Valoración de las medidas de prevención

VALORACIÓN DE LAS MEDIDASPARA LA PREVENCIÓN

DE ACCIDENTES

patrullar las carreteras >

dirección del tráfico en puntos conflictivos >

difusión de las normas de tráfico >

campañas publicitarias de gran impacto >

>controles de alcoholemia

>controles de velocidad por radar

DGT

LDA Informe medidas 13/12/02 13:25 Página 1

Estimado/a amigo/a:

España cuenta actualmente con uno de los índices de siniestralidad más altos de la Unión Europea, al ser elcuarto país con mayor número de fallecidos en accidentes de tráfico.

Reducir esta elevada tasa de siniestralidad es un objetivo nacional que implica a todos los que, de una formau otra, participan en la conducción (conductores, peatones, instituciones, etc.) y requiere la aplicación de unaserie de medidas dirigidas a prevenir los accidentes.

Consciente de la importancia de estas cuestiones, Línea Directa Aseguradora ha elaborado el estudio:“Valoración de las medidas para la prevención de accidentes”, en el que se analiza cómo valora el conductorespañol acciones tales como los controles de alcoholemia, la implantación de radares o las campañas publicita-rias de fuerte impacto.

Con una muestra de 1.100 encuestados, clasificados por sexo, zona geográfica, edad, status socioeconómico,tamaño poblacional y frecuencia de uso del vehículo, el estudio que presentamos a continuación tiene un dobleobjetivo. Por un lado se conocerá cuál es la eficacia de las acciones implantadas por la Dirección General deTráfico desde el punto de vista del conductor, y por otro lado se descubrirán las claves de la relación entre elconductor y las Autoridades de Tráfico, a través del estudio pormenorizado de dos medidas de gran impacto: loscontroles de alcoholemia y los controles de velocidad por radar.

Todas estas conclusiones forman parte del conjunto de investigaciones desarrolladas por Línea DirectaAseguradora desde su nacimiento, con la finalidad de dar a conocer cuáles son los comportamientos y las nece-sidades de los conductores, y contribuir así a la mejora de la seguridad en nuestras carreteras.

Un cordial saludo,

María Dolores Dancausa

Secretaría General de Línea Directa Aseguradora

3


4


Índice1.- EFICACIA DE LAS MEDIDAS APLICADAS POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO

1.1.- Valoraciones Generales

1.2-. Controles de alcoholemia

1.3.- Patrullar las carreteras

1.4.- Dirigir el tráfico en puntos conflictivos

1.5.- Difundir las normas de tráfico

1.6.- Controles de velocidad por radar

1.7.- Campañas publicitarias de gran impacto

2.- LOS CONDUCTORES Y EL ALCOHOL

3.- LOS CONTROLES DE VELOCIDAD MEDIANTE RADAR

3.1.- Las sanciones por controles de velocidad mediante radar

3.2.- La detección de los controles de velocidad por parte de los conductores

3.3.- Argumentos utilizados durante los controles de velocidad

4.- COMPORTAMIENTOS ANTE LOS AGENTES QUE CONTROLAN LA SEGURIDAD VIAL

5


6


1) EFICACIA DE LAS MEDIDAS APLICADAS POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO

En este primer capítulo se muestra la valoración que hacen los conductores españoles de la eficacia que tie-nen las principales medidas para el control del tráfico y la prevención de infracciones y accidentes. Para ello sepropuso a los entrevistados que clasificasen, según su orden de importancia, las siguientes acciones de laDirección General de Tráfico:

Patrullar las carreteras

Controles de velocidad por radar

Dirigir el tráfico en puntos conflictivos

Controles de Alcoholemia

Difundir las normas de tráfico

Lanzamiento de campañas publicitarias de gran impacto

1.1 > Valoraciones generales.

La clasificación de importancia realizada por los entrevistados muestra que los controles de alcoholemia, conun 26,3% de menciones prioritarias (medidas mencionadas como más eficaces), y las patrullas de carretera, conun 24,4%, son las dos medidas de la Dirección General de Tráfico mejor valoradas por los conductores españo-les.

En un segundo nivel de eficacia se encuentra la dirección del tráfico y la difusión de las normas de tráfico, conunos porcentajes del 18,3% y el 14,3% respectivamente.

En cuanto a las medidas con menor efectividad según el conductor español son el control de velocidad porradares, con sólo un 9,8% de menciones prioritarias y las campañas publicitarias de fuerte impacto, que quedaen la última posición con un 6,6% de los votos.

Además de considerar las menciones prioritarias, se ha aplicado una escala numérica para obtener la puntua-ción promedio de cada una de las medidas evaluadas. Según esta escala se asignan 5 puntos para la menciónen primer lugar y 0 puntos para la última.

Considerando este promedio se observa que los controles de alcoholemia y las patrullas por carretera siguensiendo las medidas de mayor eficacia para los conductores españoles, con valoraciones de 3,23 y 3,07 puntosrespectivamente, quedando ambas a una distancia considerable del resto de las acciones.

Por su parte las campañas publicitarias de gran impacto quedan en última posición, a gran distancia del restode acciones consideradas y con una puntuación de 1,29 puntos (casi la mitad de los entrevistados situaron estamedida en el último lugar del ranking).

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1.2> Controles de alcoholemia

Ésta es la medida de la Dirección General de Tráfico mejor valorada por los conductores españoles, con un26,3% de menciones prioritarias y una puntuación promedio de eficacia de 3,23 puntos. La importancia otor-gada a esta acción refleja el alto grado de concienciación de los conductores sobre el peligro de conducir bajolos efectos del alcohol. De hecho el 30% de las personas que fallecen en España en accidentes de tráfico tienenuna tasa de alcoholemia superior a la permitida por ley, siendo el alcohol también responsable de un gran núme-ro de accidentes de circulación con consecuencias menores.

Analizando los resultados por partes, éstas son las conclusiones más destacadas:

Las mujeres valoran mejor que los hombres la eficacia de esta medida de control (3,29 frente a 3,19 pun-tos).

No se aprecian grandes diferencias por edad, salvo en el caso de los conductores entre 35 y 45 años, quereducen la valoración de eficacia hasta los 3,10 puntos.

