIONES AUTOPISTA / RAMP 12 a 3,01 Las rampas de salida 12-3.01.01 des-aceleración Lanes

Se necesita distancia de desaceleración suficiente para permitir que con seguridad y como-didad de un vehículo que sale de dejar la línea principal autopista. Todo desaceleración de-be ocurrir en la anchura total del carril de desaceleración. La longitud del carril de desacele-ración dependerá de la velocidad de diseño de la línea principal y la velocidad de diseño del control geométrico primero que rige en la rampa de salida. Esto más a menudo ser una cur-va horizontal, pero podría ser, por ejemplo, la distancia de frenado de vista en una curva vertical o la parte posterior de una cola de tránsito. Figura 12-3A da las distancias de des-aceleración para diversas combinaciones de velocidades de diseño viales y velocidades de diseño de rampa. Distancias mayores deben ser dados si es práctico. Si el carril de desace-leración se encuentra en un grado de 3% o más, la longitud del carril debe ser ajustada se-gún los criterios de la Figura 12-3B.

El uso específico de los criterios de desaceleración a curvas horizontales garantiza cierta elaboración. Lo siguiente se aplicará:

1. En base a la velocidad de diseño de la camino y la velocidad de diseño de la primera curva de la rampa de salida, la figura 12-3A producirá la longitud necesaria del carril de des-aceleración. Esto se aplicará a partir del punto donde el carril de desaceleración se convierte en 12 pies de ancho a la PC de la curva horizontal.

2. Para curvas compuestas en la rampa, la longitud mínima de la curva más plana que entra debe permitir la desaceleración segura a la velocidad de diseño de la curva más nítida. Figura 12- 3A da los criterios para determinar la distancia mínima entre el PC y el PCC o entre el PCC y el PCC.

La política del Departamento es que las rampas cónicas se utilizarán para todas las salidas de la autopista. Figura 12-3C ilustra el diseño típico para una salida cónica autopista. Sin embargo, en los sitios donde restrictivas un diseño cónico no puede ser dado, un carril para-lelo puede ser considerado. Si se utiliza, debe ser introducido con una conicidad de 25: 1. El A Política AASHTO sobre Diseño Geométrico viales y Calles ofrece los criterios de diseño para los diseños de carriles paralelos.

12-3.01.02 Sight Distancia

Cuando sea práctico, la distancia visual decisión debe ser dada para los conductores que se acercan una salida. Esta distancia de visibilidad es particularmente importante para los bu-cles de salida más allá de la estructura. Curvatura o puente muelles verticales pueden obs-truir los puntos de salida si no se diseñan con cuidado. Cuando se mide la distancia ade-cuada a la vista, la altura del objeto debe ser 0,0 en (la superficie de la calzada); sin embar-go, es aceptable el uso de 2 ft. Figura 12-3C ilustra la aplicación de la distancia de decisión vista a las salidas de autopistas.




13 SEGURIDAD VIAL 1-2,13 Capítulo Trece "La seguridad vial"

1. Independientemente del diseño de ingeniería viales, un cierto número de vehículos se ejecutará fuera de la camino. El diseño vial debe dar estos conductores con una oportu-nidad razonable para recuperarse y volver con seguridad a la autopista. Esto se logra a tra-vés de la disponibilidad de una camino clara y / o la instalación, cuando se justifique, de ba-rreras de protección. Capítulo Trece presenta criterios ConnDOT para la seguridad vial, in-cluyendo: criterios claros de la zona;

2. garantiza carril guía;

3. tipos y selección carril guía;

4. barreras centrales (por ejemplo, órdenes, tipos, diseño);

5. diseño carril guía y diseño (por ejemplo, la duración de necesidad, las tasas de ata-ques, la colocación detrás de bordillos); y

6. atenuadores de impacto / tratamientos finales.

Este capítulo da al diseñador con la orientación sobre medidas para reducir el número y / o la gravedad de los accidentes cuando los vehículos salgan del camino recorrido.

El concepto de "borde de la camino que perdona", desarrollado en la década de 1960, fue una filosofía de larga data en Connecticut. Como resultado, muchas de las autopistas esta-tales de ConnDOT se construyeron para cumplir con esta filosofía de diseño. Además, una guía para la instalación de hardware de seguridad vial fue evolucionando para reflejar los resultados de los programas de pruebas de choque.

La Asociación Americana viales Estatales y Transporte (AASHTO) incorporó muchos de los resultados de pruebas de choque y conceptos de diseño de seguridad vial en el borde de la camino Guía de Diseño (RDG).

Capítulo Trece es un complemento a la RDG. Donde hay una discrepancia entre los dos, Capítulo Trece tendrá prioridad.

13-1,0 DEFINICIONES

1. Pendiente paralelo recuperable. Las pendientes que pueden ser atravesado con se-guridad, y sobre la que el conductor de un vehículo errante tiene una oportunidad razonable para detener y volver a la camino. El Departamento considera pendientes planas de 1: 4 y pendientes de 1: 4 sin frenar en su parte superior recuperable.

2. Pendiente paralelo para no recuperable. Las pendientes que son más pronunciada que 1: 4. La mayoría de los conductores no podrán recuperarse y volver a la camino. El De-partamento decidió tratar este rango de pistas cruzadas como crítico.




3. Pendiente paralelo crítico. Las pendientes en los que es probable que volcar un vehículo. Bajo los criterios vial del Departamento, pendientes

más pronunciadas de 1: 4 y laderas de 1: 4 con frenar en la parte superior son críticos.

Estas definiciones varían ligeramente de los del RDG.

13-3 (10) SEGURIDAD VIAL 07 2012 13-2,0 zonas claras 13-2,01 Fondo

El concepto de zona clara se estableció por primera vez en el informe de 1967 titulado AASHTO Camino Diseño y prácticas operacionales relacionados con la Seguridad vials, conocido como el Libro Amarillo y revisado en 1974. dio el diseñador con un valor numérico de 30 pies como la extensión lateral necesario para 80% -85% de los vehículos de la esco-rrentía-la-camino para recuperarse. La zona clara de 30 pies se basa en el siguiente conjun-to de condiciones:

1. 60-mph de velocidad vehicular,

2. sección de la tangente, y

3. pendiente lateral plana.

Si estas condiciones varían, la zona despejada de 30 pies debe ajustarse en consecuencia. Por ejemplo, a velocidades más altas, los vehículos viajarán más lejos antes de recuperarse; a velocidades más bajas, los vehículos viajarán menos antes de recuperarse.

Sección 13 a 2,02 presenta distancias zonas claras para diferentes condiciones de la ca-mino. El objetivo general de estos valores de zona claros es alcanzar el 85% área de recu-peración objetivo del 80% para los vehículos de la camino run-off en cualquier camino dado.

13 a 2,02 Aplicación

Las anchuras de zonas claras calculados presentados en la Figura 13-2A son valores y no es necesario lograr a toda costa. La metodología utilizada para determinar los valores de esta tabla son válidos y da al diseñador con un buen marco de referencia para la toma de decisiones para el diseño más seguras zonas de recuperación de las caminos. Sin embargo, el diseñador debe ejercer un juicio al aplicar las distancias, ya que no se aplican a cada con-junto concebible de las condiciones de la camino. Cada aplicación de la distancia de zona clara debe ser evaluado individualmente.

Cuando se aplica la distancia de zona clara, el diseñador debe tener en cuenta la disponibi-lidad-derecho de vía, las preocupaciones ambientales, los factores económicos, la identifi-cación de los peligros potenciales, las necesidades de seguridad y las historias de choque. Los siguientes artículos describen con más detalle el uso adecuado de las distancias de zonas claras se presentan en la Figura 13-2A:

1. Límites. El diseñador no debe utilizar las distancias de zonas claras como límites para la introducción de peligros en camino como pilares de puentes, signo no separatista apoya o postes de electricidad. Estos deben ser colocados lo más lejos de la camino como sea prác-tico. Dónde peligros laterales deben ser colocados a lo largo de la camino, como mínimo deben ser colocados en el límite de la zona clara y posiblemente protegidos.

1. Las distancias se miden desde el borde del camino recorrido. Vea la Sección 13 a 2,02, comentario # 5.

2. Ver Sección 13 a 2,02, Comentario # 2, por aplicación de los criterios de zona claras sobre taludes de relleno.

13-3 (10) 07 2012




3. Ver Figura 5H para la ilustra- ción de una sección de corte con un estante positivo. Vea la Sección 13 a 2,02, comentario # 3, en taludes de corte y secciones de zanjas.

4. Los valores de la tabla se aplican a todas las instalaciones, tanto urbanas como ru-rales. Vea la Sección 13 a 2,02, comentario # 4, para postes de servicios públicos en las zonas urbanas.

2. RECOMENDADO BORRAR ZONA DISTANCIAS (ft) Figura 13-2A Rellene Cues-tas. Figura 13-2A proporciona valores de zona claros en función de la velocidad de diseño, volumen de tránsito, y la tasa de llenar las laderas con un estante positivo o negativo. Figura 13-2B ilustra la aplicación zona clara en pendientes de relleno con un estante negativo. Gra-nero de techo de taludes de relleno pueden ser diseñados con dos tasas de pendiente, don-de la segunda pendiente es más pronunciada que la pendiente adyacente al banquina. Ver Figura 13-2B (b). Este diseño requiere menos derecho de paso y el material de terraplén de una pendiente continua, más plano. Aunque la media "ponderada" de las pistas puede ser utilizado, un promedio simple de las distancias de zona claros para cada pendiente es sufi-cientemente precisa si las pendientes variables son aproximadamente del mismo ancho. Si uno pendiente es significativamente más amplia, se puede usar el cómputo zona clara ba-sado en esa pendiente solo.

3. Taludes de corte. Figura 13-2A también da valores de zona claros en función de la velocidad de diseño, volumen de tránsito, y la tasa de taludes de corte con un estante positi-vo o negativo. Figura 13-2C ilustra la aplicación zona clara en una sección de corte. El dise-ñador también debe hacer referencia a la Sección 13 a 3,06 para la orientación sobre el tra-tamiento adecuado de las características de drenaje se encuentran en la zona clara.

El límite exterior de redondeo para la backslope debe estar fuera de la zona clara. Esto se ilustra en las figuras típicas de sección en los capítulos cuatro y cinco. Cuando esto no es posible, el siguiente enfoque se debe utilizar para calcular la zona clara para una sección de zanja:

a. Calcular el porcentaje de la zona libre de la figura 13-2A (estantería negativo) a disposición de la punta de la backslope.

b. Reste este porcentaje del 100 por ciento y multiplicar los resultados por la zona despejada para el backslope la figura 13-2A (estantería positivo).

c. Añadir la zona clara disposición de la punta de la backslope al valor determi-nado en b. Esto produce la zona despejada requerido desde el borde del camino viajado a un punto de la backslope.

4. Instalaciones Urbanas. Un espacio libre sin obstáculos horizontal mínima de 1,5 pies debe ser dada, medida desde la línea de alcantarilla a cualquier poste de electricidad, signo o señal de tránsito de la pole. Esta distancia no se considera una zona clara, pero compensa un operativo. Zonas claras a otros objetos fijos como edificios deben ajustarse a la figura 13-2A. Consulte el Procedimiento Revés Utilidad y Diseño excepciones en la Sección 13 a 2,04.

Los carriles auxiliares. Para carriles auxiliares, tales como subir de carril, líneas de pase, etc., la zona clara será la misma que para la línea principal y será medido desde el borde exterior del carril auxiliar. La zona clara normalmente no se aplicará a los carriles izquierdo y derecho del giro en las intersecciones. Al evaluar el potencial accidente cruce viales indivi-sas, la zona libre se mide desde el borde izquierdo de la manera a través viajado.

SEGURIDAD VIAL




13-3 (10) SEGURIDAD VIAL 07 2012 13-3,0 GARANTIZA LA BARRERA

La determinación de la necesidad de carril guía puede ser difícil y consume tiempo. Las condiciones existentes pueden limitar las opciones del diseñador aumentando así el costo del proyecto, los impactos ambientales y adquisiciones derecho de paso. Sin embargo, cuando económicamente y prácticamente viable, el diseñador debe siempre tratar de elimi-nar la necesidad de carril guía.

Sección 1.2 del RDG ofrece el diseñador con las opciones de diseño de seis, en orden de prioridad, para el rediseño de la camino para eliminar obstáculos en camino y la necesidad de carril guía. Estos pasos deben convertirse en una parte integral de la fase preliminar de diseño de todos los proyectos del Departamento en su caso.

Las siguientes secciones ilustran donde carril guía puede estar justificada.

