04 illinois dot 2016 c36 intersecciones referenciasc45

http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing‐Business/Manuals‐Guides‐&‐Handbooks/Highways/Design‐and‐Environment/Illinois%20BDE%20Manual.pdf

goo.gl/Q78FNi P 2448/4348

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goo.gl/tG3gwN

Capítulo 36

INTERSECCIONES REFERENCIAS DE C45 - RESUMEN FrSi

Tabla de contenido

3 CARRILES DE GIRO AUXILIARES 3.01 Guías de carriles de giro 3.02 Diseño de carriles de giro 3.03 Diseños de carriles de giro-izquierda

4 ISLETAS CANALIZADORAS 4.01 Tipos de isletas 4.02 Selección de tipo de isleta 4.03 Diseño de isletas 4.04 Aberturas de mediana

1 INTERSECCIONES Las Intersecciones son una parte importante del sistema vial. La efi-ciencia operativa, capacidad, seguridad y costo del sistema general dependen en gran medida de su diseño, especialmente en zonas urba-nas. El objetivo principal del diseño de intersecciones es dar comodi-dad, facilidad, y seguridad a quienes atraviesen la intersección, mien-tras reducen los posibles conflictos entre vehículos, bicicletas y peato-nes. El capítulo 36 orienta el diseño de intersecciones, incluyendo ali-neamiento, rasante, vehículo de diseño, radios de giro, giros a derecha e izquierda, caminos y carriles de giro-derecha, distancia visual de in-tersección, isletas e intersecciones cerca de vías férreas.

2/30 INTERSECCIONES Y AUTOVÍAS

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MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL - CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traducción SDL + + Francisco Justo Sierra [email protected]

Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, enero 2017

0 DOCUMENTACIÓN ORIGINAL EN INGLÉS APLICABLE A AUTOVÍAS CAPÍTULO 45 http://www.idot.illinois.gov/Assets/uploads/files/Doing-Business/Manuals-Guides-&-

Handbooks/Highways/Design-and-Environment/Illinois%20BDE%20Manual.pdf

goo.gl/hjWfQr

Capítulos Tema

11 Diseño Planialtimetría Autovías goo.gl/SNSK3C

14 Diseño de intersecciones goo.gl/WUjcg4

15 Tipo y diseño de distribuidores goo.gl/PBDWJx

31, 32, 33, 34, 39 Elementos de diseño geométrico aplicables a autovías goo.gl/d0vhqg,

goo.gl/MctN2Z, goo.gl/3EzL2U, goo.gl/VYUGNg, goo.gl/jGxY1T

35 Control de acceso alrededor de distribuidores e intersecciones de autovías:

goo.gl/ZmdcnC 36 Diseño de intersecciones, carriles de giro, canalización y DVI:

goo.gl/l33W8m

37 Tipo, ubicación, trazados y diseño de distribuidores: goo.gl/aDjH5Z

38 Seguridad a los costados de la calzada: goo.gl/PQUbeq

44 Caminos = Autovías + Control Total de Accesos: goo.gl/tciBik 45 Autovías goo.gl/V1p6x7

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2 RADIOS DE GIRO

En las intersecciones, los tratamientos de los radios de giro son importantes elementos de diseño que influyen sobre la operación, seguridad y costos de construcción. El proyectista debe asegurar que el diseño propuesto se compatibilice con las operaciones previstas.

3 CARRILES DE GIRO AUXILIARES

Típicamente, durante las maniobras de giro izquierda y derecha desde los carriles de viaje directo se disrumpe el flujo del tránsito directo. Esto es especialmente cierto en caminos de altos volúmenes. Para minimizar los posibles conflictos y mejorar el nivel de servicio y la seguridad, el uso de carriles de giro puede justificarse en las intersecciones a nivel.

3.01 Guías de carril de giro

3.01(a) Carriles de giro-derecha

En las intersecciones, el uso de carriles de giro-derecha puede mejorar significativamente las operacio-nes. Considere usar un carril de giro-derecha exclusivo: en cualquier intersección urbana no-semaforizada de dos-carriles o camino rural que satisfaga los

criterios de la Figura 3.A; en cualquier intersección no-semaforizada en un camino urbano de cuatro-carriles y alta velocidad, o

rural que satisfaga los criterios de la Figura 3.B; en intersecciones de autovías con todo camino público donde el TMD actual en el camino lateral es

mayor que 250; en cualquier intersección donde un análisis de capacidad determina que un carril de giro-derecha es

necesario para alcanzar los criterios de nivel de servicios; en cualesquiera intersecciones semaforizadas donde el volumen de giro-derecha es mayor que 150

vph y donde haya más de 300 vphpl en la línea-principal; para uniformar el diseño de las intersecciones a lo largo del camino, si otras intersecciones tienen

carril de giro-derecha; en cualquier intersección donde la línea-principal se curva hacia la izquierda y donde la curva de la

línea-principal requiere peralte; en cruces de ferrocarril ubicados cerca de la intersección y donde sería deseable un carril de giro-

derecha para mover eficientemente el tránsito directo en el camino paralelo; o en un cruce donde la experiencia de choques,

operaciones, restricciones de distancia visual (p.e., intersección más allá de una curva verti-cal convexa) o juicio de ingeniería, indican un grave conflicto relacionado con vehículos de giro-derecha.

