SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC
FUNDAÇÃO DE ENSINO DE ENGENHARIA DE SANTA CATARINA – FEESC LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS
PESQUISAS E ESTUDOS PARA A LOGÍSTICA PORTUÁRIA E DESENVOLVIMENTO DE INSTRUMENTOS DE
APOIO AO PLANEJAMENTO PORTUÁRIO
ATUALIZAÇÃO DO PLANO DE
DESENVOLVIMENTO E EXPANSÃO DO
PORTO DE SANTOS (PDEPS)
Florianópolis – SC, 2012
Plano Mestre
Porto de Santos iii
Ficha Técnica
Secretaria de Portos da Presidência
Ministro – José Leônidas de Menezes Cristino
Secretário de Planejamento e Desenvolvimento Portuário – Rogério de Abreu Menescal
Diretor de Sistemas de Informações Portuárias e Coordenador da Cooperação – Luis
Claudio Santana Montenegro
Universidade Federal de Santa Catarina
Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans - UFSC
Coordenador Geral do Laboratório– Amir Mattar Valente
Equipe técnica:
Fabiano Giacobo – Coordenador
Fernando Seabra – Especialista
Nelson Martins Lecheta – Especialista
Reynaldo Brown do Rego Macedo – Especialista
Edésio Elias Lopes - Especialista
Virgilio Rodrigues Lopes de Oliveira - Especialista
Tiago Buss – Sub Coordenador
Ana Cláudia Silva Larissa Berlanda
André Macan Lívia Segadilha
Bruno Henrique Figueiredo Baldez Luiza Peres
Bruno Luiz Savi Mateus Henrique Schuhmacher Valério
Caroline Helena Rosa Mayara Luz da Silva
CristhianoZulianello dos Santos Natália Tiemi
Daniele Sehn Paôla Tatiana Filippi Tomé
Fabiane MafiniZambon Raphael Costa Ferreira
Guilherme Furtado Carvalho Samuel Teles de Melo
Guilherme ButterScofano SimaraHalmenschlager
Hudson Chaves Costa Thaís da Rocha
Igor Veríssimo Fagotti Prado Yuri Triska
Juliana da Silva Tiscoski
Plano Mestre
Porto de Santos v
Apresentação
O presente documento trata da atualização do Plano de Desenvolvimento e
Expansão do Porto de Santos. Esta atualização está inserida no contexto de um
esforço recente da Secretaria de Portos da Presidência de República (SEP/PR) de
retomada do planejamento do setor portuário brasileiro.
Neste contexto situa-se o projeto intitulado “Pesquisas e estudos para a
logística portuária e desenvolvimento de instrumentos de apoio ao planejamento
portuário”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa Catarina
(UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e a
SEP/PR.
Tal projeto contempla a elaboração de 14 Planos Mestres e a atualização do
plano elaborado em 2009 para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e
linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo Plano Nacional de Logística
Portuária (PNLP). Ele representa um avanço no quadro atual de planejamento do
setor portuário e foi concebido de modo articulado e complementar ao PNLP –
também elaborado pela SEP em parceria como LabTrans/UFSC.
A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de
investimento, público e privado, na infraestrutura do porto. É reconhecido que os
investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem
avaliações de longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido,
essenciais.
A rápida expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players
no cenário internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos
importantes, dados a distância destes mercados e sua grande escala de operação –
exige que o sistema de transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente
e competitivo.
O planejamento a nível micro, mas articulado com uma política nacional para o
setor, pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz
Plano Mestre
vi Porto de Santos
de oferecer serviços que atendam à expansão da demanda, com custos competitivos e
bons níveis de qualidade.
Plano Mestre
Porto de Santos vii
Lista de Siglas e Abreviações
ANTAQ Agência nacional de Transportes Aquaviários
CODESP Companhia Docas do Estado de São Paulo
CL Coeficiente de Localização
EUA Estados Unidos da América
FMI Fundo Monetário Internacional
IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística
MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior
PAC Programa de Aceleração do Crescimento
PDEPS Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos
PIB Produto Interno Bruto
PNLP Plano Nacional de Logística Portuária
SECEX Secretaria de Comércio Exterior
SEP Secretaria dos Portos
UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development
VCP Votorantim Celulose e Papel
Plano Mestre
Porto de Santos ix
Lista de Figuras
Figura 1. Área De Influência Do Porto De Santos E Pibs Dos Estados Da Área De
Influência Primária. ..........................................................................................20
Figura 2. Participação Das Cargas Na Movimentação Do Porto De Santos – 2009 E
2030. ................................................................................................... 25
Figura 3. Exportação De Açúcar Por Áreas De Influência E Porto. ..................... 27
Figura 4. Movimentação De Produtos No Porto De Santos Por Natureza De Carga
De 2009 A 2030. ............................................................................................... 32
Figura 5. Demanda Vs. Capacidade– Açúcar A Granel ..................................... 35
Figura 6. Demanda Vs. Capacidade– Soja E Farelo ........................................ 36
Figura 7. Demanda Vs. Capacidade– Milho .................................................... 37
Figura 8. Demanda Vs. Capacidade– Trigo ................................................... 38
Figura 9. Demanda Vs. Capacidade – Adubos E Enxofre ................................. 39
Figura 10. Demandavs. Capacidade– Sal ........................................................ 40
Figura 11. Demanda Vs. Capacidade – Derivados De Petróleo .......................... 41
Figura 12. Demanda Vs. Capacidade – Glp ..................................................... 42
Figura 13. Demanda Vs. Capacidade– Sucos Cítricos ....................................... 43
Figura 14. Demanda Vs. Capacidade– Outros Granéis Líquidos ......................... 44
Figura 15. Demanda Vs. Capacidade – Contêineres ......................................... 45
Figura 16. Demanda Vs. Capacidade – Açúcar Em Sacos .................................. 46
Figura 17. Demanda Vs. Capacidade – Celulose .............................................. 47
Figura 18. Demanda Vs. Capacidade – Veículos .................................................... 48
Figura 19. Demanda Vs. Capacidade – Cargas Diversificadas ............................ 49
Figura 20. Layout Tup Vale (Ex-Ultrafértil) ............................................................ 55
Plano Mestre
Porto de Santos xi
Lista de Tabelas
Tabela 1. Participação dos estados brasileiros nas importações do Porto de Santos
em 2010. .............................................................................................................. 21
Tabela 2. Participação dos estados brasileiros nas exportações do Porto de Santos
em 2010. .............................................................................................................. 22
Tabela 3. Movimentação de cargas observada (2009) e projetada (2015, 2020,
2025 e 2030) no Porto de Santos. ............................................................................... 24
Tabela 4. Coeficiente de Localização para Contêineres, Açúcar e Celulose 2010,
2015, 2020, 2015 e 2030. ............................................................................................. 31
Tabela 5. Participação por natureza de carga no Porto de Santos observada (2009)
e projetada (2015, 2020, 2015, 2030) .......................................................................... 32
Tabela 6. Projeções de Demanda ......................................................................... 33
Tabela 7. Programa de Expansão Recomendado – Porto de Santos .................... 57
Plano Mestre
Porto de Santos xiii
Sumário
1 INTRODUÇÃO .................................................................................................... 15
2 PROJEÇÃO DA DEMANDA .................................................................................. 17
2.1 ETAPAS E MÉTODO .................................................................................................17
2.2 CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA ................................................................................ 19
2.3 MOVIMENTAÇÃO DA CARGA: PROJEÇÃO ................................................................... 23
2.3.1 CONTÊINERES ............................................................................................... 25
2.3.2 AÇÚCAR ....................................................................................................... 26
2.3.3 SOJA ........................................................................................................... 28
2.3.4 DERIVADOS DE PETRÓLEO .............................................................................. 29
2.3.5 CELULOSE .................................................................................................... 29
2.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS ................................................ 30
2.5 MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA ............................................................. 31
2.6 SÍNTESE COMPARATIVA .......................................................................................... 33
3 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE .............................................. 35
3.1 AÇÚCAR A GRANEL ................................................................................................ 35
3.2 SOJA E FARELO ..................................................................................................... 36
3.3 MILHO ...................................................................................................................37
3.4 TRIGO .................................................................................................................. 38
3.5 ADUBOS E ENXOFRE ............................................................................................... 39
3.6 SAL ...................................................................................................................... 40
3.7 DERIVADOS DE PETRÓLEO ...................................................................................... 41
3.8 GLP...................................................................................................................... 42
Plano Mestre
xiv Porto de Santos
3.9 SUCOS CÍTRICOS .................................................................................................... 43
3.10 OUTROS GRANÉIS LÍQUIDOS .................................................................................... 44
3.11 CONTÊINERES ........................................................................................................ 45
3.12 AÇÚCAR EM SACOS ................................................................................................ 46
3.13 CELULOSE ............................................................................................................. 47
3.14 VEÍCULOS ............................................................................................................. 48
3.15 CARGAS DIVERSIFICADAS ........................................................................................ 49
4 MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DO PORTO ............................................................... 51
5 CONCLUSÃO ...................................................................................................... 59
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ............................................................................... 61
Plano Mestre
Porto de Santos 15
1 INTRODUÇÃO
O Plano de Desenvolvimento e Expansão do Porto de Santos foi elaborado em
2009 pela empresa de consultoria Louis Berger, dos EUA, em associação com a
empresa Internave, de São Paulo.