13 a 3,01 Terraplenes

La severidad de la condición de borde de la camino depende de la velocidad y la altura de la pendiente de llenado. Consulte la Figura 13-3a de Justificaciones de riesgo comparativas para terraplenes. Esta cifra se revisó en la Figura 5.1 del RDG. Dependiendo de la altura del talud de relleno, puede ser necesaria carril guía para proteger a una pendiente más pronun-ciada que la de relleno 1: 4 y laderas de 1: 4 con frenar. Vea la Sección 13 a 6,04 para las combinaciones de las aceras y bordillo / barrera. Carril guía no es necesario en llenar pen-dientes planas de 1: 4, si no existen riesgos en camino en la zona clara como se calcula a partir de la Sección 13 a 2,0.

13 a 3,02 Peligros en camino

La zona clara recomendada distancias para varias condiciones viales que se presentan en la Sección 13 a 2,0 debe estar libre de objetos fijos y los peligros no transitables. Peligros en camino que pueden justificar carril guía incluyen pero no se limitan a lo siguiente:

1. signo no separatista y soportes de luminarias,

2. bases de hormigón que se extienden más de 4 en por encima del suelo,

3. pilares de puentes y pilares en pasos inferiores,

4. muros de contención y de alcantarilla finales paredes,

5. árboles con diámetro superior a 4 pulgadas (en la madurez),

6. cortes de roca en bruto,

7. grandes rocas,

8. corrientes o cuerpos de agua permanentes,

9. cercas de piedra, y

10. postes de electricidad. Nota: No es la política del Departamento de diseñar carril guía para proteger al público que viajaba de postes de electricidad. Sin embargo, si se da carril guía por otras razones y postes de electricidad existir en la desviación del carril guía propuesta, el fortalecimiento del carril guía para los postes de electricidad se requiere.




/

20 30 40

PUNTOS QUE nota- se cae en la línea continua NO GARANTIZAN UNA BARRE-RA.

GARANTIZA RIESGO comparativa para TERRAPLENES

Figura 13-3a Estos peligros en algunos casos pueden no justificar carril guía en función de su ubicación. Por ejemplo, para instalar carril guía para proteger un vehículo errante de un árbol aislado en el borde de una zona clara 30 pies puede no ser práctico.

El diseñador debe reconocer que incluso las barreras instaladas para des-viar los vehículos errantes lejos de objetos fijos pueden ser peligros a sí mis-mos. Por lo tanto, se debe dar preferencia a la eliminación o reubicación del objeto fijo o peligro potencial en lugar de colocar carril guía en frente de ella siempre que sea posible.

13 a 3,03 Rails Bridge y Enfoques

Los extremos delantero y trasero de los carriles del puente normalmente justifican la protec-ción. Las cuatro esquinas de un puente en una camino bidireccional será tratada como un fin planteamiento independientemente de los requisitos de zonas claras. El proyectista vial es responsable de determinar la necesidad y el diseño del carril guía que conduce al anterior y posterior de la barandilla del puente; el diseñador puente es responsable del diseño del carril de puente y los detalles para la fijación a carril guía parapetos de puente. Figura 13- 3B ilus-tra órdenes para dar carril guía acercarse a un puente ferroviario. Consulte la Sección 13 a

6050




9,0 para la disposición de las principales transiciones de gama existente para salvar parape-tos. Sección 13-6.09.02 da información adicional sobre las transiciones. Todos los carriles del puente deberán cumplir con el Manual de Diseño de Puentes del Departamento.




14 CONTROL DE TRÁFICO TEMPORAL 1-2,14 Capítulo Catorce de control "temporal Tránsito"

Una parte importante de programa vial futuro del Departamento será mejorar las instalacio-nes existentes. Debido a esto inevitablemente interrumpir las operaciones de tránsito exis-tentes, Capítulo Catorce presenta criterios ConnDOT en el control temporal del tránsito para minimizar los problemas operacionales y de seguridad. Los discute Capítulo: 1. las responsabilidades ConnDOT para el control del tránsito temporal, 2. la gestión del control temporal del tránsito, 3. diseño geométrico a través de la zona de construcción, y 4. la seguridad vial a través de la zona de construcción.

14-1,0 GENERAL

Debido a que gran parte del programa de carreteras del Departamento incluirá el trabajo en las carreteras existentes, la construcción de carreteras a menudo interrumpir las operacio-nes de tráfico existentes. Por lo tanto, el diseñador debe prestar especial atención al control temporal del tráfico en las zonas de construcción para minimizar los posibles problemas operativos y de seguridad a través de la zona de trabajo. El Departamento desarrolló decla-raciones de política con respecto a la seguridad, la accesibilidad y los impactos de las zonas de trabajo. Una copia de estas declaraciones de política pertinentes (E & H-46: Trabajo Zo-na de seguridad y de accesibilidad, E & H-57: Política en consideración sistemática y Ges-tión de Trabajo Zona Impactos) está incluido en el Apéndice de este capítulo.

14 a 1,01 Responsabilidades

A continuación se resume la división de responsabilidades para el mantenimiento y la pro-tección del tráfico (MPT):

Diseñador. El diseñador principal es responsable de iniciar la acción en la MPT, y él / ella va a solicitar el aporte de la División de Ingeniería de Tráfico. Si un camino temporal será cons-truido para el tráfico durante la construcción (es decir, un desvío), el diseñador es responsa-ble de su diseño geométrico y la carretera de seguridad. El diseñador trabajará con tráfico para determinar la estrategia de control de tráfico para la MPT en las carreteras existentes; véase la Sección 14 a 2,0. El diseñador es responsable de dar un itinerario peatonal alterna-tivo, que mantiene un nivel similar de accesibilidad, cuando la ruta peatonal existente no se puede mantener. Además, el diseñador es responsable de asegurar que la carretera se puede construir utilizando los planes MPT desarrollados.

División de Ingeniería de Tráfico. El tráfico será preparar o revisar los planes de control de tráfico temporales, incluyendo todos los dispositivos de control de tráfico, en todos los pro-yectos en todas las carreteras temporales, propuestas y existentes. Tráfico también mantie-




ne dibujos estándar especiales para dispositivos de control de tráfico, que se incluyen con todos los proyectos. Para una carretera temporal que será utilizado por el tráfico durante la construcción, Tráfico dará el diseño o revise la distribución de todos los dispositivos de con-trol de tráfico en ese camino. Tráfico y el diseñador trabajarán juntos para determinar la es-trategia de control de tráfico temporal para la MPT.

14 a 1,02 Mantenimiento y Protección de los Planes de tráfico (MPT)

El objetivo de los planes de MPT es asegurar un entorno carretera segura, eficiente y acce-sible para todos los usuarios de la carretera que viajan a través de una zona de trabajo y establecer un área segura para proteger a quienes deben construir y mantener el sistema de autopistas de los vehículos viajando a través de la zona de trabajo. Los usuarios de la carre-tera incluyen el tráfico de vehículos, así como motociclistas, ciclistas y peatones, incluyendo aquellos con discapacidades. Todos los modos de movilidad deben ser considerados en el desarrollo de planes específicos del proyecto. En particular, el nivel de accesibilidad para las personas con discapacidad que se vivió antes del proyecto debería darse durante las opera-ciones de construcción y mantenimiento. Los planes MPT pueden variar en su alcance de un conjunto de planes que describe todos los detalles de un alojamiento tráfico a los planos de planta estándar temporales de control de tráfico dadas por la División de Ingeniería de Tráfi-co. El alcance de los planes de MPT dependerá de la complejidad y duración del proyecto de construcción.

Los planes de MPT se incluyen en los planes, especificaciones y estimaciones (PS & E) de presentación para cada proyecto. Estos planes deben abordar los siguientes, según corres-ponda:

firma;

aplicación y eliminación de marcas en el pavimento;

señalización temporal;

delimitación y canalización;

cierres de carriles;

desvíos y cruces;

ciclista y peatonal de acceso (nivel existente de la accesibilidad que se mantenga)

selección y colocación de todos los dispositivos de control de tráfico;

ubicaciones y tipos de accesorios de seguridad;

medios de mantener el acceso desde y hacia las rampas de intercambio existentes y / o propiedades de carretera;

abanderamiento;

el uso de agentes de la ley uniformados;

trabajar restricciones de programación, en su caso;

el almacenamiento de equipos y materiales;

las normas de tráfico, en su caso;

la duración del uso de cualquier función de control de tráfico (a lo largo período de construc-ción, sólo durante el cierre del carril de la izquierda, etc.);




requisitos de vigilancia e inspección;

Acceso contratista para el lugar de trabajo; coordinación con otros proyectos de construc-ción;

atenuadores montadas en camiones;

analiza la capacidad;

daños y perjuicios; y / o

el uso de materiales especiales.

Para los trabajos de construcción que puede implicar una alteración significativa de las ope-raciones de tráfico existentes, el diseñador debe tener en cuenta durante el desarrollo del plan de MPT el posible impacto sobre todos los intereses locales afectadas. Estos incluyen, en su caso, las operaciones de los locales:

obras públicas o departamento de la carretera / calle,

policía,

cuerpo de Bomberos,

servicios de ambulancia,

servicios de transporte público,

consejos escolares,

empresas, y

propietarios / acceso local. 14-1 (4) CONTROL DE TRÁFICO TEMPORAL Enero 2011 CONTROL DE GESTIÓN DE TRÁFICO 14-2,0 TEMPORAL 14 a 2,01 Trabajar Zona Tipo

Hay varios tipos básicos de zona de trabajo que pueden ser considerados en un plan de gestión de control de tránsito temporal. Tenga en cuenta que los sitios de trabajo que son completamente fuera de la carretera y no interrumpir el tráfico no se abordan, ya que gene-ralmente no tendrán un efecto importante en el tráfico. A continuación se presenta una des-cripción de cada una de las aplicaciones de la zona de trabajo:

Carril Constricción. Este tipo de zona de trabajo se configura mediante la reducción de la anchura de uno o más carriles para retener el número de carriles normalmente disponibles para el tráfico. Esta aplicación es el menos perjudicial de todos los tipos de zona de trabajo, pero en general es adecuada sólo si el área de trabajo es en su mayoría fuera de los carriles normales de circulación. Cabe señalar que los anchos carriles estrechos pueden reducir la capacidad de la planta, especialmente donde hay tráfico de camiones significativo. El uso de los hombros como parte de la anchura del carril ayudará a reducir la cantidad de reducción de anchura del carril que pueda ser necesaria. Cuando se aplique esta solicitud para las zonas de trabajo a largo plazo, las marcas del carril actuales deben ser borrados para evitar la confusión de motorista. Sección 14 a 3,0 discute los anchos de carril mínimos que deben ser dados.

Carril Clausura. Este tipo de zona de trabajo cierra uno o más carriles normales de circula-ción. Análisis de capacidad y de retardo pueden ser necesarios para determinar si la con-gestión grave será el resultado de cierres de carriles. En algunos casos, el uso del hombro o del área mediana como un carril temporal mitigará los problemas derivados de la pérdida de la capacidad. La actualización o sustitución del pavimento existente puede ser necesario.




Alternando unidireccional Operación de Tráfico. Este tipo de zona de trabajo consiste en la utilización de un carril para ambos sentidos de circulación. Las señales de advertencia o señales se utilizan normalmente para coordinar las direcciones alternas de tráfico. Firmar por sí sola puede ser suficiente para las zonas de trabajo a corto plazo con muy bajo volu-men, carreteras de dos carriles. Este tipo de zona de trabajo es por lo general sólo es apli-cable para bajo e intermedio-volumen carreteras o zonas de trabajo a corto plazo.

Carreteras Temporal. Esta zona de trabajo implica el cierre total de la calzada (una o ambas direcciones), donde se está realizando el trabajo y el tráfico se redirige a una carretera tem-poral. Esta aplicación puede requerir la compra de temporal derecho de paso y por lo gene-ral requiere una amplia preparación de la calzada temporal.

Cierre Intermitente. Este tipo de zona de trabajo consiste en detener todo el tráfico en una o ambas direcciones para un período relativamente corto de tiempo para permitir el trabajo de proceder. Después de un tiempo determinado, en función de los volúmenes de tráfico, la carretera se vuelve a abrir y todos los vehículos pueden viajar por la zona. Esta aplicación es normalmente sólo es apropiado en las carreteras de bajo volumen o durante períodos de tiempo en los que hay volúmenes muy bajos (por ejemplo, mañanas Domingo).

El uso de hombro o la mediana. Este tipo de zona de trabajo implica el uso del hombro o de la mediana como una vía de circulación temporal. Para utilizar esta técnica, puede ser nece-sario actualizar el hombro para soportar adecuadamente las cargas de tráfico anticipadas. Esta técnica se puede utilizar en combinación con otros tipos de zona de trabajo o como una técnica separada.