Nota: Para caminos con velocidad directriz menor que 80 km/h, con un VHD en un sentido menor que 300, y donde los giros-derecha son mayores que 40 debe hacerse un ajuste. Para leer el eje vertical del gráfico, reste 20 del número actual de giros-derecha.

GUÍAS PARA CARRILES DE GIRO-DERECHA EN INTERSECCIONES NO-SEMAFORIZADAS EN CAMINOS DE DOS CARRILES

Figura 3.A

Nota: Para velocidades inferiores a 80 km/h consulte la sección 3.01(a).


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GUÍAS PARA CARRILES DE GIRO-DERECHA EN INTERSECCIÓN NO-SEMAFORIZADA DE CAMINO DE CUATRO-CARRILES (Velocidad directriz de 80 km/h o mayor) Figura 3.B

3.01(b) Carriles de giro-izquierda

A menudo, acomodar los giros-izquierda es el factor crítico de un diseño de intersección ade-cuado, dado que pueden mejorar significativa-mente el nivel de servicio y la seguridad de la intersección. Use siempre un carril de giro-izquierda en exclusiva en todas las intersecciones de caminos urbanos y rurales divididos con una me-diana lo suficientemente amplia como para dar cabida a un carril de giro-izquierda, independientemente del volumen de tránsito. Considere usar un carril de giro-izquierda en exclusiva para: en cualquier intersección no-semaforizada de un camino urbano o rural de dos-carriles que cumpla

los criterios establecidos en las Figuras 3.C, D, E, F o G; en cualquier intersección semaforizada donde el volumen de giro-izquierda es mayor o igual que 75

vph para un solo carril de giro o 300 vph para un carril de giro dual; cualquier intersección donde un análisis de capacidad determine que un carril de giro-izquierda es

necesaria para cumplir con el nivel de servicio, incluyendo criterios de carriles duales de giro-izquierda;

para uniformar el diseño de intersecciones a lo largo del camino si otras intersecciones tienen carri-les de giro-izquierda, y satisfacer la expectativa del conductor;

cualquier intersección donde la experiencia de choques, operaciones de tránsito, restricciones de distancia visual (p.e., intersección más allá de una curva vertical convexa), o el juicio ingenieril indica un importante conflicto relacionad con vehículos de giro-izquierda.

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3.02 Diseño de carriles de giro

3.02(a) Anchos de carriles de giro

El ancho del carril de giro debe determinarse en relación con la clase funcional, ubicación en zonas ur-banas o rurales, y alcance del proyecto de trabajo (nueva construcción, reconstrucción, 3R). En la parte V, Diseño de Tipos de Caminos, el Manual BDE presenta los anchos aplicables para carriles auxiliares sobre la base de estos criterios. Deseablemente, los anchos de los carriles de giro deben ser de 3.6 m o un mínimo de 3.3 m. En la parte V, las tablas de diseño geométrico también dan los criterios aplicables para los anchos de banquinas adyacentes a carriles auxiliares. En general, el ancho mínimo de banquinas adyacentes a un carril de giro debe ser de 1,2 m. En secciones acordonadas, la anchura mínima de la canaleta adyacen-te al carril de giro debe ser de 15 a 60 cm.

3.02(b) Longitudes de carriles de giro

En una intersección, deseablemente la longitud de un carril de giro derecha o izquierda debe permitir la desaceleración y almacenamiento seguros de los vehículos que giran fuera de los carriles directos. Sin embargo, a menudo esto a no es práctico. La longitud de los carriles auxiliares será determinada por una combinación de sus longitudes de abocinamiento (LT), de desaceleración (LD) y de almacenamien-to (LS). Para zonas urbanas, la longitud funcional será la longitud de abocinamiento más la longitud de almacenamiento, o de desaceleración que incluya el abocinamiento, lo que resulte mayor. Para las zo-nas rurales, normalmente la longitud funcional será la de desaceleración con abocinamiento. En la ma-yoría de situaciones rurales de alta velocidad y bajo volumen, la longitud de almacenamiento no será un factor determinante. La Figura 3.H ilustra un esquema de carriles auxiliares en una intersección.