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1> EFICACIA DE LAS MEDIDAS APLICADAS POR LA DIRECCIÓN GENERAL DE TRÁFICO

Gráfico 1.1 > Las medidas de Prevención aplicadas por la DGT

3,233,07

2,602,42

2,25

1,29

Controles deAlcoholemia

Patrullar lasCarreteras

Dirigir tráficoen puntos

conflictivos

Difundir lasnormas de

tráfico

ControlarVelocidad por

radar

Lanzamientode campañaspublicitarias

de gran impacto

0

1

2

3

4

5

6ª posición5ª posición4ª posición3ª posición2ª posición1ª posición

0

20

40

60

80

100

DGT

Posición 1º 2º 3º 4º 5º 6º

Controles de Alcoholemia 26,3 24,3 17,4 15,3 11,5 5,2

Patrullar las carreteras 24,4 18,4 20,5 18,5 11,8 6,4

Dirigir tráfico 18,3 16,5 15,7 19,2 18,4 11,9en puntos conflictivos

Difundir las normas de tráfico 14,3 15,5 18,1 17,7 20,6 13,8

Controlar la velocidad 9,8 17,8 17,8 17,0 17,1 20,5por radar

Lanzamiento de campañas 6,6 7,0 9,3 10,7 18,2 48,2publicitarias de gran impacto

Más

men

cion

esen

1er

luga

rM

ás m

enci

ones

en ú

ltim

o lu

gar

Media (escala 0 a 5) %


A medida que desciende el status socioeconómico, aumenta la valoración (3,39 en el status bajo - mediobajo frente a 3,08 en el status alto - medio alto).

Por zonas geográficas se observa una gran diferencia entre la valoración otorgada por los andaluces, quele asignan la valoración más alta, con 3,58 puntos y los conductores de Levante, que sólo puntúan loscontroles de alcoholemia con una efectividad de 2,61 puntos. De hecho, sólo un 13,8 % de los entrevista-dos en Levante consideran los controles de alcoholemia como la medida más eficaz para prevenir infrac-ciones y accidentes.

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Promedio 1º 2º 3º 4º 5º 6º Base

Total 3,23 26,3 24,3 17,4 15,3 11,5 5,3 (1.100

Varón 3,19 25,6 23,6 18,2 15,1 11,7 5,8 (694)Mujer 3,29 27,3 25,4 16,0 15,5 11,3 4,4 (406)

Hasta 24 años 3,23 31,6 18,7 15,0 13,5 17,1 4,1 (193)De 25 a 34 años 3,30 28,6 23,8 17,2 13,9 11,4 5,1 (273)De 35 a 44 años 3,10 21,0 23,8 21,4 17,9 10,3 5,6 (252)De 45 a 54 años 3,23 22,4 29,5 17,1 17,1 9,5 4,3 (210)De 55 a 64 años 3,30 29,1 25,6 14,5 13,4 9,9 7,6 (172)

Andalucía 3,58 34,8 23,6 18,0 13,5 6,2 3,9 (178)Cataluña 3,40 30,0 27,4 13,7 12,6 12,1 4,2 (190)Madrid 3,19 32,0 17,3 17,3 12,0 11,3 10,0 (150)Centro 3,25 28,4 25,8 14,2 13,7 13,7 4,2 (190)Norte 3,38 23,3 30,1 20,3 16,5 6,8 3,0 (133)PV/Navarra/Rioja 3,10 15,0 32,0 20,0 20,0 7,0 6,0 (100)Levante 2,61 13,8 16,4 20,8 21,4 21,4 6,3 (159)

Alto/medio alto 3,08 21,5 23,2 21,5 16,0 13,5 4,2 (237)Medio medio 3,14 25,1 22,2 17,1 17,1 11,8 6,7 (415)Medio bajo/bajo 3,39 29,9 26,8 15,4 13,2 10,3 4,5 (448)

20m a 50m h. 3,33 30,7 24,1 13,7 14,9 10,4 6,2 (241)50m a 100m h. 3,33 28,0 25,3 16,1 16,1 11,3 3,2 (186)100m a 500m h. 3,16 21,1 25,6 21,9 15,9 11,9 3,5 (402)Más 500m h. 3,18 28,8 21,8 14,8 14,0 12,2 8,5 (271)

Alta 3,24 27,2 23,1 17,8 15,3 11,2 5,4 (685)Media 3,24 24,0 28,2 17,4 13,6 12,5 4,2 (287)Baja 3,13 26,6 21,9 14,8 18,8 10,9 7,0 (128)

cont

role

s de

alc

ohol

emia

cont

role

s de

alc

ohol

emia

26,6024,00

27,2028,80

21,1028,00

30,7029,90

25,1021,50

13,8015,00

23,3028,40

32,0030,00

34,8029,10

22,4021,00

28,6031,60

27,3025,6026,30Total

VarónMujer

Hasta 24 añosDe 25 a 34 añosDe 35 a 44 añosDe 45 a 54 añosDe 55 a 64 años

AndalucíaCataluña

MadridCentroNorte

PV/Navarra/RiojaLevante

Alto/medio altoMedio medio

Medio bajo/bajo20m a 50m h.

50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.Alta

MediaBaja

0 1 2 3 4 5

Más mencionesen 1er lugar

Últimaposición ranking

Controles de alcoholemia. Gráfico de valoración.

Más Eficaz

Promedio

0% 20% 40% 60% 80% 100%

3,233,19

3,293,233,30

3,103,233,30

3,583,40

3,193,25

3,383,10

2,613,083,14

3,393,333,33

3,163,183,243,24

3,13

Cuadro 1.2 > Valoración de la eficacia: “Controles de alcoholemia”


1.3> Patrullar las carreteras

Patrullar por las carreteras es la segunda acción de la Dirección General de Tráfico más valorada, y se sitúa enprimer lugar entre aquellas que no requieren la intervención directa sobre los conductores. En el último capítu-lo del Estudio se analizará con detalle cómo influye esta presencia de las patrullas de agentes de tráfico en losconductores.