O objetivo desta atualização se concentrou na projeção de demanda, uma vez
que as previsões de movimentação de cargas então feitas pela Louis Berger foram
baseadas nos dados macroeconômicos relativos a 2008 e, após este ano, várias crises
ocorreram no cenário mundial, econômicas e/ou de produção de commodities, que,
por certo, prejudicaram as estimativas de demanda constantes do PDEPS.
Desse modo, com base no PNLP, novas projeções de demanda foram feitas
para cada uma das cargas movimentadas no Porto de Santos, tendo sido as mesmas
confrontadas com as previsões anteriores.
Reflexos das diferenças entre as projeções de demanda, de 2009 e atual, sobre
os investimentos relacionados no PDEPS são também aqui comentados, seja no
sentido de reconfirmar suas necessidades, seja simplesmente quanto ao aspecto de
quando eles devem ser de fato implementados.
A premissa básica desta atualização é a de que a capacidade de movimentação
de cargas não sofreu alterações relevantes nestes dois anos que se passaram desde a
emissão do relatório do PDEPS.
A atualização da projeção da demanda foi pautada na análise quantitativa e
qualitativa de dados e informações. Sob este aspecto, depreende-se que seu
desenvolvimento obedeceu a uma metodologia científico-empírica, calcada nos
conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada, cujas fontes foram
preservadas, e também no conhecimento prático dos especialistas que auxiliaram na
realização dos trabalhos.
O presente documento está dividido em cinco capítulos, cuja breve descrição
do conteúdo de cada um deles é apresentada a seguir:
Capítulo 1 – Introdução;
Plano Mestre
16 Porto de Santos
Capítulo 2 –Projeção da Demanda: apresenta os resultados da
atualização da demanda projetada para cada carga movimentada no
porto;
Capítulo 3 – Comparação entre Demanda e Capacidade: compreende
uma análise comparativa entre as projeções da demanda e da
capacidade para os próximos 20 anos, a partir da qual foram
identificadas necessidades de melhorias operacionais, de expansão de
superestrutura, e de investimentos em infraestrutura para atender à
demanda prevista;
Capítulo 4 – Melhorias e ampliação do porto: descreve as melhorias e
ampliações previstas para o porto para o horizonte de planejamento; e
Capítulo 5 – Considerações Finais.
Plano Mestre
Porto de Santos 17
2 PROJEÇÃO DA DEMANDA
Neste capítulo são estimadas as movimentações futuras de carga no Porto de
Santos.
Apresenta-se na primeira seção o método de projeção, com ênfase na
importância da articulação das projeções realizadas para Santos com o Plano Nacional
de Logística Portuária (PNLP). Também importantes foram as entrevistas junto à
administração do porto e a empresas que dele fazem uso.
A segunda seção descreve brevemente as características econômicas da região
de influência do Porto de Santos, enquanto que na seção seguinte são apresentados e
analisados os resultados da projeção de movimentação das principais cargas do porto.
Na seção 4 foi calculado o coeficiente de localização, que mede o quanto uma
atividade está concentrada em uma determinada região em comparação a uma região
de referência, para três dos principais produtos do porto: contêineres, açúcar e
celulose. Por fim, na última seção é feita uma análise da movimentação por natureza
de carga.
2.1 ETAPAS E MÉTODO
A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga
pelo porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional
de Logística Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade entre a abordagem
macro de planejamento, o PNLP, e os instrumentos específicos de planos
estratégicos, os Planos Mestre, o método adotado para a construção da demanda
projetada para o Porto de Santos consiste em duas alternativas de procedimento,
descritas a seguir.
A primeira alternativa refere-se àquelas cargas que tem uma evolução
esperada igual ao previsto pelo PNLP; isto é, considerando a projeção das
movimentações dos 34 grupos de produtos do PNLP e o respectivo carregamento da
malha (ou seja, a alocação de carga por porto). A análise histórica das cargas, o
comportamento dos mercados (doméstico e internacional) e, especialmente, as
Plano Mestre
18 Porto de Santos
entrevistas com o porto e o setor produtivo são utilizados para avaliar a adequação
desta alternativa para cada produto.
A segunda opção é quando se detecta produtos específicos que são
importantes em determinados portos, mas que originalmente no PNLP estão
incluídos em grupos mais agregados. Quando a análise histórica recente ou as
entrevistas indicam isso, uma nova projeção de movimentação é realizada. Se existem
os dados destas movimentações e estas são de comércio exterior, novas funções de
exportação ou importação são estimadas. Se estas informações referem-se a projetos
futuros de investimentos, então as estimativas do setor produtivo são coletadas e
criticadas (principalmente cotejadas com a demanda nacional e internacional).
No caso de a informação estatística estar disponível, fluxos de comércio são
estimados e projetados para o porto específico e para um determinado produto k, por
meio de modelos de estimação e projeção como os apresentados a seguir.
(1)
(2)
Nesses modelos, é a quantidade exportada do produto k, do porto de
origem i para o país de destino j, no período t; é o PIB (produto interno bruto)
do principal país de destino da exportação do produto k; é a taxa de
câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro; é a quantidade
importada do produto k, pelo porto i proveniente do país de origem j, no período t;
é o PIB (produto interno bruto) do Brasil; são erros aleatórios.
As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume
em toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada
pelos diversos portos brasileiros que comercializam, de modo representativo, o
produto em questão e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2010).
Os dados são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (Secex)
e de instituições financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário
Internacional (FMI). Após a estimação dos parâmetros das equações (1) e (2), as
projeções de volume exportado e importado são obtidas a partir do input dos valores
Plano Mestre
Porto de Santos 19
de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores são tomados a partir das
projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras internacionais, como o
The Economist Intelligence Unit.
2.2 CARACTERIZAÇÃO ECONÔMICA
O Porto de Santos, inaugurado em 1892, é atualmente o maior porto brasileiro,
a porta de comércio do Brasil (ANTAQ, 2012). Estrategicamente localizado no centro
do litoral de São Paulo, em 2010 foi responsável por mais de 25% (em valores) de todo
o comércio internacional brasileiro, cerca de 96 bilhões de dólares (CODESP, 2012).
As diversas vias de acesso ao Porto – rodovias, ferrovias e dutovias, além do
transporte intermodal com hidrovia, aeroporto, ferrovia e rodovia – juntamente com
sua localização central, facilitam o escoamento de um grande volume de cargas
oriundas de diversos estados brasileiros, sendo o Porto caracterizado por uma extensa
área de influência (CODESP, 2012).
Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso do Sul, Mato Grosso e
Goiás representam a área de influência primária do Porto. Além dos estados nos quais
exerce influência primária e para os quais é fundamental, possui áreas de influência
secundária (Pernambuco, Bahia, Espírito Santo, Rio de Janeiro, Paraná, Santa
Catarina e Rio Grande do Sul) e terciária (Rondônia, Tocantins, Sergipe e Paraíba)
(CODESP, 2012).
Plano Mestre
20 Porto de Santos
Figura 1. Área de influência do Porto de Santos e PIBs dos estados da área de
influência primária. Fonte: CODESP, 2012; IBGE, 2009.