Los siguientes criterios IDOT describen las longitudes de carriles de giro: 1. Abocinamiento. El abocinamiento de entrada en el carril de giro puede ser una recta o una curva in-versa abocinamiento. Utilice siempre el abocinamiento recto cruzando puentes para la facilidad de cons-trucción. Figura 3.i da la conicidad recomendados tarifas para una recta y curva inversa abocinamientos. Donde el camino se encuentra en un alineamiento curvo, la conicidad del carril de giro debe ser más pronunciada de lo habitual para garantizar que los conductores no son inadvertidamente a través dirigi-dos hacia el carril de giro. Esto se logra mediante la reducción de la longitud del abocinamiento. Cuando el Abocinamiento de entrada se ha acortado, asegúrese de que la distancia de desaceleración global de la Figura 3.i todavía está dada para el carril de giro. 2. Desaceleración. Para las instalaciones rurales, la desaceleración distancia (LD) debe satisfacer los criterios presentados en la Figura 3.I. Será de aplicación lo siguiente:

a. Velocidad directriz. La desaceleración longitud dependerá de la velocidad directriz línea-principal y el tipo propuesto de operación al final del carril de giro. Estas velocidades de diseño se dan en las tablas de diseño geométrico en la parte V, el diseño del camino tipos. b. Ubicación. La desaceleración distancia incluye los rodamientos de longitudes. Para girar a la izquierda, la distancia de desaceleración se mide generalmente comienza al final del control giro-izquierda radios. Para giros a la derecha, la desaceleración distancia puede fijarse en cualquiera de estas dos ubicaciones; véase la Figura 3.H. En intersecciones con pequeñas caminos públi-cas (por ejemplo, caminos, fachadas, unidades de servicio caminos locales con los actuales vo-lúmenes de ADT menos de 1500), una velocidad directriz de 80 km/h puede ser usado para de-terminar la longitud de deceleración. c. Arteriales regional estratégica (SRA). Para SRA rutas, la longitud mínima de almacenamiento debe ser de 45 m. d. Pendientes. Donde las pendientes sean mayores que 3%, ajustar la distancia de desacelera-ción usando los factores de la Figura 3.I.

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e. Urbana. Estas distancias son deseables en las instalaciones urbanas; sin embargo, esto no siempre es factible. Bajo las condiciones urbanas restringidas, la desaceleración puede tener que ser realizado enteramente en el carril de viajes. Para estos casos, la longitud del carril de gi-ro ancho completo será basado únicamente en el suministro adecuado de almacenamiento vehi-cular (es decir, LD = 0.0 m. f. Camiones. Cuando se determine que un carril de giro será usado por un gran número de ca-miones, aumente la longitud de la distancia de desaceleración en aproximadamente 30%. Esto servirá para compensar las limitaciones de frenado de grandes camiones.

3. Longitud de almacenamiento (intersecciones semaforizadas). La longitud de almacenamiento (LS) para girar los carriles debe ser suficiente para almacenar el número de vehículos que se pueden acumu-lar durante la fase de la señal de color rojo en el diseño de ciclo de hora. El proyectista debe considerar las siguientes para determinar las longitudes de almacenamiento recomendada para intersecciones se-ñalizadas:

a. Determinar la distancia usando los criterios de intersecciones señalizadas en la capacidad vial manual o usar la siguiente fórmula:

b. Donde gira a la derecha en rojo están permitidos o donde la señal de giro-derecha por sepa-rado las fases son dados, la longitud del carril de giro-derecha puede verse reducida debido a una menor acumulación de convertir vehículos. La longitud de almacenamiento (LS) necesarios para un carril de giro-derecha se mide desde la barra de parada para el camino girando a la de-recha; véase la Figura 3.H. c. En intersecciones semaforizadas, el proyectista también debe considerar que la entrada en la derecha y carriles de giro-izquierda puede ser bloqueado por las necesidades de almacenamien-to de la señal a través de carriles adyacentes. Si esto ocurre, dar longitudes de girar los carriles.

4. Longitud de almacenamiento (intersecciones no-semaforizadas). Para determinar la longitud mínima de almacenamiento para unsignalized intersecciones, asumen que la intersección está señalizada con una señal de dos fases usando un 40- segundo a 60 segundos de duración de ciclo. A continuación, utilice la capacidad vial manual para determinar la longitud de almacenamiento previsto. 5. Longitud de carril de giro mínimo. Con el mejoramientos de la seguridad o proyectos tipo 3R, la longi-tud de la anchura completa de la derecha o la izquierda gire carriles pueden ser de 35 m, además de la longitud del abocinamiento.


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3.03 Diseños carriles giro-izquierda

3.03(a) Criterios generales

Además de los criterios para anchuras y longitudes de carril de giro-izquierda tratados en la sección 3.02, el proyectista debe considerar los criterios generales siguientes:

1. Zonas de transición. No ubique los carriles de giro-izquierda en cualquier parte de un enfoque canali-zado isleta que es transitorio en anchura.

2. Diseño de abocinamiento. Las figuras 3.H, 3.J y 3.K ilustran el uso de un Abocinamiento en línea rec-ta. La Figura 3.L ilustra el uso de curvas de retroceso para una entrada abocinada.

3. Desplazamiento de carriles de giro. Dar un diseño de desplazamiento garantiza que los conductores que giran a la izquierda puedan ver al tránsito directo opuesto que se acerca. El desplazamiento de ca-rriles de giro-izquierda puede ser paralelo o abocinado.

4. Giros indirectos. Donde las preocupaciones operativas o de seguridad impiden el uso de las típicas callejuelas de giro-izquierda, el proyectista puede considerar el uso de giros a la izquierda o asa-de-jarro indirecto que cruzan la línea principal o cruzan el cruce en una ubicación diferente. Debido a que estos requieren una consideración especial y tratamiento, deberán elaborarse en consulta con BDE.