Crossover. Este tipo de zona de trabajo implica el encaminamiento de una parte o la totali-dad de una dirección de la corriente de tráfico a través de la mediana a los carriles opuestos de tráfico. Esta aplicación también puede incorporar el uso de los hombros y / o constriccio-nes de carril para mantener el mismo número de carriles. Sección 14 a 3,0 analiza los crite-rios de diseño geométrico que se deben utilizar para desarrollar crossovers.

Desvío. Este tipo de zona de trabajo implica el cierre total de la calzada (una o ambas direc-ciones), donde se está realizando el trabajo y reencaminar el tráfico a las instalaciones al-ternativas existentes. Esta aplicación se puede utilizar cuando hay capacidad no utilizada en las carreteras que corren paralelas a la carretera cerrada.

El diseñador también debe considerar cuidadosamente el impacto que el tráfico se desvió tendrá en otras carreteras estatales o locales. Se requiere un acuerdo de desvío con la ciu-dad cuando el tráfico de la carretera estatal se desvió por un camino local. La División de Ingeniería de Tránsito es responsable de la coordinación entre el Estado y la ciudad (s).

14 a 2,02 Trabajar Estrategia Zona de Control de Tráfico

Selección del tipo de zona de trabajo adecuada representa uno de los elementos más signi-ficativos de una estrategia de control de tráfico. Otros elementos de una estrategia de con-trol de tráfico que deben ser considerados incluyen la longitud de la zona de trabajo, tiempo de trabajo, número de carriles, ancho de carril, la velocidad del tráfico y el derecho de paso. Teniendo en cuenta estos y otros factores, alternativas razonables puede ser reducido a unos pocos seleccionados para su posterior revisión. Típicamente, sólo un pequeño número de alternativas de la zona de trabajo factibles emergerá para un proyecto particular y, en muchos casos, sólo uno puede ser práctico. La identificación de estas alternativas en una




etapa temprana en el proceso de planificación puede reducir significativamente el esfuerzo de análisis necesario.

Figura 14-2a ofrece guías para la identificación de alternativas viables en zonas de trabajo según el tipo de calzada, requisitos de cierre de carril, ancho de los hombros, el volumen de tráfico, y la disponibilidad de derecho de paso y rutas de desvío. Sin embargo, debe recono-cerse que cada localización zona de trabajo tendrá una amplia variación de las condiciones y que una matriz de selección de todo incluido no es práctico.

En el uso de la figura 14-2a, políticas y regulaciones locales deben ser reconocidos. Muchas jurisdicciones adoptaron las normas de seguridad y las políticas públicas de conveniencia como salvaguardias contra los impactos inaceptables de las zonas de trabajo. Estas normas y políticas pueden imponer restricciones adicionales con respecto a los tipos de estrategias de control que se pueden implementar. Conocer estas restricciones puede ayudar a eliminar las alternativas factibles de consideración. Las políticas públicas de conveniencia o regula-ciones locales pueden especificar restricciones máximas horas, requisitos de acceso, limita-ciones del nivel de ruido, almacenamiento de materiales y manejo, procedimientos de exca-vación, longitudes de la zona de trabajo y el número de carriles de tráfico que deben perma-necer abiertos. INICIO

V Alternativas prácticas

TABLA

TIPOS

PARA LA IDENTIFICACIÓN DE ZONA DE TRABAJO FACTIBLE

Figura 14-2a 14-2 (2) CONTROL DE TRÁFICO TEMPORAL 12 2003




14-3,0 diseño geométrico

Las siguientes secciones presentan los criterios de diseño que se aplican a los cruces tem-porales en las carreteras divididas, carreteras existentes a través de las zonas de construc-ción y desvíos diseñados específicamente para proyectos de construcción (por ejemplo, cru-ces, carreteras temporales). Estos criterios no se aplican a los desvíos sobre las rutas exis-tentes.

14 a 3,01 Velocidad Diseño

No seleccione una velocidad de diseño de la construcción-zona que es significativamente inferior a la velocidad de diseño de una instalación existente y luego tratar de mitigar la velo-cidad del conductor por medio de advertencia reglamentarias o avanzados. Esto puede con-ducir a condiciones de funcionamiento pobres. Con la excepción de, tal vez, las señales de advertencia de curvas horizontales, señales de velocidad de regulación y de advertencia son generalmente ineficaces para controlar las velocidades vehiculares excesivos a través de las zonas de construcción. Considere dar una velocidad de diseño de construcción-zona que será el mismo que el de la instalación existente.

14 a 3,02 Distancia Visual

Para el enfoque a la primera indicación física de la zona de construcción, cuando sea prácti-co, la distancia de visibilidad a disposición del automovilista debe basarse en los criterios de distancia decisión vista dadas en la Sección 7 a 2,0 y, como mínimo, basado en la distancia de frenado vista criterios previstos en la Sección 7 a 1,0. A través de la propia zona de cons-trucción, el diseñador debe asegurarse de que al menos la distancia de frenado de vista está disponible para el conductor. Por desgracia, la ubicación de muchas características de dise-ño es a menudo determinado por las operaciones de construcción. Sin embargo, algunos elementos pueden tener una ubicación opcional. Por ejemplo, el cierre de carriles y las tran-siciones se debe colocar donde el conductor se acerca tiene distancia de visibilidad decisión a disposición del cierre de los carriles o de transición. A través de las curvas horizontales en el área de la construcción, el diseñador debe comprobar el espacio horizontal (es decir, la ordenada en medio) de la curva horizontal usando su radio y la distancia de visibilidad de parada para la velocidad de diseño de construcción-zona (véase el Capítulo Ocho).

14 a 3,03 Anchos Lane / hombro

En general, no debe haber una reducción en la anchura de la sección transversal carretera a través de la zona de construcción. Sin embargo, esto a menudo no es práctico. Sección 14 a 3,04 presenta las tasas cónicos mínimos que se deben utilizar en los enfoques de carril re-ducciones de anchura. Los siguientes carriles y los hombros anchos mínimos deben ser uti-lizados en zonas de construcción:

Carreteras divididas. Por las autopistas y otras carreteras divididas, como mínimo, un 11 ancho del carril -ft debe mantenerse con, preferentemente, de 2 pies o más ancho derecha y los hombros quedan. 14 a 3,04 Transición Taper Precios

Los cierres de carriles, reducciones con ancho de banda y los cambios de carril requieren el uso de transición se estrecha para maniobrar con seguridad tráfico alrededor de la restric-ción invasora. Las figuras 14-3a y 14-3B presentan las longitudes mínimas de la forma cóni-ca para diversas aplicaciones de la forma cónica en zonas de construcción (por ejemplo, el cierre de carriles, cambios de carril).

14 a 3,05 Alineación




Una vez que se selecciona la velocidad de diseño de la zona de construcción, el diseñador utilizará los criterios establecidos en el capítulo dos (diseño geométrico de los proyectos 3R) para consideraciones de alineación. Tenga en cuenta que, aunque el capítulo dos se aplica al diseño permanente de los no-autopistas, los criterios 3R en el Capítulo Dos son aplicables al diseño de las zonas de construcción de todas las instalaciones. Una aplicación de los cri-terios 3R, por ejemplo, será el radio mínimo para el mantenimiento de la sección normal de la corona a través de una curva horizontal para una velocidad de diseño dado y dado peralte (negativa) (véase la Figura 2-5A). Este será entonces el radio mínimo de una curva horizon-tal que las transiciones del tráfico de la línea principal a una carretera temporal sin peralte. Por las calles urbanas de baja velocidad, el diseñador utilizará Figura 8-3B para el radio mí-nimo para una sección normal de la corona.

Tipo de Taper Taper Longitud

Tapers Upstream

La fusión de la forma cónica de la forma cóni-ca Shifting hombro Taper

Alternando unidireccional Tráfico Taper Ta-pers Downstream (Opcional)

L mínimo L / 2 mínimo L / 3 mínimo

100 ft máximos / 50 pies 100 pies mínimos por carril




15 ELEMENTOS DEL DISEÑO ESPECIALES 1-2,15 Capítulo Quince "Elementos de diseño especial"

Además de los elementos de diseño vial tradicionales, el Departamento es responsable de asegurar que el diseño de la camino incorpora adecuadamente a una amplia variedad de elementos de diseño especiales. Capítulo Quince presenta criterios ConnDOT para estos elementos, incluyendo: 1. la accesibilidad para las personas con discapacidad, 2. distribución y el diseño de los lotes de cercanías, 3. ubicación y diseño de las paradas de autobús, 4. justificaciones y diseño de ciclovías, 5. paisajismo, 6. justificaciones y ubicación para la esgrima, e 7. implicaciones de diseño para barreras acústicas.

12 2003 15-4,0 ciclovías

La mayoría de ciclismo se llevará a cabo en la vía pública sin espacio dedicado para los ci-clistas. Los ciclistas se puede esperar para montar en casi todas las caminos. A veces se usan las aceras como instalaciones conjuntas para bicicletas y peatones, a menos que tal uso está prohibido por la ordenanza local. Esta sección da principalmente información sobre el desarrollo de nuevas instalaciones para mejorar y fomentar un viaje seguro de la bicicleta.

15 a 4,01 Clasificaciones Bikeway

El Departamento adoptó la nomenclatura utilizada por AASHTO para las clasificaciones bikeway. Se aplicarán las siguientes definiciones:

1. Ciclovía. Cualquier camino, ruta o camino que de alguna manera se designa especí-ficamente como estar abierto a los viajes en bicicleta, con independencia de que dichas ins-talaciones son designados para el uso exclusivo de las bicicletas o serán compartidos con otros modos de transporte.

2. Caminos Compartida. Cualquier camino sobre la que un carril bici no está designado y que puede ser utilizado legalmente por las bicicletas independientemente de si esas insta-laciones se designa específicamente como un carril bici.

3. Ciclopista. Un carril bici separado físicamente del tránsito vehicular motorizado por un espacio abierto o barrera y ya sea en la camino derecho de paso o en una forma de de-recho de independiente. Pistas para bicicletas pueden asumir diferentes formas, como las condiciones lo ameritan. Pueden ser de dos direcciones, instalaciones o varios carriles, don-de el camino sería paralelo una calzada con derecho limitado de paso, un solo carril en am-bos lados de la camino.




4. Carril de bicicleta. Una parte de un camino que fue designado por el trazado de lí-neas, de firma y pavimento marcas para el uso de ciclistas preferente o exclusiva. Se distin-gue de la porción de vía de circulación de la calzada por una barrera física o simbólica. Ca-rriles de bicicletas también pueden asumir diversas formas, pero generalmente pueden ser incluidos en una de las siguientes categorías:

a. carril bici entre carril de estacionamiento y camino recorrido; o

b. carril bici entre el borde calzada y camino recorrido, donde se prohíbe el es-tacionamiento.

15 a 4,02 Justificaciones

Cada tipo de planta tiene sus propias ventajas y desventajas. Se debe tener cuidado en la elección del tipo apropiado de las instalaciones para una situación dada. Cada ruta es único y debe ser juzgado por sus condiciones individuales. El Connecticut en todo el estado de bicicletas y peatones Plan de Transporte y Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalacio-nes de bicicletas ofrecen orientación adicional sobre la selección de ciclovías.

15 a 4,03 Ciclovía elementos de diseño

Para detalles de diseño de instalaciones para bicicletas, el diseñador se refirió a la de Connecticut en todo el estado de bicicletas y peatones Plan de Transporte y la Guía AASHTO para el Desarrollo de Instalaciones de bicicletas. 15-5,0 PAISAJISMO

Paisajismo en camino puede mejorar en gran medida el valor estético de una camino. Con-sidere la posibilidad de tratamientos de jardinería temprano en el desarrollo de proyectos para que puedan ser incorporados fácilmente y económicamente en el diseño del proyecto. Paisaje será considerado en una evaluación proyecto- por proyecto. El diseñador también debe hacer referencia a la Guía AASHTO para el Transporte Paisaje y Diseño Ambiental para más información sobre el paisajismo. El personal de jardinería del Departamento en la Oficina de Ingeniería determinará el tratamiento paisajístico adecuado para cada proyecto.

15 a 5,01 Beneficios Generales

Paisajismo borde de la camino puede ser diseñado ventajosamente para producir varios beneficios. El objetivo más importante es para adaptarse a la camino de forma natural en el terreno existente. Conservar el paisaje existente en la mayor medida de lo posible. A conti-nuación se presenta un breve análisis de los beneficios de paisajismo adecuado:

1. Estética. Suaves laderas, montañas, parques, cuerpos de agua, y la vegetación tie-nen un atractivo estético evidente para el usuario camino. Técnicas Landscaping pueden utilizarse eficazmente para mejorar la vista de la camino. El diseñador debe hacer referencia a la publicación FHWA evaluación de impacto visual para proyectos viales para más infor-mación.

En las zonas rurales, el paisaje debe ser natural y eliminar cicatrices de construcción. La forma y el espaciamiento de siembra deben ser irregular para evitar una apariencia estética.