El análisis de los datos muestra que un 24,4% de los consultados sitúa a esta medida como la más eficaz, por-centaje que se eleva hasta el 63,3% entre quienes la ha situado entre las tres primeras posiciones del ranking.Únicamente el 6,5% lo incluye en la última posición de las acciones de mayor eficacia.

Parcelando el análisis por grupos de población, se aprecia lo siguiente:

Los hombres (3,18 puntos) valoran más que las mujeres (2,87 puntos) la eficacia de esta medida. Sólo 1 decada 20 hombres sitúa la acción de patrullar las carreteras en el último puesto del ranking, una cifra quecasi se duplica entre las mujeres.

A mayor edad del conductor, mayor es la percepción de eficacia de esta medida; en torno al 30% demayores de 45 años la sitúa en primera posición, frente al 18,1% de menciones prioritarias de los menoresde 24 años.

Por zonas geográficas es muy llamativa la diferencia de valoración entre Madrid y Norte. Sólo un 12,7%de los entrevistados en Madrid sitúa las Patrullas de carreteras como Medida Prioritaria, frente al 30% delos entrevistados en la zona Norte.

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Cuadro 1.3 > Valoración de eficacia: “Patrullar carreteras”


Total 3,07 24,4 18,4 20,5 18,5 11,8 6,4 (1.100)

Varón 3,18 25,2 20,2 21,6 17,1 11,1 4,8 (694)Mujer 2,87 22,9 15,3 18,7 20,7 13,1 9,3 (406)





Alta 3,08 23,1 19,3 21,5 19,3 10,9 5,9 (685)Media 3,05 26,1 16,7 19,5 17,4 12,9 7,4 (287)Baja 3,06 27,3 17,2 18,0 16,4 14,1 7,0 (128)

patr

ulla

r la

s ca

rret

eras


1.4> Dirigir el tráfico en puntos conflictivos

Como veíamos en las valoraciones generales, esta acción de la DGT se sitúa, junto a la difusión de las normasde tráfico y los controles de velocidad mediante radar, dentro de un segundo nivel de valoración de eficacia.

Las variables que presentan mayor significación son las zonas geográficas y el tamaño de las poblaciones.Veamos cuáles son estos rasgos diferenciales:

La zona de Levante concede a la dirección del tráfico en puntos conflictivos una valoración global de 3,49puntos, puntuación muy superior a la media general de 2,60. Por su parte, la zona Centro es la que otorgamenor valor a la medida, con sólo 2,06 puntos y un 22,6% de valoraciones en el último lugar.

En cuanto al tamaño de las poblaciones estudiadas es muy interesante observar que los conductores denúcleos urbanos de mayor tamaño (donde mayores problemas de tráfico se presentan habitualmente), sonprecisamente quienes menos importancia otorgan a esta medida con sólo 2,34 puntos de valoración deeficacia.

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patr

ulla

r la

s ca

rret

eras Total

VarónMujer


AndalucíaCataluña

MadridCentroNorte




50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.Alta

MediaBaja



Patrullar las carreteras. Gráfico de Valoración.

24,4025,20

22,9018,10

20,5025,40

29,0030,20

23,6028,40

12,7028,40

30,1027,00

20,1024,90

21,9026,30

21,6031,20

24,9021,40

23,1026,1027,30

Más Eficaz

Promedio

3,073,18

2,872,73

2,953,16

3,253,26

2,823,08

2,773,313,34

3,003,133,11

2,943,16

2,933,23

3,103,043,083,053,06

0 1 2 3 4 5

0% 20% 40% 60% 80% 100%


12


Cuadro 1.4 > Valoración de eficacia: “Dirigir el tráfico en puntos conflictivos”


Total 2,60 18,3 16,5 15,7 19,2 18,4 11,9 (1.100)

Varón 2,62 19,6 16,7 14,3 18,2 19,0 12,2 (694)Mujer 2,57 16,0 16,0 18,2 20,9 17,2 11,7 (406)





Alta 2,62 20,3 16,8 13,7 17,4 18,7 13,1 (685)Media 2,55 14,6 15,0 18,8 23,7 18,5 9,4 (287)Baja 2,63 15,6 18,0 19,5 18,8 16,4 11,7 (128)

diri

giro

en

punt

os c

onfl

icti

vos

diri

gir

el t

ráfi

co e

n pu

ntos

con

flic

tivo

s

TotalVarónMujer


AndalucíaCataluña

MadridCentroNorte




50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.Alta

MediaBaja



Dirigir el tráfico en puntos conflictivos. Gráfico de valoración.

18,3019,60

16,0017,60

16,1019,8020,00

18,0017,40

14,7014,00

11,1014,30

28,0033,30

16,9021,00

16,5017,40

21,0021,40

12,5020,30

14,6015,60

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Más Eficaz

Promedio

2,602,62

2,572,612,622,68

2,572,50

2,632,51

2,422,06

2,492,78

3,492,51

2,722,55

2,482,83

2,752,34

2,622,55

2,63

0 1 2 3 4 5


1.5> Difundir las normas de tráfico

Esta acción, de claro carácter educativo, cuenta con una asignación de eficacia moderada, ya que sólo el 14,3%de encuestados le otorgan el mayor nivel de eficacia para la prevención de infracciones y accidentes (el 47,8%lo incluye entre las tres primeras posiciones). Este carácter educativo de la medida la implica directamente conel nivel de formación académica de los entrevistados, relación que se puede apreciar en el siguiente cuadro:

Respecto al resto de las variables estudiadas, se pueden observar algunas diferencias, aunque de menor rele-vancia:

Es una medida que tiene mejor acogida entre las mujeres que entre los hombres (2,51 frente a 2,38 puntos).

Las zonas de España que perciben esta medida como de una mayor utilidad son Norte y Levante, conmenciones prioritarias por encima del 20% en ambas zonas. Por su parte, Cataluña es la que proyecta unamenor eficacia, con un 10% de primeros votos y hasta un 20,6% de menciones en último lugar.

En cuanto a las diferencias por grupos de edad, status socio-económico y tamaño de las poblaciones, exis-te bastante uniformidad en la valoración de eficacia concedida por los entrevistados.