5. Tránsito Giro-izquierda opuestos. Si simultáneamente y oponerse a los carriles de giro-izquierda se proponen, el proyectista debe asegurarse de que hay suficiente espacio para todos los movimientos giratorios. Preferiblemente, la separación entre las marcas viales debe ser de 3 m. Si el espacio no está disponible, será necesario alterar el escalonamiento de la señal para permitir que los dos sentidos de giro para mover el tránsito a través de la intersección en distintas fases.


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3.03(b) Carriles Giro-Izquierda Paralelo sin Desplazamiento

Las figuras 3.J a 3.N y siguientes dan los criterios de diseño para carriles de giro-izquierda adyacentes y en paralelo a la calzada directa y sin desplazamiento:

1. Caminos de dos-carriles. Para mejoramientos de seguridad y proyectos 3R use una mediana al ras en el diseño de intersecciones aisladas como se muestra en la Figura 3.J. Para los nuevos proyectos de construcción o de reconstrucción, un carril de giro-izquierda canalizado con una isleta al ras o un cordón elevado isleta puede usarse en función de las condiciones del sitio específicas. Figura 3.K ilustra el di-seño empotrado y la Figura 3.L ilustra el cordón elevado promedio de diseño. Donde el cordón elevado mediana es canalizada a una recorrida de dos carriles, use los criterios discutidos en la publicación IDOT, enfoques de transición a intersecciones canalizado, Figura 3.K, y en la sección 4.03(a) 2. Medianas Angostas Cordón-elevado. Carriles de giro-izquierda en general será el diseño en paralelo. Este diseño se muestra en la Figura 3.L. Para desarrollar adecuadamente sus carriles de giro-izquierda para nuevas construcciones y proyectos de reconstrucción, véanse las notas al pie de la Figura 3.L. 3. Autovía de Mediana Angosta. En general los carriles de giro-izquierda serán en paralelo debido a restricciones de zona-de-camino. Esto se ilustra en la Figura 3.M donde el zona-de-camino está restrin-gido. Figura 3.M también ilustra cómo terminar una barrera mediana antes del desarrollo del carril de giro-izquierda. 4. Con amplias caminos Multicarriles medianas. Figura 3.N ilustra un típico diseño carril giro-izquierda paralelo con una amplia pisado mediana. Cuando se usa este diseño, considere lo siguiente: • Este di-seño es generalmente sólo se usa cuando la actual encrucijada ADT es inferior a 1500 y donde el actual DHV de giro-izquierda en cada dirección desde la línea principal no es mayor que 60 VPH.

• En caminos o instalaciones multicarriles existentes, mediana en anchos de 12 m a 21,5 m es-tán autorizados a permanecer en su lugar. • En los nuevos proyectos de construcción o de reconstrucción, utilice una anchura media de 15 m y la mediana de taludes 1:6.


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3.03(c) Carriles giro-izquierda desplazados Los carriles de giro-izquierda desplazados pueden consistir en un diseño abocinado o paralelo. Las figu-ras 3.O a 3.S ilustran diversos diseños de carriles de giro-izquierda desplazados. Además, el proyectis-ta debe considerar:

1. Desplazamiento abocinado carriles en giro-izquierda. La Figura 3.0(1) ilustra un típico diseño aboci-nado giro-izquierda de carril desplazado en una amplia mediana. La Figura 3.0(2) detalla la canalización de parte del diseño de desplazamiento. Las ventajas del diseño de desplazamiento abocinado versus un carril de diseño paralelo sin desplazamiento es que el diseño de desplazamiento da una mejor visibili-dad para el conductor que gira el tránsito en sentido contrario, disminuye el posible conflicto entre opuestos vehículos girando a la izquierda, y sirve más vehículos girando a la izquierda en un periodo de tiempo. Además, el proyectista debe considerar lo siguiente:

a. Guías. Dar un desplazamiento izquierdo abocinado-carril de giro diseño donde al menos dos de las siguientes condiciones:

• La anchura media sea igual o superior a 12 m y sólo un carril en cada dirección giro-izquierda en la camino interurbana es obligatorio para la capacidad actual; • El ADT línea-principal es 1500 o superior y la DHV de giro-izquierda en cada dirección desde la estación principal de VPH es mayor que 60. Bajo estas condiciones, los vehícu-los esperando en carriles de giro-izquierda opuestos tienen la probabilidad de obstruir el uno del otro en la línea visual; y • la intersección será semaforizada.

b. Anchos de mediana. Anchos de mediana de 12 m a 21,5 m están autorizados a permanecer en el lugar en caminos o instalaciones multicarriles existentes. Sobre los nuevos proyectos de construcción o de reconstrucción, utilice una anchura media de 15 m y la mediana de laderas de 1V:6H.

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c. Cordón y Mediana. Utilice el M-4 (M-10), cordón y canalones en todos los rincones y canalizar isleta, a menos que las señales se coloquen en la isleta. En esta situación, utilice M-6 (M-15) cordón y Medianil.

