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ADMINISTRACIÓN DE ÁRBOLES AL COSTADO DE LA CALZADA 1/44 ___________________________________________________________________________________________

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción/Resumen: GOOGLE Translator + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA Beccar, febrero 2017

http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/

https://www. naturewithin. info/Costado-calzada/Zeigler_FHWA. pdf

goo. gl/0s604n

Prólogo Esta guía da un enfoque paso a paso para identificar y tratar el riesgo de vegetación mayor en el camino. El enfoque implica la resolución de complejas cuestiones jurídicas, seguridad y cuestiones ambientales relacionadas con la extracción de árboles peligrosos de las cunetas.

La guía es de interés a la jurisdicción local, autoridades de caminos y autopistas del estado, de ingenieros de mantenimiento y seguridad.

La base de esta guía es un manual desarrollado por el Departamento de Transporte de Mi-chigan titulado "Guías para la extracción de árboles peligrosos desde la autopista - Derechos de maneras: Un Manual de gestión." El manual fue probada por el Ingham County (Michigan) Comisión de camino, y perfeccionado por la Michigan DOT para producir esta guía.

Esta guía fue resumida y la distribución del resumen hecho por la autopista estatal organis-mos y jurisdicciones locales a través de los canales regulares de la Administración Federal de Caminos y los diversos centros de T 2. Copias de la guía están disponibles en el Servicio Nacional de Información Técnica, Springfield, Virginia 22161.

Robert J. Betsold Director de la Oficina Aplicación – FHWA Administración Vial Federal

Guía para administrar árboles al costado de la calzada FHWA - Departamento de Transporte EUA - Investigación, Desarrollo y Tecnología

A. J. Zeigler y otros – diciembre 1986

2/44 A. J. Zeigler y otros




Resumen

Las autoridades locales y estatales responsables del mantenimiento vial prepararon esta guía para ad-ministrar los árboles a los costados de los caminos; resultó de pruebas de campo durante 1984-1985 como parte de un estudio evaluativo para determinar la facilidad o la dificultad para usar este enfoque paso-a-paso.

Tras años de investigación por el Departamento de Transporte de Michigan (MDOT), esta guía se ocupa de la seguridad frente a las cuestiones ambientales. Los formularios de la encuesta, el formato del texto y las secciones descriptivas se han revisado para lograr un documento más práctico. Un método para identificar y tratar tanto las ubicaciones actuales y potenciales que tienen un mayor riesgo de choques de vehículo/árbol está incluido, junto con una metodología para ser más sensible a las frecuencias de choques y condiciones específicas a jurisdicciones locales y estatales.

Se incluye información para identificar y evaluar los entornos de mayor riesgo en el camino, y dar orien-tación para la ejecución de la extracción de árboles en el camino y para abordar las cuestiones ambien-tales, los tratamientos alternativos, mitigación y prácticas de mantenimiento.

CAPÍTULO 1 Uso de la guía

Objetivo Organización

CAPÍTULO 2 Riesgo de árboles al costado de la calzada

Definir el problema

Las características del conductor

Edad y Sexo

Influencia del Alcohol

Residencia del conductor

La hora del Día, Semana, Año

La velocidad de conducción

Intención del conductor

El entorno vial

Los árboles y el medio ambiente en el camino

Perfiles de choques

Camino local rural curvo Secciones

Curvas de EUA rurales/Secciones Camino Estatal

Recta Camino Local Rural secciones

Rural recta Secciones Camino Estatal de EUA

Resolver el problema

CAPÍTULO 3 Un método para evaluar el riesgo mayor en camino entornos árbol

Tarea 1: Preparar un Mapa Base y parcela calza-da información

Tarea 2: asignar prioridades para verificación de campo

Tarea 3: Compruebe el mayor riesgo secciones de camino

Tarea 4: Seleccionar los tratamientos adecuados)

Tarea 5: realizar tratamientos) seleccionó

CAPÍTULO 4 Los tratamientos alternativos, consideraciones ambientales y mantenimiento

Tratamientos alternativos

Marcado de pavimento

Perfiladores y señales de advertencia anticipa-da.

Señales de velocidad de asesoramiento

La designación de caminos de propósito espe-cial

Desnivel o modificación de camino Pendiente-transversal

Ampliación y pavimentación de banquina

Extracción de árbol

Los guardarraíles

Reclasificación Reguera secciones

Alteraciones cuesta





Siembras de protección

Traslado por camino/Realineación

Consideraciones ambientales

La propiedad

Especies amenazadas o en peligro de extinción y de hábitats únicos

Las especies arbóreas tamaño

Vegetación histórica

Erosión y Sedimentación

Cuestiones de seguridad

Mitigar los impactos ambientales

Mantenimiento

CAPÍTULO 5 Los programas de tratamiento y relaciones públicas

Entrevistas de campo

Las cartas de notificación y Permiso-Para aplicar el tratamiento

Audiencias públicas

Evaluar el programa de información

Litigios





CAPÍTULO 1 USO DE ESTA GUÍA

PROPÓSITO

Esta Guía para administrar los árboles al costado del camino es un manual operativo para las autorida-des en caminos locales y su personal. Se espera también que la seguridad vial del estado encargado de la toma de decisiones resulte útil en la determinación y ejecución de las políticas de seguridad vial.

Un método para identificar y tratar las cunetas de los caminos que tienen un mayor riesgo de choques de vehículo/árbol se presenta en el capítulo 3. Si desea ser más sensible a las condiciones locales, una metodología para identificar y tratar con más precisión los caminos de alto riesgo también se presentó.

Cualquier camino autoridad podrá usar esta guía para conseguir una serie de objetivos: Identificar y evaluar los caminos de alto riesgo. Para identificar los tratamientos alternativos. Identificar las consideraciones ambientales sobre el tratamiento en el camino. Dar guías para la extracción de árboles en el camino y prácticas de mantenimiento. Dar la documentación necesaria para justificar la extracción de árboles y/o tratamientos alternativos.

ORGANIZACIÓN

La guía se divide en cinco capítulos y cuatro apéndices. Después de definir el problema del árbol en el camino crítico y de riesgo fuera de camino y autopista factores (capítulo 2), un método para evaluar el riesgo mayor en camino se presenta tres ambientes (capítulo 3).

Las combinaciones de factores críticos que se agrupan en torno a cuatro líneas básicas de las condicio-nes del camino rural local, curvas, rectas locales rurales rural/Estado de EUA EUA/rural curvo, Estado y rectas se usan para describir el vehículo normal/árbol choque produciendo situaciones (capítulo 2). El capítulo 3 incluye un método para evaluar el riesgo mayor cunetas-un procedimiento paso a paso duran-te la cual los caminos de alto riesgo son identificados y verificados de campo; y tratamientos para redu-cir el riesgo de choques de vehículo/árbol están identificados y evaluados. Los tratamientos alternativos, ambientales y las consideraciones de mantenimiento se describen en el capítulo 4. A partir de la idea de que cada interacción con el público es, en realidad, las relaciones públicas, el capítulo 5 examina las formas de involucrar a la comunidad en el programa de tratamiento, y tal vez aliviar las dudas y objecio-nes de los ciudadanos interesados y otros grupos de interés.

Material de apoyo presentadas en los apéndices incluye: formulario de verificación de campo, apéndice A; tratamiento prioritario basadas tanto en la espera y la ocurrencia de choques existentes, apéndice B; un método para ser más sensible a las condiciones del camino real y árbol choque frecuencias en cual-quier jurisdicción, en el apéndice C; y cartas de ejemplo para notificar y/o solicitar el permiso de los dueños de la propiedad sobre la extracción de árboles están incluidas en el apéndice D. Referencias y bibliografía se incluyen al final del documento.





CAPÍTULO 2 RIESGOS DE ÁRBOLES EN LOS COSTADOS DE LA CALZADA

DEFINICIÓN DEL PROBLEMA

Los árboles son valorados como un recurso a lo largo de nuestras autopistas, caminos primarios y se-cundarios, y las calles de la ciudad. Sin embargo, ellos han venido bajo escrutinio como plantean un riesgo mayor en los últimos años. En Michigan, por ejemplo, aunque el vehículo/árbol choques repre-sentan sólo el 2,8 por ciento de todos los choques de vehículos, los árboles están involucrados en el 9 por ciento de todos los choques mortales. (2)

Más de la mitad de los 11,351 vehículo/árbol en 1980 choques con resultado de muerte o lesiones per-sonales. Uno o más ocupantes en cada uno de los 187 vehículos murieron; uno o más ocupantes en 5,538 los vehículos resultaron heridos. Un examen de Michigan de víctimas de choques de tránsito de 1972 a 1983, reveló que las mortalidades relacionadas con los árboles constituyen un porcentaje mayor del total de víctimas de choques de tránsito ahora que hace 10 años.

Existe abundante investigación ha sido dedicada a la identificación, clasificación y tabulación el riesgo potencial de muchas de las características de vehículo/árbol de choques (ver bibliografía). Estas carac-terísticas se dividen en tres categorías: Características del conductor. Diseño de los caminos, las geometrías. Árboles y entorno del camino.

CARACTERÍSTICAS DEL CONDUCTOR

Las investigaciones relacionadas con el tránsito ha elaborado un perfil del conductor más típicamente involucradas en despiste choques: El conductor es un hombre joven (de 20 a 25 años), un controlador de fin de semana, durante las primeras horas de la mañana (2:00 a 4:00 a. m.), conducir más rápido que el límite de velocidad. El conductor también puede estar en estado de embriaguez y/o familiarizados con el camino.

EDAD Y SEXO

Más del 60 por ciento de las mortalidades en despiste los choques son menores de 35 años de edad. Los conductores menores de 20 años de edad tienen un choque seis veces superior a la media para todos los conductores. El riesgo de tener un choque del vehículo disminuye con la edad.

Los choques de los varones superan a las de mujeres, en una proporción de más de 2 a 1.

INFLUENCIA DEL ALCOHOL

Beber es un ingrediente común en vehículo/árbol de choques. Más del 60 por ciento de los conductores muertos en choques de vehículo/árbol había bebido; menos del 30 por ciento de los conductores involu-crados en la propiedad de los daños causados por choques sólo habrían estado bebiendo.

RESIDENCIA DEL CONDUCTOR

La falta de familiaridad con el camino puede ser un factor significativo en choques relacionados con ár-boles. Fuera de los residentes del condado están excesivamente representados en las estadísticas de choques en Michigan.

LA HORA DEL DÍA, SEMANA, AÑO

Más de dos tercios de los árboles relacionados se producen colisiones en los fines de semana, espe-cialmente los viernes y sábados por la noche, normalmente entre las 2:00 y 4:00 a. m. los choques son más frecuentes durante los meses de invierno, sugiriendo cierta correlación con largos períodos de os-curidad y, quizás, con cubiertas de nieve o hielo en los caminos.





VELOCIDAD DE CONDUCCIÓN

No existe un método para determinar con precisión la velocidad de un vehículo en caso de choque con un árbol. La probabilidad de choques, sin embargo, aumenta por un factor de 10, con una desviación de (24 km/h por encima o por debajo del límite de velocidad designada.

Muchos de los factores que se correlacionan con el exceso de velocidad, tales como horarios nocturnos y los conductores jóvenes, también son típicos de correr-fuera de los choques de camino. En los regis-tros de choques, sin embargo, agentes de la policía han informado de "aceleración" más que cualquier otra violación como motivo para un choque vehículo/árbol.

INTENCIÓN DEL CONDUCTOR.

Los conductores implicados en el despiste relacionado-con-árbol atributo comúnmente choques, perder el control de sus vehículos a los intentos de evitar los peatones, otros vehículos, objetos o animales. "La acción peligrosos/' generalmente una violación de alguna ley de tránsito, aunque no es una acción vo-luntaria, es otra explicación común para el comportamiento de conducción. Avería mecánica es el tercer factor más citado por vehículo/árbol, las víctimas de choques.

ENTORNO VIAL

Vehículo/árbol choques suelen producirse por los sinuosos caminos rurales con el vehículo dejando el pavimento en el exterior de una curva. ( 4 ) El tipo de camino y diversas características físicas del ca-mino (Carril y la anchura de las banquinas, el volumen de tránsito y la dirección, la presencia de curvas, etc. ), así como el controlador características descritas anteriormente, determinar la probabilidad de que se ejecuta fuera del camino.

Tipo de camino-La investigación respalda esta guía de caminos divididos en cuatro tipos: Interestatales – caminos de acceso limitado con cuatro a ocho carriles. Rural EUA y estatales (líneas troncales) caminos libres o parcialmente controlado con dos a cua-

tro carriles. Locales rurales (Condado – rural, local o municipal; control parcial o total de acceso con dos a

cuatro carriles. Urbano-Cualesquiera caminos en los límites de la ciudad o urbanos por carácter.

Esta guía aborda dos tipos, rural/EUA Estado rural y los caminos locales. EUA/Estado caminos rurales son identificados como rural arterial y principales caminos colectoras. Estos caminos federales y estata-les incluyen todas las rutas designadas. Caminos locales rurales incluyen el resto de caminos, general-mente mantenida por camino local competente (condado, municipio, etc.). Debido al descenso de los volúmenes de tránsito, estos caminos también incluyen superficies de grava, y se mantienen a niveles de menor a mayor volumen arterial, y algún coleccionista, caminos.

Los choques de los árboles son principalmente rurales, fenómenos que ocurren con más frecuencia en las zonas rurales los caminos locales. De los choques mortales, el 81,6% ocurrieron en los caminos ru-rales; el 70,8 por ciento de los que producen lesiones y 65. 8 por ciento de la propiedad del vehículo só-lo daños/árbol choques ocurrieron en áreas no incorporadas. (3).

Frente a la abundancia de árboles que se hallan en la cercanía de los principales viajaron a lo largo de caminos locales rurales, pocos árboles se encuentran a lo largo de los caminos interestatales y autopis-tas estatales de EUA/rural. Por consiguiente, estos caminos tienen un árbol relativamente baja frecuen-cia de choques que involucran. Con tramos de camino curvado, sin embargo, el potencial del vehícu-lo/árbol aumenta el riesgo de choques en todos los caminos. Este riesgo se agrava por la oscuridad.

Árbol urbano choques son una parte pequeña pero significativa del total de choques de árbol en Michi-gan. Alrededor del 10 por ciento del árbol mortal choques ocurren en zonas urbanas.





Sin embargo, pocos datos se han acumulado sobre el potencial riesgo de árbol en autopistas urbanas. La falta de datos disponibles se ve agravada por una definición muy imprecisa de "urbano" los caminos cualquier autopistas que pasan a través de los límites de la ciudad. Obviamente, algunos tramos de los caminos interestatales y caminos rurales/Estado de EUA, así como también los caminos que atraviesan zonas rurales, atravesar los límites de la ciudad. Aunque las técnicas y estrategias para determinar el riesgo de choques de vehículo/árbol y alternativas a la extracción de árboles Desarrollados en esta guía no se basa en datos o caminos urbanos, los debates aquí pueden ser aplicables a autopistas urbanas donde se asemejen a sus contrapartes rurales.

Anchura y marcas de carril-calzada anchos de 6 a 7.3 m son típicos de dos carriles de 3 a 3.7 m de anchura de carril.

Con el ancho de los carriles de menos de 3 m el número de bloqueos de árbol se espera aumente, aun-que algunos conductores pueden compensar las estrechas callejuelas, reduciendo su velocidad.