13


Cuadro 1.5.1 > Valoración de eficacia: “Difundir las normas de tráfico” según nivel de estudios

Total Primarios o menos B.elem./EGB/FPI B.sup./BUP/COU/FPII Universitarios

Promedio 2,42 2,34 2,25 2,42 2,64Promedio 2,42 2,34 2,25 2,42 2,64

1º 14,3 10,8 10,8 13,0 20,3

2º 15,5 18,0 14,7 16,4 14,5

3º 18,1 18,0 21,9 17,3 15,2

4º 17,7 17,1 14,7 20,4 18,2

5º 20,6 17,1 20,1 20,1 23,0

6º 13,8 19,0 17,8 12,8 8,8

Base (1.100) (111) (334) (324) (330)

Dif

undi

r la

sno

rmas

de

tráf

ico


14


Cuadro 1.5.2 > Valoración de eficacia: “Difundir las normas de tráfico”


Total 2,42 14,3 15,5 18,1 17,7 20,6 13,8 (1.100)

Varón 2,38 13,1 14,4 19,3 18,2 21,0 14,0 (694)Mujer 2,51 16,3 17,2 16,0 17,0 20,0 13,5 (406)





Alta 2,39 12,3 15,3 19,7 18,0 21,2 13,5 (685)Media 2,51 17,4 17,1 14,3 18,5 19,5 13,2 (287)Baja 2,44 18,0 12,5 18,0 14,8 20,3 16,4 (128)

difu

ndir

las

norm

as d

e tr

áfic

odi

fund

ir la

s no

rmas

de

tráf

ico Total

VarónMujer


AndalucíaCataluña

MadridCentroNorte




50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.Alta

MediaBaja



Difundir las normas de tráfico. Gráfico de valoración.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Más Eficaz

Promedio

0 1 2 3 4 5

14,3013,10

16,3014,0014,7015,90

14,3011,6012,40

10,0011,3012,60

21,1014,00

20,8015,60

13,3014,50

12,9010,80

15,4016,20

12,3017,4018,00

2,422,38

2,512,412,442,442,46

2,362,37

2,082,44

2,372,64

2,432,75

2,372,442,442,46

2,322,40

2,502,39

2,512,44


1.6> Controles de velocidad por radar

Solamente uno de cada diez conductores entrevistados sitúa a esta medida como la de mayor eficacia entretodas las propuestas, y uno de cada cinco la vota en última posición del ránking. Con una valoración global de2,25 puntos, el control de velocidad por radares queda relegado a la penúltima posición del estudio.

Sólo se aprecian diferencias destacables en las variables de tipo geográfico mientras en el resto de apartadosse observan respuestas con resultados bastante similares :

Cataluña, Madrid y País Vasco/ Navarra/ Rioja son las zonas más sensibles a esta medida, mientras queLevante es la zona de España que menos importancia otorga a esta medida con una puntuación global de1,38 puntos.

En cuanto al tamaño de las ciudades, son las mayores las que conceden más importancia a la medida, conun 2,52 en valoración global y un 52% de encuestados que sitúa a esta acción entre las tres primerasposiciones del ranking.

15


Cuadro 1.6 > Valoración de eficacia: “Controles de velocidad por radar”


Total 2,25 9,8 17,8 17,8 17,0 17,1 20,5 (1.100)

Varón 2,22 9,7 17,6 16,0 18,4 18,0 20,3 (694)Mujer 2,29 10,1 18,2 20,9 14,5 15,5 20,8 (406)





Alta 2,26 9,5 18,7 17,1 17,4 17,2 20,1 (685)Media 2,33 12,5 15,7 19,2 17,8 13,6 21,2 (287)Baja 2,02 5,5 18,0 18,8 13,3 24,2 20,2 (128)

cont

role

s de

vel

ocid

ad p

or r

adar


1.7> Campañas publicitarias de gran impacto

Situada a gran distancia de las otras cinco medidas propuestas, las campañas de publicidad de fuerte impac-to ocupan la última posición en el ranking de valoraciones. Casi la mitad de los conductores españoles consi-deran esta medida como de nula efectividad, y le otorgan una puntuación promedio de 1,29 puntos.

Es interesante destacar cómo esta acción es la más extrema en cuanto a las diferencias de valoración por gru-pos de población. Veamos a continuación algunos de los aspectos más destacables:

Este tipo de campañas logran sensibilizar mucho más a la población joven. Los menores de 25 años lavaloran con 1,68 puntos frente a los 1,13 puntos de media para los mayores de 45.

Al igual que ocurría con la medida de difundir las normas de tráfico, observamos cómo el nivel educativoinfluye notablemente en la valoración de efectividad de las campañas publicitarias.

Por zonas geográficas, Madrid y Levante duplican en valoración a País Vasco/ Navarra/ Rioja, zona éstaúltima en la que sólo un 2% de los entrevistados consideran la medida como la más eficaz.

16


Cont

role

s de

vel

ocid

ad p

or r

adar Total

VarónMujer


AndalucíaCataluña

MadridCentroNorte




50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.Alta

MediaBaja



Controles de velocidad por radar.Gráfico de valoración

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Más Eficaz

Promedio

0 1 2 3 4 5

2,252,222,292,272,33

2,192,18

2,262,29

2,482,53

2,342,13

2,681,38

2,192,34

2,192,23

1,942,22

2,522,262,33

2,02

9,809,7010,10

7,8012,80

11,109,00

6,406,707,40

18,7010,50

8,3014,00

5,7010,10

11,608,009,10

3,8012,20

11,109,50

12,505,50


17



Total 1,29 6,6 7,0 9,3 10,7 18,2 48,2 (1.100)

Varón 1,26 6,3 6,6 9,4 11,1 16,6 50,0 (694)Mujer 1,35 7,1 7,6 9,1 10,1 20,9 45,2 (406)





Alta 1,29 7,3 6,1 9,2 10,9 18,0 48,5 (685)Media 1,17 4,9 7,0 9,4 7,7 21,3 49,7 (287)Baja 1,55 7,0 11,7 9,4 16,4 12,5 43,0 (128)

Cam

paña

s pu

blic

itar

ias

de g

ran

impa

cto

Cam

paña

s pu

blic

itar

ias

de g

ran

impa

cto Total

VarónMujer


AndalucíaCataluña

MadridCentroNorte




50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.Alta

MediaBaja



Campañas publicitarias de gran impacto. Gráfico de valoración.