2. Desplazamiento paralelo carriles en giro-izquierda. Maximizando la distancia visual para vehículos girando a la izquierda, gire a la izquierda compensada paralela carriles ofrecen ventajas similares como el diseño abocinado. Sin embargo, pueden ser usados en las intersecciones con medianas de menos de 12 m, pero superior a 40 m. Las figuras 3.P, 3 y 3.Q.R ilustran el plan vistas para desplazamiento para-lelo de carriles de giro-izquierda de la anchos de mediana de 5 m, 5,5 m y 7 m, respectivamente. La Figura 3.S da la sección típica y los criterios de diseño para los tres anchos de mediana.


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3.04 Carriles giro-derecha

La Sección 3.02 da criterios de diseño para anchos y longitudes del carril de giro-derecha. Los carriles de giro-derecha pueden diseñarse con o sin calzadas de giro, según las condiciones del lugar. Las figu-ras 3.H, 3.M, 3.N y 3.O(1) ilustran los diseños típicos para carriles de giro-derecha. Debido a la posibili-dad de conflictos con el giro-derecha del tránsito comercial, las entradas no deben permitirse en los lími-tes del carril de giro-derecha.

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4 ISLETAS CANALIZADORAS

Varios de los tratamientos descritos en este capítulo requieren isletas canalizadoras en la zona de inter-sección. Algunas intersecciones, especialmente aquellos con ángulos oblicuos cruces, resultado en grandes zonas pavimentadas que pueden causar a los automovilistas errar de senderos naturales o espera y puede provocar a largo paso de peatones. Estos movimientos pueden dar lugar a conflictos y/o operaciones impredecibles, pero podría mejorarse incorporando isletas canalizadoras en el diseño de la intersección.

En localidades rurales donde mayores velocidades son prevalentes, isletas canalizadoras se usan en conjunción con carriles de giro-izquierda para girar y calzadas. En las zonas urbanas, donde general-mente las velocidades son inferiores, pero donde los volúmenes de tránsito son generalmente más ele-vados, isletas canalizadoras en conjunción con el agregado de carriles son usados principalmente para aumentar la capacidad y la seguridad en la intersección.

4.01 Tipos isleta

Las isletas pueden agruparse en las siguientes clasificaciones. La mayoría de tipos de la isleta sirven al menos dos de las siguientes funciones:

1. Isletas Direccionales/esquina. Esquina o direccional isletas triangulares directa y control de movimien-tos de giro-derecha y guiar al conductor en la dirección correcta. La sección 2.02 discute rincón de las isletas. 2. Isletas canalizadoras . Centro isletas canalizadoras opuestas por separado los flujos de tránsito, aler-ta al conductor el cruce por delante, y regular el tránsito a través de una intersección. Estas isletas son a menudo introducidas en las intersecciones de caminos indiviso y son particularmente ventajosos en control de giros a la izquierda en intersecciones sesgada. 3. Isletas Refugio. Las Isletas Refugio (isletas de esquina o canalizadoras centrales) pueden funcionar para ayudar y proteger a los peatones que cruzan una amplia calzada. Estas isletas pueden ser necesa-rias para peatones donde la señal compleja fase se usa y puede permitir el uso de cruces de dos eta-pas. Esto también puede aumentar la eficiencia de la señal permitiendo que el tiempo asignado para el paso de los peatones, a reducirse.

4.02 Selección de tipo de isleta

La isleta puede ser una combinación de al ras, traspasable, levantada, con cordón o césped, y podría ser triangular o de forma alargada. La selección de un tipo adecuado de isleta canalizadora debe estar basado en:

• Características del tránsito; • Consideraciones de costo; • Zonas urbanas, suburbanas o localidades rurales; • Grado de acceso deseado de gestión; y • Consideraciones de mantenimiento.

Guías donde diferentes tipos de isletas son apropiados:

4.02(a) Al ras o isletas traspasables Isleta al ras, delineadas por las marcas viales (por ejemplo, pintura, termoplástico, epoxi) o traspasables delineadas por cordones M-2 (M-5), cordones, son apropiados:

• En caminos separadas para delinear los carriles de giro-izquierda (rasantes o traspasables); • En ubicaciones restringidas donde la delineación de camino vehicular es deseable, pero con espacio para mayores, levantada-cordón isletas no está disponible (a ras);


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• En zonas donde una mejor delimitación visual a largo plazo es necesaria por la noche y durante las inclemencias del tiempo, pero donde el espacio para isletas de cordón elevado isletas no es-tá disponible (traspasable); • Para separar flujos de tránsito opuestos en las calles urbanas de baja velocidad (rasantes o traspasables); y/o • Para canalización temporal durante la construcción.

4.02(b) Isletas cordón elevado.