En general, las marcas del carril y la delineación reducir el número y la gravedad de los choques en to-dos los tipos de camino. Mejor delineación carril está recomendada para todos los lugares de alto riesgo donde la noche y/o condiciones meteorológicas pueden ocultar las marcas viales.

Medianas-en este momento, no hay datos disponibles sobre el efecto de las medianas de árbol en cho-ques relacionados con el trabajo.

Anchura y material de las banquinas-para segmentos de camino en el que un árbol de choques ocu-rridos, el promedio del ancho de las banquinas era de 1,7 m. Aunque algunos estudios reportan los da-ños de propiedad tasa de choques se ha encontrado para disminuir constantemente con un aumento en la anchura de las banquinas desde 0. 9 m a 3 m y la tasa de choques mortales y lesiones tienen una tendencia a la baja, con un aumento de anchura de 0,9 m a 2,4 m. El examen de los datos MDOT indica que el ancho aislado no tiene efecto sobre las tasas de choques de los CR2C en rectas, en cambio, la composición de la banquina puede ser de mayor importancia. Las lesiones aumentan las tasas de cho-ques con anchos banquinas pavimentadas-quizás pavimentación de amplia banquinas induce a los au-tomovilistas para usarlos como una aceleración adicional y pasando carril. Los choques se reducen, sin embargo, como la grava es el aumento de la anchura de las banquinas. Se encontró que las banquinas de ancho medio tenían menores tasas de choques de banquinas estre-chos bajo todas las condiciones de alineación horizontal y vertical. La anchura de las banquinas sólo puede ser importante si la zona inmediatamente después de la banquina está libre de peligros en el ca-mino. En general, sin embargo, la alineación tuvo más efecto sobre el choque de experiencia que la an-chura de las banquinas o material.

Pendiente- La pendiente es la tasa de ascenso o descenso en la elevación, afecta a las tasas de choques. Es decir, la calificación puede aumentar o disminuir la velocidad del vehículo antes de un objeto sólido es golpeado. Secciones de camino con gradientes de más del tres por ciento consti-tuyen zonas con una media superior de acumula-ción de choques.

Curvas-75% de los choques relacionados con árbol de curvas ocurren del lado exterior, Figura 1. La mayoría de los choques vehículo/árbol des-pistes por la derecha en curvas a la izquierda.

Figura 1. La dirección de la curva y la frecuencia de choques.





Volumen de tránsito -en volúmenes de 4. 000 vehículos por día, la frecuencia de los choques relacio-nados con el árbol se correlaciona positivamente con el volumen de tránsito. En volumen de tránsito promedio diario (TMD) por encima de los 4. 000, la tasa de incidentes en realidad disminuye, quizás de-bido al aumento de la escucha, del controlador o condiciones físicas que limitan las velocidades de con-ducción, tales como la congestión del tránsito.

ÁRBOLES Y ENTORNO A LOS COSTADOS DEL CAMINO

El típico choque de vehículo/árbol implica un árbol más grande en los 9 m desde el borde de la calzada, situado en una cuneta o en la parte inferior de un talud. El árbol de destino y su entorno inmediato (ta-maño, densidad, distancia desde el camino, presen-cia de otras obstrucciones, etc. determinan la pro-babilidad del vehículo golpear el árbol.

Tamaño del árbol –Los choques mortales contra árboles están más estrechamente asociados con árboles más grandes que los choques no mortales. Para choque de árbol mortal el diámetro promedio a la altura del pecho es de 50 cm; en el árbol de cho-que no mortal, el promedio del diámetro es de 38 cm. De los 154 choques ocurridos en Michigan en 1976, ocho árboles involucrados eran menores que 15 cm de diámetro, así, chocar un árbol pequeño no asegura seguridad en un choque por despiste.

Distancia de árboles del camino -aunque los árbo-les involucrados en choques han sido tan lejos del borde del pavimento como 27 m, el 85 por ciento de los árboles implicados en choques de vehículo/árbol estaban en los 9 m del borde del camino; Figura 2.

Figura 2. Distancia desde el camino de árboles golpeados

Densidad de árboles - La frecuencia de choques y la gravedad disminuye con el aumento de las dis-tancias entre los árboles. Quizá la presencia de los huecos entre los árboles permite que los conducto-res de vehículos todoterreno para evitar la colisión.

Otros factores ambientales - una serie de otros factores que pueden reducir o aumentar la probabili-dad de lograr un árbol así como también influyen en la gravedad del choque. Por ejemplo, la presencia de los guardarraíles puede cambiar el carácter del choque; borde de camino pendiente diseño puede reducir la velocidad de un vehículo antes de golpear un objeto sólido; una cuneta de desagüe puede guiar el vehículo directamente en un árbol.

PERFILES DE CHOQUES

Al tratar de explicar la escorrentía de los choques de camino, no hay una única característica del en-torno vial para los choques que ocurren, y no se puede usar para determinar el nivel de riesgo, por ejemplo, la distancia del árbol desde el camino por sí sola no es suficiente para determinar la probabili-dad de un choque de vehículo/árbol. Se han producido choques con árboles en una amplia gama de distancias desde el borde del pavimento. Emplear tales modelos unidimensionales limita nuestra capa-cidad de comprender y, por consiguiente, prevenir choques de vehículo/árbol.

En el desarrollo de esta guía, la identificación y clasificación no humanos factores que contribuyen al riesgo de vehículo/árbol de choques es una tarea esencial. Dos reinos del camino medio ambiente de-ben ser considerados: la calzada real y el entorno vial.





Los estudios indican que las diversas vías y caminos off características del vehículo/árbol choques agruparse en patrones particulares asociados con el tipo de camino y la alineación. Estos perfiles de choques identificar sitios de riesgo potencialmente mayor para que puedan ser tratados. Los sitios tam-bién pueden ser clasificados para el tratamiento. El choque de perfiles se presenta en esta sección.

Los perfiles de choques relacionados con el camino tipos identificados anteriormente en este capítulo.

Son interestatales, rural/estados de EUA, caminos rurales y caminos locales; y la alineación horizontal (curvas o rectas) de estos caminos. Este análisis arroja seis tipos: camino interestatal, Interstate curvas rectas, curvas de Estado/EUA rural, rural/EUA Estado rectas, curvas y local rural local rural en línea rec-ta.

Aunque más vehículo/árbol choques ocurren a lo largo de caminos rectas, curvas de los caminos loca-les rurales suelen ser de mayor riesgo, seguido por EUA/rural curvadas caminos estatales, luego recto en los caminos locales y de las zonas rurales hacia las zonas rurales/EUA Estado de caminos. Muertes derivadas de afectar los árboles son muy raros casos a lo largo de caminos interestatales. En 1976, por ejemplo, caminos locales rurales representaron más de las tres cuartas partes de los choques mortales de vehículo/árbol en Michigan (s) (Tabla 1). Autopistas interestatales, por otro lado, rara vez se la esce-na de choques; sólo tres muertes por árboles ocurrido a lo largo de los caminos interestatales de Michi-gan en 1976 (menos del 3 por ciento de todas las muertes relacionadas con el árbol).

Dado el tránsito pesado transportado por estos caminos interestatales (tabla 2), el riesgo de un grave choque de vehículo/árbol a lo largo de una autopista interestatal es casi insignificante. Así, el choque de los perfiles que se presentan a continuación es para zonas rurales los caminos y caminos rura-les/Estado de EUA solamente. Es sobre estos tipos de camino que un programa para la gestión de ár-boles en el camino debe estar centrado. Debido a la dificultad de definir "las calles de la ciudad" y una falta de datos sobre el vehículo/árbol choques ocurridos a lo largo de este tipo de camino, calles de la ciudad se han excluido de esta guía. Las excepciones incluyen a EUA rural/estatal y local rural caminos que pasan a través de los límites de la ciudad, pero se parecen más a las condiciones rurales (es decir, no hay bordillos). Aquí, los perfiles de choques y esta guía pueden ser aplicables. En el choque, des-cripciones de perfil bajo, crítica, camino y fuera de camino se identifican factores, agrupados en los es-cenarios típicos de las condiciones de choque.

Perfiles de choques se presentan aquí como una guía para describir las condiciones que han sido nor-malmente presente en mayor riesgo de choque, ubicaciones, etc. que estas ubicaciones pueden ser re-conocido más fácilmente para su tratamiento.

Por necesidad, choque perfiles son generalizaciones. Factores críticos pueden no estar todos presentes en cada choque de camino o sitio de ubicación. Es probable que otros factores específicos del sitio también desempeñen un papel importante.

Tabla 1. El número de víctimas mortales de choques de árbol en cada tipo de segmento de camino en Michigan para 1978 p8

Tabla 2. El promedio de los volúmenes y las millas recorridas por árbol mortal choque en cada tipo de segmento de camino en Michigan para 1976 p8

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SECCIONES CURVAS DE CAMINOS LOCALES RURALES

Rurales curvadas caminos locales (figura 3) constituyen un riesgo sustancialmente elevado entorno de conducción que realice directamente los caminos locales de las zonas rurales. La mayoría de choques de tránsito local rural curvo sitios se encuentran en el lado izquierdo de la gira con cuesta abajo, des-pués de una serie de curvas. La probabilidad de choque aumenta con la densidad de los árboles cerca de la parte exterior de la curva. (4) el árbol impactado es a menudo de 6 m o más desde el borde del camino.

Figura 3. Camino local rural sección curvada. (Real Sitio del mortal choque de vehículo/árbol en 1976).

Factores críticos en el lugar del choque Camino vira a la izquierda. Enfoque calzada por milla (0,4 cm) contiene varias curvas. Está en el camino en una bajada. Árboles involucrados son uno de una fila o de una parte del bosque adyacente. Señales de advertencia inadecuados para las condiciones.

Perfiles de choques Secciones transversales Peraltadas con segmentos de bajada, bajadas y la inestabilidad de las

banquinas. Giros a la izquierda y callejones estrechos, especialmente en los segmentos de bajada. Grupos de árboles en las curvas; con grupos de hasta 6 m o más en el camino de viaje del carril.

CAMINOS RURALES EUA/ESTATALES

En cada caso estudiado, choques a lo largo de EUA/rural curvadas caminos estatales ocurrieron en el lado izquierdo de la curva (Figura 4). La mayoría de las veces, el árbol mortal fue uno de un bosquecillo de árboles y raramente fue el primer árbol golpeado. Normalmente, el vehículo corrió por un terraplén en una arboleda. Casi la mitad de los choques estudiados se produjo en la ubicación de al menos un árbol/vehículo previa grave choque.

El tratamiento de caminos curvados estatales EUA/Estados es más difícil que en caminos locales rura-les. Los árboles tienden a estar aún más lejos del borde del camino.





Figura 4. Curvas de EUA rurales/Camino Estatal sección. (Sitio real del choque mortal vehículo-árbol en 1976).

Factores críticos en el lugar del choque

Como fue el caso con la curva local rural los choques de camino, los vehículos suelen perder un giro a la izquierda y continúe hacia abajo por una pendiente lateral en un árbol. Pendiente del camino es un factor menos decisivo en EUA/Estado caminos rurales que en las zonas rurales los caminos locales, sin embargo. Calzada vira a la izquierda. Sección transversal Calzada peraltada. Terraplén de camino degradar. Árboles involucrados estén agrupadas o agrupados. Los árboles están situados a 6 m o más desde el borde de la vereda. Sitio del choque anterior.

Perfiles de choques El vehículo recorre terraplén, huelgas, árbol carene en otro árbol resultando en un choque. El vehículo pierde la izquierda y golpea el árbol de 6. 1 m (20 pies) o más del borde del camino.

SECCIONES RECTA DE CAMINOS RURALES LOCALES

Tramos rectos de caminos locales rurales tienen muy diferentes perfiles de choques de secciones cur-vas (figura 5). Las distancias de árboles desde el borde del camino suelen ser sensiblemente menor a lo largo de caminos locales rurales recta. Normalmente, el vehículo entra en una cuneta de un estrecho y a menudo inestables en la banquina y luego se canaliza en varios árboles.

Considerando el número total de muertes que se producen a lo largo de Michigan, por ejemplo, caminos rurales recta camino local secciones son la principal categoría.





Figura 5. Camino local rural recto de sección. (Real Sitio del mortal choque de vehículo/árbol en 1976).

Factores críticos Acercándose a calzada degradado es cuesta abajo. Incluye en el camino de la cuneta. Los árboles están situados cerca del camino, a menudo menos de 15 pies (4,58 m). Una hilera de árboles o existe arboleda adyacente a el camino. Sitio de los choques anteriores. Existe banquina blanda o inestable.

Perfiles de choques Sección transversal de la Coronada, banquinas estrechos y una cuneta. Estos factores parecen diri-

gir el vehículo en la cuneta y en un árbol. Banquinas estrechos, los árboles cercanos, y los árboles en 10 a 14 pies (3,05 a 4,27 m) desde el

borde del camino. Otro árbol ocurrió antes del mortal. Árboles en cunetas; reguera conduce el vehículo en árbol. Otro árbol suele ser golpeado antes del

uno finalmente afectada, resultando en un árbol o lesiones graves o mortales. Laderas que conducen a las arboledas.

SECCIONES RECTAS DE CAMINOS RURALES EUA//ESTATALES

Los árboles afectados a lo largo de EUA rurales recto/Secciones Camino Estatal están más lejos del borde del camino de los árboles a lo largo de los caminos locales de las zonas rurales (Figura 6). Los canales son por lo general más amplios y menos probables para dirigir el vehículo en un árbol. Otro ár-bol suele ser golpeado primero; a continuación, el vehículo carene en el árbol final resultando en lesio-nes o muerte.





Figura 6. Recta Rural/Sección Camino Estatal

Factores críticos Costado calzada Incluye cuneta. Hilera de árboles o arboleda (woodlot) existe adyacente al camino. Árboles situados a 6 m o más desde el borde de la vereda. Señales de advertencia inadecuadas para las condiciones.

Perfiles de choques El vehículo entra en cuneta; choca contra otro árbol; huelgas árbol mortal. Árbol mortal es general-

mente de 6 m o más del borde del camino; primer árbol golpeado es de 10 pies (3,05 m) o menos del borde del camino.

El vehículo recorre terraplén y golpea el árbol. Es un árbol de 6 m o más del borde del camino y par-te del arboleda adyacentes.

RESOLVER EL PROBLEMA

Para reducir sustancialmente el riesgo de colisiones de vehículo/árbol tres enfoques son necesarios.

1. Tratar árboles que plantean un mayor riesgo por eliminarlas y/o tomar otras medidas para reducir el riesgo de choque de árbol del vehículo. Alternativas a la extracción de árboles incluyen: construyendo barreras alrededor de los árboles, el espaciamiento de árboles para crear "brechas de seguridad" o ca-nalizar el despiste tránsito lejos de árboles en el camino. Las marcas viales y reflectores, bandas rugo-sas, marcadores de objeto, camillas, flechas de destino y la iluminación también deben ser considera-dos. 2. Reducir el riesgo de árbol en el camino mediante la alteración del mismo camino. Mayor riesgo de elementos de diseño de los caminos, como nítidas curvas y callejones estrechos y suaves en las ban-quinas, a veces puede ser modificado por importantes obras de reconstrucción o de nuevas caminos. Las modificaciones en los programas de mantenimiento también debe ser considerado. Barreras de pro-tección (por ejemplo, barandillas) puede considerarse a lo largo de segmentos de camino de alto riesgo. 3. Considerar al conductor. Por desgracia, la velocidad de conducción y el comportamiento no es fácil de modificar. Aunque se han hecho algunos intentos de elevar la conciencia acerca de la incompatibili-dad del controlador de la conducción y la bebida y los riesgos de exceso de velocidad, las modificacio-nes de conducta necesarias para cambiar los hábitos de conducción americana, más allá de las veloci-dades inferiores de contabilización en curvas, puede ser fácilmente realizada.