En las zonas urbanas, los pequeños detalles del paisaje predominan las plantaciones y se vuelven más formal. La interacción entre los ocupantes de los vehículos y peatones de mo-vimiento lento con el paisaje determina la escala de los detalles estéticos. En algunos casos, el diseñador puede ser capaz de dar zonas de paseo, pequeños parques, etc. Paisaje debe ser agradable, limpio, a veces ornamental y requieren poco mantenimiento.




2. Erosión. Paisaje y control de la erosión están interrelacionados. Laderas planas y redondeadas y vegetación sirven tanto para prevenir la erosión y dan valor estético.

3. Proyección. Paisaje se puede utilizar para la pantalla efectivamente resplandor de los faros y las vistas vial antiestéticas. También se puede utilizar como un amortiguador para las residencias existentes.

4. Mantenimiento. Paisajismo decisiones afectará en gran medida el mantenimiento vial. Las actividades de mantenimiento de la siega, fertilización y el uso de herbicidas deben considerarse al diseñar el paisaje vial.

Seguridad. Los efectos sobre la seguridad vial se deben reflejar en el tratamiento del paisa-je; consulte el Capítulo Trece. Laderas planas, redondeadas son tanto estética más seguro y más. A menos protegido por carril guía, los principales árboles de la planta fuera de la zona libre; véase la Sección 13 a 2,0. Los arbustos y árboles pequeños se pueden plantar más cerca de la calzada donde el tránsito Se requerirá delineación. Paisaje no se debe colocar en zonas de gore rampa, cerca de las intersecciones o desvíos que restringirían distancias de visibilidad.

15 a 5,02 Políticas de Jardinería Política 15-5.02.01 Siembra

Todos los proyectos que incluyen la siembra deben tener una disposición especial que re-quiere que el contratista será responsable de un período de establecimiento de las plantas de una estación de crecimiento. El tiempo comienza después de que todos los materiales vegetales en el contrato se plantaron.

15-5.02.02 Protección de la vegetación existente

La política general del Departamento es que, siempre que sea práctico, árboles y otros ele-mentos de jardinería no se eliminarán en proyectos viales. Este objetivo, sin embargo, debe ser compatible con otras consideraciones (por ejemplo, la seguridad vial, diseño geométrico, de servicios públicos, del terreno, de aceptación pública, economía). El Departamento puso un especial énfasis en el ahorro de valiosos árboles de sombra, siempre que sea práctico. Los planes deben designar claramente todos los árboles de sombra que se guardarán.

15-5.02.03 Turf establecimiento, tierra vegetal y Cesped

En las zonas perturbadas por las obras de construcción, el diseñador debe asegurarse de que el césped se restablece. Turf establecimiento se refiere a la resiembra de áreas pertur-badas. El diseñador debe utilizar la orientación en las siguientes observaciones para deter-minar el establecimiento de césped apropiada, dependiendo de las condiciones del lugar individuales. Además, la colocación de césped debe reflejar las exigencias de las Especifi-caciones estándar del Departamento viales, Puentes y el fondo de la construcción.

1. La tierra vegetal. Coloque capa superficial del suelo a una profundidad de 6 en ubicacio-nes designadas en absoluto. Los siguientes requisitos capa superficial del suelo se aplican a la ubicación indicada:

a. Autopistas. Coloque la tierra vegetal en todos los taludes de relleno 1: 5 y halagar a un ancho no mayor a 20 pies desde el borde del banquina. Dónde propiedades colindantes están sujetos a segar intensiva o en otros casos especiales, incluyen tierra ve-getal para todas las áreas perturbadas por la construcción.




b. Todas las otras caminos. La tierra vegetal debería normalmente no se requie-re en los lugares que implican a tope propiedades no desarrolladas. En las zonas donde se requiere maldito, incluir la tierra vegetal, según las especificaciones del Departamento.

c. Las medianas. En general, las zonas medias deben topsoiled a un ancho no mayor a 20 pies desde el borde de los banquinas de ambos lados. Cuando la anchura res-tante es de 20 pies o menos, incluir la tierra vegetal para toda la mediana. Áreas Gore. Co-loque la tierra vegetal desde el extremo de la zona de pavimento Gore (10 anchura ft) en la bifurcación para una distancia que no exceda de 75 ft paralelo a la camino para el ancho completo entre las caminos.

d. Puente Pilares. Para las estructuras que cruzan las caminos, coloque tierra vegetal en las pistas de aproximación para una distancia que no exceda los 50 pies. Esta cobertura es para extenderse desde la parte superior de la pendiente de la punta de la pen-diente.

e. Otras ubicaciones. Coloque la tierra vegetal en cualquier otro lugares espe-ciales, especialmente en las zonas de intercambio según lo señalado por personal cualifica-do.

2. La plantación de hierba. Cal, semilla, fertilizar y mantillo todas las áreas perturbadas por la construcción, salvo las superficies rocosas expuestas y las áreas a ser sodded, inde-pendientemente de la presencia o ausencia de la tierra vegetal. Estimar la cantidad de fertili-zación, siembra, mulching y encalado para dichas áreas. Encalado estimado a razón de una tonelada por hectárea.

3. Jodido. Cuando las propiedades y / o áreas de corte intensivo tope con el proyecto de la autopista desarrollados (por ejemplo, el césped de las residencias, hospitales, parques públicos), todas las áreas de césped adyacentes perturbadas por la construcción según las especificaciones del Departamento.

Además de la orientación anterior para el establecimiento del césped, el diseñador debe asegurarse de que los planes de proyectos y estimaciones de cantidad se adhieren a ciertos criterios. El diseñador determinará el tipo de establecimiento del césped y las áreas en los límites de construcción que serán tratados. Estos deben ser designados en los planes del proyecto. Sobre esta base, la Oficina de Ingeniería, ya sea por sus propias fuerzas o con ingenieros consultores, calculará las cantidades y preparar los planes necesarios, disposi-ciones especiales y las estimaciones para su inclusión en los planes de construcción. Ade-más, se aplicará lo siguiente:

1. Planes de Proyecto. Los requisitos de establecimiento de césped deben estar indica-dos en los planes según el tamaño del proyecto. En proyectos menores, estos requisitos por lo general deben ser reportados en la hoja de presupuesto detallado por las estaciones. En proyectos grandes que requieren Planes índice, indicar el establecimiento de césped en estas hojas, donde esta información no será entrar en conflicto serio con los datos normal-mente informado al respecto. De lo contrario, preparar hojas complementarias del Plan Índi-ce mostrando requisitos encespado e incluirlos en los planos del contrato.

Cantidad Estimaciones. Antes de preparar las estimaciones de cantidad, el diseñador debe programar una revisión de los requisitos de establecimiento del césped propuestos con el personal calificado en la Oficina de Ingeniería. Al estimar las cantidades de trabajo para el establecimiento del césped, agregue 10 pies a la longitud medida de la pendiente para redu-




cir al mínimo la posibilidad de excesos. No indicarlo longitud de la pendiente adicional sobre los planes. Cuando la estimación de tierra vegetal y sodding cantidades, utilice la longitud medida de la sección transversal y no la longitud proyectada desde los planos de planta. 12 2003

ELEMENTOS DEL DISEÑO ESPECIALES 15-6,0 ESGRIMA

Esgrima debe darse a lo largo de las caminos de alta velocidad para proteger al conductor de intrusiones inesperadas desde fuera de la línea del jardín derecho de vía. Esgrima impide la entrada no autorizada e inseguro a la camino por vehículos, peatones o animales. Tam-bién evita que los objetos sean caído o arrojado desde los pasos elevados viales.

Excepto cuando se justifique por razones viales, la esgrima es normalmente la responsabili-dad del dueño de la propiedad colindante. Ellos pueden ser necesarias para retener el ga-nado, desalentando allanamiento, definiendo límites de la propiedad, o de otra manera de mantener las actividades de uso de la tierra en los límites. Si cercas privadas se ven afecta-das por un proyecto de la camino, su reubicación o disposición por lo general se reconcilian como parte del acuerdo de propiedad.

15 a 6,01 Justificaciones Generales y Localización

En general, se aplicará lo siguiente:

1. Justificaciones. Esgrima está garantizado:

a. mantener a los animales fuera de la camino,

b. mantener a los niños o peatones fuera de la camino,

c. proteger a los niños y los peatones de una pendiente escarpada o dejar,

d. evitar que los vehículos y las personas que entren o salgan de la autopista en lugares no autorizados, y

e. prevenir piedras u otros objetos de haberse caído o arrojado desde los pasos elevados viales a los vehículos que pasan por debajo.

2. Ubicación. Esgrima se da típicamente a lo largo de las instalaciones con control de acceso; cerca de escuelas, parques infantiles y parques; zonas ganaderas cerca; en algu-nos puentes; y entre los caminos laterales y la línea principal viales. Esgrima generalmente se erigió en paralelo a la línea central camino. Cuando toman líneas son irregulares, el va-llado debe todavía ser básicamente paralelo a la camino, siempre que la esgrima es en la camino derecho de vía. La línea de la cerca debe ser razonablemente cerca de la línea del jardín derecho de vía; Sin embargo, las desviaciones son aceptables cuando las obstruccio-nes existentes (por ejemplo, setos) tendrían que ser destruidos.

En ocasiones, la línea de la cerca se cruzará un arroyo. El cercado puede cruzar la corriente sin desviación, o puede estar en ángulo en y terminado en la pared ala pilar de un puente o alcantarilla. El tratamiento variará según el tamaño de la corriente.

15 a 6,02 Autopistas

1. A continuación se aplicará a lo largo de las autopistas de esgrima: Justificaciones. dar cercas continua ya sea en la línea de derecho de vía o de control de acceso. Sin embar-go, el juicio de ingeniería debe dictar excepciones. Además, cuando existe una barrera de ruido, la esgrima puede no ser necesaria para preservar efectivamente el control de acceso.




2. Ubicación. Construir-acceso controlado esgrima en Estado-derecho de paso con la cara de la cerca hacia la propiedad colindante. Se mantiene por el Estado, delineado en los planes de contrato y determinado en el desarrollo general del diseño.

3. Tipo. Lo siguiente se aplicará:

a. Cerca de alambre se utiliza generalmente en las autopistas; ver los dibujos estándar Connecticut. Use 6 pies de alto cerca de alambre en las zonas que tienen una alta concentración de niños (por ejemplo, escuelas, iglesias, parques infantiles). Utilice 5 pies de alto cerca de alambre en zonas adyacentes a urbanizaciones, viviendas unifamiliares, par-ques, depósitos, propiedades comerciales e industriales, etc. Durante el diseño y la cons-trucción, el diseñador debe tener en cuenta la inminente desarrollo de este tipo junto a la camino, y cerca de alambre de la altura apropiada puede ser instalado para impedir la susti-tución de un corto tiempo después. En las zonas rurales, donde se planifica poco desarrollo, cercas de alambre de postes de acero puede ser utilizado.

b. Normalmente, un cable de tensión del resorte helicoidal se utiliza en la parte superior de una valla de tela metálica. Sin embargo, en las zonas donde la valla será objeto de abusos y donde hay pocas probabilidades de que sea golpeado por un vehículo, un carril superior se puede utilizar para dar rigidez a la instalación.

c. Proveer puertas con cerraduras, cuando sea necesario, para permitir el acce-so de las fuerzas de mantenimiento.

4. Pagos. Pagos Esgrima (para cercas a lo largo del límite derecho de paso) no se ha-rán en los asentamientos derecho de paso. La Oficina de Derecho de Vía se nota en los acuerdos de propiedad que la esgrima será instalado por el Estado donde delineado en los planos.

15 a 6,03 Las caminos de acceso ilimitado

A continuación se aplicará a la esgrima en las caminos de acceso ilimitado:

1. Ubicación. Mensajes estarán en la tierra del propietario colindante, y la cara de la esgrima es por lo general en la línea de la camino. Si según el dueño de la propiedad, la cara de la cerca puede estar del otro lado del puesto. Para las paredes de piedra, el rostro estará en la línea de la camino, y la pared de la tierra del propietario colindante. El propietario colindante es responsable del mantenimiento de todas las vallas en las caminos de acceso ilimitado. El diseñador incluirá una longitud sin asignar en el presupuesto del contrato. 2. Tipo. Es-grima puede ser:

a. cercas de alambre en los postes de madera (postes de acero que se requie-ren para cornisa),

b. muro de piedra o en la pared de esgrima granja o

c. cerca de alambre.

Lugares de Esgrima y tipos serán determinados por acuerdo entre el dueño de la propiedad y el Departamento.