0% 20% 40% 60% 80% 100%

Más Eficaz

Promedio

0 1 2 3 4 5

1,291,26

1,351,68

1,291,24

1,141,12

0,991,43

1,631,47

0,890,79

1,581,60

1,301,12

1,411,25

1,191,35

1,291,17

1,55

6,606,307,10

10,407,006,30

5,204,104,50

8,9010,70

8,403,00

2,006,30

11,006,50

4,507,90

5,404,70

9,207,30

4,907,00

Cuadro 1.7 > Valoración de la eficacia: “Campañas publicitarias de gran impacto”


2) LOS CONDUCTORES Y EL ALCOHOL

Una vez conocida la importancia que los conductores conceden a los controles de alcoholemia como laacción más importante en la prevención de accidentes y el control de la seguridad vial, se profundiza en cuáles la implicación real y directa de los conductores españoles con esta acción de la Dirección General deTráfico.

Para lograr este objetivo se preguntó a los 1.100 conductores entrevistados si en alguna ocasión habíansido detenidos en un control de alcoholemia y cuál había sido el resultado de la prueba.

Los resultados reflejan que el 42,2% de los entrevistados ha realizado , al menos en una ocasión, el test dealcoholemia ante los Agentes de Tráfico, y de ellos, un 9,1% reconoce haber sobrepasado la tasa legal permiti-da. Veamos la significación de los resultados analizando cada una de las variables:

Los hombres duplican la tasa de positivos respecto a las mujeres. Uno de cada diez hombres que ha reali-zado el control de alcoholemia ha superado la tasa permitida (10,1% de positivos), mientras que entre lasmujeres la tasa desciende al 5,6%.

Por tramos de edad no hay diferencias significativas en cuanto a los porcentajes de infractores, salvo en eltramo de edad entre 55 y 64 años, que con un 6,8% de positivos ocupa el último lugar de la muestra.

El status socioeconómico medio bajo/ bajo ocupa la primera posición de esta categoría, con una tasa deinfractores superior a la media hasta llegar al 12,7% de los entrevistados en el segmento.

La variable ocupados/ no ocupados arroja un resultado llamativo: la proporción de conductores trabajado-res con positivos en los controles de alcoholemia cuatriplica la de los conductores no trabajadores (10,6frente a 2,3 por ciento de infractores).

18

Gráfico 2.1 > Los controles de alcoholemia

cont

role

s de

alco

hole

mia ¿Alguna vez le han parado en un control de alcoholemia?

¿Cual fue el resultado de la prueba?

SiNo

PositivoNegativoNS/NC

Base: 1.100

Base: 464

57,8%42,2%

89,6%

9,1%1,3%


Por lo que respecta al análisis geográfico se observa una clara diferencia entre el porcentaje de positivosque se producen en Madrid y Levante (18 y 15,5% de infractores respectivamente) y el resto de zonas.Entre las menos castigadas se encuentran Andalucía (3,6% de infractores) y País Vasco/ Navarra/ Rioja(4,5%).

Por último cabe destacar la relación que guarda este tipo de infracción con la frecuencia de uso del vehí-culo. Se puede observar cómo, a mayor utilización del coche, mayor es la tasa de infractores. De hecho, elprogreso es prácticamente lineal, con tantos por ciento de 3,6, 7,1 y 10,1 para las frecuencias baja, mediay alta respectivamente. Este dato puede tener su explicación en que, a mayor número de horas al volante,mayor es la percepción de seguridad que tiene el conductor en su capacidad de “dominar la situación”, locual puede impedirle ser consciente de los graves peligros del alcohol.

19

2> LOS CONDUCTORES Y EL ALCOHOL

Gráfico 2.2 > Los controles de alcoholemia

TotalGENERO

VarónMujerEDAD


STATUSAlto/medio alto

Medio medioMedio bajo/bajo

OCUPACIÓNOcupado

No ocupadoZONA

AndalucíaCataluñaMadridCentroNorte

PV/Navarra/RiojaLevanteHABITAT

20m a 50m h.50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.FRECUENCIA

AltaMediaBaja

cont

role

s de

alc

ohol

emia 42,2

51,326,6

36,847,6

49,238,1

34,3

44,742,7

40,4

45,033,1

30,943,2

40,746,3

57,144,0

36,5

41,147,3

44,036,9

49,234,5

21,9

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

9,1

10,15,6

9,99,28,9

10,06,8

8,55,6

12,7

10,62,3

3,67,3

18,05,7

9,24,5

15,5

6,110,2

9,011,0

10,17,1

3,6

20 10 0

Dio positivo Sí le han parado


3)

Se ha elaborado el siguiente cuadro para mostrar, a modo de resumen cuáles son los perfiles del “conductortipo” con mayor número de positivos en los controles de alcoholemia y cuáles son los menos infractores.

Es importante señalar como último punto de este capítulo la influencia que los controles de alcoholemiaejercen sobre las opiniones de los conductores que se han visto implicados en esta medida de forma direc-ta. Como veíamos en el primer capítulo de esta investigación, la media de menciones prioritarias para todoslos conductores es del 26%, dato que aumenta hasta el 28,7% para aquellos conductores que han realizadoalguna vez el test de alcoholemia. Aún más llamativo es el dato de la valoración de los conductores que handado positivo, pues un 35,7% de los mismos otorgan una máxima utilidad a la medida.

LOS CONTROLES DE VELOCIDAD MEDIANTE RADAR

En este tercer apartado del estudio “Valoración de las medidas para la prevención de accidentes” se analiza condetenimiento la relación del conductor español con los controles de velocidad por radar en términos de sancio-nes y comportamientos.