A Figura 1 mostra a área de influência do Porto de Santos, destacando o PIB
(Produto Interno Bruto) de cada estado pertencente à área de influência primária no
ano de 2009. Os estados de São Paulo, Minas Gerais, Mato Grosso, Mato Grosso do
Sul e Goiás, juntos, produziram certa de 1,55 trilhões de reais em 2009, entre eles
destacando-se São Paulo, o qual foi responsável por 1,08 trilhões de reais (IBGE,
2009).
Visto que cerca de 67% do PIB brasileiro encontra-se na área de influência
primária do Porto, fica evidente sua importância para a economia do país. Percebe-se,
ainda através da Figura 1, a expressiva participação do setor industrial no PIB de São
Paulo, Minas Gerais e Goiás, o que tende a impactar o porto em termos de geração de
cargas de maior valor agregado. Em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, além do setor
industrial, destaca-se também o setor agrícola da região (IBGE, 2009).
As Tabelas 1 e 2 reafirmam a relevância do Porto de Santos, explicitando a
grande quantidade de estados que utilizaram seus serviços no ano de 2010. O estado
Plano Mestre
Porto de Santos 21
de São Paulo se destaca com maior participação, tanto nas importações quanto nas
exportações efetuadas pelo Porto, sendo responsável por 81 % das importações e por
59% das exportações.
A área de influência referente às importações são mais concentradas; apenas
dois estados – São Paulo e Minas Gerais – demandaram mais de 90% dos serviços
referentes às importações em 2010.
Tabela 1. Participação dos estados brasileiros nas importações do Porto de Santos em 2010.
Estados Importação 2010 (t) Participação no Porto (%)
São Paulo 19.777.748 81,00
Minas Gerais 2.616.414 10,72
Goiás 523.259 2,14
Mato Grosso do Sul 393.346 1,61
Mato Grosso 373.328 1,53
Paraná 125.160 0,51
Rio de Janeiro 117.393 0,48
Pernambuco 83.764 0,34
Rio Grande do Sul 66.201 0,27
Santa Catarina 51.560 0,21
Espírito Santo 49.933 0,20
Ceará 33.954 0,14
Rondônia 32.856 0,13
Tocantins 31.189 0,13
Distrito Federal 28.912 0,12
Bahia 27.427 0,11
Paraíba 22.994 0,09
Alagoas 20.553 0,08
Amazonas 11.759 0,05
Maranhão 6.898 0,03
Pará 6.002 0,02
Rio Grande do Norte 4.476 0,02
Sergipe 3.098 0,01
Piauí 1.635 0,01
Outros1 5.749 0,02
Fonte: Aliceweb, 2012, elaborado por LabTrans
No caso das exportações, as participações de cinco estados podem ser
consideradas representativas. Além de São Paulo, Mato Grosso, Minas Gerais, Goiás e
1 Refere-se às mercadorias cujos destinos não foram declarados e estados com ínfima
influência.
Plano Mestre
22 Porto de Santos
Mato Grosso do Sul exportaram quantidades significativas através do Porto de Santos
no ano de 2010, conforme pode ser visto na Tabela 2.
Tabela 2. Participação dos estados brasileiros nas exportações do Porto de Santos em 2010.
Estados Exportação 2010 (t) Participação no Porto (%)
São Paulo 32.486.566 58,51
Mato Grosso 12.786.251 23,03
Minas Gerais 4.321.877 7,78
Goiás 2.956.958 5,33
Mato Grosso do Sul 2.068.387 3,72
Paraná 338.069 0,61
Bahia 188.234 0,34
Santa Catarina 70.582 0,13
Rio de Janeiro 44.149 0,08
Rondônia 34.640 0,06
Espírito Santo 26.200 0,05
Distrito Federal 21.656 0,04
Rio Grande do Sul 21.144 0,04
Pará 11.055 0,02
Amapá 9.464 0,02
Pernambuco 9.271 0,02
Tocantins 8.148 0,01
Paraíba 7.208 0,01
Ceará 5.275 0,01
Maranhão 4.803 0,01
Sergipe 3.800 0,01
Amazonas 3.125 0,01
Outros2 100.947 0,18
Fonte: Aliceweb, 2012, elaborado por LabTrans
Alinhado com a projeção do porto de forte expansão de demanda futura – que
segundo a CODESP (2012) deve alcançar 230 milhões de toneladas em 2024 –
investimentos da ordem de 7 bilhões de reais são estimados para os próximos anos,
visando aumentar a capacidade de movimentação, bem como modernizar as
instalações e a infraestrutura do Porto de Santos.
Do valor total que será investido, 1,5 bilhões de reais será investimento público
por meio do PAC (Projeto de Aceleração do Crescimento) e acontecerá até 2014. Para
garantir a eficiência do porto de Santos, os investimentos governamentais serão
2 Refere-se a mercadorias para consumo de bordo, reexportação e estados com ínfima
influência.
Plano Mestre
Porto de Santos 23
voltados tanto para melhorias na infraestrutura portuária e das vias de acesso quanto
para a qualificação da mão de obra, uma das deficiências mais preocupantes do Porto
(CODESP, 2011).
2.3 MOVIMENTAÇÃO DA CARGA: PROJEÇÃO
A Tabela 3 mostra a movimentação observada no Porto de Santos em 2009 e a
previsão para os anos intermediários ao horizonte de planejamento deste estudo
(2015-2030). Os produtos selecionados em 2009 referem-se àqueles que somados
representaram um total de 95% do total movimentado no ano. Além disso, foi
considerada a possibilidade de surgimento de novos produtos dados os investimentos
públicos e privados previstos para a área de influência.
Plano Mestre
24 Porto de Santos
Tabela 3. Movimentação de cargas observada (2009) e projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) no Porto de Santos.
Granéis Sólidos
Produtos 2009 2015 2020 2025 2030
Açúcar a Granel (t) 14.101.429 17.998.078 20.751.197 24.341.958 27.947.844
Soja e Farelo (t) 10.582.736 10.623.862 11.872.464 13.293.993 14.594.237
Milho (t) 3.579.766 5.771.993 6.224.832 7.032.452 9.137.685
Trigo (t) 1.300.935 1.708.805 2.013.993 2.286.442 2.358.912
Adubos (t) 1.085.267 1.886.343 2.286.941 2.745.266 3.068.372
Sal (t) 887.935 1.015.135 1.090.955 1.178.958 1.252.566
Enxofre (t) 584.249 904.893 1.153.993 1.438.269 1.639.409
Outros (t) 1.809.520 2.437.263 2.935.059 3.549.224 4.163.388
Granéis Líquidos
Produtos 2009 2015 2020 2025 2030
Derivados de Petróleo (t) 6.294.780 7.924.683 10.221.343 13.248.019 17.683.133
Sucos (t) 1.908.337 2.087.147 2.619.497 3.413.558 4.891.623
GLP (t) 765.037 1.144.358 1.446.299 1.754.148 1.856.592
Outros (t) 4.511.581 4.512.910 5.422.810 6.557.136 7.691.462
Carga Geral
Produtos 2009 2015 2020 2025 2030
Contêineres (t) 25.043.790 36.253.164 44.699.178 54.644.023 64.588.867
Açúcar em sacos (t) 1.492.001 975.354 1.080.674 1.328.147 1.577.361
Celulose (t) 1.288.680 3.538.579 4.166.201 5.043.844 6.020.167
Veículos (t) 380.059 690.045 829.801 1.022.502 1.253.176
Outras (t) 324.892 812.940 1.007.624 1.244.403 1.481.181
TOTAL (t) 75.940.994 100.285.552 119.822.862 144.122.342 171.205.976
Fonte: Elaborado por LabTrans
A principal carga movimentada pelo Porto de Santos em 2009, segundo a
Tabela 3 e a Figura 2, foi o contêiner, com 33% do total movimentado, seguido do
açúcar a granel, com 19%, da soja e farelo, com 14%, e dos derivados de petróleo, com
8%.
Com uma taxa anual de crescimento de 4,22%, os contêineres continuarão a ser
o principal produto em 2030, passando de 25,04 milhões de toneladas movimentadas
em 2009, para 64,59 milhões de toneladas em 2030.
O açúcar a granel, com taxa anual de crescimento de 3,01%, também manterá
sua posição no ano de 2030, com 27,94 milhões de toneladas movimentadas.