15 a 6,04 Esgrima y Barandas en Estructuras Highway 15-6.04.01 general

Se requiere una barandilla en todos los parapetos de menos de 42 en la de altura. La ba-randilla será una barandilla peatonal, bicicleta en baranda o valla de protección. Además de




las siguientes Secciones, la Sección 12 del Manual de Diseño de Puentes contiene informa-ción adicional en la barandilla y el cercado de viaductos vial.

Vallas de protección debe satisfacer la consideración estética de la estructura y debe ser diseñado en conformidad con los últimos criterios de Departamento para la esgrima. Desde una perspectiva de mantenimiento, cadena de enlace de tela con revestimiento de vinilo se debe utilizar en la mayoría de los puentes. Vallas de aluminio anodizado sólo deben utilizar-se con la aprobación por escrito. Si se da vallas de protección, peatones y bicicletas baran-das no tienen que ser dada.

15-6.04.02 Highway pasos superiores con Aceras

A continuación se aplicará para los pasos superiores de la camino con una o varias aceras:

1. Protección Esgrima. Se requiere la esgrima de protección en ambos parapetos. La altura de la valla por encima de la parte superior del parapeto será de un mínimo de 60 en. La apertura de tamaño máximo de la valla será determinado por el diseñador y será aproba-do por el Departamento. Asimismo, el diseñador debe investigar la necesidad de una valla superior curvada.

2. Baranda peatonal. No se requiere una barandilla peatonal.

3. Barandilla de bicicletas. No se requiere una barandilla bicicleta.

15-6.04.03 Highway Pasos elevados sin Aceras

Será de aplicación para los pasos a desnivel de la camino sin aceras lo siguiente:

2. 1. Esgrima protectora. Se requiere la esgrima de protección en puentes viales sin aceras, que llevan las caminos locales o secundarias a través de una camino de acceso limitado. Baranda peatonal. Se requiere una barandilla peatonal en ambos parapetos para parapetos menos de 42 en la escuela, a menos que se da vallas de protección.

3. Barandilla de bicicletas. Se requiere una barandilla bicicleta en rutas designadas para bicicletas, a menos que disponga de esgrima de protección.

15-6.04.04 Stream y humedales viaductos

Lo siguiente se aplica a transmitir y pasos a desnivel de humedales con o sin aceras:

1. Protección Esgrima. En general, la esgrima no es necesario en los pasos superiores de la camino sin aceras, salvo donde las condiciones inusuales están presentes que afectan a la seguridad pública a continuación.

2. Baranda peatonal. Se requiere una barandilla peatonal en ambos parapetos para parapetos menos de 42 en la escuela.

3. Barandilla de bicicletas. Se requiere una barandilla bicicleta en rutas designadas para bicicletas.

15-6.04.05 ferrocarril viaductos

Lo siguiente se aplicará a todos los pasos a desnivel del ferrocarril:

1. Esgrima protectora. Vallas de protección se requiere generalmente en ambos parapetos en el lapso más de las vías del ferrocarril. En estructuras largas, se requiere la esgrima pro-tectora sobre las pistas más un mínimo de 25 pies más allá de la parte exterior de la pista, medido perpendicularmente a la pista.




Los siguientes criterios se refieren a la altura de la valla de protección por encima de la parte superior de la parapeto y el tamaño máximo de apertura:

2. Barandilla de peatones. No se requiere una barandilla peatonal donde se da una valla protectora. Sin embargo, en estructuras largas, dar barandilla peatonal en ambos parapetos fuera de los límites para la esgrima de protección tal como se define en la Observación # 1. 3. Barandilla de bicicletas. No se requiere una barandilla de la bicicleta donde se da una valla protectora. Sin embargo, en estructuras largas, dar barandilla bicicleta fuera de los lími-tes para la esgrima de protección tal como se define en la Observación # 1 en las rutas de-signadas para bicicletas.

15-6.04.06 Puentes Peatonales

Proporcionar recintos completos para estructuras peatonales que cruzan las caminos y fe-rrocarriles. La necesidad de vallas protectoras en las estructuras de peatones en los cruces de arroyos o del bosque será determinado sobre una base de caso por caso.

15-6.04.07 Paredes

A continuación se aplicará a la esgrima y barandilla en estructuras distintas de los pasos superiores:

1. U-Type Wingwalls. Las órdenes de barandilla peatonal, barandilla bicicleta o vallas de protección en wingwalls de tipo T son los mismos que para los pasos a desnivel.

2. Muros adyacentes al tránsito. Una barandilla peatonal se requiere generalmente para muros de contención con parapetos de menos de 42 en alto y adyacentes al tránsito. Muros de contención a lo largo de una acera en general seguirá los requisitos de la Sección 15-6.04.02.

3. Muros no adyacentes al tránsito. Una barandilla peatonal o vallas protectoras se re-quiere generalmente para las paredes que no son adyacentes al tránsito o para una acera donde la caída vertical fuera es mayor que 60 pulg.

4. Concrete Walls Barrera. Barandilla peatonal, barandilla de la bicicleta y el cercado de protección en general, no se requieren en las paredes de barrera de hormigón.

15-6.04.08 Baranda y Esgrima en Normas de iluminación y de firma

Cuando las normas de iluminación y de firma se encuentran en las estructuras, la barandilla o la esgrima será continua en estos lugares. Localice las normas de iluminación y de firma fuera de la barandilla o muro continuo. Diseñar el cercado de protección con paneles des-montables u otros medios para facilitar el acceso a los lugares handhole. Cuando sea prácti-co, no busque normas de iluminación y de firma en un lapso de más de una zona ferroviaria electrificada.

* Use una alta valla de protección de 84 con una parte superior curvada en todo aceras.




15 a 6,05 Esgrima Delineación sobre Planes de Contrato

Delinear con todos los requisitos de esgrima en los planes de contrato. Mostrar estación de referencia cuando sea necesario para mayor claridad. Cuando una valla se erige o reempla-zado entre una camino del Estado y la propiedad agrícola, el pago será según las disposi-ciones de los Estatutos Generales de Connecticut, Sección 47-46 del Título 47, Capítulo 823. 12 2003

ELEMENTOS DEL DISEÑO ESPECIALES 15-7,0 IMPACTOS DE BARRERA DE RUIDO

Barreras de ruido se erigen para reducir el impacto ambiental en las zonas adyacentes a una camino. Están diseñados para reducir el nivel de ruido del tránsito adyacente a los edifi-cios existentes a un nivel aceptable según lo determinado por las pautas federales. La Ofici-na de Planificación es responsable de la selección, ubicación y diseño en relación con el medio ambiente. Sin embargo, la Oficina de Ingeniería debe evaluar los impactos de la ba-rrera del ruido en el diseño de la camino. Esta sección discute los impactos.

15 a 7,01 Seguridad vial

Sección 13-2,0 ofrece criterios de diseño del Departamento para las zonas claras. Si es práctico, paredes de barrera de ruido deben colocarse fuera del valor de la zona clara apli-cable. De lo contrario, carril guía debe ser considerado para proteger la pared de los vehícu-los de la escorrentía-the-road. El diseñador debe asegurarse de que la distancia de desvia-ción adecuada está disponible entre el carril guía y la barrera del ruido. Capítulo Trece dis-cute el diseño del carril guía en detalle.

Si la barrera de ruido es un montículo de tierra, la punta de la barrera debe ser transitable por un vehículo de la camino-run-off.

15 a 7,02 Distancia Visual

Para intersecciones a nivel, barreras de ruido no deben estar ubicados en el triángulo reque-rido para la distancia esquina vista. Sección 11 a 2,0 da los criterios para determinar el triángulo distancia de visibilidad necesario.

Barreras de ruido también pueden afectar la distancia de visibilidad a lo largo de las curvas horizontales. Sección 8-2,04 da los criterios detallados para determinar el valor de la orde-nada media que producirá la distancia de visibilidad necesario. La ubicación de la barrera de ruido debe estar fuera de este valor.

15 a 7,03 Derecho de Vía

La barrera de ruido debe estar ubicado en la camino derecho de vía. 15-7,04 Interferencia con Sus accesorios en camino

Una barrera de ruido se puede construir en una nueva o en una camino existente. Su ubicación propuesta podría interferir con las funciones vial propuestas o existentes, incluidos los signos, firmar apoyos, servicios públicos e instalaciones de iluminación. El diseñador debe determinar si estas características se ven afectados por la barrera del ruido y debe coordinar con las unidades del Departamento aplicables para resol-ver cualquier conflicto. 15 a 7,05 Criterios adicionales Diseño

Además de los criterios establecidos en las secciones anteriores, el diseñador también debe considerar la

siguiente:




1. Dibujos estándar. Los dibujos estándar Connecticut dan detalles adicionales en las paredes de ruido utilizados por el Departamento.

2. Planes. Todas las opciones de pared de ruido aprobadas se incluirán en los planes, a menos que haya un criterio de diseño de ruido específicos que sugieren un diseño sobre otro.

3. Puentes. Diseños del puente no incluirán muros de mampostería u otras paredes con peso o de fijación de problemas similares, lo que daría lugar a problemas de carga es-tructurales adicionales.

4. Transiciones. El Contratista será responsable de ningún detalle de transición que son necesarios para interactuar adecuadamente una pared de ruido estructural con una pared de tierra montado de un tipo diferente, sujeto a la aprobación del Ingeniero.

5. Bermas Tierra. Cuando las condiciones de campo y permiso de derecho de vía, bermas de tierra serán el diseño principal de barreras acústicas.

6. Paredes de madera. El diseñador diseñará la estructura montada paredes de la ba-rrera del ruido, que incluirá todas las paredes de la barrera del ruido de madera en los dibu-jos estándar Connecticut. Para que no sean las paredes de la barrera del ruido madera, el diseñador invitará a los fabricantes a diseñar la pared para cada estructura, a menos que el fabricante solicitó al Departamento de no tener su pared incluida en la estructura de los di-seños.

Criterios de Diseño. El diseñador será responsable de obtener los últimos criterios de paredes de barrera de ruido inmediatamente antes de presentar el proyecto para su procesamiento. Esto asegurará que todos los últimos criterios se incluirán. Donde está implicado una estructura, el diseñador estructural obtener los últimos criterios de paredes de barrera de ruido inmediatamente antes de diseñar la estructura para asegurar que la estructura está diseñada para acomodar a todos los tipos adecuados de paredes. El diseñador estructural también es responsable de todas las modifica-ciones en el diseño de las paredes estándar aplicables que puedan ser necesarias para garantizar su idoneidad para el uso como una barrera contra el ruido de la pared y la estructura montada para la conexión de la pared de la estructura. 15-8,0 ILUMINA-CIÓN (ILUMINACIÓN DE CORTE)

Para la iluminación vial en las caminos primarias estatales, la iluminación deberá ser dise-ñado utilizando los accesorios que se clasifican como de tipo "lleno de corte". No se requeri-rá lámparas El uso de "lleno de corte" si un estudio de ingeniería se lleva a cabo y determina que la seguridad vial se verá comprometida, el costo de la instalación de iluminación o de operación se incrementó sustancialmente, o que su uso violará cualquier Federal aplicable leyes. 12 2003




5-2 (2) ELEMENTOS DEL DISEÑO ESPECIALES Di-ciembre 2 0 0 3

G L O S A R I O General

1. Control de acceso. La condición en la que la autoridad pública total o parcial, controla el derecho de los propietarios a tope para tener acceso desde y hacia la vía pública.

2. Ruta accesible. Una ruta accesible es un camino continuo, sin obstáculos que conec-ta todos los elementos accesibles y espacios en un edificio, instalación o sitio. Un "sitio" se define como una parcela de terreno delimitada por una línea de propiedad o una parte de-signada de una manera correcta de paso público. Una "instalación" se define como la totali-dad o parte de los edificios, estructuras, mejoramientos del sitio, complejos, equipos, cami-nos, paseos, pasajes, estacionamientos u otros bienes muebles o inmuebles en un sitio.

3. Arterias. Caminos que se caracterizan por una capacidad de moverse rápidamente relativamente grandes volúmenes de tránsito, pero a menudo dan un acceso limitado a las propiedades colindantes. El sistema arterial ofrece normalmente para velocidades de des-plazamiento elevadas y las más largas movimientos viaje.

4. Velocidad promedio de reproducción. La suma de distancia para todos los vehículos de más de una sección específica de la camino dividida por la suma tiempo de funciona-miento para todos los vehículos.

5. Velocidad media de viaje. La suma distancia para todos los vehículos dividido por la suma de tiempo total para todos los vehículos.

6. Carril para ciclistas. Una parte de un camino que fue designado por el trazado de líneas, de firma y pavimento marcas para el uso de ciclistas preferente o exclusiva.

7. Sendero de bicicletas. Un carril bici separado físicamente del tránsito vehicular moto-rizado por un espacio abierto o barrera y ya sea en la camino derecho de paso o en una forma de derecho de independiente.