Esta medida representa la segunda gran acción de control directo de la Dirección General de Tráfico, con el con-secuente grado de implicación que supone para los conductores: el incumplimiento de la norma supone una san-ción. Para conocer este efecto se propuso a los entrevistados que respondiesen acerca de la imposición de san-ciones, los sistemas de detección y los argumentos utilizados cuando son detenidos por las Autoridades de Tráfico.

3.1> Las sanciones por controles de velocidad mediante radar.

El porcentaje total de conductores sancionados por exceso de velocidad asciende al 21,8% del total. Comparandoesta cifra con el resultado de las infracciones por consumo de alcohol, observamos que los infractores por excesode velocidad duplican a los infractores por dar positivo en un control de alcoholemia, y al igual que en el caso ante-rior, al segmentar el estudio para cada una de las variables, se pueden apreciar diferencias significativas:20

2> LOS CONDUCTORES Y EL ALCOHOL

Mayor porcentaje de positivos

– Hombres (10,1%)

– Entre 45 y 54 años (10,0%) y hasta 24

años (9,9%)

– Madrid (18,0%) y Levante (15,5%)

– Ocupados (10,6%)

– Alta frecuencia de utilización del vehícu-

lo (10,1%)

Menor porcentaje de positivos

– Mujeres (5,6%)

– No ocupados (2,3%)

– Andalucía (3,6%) y PV/Navarra/ Rioja

(4,5%) y Centro (5,7%)

– 20.000 a 50.000 hab (6,1%)

– Baja frecuencia de utilización del vehícu-

lo (3,6%)


El porcentaje de hombres multados por exceso de velocidad casi triplica al de mujeres: 28,2% de hombresinfractores frente a sólo un 10,8% de mujeres. Esto supone que de cada cien sanciones impuestas porcontrol de radares en España, 72 son cometidas por hombres y 28 por mujeres.

Madrid (35,3%) y Norte (30,1%) son las regiones donde más se conduce superando los límites permitidos.En el otro lado de la estadística se sitúan Andalucía y Levante, con tasas de infractores entre el 13,5 y el16,4 por ciento.

En relación al nivel socioeconómico, se observa un mayor porcentaje de infractores a medida que aumentael status. Sólo los conductores del nivel bajo/ medio bajo están por debajo de la media general con un18,1% de infractores.

Por lo que respecta a la variable que estudia la situación laboral, se vuelve a dar el mismo caso que con elnúmero de positivos por alcohol. Los conductores ocupados son más infractores que los no ocupados. Sien el caso de la alcoholemia el número de infractores era cuatro veces superior para los trabajadores quepara los parados, ahora la relación es de dos a uno.

La interpretación que utilizábamos en la variable de los grupos de edad es también aplicable para el factorde frecuencia de uso del vehículo. A mayor uso, mayor es la posibilidad de ser “cazado” en un exceso develocidad (25,3% de infractores en frecuencia alta frente a 13,3% en baja).

21

3> LOS CONTROLES DE VELOCIDAD MEDIANTE RADAR

Gráfico 3.1 > Los controles de velocidad mediante radar

Porcentaje de conductores sancionados por exceso de velocidad según radar

TotalGENERO

VarónMujerEDAD


STATUSAlto/medio alto

Medio medioMedio bajo/bajo

OCUPACIÓNOcupado

No ocupadoZONA

AndalucíaCataluña

MadridCentroNorte


HABITAT20m a 50m h.

50m a 100m h.100m a 500m h.

Más 500m h.FRECUENCIA

AltaMedia

Baja

cont

role

s de

vel

ocid

ad p

or r

adar 21,8

28,210,8

9,317,2

28,221,9

33,7

26,623,1

18,1

24,313,8

13,518,9

35,321,6

30,120,0

16,4

21,619,9

21,623,6

25,317,4

13,3

0 10 20 30 40 50


3.2> La detección de los controles de velocidad por parte de los conductores

Ante la pregunta ¿Se da usted cuenta de la presencia de radares cuando conduce?, el 20,7% de los con-ductores respondió afirmativamente, mientras que un 25,9% es capaz de detectar los radares sólo en algu-nas ocasiones. Por su parte, el número de conductores que afirma no reconocer nunca la presencia de estosdispositivos asciende al 50,5%.

A continuación se planteó a los conductores que afirmaban darse cuenta de la presencia de radares lasiguiente pregunta: “¿Cómo sabe dónde hay un control?” Y el motivo principal fue, según un 42,1% de losconductores, que los agentes de tráfico se colocan siempre en los mismos lugares. El segundo motivo es lapresencia de coches parados y el tercer motivo radica en el hecho de que otros conductores que circulan endirección contraria avisan mediante ráfagas, acción ésta última que ha pasado a ser sancionable con laentrada en vigor de la nueva Ley de Seguridad Vial.

Si comparamos los datos obtenidos en este apartado con la valoración que de esta medida se hacía en el pri-mer capítulo, vemos que sólo el 7,9% de las personas que se ven capaces de detectar estos controles sitúa a loscontroles de velocidad por radar como la medida más eficaz (este dato encuentra su explicación en la previsi-bilidad que tiene esta acción para este grupo de “conductores avezados”). Sin embargo, aquellos que detectanlos dispositivos sólo a veces, manifiestan una mayor confianza en la medida, con un 14,7% de menciones prio-ritarias.

En cuanto al perfil característico del conductor mas hábil a la hora de detectar radares, observamos lo siguien-te:

- Los hombres son más hábiles que las mujeres

- Los jóvenes son más hábiles que los mayores22


Gráfico 3.2 > Conocimiento de situación de los radares para control de velocidad

¿Percibe la presencia de un radar?

cont

role

s de

vel

ocid

ad p

or r

adar

Base: 1.100

NS/NC

SiDepende/A vecesNo

¿Como se sabe donde hay un control? >

Base: 513

Otros

Se ven desde lejos

Siempre mism

os coches

Gente reduce velocid

ad

Dan ráfagas/ avisan otro

Se ven co

ches parados

Se ponen mismos si

tios

8,0

2,3 3,1 3,3 3,9

17,5

22,8

42,1

NS/NC

50,6%29,9%

20,7%

2,8%


- A medida que se desciende del norte hacia el sur de la península, es menos frecuente detectar la presenciade los coches-radar de la DGT

- Un mayor uso del vehículo parece incidir en la mayor capacidad (derivada del hábito) para encontrar losradares dispuestos en la carretera

3.3> Argumentos utilizados durante los controles de velocidad

El siguiente paso en este análisis detallado de la relación del conductor español con los controles de velo-cidad mediante radar es conocer los argumentos utilizados por nuestros conductores en caso de ser cazadoscometiendo dicha infracción. Para ello se propuso a los entrevistados la siguiente situación: la Guardia Civilles detenía porque según el radar la velocidad a la que circulaban era de 10 km/h por encima de la permiti-da en dicho tramo.