Plano Mestre
Porto de Santos 25
Ressalte-se que a alta taxa de crescimento anual dos derivados de petróleo, de
5,16% ao ano, fará com que o produto ganhe parcela de participação significativa em
2030, passando a ser o terceiro principal produto movimentado pelo Porto, com 17,68
milhões de toneladas.
Igualmente, atenta-se para o aumento das movimentações de celulose, que,
crescendo a taxas de 6,08% anuais, deverão alcançar, em 2030, 6,02 milhões de
toneladas.
A Figura 2 demonstra as participações, em porcentagem, das cargas
movimentadas pelo Porto de Santos em 2009 e 2030, e ratifica a importância
crescente de contêineres – reflexo da própria estrutura produtiva do estado de SP – e
também da ampliação do marketshare dos derivados de petróleo.
Figura 2. Participação das cargas na movimentação do Porto de Santos – 2009 e 2030.
Fonte: Elaborado por LabTrans
2.3.1 CONTÊINERES
Os contêineres, de acordo com a Tabela 3 e a Figura 2, foram responsáveis pela
movimentação de 25,04 milhões de toneladas no Porto de Santos em 2009, o que
correspondeu a 33% do total movimentado naquele ano. O cenário projetado para
2030 é semelhante, estimando-se que os contêineres serão responsáveis por 36% da
movimentação, atingindo 64,59 milhões de toneladas.
Plano Mestre
26 Porto de Santos
Esse volume inclui tanto importações quanto exportações. De acordo com a
ANTAQ(2012), a movimentação de exportação/embarque em 2009, em toneladas,
superou a movimentação de importação/desembarque (53,8% do total movimentado
contra 46,2%).
Os principais produtos exportados por contêineres são os produtos alimentícios,
café, derivados de ferro e aço e, ainda, os semiacabados de metal. As importações,
por sua vez, são predominantemente de derivados de ferro e aço, e máquinas e
equipamentos (ALICEWEB, 2012).
Além disso, o aumento da movimentação por contêiner segue a tendência
internacional de conteinerização de cargas. A conteinerização das cargas no porto de
Santos está fortemente atrelada ao cenário de aprofundamento da participação da
indústria na economia paulista e à mudança no perfil dos principais portos mundiais –
os quais vêm adotando os contêineres como principal natureza de carga (CODESP,
2009).
2.3.2 AÇÚCAR
Atualmente o Brasil é o maior produtor e exportador mundial de açúcar em
razão do clima favorável para a plantação de cana-de-açúcar e das tecnologias
desenvolvidas (ADVFN, 2012). Os estados de São Paulo, Minas Gerais e Paraná são os
principais produtores brasileiros de açúcar, somando 24,33 milhões de toneladas
produzidas na safra 2008/2009. No mesmo período, a região centro-sul foi
responsável por 86,15% da produção desta commodity (ÚNICA, 2012).
De acordo com o período observado, descrito na Tabela 3, 15,59 milhões de
toneladas de açúcar foram exportadas pelo Porto de Santos em 2009, indicando que
significativa parcelada produção na área de influência do porto, quando destinado à
exportação, é escoado por Santos. Segundo as projeções da Tabela 3, a demanda
externa por açúcar crescerá a taxas anuais de 3,01% e, em 2030, 29,52 milhões de
toneladas serão exportadas pelo Porto de Santos.
As maiores usinas brasileiras produtoras de açúcar são, respectivamente, a São
Martinho, a Da Barra e a EQUIPAV, todas localizadas no estado de São Paulo (ÚNICA,
2012). A expectativa de aumento da demanda externa pelo produto é confirmada
Plano Mestre
Porto de Santos 27
pelos investimentos em expansão das usinas e maior capacidade de produção. A crise
mundial de 2008 e as quebras de safra na Índia, grande produtor mundial de açúcar,
impulsionaram as exportações brasileiras, o que acarretou investimentos por parte
das empresas visando à demanda externa de açúcar no curto prazo. As expansões da
São Martinho buscam aumentar a capacidade de produção de 2,5 milhões para 8
milhões de toneladas de açúcar (SÃO MARTINHO, 2012).
Não obstante estimar-se um aumento da demanda externa pelo produto, o
cenário internacional indica também um crescimento da demanda por etanol, o qual
utiliza a mesma matéria prima que o açúcar, ou seja, a cana de açúcar (JORNAL
CANA, 2008).
O etanol tem sido utilizado por diversos países na composição dos combustíveis
a fim de torná-los menos nocivos ao meio ambiente e, também, para diminuir a
dependência por combustíveis fósseis, como o petróleo. Tendo isso em vista, estima-
se que a cana de açúcar será, em sua maioria, destinada à produção de etanol,
produto mais atrativo financeiramente (PACHECO, 2011).
Figura 3. Exportação de açúcar por áreas de influência e porto.
Fonte: ANTAQ/MDIC, 2012
A Figura 3 ilustra a origem das exportações de açúcar escoadas pelos portos. Em
azul estão as usinas que exportam pelo Porto de Santos, em verde pelo Porto de
Paranaguá e em laranja as que utilizam os serviços de ambos.
Além de o cenário internacional indicar uma expansão não tão rápida das
exportações de açúcar pelo Porto de Santos, o cenário doméstico aponta um
Plano Mestre
28 Porto de Santos
deslocamento das áreas produtoras para o Mato Grosso do Sul e Paraná, favorecendo
o Porto de Paranaguá.
Embora no porto de Santos os embarques de açúcar sejam significantemente
maiores, embarcar por Paranaguá é mais barato para o açúcar produzido no Paraná,
Mato Grosso do Sul e noroeste de São Paulo (ANTAQ, 2012). Desta forma, infere-se
que na medida em que a produção de açúcar se deslocar para outros estados da zona
de influência, o porto de Paranaguá será forte concorrente para o porto de Santos
(CODESP, 2009).
2.3.3 SOJA
Segundo maior produtor e exportador mundial de soja, o Brasil exportou em
2010 35,60 milhões de toneladas do produto, considerando grãos e farelo (ALICEWEB,
2012).Desses, 9,60 milhões foram exportadas pelo porto de Santos.
Embora em 2009 a soja tenha sido o segundo principal produto movimentado
pelo Porto, as projeções descritas na Tabela 3 indicam taxa de crescimento anual de
apenas 2,03%. Enquanto a expectativa brasileira, de acordo com as projeções de
demanda do PNLP (2011), é de um crescimento a taxas de 3,86% ao ano, passando de
38,68 milhões de toneladas em 2009 para 82,10 milhões em 2030, as exportações de
soja pelo porto de Santos passariam de 10,58 milhões de toneladas em 2009 para
14,59 milhões em 2030.
O modesto crescimento das exportações de soja pelo porto de Santos está em
linha com o cenário internacional e com as expectativas de expansão da fronteira
agrícola nacional.
O cenário internacional aponta expressivo aumento da demanda externa pelo
produto, sobretudo por parte dos países asiáticos. Atualmente a China é o maior
importador mundial de soja e tende a aumentar sua participação nas importações
(CODESP, 2009).
O cenário doméstico, por sua vez, indica grande potencial para expansão da
fronteira agrícola; há cerca de 50 milhões de hectares de terras virgens aptas para a
plantação de soja só no cerrado brasileiro, enquanto nos outros grandes países
Plano Mestre
Porto de Santos 29
produtores da commodity (EUA e Argentina), há pouco espaço para expansão da
produção.
Estima-se que a expansão da produção da soja se concentrará nas grandes
propriedades do centro-oeste brasileiro, ao contrário de São Paulo, que se voltará
para o cultivo de outras culturas, como a laranja e o algodão (EMBRAPA, 2004).
O expressivo aumento da produção e exportação de soja nos próximos anos em
resposta ao cenário internacional não acarretará semelhante crescimento nas
movimentações de soja pelo porto de Santos em razão da atração da carga ser
dificultada pela melhoria das condições de acesso da soja produzida no centro-oeste
aos portos do arco norte (CODESP, 2009).
2.3.4 DERIVADOS DE PETRÓLEO
A alta taxa de crescimento projetada para a movimentação de derivados de
petróleo no porto de Santos, 5,17% ao ano, fará com que o produto salte de 6,3
milhões de toneladas movimentadas em 2009 para 17,7 milhões em 2030. Desta
forma, derivados de petróleo – a fim de atender, principalmente, o mercado nacional
através da cabotagem – passará a ser o 3º produto mais movimentado pelo porto em
2030.