Sólo la consideración de todos estos enfoques tendrá éxito en reducir los choques relacionados con el árbol. Este programa debería ser costo-eficiente, ecológicamente racional y eficaz para reducir o elimi-nar ese riesgo.

Dado que no existen recursos suficientes al Instituto plenamente los tres enfoques y quitar todos los ob-jetos que representan un riesgo en el entorno del camino, las secciones de camino con un alto riesgo de sufrir un grave choque con un árbol debe ser identificado. Para hacer esto, uno debe determinar qué factores hacen que un determinado tramo de camino en un riesgo mayor.

Generalmente, los lugares de mayor riesgo están en orden de riesgo: Camino local rural secciones curvadas. Curvas de EUA rurales/Secciones Camino Estatal. Camino local rural secciones rectas. Camino rural recto/Secciones Camino Estatal.

En el capítulo 3, este ranking de riesgo. Tránsito diario promedio (TMD), y la incidencia de choques de vehículo/árbol sea tenida en cuenta. Esto le permite más adecuado orden de rango caminos específicos y/o lugares que son con más frecuencia viajó en primer lugar; y, si lo conoce, incluyen la ocurrencia de choques reales como una base crítica para identificar ubicaciones específicas de alto riesgo. Factores críticos y perfiles de choques presentados en la sección anterior permiten identificar más fácilmente los lugares de riesgo potencialmente mayor para el tratamiento.

La ventaja del método presentado en el capítulo 3, es que da una manera sencilla de clasificar las sec-ciones de camino por riesgo para tratamiento prioritario, considerando tanto el riesgo potencial y la fre-cuencia de choques. Junto con preocupaciones ambientales y de seguridad, el método presentado en los capítulos posteriores se basa en las características del conductor, factores relacionados con el en-torno vial, y las características de los caminos con árboles descritos en este capítulo. Los interestatales son eliminados de examen debido a la muy baja frecuencia de choques de vehículo/árbol asociado con este tipo de camino.

Para ser más sensible a las condiciones reales de choques viales y árbol de frecuencias en cualquier estado o provincia, un programa de tratamiento pueden ser adaptados específicamente mediante los métodos descritos en el apéndice C. Asimismo, si los caminos que se describen en esta guía como local versus rurales rural/Estado de EUA no son aplicables a una autoridad vial jurisdicción (estado o provin-cia), los métodos descritos en el apéndice C se permite una clasificación más adecuada. Diferenciación de los caminos simplemente por TMD (entonces secciones rectas o curvas) puede más implícitamente reflejan el diseño de sección transversal típica camino y condiciones. El uso de clasificaciones funciona-les basadas en guías AASHTO (6), también puede ser de beneficio adicional hacia la aplicación de los diversos tratamientos.





CAPÍTULO 3 MÉTODO PARA EVALUAR ENTORNOS DE ÁRBOLES DE ALTO RIESGO AL COSTADO DEL CAMINO

Un método para examinar el vehículo de camino/árbol riesgo de choques es necesario en las zonas donde los árboles están cerca de los caminos. Para disminuir el riesgo de choques de vehículo/árbol, el siguiente paso a paso el procedimiento puede ser usado para identificar y tratar las secciones de ca-mino de alto riesgo, Figura 7.

Aunque el siguiente enfoque paso a paso que aquí se presenta se realiza manualmente, la metodología puede ser informatizada en parte o en su totalidad, o adoptada como parte de un sistema ya existente para el análisis de datos de choques. Si computarizado, esto podría acelerar en gran medida cualquier actualización de información en una base de año a año.

Este procedimiento paso a paso para evaluar el riesgo mayor en camino entornos árbol cumple dos fun-ciones: 1. Para crear un patrón de condado (o Estado) mapa o archivo que identifica las ubicaciones de los sitios de mayor riesgo de choque, árboles y/o camino de lugares que tienen un significado histórico, ár-boles que son excepcionalmente grandes, especies amenazadas y especies de plantas amenazadas. 2. Para determinar si un determinado árbol o árboles deben ser removidos o una alternativa de tra-tamiento aplicados por el Estado aplicable y/o las leyes federales.

El procedimiento implica cinco tareas. Los materiales necesarios para cada tarea se especifican. Formu-larios de campo están incluidos en el apéndice A.

Para realizar las tareas, un condado o un mapa local, o un conjunto de mapas locales rurales, con sufi-ciente detalle las curvas de camino son evidentes y los caminos son claramente identificables como in-terestatales, EUA rurales/estatal, local, rural o ciudad es necesaria.

TAREA 1: PREPARAR UN MAPA BASE Y PARCELA DE INFORMACIÓN VIAL

En la oficina, utilice los reportes de choques y la información existente sobre el área local o del condado, e identificar las condiciones específicas del sitio asociado con los caminos en un mapa base. Es impor-tante preparar unos reproducibles (sepia o mylar) mapa de base una escala suficientemente grande (aproximadamente 5 cm por 1,6 km para permitir espacio para plotear la información y sacar copias pa-ra uso en campo. A continuación, utilice este mapa para asignar prioridades en la tarea 2, y luego de la verificación sobre el terreno en la tarea 3. Materiales necesarios: Mapa de base local o del condado (sepia reproducibles o mylar, de convenientemente en gran esca-

la). Datos TMD. Los informes sobre choques. Histórica y "árbol-grande" de los registros. Estatales y Federales listas de especies amenazadas o en peligro de extinción, (o revisión por el

correspondiente organismo de recursos naturales).





Figura 7. Método para evaluar los entornos de mayor riesgo en el entorno al costado de la calzada

.

Figura 8. Mapa de caminos por tipo.

Paso 1: Identificar los caminos rurales en el mapa de camino tipo: Interestatal, EUA rurales/estatal, local rural y ciudad (figura 8). J- iniciará un programa

Paso 2: Escribir el TMD, o la mejor estimación, por cada tramo de camino en el mapa (véase la figura 9).





Figura 9: Mapa que muestra típica TMD en cada tramo de camino.

Paso 3: Círculo curvas de camino local rural y rural/Estado de EUA secciones de camino (figura 10).

Figura 10. Identificación Mapa local rural curvado, y secciones rurales/estatales.

Paso 4: Coloque una X en las ubicaciones de último vehículo/árbol (choques mortales, lesiones y daños a la propiedad) que se han producido a lo largo de un periodo de datos de choques de 3, 4 o 5 años (fi-gura 11). Localizar sitios de choques lo más precisamente posible, teniendo cuidado para trazar las ubi-caciones por distancia de intersecciones del camino y el lado correcto del camino.

Figura 11. Mapa que muestra la ubicación del último vehículo/árbol sitios de choques.





Paso 5: parcela, con un signo de "T", las ubicaciones de los árboles conocidos por tener un significado histórico, "grandes árboles", y/o en peligro de extinción y especies amenazadas (figura 12).

Camino conocidos lugares con significación histórica puede ser obtenido a partir de la histórica comisio-nes estatales y locales (ver vegetación histórica, capítulo 4). Ubicaciones de los "grandes árboles" pue-de obtenerse a partir de registros nacionales o estatales a través de organismos de recursos naturales del estado (ver "especies arbóreas tamaño", capítulo 4). En peligro de extinción, amenazadas y espe-cies raras, ubicaciones y/o de hábitats que pueden efectuarse a lo largo del camino también pueden ser identificados a través de los departamentos de recursos naturales del Estado o de organismos similares (véase "en peligro de extinción y especies amenazadas y hábitats singulares", capítulo 4).

Figura 12. Mapa que muestra la ubicación de los árboles conocidos por tener trascendencia histórica “ár-bol-grandes " especies amenazadas, en peligro de extinción y espacios únicos.

Paso 6: Un círculo con una línea discontinua, zonas consideradas por la comunidad a ser de importan-cia cultural o histórico cultural (Propiedades). Esto debería incluir específicamente las ubicaciones exis-tentes o potencialmente designada "caminos escénicas" (figura 13).

Figura 13. Mapa mostrando las áreas de importancia cultural.

TAREA 2: ASIGNAR PRIORIDADES PARA VERIFICACIÓN DE CAMPO

Esta tarea también se hace en la oficina. Un número de factores que pueden usarse para determinar el orden en el que se prueba en el campo el mayor riesgo secciones de camino: tipo de camino (ru-ral/Estado de EUA, rural local, curvado o recto), TMD, y la ocurrencia de choques de vehículo/árbol. Las técnicas descritas aquí tome en cuenta estos factores.

Paso 1: Seleccione el método para identificar las ubicaciones de camino de alto riesgo.

Mientras que el condado (o Estado) parecen tener un vehículo existente/árbol choque problema a lo lar-go de determinados tramos de camino, muchos de estos lugares pueden simplemente reflejar la ocu-rrencia de choques aleatorios. Una política para tratar sólo sitios de choques existentes (debido a pro-blemas de responsabilidad legal o percibida, y/o la limitada financiación) por lo tanto, es probable que pierda la mayoría de los lugares de mayor riesgo. Muchos lugares sin-choques tendrán un mayor riesgo de choque de vehículo/Árbol, aunque no se ha demostrado en los últimos cinco años.





Trabajos anteriores se ha establecido que la curvada camino local secciones rurales suelen ser los de mayor riesgo, seguido por EUA/rural curvadas caminos estatales, rectas los caminos locales, rurales y rectos caminos rurales/Estado de EUA Responder a secciones de camino que más ha viajado frecuen-temente, identificar y lista para revisar aquellos con mayor TMD primero, y luego el siguiente mayor TMD, etc.

Sin embargo, la prioridad de evaluación y tratamiento de ubicaciones basadas únicamente en espera la ocurrencia de choques, puede perderse los lugares con choque significativo grupos que identificar sec-ciones de camino de riesgo inusual. Un enfoque más sensible es considerar ambos espera la ocurrencia de choques y lugares significativos de la frecuencia de choques para determinar prioridades para la veri-ficación de campo y el tratamiento.

Esto puede ser hecho por continuar con esta tarea para identificar los caminos con un mayor nivel de prioridad para el tratamiento basado en la espera y la ocurrencia de choques existentes. Esto abordaría tanto la prevención a largo plazo (10 a 20 años), mientras que siendo sensibles a lugares con una im-portante historia de choques. Las tablas 4 y 5 (apéndice B) pueden ser usados, pero para ser más sen-sible, estas tablas pueden ser modificados para reflejar las condiciones reales y árbol de frecuencias de choques en cualquier condado o estado (consulte el apéndice C).

Paso 2: Identificar las ubicaciones de choques tener una mayor prioridad para la verificación sobre el terreno.

Cuando esté disponible, la historia de choques durante los últimos 3 a 5 años deben ser usados para identificar las ubicaciones de árbol/vehículo particularmente alta frecuencia de choques. Más allá de los 5 años hay una fuerte probabilidad de que cualquiera camino, banquina o incluso el uso de la tierra ad-yacente cambios afectarán a los datos de choques. Usando el siguiente método para excluir ubicacio-nes aleatorias de ocurrencia de choques, choques importantes grupos pueden ser identificados para la revisión de campo basado en el número real de choques por año (promedio durante el período de reco-lección de datos). Estas ubicaciones pueden ser identificadas por continuar con los siguientes pasos:

1. Usando un sepia o mylar reproducibles del condado rural o base local mapa preparado en la tarea 1, dividir cada sección (entre el cruce de camino u otro límite lógico) con cualquier vehículo/árbol choques, en 1 /4 milla (0,4 km) secciones (figura 14). Una plantilla en escala 1/4 de milla (0,4 km) que pueden ser usados para las secciones de línea rápidamente el mapa con estas marcas de referencia.

2. Para cada 1/4 de milla (0,4 km) Tramo de camino con cualquier vehículo/árbol choques, determinar el número medio de choques por año y tome nota de este número la sección adyacente al camino en el mapa. (Hacer esto dividiendo el número de vehículo/árbol choques identificados para cada 1/4 de milla de la sección, por el número de años de choque datos representados en el mapa).

3. A continuación, usando la tabla 5 (apéndice 6), comparar este número (número medio de choques por año) con el valor de umbral para cada tramo de camino por tipo de camino (rural local o rural/Estado de EUA), curva o alineamiento recto, y TMD.

Si el promedio de choques por año cumple o excede el umbral de número, subrayan el número real de vehículo/árbol de choques anuales, que se observó la sección adyacente a el camino en el mapa, y todo el círculo de 1/4 de milla (0,4 km) sección (vea el ejemplo de la figura 15).

Esto identificará el recto camino secciones, además de secciones curvas que tienen un vehículo inusualmente alto/árbol de frecuencia de choques por prioridad y listado de verificación de campo en el paso 4.

Borrar el resto de vehículo/árbol observó que el número de choques que no alcanzan el umbral. Todavía no ameritan consideración prioritaria basada en la frecuencia de choques.





Paso 3: Identificar los tramos de camino con un mayor nivel de prioridad para la verificación de campo.

La ubicación de curvas y curvas locales rurales rural/EUA Estado del camino las secciones deben ser ya identificados en el mapa (consulte la tarea 1, los pasos 1, 2 y 3).

Un enfoque razonable, entonces, para la identificación de las restantes secciones de camino de alto riesgo no tienen una importante "Historia de choques (véase la tarea 2, paso 2), o no tener ninguna in-cidencia de los choques, es en primer lugar proceder como sigue:

1. Usando la tabla 4 (apéndice B), y el valor más cercano enumerado, identifique el número espe-rado de vehículo/árbol de choques anuales (riesgo) para cada tramo de camino curvado restantes. Es-tas secciones pueden ser de longitud variable y/o se incluirán los 1 /4 milla (0,4 km) de caminos curvas secciones no encuentro el choque valores umbrales para el paso 2.

2. A continuación, escribir el número esperado de vehículo/choques árbol adyacente a cada tramo curvo en un círculo en el mapa (por ejemplo, Figura 16).

Esto identifica el resto de secciones de camino curvada de alto riesgo, no habiendo un importante cho-que de la historia, para la verificación de campo.

3. Ahora, para cada uno de los restantes locales rurales recta y rural/Estado de EUA secciones de camino ya no encuentro los valores de umbral (paso 2), utilice el cuadro 4 (apéndice B) para identificar el número esperado de vehículo/árbol de choques anuales para cada uno de ellos. Escriba ese número adyacente a cada tramo de camino en el mapa (por ejemplo, Figura 17).

Incluir sólo los caminos con la mayor TMD. Esto debe hacerse para limitar el número de emplazamien-tos para la verificación sobre el terreno a aquellos que tienen un mayor riesgo, basada en la mano de obra y las limitaciones presupuestarias del programa de tratamiento.

Figura 14. Mapa de 1/4 de milla (0,4 km) de las marcas de referencia en las secciones de camino con vehículo/árbol de choques.





Figura 15. Mapa que muestra el número de vehículo/árbol de choques anuales (subrayado) para ubicacio-nes (círculo) reunión valores umbral (apéndice B, cuadro 5).

Figura 16. Mapa que muestra el número esperado de choques vehículo/árbol por año para secciones re-manentes de camino curvo.

Figura 17. Mapa mostrando el número esperado de vehículo/árbol de choques anuales para cada uno de los restantes camino sección recta de mayor riesgo.