Son al menos de 10 cm de altura y apropiadas para:

• Caminos de baja velocidad, donde la función principal es dar separación positiva para oponerse a los movimientos de tránsito; • En los lugares que requieren delimitación positiva de las rutas vehiculares, como cuando una importante ruta gira o en intersecciones con geometría inusual; • Donde la isleta está destinado a prohibir o impedir los movimientos de tránsito (por ejemplo, mala manera movimientos o para administrar el acceso en la intersección); • Cuando una función isleta primaria o secundaria es dar una ubicación para las señales de trán-sito, carteles u otros objetos fijos; y/o • Cuando una función principal de la isleta es dar un refugio peatonal. Cordón elevado isletas rurales deben ser usados en las intersecciones con las siguientes carac-terísticas: • En el cruce a través de un intercambio para delimitar la mediana crossovers y carriles de giro, y para evitar el mal camino movimientos, y • En inusual o complejas configuraciones de intersección donde mayor visibilidad promovería una mayor seguridad y más eficiente de las operaciones de tránsito.

Donde el cordón y la canaleta es propuesto en las zonas rurales de alta velocidad, usar sólo los cordo-nes montables y considerar la posibilidad de dar iluminación intersección suplementario. Además, dará prismáticos reflectores en la parte superior de la acera para mejorar el trazado de la isleta y carriles de giro en la noche.

4.02(c) isletas de borde de pavimento

Las isletas canalizadoras formadas por bordes de pavimento, generalmente sólo se aplican a zonas rurales o suburbanas. Un ejemplo de este tipo de canalización es donde una planta dividida de cuatro carriles con una mediana de la reguera sección cónica temporalmente a una camino de dos carriles sección. Esta reducción de los cuatro carriles a dos es considerada canalización. Consulte el Capítulo 45 para obtener más detalles de las aproximaciones canalizadas.

4.03 Diseño de isletas

4.03(a) Isletas canalizadoras

Isletas canalizadoras porque las isletas (rasantes o levantada-acera) a menudo se introducen en la re-corrida, es necesario prestar especial atención a su diseño para asegurar que no se conviertan en un peligro. El proyectista debe considerar los siguientes criterios:

1. Nariz. Coloque las narices de cordón elevado isletas para que brillen para acercarse a los automovi-listas y están fuera de la supuesta ruta vehicular. Este juego debe ser tanto física y visual para que los conductores no virar fuera de la isleta.

2. Nariz en Rampa. Incline la nariz de aproximación del cordón elevado según los criterios de las nor-mas IDOT. La nariz en rampa es aplicable donde:

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• un cordón elevado mediana o cordón la línea central canalización se introdujo para separar los carriles de tránsito opuestos; • se realiza un cambio de un color o traspasable bidireccional, el carril de giro-izquierda a una mediana de cordón elevado; y • mediana crossovers o aberturas están descritos con un murete y Medianil.

En lugares que están diseñados para la protección de los peatones, señales de tránsito, normas de luz o señal admite, nariz ramping puede considerarse opcional. 3. Alineamiento. Dan una suave y fluida tanto de alineamiento a la entrada y a la salida del camino divi-dida. Al entrar en el enfoque canalizado, ampliar el recorrido salida frente al cordón de la nariz y la tran-sición gradual a la normalidad dividido viajó camino ancho. Además, dan una transición gradual en la salida lateral de la calzada dividida. Donde dos carriles están siendo canalizados hacia abajo a un carril en la salida lateral de la isleta canalizadoras , dar suficiente ancho de pavimento y/o un exterior pavimentado banquina al cordón se la nariz para dar cierta holgura de escape lateral para fusionar los vehículos. Esto es importante cuando un automovilista no ha respe-tado el único carril signos de advertencia y sigue funcionando dos al corriente cuando el vehículo se acerca a la transición a dos carriles, operaciones de dos vías. 4. Tamaño de la isleta. isletas canalizadoras tránsito debe ser lo suficientemente grande como para comandar la atención del conductor. isleta formas y tamaños varían desde una intersección a otra. El ancho mínimo de una isleta tipo empotrado en la nueva construcción es de 4 m y por la construcción de 3R es de 3,6 m. Para cordón las isletas elevado introducido en intersecciones aisladas, las divisiones isleta debe estar diseñado de acuerdo a la publicación IDOT enfoques de transición que encauza las intersecciones y la Figura 3.L. Además, véase la Figura 4.A. Para isletas canalizadoras al ras en intersecciones aisladas, ver Figuras 3.J y 3.K. 5. Longitud de la isleta. La isleta debe ser de longitud suficiente para prevenir un automovilista de acercarse a una intersección y para dar espacio para el buen desarrollo de un alineamiento libremente fluyente. El borde de la recorrida, el ancho de la división de caminos, y en el centro de la anchura de la isleta canalizadoras normalmente controlan la longitud de la isleta y el borde del pavimento de los ra-dios. 6. Delimitación isletas Canalizadoras debe definirse en función de su tamaño, ubicación y función. Cor-dón elevado isletas presentan el medio más eficaz de delimitación. Donde el espacio es limitado, usar Paint para delinear la isleta. Marcadores de pavimento levantado, cordón-top de reflectores, o bandas de pintura puede ser usada con antelación y alrededor de una isleta para ayudar a alertar al conductor de la proximidad de la isleta. Estos dispositivos de control de tránsito son especialmente importantes en el enfoque de la acera levantada-isletas divisionales. Giro de aproximación y fusión de los extremos de las isletas según Figura 4.A. 7. Desplazamientos. La Figura 4 orienta sobre las compensaciones que deben ser usados con reprimi-do-isletas canalizadoras. 8. Mediana de superficie corrugada. En anticipación de la frenó la nariz de una isleta divisionales, dar suficiente longitud de mediana corrugado que permite al conductor advertencia suficiente tiempo para alejarse de la isleta cordón elevado. Utilice 1½ segundos de tiempo de viaje basado en la velocidad di-rectriz para determinar la longitud de la superficie ondulada. 9. Pendientes transversales. Con el centro frenó-isletas canalizadoras , hasta aproximadamente 9,5 m de ancho y donde estas isletas están ubicadas en segmentos tangente o curvatura muy plana, la longi-tud de la isleta, normalmente, da suficiente distancia para desplazamientos laterales gradual de tránsi-to a la derecha (entrada) o a la izquierda (salida). Porque los turnos lateral necesaria generalmente no son superiores a la tasa normal de carril los cambios hechos durante el paso de un compás, la inclina-ción transversal de la calzada a través del enfoque canalizado puede ser unidireccional en 1.5% o 2% y debe tener una pendiente fuera de la isleta.