Para que essa demanda, principalmente nacional, seja atendida, significativa
quantidade de petróleo de alta qualidade deverá importada pela Petrobras da Nigéria,
Arábia Saudita e Iraque (COMTRADE, 2012). O petróleo processado e refinado é
transformado em derivados e combustíveis e, então, transportado via porto de Santos
para diversas regiões do país.
2.3.5 CELULOSE
O Brasil, além de ser um dos maiores produtores de celulose do mundo
(BRACELPA, 2012), possui também baixo custo de produção (CODESP, 2009).
De acordo com a Tabela 3 e a Figura 2, pode-se perceber a rápida expansão
projetada para este produto. Dos produtos analisados, a celulose é aquele com a
Plano Mestre
30 Porto de Santos
maior taxa de crescimento anual, de 6,08%, no porto de Santos. A movimentação
deverá saltar de 1,29 milhões de toneladas em 2009 para 6,02 milhões em 2030.
O baixo custo de produção, juntamente com a atratividade do mercado externo
- especialmente China, Japão, Estados Unidos e Europa – fizeram com que grandes
empresas do ramo, como a Eldorado e a VCP (Votorantim Celulose e Papel)
apostassem no aumento da produção. Grandes investimentos, em termos de novas
unidades de produção, estão em execução na cidade de Três Lagoas no Mato Grosso
do Sul (EXAME, 2010; CODESP, 2009). No caso da Eldorado, que tem o início das
atividades das novas instalações previsto para o segundo semestre de 2012, toda a
produção será destinada à exportação.
Dada a localização do porto de Santos, projeta-se que parte da produção de
celulose desta região de Mato Grosso do Sul será transportada pelo porto de Santos
(com Paranaguá também participando de parte desta carga). Considerando a carga
destes novos empreendimentos, bem como as demais unidades já em operação na
área de influência do porto, e, principalmente, a forte expansão da demanda
internacional, pode-se justificar o rápido crescimento da demanda por esta commodity
no porto de Santos.
2.4 GRAU DE ESPECIALIZAÇÃO DAS CARGAS PORTUÁRIAS
Com o objetivo de mensurar as modificações na especialização da carga
movimentada pelo porto de Santos, foi calculado o coeficiente de localização para
três dos principais produtos do porto: contêineres, açúcar e celulose.
O coeficiente de localização mede o quanto uma atividade está concentrada em
uma determinada região em comparação a uma região de referência. Para o caso de
um produto movimentado em um porto, o coeficiente de localização, conforme
Rodrigue, Comtois e Slack (2009), pode ser expresso por:
Brasiltotal
Brasilj
Santostotal
Santosj
Santosj
CM
CM
CM
CM
CL
,
,
,
,
,
Onde CLj,Santos é o coeficiente de localização do produto j no porto de Santos; CMj,
Santos é a carga movimentada do produto j no porto de Santos; CMtotal, Santos é a carga
Plano Mestre
Porto de Santos 31
movimentada total no porto de Santos; CMj,Brasil é a carga movimentada do produto j
em todos os portos brasileiros; CMtotal,Brasil é o total da carga movimentada em todos
os portos brasileiros. O coeficiente de localização segue uma distribuição com um
limite inferior de 0 (zero) e um limite superior variável (infinito). Um CL maior do que 1
indica que o porto é especializado na movimentação daquele produto (em relação à
média nacional).
Tabela 4. Coeficiente de Localização para Contêineres, Açúcar e Celulose 2010, 2015, 2020, 2015 e 2030.
Fonte: Dados PNLP, 2011, elaborado por LabTrans
Os resultados dos coeficientes de localização estão mostrados na Tabela 4.
Observa-se que o porto de Santos, em 2010, foi altamente especializado na
movimentação de açúcar e em contêineres, visto que o coeficiente de localização
resultou 5,55 e 4,86, respectivamente. Já o grau de especialização do porto na
movimentação de celulose no mesmo ano não demonstrou especialização, embora
esteja bem perto, com um CL de 0,98.
O cenário projetado para 2030 não apresenta grandes mudanças no caso dos
contêineres. Porém, nos casos do açúcar e da celulose, o grau de especialização
experimenta forte aumento, inclusive tornando o porto especializado na
movimentação de celulose.
2.5 MOVIMENTAÇÃO POR NATUREZA DE CARGA
A partir das movimentações projetadas por produtos e da tabela de conversão
produto por natureza de carga adotada pelo PNLP, pode-se calcular o volume
movimentado por natureza de carga. Este resultado para o Porto de Santos pode ser
observado na Figura 4 e na Tabela 5.
2010 2015 2020 2025 2030
Contêineres 4,86 4,47 4,65 4,49 4,21
Açúcar 5,55 6,10 6,71 7,10 7,02
Celulose 0,98 1,87 2,17 2,42 2,56
CL PORTO DE SANTOS
Plano Mestre
32 Porto de Santos
Figura 4. Movimentação de produtos no Porto de Santos por natureza de carga de 2009 a 2030.
Fonte: ANTAQ, 2011, elaborado por LabTrans
Tabela 5. Participação por natureza de carga no Porto de Santos observada (2009) e projetada (2015, 2020, 2015, 2030)
2009 2015 2020 2025 2030
Granel Sólido 44,68 42,22 40,34 38,82 37,67
Contêiner 32,98 36,15 37,30 37,88 37,61
Granel Líquido
17,75 15,63 16,45 17,31 18,70
Carga Geral 4,59 6,00 5,91 5,99 6,02
Fonte: ANTAQ, 2011, elaborado por LabTrans
A principal natureza de carga no porto de Santos em 2009, como observado na
Figura 4 e na Tabela 5, foi o granel sólido, seguido do contêiner, do granel líquido e da
carga geral, nesta ordem.
As projeções apontam uma queda na participação dos granéis sólidos ao longo
dos anos, embora a movimentação destes granéis deva continuar crescendo. Em
2030, as participações de granel sólido e contêineres deverão se igualar, o primeiro
com 37,67% da movimentação no porto e o segundo com 37,61%.
A carga geral será impulsionada pelas exportações de celulose, os contêineres
seguirão a tendência de crescimento internacional, e os granéis líquidos crescerão
acima da média por conta do transporte de cabotagem para atender o mercado
doméstico.
Plano Mestre
Porto de Santos 33
2.6 SÍNTESE COMPARATIVA
A Tabela 6 mostra as projeções do PDEPS para o cenário base e aquelas
resultantes do PNLP. Exceto onde indicado em contrário, às projeções constantes
dessa tabela estão em milhões de toneladas.
Tabela 6. Projeções de Demanda
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se que as duas projeções para o total movimentado pelo porto em
2024 são muito próximas, embora o PNLP antecipe um crescimento mais forte nos
anos intermediários.
Com a relação ao açúcar a granel a projeção apresentada pelo cenário PNLP se
apresenta mais otimista. As projeções do PNLP para esta carga superam as do PDEPS
em mais de 3 milhões de toneladas em 2024.
Para a soja e farelo de soja as duas projeções são muito próximas, inicialmente
maiores no cenário ONLP, porém menores no longo prazo.
No caso do milho há uma grande diferença entre as duas projeções. O cenário
apresentado pelo PNLP se mostra muito superior, sobretudo após 2019, quando ele
Plano Mestre
34 Porto de Santos
aponta uma diferença de mais de 4 milhões de toneladas em relação ao cenário
PDEPS.
Com relação ao trigo o cenário PDEPS se apresenta sempre mais otimista do
que o PNLP.
Adubos e enxofre apresentam um comportamento próximo entre as duas
projeções, inicialmente menor no PNLP, porém maior no ano de 2024.
Quanto aos contêineres, as projeções do PNLP no longo prazo são inferiores às
do PDEPS. Em 2024 o cenário PNLP projeta uma movimentação de 5,9 milhões de
TEU enquanto no PDEPS a movimentação esperada é de 7,3 milhões de TEU.
Outras comparações podem ser vistas no próximo capítulo quando as
projeções de demanda são comparadas com a capacidade de movimentação das
cargas.
Plano Mestre
Porto de Santos 35
3 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE
As próximas seções analisam as diferenças entre as projeções de demanda de
movimentação de carga constantes do PDEPS, para os três cenários lá definidos, e a
projeção feita com as informações atuais.