8. Ciclovía. Cualquier camino, ruta o camino que de alguna manera se designa especí-ficamente como estar abierto a los viajes en bicicleta, con independencia de que dichas ins-talaciones son designados para el uso exclusivo de las bicicletas o serán compartidos con otros modos de transporte.

9. Bridge. Una estructura, incluyendo soportes, erigido sobre una depresión o la obs-trucción, como el agua, una camino, o un ferrocarril, y que tiene una pista o vía de paso para transportar tránsito u otras cargas en movimiento, y que tiene una abertura medido a lo largo del centro de la calzada de más de 20 pies entre undercopings de pilares o líneas de prima-vera o arcos o extremos de aberturas para múltiples cajas; puede incluir múltiples tubos donde la distancia libre entre las aberturas es menos de la mitad de la abertura contiguo más pequeño.

10. Puente Vial Ancho. La anchura libre de la estructura medida en ángulo recto hacia el centro de la calzada entre la parte inferior de bordillos o, si no se utilizan bordillos, entre las caras internas de parapeto o barandilla.




11. Puente a permanecer en su lugar. Un "puente existente para permanecer en el lu-gar" se refiere a cualquier obra del puente que no requiere el reemplazo total tanto de la subestructura y superestructura.

12. Urbanizada. Una calificación urbanística que se refiere al distrito central de negocios en un área urbana urbanizada o pequeño. El desarrollo borde de la camino tiene una alta densidad y es a menudo comercial. El acceso a la propiedad es la función principal de la red viales en zonas edificadas; el conductor promedio rara vez pasa a través de una zona urba-nizada con fines de movilidad. Consideraciones de peatones pueden ser tan importantes como las consideraciones de vehículos, especialmente en las intersecciones. Derecho de paso a mejoramientos viales por lo general no está disponible.

13. Bus. Un vehículo pesado involucrado en el transporte de pasajeros en un para-alquiler, chárter o por el tránsito de franquicia.

14. Coleccionistas. Caminos que se caracterizan por una más o menos una distribución uniforme de sus funciones de acceso y movilidad.

15. Control por el Reglamento. Cuando la autoridad pública determina que los intereses privados pueden tener acceso desde y hacia el sistema vial público.

16. Control Criterios de diseño. Una lista de criterios geométricos que requieran la apro-bación o FHWA ConnDOT si no se cumplen o exceden.

17. Paso de peatones. Un marcado carril para el paso de peatones, bicicletas, etc., el tránsito a través de una camino o calle.

18. Curb cortes o Curb rampas. El tratamiento en las intersecciones para reducir gra-dualmente la elevación de las aceras con bordillos a la elevación de la superficie de la calle. El término "rampas" se utiliza en este manual.

19. Departamento. Departamento de Transporte de Connecticut.

20. Excepción Diseño. El proceso de recibir la aprobación de la FHWA o Departamento para el uso de criterios de diseño que no cumplan con los criterios establecidos en este Ma-nual.

21. Velocidad directriz. La velocidad seleccionada utiliza para determinar las diversas características de diseño geométrico de la calzada.

22. Dividido camino. Una camino con calzadas separadas para el tránsito que se mueve en direcciones opuestas.

23. Velocidad 85a-Percentil. La velocidad por debajo del cual el 85 por ciento de los vehículos viajan en una camino determinada.

Las autopistas. Dividido instalaciones viales que se caracterizan por el control total o parcial de acceso. GLOSARIO

24. Autopistas. El nivel más alto de la arterial. Control total de acceso, altas velocidades de diseño, y un alto nivel de confort y seguridad vial de caracterizar estas instalaciones.

25. Frontage Road. Un camino construido adyacente y paralela pero separada de la camino por el servicio a tope la propiedad y el control de acceso.

26. Control total (acceso controlado). Control total de acceso se logra dando prioridad a través del tránsito mediante el acceso sólo a los distribuidores de separación de grado con




los caminos públicos seleccionados. No en grado se permiten los cruces o enfoques. La autopista es el término común usado para este tipo vial. Control total de acceso maximiza la capacidad, la seguridad y la velocidad vehicular en la autopista.

27. Separación de Grado. Un cruce de dos caminos, o de una camino y un ferrocarril, en los diferentes niveles.

28. Alta Velocidad. Para aplicaciones de diseño geométrico, de alta velocidad se define como mayor que o igual a 45 mph.

29. Autopista, calle o camino. Un término general que denota una manera pública a los efectos del tránsito vehicular, incluyendo toda la zona dentro del derecho de vía. (Uso reco-mendado: en zonas urbanas - camino o calle, en las zonas rurales - autopista o camino).

30. Intermedio. Como calificación urbanística que cae entre los suburbios y urbanizada. El entorno que rodea puede ser residencial, comercial o industrial o alguna combinación de estos. En caminos y calles en zonas intermedias, el grado de desarrollo en camino tendrá un impacto significativo en las velocidades seleccionadas de los conductores. Actividad peato-nal es una consideración de diseño importante, y las aceras y pasos de peatones en las intersecciones son comunes. La forma de derecho de disposición a menudo restringir el al-cance práctico de mejoramientos viales.

31. Intercambio. Un sistema de interconexión viales en conjunción con una o más sepa-raciones de grado, dando para el movimiento de tránsito entre dos o más vías de acceso en diferentes niveles.

32. Intersección. El área general en la que dos o más caminos se unen o cruz, en el que se incluyen las caminos y la camino instalaciones para los movimientos de tránsito en esa zona.

33. Caminos Vecinales y Calles. Todos los caminos públicos y las calles no clasificados como arterias o coleccionistas.

34. Densidad baja moderada. Una clasificación rural donde el desarrollo borde de la ca-mino aumentó a un nivel donde el conductor prudente instintivamente reducir su / su veloci-dad en comparación con una camino abierta. El conductor debe estar más alerta a la posibi-lidad de entrar y salir de los vehículos, pero él / ella todavía es capaz de mantener una velo-cidad relativamente alta de viajes. El número estimado de los puntos de acceso tendrá un promedio de entre 15 y 30 por milla por lado. -Derecho de paso puede ser difícil de alcanzar. Baja Velocidad. Para aplicaciones de diseño geométrico, baja velocidad se define como me-nos de 45 mph.

35. Principales Estratégicos Highway Conectores Red. Las caminos que dan acceso entre las principales instalaciones militares y caminos que forman parte de la Red Estratégi-ca viales.

36. Moderado / Alta Densidad. Una clasificación rural donde el desarrollo en camino au-mentó a un nivel que es comparable a una zona suburbana en un límite urbanizada. El gra-do de desarrollo tendrá un impacto significativo en la velocidad de desplazamiento seleccio-nada de un conductor prudente. Entrar y salir de los vehículos son frecuentes, y las señales de tránsito son típicos en las principales intersecciones. El número estimado de los puntos de acceso tendrá un promedio superior al 30 por milla por lado. -Derecho de paso suele ser bastante difícil de alcanzar.




37. Sistema Nacional viales (NHS). Un sistema viales determinado que tienen la mayor importancia nacional para el transporte, el comercio y la defensa en los Estados Unidos. Consiste en el sistema de autopistas interestatales, seleccionado otras arterias principales, y otras instalaciones que cumplan los requisitos de uno de los subsistemas dentro del NHS.

38. Barrera de ruido. Una estructura diseñada para reducir el nivel de ruido del tránsito adyacente a un edificio existente a un nivel aceptable.

39. Abierto. Una clasificación rural que se ajusta al concepto tradicional de una zona rural. El conductor tiene libertad casi total de movimiento y generalmente no se ve afectada por los puntos de acceso ocasionales a lo largo de la camino o camino. Para el propósito de determinar la clasificación, los puntos de acceso tendrá un promedio de menos de 15 por milla por lado. -Derecho de paso por lo general no es un problema.

40. Velocidad de funcionamiento. La velocidad general más alta a la que un conductor puede viajar con seguridad una camino determinada bajo condiciones climáticas favorables y condiciones de tránsito, mientras que en ningún momento superior a la velocidad de dise-ño.

41. Paso a desnivel. Una separación de grado donde la camino sujeto pasa sobre una camino o ferrocarril intersección.

42. Control Parcial. La autoridad para controlar el acceso se ejerce a dar preferencia a través del tránsito en un grado que, además de las conexiones de acceso con frente selec-cionada o caminos locales, puede haber algún cruce de grado y algunas conexiones de aproximación privadas.

43. Publicado Límite de velocidad. El límite de velocidad recomendada para una camino tal como se determina por las investigaciones de ingeniería y de tránsito.

47. Rampa. Un corto camino que conecta dos o más patas de una intersección o la conexión de un tramo de la fachada principal y el carril de una camino. Vehículo Recreacional. Un vehículo pesado, generalmente operado por un conductor privado, dedicada al transporte de equipos o instalaciones de recreo; ejemplos incluyen los

campistas, remolques de embarcaciones, remolques de motos, etc.

48. -Derecho de Vía (R / W). Un término general que denota la tierra, la propiedad o interés sobre la misma, por lo general una tira adquirida para o dedicada a un uso en ca-mino.

49. Caminos. (General) La parte de una autopista incluyendo los banquinas, para uso vehicular. Una camino dividida tiene dos o más caminos. (Construcción) La parte de una camino en los límites de la construcción.

50. Ejecución de velocidad. La velocidad media de un vehículo en un tramo determinado vial. Es igual a la distancia recorrida dividida por el tiempo de funcionamiento (el tiempo que el vehículo está en movimiento).

51. Zonas Rurales. Esos lugares fuera de los límites de las zonas urbanas.

52. Caminos Compartida. Cualquier camino sobre la que un carril bici no está designado y que puede ser utilizado legalmente por las bicicletas independientemente de si esas insta-laciones se designa específicamente como un carril bici.

46.




53. Intersección señalizada. Una intersección donde todas las patas están controlados por una señal de tránsito.

54. Sistema viales del Estado. El sistema viales bajo la jurisdicción del Departamento de Transporte consistente en esas caminos inter-municipio y un estado a otro, incluyendo sus extensiones a través de áreas incorporadas Connecticut.

55. Detenido intersección controlada. Una intersección donde una o más patas son con-trolados por una señal de stop.

56. Red viales Estratégico. Se trata de una red viales que son importantes para la políti-ca de defensa estratégica de Estados Unidos y que dan capacidades de acceso a la defen-sa, de continuidad y de emergencia para fines de defensa.

57. Suburban. Una clasificación urbana que normalmente se encuentra en la periferia de las zonas urbanas urbanizadas y pequeños. El carácter predominante del entorno suele ser residencial, pero también incluirá un número considerable de establecimientos comerciales. También puede haber un par de parques industriales en zonas suburbanas. En caminos y calles suburbanas, los conductores suelen tener un alto grado de libertad, pero no obstante, también tienen que dedicar parte de su atención a entrar y salir de los vehículos. Desarrollo en camino se caracteriza por una baja densidad moderada. Actividad peatonal puede o no puede ser un factor de diseño importante. -Derecho de paso es a menudo disponibles para mejoramientos viales.

58. Programa de Transporte Terrestre (STP). Un programa de bloque de subvención que provee fondos federales de ayuda para cualquier camino público no funcionalmente clasifi-cado como un coleccionista rural menor o una camino local o en la calle.

59. Camiones. Un vehículo pesado dedica principalmente en el transporte de bienes y materiales, o en la prestación de servicios que no sean de transporte público.

60. Paso inferior. Una separación de grado donde la camino objeto pasa bajo una ca-mino o ferrocarril intersección.

61. Areas Urbanas. Esos lugares en los límites establecidos por los funcionarios estata-les y locales responsables que tienen una población de 5.000 o más.

Palabras de calificación

1. Aceptable. Los criterios de diseño que no cumplan con los valores en el rango supe-rior, pero todavía se consideran razonable y segura para fines de diseño.

2. Criterios. Un término que se utiliza normalmente para aplicar para diseñar valores, por lo general con ninguna sugerencia de la criticidad del valor de diseño. Debido a su impli-cación básicamente neutral, este manual utiliza con frecuencia "criterios" para referirse a los valores de diseño presentados.

3. Deseable, preferido. Una indicación de que el diseñador debe hacer todo esfuerzo razonable para cumplir con los criterios y sólo debe utilizar un diseño de "menor" tras la de-bida consideración del diseño "mejor".

4. Orientación. Indicando un valor de diseño que establece un umbral aproximado que debe cumplirse si se considera práctico.

5. Ideal. Lo que indica un nivel de perfección (por ejemplo, la capacidad de tránsito en condiciones "ideales").




6. Insignificante, Menor. Lo que indica que las consecuencias de una acción determi-nada son relativamente pequeñas y no un factor importante en la toma de decisiones para el diseño viales.