Para realizar el estudio de las reacciones de los conductores se ofrecían cuatro posibles argumentos parasu defensa, una de las cuales debían elegir como excusa. Adicionalmente, se admitía que elaborasen algu-na otra respuesta o que sencillamente admitieran la acusación de los agentes. Veamos los resultados:

El 29,1% de los conductores cuestionaría la detención por parte de los Agentes con argumentos talescomo la permisividad hacia otros conductores que circulaban más rápido, que el velocímetro de sucoche marcaba menos velocidad o que el radar es un instrumento de medición que a veces cometeerrores.

Uno de cada cuatro reconocería el exceso de velocidad, aunque matizando, a modo de súplica, que“sólo son 10Km/ h”.

Por su parte, el 41% de los entrevistados no utilizaría excusa alguna y admitiría la sanción.

23


Tabla 3.2 > Perfil del conductor hábil en la detección de radares

Percibe de forma habitual lapresencia de radares

– Hombres (23,1%)– Menos de 24 años (27,5%)– Residentes en el norte deEspaña, tanto en Norte(27,1%) como enPV/Navarra/Rioja (26,0%)– Frecuencia de uso del vehí-culo alta (22,8%)

Se da cuenta a veces de lapresencia de controles develocidad

– 25 a 44 años (29,3%)– Centro (37,4%) y Cataluña(28,9%)– Más de 100.000 hab(28,5%)– Frecuencia baja de uso delvehículo (27,3%)

No percibe de forma habi-tual la presencia de radares

– Mujeres (53,4%)– 45 a 64 años (57,9%)– Levante (64,2%), Madrid(62,7%) y Andalucía (57,9%)– Menos de 100.000 hab.(55,7%)– Frecuencia de uso del vehí-culo media (54,0%)


Si analizamos las respuestas de los conductores diferenciando las variables que hemos utilizado a lo largode todo el Estudio, obtenemos las siguientes conclusiones:

Las mujeres se decantarían más por la admisión de la falta o por minimizar el exceso de velocidad quelos hombres, los cuales acudirían más a excusas de tipo técnico, refiriéndose a posibles errores delvelocímetro propio o del radar de los agentes.

A más edad, mayor tendencia de los conductores a aceptar el exceso de velocidad, utilizando un 32,6%de los más jóvenes el argumento de ser únicamente 10 km/ h. de exceso.

Levante y Andalucía son las zonas con mayor tendencia a admitir la acusación de exceso de velocidad,mientras que en Cataluña Madrid y Centro son las zonas con mayor número de conductores que argu-mentarían de cara a evitar la sanción.

A medida que aumenta el nivel educativo, mayor es la propensión a dar argumentos a los agentes deTráfico para intentar minimizar la infracción.

24


Gráfico 3.3 > Argumentos esgrimidos en un control por exceso de velocidad

Cuadro 3.3 > Argumentos esgrimidos en un control por exceso de velocidad

%

cont

role

s de

vel

ocid

ad p

or r

adar

NS/NC

Ninguno, lo admitiría

Otros

No me he dado cuenta

El radar no es tan preciso

Su velocimetro marcaba menos

Otros le han adelantado y no los han parado

Solo son 10 Km/h

5,1

41,0

0,4

2,1

8,4

10,1

12,0

25,1

Base: 1.100

Ninguno, Sólo son Otros Velocímetro Radar no es No me Baselo admitiría 10 km/h han marcaba tan preciso he dado

adelantado menos cuenta

Total 41,0 25,1 12,0 10,1 8,4 2,1 (1.100)

Varón 40,2 23,6 11,8 11,1 9,2 2,4 (694)Mujer 42,4 27,6 12,3 8,4 6,9 1,5 (406)

Hasta 24 años 34,2 32,6 13,5 9,8 9,8 1,6 (193)De 25 a 34 años 38,8 24,5 13,6 9,5 8,8 1,5 (273)De 35 a 44 años 45,6 19,4 11,5 11,9 9,1 3,2 (252)De 45 a 54 años 40,0 29,0 9,5 10,5 7,6 2,4 (210)De 55 a 64 años 46,5 20,9 11,6 8,1 5,8 1,7 (172)

Andalucía 48,3 14,0 11,8 9,6 6,7 1,7 (178)Cataluña 29,5 37,9 15,3 9,5 7,4 2,1 (190)Madrid 38,7 28,7 10,0 10,0 8,7 5,3 (150)Centro 31,1 32,6 12,6 12,1 10,0 1,1 (190)Norte 45,1 20,3 11,3 9,0 6,8 2,3 (133)PV/Navarra/Rioja 44,0 17,0 19,0 9,0 7,0 1,0 (100)Levante 55,3 18,9 5,7 10,7 11,3 1,3 (159)

Ocupados 41,1 25,7 10,6 10,7 8,6 2,3 (840)No ocupados 40,8 23,1 16,5 8,1 7,7 1,5 (260)

Primarios o menos 41,4 22,5 11,7 15,3 8,1 3,6 (111)B.elem./EGB/FPI 49,4 23,1 9,9 7,5 5,7 1,5 (334)B.s./BUP/COU 40,1 24,1 13 10,8 8,3 1,2 (324)/ESO/FPIIUniversitarios 33,0 29,1 13,3 10,3 11,2 3,0 (330)

cont

role

s de

vel

ocid

ad p

or r

adar


4) COMPORTAMIENTOS ANTE LOS AGENTES QUE CONTROLAN LA SEGURIDAD VIAL

Como último punto del estudio “Valoración de las medidas para la prevención de accidentes”, se van a estu-diar las reacciones de los conductores ante la presencia de los agentes de tráfico de la Guardia Civil.