Tabla 3. Listado de prioridades de mayor riesgo secciones de camino para verificación de campo y tra-tamiento 1.

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Cuando esté terminado, el mapa se ha identificado específicamente aquellas ubicaciones prioritarias para la verificación de campo basado en el riesgo (por ejemplo, Figura 14). Estos incluirán secciones de camino que tienen un mayor riesgo potencial, así como 1/4 de milla (0,4 km) con tramos de camino inusualmente alto de choques de vehículo/árbol de frecuencias. Ambos han sido rodeados por el énfasis de referencia (figura 17).

Paso 4: Prepare una lista de prioridad de mayor riesgo secciones de camino para verificación de campo.

Secciones de camino se han encerrado en el mapa (por ejemplo, Figura 17) para identificar más fácil-mente en ellos primero, como mayor riesgo caminos prioritarias para la verificación de campo y el tra-tamiento. Recordar esto, prepare una lista de prioridad de tramos de camino de alto riesgo para la verifi-cación de campo, procediendo como sigue: 1. Mediante el número real de vehículo/árbol de choques (subrayado) o el número esperado de vehícu-

lo/árbol choques señaló en el mapa (por ejemplo, Figura 17) orden de rango los tramos de camino en un círculo de mayor a menor riesgo, como se muestra por ejemplo en el cuadro 3.

2. Incluir el nombre de la calle; ubicación, TMD, tipo de camino, el número de choques, y la frecuencia de choques.

3. Para secciones de camino con un vehículo inusualmente alto/árbol de frecuencia de choques y los valores de umbral de reunión (Tarea 2, los pasos 2 y 3) asegúrese de que la lista de frecuencia de choques reales; y subrayar que en la lista (Tabla 3), para subrayar este hecho.

4. Todos los otros lugares que no cumplan los valores umbral se enumerarán esperadas por vehícu-lo/árbol de frecuencia de choques (apéndice B, cuadro 4).

No se sorprenda si la mayoría de los tramos viales para verificación de campo incluyen sólo los curva-dos caminos locales rurales que tengan mayores TMD. Por ejemplo, curvadas caminos locales rurales representan el 95 por ciento de la parte superior del 30 por ciento de los lugares de mayor riesgo en Mi-chigan. (s)

Debido a la escasez de fondos disponibles para cualquier programa de seguridad, puede ser deseable limitar la lista de ubicaciones de alto riesgo a las que puede razonablemente ser campo investigado y tratado en un ciclo de mantenimiento regular de 1, 2 o 3 años.

Es importante actualizar periódicamente la lista de prioridades. Este reflejará cambios en camino y de-recho de condiciones incluyendo TMD, tratamiento de lugares de alto riesgo, y la incidencia de los cho-ques de vehículo/árbol.

Aunque esta lista ordenada de rango (por ejemplo, Tabla 3) está específicamente destinado a identificar las ubicaciones para verificación de campo y tratamiento de mayor riesgo de choques de vehículo/árbol de ubicaciones, también puede ser usado como parte de un amplio programa de seguridad objeto fijo. Porque el transporte por camino se identifica sobre la base del riesgo (ya existente o previsto) de fre-cuencia de choques, ubicaciones puede incluirse como parte de un análisis de costo/beneficio de un objeto fijo junto con otros programas de seguridad.

Esta lista ofrece un enfoque razonable para identificar ubicaciones selectivamente para verificación de campo en una prioridad base del riesgo, abordando tanto en lo inmediato como a largo plazo de resolu-ción del vehículo/árbol choque problema.

Utilice este campo para comprobar la lista de ubicaciones de alto riesgo en la tarea 3.





TAREA 3 CAMPO VERIFICAR LOS TRAMOS DE CAMINO DE ALTO RIESGO

Usando el listado de prioridades establecidas en la tarea 2 (por ejemplo, Tabla 3), campo verifique pri-mero las secciones de camino de alto riesgo. Antes de comenzar, sin embargo, las técnicas que se abordan en el capítulo 5, los programas de tratamiento y relaciones públicas deben ser leídos. Materia-les necesarios: Lista prioritaria de tramos de camino de alto riesgo. Formulario de verificación de campo (uno para cada sitio a ser visitado -el apéndice A). Cinta métrica (por lo menos 100 pies (30. 3 m). Cámara y película instantánea. Grapadora para grapar (imágenes al formulario de verificación de campo). Mapa local o del condado(s) de la tarea 1.

Paso 1: Para cada tramo de camino ubicación, rellene el formulario de verificación de campo (apéndice A) hacer asegúrese de realizar lo siguiente: 1. Compruebe la ubicación de cualquier vehículo/árbol choques y/histórico/grandes árboles amenaza-

dos o en peligro de extinción identificados en el tramo de camino. Tomar nota de la ubicación en el mapa base.

2. Ubicación parcela(s) de mayor riesgo árboles o grupos de árboles en el campo formulario de verifi-cación. Según corresponda, esto debe ser considerado a un máximo de 40 pies (12,1 m) o el dere-cho de paso de límites. Puede ser conveniente para identificar los árboles de alto riesgo en el exte-rior de las curvas, en una cuneta, y en la parte inferior de una bajada. Cualquier parcela árboles adi-cionales encontrados con cicatrices de choques.

3. Durante la verificación sobre el terreno, los árboles pueden ser identificados como potencialmente peligrosos o muertos, exhibiendo debilidad estructural, ataque de insectos, enfermo o la falta de fir-meza del viento que pondría en peligro la seguridad del público de automovilismo. Deben señalarse en el campo formulario de verificación (apéndice A, Elementos nº 17 o nº 19) y recomendada para la extracción. Además, si otras de alto riesgo existen objetos fijos, deben señalarse (formulario de veri-ficación de campo tema nº 19, otros objetos fijos de mayor riesgo) e incorporarse a un programa de eliminación de peligros y tratada.

4. Póngase en contacto con el dueño de la propiedad adyacente(s). Si es posible, confirmar el conoci-miento del vehículo previo/árbol de choques, y la información del sitio que pueden tener influencia sobre las posibilidades de tratamiento (véase el capítulo 4, "las consideraciones ambientales").

5. Verificar cualquier campo consideraciones adicionales y salvo condiciones (consulte el capítulo 4, "las consideraciones ambientales") identificado por la propiedad adyacente/propietario propietario(s) y trazar conclusiones sobre el campo formulario de verificación y el mapa.

6. Elemento completo Nº 22 (recomendación de campo(s) de tratamiento y mantenimiento) en el for-mulario de verificación de campo.

7. Secciones viales de mayor riesgo que son ni recto ni curvo, pero serpenteante, identificar secciones lógicas en el campo (pueden ser de hasta una milla o más de longitud).

Presencia o ausencia de las siguientes, además de perfil de choques y factores críticos descritos en el capítulo 2, debería ayudar a la identificación de estos lugares de alto riesgo: La presencia o ausencia de árboles. Choque de vehículo/árbol sitios (la tarea 2, paso 2). Cicatrices de árbol. Árboles de destino o árboles que serían en la ruta directa del vehículo errante (por ejemplo, fuera de

las curvas, en las cunetas, etc.). Peligro (árboles muertos o cariados árboles y ramas que representan un riesgo para el recorrido).





Formas adicionales de verificación en campo (apéndice A) puede necesitar ser usado para reflejar estos cambios.

Lugares con curvas "S" puede considerarse más bien un sitio, donde el camino similar y se presentan las condiciones del camino. Pero recuerde, selección y evaluación de ubicaciones específicas de trata-miento debe basarse en la experiencia y el criterio profesional del ingeniero de caminos de realizar el examen.

Paso 2: orden de rango secciones de camino por riesgo para tratamiento:

Usar información que se resume en el punto nº 22 (recomendación de campo(s) de tratamiento y man-tenimiento) del campo Formulario de verificación (apéndice A). Secciones de camino no tener árboles, o que no presente un importante vehículo de camino/árbol riesgo de choque debido a los mejoramientos de seguridad u otros cambios, primero debe eliminarse de un examen ulterior. Los lugares restantes deben ser clasificados por orden según los cambios en el riesgo resultante de la verificación sobre el terreno. Los lugares de mayor riesgo deben ser tratados primero.

Orden de rango mayor riesgo secciones de camino para el tratamiento (por ejemplo, Tabla 3). Este lis-tado de prioridades para cada tramo de camino y de campo asociado formas de verificación, es para ser usado en la tarea 4 para seleccionar los tratamientos adecuados, basado en los costos, beneficios y consideración de los efectos ambientales (si hay alguno).

TAREA 4: SELECCIONAR UN TRATAMIENTO APROPIADO

Esta tarea puede hacerse en la oficina. Implica una revisión de la verificación de campo, formularios y listado de tramos de camino de alto riesgo para determinar y/o confirmar los tratamientos adecuados. El tratamiento(s) seleccionado(s) debe basarse en un análisis de costo/beneficio simplificado de las alter-nativas consideradas para el sitio(s).

Una variedad de factores que deben considerarse para determinar el tratamiento apropiado(s) para ca-da sitio. Dado que la mayoría de los tratamientos son costosos, el presupuesto disponible influirá sobre el número y el tipo de tratamientos que pueden realizarse. Los tratamientos son seleccionados para producir la máxima reducción de choques previsto, en el presupuesto disponible. Los efectos ambienta-les resultantes del tratamiento deben ser considerados. )

Costo monetario de tratamientos específicos incluyen no sólo la ejecución, sino también los costos es-perados en el futuro, la reparación, el mantenimiento, la sustitución. Efectos de los tratamientos ambien-tales complican aún más la selección. Los efectos pueden ser de corto o largo plazo. Un tratamiento que reducirá el riesgo de correr-fuera de los choques de tránsito pueden aumentar los problemas de la erosión de los suelos, por ejemplo. Efectos ambientales bien podría inclinar la balanza en favor de un tratamiento ligeramente más caro, por lo que ambas preocupaciones ambientales y de seguridad son abordadas.

Materiales necesarios: Mapa local o del condado(s). Listado de prioridades de mayor riesgo secciones de camino (la tarea 3, paso 2). Formularios de verificación en campo (apéndice A).

Paso 1: Para cada tramo de camino de alto riesgo, identificar posibles tratamientos, teniendo en cuenta las siguientes consideraciones:

1. Mire el tratamiento recomendado en el campo de la calzada y camino de uso de tierras adyacentes (medio ambiente) siendo considerada, (apéndice A, elemento nº 22; y en el capítulo 4, "Tratamientos Alternativos").





2. Consideran que la presencia de otras consideraciones (capítulo 4, "las consideraciones ambienta-les").

3. Considerar los tratamientos alternativos (capítulo 4, "Tratamientos Alternativos"). 4. Considerar la clasificación funcional del camino en cuanto a la aplicación de los diversos tratamien-

tos. ( 6 ).

Paso 2: Evaluar los tratamientos) identificados:

Considere los siguientes puntos, y ser cuidadoso para documentar adecuadamente el uso o la imposibi-lidad de uso de diversas alternativas. El juicio profesional y experiencia es importante aquí para decidir si limita o un análisis cuidadoso es necesario. Sencillas notas, comentarios o descripciones detalladas pueden ser más o menos adecuados en función de los posibles problemas y controversias. Cada sitio puede ser diferente. 1. Considerar el tramo de camino involucrados. Rurales curvadas caminos locales generalmente son el

mayor riesgo, seguido por EUA rural curvo/Estado, rectas y rectas locales rurales rural/EUA Estado de caminos.

2. Cuando esté disponible, examinar la frecuencia de choques, y si el choque se ha alcanzado el um-bral (Tarea 2, paso 2).

3. Considerar tanto las condiciones del camino presente en diversas localidades, así como la media diaria de tránsito (TMD). Uso de las relaciones presentadas en el Capítulo 2, (incluidos los factores críticos y perfiles de choques) para ayudar en este proceso.

4. La lista viable (físicamente) posibles tratamientos para cada sitio. Para cada uno de estos tratamien-tos alternativos, considere los siguientes aspectos: Costos de implementación: tala de árboles, signo o erección de barrera, clasificación, etc. Costo de mantenimiento: Limpieza, pintura, pincel, control, etc. Costos de sustitución o de reparación: la reparación o sustitución de lesionada Signos, barandi-

llas, vegetación protectora, etc.

1. En un sitio específico, evaluará la idoneidad de cada tratamiento en términos de su eficacia en prevenir o reducir la gravedad de los choques de camino, y clasificación funcional. Agregar sitio-costos específicos. Si una servidumbre en terrenos privados deben adquirirse para un tratamien-to específico (por ejemplo, talar árboles más allá del derecho de paso Los límites de la sección de camino), estos costos deben agregarse como corresponda.

2. Considerar los efectos en el medio ambiente. Los impactos ambientales esperados de cada tra-tamiento generalmente son discutidos en el capítulo 4. No se puede dejar de recalcar que la es-tética y los impactos ecológicos de un determinado tratamiento debe considerarse junto con los costos monetarios directos, en ciertos casos, un menor costo tratamiento será descartado por los impactos ambientales o controversia pública involucrados.

Paso 3: Seleccionar los tratamientos más apropiados). Si se selecciona la extracción de árboles, determine la distancia desde el borde del camino donde los árboles deben ser removidos para reducir el riesgo de choques de vehículo/árbol. Esta distancia debe basarse en determinadas condiciones de camino, observaciones de campo en el formulario de verifica-ción de campo (apéndice A), conocimiento y juicio profesional.

Paso 4: Incorporar técnicas para disminuir o eliminar los impactos ambientales de los tratamientos) se-leccionada (consulte el capítulo 4, "las consideraciones ambientales").





TAREA 5: REALIZAR EL TRATAMIENTO(S) SELECCIONADO(S)

Esto implica contactar propietarios y dueños adyacentes, fijando los propietarios el permiso para realizar el tratamiento seleccionado, y realizar el tratamiento (consulte la figura 7, la tarea 5). 1. Notificar al propietario(s) y Adyacentes propietario(s) de los tratamientos propuestos) (capítulo 4,

"las consideraciones ambientales", "Propiedad"). 2. Mediante cartas de ejemplo, (apéndice D, figuras 18 y 19), notificar a los propietarios y dueños ad-

yacentes involucrados por correo. Correo registrado podrá usarse, según proceda, a fin de docu-mentar la recepción de la notificación por los propietarios. Normalmente, donde el tratamiento es el derecho de propiedad de la autoridad de caminos, el contacto con los propietarios adyacentes pue-den ser en persona con un adecuado registro de contacto.

3. Según sea necesario, si se obtiene el permiso del propietario(s), y ninguna objeción importante es recibido de propiedad adyacente propietario(s) siguientes a la notificación, tratamientos) pueden rea-lizarse como se propone.

4. Si el propietario(s) no conceder el permiso, o significativa oposición recibida del propietario(s) adya-centes, revalorizar el tratamiento seleccionado sobre la base de estas consideraciones y objeciones (retorno a la tarea 4, paso 1, y trabajar a través de los pasos restantes). La autorización debe con-cederse o recibidos desde el dueño de la propiedad antes de cualquier tratamiento puede realizarse en la tierra, no pertenecen ni se encuentran bajo la jurisdicción de la autoridad de caminos.

5. Si después revaluación, otro tratamiento es elegido, notificar al propietario(s) y/o propietario(s) adya-centes, obtener permiso escrito o acuerdo, según proceda, y realizar el tratamiento(s).