Essa análise é realizada separadamente para cada carga, sendo também
apresentadas as correspondentes capacidades estimadas no PDEPS. Ressalte-se que
nessas capacidades já estão incluídas as melhorias operacionais, as alterações
recomendadas de superestrutura, e os projetos de expansão de infraestrutura,
considerados no PDEPS.
3.1 AÇÚCAR A GRANEL
Figura 5. Demanda vs. Capacidade– Açúcar a Granel
Fonte: Elaborado por LabTrans
Observa-se a partir da Figura 5 que as projeções de curto e médio prazo feitas
no PDEPS foram largamente superadas pelas movimentações ocorridas em 2009 e
2010, por conta da redução da produção de açúcar em outros países, notadamente na
Índia.
Assim, houve uma forte pressão sobre as exportações brasileiras, levando-as a
níveis bem acima do previsto.
Plano Mestre
36 Porto de Santos
A projeção do PNLP indica que esta situação vai permanecer, o que irá
requerer a antecipação dos investimentos nos equipamentos dos terminais do porto,
para ainda antes de 2019, fato este que era somente necessário para atender a
demanda em 2024, segundo o PDEPS.
Desse modo, permanecem válidas as recomendações de aumento de eficiência
e de ampliação da superestrutura constantes do PDEPS.
Notícias divulgadas pela Rumo Logística, braço logístico da COSAN, informam
que está em curso a substituição de um conjunto de carregador de navios, esteira e
moega, além de estarem considerando a cobertura das operações de embarque da
carga, ações que permitirão um aumento da capacidade desses terminais. Esta
cobertura deverá ser feita nos terminais da COSAN e da Coopersucar.
3.2 SOJA E FARELO
Figura 6. Demanda vs. Capacidade– Soja e Farelo
Fonte: Elaborado por LabTrans
A Figura 6 evidencia que não será necessária a duplicação dos equipamentos
de cais dos terminais TGG e Armazém 39, até 2017, tal como preconizado no PDEPS.
A projeção do PNLP como que cola na projeção do cenário base do PDEPS,
aproximando-se, mais no longo prazo, da projeção pessimista. Assim sendo, aumento
de capacidade somente será necessário a partir de 2020.
Plano Mestre
Porto de Santos 37
3.3 MILHO
Figura 7. Demanda vs. Capacidade– Milho
Fonte: Elaborado por LabTrans
Esta talvez tenha sido a mais radical diferença entre as projeções do PDEPS e
PNLP. O fato novo que explica este descolamento entre as duas projeções está
associado à produção de etanol a partir do milho nos EUA, representando uma forte
pressão de demanda sobre este produto no mercado mundial.
A Figura 7 mostra claramente que as instalações por onde o milho é exportado
em Santos terão que se potencializar, sob pena de passarem a prestar um serviço de
baixa qualidade.
Como essas instalações são as mesmas que movimentam a soja e o farelo,
parte desta capacidade requerida pelo milho será atendida pelo não crescimento da
demanda de soja e farelo, pelo menos no curto e médio prazo, como mostrado na
seção anterior.
Plano Mestre
38 Porto de Santos
3.4 TRIGO
Figura 8. Demanda vs. Capacidade– Trigo
Fonte: Elaborado por LabTrans
O cenário do PNLP para trigo mostra que a demanda se encontra sempre
abaixo da capacidade instalada no porto para a movimentação desta carga.
A demanda projetada no PNLP deverá ser constantemente inferior àquela
prevista no PDEPS. Este fato é derivado da autossuficiência esperada de produção de
trigo no território nacional e pela consequentemente menor importação.
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Demanda x Capacidade - Trigo
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
Plano Mestre
Porto de Santos 39
3.5 ADUBOS E ENXOFRE
Figura 9. Demanda vs. Capacidade – Adubos e Enxofre
Fonte: Elaborado por LabTrans
O déficit de capacidade observado a partir de 2014 pode representar um
entrave no crescimento de movimentação de adubos e enxofre. Nesse sentido,
observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação desta carga.
Reforça-se a necessidade de dobrar a capacidade da Termag e movimentando mais
no armazém 23. Além disso, a partir de 2020 haverá necessidade de nova instalação.
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Demanda x Capacidade - Adubos e Enxofre
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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40 Porto de Santos
3.6 SAL
Figura 10. Demandavs. Capacidade– Sal
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para a movimentação de sal o cenário do PNLP coincide com o cenário
otimista do PDEPS. O ponto crítico de capacidade ocorrerá em 2019 quando a
demanda tende a superar a capacidade instalada do porto para movimentação desta
carga.
A Figura 10 mostra que apesar do crescimento previsto da demanda, a
capacidade do armazém 22 deverá ser suficiente para atendê-la, tal como indicado no
PDEPS.
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Demanda x Capacidade - Sal
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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Porto de Santos 41
3.7 DERIVADOS DE PETRÓLEO
Figura 11. Demanda vs. Capacidade – Derivados de Petróleo
Fonte: Elaborado por LabTrans
Com relação aos derivados de petróleo, o cenário do PNLP supera o cenário
otimista PDEPS no curto e médio prazo. De acordo com o PDEPSde 2009 há
problemas imediatos de capacidade na movimentação de combustíveis e derivados
de petróleo nos berços da Alamoa.
Esses problemas são ainda mais graves se confirmadas as projeções do PNLP,
tornando mais urgente a expansão da Alamoa.
Plano Mestre
42 Porto de Santos
3.8 GLP
Figura 12. Demanda vs. Capacidade – GLP
Fonte: Elaborado por LabTrans
A situação do GLP tem completa semelhança com o apresentado para os
derivados de petróleo, agravada pelo fato de que também no longo prazo a projeção
do PNLP deverá superar aquela do PDEPS.
Do mesmo modo, o déficit de capacidade do Terminal da Alamoa pode
representar um entrave no crescimento de movimentação de GLP. Nesse sentido,
observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação desta carga.
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Demanda x Capacidade - GLP
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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Porto de Santos 43
3.9 SUCOS CÍTRICOS
Figura 13. Demanda vs. Capacidade– Sucos Cítricos
Fonte: Elaborado por LabTrans
Para sucos críticos a projeção do PNLP mostra-se superior àquela apresentada
pelo cenário otimista do PDEPS.
No entanto não há sinais de falta de capacidade a não ser no longo prazo. Este
déficit será absorvido sem problemas por uma maior ocupação dos berços 27, 29 e 30,
por onde os sucos cítricos são embarcados na margem direita.
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Demanda x Capacidade - Adubos e Enxofre
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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44 Porto de Santos
3.10 OUTROS GRANÉIS LÍQUIDOS
Figura 14. Demanda vs. Capacidade– Outros Granéis Líquidos Fonte: Elaborado por LabTrans
A projeção do PNLP para outros granéis líquidos segue a tendência de
crescimento da demanda apresentada pelo PDEPS sendo, no entanto, superior ao
longo de todo o período.
O déficit de capacidade do Terminal da Alamoa e Ilha Barnabe pode
representar um entrave no crescimento de movimentação de outros granéis líquidos.
Nesse sentido, observa-se a urgência para expandir a capacidade de movimentação
desse tipo de carga.
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Demanda x Capacidade - Outros Granéis Líquidos)
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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Porto de Santos 45
3.11 CONTÊINERES
Figura 15. Demanda vs. Capacidade – Contêineres
Fonte: Elaborado por LabTrans
No caso dos contêineres, a projeção do PNLP é inferior àquela apresentada
pelos cenários do PDEPS, exceto no caso pessimista.
O início das operações dos terminais da BTP e da Embraport, previsto para até
2014 e as modernizações dos equipamentos portuários que vêm sendo
implementadas nos terminais existentes aumentarão a capacidade de movimentação
de contêineres no porto.
Desse modo, os resultados do PNLP mostram que não haverá déficit de
capacidade para os contêineres e, portanto, não há necessidade de um novo terminal
para o período analisado.
Plano Mestre
46 Porto de Santos
3.12 AÇÚCAR EM SACOS
Figura 16. Demanda vs. Capacidade – Açúcar em Sacos
Fonte: Elaborado por LabTrans
A projeção do PNLP para açúcar em sacos se mostra mais pessimista que as
dos cenários do PDEPS.
Mesmo assim, haverá déficit de capacidade para esta carga nos terminais
especializados que a atendem.