7. Puede, se pudo, se puede, Sugerir, Considere. Una condición permisiva. Los dise-ñadores están autorizados a aplicar el juicio individual y discreción a los criterios cuando se presenta en este contexto. La decisión se basará en una evaluación caso por caso.

8. Mínimo, Máximo. Representante de los límites generalmente aceptados en la comu-nidad del diseño, pero no necesariamente lo que sugiere que estos límites son inviolables. Sin embargo, cuando no se cumplan los criterios presentados en este contexto, el diseñador en muchos casos necesitan aprobación.

9. Política. Indicando la práctica ConnDOT que el Departamento general espera que el diseñador a seguir, a menos que se justifique lo contrario.

10. Posible. Indicando que la que se puede lograr. Debido a su implicación más bien restrictiva, esta palabra no se utiliza en este manual para la aplicación de criterios de diseño.

Práctico, viable, costo-efectiva, razonable. Asesorar al diseñador que la decisión de aplicar los criterios de diseño debe basarse en un análisis subjetivo de la esperada beneficios y los costos asociados con los impactos de la decisión. Sin el análisis formal (por ejemplo, análi-sis de costo-efectividad) tiene por objeto, a menos que se indique lo contrario.

11. Deberá, Exigir, Will, Must. Una condición obligatoria. Los diseñadores están obliga-dos a adherirse a los criterios y las aplicaciones que se presentan en este contexto o para realizar la evaluación indicada. Para la aplicación de los criterios de diseño geométrico, este Manual limita el uso de estas palabras.

12. En caso, recomiendan. Una condición de asesor. Los diseñadores se les recomienda seguir los criterios y guías que se presentan en este contexto, a menos que exista una justi-ficación razonable para no hacerlo.

13. Significativo, mayor. Lo que indica que las consecuencias de una acción determina-da son evidentes para la mayoría de los observadores y, en muchos casos, se pueden medir fácilmente.

14. Standard. Indicando un valor de diseño que no pueden ser violados sin consecuen-cias graves. Esta sugerencia es generalmente incompatibles con los criterios de diseño geométrico. Por lo tanto, "estándar" no se utilizará en este Manual para aplicar los criterios de diseño geométrico.

15. Valor de disparo. El valor geométrica mínima a la que el elemento debe ser conside-rado para la mejora.

16. Típica. Indicando una práctica de diseño que se utiliza con mayor frecuencia en la aplicación y que es probable que sea el "mejor" tratamiento en un sitio determinado.

17. Garantizado, Justified. Indicando que algún umbral bien aceptada o conjunto de con-diciones se cumplió. Tal como se utiliza en este manual, "justificado" o "justificado" puede aplicarse a cualquiera de las evaluaciones objetivas o subjetivas. Tenga en cuenta que, una vez que se cumplió el umbral que justifica, esto es una indicación de que el tratamiento de diseño debe ser considerado, no evaluó que se requiere de forma automática el tratamiento de diseño.




Abreviaturas

1. AASHTO. Asociación Americana viales Estatales y Oficiales del Transporte.

2. ADA. Ley de Estadounidenses con Discapacidades.

3. CADD. Computer-Aided Redacción y Diseño.

4. CDB. Los distritos de negocios central.

5. CGS. Connecticut Estatutos Generales.

6. ConnDOT. Departamento de Transporte de Connecticut.

7. FHWA. Administración Federal viales.

8. HBRRP. Reemplazo Puente de la camino / Programa de Rehabilitación.

9. HCM. Manual de Capacidad viales.

10. [TE. Instituto de Ingenieros de Transporte.

11. MUTCD. Manual de Dispositivos Uniformes de Control de Tránsito.

12. NCHRP. Programa Nacional Cooperativo de Investigación viales.

13. NHS. Sistema Vial Nacional.

14. PS & E. Planes, Especificaciones y estimaciones.

15. 3R. Revestimiento, restauración y rehabilitación.

16. 4R. Revestimiento, restauración, rehabilitación y reconstrucción.

17. R / W. -Derecho de paso.

18. STC. Comisión de Tránsito del Estado.

19. STP. Superficie Programa de Transporte.

20. TRB. Transportation Research Board.

21. TSM. Gestión de Sistemas de Transporte

22. USDOT. Estados Departamento de Transporte de los Estados.

Planificación

1. Promedio Diario Anual de tránsito (IMD). El volumen anual total en ambos sentidos de marcha, dividido por el número de días en un año.

2. Intensidad media diaria (IMD). El cálculo de los volúmenes promedio de tránsito en ambos sentidos de marcha en un período de tiempo superior a un día y menos de un año y se divide por el número de días en ese período de tiempo.

3. Capacidad. El número máximo de vehículos que razonablemente se puede esperar que atravesar un punto o sección uniforme de una camino durante un período de tiempo dado bajo condiciones prevalecientes calzada, del tránsito y de control.

4. Exclusión Categórica (CE). Una clasificación para los proyectos que no induzcan impactos ambientales significativos o alteraciones previsibles de uso del suelo, el crecimien-to previsto, patrones de desarrollo, los volúmenes de tránsito, los patrones de viaje, o de recursos naturales o culturales. Delay. La medida de rendimiento criterios sobre instalacio-




nes de flujo interrumpido, especialmente en intersecciones señalizadas. Para este elemento, se mide la media de retardo de tiempo detenido, que se expresa en segundos por vehículo.

5. Densidad. El número de vehículos que ocupa una determinada longitud de carril, promediada en el tiempo. Por lo general se expresa como vehículos por milla.

6. Diseño de volumen por hora (DHV). El volumen 1 horas en ambos sentidos de mar-cha en el año de diseño seleccionados para determinar el diseño de la camino.

7. Diseño Tasa de flujo de servicio. El volumen de vehículos por hora máxima que puede pasar a través de un elemento de la camino en el nivel de servicio seleccionado.

8. Diseño direccional volumen por hora (DDHV). El volumen 1-hora en una dirección de desplazamiento durante la DHV.

9. Distribución direccional (D). La división, por ciento, del tránsito en cada sentido de la marcha durante la DHV, ADT o AADT.

10. Evaluación Ambiental (EA). Un estudio para determinar si los impactos ambientales de un proyecto son significativos, por lo que requiere la preparación de un estudio de impac-to ambiental.

11. Declaración de Impacto Ambiental (EIA). Un documento que se prepara cuando se determinó que un proyecto tendrá un impacto significativo en el medio ambiente.

12. Carga de un solo eje equivalentes (ESAL de). La suma de 18-kip cargas de un solo eje equivalentes utilizados para combinar el tránsito mixto para diseñar tránsito para el pe-ríodo de diseño.

13. Hallazgo de No Impacto Significativo (FONSI). Un resultado de una EA que muestra un proyecto no causará un impacto significativo en el medio ambiente.

14. Nivel de Servicio (LOS). Un concepto cualitativo que se desarrolló para caracterizar grados aceptables de la congestión percibidos por los automovilistas.

15. Construcción Nueva. Construcción Alineamiento horizontal y vertical, intersecciones At-grado, distribuidores y puentes en nuevas ubicaciones.

16. Pico horas Factor (PHF). Una proporción del volumen total por hora a la velocidad máxima de 15 minutos de flujo en la hora.

17. Pico-Tasa de Flujo. El alto precio por hora equivalente a la que los vehículos pasan sobre un punto o dirección de un carril o calzada dado durante un intervalo de tiempo dado menos de hora de uno, por lo general 15 minutos.

18. Proyecto de Alcance del Trabajo. La intención básica del proyecto de la camino que determina el nivel general de mejora de la camino.

19. Reconstrucción. Reconstrucción de una línea principal camino existente normalmen-te incluirá la adición de carriles de circulación, la reconstrucción de la alineamiento horizontal y vertical existente, y la reconstrucción de intersecciones, cruces y puentes.

20. 3R. Revestimiento, restauración y rehabilitación de una instalación no-autopista que es principalmente en una alineamiento camino existente.

21. 4R. Cualquier trabajo (repavimentación, restauración, rehabilitación y reconstrucción) en una autopista existente.




22. Mejora Spot. los mejoramientos que se pretenden corregir una deficiencia identifica-da en un lugar aislado en los no autopistas.

23. Composición de Tránsito. Un factor que refleja el porcentaje de vehículos pesados (camiones, autobuses y vehículos de recreo) en el flujo de tránsito durante la DHV.

Geométrico

1. Los carriles de aceleración. Un carril auxiliar utilizado por un vehículo que entra a acelerar antes de entrar en el camino recorrido.

2. Carril Auxiliar. La parte de la calzada junto al camino a través viajado con fines su-plementaria a través del movimiento del tránsito incluyendo el estacionamiento, cambio de velocidad, torneado, almacenamiento para torneado, de tejer o escalada camión.

3. Eje de rotación. El eje de rotación de peralte es la línea sobre la que el pavimento se giraba a superelevate la calzada. Esta línea será mantener el perfil camino normal a lo largo de la curva. El eje de rotación generalmente se encuentra en el punto de aplicación de gra-do.

4. Pendiente Volver. La pendiente lateral creado por la conexión del fondo de la zanja, hacia arriba y hacia fuera, al suelo natural.

5. Curvas Broken-Back. Dos espaciadas estrechamente curvas horizontales con des-viaciones en la misma dirección y una tangente corta intervención.

6. Zonas Buffer. El área o franja entre la calzada y la acera.

7. La canalización. El movimiento o dirección de tránsito a través de una intersección por el uso de marcas en el pavimento (incluyendo la creación de bandas, reflectores plan-teadas, etc.) o islas planteadas.

8. Cloverleaf Interchange. Un intercambio con rampas de bucle en uno o más cuadran-tes. Distribuidores trébol completos tienen rampas de bucle en todos los cuadrantes.

9. Caminos Colector-distribuidor. Un conjunto viales en un intercambio utilizado para eliminar el tejido y reducir el número de puntos de entrada y salida de la principal a través de carriles de una autopista. Criterios Comfort. Los criterios que se basa en el efecto comodi-dad de cambio en la dirección vertical en una curva vertical SAG debido a las fuerzas gravi-tacionales y centrífugas combinado.

10. Curvas compuestas. Estos son una serie de dos o más curvas simples con deflexio-nes en la misma dirección inmediatamente adyacentes entre sí.

11. Críticos Longitud del Grado. La longitud máxima de una actualización específica en la que un camión cargado puede funcionar sin una reducción razonable de la velocidad.

12. Pendiente paralelo crítico. Las pendientes en los que es probable que volcar un vehículo. Bajo los criterios vial del Departamento, pendientes más pronunciadas de 1: 4 y 1: 4 con frenar en la parte superior son críticos.

13. Línea Crossover. La línea de carril entre dos carriles adyacentes de tránsito.

14. Pendiente de la Cruz. La pendiente en la vista de sección transversal de los carriles de circulación, expresada como un porcentaje basado en el cambio en la vertical, en compa-ración con el cambio en la horizontal.




15. Rollover pendiente transversal. La diferencia algebraica entre la pendiente de la vía a través de la pendiente y del carril adyacente o en el banquina en la vía de circulación o Go-re.

16. Cortes. Secciones vial situados debajo de la elevación del terreno natural, lo que requiere la excavación de material de tierra.

17. Desaceleración Lane. Un carril auxiliar utilizado por un vehículo de salir para reducir su velocidad.

18. Decisión Distancia Visual. La distancia visual, que puede ser necesario en un en-torno complejo, que se basa en el tiempo de reacción del conductor.

19. La mediana deprimido. Un medio que es inferior en la elevación de la calzada y así diseñado para transportar una determinada porción del agua calzada.

20. Vehículo Diseño. El vehículo utilizado para determinar los radios de giro, las caracte-rísticas off-seguimiento, diseños de pavimento, carriles de escalada, etc.

21. Diamond Interchange. Un intercambio con un solo sentido rampas diagonales en cada cuadrante y dos intersecciones de grado en la camino secundaria.

22. Camino de entrada. Un camino que da acceso desde una vía pública a una camino, calle, camino, etc., o la propiedad colindante.

23. Rellene Cuestas. Las pendientes se extienden hacia fuera y hacia abajo desde el punto de articulación de intersectan la línea de tierra natural.

24. La mediana Flush. Una mediana que está a nivel con la superficie del pavimento calzada adyacente.

25. Gore Área. El área triangular pavimentada entre el carril a través y el carril de salida, además de la zona calificada más allá de la nariz sangre derramada.

26. Separación de Grado. Un cruce de dos caminos, o de una camino y un ferrocarril, en los diferentes niveles.

27. Las pendientes de Grado. La tasa de pendiente entre dos adyacentes de VPI expre-sa como un porcentaje. El valor numérico para ciento de la calificación es el desnivel o una caída en metros por cada 100 m de distancia horizontal. Mejoramientos en la dirección de estacionamiento se identifican como más (+). Descensos se identifican como menos (-).