6. Si después revaluación, el tratamiento original sigue siendo preferida, una ulterior negociación o ac-ción legal hacia la solución debe ser considerado cuando se trata del dueño de la propiedad o de la tierra fuera de la jurisdicción de la Autoridad de Caminos, (capítulo 5, "Relaciones públicas").





CAPÍTULO 4 TRATAMIENTOS ALTERNATIVOS, AMBIENTALES Y LAS CONSIDE RACIONES DE MANTENIMIENTO

TRATAMIENTOS ALTERNATIVOS

MARCAS DE PAVIMENTO

Descripción -las marcas viales (Central Line, línea carril, borde de línea) ayudan a los conductores a permanecer en sus carriles por la noche y durante los períodos de las inclemencias del tiempo. Pueden usarse a lo largo de caminos pavimentadas de todos los tipos. Las marcas son especialmente eficaces para caminos con mucho tránsito nocturno, áreas frecuentemente cubiertos con niebla, y secciones de vía con losas estrechas. Son menos eficaces cuando oscurecida por la nieve, el agua y el hielo. Reflec-torizados marcados pueden ser usados en largos tramos de camino continua o por tramos cortos donde hay muchos cambios en la alineación horizontal. Derivaciones de pavimento marcado descrito aquí in-cluyen: larga duración y cintas de plástico, levantada y marcado del pavimento, pavimento rebajada re-flectores.

Instalación -las marcas viales se pueden hacer al mismo tiempo y usando los mismos equipos y mate-riales como pavimento central marcado rutinariamente realizado por unidades de mantenimiento. Se debe tener cuidado de cumplir con los principios establecidos en los manuales de tránsito y de seguri-dad designado, en Michigan, ejemplo Michigan el Manual de dispositivos de control de tránsito unifor-mes. Las observaciones de campo indican que la durabilidad de la pintura es un factor que puede influir en su futuro mantenimiento. Marcas en las curvas se cruzaron con más frecuencia que en tramos rectos y, por consiguiente, se desgastan con mayor rapidez. En tales áreas, amplia ni marcas de pintura más duradera, puede ser más apropiado que la división anual.

Impactos ambientales -las marcas viales no producen efectos significativos en el medio ambiente. Sin embargo, visual la uniformidad puede ser una consideración en el Escénica o áreas de uso especial.

Viabilidad -factible para todas las condiciones del camino pavimentada.

Eficacia- Eficaz en todas las condiciones del camino pavimentada.

Costo- uno de los menos costosos tratamientos alternativos.

DELINEADORES Y SEÑALES DE ADVERTENCIA ANTICIPADAS

Descripción -calzada perfiladores y comillas, colocados a intervalos coherentes a lo largo del borde de las banquinas, ofrece al conductor una mejor percepción visual de cambios en la alineación de vial o la presencia de obstrucciones (árboles, puentes angostos, etc.). Este tratamiento es eficaz para calzadas con pesado tránsito nocturno y especialmente a lo largo de curvas. Instalación de reflectorizados perfi-ladores y signos de advertencia puede ayudar a reducir el número de incidentes de despiste y se en-cuentra entre las alternativas menos costosas. Sugirió el espaciamiento de perfiladores se discute en tránsito designados y manuales de seguridad, por ejemplo, en Michigan: Manual de dispositivos de con-trol de tránsito uniformes. Todas las señales de tránsito deben cumplir en el diseño y la colocación con los requisitos descritos en este documento. Las observaciones de campo indican que la proximidad de la señal para el obstáculo en el camino es importante, y los signos de advertencia (es decir, la curva) no debería entrar en conflicto con otros síntomas y tratamientos.

Instalación- ambos perfiladores y avisos con antelación los signos pueden ser instalados usando el mismo equipo, los materiales y procedimientos usados para la instalación estándar de señales de tránsi-to. La autopista departamentos generalmente no instale perfiladores de árboles, pero los residentes que viven a lo largo del camino a veces montarlos en árboles, especialmente cerca de los accesos.





Impactos ambientales -calzada perfiladores y signos no producen efectos significativos en el medio ambiente; sin embargo, visual pueden ocurrir conflictos. Por ejemplo, la colocación de los signos puede afectar la integridad o cualidades estéticas de estructuras de importancia histórica.

Viabilidad - factible para todas las condiciones del camino.

Eficacia -calzada perfiladores y firma son eficaces en todas las condiciones del camino.

Costo -uno de los menos costosos tratamientos alternativos.

SEÑALES DE VELOCIDAD DE ASESORAMIENTO

Descripción -una velocidad excesiva y curvilínea alineación aumentan la posibilidad de correr-fuera de los choques de camino. Señales de velocidad de asesoramiento puede ser usado para complementar los signos de advertencia o para enfatizar la necesidad de velocidad reducida a través de una zona en una sección de camino de alto riesgo. Una restricción de límite de velocidad puede ser impuesta en un tramo de camino sólo después de que el nuevo límite se ha establecido por ley o reglamento y una mi-nuciosa investigación de tránsito e ingeniería ha sido realizado según las prácticas de ingeniería de tránsito establecidas.

La instalación -Los signos pueden ser construidos usando equipos, materiales y procedimientos usa-dos para instalar señales de tránsito estándar. Todas las señales de tránsito deben cumplir en el diseño y la colocación de los requisitos del Estado designada del tránsito y el manual de seguridad, como el Michigan Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes.

Impactos ambientales -no crea efectos significativos en el medio ambiente. -la viabilidad rural viable para EUA/Estado rural y los caminos locales.

Eficacia -Estudios han demostrado que reducciones de velocidad tienen poco o ningún efecto sobre el 85 por ciento de los conductores o en el número de choques. Cumplimiento adicional de los actuales límites de velocidad también ha mostrado poco efecto.

Costo -uno de los menos costosos tratamientos alternativos.

DESIGNACIÓN DE CAMINOS DE PROPÓSITO ESPECIAL

Descripción -una designación especial de caminos ofrecen un particular escénico y/o experiencia re-creativa puede ser apropiada. La aplicación de las dimensiones de diseño más liberal como AASHTO establecidas en las guías de diseño de camino (recreativas) se recomienda cuando proceda (6) La in-tención es proteger y realzar la estética existente, ecológicos, ambientales, culturales y comodidades que distinguen un determinado tramo de camino. Entre las consideraciones implícitas en este tratamien-to es el entendimiento de que la provisión de una zona-despejada adyacente a un camino implica un equilibrio entre la seguridad y la estética. Definido por AASHTO (9) una zona-despejada es que el ca-mino fronteriza, comenzando por el borde de la recorrida, disponibles para su uso seguro por vehículos errantes. Tal como se aplica aquí por caminos de propósito especial, y en esta guía, no implica que una anchura mínima zona-despejada establecida. Un conductor que sale del camino tiene una oportunidad razonable para recuperar el control y evitar lesiones graves. Por otro lado, la filosofía de una designa-ción de camino de propósito especial (es decir, paisajístico o recreativo) dicta que natural características de camino preservarse en la medida de lo posible.

Los caminos designadas en una categoría de propósito especial son generalmente ligeramente recorri-da y de baja velocidad. Amplia las zonas claras no son tan importantes como la de alta velocidad, insta-laciones de alto volumen. En algunos casos, donde las preocupaciones económicas y ambientales son grandes, la zona despejada de dimensiones de 3 m o menos, puede ser apropiada.





Sin embargo, las áreas con un mayor potencial de choques, como en el exterior de las curvas o al final de la larga y empinada degradaciones, debería haber más (perdonando) zona despejada anchos.

Restricciones de velocidad de asesoramiento puede normalmente ser impuestas con la designación como un camino de propósito especial. Esta restricción sólo podrá imponerse después de ingeniería e investigación de tránsito ha sido completado con arreglo a las prácticas de ingeniería.

Instalación- Todas las señales de tránsito deben cumplir en el diseño y la colocación de los requisitos del estado del tránsito designados y manuales de seguridad, como el Michigan Manual de dispositivos de control de tránsito uniformes. Los signos pueden ser instalados junto con las señales de tránsito, usando el mismo equipo, materiales y procedimientos. Uso de marcadores normalizados o signos reco-nocidos oficialmente en su estado para designar el camino tan escénico o recreativos deben usarse. Otros signos oficiales debería usarse para designar históricamente único arquitectónicamente significa-tivos o características, por ejemplo, las guías existentes en cada estado debe ser estrictamente respe-tado.

Los árboles pueden eliminarse de forma selectiva usando sierras de cadena para limitar la interrupción y el efecto de la uso de grandes máquinas o equipos.

Impactos ambientales -Este tratamiento puede eventualmente permitir más vegetación para acercarse al borde del camino, reduciendo las distancias de vista y aumentando la sombra, aumentando así el camino la formación de escarcha en el invierno y la creación de condiciones de conducción de mayor riesgo. La presencia de árboles en el camino, sin embargo, reduce los reflejos de la vía. Su designación como un propósito especial camino tiene implicaciones positivas para la protección de importantes ca-racterísticas naturales y culturales, estética, y fomenta el turismo de verano (belleza, color en el otoño de tours, etc.) sobre una base local y estatal.

Factible - Viabilidad a lo largo de bajo volumen local y rural rural/EUA Estado de caminos, de al menos 1/2 de milla de longitud.

Eficacia- si los conductores están obligados a ir más lento por causa de la hoja de alineación y/o res-ponder a los signos de advertencia de asesoramiento para reducir la velocidad, etc., este tratamiento puede ser eficaz en un sitio específico. Extracción selectiva de árboles en lugares de alto riesgo aumen-tará en gran medida la eficacia. Sin embargo, los conductores pueden ignorar las restricciones de límite de velocidad, o no reconocer condiciones de alto riesgo, a pesar de las advertencias, porque de des-atención, o como resultado de los efectos relacionados con las drogas o el alcohol mientras se conduce.

Costo - Uno de los costos ¡medio costosas alternativas de tratamiento a aplicar.

PERALTE O MODIFICACIÓN DE LA PENDIENTE TRASVERSAL DE CAMINO

Descripción -árboles existentes a lo largo de la parte exterior de la curva las secciones pueden estar en una posición de destino para el tránsito. Un vehículo errante dejando de tomar la curva tiene un riesgo mucho mayor de golpear los árboles en esas ubicaciones. Mediante el uso de materiales bituminosos de la cuña de los bordes exteriores de la calzada a lo largo de tramos de camino curvada, un nuevo contorno de la superficie puede ser creado que ayudarán en la dirección de vehículos fuera de camino de árboles. Además, un excesivo o mal formado la corona puede existir en tramos de camino recta. Los cambios en el camino de inclinación transversal y/o desnivel deben regirse por guías AASHTO. ( 6 ).

Instalación -desnivel es usualmente hecho por el personal de mantenimiento usando niveladoras y ace-ro o rodillos de caucho.

Impactos ambientales- el impacto ambiental de este tratamiento incluye el flujo de tránsito restringido durante la aplicación y la posibilidad adicional de banquina, terraplén y foso. Además, el camino de uso de equipo pesado, como pavimento de asfalto y camiones transportando asfalto, podría añadir a la pér-





dida de cubierta vegetal, y promover la erosión del suelo. Generalmente, no hay impactos ambientales significativos resultado si las actividades se limitan a en el camino, las banquinas.

Factibilidad - viabilidad a lo largo de EUA rurales/Estado rural y los caminos locales.

Eficacia- Algo eficaz a lo largo de EUA local y rural rural/Estado caminos.

Costo- Costo moderado.

AMPLIACIÓN Y PAVIMENTACIÓN DE LA BANQUINA

Descripción: Ampliación y pavimentación de la banquina puede ser usado a lo largo de segmentos de aproximadamente media milla o más, para mejorar el potencial de recuperación de vehículos que salie-ras del camino.

Instalación -ampliación y pavimentación de banquina suele hacerse por el personal de mantenimiento usando niveladoras y acero o rodillos de caucho.

Impactos ambientales -suponiendo que los árboles no se quitan, este tratamiento tiene poco impacto ambiental porque la mayoría de las actividades tienen lugar en zonas perturbadas inmediatamente ad-yacentes al camino. Terraplén pueden causar erosión y sedimentación de agua adyacentes y zonas húmedas si no se toman medidas de control de la erosión.

Factibilidad - Viabilidad a lo largo de EUA rurales/Estado rural y los caminos locales.

Eficacia- la investigación y las pruebas relativas a la seguridad de diseño de banquina son contradicto-rias. Alrededor del promedio o mediana anchos banquinas tienen menores tasas de choques de ban-quinas estrechos bajo condiciones de alineación horizontal y vertical. Los efectos generales de diseño de banquina son a menudo eclipsados por otros elementos de alineación de operadora (capítulo 2, "El Camino Medio").

Costo- Moderado.

EXTRACCIÓN DE ÁRBOL

Descripción -mayor riesgo ubicaciones incluye las secciones fuera de camino con curvas, especial-mente en ubicaciones "target", e incluyen las cunetas a lo largo de tramos de camino recta. Aquí los vehículos pueden ser canalizados en los árboles una vez que han dejado el camino de la banquina.

En relación con la extracción de árboles, terraplén tasa pendiente y zona de recuperación en la punta de la pendiente debe ser tenida en cuenta. Por ejemplo, 3:1 y adular a cuestas puede ser atravesable, sino porque no hay capacidad de redirección en una pendiente de 3:1, un vehículo, es probable que continúe hasta que golpea un objeto fijo, como un árbol, o llega a un área de recuperación dada en la convergen-cia de la pendiente.

Si no se da el área de recuperación en la convergencia de la pendiente, la extracción de árboles a lo largo de la pendiente no será, en general, reducir el riesgo de choque de vehículo/árbol a lo largo de un camino arbolado. Alternativas a la extracción del árbol debe considerarse que sería más apropiado y/o costo-efectiva, mayor riesgo de árboles en el camino (junto con otros obstáculos en el camino) por lo tanto, debe ser considerado para la extracción en 3:1 y 4:1 pendientes que tienen áreas de recupera-ción en el dedo del pie del talud. Además, los árboles de camino de alto riesgo (incluidos otros peligros en el camino, como postes, alcantarillas, etc. ) debe ser considerado para la extracción en la zona-despejada en 6:1 y adular a cuestas. En muchos lugares, incluso poda de árboles puede mejorar la vi-sión de los conductores, reduciendo así los riesgos.





Instalación -los árboles pueden quitarse fácilmente con sierras de cadena y poder trituradoras para deshacerse de pincel.

Impactos ambientales -las preocupaciones medioambientales con la extracción del árbol incluyen la pérdida de estética y/o valores funcionales tales como sombra, visual buffer, protección contra el viento, la protección contra la erosión del suelo y la sedimentación, el cambio en el carácter del paisaje, la aso-ciación histórica con el sitio, y singularidad botánica. Valor de árboles variará enormemente en función de la ubicación, el sitio, la especie, la calidad y la relación con diferentes usos de la tierra. Generalmente de mayor preocupación son residenciales, Parque, históricos y zonas de paisaje de singular interés.

Factibilidad - Viabilidad a lo largo de todos los caminos.

Eficacia- un tratamiento eficaz para todos los tipos de camino.

Costo - Bajo.