Por outro lado, como indicado no PDEPS, a disponibilidade existente em
outros berços públicos permitirá o manuseio do açúcar ensacado, com equipamentos
de bordo, suprindo a deficiência apontada acima.
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Demanda x Capacidade - Açúcar em sacos
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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Porto de Santos 47
3.13 CELULOSE
Figura 17. Demanda vs. Capacidade – Celulose
Fonte: Elaborado por LabTrans
A projeção do PNLP para celulose se mostra muito superior aos cenários do
PDEPS. Observa-se um grande déficit previsto de capacidade, atingindo um máximo
de aproximadamente 2 milhões de toneladas em 2024.
Para atender esse déficit será necessária a utilização de outros berços públicos,
além dos que são atualmente usados na movimentação dessa carga. Além disso,
deverá ocorrer a entrada em operação do terminal da NST, conforme indicado no
PDEPS.
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Demanda x Capacidade - Celulose
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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48 Porto de Santos
3.14 VEÍCULOS
Figura 18. Demanda vs. Capacidade – Veículos
Fonte: Elaborado por LabTrans
A projeção do PNLP praticamente coincide com a relativa ao cenário
pessimista apresentado no PEDPS.
Conforme pode ser observado na figura anterior não deverá haver déficit de
capacidade na movimentação de veículos ao longo do horizonte deste projeto.
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2009 2014 2019 2024
Milh
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Demanda x Capacidade - Veículos (em unidades)
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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3.15 CARGAS DIVERSIFICADAS
Figura 19. Demanda vs. Capacidade – Cargas Diversificadas
Fonte: Elaborado por LabTrans
Embora a projeção do PNLP para outras cargas gerais seja pouco superior à
prevista no cenário otimista do PDEPS, não se antecipam problemas de capacidade
para a movimentação destas cargas, conforme pode ser visto na figura acima.
0
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1.000
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2009 2014 2019 2024
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Demanda x Capacidade - Cargas Diversificadas)
Cenário Pessimista Cenário Base Cenário Otimista Cenário PNLP Capacidade
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Porto de Santos 51
4 ACESSOS TERRESTRES
O Porto de Santos é atendido pelos modais rodoviário e ferroviário, no que diz
respeito ao seu acesso por terra. Como complemento da análise futura do porto,
deve-se buscar entender e sinalizar os prováveis gargalos nestes acessos. A seguir será
apresentado um breve diagnóstico para cada um dos acessos terrestres no porto.
4.1 ACESSO RODOVIÁRIO
O acesso ao Porto de Santos, pelo modal rodoviário, é realizado por meio da
Via Anchieta e Rodovia dos Imigrantes, onde ambas encontram-se sob concessão da
iniciativa privada, e assim em excelentes condições, formando o chamado Sistema
Anchieta-Imigrantes.
Salienta-se que a pista de decida da Rodovia dos Imigrantes não permite
transporte de carga, sendo utilizada somente a Via Anchieta pelas cargas que vão ao
porto. Este fato representa um grande gargalo para a logística de acesso ao porto, em
épocas de safra, principalmente da soja. Outro ponto relevante, que torna-se gargalo
para as vias, são os finais de semana e feriados, que faz com que o sistema seja
utilizado como caminho para o lazer de centenas de milhares de pessoas, que
procuram o litoral paulista.
O Sistema ainda abrange outras rodovias como a Padre Manoel da Nóbrega
(antiga Pedro Taques) e Cônego Domenico Rangoni (conhecida também por
Piaçaguera-Guarujá) e duas interligações entre as rodovias principais (PDEPS, 2009).
O acesso aos terminais localizados na margem esquerda do porto é realizado
pela rua do Adubo. A Avenida Plínio de Queiroz faz o acesso ao Rodopark e ao pólo
industrial de Cubatão.
Sabe-se, segundo o PDEPS (2009), que a capacidade das vias Anchieta e
Imigrantes, gira em torno de 14.000 veículos por hora, ou seja, está é a capacidade de
ligação entre a baixada santista e o planalto paulista. A rodovia Cônego Domenico
Rangoni, também faz parte do sistema, atendendo a margem esquerda do porto,
sendo considerado o ponto fraco da ligação mencionada.
Plano Mestre
52 Porto de Santos
Desta forma, o acesso rodoviário ao porto possui alguns problemas
reconhecidamente graves cujas principais causas relacionam-se as interferências
entre os tráfegos urbano e portuário, e entre os tráfegos rodoviário e ferroviário, o que
resultam em pontos de congestionamento. Está relacionado ainda como causa de
gargalo o descompasso entre o fluxo de tráfego e a capacidade de recepção e/ou
expedição dos terminais dentro do porto ou em suas proximidades (PDEPS, 2009).
Entende-se como necessidade, no que tange às interferências, a implantação
das Avenidas perimetrais em ambas as margens contribuindo significativamente na
mitigação dos problemas. Quando ao descompasso entre o fluxo de tráfego e a
capacidade, este é resultado principalmente da sazonalidade de cargas importantes,
como os granéis agrícolas, e a solução mais clara resulta da regulação do tráfego e do
estacionamento, para que se tenha um maior controle e desta forma minimize os
congestionamentos causados principalmente por causa dos caminhões estacionados
ao longo das vias de acesso.
4.2 ACESSO FERROVIÁRIO
O acesso ao Porto de Santos faz-se hoje exclusivamente pela MRS Logística
(em linha singela), uma vez que foi eliminado o acesso em bitola métrica da ALL
(antiga FEPASA/Estrada de Ferro Sorocabana) à Margem Direita, que atravessava as
cidades de São Vicente e Santos. A ALL acessa o porto a partir do pátio de Perequê,
entrando na jurisdição da MRS, também em linha singela. Existem linhas dotadas de
terceiro trilho que permitem o acesso das duas bitolas às duas margens do Porto de
Santos. Dentro da área do porto a operação é realizada pelo Portofer, entidade
composta pelas operadoras e a Codesp.
Como todos os portos públicos brasileiros atendidos por estradas de ferro, os
acessos ferroviários são precários, com a conservação postergada, só uma linha
férrea, ocupação lindeira intensa e muitas vezes dentro da própria faixa de domínio.
Mesmo assim, movimentou 26,88 milhões de toneladas por ferrovia em 2009.
O hinterland próximo também tem problemas de circulação e capacidade, bem
como interferência com o transporte urbano de passageiros. Como resultado, o
Plano Mestre
Porto de Santos 53
tempo para um trem chegar a 200 km do porto é aproximadamente dois dias de
viagem.
A capacidade ferroviária nessa região vem sendo ampliada para permitir o
incremento do tamanho de trens e de sua frequência, de modo a atender a previsão
de aumento de demanda. Segundo a avaliação da ALL, que transporta uma parcela da
carga em conjunto com a MRS Logística e FCA, as intervenções são necessárias para
atender a demanda, pois alguns trechos já estão saturados. O trecho da Serra do Mar,
Evangelista de Souza até Paratinga, tem duas linhas, ou seja, é duplicado, e não tem
restrição de capacidade. O trecho Paratinga até Perequê tem linha singela e ocupação
lindeira desde a Rodovia dos Imigrantes até a Via Anchieta, condição que reduz a
velocidade da composição, além de potencializar acidentes (Tabela 7).
Tabela 7. Capacidade Ferroviária em Santos - ALL
Trechos da ALL – bitola mista capacidade
Eng. Acrísio – Evangelista de Souza 100%
Evangelista de Souza – Paratinga 45%
Paratinga – Perequê 75%
Fonte: ALL (2010)
As linhas da MRS Logística também estão sobrecarregadas, principalmente o
trecho da Serra do Mar, entre os pátios de Raiz da Serra e Paranapiacaba, onde opera
o sistema de cremalheira com tração elétrica. Esse sistema, implantado na década de
1970, está com sua capacidade de transporte esgotada, obrigando a MRS estudar
alternativas com melhor desempenho e a deslocar uma parte da carga para a rodovia
(Tabela 8).
Tabela 8. Capacidade Ferroviária em Santos - MRS
Trechos da MRS – bitola mista Capacidade
Valongo – Areais 75%
Areais – Piaçaguera 75%
Piaçaguera – Raiz da Serra – Paranapiacaba 100%
Piaçaguera – Conceiçãozinha 75%
Fonte: MRS (2010)
Plano Mestre
54 Porto de Santos
Outra restrição ao transporte ferroviário, além da falta de capacidade nos
trechos apontados, é causada por outros trechos na Região Metropolitana de São
Paulo, como ocorre pela passagem obrigatória dos trens de carga da MRS pela
Estação da Luz. Também há restrição de circulação devido ao conflito com os trens de
passageiros da CPTM.