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10. Distancia visual de detención. Como mínimo, dar deteniendo a la distancia visual disminuida la nariz de la isleta. Preferiblemente, la toma de distancia visual disminuida a la nariz. 11. Diseños típicos. Figura 4.A se muestra una típica isleta divisional frenó y enfoque aplicable el trata-miento. Orientación para la normalización de los diseños basados en el diseño de diversas velocidades, anchos de pavimento, y la isleta anchos son dados en enfoques de transición IDOT canalizado a las intersecciones. Este documento puede encontrarse en el IDOT website. Para isletas canalizadoras al ras ver Figuras 3.J y 3.K. 12. Simplicidad. No introducir isletas divisorias donde puedan crear confusión por la complejidad, o pro-vocar restricciones excesivas. Las intersecciones complejas con múltiples opciones de movimiento son indeseables. Asegúrese de que el diseño siga siendo sencillo y eliminar posibles confusiones.

4.03(b) de las isletas de esquina

ver secciones 2.02 y 2.03 para los detalles de diseño en isletas de esquina.

4.03(c) Rampas de cordón

Ver los criterios de la ADA en las intersecciones. Si el paso de peatones se coloca a través de una isle-ta, prestar especial atención al tratamiento de cordón elevado las rampas b en la isleta. En muchos casos, el paso de peatones puede ser ubicado directamente en frente de una isleta divisional nariz sin disposiciones especiales de diseño o la isleta puede ser acortada suficientemente para permitir dicha ubicación sin pérdida de control para girar los vehículos. Sin embargo, una isleta donde no se inmiscu-yen en la ubicación de un paso de peatones, suele ser conveniente pisar toda la caminata a través de la isleta, en lugar de construir rampas. Esto es especialmente cierto si la isleta está a menos de 10 m2 o es menos de 4,8 m) de ancho. La parte restante de la isleta levantada en cualquier lado de la rampa debe ser de tamaño suficiente para distinguirla como una isleta levantada y facilidad de construcción.

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4.04 Aberturas de Mediana.

04(a) Ubicación/espaciamiento

Deseablemente, las aperturas de mediana deben darse en caminos divididos en todas las vías públicas y principales generadores de tránsito. Sin embargo, esto puede resultar en estrecho espaciado de inter-secciones que podrían perjudicar el funcionamiento de la planta. Se recomienda evaluar las siguientes distancias mínimas para determinar la ubicación de una apertura de mediana : 1. Caminos rurales. Las aperturas de mediana deben estar distanciadas al menos 800 m y, deseable-mente, 1,6 km, sujetas a obligaciones de servicio público y como determine un estudio de ingeniería. 2. Caminos urbanas. La separación mínima deseable entre aperturas de mediana aperturas debe ser aproximadamente de 400 m. Sin embargo, esto no siempre puede resultar práctico. Como mínimo, el espaciado de la mediana de las aperturas debe estar suficientemente separado como para permitir el desarrollo de carriles exclusivos de giro-izquierda con longitudes adecuadas.

Tanto para instalaciones rurales y urbanas, la distancia visual disponible en las proximidades de una apertura de mediana es también un factor en la determinación de su ubicación. Además, en algunas instalaciones, establecimientos comerciales con tránsito de camiones pesados pueden dictar la ubica-ción de las aberturas de la mediana. Para obtener detalles adicionales sobre la ubicación y separación de la mediana de aberturas, véanse los Capítulos 45 a 48.

4.04(b) Diseño

La Figura 4.B presenta una figura general para diseñar una apertura de mediana en una intersección.