Se preguntó a los entrevistados cómo reaccionaban cuando se encontraban con una patrulla de la GuardiaCivil mientras circulaban. A la luz de las respuestas obtenidas se observa que las reacciones guardan relacióndirecta con la posible infracción que los conductores consideran que pueden estar cometiendo.

Mientras que un 39,7% dice que sigue conduciendo tal como lo iba haciendo, otro 27,8% comprueba que llevatodo correctamente, un 26,1% pisa el freno (lo que permite a otros conductores detectar dicha presencia sitodavía no han llegado a su altura) y el 11,4% tiende a adelantar a la patrulla de tráfico con lentitud.

Por lo que respecta al análisis de cada una de las variables:

Las mujeres se muestran algo más inquietas por la presencia de los agentes que los hombres (32,8% fren-te a 24,9% de los hombres).

Los conductores con menos de 24 años son los que más tienden a pisar el freno (31,1%), pero es una acti-tud que comparten en buena medida con los de edades entre 35 y 44 años (28,6%), es decir, el grupo conmayor presencia entre quienes han sido sancionados por exceso de velocidad.

En términos de status y formación, cuando más elevados son, mayor tendencia a comprobar el estado delas cosas y a pisar el freno, independientemente de que vayan más o menos deprisa. Los conductores conestudios primarios y los status bajo/ medio bajo parecen ser los más indiferentes ante la presencia de losagentes de tráfico.

Por regiones,la zona Norte destaca por ser la que más relaciona agentes de tráfico con cinturón de seguri-dad. En Madrid, la zona con mayor porcentaje de sancionados por exceso de velocidad, es más frecuentepisar el freno (32,0%).

25

Gráfico 4.1 > Comportamientos ante la presencia de la Guardia Civil patrullando por carretera

%

Patr

ulla

rla

s ca

rret

eras

NS/NC

No hace nada/sigue conduciendo

Voy más lento

Obligo se pongan el cinturón

Les adelanto despacio

Piso el freno

Compruebo que llevo todo correcto

0,8

39,7

0,2

7,2

11,4

26,1

27,8

Base: 1.100


26

4> COMPORTAMIENTO ANTE LOS AGENTES QUE CONTROLAN LA SEGURIDAD VIAL

Cuadro 4.1 > Comportamientos ante las patrullas de la Guardia Civil de Tráfico

Total 26,1 11,4 27,8 7,2 0,2 39,7 (1.100)

Varón 24,8 12,7 24,9 7,5 0,3 40,6 (694)Mujer 28,3 9,1 32,8 6,7 0,0 38,2 (406)

Hasta 24 años 31,1 9,3 32,1 9,3 0,0 30,6 (193)De 25 a 34 años 25,6 15,0 28,6 9,5 0,7 35,5 (273)De 35 a 44 años 28,6 12,3 29,4 4,4 0,0 37,7 (252)De 45 a 54 años 25,2 8,6 25,7 8,6 0,0 45,2 (210)De 55 a 64 años 18,6 9,9 22,1 3,5 0,0 52,9 (172)

Andalucía 27,0 14,0 33,1 9,0 0,0 33,7 (178)Cataluña 32,1 11,1 25,8 2,6 0,0 39,5 (190)Madrid 32,0 14,0 36,0 4,7 0,0 33,3 (150)Centro 29,5 12,1 15,8 5,3 0,0 45,8 (190)Norte 27,1 5,3 26,3 15,8 0,0 36,8 (133)PV/Navarra/Rioja 15,0 12,0 19,0 5,0 0,0 53,0 (100)Levante 14,5 10,1 37,7 9,4 1,3 39,6 (159)

Alto/medio alto 35,0 15,2 34,2 8,9 0,0 30,8 (237)Medio medio 25,8 10,6 25,3 5,3 0,5 40,5 (415)Medio bajo/bajo 21,7 10,0 26,8 8,0 0,0 43,8 (448)

20m a 50 hab 19,5 14,5 21,6 10,0 0,0 41,9 (241)50m a 100m hab 22,6 11,8 21,5 5,4 0,0 48,9 (186)100m a 500m hab 29,1 6,7 27,9 7,2 0,5 41,5 (402)Más 500m hab 29,9 15,1 37,6 5,9 0,0 28,8 (271)

Alta 26,1 11,2 27,9 7,6 0,3 40,0 (685)Media 25,1 12,2 28,6 5,9 0,0 39,4 (287)Baja 28,1 10,2 25,8 7,8 0,0 39,1 (128)

Primarios o menos 18,0 9,9 25,2 5,4 0,0 48,6 (111)B.elemental/EGB/FPI 26,3 10,8 23,1 5,7 0,3 42,5 (334)B.sup/BUP/COU/FPII 26,2 8,0 28,4 7,7 0,0 39,2 (324)Universitarios 28,5 15,8 33,0 8,8 0,3 34,2 (330)

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Les adelanto

despacio Compruebo llevo

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pongan cinturón

Voy más le

nto

No hace nada/

sigue co

nduciendo

Base


27


Muestra

Ámbito geográfico:

España

Universo:

Conductores de turismos y todo terrenos noprofesionales, entre 18 y 65 años, residentes ennúcleos úrbanos mayores de 20.000 habitantes.

Diseño de la muestra:

Muestreo polietápico con estratificación propor-cional por Zona geográfica y hábitat en base alCenso de Conductores del año 2000, y cuotas poredad y género.Las entrevistas se realizaron en 52 puntos demuestreo seleccionados aleatoriamente en cadauna de las zonas y hábitats.

Tamaño de la muestra:

1100 entrevistas.

Error de muestreo:

3,0% para un intervalo de confianza del 95,5% ysiendo p=q=0,5

Tipo de encuesta:

Entrevista personal, con cuestionario estructura-do y codificado, realizado en el domicilio de losconductores entrevistados.

Fecha de realización prevista:

23 de abril al 7 de mayo de 2002



Education

Valoración de las medidas de prevención