GUARDARRAÍLES

Descripción -Guardarraíles puede prevenir la carrera de vehículos todoterreno de árboles llamativos así como otros posibles obstáculos en el camino. Un guardarrail correctamente diseñado e instalado, conforme a las pautas establecidas por AASHTO,( 9 ) efectivamente puede disipar la energía del vehículo antes de que se pongan en contacto con el árbol(s) o puede canalizar el vehículo lejos del ár-bol(s). Los guardarraíles sólo debe usarse cuando la severidad de golpear un objeto en el camino es superior a golpear la barandilla; este suele ser el caso con árboles maduros. Cualquier obstáculo no-traspasable (como los árboles) que garantiza el blindaje por una barrera, deben ser considerados para la extracción. Si esto no es práctico, una barrera puede ser dada. Usando una sección de barandilla ho-rizontalmente más largas que el ancho del árbol, sin embargo, puede crear un problema mayor que el árbol dejando desprotegidas.

Instalación - La instalación de baranda puede ser realizada por las tripulaciones regulares de manteni-miento usando equipos eléctricos y herramientas de mano.

Impactos ambientales -La instalación de barandilla, como tratamiento del lugar, afecta el medio am-biente mínimamente. Puede reducir la calidad visual en algunas zonas, como por ejemplo cerca de lu-gares históricos o estéticamente sensible. Clasificación y barrenado puede provocar la erosión del sue-lo. Los efectos de las alteraciones del flujo de tránsito durante la instalación son mínimos.

Factibilidad - Factible en todas las condiciones del camino.

Eficacia -Guardarraíles han demostrado ser eficaces en la reducción de la severidad de los impactos con objetos fijos tales como puentes y estribos, puestos callejeros, y árboles. Que en realidad puede hacer que aumente el número de choques, sin embargo, particularmente cuando la barandilla protege un objeto delgado, como un árbol.

Costo - Moderado. (Considere el costo de mantenimiento para reparar cuando afectados).

RECONFORMACIÓN DE SECCIONES DE CUNETA

Descripción -con demasiada frecuencia, el camino de cuneta en cuneta resultados de mantenimiento de las líneas que se construyen muy cerca de árboles existentes. Normalmente, los árboles están en la parte posterior izquierda de la reguera pendientes, pero en impacto de un vehículo canalizado. Las ob-servaciones de campo de sitios de choques han indicado que el vehículo abandona el recorrido parte de la calzada, queda atrapado en la cuneta, y es canalizada directamente en el árbol(s). La reubicación o respecto de cunetas pueden eliminar este problema.





El riesgo de choque de vehículo/árbol de árboles a lo largo de las líneas de la reguera es a menudo os-curecido por otros tipos de vegetación. En la mayoría de los casos en que este riesgo existe, supresión o alteración del objeto fijo es a menudo preferible. La reclasificación puede ser práctica si es probable que afecten negativamente a las raíces de los árboles para ser salvos. Además, las ventajas de preser-var un árbol de alto riesgo pueden ser negadas si otros árboles deben ser retirados que no representan un riesgo.

Instalación -El trabajo puede realizarse como parte de una operación de mantenimiento de rutina con motoniveladoras, retroexcavadoras, equipo u otros equipos de zanjeo especializados.

Impactos ambientales -desde la cantidad de reclasificación requerida para los vehículos directa lejos de árboles de alto riesgo varía con cada situación, la magnitud de los impactos potenciales también va-ría. Algunos efectos en el drenaje puede ser anticipado y drenaje excesivo podría ocurrir en situaciones especiales. El principal impacto medioambiental puede ser la erosión del suelo y la sedimentación du-rante y después de su construcción. Si, además, el derecho de paso es necesario, los efectos sobre el uso de tierras adyacentes pueden ser importantes.

Factibilidad - Factibilidad para EUA/Estado caminos rurales; factibles con limitaciones para las zonas rurales de los caminos locales.

Eficacia -eficaz para eliminar el problema de los vehículos cada vez canalizada en cunetas.

Costo - Moderado.

ALTERACIONES DE TALUD

Descripción -frente taludes de terraplenes o camino de reguera contrataludes secciones con frecuencia conducen directamente a los árboles. En algunos casos, es posible reclasificar a la Pendiente para diri-gir la carrera de vehículos todoterreno lejos de los árboles o para dar espacio adicional para permitir al conductor recuperar el control del vehículo. El efecto de la pendiente la alteración en el vigor del árbol(s) es una consideración esencial antes de iniciar el tratamiento. La operación puede estar limitada por la distancia horizontal entre el borde de la banquina y el árbol.

Instalación -alteraciones pendiente puede hacerse con niveladoras, cargadoras frontales, pequeñas palas mecánicas, máquinas de zanjeo o especializadas, y pueden incluirse en la rutina de trabajo de mantenimiento.

Impactos ambientales -las preocupaciones medioambientales con este tratamiento son similares a las de la reguera de la reclasificación del suelo, la erosión, la sedimentación y el drenaje.

Factibilidad - Factible a lo largo de EUA/Estado caminos rurales; factibles con limitaciones a lo largo de los caminos locales de las zonas rurales.

Eficacia -un tratamiento eficaz para todos los tipos de camino.

Costo - Moderado.

SIEMBRAS DE PROTECCIÓN

Descripciones - plantaciones de arbustos tupidos pueden ser usadas para proteger los árboles de co-rrer-fuera de los vehículos de camino. Se debe tener cuidado al seleccionar los arbustos que son autóc-tonos de la zona, requieren poco mantenimiento, y pueden ser plantados con un alto grado de creci-miento. Las plantas no forman una barrera efectiva hasta de 5 a 10 años después de la siembra.

Instalación- arbustos pueden ser plantados por el mantenimiento de las tripulaciones, y no requieren equipo pesado. Poco mantenimiento es necesario.





Impactos ambientales -el papel funcional de la vegetación es generalmente asociado con efectos posi-tivos sobre el medio ambiente (p. ej. , estética, hábitats de vida silvestre, etc. ). El uso de barreras natu-rales no debe oscurecer otros objetos de mayor riesgo o reducir la distancia de visión.

Viabilidad- factibles con limitaciones a lo largo de EUA rurales/estado de caminos rurales y caminos locales. Las plantaciones a lo largo de algunos caminos se consideran impracticables porque el derecho de área puede ser insuficiente para dar el espacio necesario para la siembra.

Eficacia -plantaciones de arbustos tupidos han usado eficazmente para proteger puentes situados de-masiada cerca de la recorrida parte de la calzada. Esas plantaciones podrían ser especialmente eficaz en curvas donde las arboledas existentes. Plantas protectoras pueden colocarse en las zonas despeja-das hasta el derecho de línea, dando atenuación contra impactos con objetos más allá del derecho de paso. Debido a la naturaleza estética de estas siembras en algunas situaciones, el uso de siembras de protección puede ser un adecuado reemplazo estético tras la extracción del árbol. Puede tomar varios años antes de que las plantas hayan madurado lo suficiente como para ser efectivos los búferes.

Costo - Moderado.

REUBICACIÓN CAMINO/REALINEAMIENTO

Descripción -Camino reubicación/realineación es particularmente eficaz cuando los caminos están siendo reconstruido y mejorado. Durante la reorganización de la nueva camino, curvas pueden ser aplanadas y reubicado para aumentar la distancia del camino de árboles. El diseño y los requisitos de espacio son factores esenciales para ser considerados. Las actividades de la construcción deben pla-nearse de manera que se preserven los árboles no se efectúa, el impacto total de la reorganización no debe ser mayor que la extracción del árbol de alto riesgo(s). La realineación pueden tener un efecto ad-verso en otros usos de la tierra como, agrícolas y/o zonas de humedales.

Instalación -realineación Camino requiere el uso de equipo pesado y personal capacitado; se realiza generalmente durante la reconstrucción de caminos y mejoras.

Impactos ambientales- Este tratamiento implica más amplias consideraciones de costo e impacto am-biental. Efectos significativos a corto plazo se va a producir. Los impactos a largo plazo serán específi-cos del sitio. Proyectos que requieren derechos adicionales de manera de colocar el camino más de ár-boles tendrán el mayor impacto ambiental. Un período prolongado de reparar demasiado tránsito local va a perturbar los patrones de viaje y cambiar los impactos asociados a otros caminos, para el período de reconstrucción.

Traslado por camino directa puede significar la pérdida de hábitat de la vegetación y la fauna silvestre. Los efectos indirectos pueden ser perjudiciales para la continuidad del hábitat y carriles para la vida sil-vestre. Una evaluación ambiental es a menudo necesaria antes de que este método pueda ser construi-do. Esa actividad no debería ocurrir sin un adecuado examen de los recursos culturales de la zona de impacto prevista por el Estado oficial de Preservación Histórica (SHPO) u otra autoridad del Estado de-signado.

Factibilidad - Factible para todas las condiciones del camino.

Eficacia: este método es efectivo, pero puede crear diferentes peligros. Traslado por camino se ha apli-cado efectivamente a curvas "S"; choques que no sean las que conciernen a los árboles también pue-den ser reducidas en número y gravedad.

Costo - Elevado.





CONSIDERACIONES AMBIENTALES

La relación funcional y estético de los árboles de la calzada y adyacentes a la propiedad debe ser con-siderado antes de recomendar la extracción, especialmente si el árbol está ubicado fuera del camino, el derecho de paso. PK 8) relaciones ornamental o estético de los árboles pueden ser particularmente im-portantes cuando la eliminación alterará radicalmente el carácter del paisaje. Aspectos funcionales de los árboles pueden ser de importancia real para la sombra, cortavientos, buffer visual e, incluso, la pro-tección física de correr-fuera de los vehículos de camino.

Tratamientos alternativos asociadas en la calzada y la banquina deben ser examinadas primero para reducir el riesgo de vehículos todoterreno. Tras el examen y/o la aplicación de estas alternativas, puede ser apropiado para reducir el riesgo de choques de vehículo/Árbol, árbol a través de la remoción y/o cla-sificación y cambios de pendiente, etc. Si la extracción del árbol es una alternativa adecuada para redu-cir el riesgo, antes de tomar una decisión final o se toman medidas, otros factores ambientales deben ser considerados. El examen debe incluir cuestiones relacionadas con la propiedad, especies amena-zadas y en peligro, de hábitats únicos, especies de árboles de tamaño histórico, la vegetación, la ero-sión y la sedimentación, y la seguridad.

PROPIEDAD

La propiedad rural de EUA/Estado y camino local derechos de paso puede variar considerablemente de un Estado o de un condado a otro. Incluso en la misma calle, el derecho de paso puede incluir estatuta-ria, servidumbre, y tasa de situaciones de propiedad rural a lo largo de un camino local en Michigan, por ejemplo. Por lo tanto, la autoridad de una agencia local o estatal para realizar diversos tratamientos de mantenimiento, como la extracción de árboles, a lo largo de un camino derecho de paso también varia-rá.

Muchas de los caminos locales son derechos legales de forma. En Michigan, por ejemplo, que original-mente constaba de 66 pie derecho de manera centrada en la sección líneas municipales con el propósi-to de dar el acceso local. El camino derecho de paso en realidad es propiedad de los dueños de propie-dades adyacentes. A lo largo de los años, solamente la porción central del original 66 pie derecho de paso puede haber sido realmente usada y mantenida por la calzada; los propietarios adyacentes han incluido las restantes partes del derecho de paso junto con otros usos de las tierras adyacentes. Por lo tanto, mantiene la porción de muchos derechos legales de manera pueden ser bastante estrecho, a menudo poco más ancho que la calzada.

Otras ubicaciones pueden incluir derechos de servidumbre de paso. Sobre la base de las condiciones de la servidumbre de paso, el camino derecho de la autoridad para mantener el camino derecho de pa-so está establecido. Esta autoridad puede variar también de servidumbre a la servidumbre, como lo ha-ce el ancho de servidumbre de paso real.

EUA/Camino Estatal derechos de vía son más generalmente propiedad de Canon (Canon) muestra el camino por agencia. Aquí, la autoridad del departamento de vialidad para realizar trabajos de manteni-miento en el derecho de paso está más claramente establecida por la propiedad, la seguridad y las polí-ticas, leyes y reglamentos ambientales.

Por lo tanto, debido a la variabilidad de las condiciones de propiedad que puede existir en cualquier en-torno rural local y rural/EUA Los caminos estatales, el cuidado debe tenerse para determinar la propie-dad como parte de cualquier programa de tratamiento.

Además, las leyes se han establecido en muchos Estados a proteger "los ríos naturales"(10) y "caminos escénicas". La importancia de los árboles en el camino para estética y turismo (verano belleza y color en el otoño de viajes, etc.) no debe ser subestimado, especialmente en lo que respecta a caminos es-cénicas designadas.





Estado y algunos caminos locales competentes podrán mantener actualizados los registros de sus de-rechos de paso, y diversas condiciones de propiedad. Esto facilita considerablemente tanto el mejora-miento de los caminos y las operaciones de mantenimiento. Sin embargo, si hay cualquier pregunta re-lativa al derecho de propiedad, este debe ser establecido antes de trabajos de mantenimiento en el ca-mino, como la extracción de árboles, debe o puede realizar.

Determinar la propiedad exige que los actos, contratos, tierra u otros documentos se encuentra e inter-pretado. Esta interpretación, así como el ejercicio de la discrecionalidad que puede ser necesaria en casos inusuales, puede hacerse mejor por alguien con experiencia en esta área.

En el caso de terrenos baldíos, el propietario(s) debe ser identificado por una búsqueda de los registros del condado o el registrador local de los hechos. Si la propiedad tiene un edificio, los resultados de la búsqueda deben verificarse contra la identidad de las personas que ocupan la propiedad. Si hay una discrepancia, consultar a los ocupantes. No es suficiente cuando la propiedad está ocupada para confiar en los registros del registro de títulos. Es común, por ejemplo, terrenos contratos no se registran.

Una vez derecho de propiedad es verificada, la notificación apropiada y/o solicitud de permiso para rea-lizar tratamientos, como la extracción de árboles, puede hacerse (capítulo 5, "cartas de notificación y autorización para aplicar el tratamiento"). Como se discutió en el capítulo 5, es importante que los pro-pietarios y los dueños de la propiedad adyacente ser contactado, relativo a una propuesta de tratamien-to, incluso el aviso en una propiedad adyacente propietario es recomendado para mantener un clima de cooperación y para evitar posibles conflictos ambientales.

ESPECIES AMENAZADAS O EN PELIGRO DE EXTINCIÓN Y DE HÁBITATS ÚNICOS

Para aquellas situaciones en las cuales una en peligro y amenazadas especies animales o vegetales o su hábitat serán efectuada por la tala de árboles, extracción o mantenimiento, otros tratamientos necesi-tan ser considerad. Estas plantas y animales están protegidos por ley (11) Acciones que pueden poner en peligro estas especies deben soportar una revisión detallada. ^X*) Las leyes y reglamentos estatales y federales en la lucha contra la contaminación del agua, relleno y dragado, la gestión de las zonas cos-teras, los ríos naturales, construcción de caminos, y la planificación del uso de la tierra, puede ser usado en diversos grados en tierras tanto públicas como privadas para proteger los hábitats de estas plantas y animales.

Antes de cualquier corte o extirpación de árbol programa, póngase en contacto con el Departamento de Estado de los Recursos Naturales (DNR) de EUA, el Departamento del Interior (Fish and Wildlife Servi-ce), u otra autoridad designada para comprobar la conocida existencia de especies en peligro y amena-zadas especies animales o vegetales y hábitats críticos a lo largo del camino "derechos de paso" que están siendo considerados para el tratamiento. La documentación escrita de la DNR (por ejemplo) como de la existencia, la sospecha de la existencia o ausencia de las especies en peligro y amenazadas que incluiría cada sitio potencial debe ser recibida antes de la selección del tratamiento. Esto puede hacerse fácilmente como una manta para revisar un área local o del condado, y revisado según corresponda, poniéndose en contacto con la agencia estatal designada.