28. Horizontal Sight Distancia. La distancia de visibilidad requiere a través del interior de una curva horizontal.

29. Intersección Distancia Visual (ISD). La distancia de visibilidad requerida en las es-quinas de las intersecciones para permitir de manera segura una variedad de maniobras de vehículos basado en el tipo de control de tránsito en la intersección.

30. K-Valores. La distancia horizontal necesaria para producir un cambio de 1% en el gradiente.

31. Zona de aterrizaje. El área aproxima a una intersección por parar y almacenamiento de vehículos.

32. Nivel Terreno. Nivel del terreno se considera generalmente que es plana, lo que tie-ne un impacto mínimo en el rendimiento vehicular. Distancias camino vista son o largo o se podrían hacer mucho tiempo sin gasto importante de la construcción.




33. Low Speed-Calles Urbanas. Todas las calles en las áreas urbanas urbanizadas y pequeñas con una velocidad inferior a 45 mph.

34. Fricción Máxima Side (fmay). La limitación de los valores seleccionados por AASH-TO para su uso en el diseño de curvas horizontales. Los valores fmax designados represen-tan un umbral de incomodidad conductor y no el punto de deslizamiento inminente.

35. Máxima Peralte (emay). El control de peralte en general se utiliza en una instalación específica. Su selección depende de varios factores, incluyendo las condiciones climáticas generales, las condiciones del terreno, el tipo de área (rural o urbana) y la clasificación fun-cional camino.

36. Mediana. La porción de una camino dividida que separa las dos vías de circulación para el tránsito en direcciones opuestas. La anchura mediana incluye ambos banquinas en el interior.

37. La mediana de Apertura. Una abertura en el grado en el medio para permitir que los vehículos que cruzan de un camino a otro.

38. Terreno montañoso. Cambios longitudinales y transversales en altura abrupta y ban-queo y la colina de lado la excavación se requieren con frecuencia para dar la alineamiento camino. El terreno montañoso agrava el desempeño de camiones relativas a los turismos, lo que resulta en algunos camiones que operan a velocidades de rastreo. Pendiente paralelo para no recuperable. Las pendientes que son más pronunciada que 1: 4. La mayoría de los conductores no podrán recuperarse y volver a la camino. El Departamento decidió tratar este rango de pistas cruzadas como crítico.

39. Corona Normal (NC). La sección transversal típica en una sección tangente (es de-cir, no peralte).

40. Las vías de acceso abierto. Todas las instalaciones urbanas con una velocidad su-perior a 45 kilómetros por hora y todas las instalaciones rurales, independientemente de la velocidad de diseño.

41. Aparcamiento Lane. Un carril auxiliar principalmente para el estacionamiento de vehículos.

42. Parcial Cloverleaf Interchange. Un intercambio con rampas de bucle en una, dos o tres cuadrantes.

43. PC. Punto de curvatura (a partir de la curva).

44. PCC. Punto de curvatura compuesta.

45. Curvas de rendimiento. Un conjunto de curvas que ilustran las calificaciones de efec-to tendrá sobre la aceleración y / o desaceleración del vehículo de diseño.

46. PL punto de intersección de las tangentes.

47. Punto de aplicación Grado. El punto de la sección transversal donde se encuentra la elevación de la línea de perfil de grado calculado.

48. República Popular China. Punto de curvatura inversa.

49. PT. Punto de tangencia (final de la curva).

50. PVC (Punto de curvatura vertical). El punto en el que un grado tangente termina y comienza la curva vertical.




51. PVI (Punto de intersección vertical). El punto en el que la extensión de dos grados tangentes se cruzan.

52. PVT (Punto de tangencia vertical). El punto en que la curva vertical termina y co-mienza el grado tangente.

53. Elevado Mediana. Una mediana que contiene una porción elevada en sus límites.

54. Pendiente paralelo recuperable. Las pendientes que pueden ser atravesados con seguridad y sobre la cual un conductor errante tiene una oportunidad razonable para detener y volver a la camino. El Departamento considera pendientes planas de 1: 4 y pendientes de 1: 4 sin frenar en su parte superior recuperable.

55. Pendiente Longitudinal relativa. En las secciones de transición de peralte en las ins-talaciones de dos carriles, el gradiente relativo entre el grado de perfil y el borde de la vía de circulación.

56. Reverse Corona Adversos (RC). Una sección de la calzada superelevada que está pendiente en todo el camino recorrido en la misma dirección y en una tasa igual a la pen-diente transversal en una sección tangente.

57. Curvas inversas. Estos son dos curvas simples con deflexiones en direcciones opuestas que están unidas por una distancia relativamente corta tangente.

58. Borde de la camino. Un término general que denota la zona contigua del borde exte-rior de la calzada. Extensas áreas entre las caminos de una camino dividida también pueden ser considerados en camino.

59. Sección viales. La combinación de la forma viajado, ambos banquinas y cualquier carriles auxiliares en la línea principal camino.

60. Rodando Terreno. Las laderas naturales aumentan constantemente arriba y caen por debajo del grado de calzada y, en ocasiones, pendientes pronunciadas presentan algu-na restricción a la alineamiento camino. En general, terreno ondulado genera grados más escarpados, causando camiones para reducir velocidades inferiores a las de los vehículos de pasajeros.

61. Banquina. La parte de la calzada contigua a la vía de circulación para el alojamiento de vehículos detenidos, en caso de emergencia, y para el apoyo lateral de cursos básicos y de superficie.

62. Pendiente de banquina. La pendiente en la vista de sección transversal de los ban-quinas, expresado como un porcentaje.

63. Ancho De Banquina. La anchura del banquina mide desde el borde de Travelway hasta el borde exterior de banquina o la cara de bordillo.

64. Fricción lateral (f). La interacción entre el neumático y la superficie del pavimento para contrarrestar, en combinación con el peralte, la fuerza centrífuga de un vehículo que atraviesa una curva horizontal.

65. Acera. La parte de la sección vial construido para el uso de los peatones.

66. Curvas simples. Estos son arcos continuos de radio constante que logran la defle-xión camino necesario sin una transición entrada o salida.




67. Punto único de intercambio urbano. Un intercambio de diamantes donde todas las patas del intercambio se reúnen en un solo punto en el camino de menor importancia.

68. Inclinado Curb. Un elemento longitudinal colocado en el borde de la calzada para la delimitación, para controlar el drenaje, para controlar el acceso, etc. bordillos inclinadas tie-nen una altura de 6 o menos en una cara con no más pronunciada que 3 vertical para 1 ho-rizontal. Curvas Espiral. Estos son los arreglos de curvatura, que se utilizan para hacer la transición entre una sección tangente y una curva sencilla, que son consistentes con las características de transición viales vehiculares de inflexión. Al pasar de la tangente a la cur-va simple, la nitidez de la curva espiral aumenta gradualmente desde un radio de infinito para el radio de la curva simple.

69. Detener Sight Distancia (SSD). La suma de la distancia recorrida durante la percep-ción / reacción o reacción del freno tiempo de un conductor y la distancia recorrida mientras frena hasta detenerse.

70. Peralte (e). La cantidad de pendiente transversal o "banco" dado en una curva hori-zontal para ayudar contrapeso, en combinación con la fricción lado, la fuerza centrífuga de un vehículo que atraviesa la curva.

71. Peralte Rollover. La diferencia algebraica (A) entre el carril de circulación superele-vada pendiente y la pendiente del banquina en el exterior de una curva horizontal.

72. La escorrentía de peralte (L). La distancia necesaria para cambiar en pendiente transversal desde el extremo de la descentramiento tangente (corona adverso eliminado) a una sección que está inclinada a la tasa de peralte de diseño.

73. Peralte Longitud Transición. La distancia necesaria para la transición de la calzada de una sección de la corona normal al peralte completo. Peralte longitud de transición es la suma de la descentramiento tangente y la escorrentía de peralte (L) distancias.

74. Tangente descentramiento (TR). La distancia necesaria para cambiar de una sección normal de corona a un punto donde se retira la pendiente transversal adverso del carril o carriles exterior.

75. Dedo del pie de la pendiente. La intersección del talud de relleno o inslope con el suelo natural o fondo de la zanja.

76. Principio de la (Cut) Pendiente. La intersección de la pendiente de nuevo con el suelo natural.

77. Viajes / Tránsito Lane. La porción de la vía de circulación para el movimiento de una sola línea de vehículos.

78. Viajó Láctea. La porción de la calzada para el movimiento a través de vehículos, ex-clusiva de los banquinas y los carriles auxiliares.

79. Volviendo Las vías de acceso. Canalizado (pintado o elevado) gire carriles en la in-tersección de grado.

80. Volviendo plantilla. Una representación gráfica de la trayectoria de giro de un vehícu-lo de diseño para varios ángulos de giros.

81. Gire Lane. La porción de la calzada adyacente a través de la vía de circulación para el cambio de velocidad, girando y almacenamiento para vehículos que giran.




85. Curb Vertical. Un elemento longitudinal colocado en el borde de la calzada delimi-tación, para controlar el drenaje, para controlar el acceso, etc. bordillos barrera pue-den variar en altura entre 6 y 12 con una cara más pronunciada que 3 vertical 1 hori-zontal.




TÍPICO SECCIÓN MEDIANA PARA AUTOPISTAS (66 pies o menos) Figura 5K

1. interestatal. El sistema interestatal viales tiene una identidad separada dentro del NHS. También hay disposiciones para añadir millas al subsistema interestatal existente.

6. Publicado Límite de velocidad. Para todos los nuevos / grandes proyectos de re-construcción de la construcción, la velocidad de diseño seleccionado debe igualar o superar el límite de velocidad esperada publicado o reguladora de la instalación terminada. Este re-quisito se reconoce la importante relación entre la velocidad de desplazamiento probables y el diseño de la camino. También reconoce que un límite de velocidad crea una expectativa conductor definido de velocidad de funcionamiento seguro. Las velocidades de diseño en

1. Camino Mainline. 3R trabajo en una línea principal camino existente es trabajar funda-mentalmente en la alineamiento camino existente, pero que con frecuencia incluye mejora-mientos seleccionados a la

2. Las intersecciones at-grade. Cualquier intersección en los límites de un proyecto 3R será evaluado para mejoramientos de tipo 3R. Además, una intersección existente también pue-de ser mejorada como un proyecto independiente. Esto puede considerarse como un pro-yecto ya sea 3R o una mejora punto (Sección 6-5.01.05).

Un proyecto 3R en una intersección existente puede incluir mejoramientos, tales como:

a. la ampliación de la anchura de enfoque calzada,

b. la adición de un carril auxiliar,

2. El diseñador debe dar información suficiente para demostrar las consecuencias del uso de un valor de diseño que no cumple con los criterios mínimos. En su caso, esto puede incluir but no se limita a:

Clave: R = Radio de la curva (ft) V = Velocidad de diseño (mph) e = tasa de peralte (%)

L = Longitud mínima de la escorrentía peralte (de

pendiente transversal adversa eliminado al pleno súper) (ft) A = "L" para 2 carriles, 2 vías camino gira alrededor de la línea central

B = "L" para 4 carriles camino dividida girar alrededor de los dos

mediana bordes NC = Normal corona RC = Eliminar corona (adverso)

3. Carril agregar cónica. ver Figura 11-5G.

Canalizado CARRIL IZQUIERDO-TURN ON 2-Camino

Figura 11-5J

2. Tamaño. En general, una isla debe ser lo suficientemente grande como para llamar la atención. Por islas triangulares, el tamaño mínimo es de 50 m2 en las intersecciones ur-banas y 75 m2 en las intersecciones rurales. ¿Dónde está, derecho de paso disponibles, dar una isla triangular de al menos 100 m2. La anchura mínima de una isla alargada debe ser no menos de 4 pies de ancho y preferiblemente 6 pies.




• El aumento de la longitud de un carril de aceleración en la rampa, sólo si existe la Interstate aguas abajo adyacente rampa de salida a una distancia igual o inferior a 1,6 km (1,0 millas) desde esta ubicación (medido

• El aumento de la longitud de un carril de desaceleración rampa de salida, sólo si existe la rampa situ Interstate adyacente aguas arriba a una distancia mayor que 1,6 km (1,0 millas) de distancia de la ubicación rampa propuesto (medida entre las áreas físicas Gore). La separación entre los distribuidores de rampa interestatal debe acomodar con seguridad el tejido, divergentes, y la fusión de las maniobras, y tienen buena señalización direccional. "Una política de Diseño de Sistemas Normas interestatal" (enero de 2005) recomienda como regla general que la distancia mínima entre los distribuidores en las áreas urbanas adyacen-tes no debe ser menos de una milla. Para estos procedimientos Connecticut se considera que es un estado "urbano".

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