Las siguientes normas serán aplicables al diseño de la apertura de medianas: 1. Vehículo de diseño. Utilice el vehículo más grande que estará haciendo un giro-izquierda con cierta frecuencia. Consulte la sección 1.08 para Guías de diseño en la selección del vehículo. 2. Usurpación. El diseño conveniente permitirá diseñar el vehículo para hacer un giro-izquierda y siendo totalmente en el carril interior a través de la división de instalaciones. Además, el vehículo debe estar girando a no más de 0.6 m en el interior de cordón o el borde interior de la acera. Sin embargo, depen-diendo del tránsito, control o intersección disponible distancia visual, sería aceptable para el vehículo de diseño para ocupar ambos carriles de circulación; véase la Figura 4.B. 3. Longitud de apertura. La longitud de una apertura de mediana debe adaptarse adecuadamente a la ruta de giro del vehículo de diseño. La longitud mínima es el mayor que los siguientes:

• La aproximación más ancha que 2,4 m, incluido el cruce de anchura media; • Aproximación más ancha que el ancho de las banquinas, incluido el cruce de anchura media; • La longitud basadas en el diseño seleccionado vehículo; o • De 12 m.

Evaluar cada apertura mediana individualmente para determinar la longitud correcta. Considere los si-guientes factores en la evaluación:

a. Girar las plantillas. Verificar el diseño propuesto con la plantilla para girar el vehículo de diseño seleccionada. Prestar atención a la frecuencia de la vuelta y a la intromisión en carriles adyacen-tes o las banquinas por el giro vehículo. b. Desviación de nariz. En cuatro intersecciones de la pierna, el tránsito que viaja a través de la mediana de la apertura (recto) pasará de la nariz mediana o viñeta final semicircular (nariz). Para dar una sensación de confort para estos controladores, la desviación entre el cruce a través de los viajes carril (ampliado) y la mediana de la nariz debe ser de al menos 1,2 m.


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c. Alineamiento carril. Dar un diseño donde los carriles se alinean correctamente a través de la intersección. Considere el uso de cónicas carriles de giro-izquierda en la mediana para dar una mayor distancia visual para el resto del tránsito en ambos señalizados y mediana unsignalized cruces. d. Ubicación de pasos peatonales. Deseablemente, cruces peatonales cruzará la mediana de la nariz para dar algún refugio para los peatones. Por lo tanto, el diseño de apertura mediana debe coordinarse con la ubicación del paso de peatones. e. Control de Tránsito. La geometría ingeniero debería coordinar con la oficina de distrito de ope-raciones sobre el diseño de la intersección de la firma, rayado, y control de tránsito.

4. Diseño de nariz de mediana. La forma de la nariz en la mediana de las aberturas se determina por el ancho de la mediana (M1) o (M2). Los dos tipos básicos de mediana nariz diseños son el diseño semi-circular y diseño de punta-de-bala. La siguiente tabla resume su uso:

• Para las medianas hasta 1,2 m de ancho, hay poca diferencia operativa entre los dos diseños. • El diseño semicircular es generalmente aceptable para anchos de mediana (M1) de hasta 3 m. • Para las medianas (M1) de más de 3 m, utilice el diseño de punta-de-bala. También se puede usar este diseño para las divisiones restantes de la isleta después de localizar un carril de giro-izquierda en la mediana. • Como mediana convertirse sucesivamente más amplios, la longitud mínima de la mediana de la apertura se convierte en el consejo de control del diseño.

Para diseñar la punta-de-bala debería usarse una curva compuesta. La Figura 4.C detalla una apertura típica de mediana con diseño de punta-de-bala.

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5. Giros-U. Aberturas media se usan a veces para acomodar Giros-U en caminos multicarriles divididos. Preferiblemente, un vehículo debe ser capaz de iniciar y terminar el Giro-U en el interior de los carriles junto a la mediana. Figura 4.D da el mínimo de mediana anchos para las maniobras de giro en U para diversos vehículos de diseño y diversos niveles de usurpación. Verificar el Giro-U de diseño con la plantilla de giro correspondiente. 6. Distancia visual. Compruebe que todas las aberturas de mediana cumplan los criterios de distancia visual aplicables; Sección 6.

MINIMUM WIDTHS NEEDED FOR GI-RO-US

(Multicarriles Divided Highways) Figure 4.D


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5 EXTENSIÓN DE CARRILES DIRECTOS MÁS ALLÁ DE UNA INTERSECCIÓN Donde los volúmenes de tráfico decaen considerablemente después de pasar un cruce de caminos, un carril puede ser disminuido más allá de la intersección. Un carril puede bajarse en la fase posterior a la producción exclusiva de un carril de giro o con una fusión de conicidad en el adyacente carril directo. En cualquiera de los casos, la debida señalización vial y marcas de pavimento son críticas para conducir al motorista a la caída de carril. Para aprovechar plenamente los beneficios y la capacidad para una combinación segura cuando se utiliza abocinamiento de convergencia, los carriles directos deben extenderse más allá de la intersec-ción de una distancia mínima definida. La Figura 36-5.A da criterios de diseño preliminar para determinar la distancia mínima en que un carril debería extenderse más allá de la intersección. Para volúmenes mayores de ubicaciones, la longitud adicional más allá de los mínimos puede ser necesaria para la formación adecuada de brechas en el tráfico que va a minimizar los conflictos durante la fusión. Cada intersección debería diseñarse anali-zando cada caso, considerando todos los factores específicos del sitio.

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