Os 20 trens diários que frequentam o Porto de Santos têm em média 85
vagões, ou seja, 1.500 m de comprimento, e necessitam ser repartidos em três a
quatro partes para poder circular nas linhas ferroviárias do porto e ter acesso aos
terminais de carga. Na MRS essa repartição ocorre na descida da Serra do Mar, onde o
sistema de cremalheira desloca menos de uma dezena de vagões cheios em cada
operação, devido à restrição de tonelagem. A análise efetuada sobre os terminais do
Porto de Santos indicou que as linhas ferroviárias nos terminais, por serem em geral
curtas, exigem o desmembramento do trem e muitas manobras de colocação e
retirada de vagões nos pontos de carga e descarga. Como decorrência, são elevados
os tempos de permanência, crescem as necessidades de recursos de manobra
(locomotivas, locotratores, tratores) e de linhas férreas para abrigar os vagões retidos
em diversos pontos da malha interna.
A falta de material rodante adequado e a ineficiência dos terminais de
carregamento e descarga podem também ser gargalos. Os custos das operações são
aumentados e multiplicam-se as incidências de eventos perturbadores da
regularidade das operações. Caso não seja melhorada prioritariamente a operação
ferroviária, o aumento das capacidades dos dispositivos de descarga e carga (moegas,
tulhas e correias transportadoras) teria efetividade muito reduzida. A principal
intervenção a realizar no acesso ao Porto de Santos é o aumento do comprimento das
linhas férreas nas posições de carga e descarga. Outras melhorias recomendadas são
as de gestão do tráfego ferroviário na região da Baixada Santista, com comunicação
mais efetiva e maior colaboração entre as ferrovias, a Portofer e as operadoras dos
terminais, para melhor fluidez das operações. Finalmente, cabe salientar que a ponte
ferroviária de acesso à margem esquerda, sobre o Canal de Bertioga, necessita de
restauração urgente.
Plano Mestre
Porto de Santos 55
5 MELHORIAS E AMPLIAÇÃO DO PORTO
Como mencionado neste documento anteriormente, após 2009 não ocorreu
nenhum investimento em infraestrutura no Porto de Santos que afetasse de forma
expressiva o cálculo da capacidade realizado no PDEPS.
Entretanto, para o futuro próximo, além dos investimentos anunciados pela
Rumo para seus terminais de açúcar, referidos na seção 3.1, há também a informação
de que a Vale, após adquirir o terminal da Ultrafértil no canal de Piaçaguera deverá
estar expandindo este terminal para operar grandes quantidades de granéis vegetais e
álcool, além da ampliação de sua capacidade de movimentação de adubos e enxofre.
Serão construídos três novos berços, dois dos quais dedicados aos granéis
vegetais e álcool e o terceiro a adubos e enxofre. A próxima figura extraída do RIMA
da ampliação ilustra o futuro layout do terminal.
Figura 20. Layout TUP Vale (ex-Ultrafértil)
Fonte: RIMA Terminal Marítimo Ultrafértil TUF
Esta ampliação do TUF afetará os programas de investimento estabelecidos no
PDEPS na forma indicada nos próximos parágrafos.
Plano Mestre
56 Porto de Santos
O PDEPS apresentou dois programas alternativos de investimentos, em infra e
superestrutura, para superar os déficits de capacidade identificados como possíveis de
ocorrerem no período 2009 a 2024.
Esses programas de investimentos partiram do pressuposto de que algumas
melhorias operacionais seriam implementadas no porto, a saber:
Redução dos tempos não operacionais durante o atendimento de
navios porta-contêineres;
Redução dos tempos não operacionais durante o atendimento dos
navios de granéis líquidos;
Aumento da produtividade dos terminais de açúcar Teaçu1 e Teaçu2; e
Aumento da produtividade dos terminais de veículos.
Nesta atualização essas melhorias continuam sendo indicadas como
necessárias. Detalhes sobre as mesmas podem ser vistos no PDEPS.
O programa de investimentos qualificado como recomendado no PDEPS está
mostrado na tabela seguinte.
Plano Mestre
Porto de Santos 57
Tabela 9. Programa de Expansão Recomendado – Porto de Santos
Fonte: PDEPS (2009)
Este programa foi o recomendado no PDEPS por considerar a oportunidade de
se reposicionar o corredor de exportação de grãos, transferindo-o para
Conceiçãozinha na margem esquerda, ao final dos contratos de arrendamento nas
áreas dos armazéns 38 e 39.
Essa transferência liberaria os armazéns38 e 39 para se tornarem um novo
terminal de contêineres, em consonância com o zoneamento do porto estabelecido
no PDZ.
Dentre os investimentos listados neste programa as seguintes considerações
podem ser feitas em função desta atualização:
A entrada em operação dos carregadores de navios previstos para o
Teaçu2, Teaçu3 e TEAG deve ser antecipada para 2016;
Plano Mestre
58 Porto de Santos
O novo carregador de navios no corredor de exportação, assim como a
duplicação do TGG, não se tornará necessário, devido à expansão
anunciada pela Vale para o terminal localizado no canal de Piaçaguera
(ex-Ultrafértil). Estima-se que os dois novos berços que serão
construídos neste terminal, para atender a demanda de granéis
vegetais e álcool, sejam capazes de movimentar até 8 milhões de
toneladas de granéis vegetais (açúcar, soja e milho) por ano;
Um segundo descarregador de fertilizantes e enxofre no terminal da
TERMAG também não se tornará necessário no curto prazo porque a
Vale, também no terminal de Piaçaguera, estará construindo um
segundo berço para adubos e enxofre, duplicando a capacidade de
movimentação daquele terminal. Este segundo descarregador passará
a ser necessário somente em 2019;
O terminal de granéis sólidos minerais de Itapema passará a ser
necessário somente após 2019, para atender ao déficit de capacidade
que deverá ocorrer em 2024;
Todos os demais investimentos seriam realizados como previsto no
PDEPS, exceto o novo terminal de contêineres nos armazéns 38 e 39,
que poderia ser construído mais tarde, uma vez que a projeção de
demanda de movimentação de contêineres do PNLP é menos intensa
do que a prevista no PDEPS.
Plano Mestre
Porto de Santos 59
6 CONCLUSÃO
O objetivo primordial deste documento foi atualizar as projeções de demanda
constantes do PDEPS (2009) e, como consequência, indicar as alterações que deveria
sofrer o programa de investimentos lá contido por conta desta atualização.
No que se refere aos volumes futuros das cargas que passarão pelo Porto de
Santos foram realizadas projeções com base nas tendências identificadas no PNLP.
Dentre as cargas que apresentaram diferenças sensíveis entre a projeção do
PNLP e de PDEPS (2009) destacam-se as seguintes:
Açúcar a granel: demanda bem superior no curto e no médio prazo,
aproximando-se do PDEPS no longo prazo;
Soja: a demanda estimada no PNLP é menor do que aquela do PDEPS
no médio e no longo prazo;
Milho: a demanda do PNLP é muito superior à do PDEPS, devendo
causar um déficit de 2,8 milhões de toneladas em 2024 em relação à
capacidade de movimentação prevista no PDEPS;
Adubos e Enxofre: as projeções do PNLP para 2014 e 2019 são pouco
menores do as do PDEPS, cenário base, e praticamente igual em 2024;
Granéis líquidos: como regra a demanda PNLP de granéis líquidos,
inclusive sucos cítricos, é maior do que a do PDEPS, corroborando a
urgente necessidade de ampliação da capacidade dos terminais da
Alamoa e Ilha Barnabé;
Contêineres: a demanda PNLP é inferior à demanda PDEPS em
praticamente todo o horizonte do projeto, indicando que deverá haver
excesso de capacidade após a inauguração dos terminais da BTP e da
Embraport; e
Celulose: a demanda PNLP é muito superior à demanda prevista no
PDEPS.
Os impactos dessas diferenças sobre o programa de investimentos foram
tratados no capítulo anterior.
Plano Mestre
Porto de Santos 61
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