Si, basándose en el examen adecuado, mayor riesgo de sitios no es identificado como hábitats críticos o no incluyan en peligro y amenazadas especies animales o vegetales, las medidas adecuadas pueden proceder.

Si un en peligro y amenazadas especies animales o vegetales o su hábitat crítico es identificado en el área seleccionada para el tratamiento, y el tratamiento propuesto afectará adversamente la especie o hábitat determinado por la autoridad designada, medidas alternativas adecuadas deben ser evaluados. Si no se puede identificar ninguna alternativa, negociaciones adicionales ni procedimientos legales pue-den ser necesarios para resolver el problema.





TAMAÑO DE ESPECIES DE ÁRBOLES

Las especies designadas como campeón de los árboles en su estado o incluido en el Registro Nacional de grandes árboles( 12 ) requieren una consideración especial debido a su ubicación, la esperanza de vida, y el posible valor histórico puede ser extraordinario y merece la pena conservar (ver "histórica" de la vegetación).

Sobre la base de la verificación sobre el terreno y las consultas de registros disponibles de campeón y grandes árboles, determine que los árboles han sido designados oficialmente campeón estatal nacional o árboles grandes árboles, o están en proceso de ser designada. La identificación exacta de las espe-cies de árboles es importante para identificar los árboles de campeón. Para determinar si un árbol cam-peón se efectúa, un cualificado Ferrándiz, botánico, horticultor, del arquitecto paisajista debe ser consul-tado. El campeón nacional Michigan Holly, por ejemplo, es de 8 cm de diámetro. La dependencia de "gran tamaño" puede no ser suficiente.

Si un árbol ha sido registrado, otras medidas que corte o extirpación necesitan ser considerados. Si no hay otros medios adecuados para reducir el riesgo de choque en el sitio pueden ser identificadas, la re-solución puede necesitar ser hecho con agencias locales, estatales y federales y las comisiones u orga-nizaciones asociadas con "gran árbol" o campeón designaciones de árbol.

Si durante la verificación sobre el terreno, un árbol es identificado como de tamaño excepcional para su especie, consultar el Registro Nacional de grandes árboles (12) para la verificación inicial de un poten-cial campeón. Si el árbol cumple o casi cumple "árbol-grande" de idoneidad, ponerse en contacto con la agencia correspondiente antes de tomar cualquier otra medida que pueda afectar adversamente el ár-bol. Si el árbol es verificado como una "gran árbol", otras medidas que eliminar o cortar necesitan ser considerados.

Incluso si el árbol parece ser excepcionalmente grandes, consulta con un calificado Ferrándiz, botánico, o arquitecto paisajista debería hacerse para verificar esta especie, tamaño y condición. Si el árbol no es un campeón, pero todavía es excepcionalmente grande, opinión profesional y/o el contacto con la agen-cia de protección de recursos naturales apropiados, debe buscarse para determinar la singularidad y la consideración para su preservación.

Establecer el valor del árbol en función de varios factores, incluyendo su ubicación y la configuración relativa al uso de tierras adyacentes, es probable que sea una consideración importante. Para determi-nar los valores de árbol, la consulta con un profesional técnico forestal es recomendada.

VEGETACIÓN HISTÓRICA

Árboles y otra vegetación en camino puede tener significado cultural o histórico de dos maneras. Pue-den constituir una parte importante de la configuración o ajardinar para una estructura histórica o de un distrito histórico que consta de una concentración de edificios antiguos. La otra forma es que puede po-seer un árbol particular importancia histórica a través de una asociación directa con un acontecimiento importante en la historia.

Camino de árboles y otra vegetación puede constituir una parte importante de la configuración de una estructura histórica o de distrito. Los árboles y la vegetación en el camino a menudo contribuyen fuerte-mente al carácter histórico así como el atractivo visual de una estructura histórica o de distrito. Camino de árboles a menudo ayudan a proteger las estructuras históricas de la congestión del tránsito y el res-plandor de los faros, por ejemplo, que podrían limitar su utilidad para uso residencial u otros usos apro-piados. Por lo tanto, la eliminación de los árboles y la vegetación en el camino directamente asociados con las propiedades históricas pueden tener un efecto adverso sobre las propiedades históricas de sí mismos.





Ciertas plantas o árboles individuales pueden tener significación histórica a través de una asociación directa con personas o acontecimientos históricos. "El testimonio documentado árboles" usados por primeros agrimensores para marcar puntos de esquina de secciones; árboles o arboledas, bajo o en la que importantes obras artísticas o literarias fueron creados, o que fueron objeto de dichas obras; árbo-les o arboledas debajo o en las discusiones o reuniones que se ponen en marcha eventos importantes fueron retenidos, árboles o arboledas que sirven como importantes monumentos en memoria de las personas, grupos o eventos donde existe un enlace histórico directo entre los árboles y las personas; y plantas o árboles descendientes directos de tales plantas o árboles pueden tener importancia histórica. Por ejemplo, el libro de Michael D. Moore y William B. Botti, Michigan del famoso e histórico de árboles, publicado por la Asociación Forestal de Michigan en 1976, describe un número de esos árboles y su asociación histórica.

Árboles y vegetación histórica debe considerarse un bien público cuya pérdida podría ser irremplazable. Algunos pueden estar asociados con las propiedades enumeradas en el Registro Nacional de Lugares Históricos, el Registro Nacional de Sitios Históricos, locales o registros históricos. Organismos estatales históricas y/o sociedades históricas y las comisiones son las mejores fuentes de información. El uso de los fondos de ayuda federal para retirar la vegetación histórica puede entrar en conflicto con la sección 4(f) de la Ley de Ayuda Federal Highway.

En la mayoría de los casos, históricamente importante de vegetación se compone de árboles maduros y/o son parte de las características del paisaje artificial. La edad de un árbol solo rara vez es suficiente para hacer un árbol importantes; el árbol debe estar directamente asociado con determinados aconte-cimientos históricos o contribuir al carácter de una histórica propiedad o distrito histórico.

El estado oficial de Preservación Histórica (SHPO) deben ser notificados de un proyecto si el control de la vegetación: 1. La vegetación conocido histórico se encuentra en los 30 m del proyecto. 2. El proyecto está sobre o junto a Propiedades con edificios u otras estructuras que parecen estar

más de 50 años de edad o grandes áreas abiertas, como parques y cementerios están afectadas. 3. El proyecto tendrá un efecto grande, árboles maduros en 15 m de una sección esquina (posible tes-

tigo árboles). 4. Fuentes locales como las sociedades históricas, comisiones, histórico o personas conocedoras de la

historia local se sienten la vegetación es históricamente significativo o constituye un punto de refe-rencia local.

Si el SHPO u otros diseñados apropiadamente la autoridad estatal determina que un proyecto de control de vegetación afectaría a valores históricos, su personal puede sugerir alternativas que reducirían al mínimo los posibles daños a las propiedades históricas y al mismo tiempo satisfacer las preocupaciones de seguridad.

EROSIÓN Y SEDIMENTACIÓN

Se degrada la calidad del agua, sedimentos y destruye el crecimiento natural de la planta. Cuando de-posita en nuevas ubicaciones puede interferir con los usos de la tierra. Además, el sedimento puede llevar o contener contaminantes químicos. Es necesario analizar atentamente antes de la tala de árbo-les o la extracción para garantizar que esas acciones, incluso cuando se combinan con la erosión y se-dimentación de los controles, no va a afectar gravemente a las tierras circundantes y usos de agua o se debe tener especial cuidado en las zonas de alto potencial de erosión, tales como laderas escarpadas, arroyos, y los bancos del arroyo, en Michigan, por ejemplo, la erosión del suelo y la sedimentación de Michigan ley de control (Ley 347) fue promulgada para proteger los recursos de tierra y agua de Michi-gan. Varias situaciones pueden requerir el contacto con el departamento estatal de los recursos natura-les u otra autoridad designada con respecto a la necesidad de procedimientos de mitigación:





Si hay una pendiente empinada y/o favorablemente erosionable ensucian. Si los árboles a cortar o eliminar son el principal enlace vegetativo del suelo. Si el sitio está adyacente a un curso de agua existente, humedales, o al lago. Si la tala de árboles o la eliminación provocará la degradación de la calidad del agua mediante el

aumento de la exposición al sol o el aumento del potencial para la erosión y la sedimentación.

Si la degradación de la calidad del agua es probable que ocurra, las medidas alternativas y/o mitigación tendrán que ser evaluado. Si no se encuentra una alternativa apropiada, negociaciones o acciones lega-les pueden necesitar ser perseguido.

TEMAS DE SEGURIDAD

Antes de cortar o quitar los árboles de mayor riesgo de choque, se debe reflexionar más a situaciones que expondría a los residentes, los ocupantes de otros edificios, o peatones para ejecutar-vehículos to-doterreno o dar un enfoque sin trabas para vehículos todoterreno para ir a través de un acantilado o en un lago o río, o golpear a otros obstáculos. El examen de estas situaciones podría evitar la creación de un nuevo conjunto de riesgos de lesiones. Otros tratamientos de extracción del árbol, como una baran-dilla, puede ser una alternativa más adecuada.

MITIGACIÓN DE LOS IMPACTOS AMBIENTALES

Medidas que pueden usarse para mitigar los impactos ambientales de la extracción de árboles son alen-tadas, y esperadas. Cuando el número de espectadores potenciales es alto, diversas medidas que pue-den ayudar a minimizar el impacto estético. Medidas de mitigación son particularmente útiles y necesa-rios para las áreas en las que los paisajes están asociadas con altos valores escénicos y Los televiden-tes interesados (turistas) son importantes, especialmente cuando los hitos y elevados volúmenes de tránsito existentes. En algunos casos, sin embargo, los impactos ambientales pueden ser inevitables.

Minimizar la perturbación -en todos los casos, la zona perturbada debe limitarse tanto como sea posi-ble. La cubierta vegetal puede necesitar ser restablecida; árbol(s) puede ser sustituido a partir de los viveros. Incluso el contraste de color de tocones recién cortada (incluso cortar a ras con el nivel del sue-lo) puede reducirse si se tratan. La pintura, o incluso una pala llena de suciedad en la parte superior del muñón dan una solución a corto plazo. Tocones de árboles de hoja caduca deben ser tratados quími-camente para reducir el crecimiento de semillas germinadas.

Para zonas donde los suelos se han alterado, y es necesaria la estabilización de suelos, erosión y se-dimentación de suelos específicos de mitigación es necesaria. Manuales especializados deben ser con-templados, tales como la erosión del suelo y la sedimentación de Michigan el control manual.

Plantar árboles -donde la estética funcional y/o tirada de árboles es importante (como Sun filtración, cortavientos, el problema de la contaminación acústica, visual búfer o incluso física) de búfer, considere la posibilidad de plantar árboles de sustitución fuera de la zona despejada. La consulta con un profesio-nal forestal y/o arquitecto paisajista se recomienda determinar cuándo un árbol puede justificar la susti-tución para ayudar a mitigar una estética funcional o tirada. Donde los árboles que requiera la extracción están situados fuera del camino particularmente en áreas tan sensibles como visor de usos residencia-les o usadas intensivamente parques o áreas recreativas, las plantaciones deben ser consideradas.

Cuando la perturbación del medio ambiente es inevitable -para algunos tratamientos, como el ca-mino de nueva construcción, reubicación o perturbación del medio ambiente es inevitable. Sin embargo, oportunidades para emplear medidas de mitigación específicas del sitio puede existir. Cuando las leyes federales y/o estatales están involucradas con la financiación de un proyecto específico, deben cumplir-se los requisitos legislativos sobre áreas impactadas.





Las leyes mitigar impactos asociados con los humedales, las llanuras aluviales, especies en peligro de extinción (especies vegetales y animales y hábitat), los recursos culturales, tierras agrícolas, tierras pú-blicas y recreación, son muy específicas, y debe ser seguido. Si no se dispone de personal profesional en casa para ocuparse de estas cuestiones, los consultores pueden ser necesarias para hacer frente a las leyes correspondientes y obtener autorizaciones ambientales necesarias que permitan la construc-ción de proyectos, especialmente el traslado o la realineación de los caminos. Por ejemplo, Ayuda Fe-deral Highway proyectos van a ser revisados por el Estado oficial de Preservación Histórica (SHPO). Consulta determinará el efecto de la propuesta de proyecto sobre la prehistoria recursos culturales o históricos (véase "histórica" de la vegetación). Si el proyecto afecta a un sitio apto para o listada en el Registro Nacional de Lugares Históricos, nuevas negociaciones en virtud de la sección 106 de la Ley de Preservación Histórica Nacional y, posiblemente, la sección 4(f) de la Ley del Departamento de Trans-porte son necesarias. Algunos estados y jurisdicciones locales también pueden tener requisitos de pre-servación histórica.

La mitigación puede requerir la modificación del proyecto de paisajismo, el desplazamiento de la vege-tación, la sustitución de la vegetación, u otras medidas apropiadas.

Hay que señalar que la mitigación de impacto ambiental no significa necesariamente la sustitución de un choque con otro. Usando como ejemplo la reubicación en camino, la pérdida de un particular, el uso de la tierra pueden mitigarse si la antigua ubicación del camino derecho de paso puede ser devuelto a la misma por camino perdida de uso de tierras, reubicación o mejorado para una mayor o mejor calidad. La pérdida de un humedal o hábitat de vida silvestre puede ser mitigado en cierta medida dando un há-bitat más diversificadas. Aunque la mitigación podría lograrse en el largo plazo, considerables impactos ambientales pueden ocurrir en el corto plazo.

MANTENIMIENTO

Una vez que el mayor riesgo los caminos en el área jurisdiccional concreto han sido tratadas, la respon-sabilidad de mantener estas como zonas claras se desplaza a la unidad de mantenimiento responsable de la autoridad de caminos. Los supervisores y equipos diferentes de los que evaluaron los entornos de mayor riesgo en el camino probablemente será responsable de mantener el tratamiento de reducción del riesgo.

El mantenimiento de estos caminos de alto riesgo como las zonas claras es necesario, para evitar futu-ros problemas de seguridad y el aumento de riesgo de choque de vehículo/Árbol, ya que la vegetación natural reestablece a sí mismo a lo largo del camino. Sin un programa de mantenimiento, un árbol mu-cho más costosa la extracción y/o tratamiento programa nuevamente tendrá que ser implementado. Por eso es importante recalcar la necesidad de mantener el camino una vez borrada o tratadas. Cepillo y mantenimiento de árboles programas desarrollados a partir de esta guía deben estar integradas en el departamento responsable del programa de mantenimiento general. Siempre que sea posible, el perso-nal existente y el equipamiento estándar, las tripulaciones y los horarios de trabajo deben ser usados.

Porque cada camino de alto riesgo fue evaluado de forma independiente, la información está disponible para cada área que debe ser mantenido, explicando los factores asociados a la misma, incluyendo la localización y la distancia desde el borde del camino que debe mantenerse, (elemento nº 22, formulario de verificación de campo, apéndice A. )

Debido a las variaciones en el clima, la topografía, etc., un único método de mantenimiento no puede ser aplicado a las ocurrencias del camino similares entornos a lo largo de cualquier Estado. Más bien, varios métodos o combinaciones de métodos deben ser empleados para alcanzar el deseado objetivo de mantenimiento. Selección de un método o métodos deben basarse en las condiciones encontradas en sitios específicos, incluyendo las preocupaciones medioambientales, (8) y documentada en el formu-lario de verificación de campo.





Cuatro métodos de mantenimiento básico o de responsabilidades generalmente participan en el mante-nimiento de las zonas claras: 1. Siega. 2. Poda de árboles, adelgazamiento, la eliminación. 3. Aplicación de herbicidas. 4. Mantenimiento de los elementos construidos (signos, Barandilla, banquinas, cunetas, etc.).

Los propietarios afectados por camino, adelgazamiento, fresado u operaciones de extracción en o fuera del camino, el derecho de paso debe ser notificado del trabajo propuesto. Esto es especialmente impor-tante en lugares adyacentes a residencias, áreas naturales, conservas vegetales, parques o zonas ajar-dinadas.

Esto debería hacerse no sólo para promover las buenas relaciones públicas, sino para facilitar la ejecu-ción de programas de mantenimiento, ayudando a identificar o evitar lugares especialmente sensibles desde el punto de vista ecológico, o de naturaleza controversial. Donde el terrateniente colindante no está según el tratamiento propuesto, los procedimientos descritos en el capítulo 3 deberían usarse para resolver satisfactoriamente los problemas.





CAPÍTULO 5 PROGRAMAS DE TRATAMIENTO Y RELACIONES PÚBLICAS

Si los impactos potenciales de un programa de tratamiento (incluida la extracción de árbol) son mayores o menores, a largo o a corto plazo, las opciones tomadas afectan a las personas. Necesitan ser infor-mados si van a participar de forma constructiva en el programa. (13).

ENTREVISTAS DE CAMPO

La comunidad es una importante fuente de información. Para los lugares que han sido identificados co-mo los que tienen un mayor riesgo de choque de vehículo/Árbol, discutiendo la ubicación con las perso-nas que viven cerca de ella, puede ser útil en el establecimiento de un tratamiento adecuado. El contac-to con las personas que viven en las cercanías puede también aclarar las opiniones locales relativas al tratamiento. Esto puede ser muy importante, no sólo para promover las buenas relaciones públicas, y educar al público acerca de un programa de seguridad, sino que ayudan a identificar los lugares espe-cialmente sensibles desde el punto de vista ecológico, o de naturaleza controversial.

Las entrevistas realizadas durante el proceso de verificación de campo son consideradas las relaciones públicas. Aquí hay algunas pautas a seguir: 1. Preséntese y mostrar una tarjeta de identificación. 2. Explicar brevemente lo que el organismo está haciendo y lo que se desea de la persona: 3. "Estamos comprobando el riesgo de vehículo/árbol choques a lo largo de los caminos en esta zona.

Nos gustaría hacerle algunas preguntas sobre su camino". 4. Pregunte acerca de los árboles que han sido señalados como siendo un riesgo mayor porque llevan

cicatrices de choques, fueron identificadas en el informe sobre el choque, etc. "Hemos encontrado algunas cicatrices sobre estos árboles que indican que han sido atropellado por un vehículo. ¿Es eso cierto? ¿Existen otros árboles en esta zona que sabes que han sido golpeados por vehículos?" Identificar los árboles específicos, y pedir al demandado para identificar los árboles.

5. Discutir las condiciones que pueden requerir un tratamiento distinto a la extracción; por ejemplo, "grandes árboles", árboles históricos, la sedimentación y la erosión o problemas de seguridad; la presencia de humedales/secuencias/Ríos/Lagos, especies amenazadas y en peligro de extinción.

6. Preguntar si existen otros factores que deben ser conocidos, por ejemplo, especial importancia cul-tural de la zona, etc.

7. Pregúnteles qué piensan que deberían hacerse para reducir el riesgo de correr-fuera de los choques de camino.

8. Obtener el nombre de la persona, dirección y número de teléfono. 9. Les doy las gracias y decirles que pueden ser contactadas de nuevo en relación con el tratamiento

de árboles peligrosos en su propiedad o en propiedad adyacente.

CARTAS DE NOTIFICACIÓN Y AUTORIZACIÓN PARA APLICAR EL TRATAMIENTO

El permiso de los dueños de la propiedad adyacente para retirar los árboles generalmente no es nece-sario para los derechos de propiedad en forma gratuita por la autoridad vial. Tampoco se suele requerir el permiso de los propietarios para servidumbres permitiendo la autoridad vial para realizar tareas de mantenimiento o mejoras en la seguridad. Pero en estas situaciones, se recomienda que los dueños de la propiedad adyacente deber notificarse antes de tratamientos, (tales como la extracción de árbol), se deben realizar. Los dueños de propiedades adyacentes deben ser notificados por escrito (apéndice D, figura 19). Pero, normalmente, el contacto con los dueños de propiedades adyacentes en persona, y un registro de acuerdo verbal es suficiente. Es importante que los dueños de la propiedad adyacente ser contactado, no sólo como una cortesía, sino porque determinadas consideraciones ambientales pueden tener relevancia para la extracción, y quizá no se dio cuenta de lo contrario.





Para obtener el derecho legal de paso, algunos de servidumbres y tierras privadas que podrán realizar-se fuera del derecho de paso, el permiso del propietario de los terrenos para realizar tratamientos como extracción de árbol, es necesario. El propietario debe ser contactado antes el tratamiento seleccionado se va a realizar. La notificación debe ser preferiblemente por escrito, y puede ser por correo certificado (apéndice D, figura 18). La carta debe identificar la parcela, y especifique el árbol(s) involucrados. Para los árboles fuera del camino, la carta debe ofrecer al propietario(s) la oportunidad de hacer arreglos se-parados, para cortar y/o trasplantar el árbol(s) por sí mismos. La carta puede ser preparada de tal ma-nera que el propietario(s) necesita simplemente firmar y devolver a indicar su consentimiento. Debe in-cluir una subvención del derecho a entrar en el propietario(s) tierra, cortar el árbol(s) y retirar la madera, si procede. Tiempo suficiente debe ser entregado al propietario(s) para realizar el tratamiento o hacer otros arreglos.

Si un terrateniente se niega a conceder el permiso para cortar árboles en la propiedad fuera de la juris-dicción de la autoridad de caminos, y si las negociaciones fracasan, puede ser necesario adoptar medi-das legales para obtener autorización para talar árboles. Hay dos maneras en que esto podría lograrse. En primer lugar, el poder de dominio eminente (condena) podría ser usado. Segundo, la autoridad vial podría tratar los árboles como una molestia pública y demandar para obligar al propietario a "disminuir las molestias" quitando los árboles. No hay autoridad que los árboles son una molestia cuando se "po-nen en peligro la seguridad de los viajeros'' (14)

AUDIENCIAS PÚBLICAS

Para muchos proyectos federales, las audiencias públicas son requeridas por la ley. Algunos Estados también tienen requisitos de audiencia. Por consiguiente, un camino agencia estará celebrando audien-cias a partir de tiempo al tiempo. Una agencia de camino podrá decidir celebrar audiencias adicionales.

Las audiencias públicas son una oportunidad para que las personas puedan dar a conocer sus opinio-nes; una oportunidad para la gente para escuchar las opiniones de los demás, expresada y explicada. Comunicación en audiencias formales suele limitarse a breves períodos de preguntas y respuestas y a hacer declaraciones. Muchas personas se sienten incómodas debido al tamaño de la reunión o su for-malidad y no hablar o incluso no asistir. Una reunión informal o "Casa Abierta" puede ser una buena manera de solicitar comentarios del público sobre un programa de tratamiento.

Legalmente, el camino agencia debe anunciar la audiencia de alguna manera (normalmente a través de periódicos) para informar a los grupos o individuos que son afectados. La agencia debe asegurarse de que el público esté bien informado sobre las cuestiones con semanas de anticipación, para que los gru-pos e individuos afectados, tener tiempo suficiente para preparar sus presentaciones.

Antes de la audiencia, toda la información debe estar a disposición del público para su revisión, nor-malmente en la oficina de la agencia o en la ciudad, o County Hall. Si una autorización ambiental (Do-cumento) es necesaria, debe ser distribuido antes de la audiencia.

En esencia, se está organizando una campaña de información para educar al público acerca de los pro-gramas de reducción del riesgo. Básicamente, los métodos que se pueden usar son:

Diario- Usar la prensa local. Intente conseguir los periódicos para escribir acerca de las cuestiones, como parte de su cobertura de la comunidad. Si los documentos no están interesados, como último re-curso, la agencia debe ejecutar anuncios pagados anunciando la hora, fecha y lugar de la audiencia.

Muestra- en la comprensión de las cuestiones se incrementa mediante ejemplos concretos. Hacer to-dos los esfuerzos posibles para familiarizar al público con los problemas a través de la muestra en edifi-cios municipales, colegios, etc.).





Folletos, piezas impresas sobre cuestiones concretas debería estar disponible también. Estas breves, sencillos folletos deben detallar los problemas del vehículo/árbol de choques y se están realizando es-fuerzos para reducir el riesgo.

Carteles, letreros -para usar estos medios de comunicación, el mensaje debe ser corto; una represen-tación gráfica del mensaje es aún más apropiada. Estos carteles y señales deben colocarse en cual-quier lugar hay gente en autobuses, en las tiendas de abarrotes, en la lavandería.

News releases- periódicamente la agencia debe informar al público sobre el progreso del programa. Un comunicado de prensa debe ser breve y objetiva; los dos primeros párrafos deben contener el quién, qué, dónde, cuándo y por qué del mensaje. Desde un comunicado de prensa se usa para anunciar algo que ha ocurrido o va a ocurrir, debe escribirse en pasado o futuro tenso. Cualquier declaración de opi-nión debe ser atribuida a una persona real y se debe poner entre comillas. Comunicados de prensa de-ben ser enviadas al editor de ciudad de los periódicos locales y estaciones de radio y televisión, al me-nos, 10 días a 2 semanas antes del evento se anunció que ocurrirá.

Cartas al Editor -Muchas personas leer esta sección del periódico. La agencia podría escribir cartas al editor anunciando el programa o explicar puntos específicos del programa. Cartas al editor dan la viali-dad una oportunidad para explicar exactamente esos temas debían tratarse de manera informal, desde el punto de vista del organismo.

Los programas comunitarios existentes, quizás el método más importante para usar para transmitir el mensaje son programas que ya existen en la comunidad. La mayoría de las organizaciones, tales como clubes de servicio, mantienen reuniones periódicas. Quisiera preguntar si alguien de la oficina de la agencia en camino para venir y hablar con ellos y responder a sus preguntas sobre el programa. Asegúrese de que un representante; quien es un buen orador y conocedor del programa es enviado; preparar una presentación de diapositivas y traer folletos. Distribuir material de información a través de su oficina. Pregunte si la agencia vial puede poner un anuncio o un artículo en su boletín.

EVALUAR EL PROGRAMA DE INFORMACIÓN

¿Cómo funciona el organismo determinar si el derecho de personas recibieron? El organismo debe mantener un seguimiento de si o no los comunicados de prensa fueron usados (o como base para un cuento o una palabra por palabra). Si no es así, pregunte por qué el editor. O el número de personas que asistieron a la audiencia podrían ser contados; pero este método no dirán si todos los intereses del público estuvieron representados: Para determinar si el programa de información de la agencia fue exi-tosa, la siguiente se debe pedir a la agencia:

1. ¿Tenían todas las personas afectadas por el programa igualdad de oportunidades para participar?

2. ¿Se dio a sus contribuciones y preferencias la debida consideración?

LITIGIOS

Ocasionalmente, la agencia y los propietarios involucrados no serán capaces de llegar a un acuerdo satisfactorio sobre la reducción de riesgos el tratamiento que debe aplicarse. Tras examinar todas las alternativas posibles y tener todas las alternativas propuestas a los propietarios rechazó, el organismo puede tener que ir a la corte y obtener una orden judicial para realizar el tratamiento recomendado. Hay dos maneras, esto podría lograrse. En primer lugar, el poder de dominio eminente (condena) podría ser usado. Para tener el árbol(s) (propiedad) condenó, la vialidad tendrá que producir testigos expertos que puedan explicar el riesgo involucrado en la retención del árbol(s). En segundo lugar, el organismo po-dría reclamar el árbol(s) a ser una molestia pública y demandar para obligar al propietario a "disminuir las molestias" quitando el árbol(s) o realizar el tratamiento recomendado. Hay un precedente que los árboles son una molestia cuando se "ponen en peligro la seguridad de los viajeros". (14).





Ir a corte no puede tomarse a la ligera. Este es un último recurso, cuando el organismo de caminos ver-daderamente cree que el tratamiento recomendado es la única forma de garantizar la seguridad pública. Junto con el uso de los litigios, debería ser una campaña de información para explicar la decisión de ir a la Corte una audiencia pública y, en su caso, de puerta a puerta, contacto directo con los ciudadanos, si es posible.

APÉNDICE A: Formulario de Verificación de Campo

APÉNDICE B: Prioridades para Tratamiento Basado en Ocurrencia Prevista y Existente de Cho-ques.

REFERENCES

(1) Asplundh Environmental Services, Guidelines for Removing Hazardous Trees from Highway Rights-of-Way: A Management Manual, (Lansing: Michigan Department of Transportation, 1979), 144 pp.

(2) Michigan Department of State Police, "Michigan Traffic Choque Facts," pamphlets (Lansing: Michi-gan Department of State Police, 1972 through 1983).

(3) Asplundh Environmental Services, Costado-calzada ObstaclefTree Removal Management Program and Preparation of Environmental Assessment, Phase I Report, (Lansing: Michigan Department of Transportation, 1978), 89 pp.

(4) James O'Oay, ldentification of Sites With a High Risk of Run-Despiste Choque(s), UM-HSRl-79-39 (Ann Arbor: University of Michigan, Highway Safety Research lnstitute, 1979), 89 pp.

(5) Asplundh Environmental Services and the University of Michigan Highway SAfety Research lnstitute, Costado-calzada ObstaclejTree Removal Management Program and Preparation of Et'lvlronmental As-sessment, Phase II Report, (Lansing: Michigan Oepartment of Transportation, 1979), 199 pp.

( 6) American Association of State Highway and Transportation Officials, A Policy on Geometric Design ot Highways and Streets, (Washington, o. e. : AASHTO, 1984), 1097 pp.

(') Asplundh Environmental Services, Assessment af Guidelines far Removing Hazardous Trees From Highway Rights-of-Way, (Lansing: Michigan Oepartment of Transportation, 1979), 84 pages plus Ap-pendices.

(8) Michigan Department of Transportation, Environmental Assessment tor Remaval af Hazardous Cos-tado-calzada Trees From Híghway Ríghts-of-Way, (Lansing: Michigan Department of Transportation, 1980), 15 pp.

(9) American Association of State Highway and Transportation Officials, Guide far Selecting, Locating, and Designing Traffic Barriers, (Washington, o. e.: AASHTO, 1977), 322 pp.

(1º) Michigan Natural River Act of 1970, P. A. 1970, Na. 231; M. e. L. A. 281. 76 et seq., M. S. A.

11. 501 et seq.

(11) Endangered Species Act of 1973 (16 U. S. C. 1538, 87 State. 893).

(12) American Forestry Association, Natianal Register of Árbol-grandes, (Washington, o. e.: American Forestry Association, 1977).

(13) Scott M. eutlip and Alfen H. Center, Effective Public Relations, Fifth Edition, (Englewood Cliffs, New Jersey, 1978).

(1 4) 39 AM Jr. 2d Highways, Street and Bridges 300.

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