Изменение структуры парка российских авиакомпаний: основные тенденции
Андрей Крамаренко
конференция «ТОиР авиационной техники в России и СНГ»,
25-26 февраля 2014 г.
— учитываются только коммерческие гражданские пассажирские самолеты;
— не учитываются перемещение самолетов между российскими перевозчиками и выбытие авиатехники производства/разработки СССР;
— не учитываются поставки, перемещение и выбытие воздушных судов вместимостью менее 10 кресел («аэротакси»);
— не принимаются во внимание изменения в компоновке уже эксплуатирующихся самолетов.
как считали? 2
— в 2007-2013 годах российские авиакомпании получили около 750 самолетов;
— импорт составил около 700 единиц, поставки новой российской техники – немногим более 50;
— в 2013 году российские авиакомпании получили 111 самолетов (всего свыше 17,6 тыс. кресел), в том числе 7 самолетов российского производства;
— в 2013 году было выведено из эксплуатации 41 воздушное судно (6,7 тыс. кресел), не считая самолетов советского поколения.
a) сколько? 3
Пополнение флота российских авиакомпаний
0
150
300
450
600
750
0
30
60
90
120
150
2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
самолеты российского производства
иностранные самолеты
всего накопленным итогом с 2007 г. (правая шкала)
4
Выбытие воздушных судов
В 2011-2013 годах более 50% поставок самолетов были направлены на механическое расширение флота (удовлетворение нового спроса).
В поставках постепенно падает доля замещения выведенных самолетов советского производства (с 22% до 16%) и увеличивается доля обновления парка иностранных ВС.
23,5%
33,1%
35,2%
22,0%
19,7%
16,1%15%
20%
25%
30%
35%
40%
0
10
20
30
40
50
2011 2012 2013
выбытие самолетов (всего)
в т.ч. по возрасту / тех. состоянию
замещение иностранных ВС (доля в поставках)
замещение советских ВС (доля в поставках)
5
Баланс полученных и выведенных кресел
В 2013 году сальдо составило +11,0 тыс. кресел, что почти на треть меньше, чем в 2011 году.
Снижение чистой полученной провозной емкости связано с двумя факторами: ростом коэффициента ЗПК (перевозки тех же самых пассажиров требуют меньшего числа ВС) и «затуханием» фактора вывода советских самолетов, которые не учитываются в нашей статистике.
6
-8 000
-4 000
0
4 000
8 000
12 000
16 000
20 000
24 000
2011 2012 2013
числ
о к
ре
сел
получение выбытие сальдо
Баланс провозной емкости (в течение года)
Мы переводим кресла на полученных или выведенных самолетах в провозную емкость, которая будет выставлена (или напротив, выведена с рынка) в течение календарного года.
Отношение чистой полученной провозной емкости к системному предложению кресел в предшествовавшем году снижается: с 19% в 2011 г. до 11,6% в 2013 г.
С учетом снижения кресел на «советских» типах ВС, чистый прирост провозной емкости в 2013 году составил 8,7%.
Методика баланса провозной емкости объясняет от 92 до 97% (в 2011-2012 гг.) системного изменения предложения кресел по
отрасли (вкл. факторы вывода «советских» типов ВС и ЗПК).
7
19,0%
14,8%
11,6%
13,5%
10,4%
8,7%
-6%
-3%
0%
3%
6%
9%
12%
15%
18%
21%
-6,0
-3,0
0,0
3,0
6,0
9,0
12,0
15,0
18,0
21,0
2011 2012 2013
выст
авл
ен
о к
ре
сел
, мл
н
получение
выбытие
прирост провозной емкости (правая шкала)
прирост провозной емкости с учетом ВС советского поколения
— среди производителей лидируют Boeing и Airbus; в 2013 году европейский производитель впервые опередил своего конкурента (51 самолет против 31);
— в 2010-2013 годах средний возраст полученных самолетов снизился с 9,8 до 6,6 лет; 40% поставок – новые воздушные суда;
— средний возраст поставок Airbus в 2013 году – 5,8 лет; Boeing – 10 лет;
— по количеству и провозной емкости доминируют среднемагистральные самолеты (порядка 70%);
— В 2013 году 60% региональных ВС поставлены «с завода».
b) какие? 8
Перевозки пассажиров по типам ВС
9
85,2% 85,2% 84,7% 84,0%82,2%
74,3%
66,7%
58,0%
44,6%
26,0%
16,2%
9,7%
2,3% 2,5%3,5% 3,8% 4,0% 4,5% 3,7% 4,4% 4,4% 4,5%
4,5%3,4% 4,0% 3,9% 3,5%
7,5%8,7%
12,3%
19,6%
29,5%
34,9%37,3%
41,2%
8,4% 7,6% 7,6% 8,2% 7,4%
13,7%
19,3%
24,8%
29,8%
37,9%
42,0%
44,9% 44,4%
1,7% 2,7% 3,6%
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
ВС разработки/производства СССР
ВС российского производства
Airbus
Boeing
Bombardier, Embraer и ATR
Возраст полученных и выведенных самолетов
Менее половины самолетов (19 из 41 в 2013 году) выводятся из парка по возрасту/техническому состоянию.
Основными причинами вывода остаются финансовые трудности или банкротство авиаперевозчиков.
В 2013 году средний возраст выведенного парка составил 15,6 лет, в том числе по возрасту/состоянию – 21,3 года.
Полученный авиапарк становится «моложе»: с 2010 по 2013 годы средний возраст снизился с 9,8 до 6,6
лет, а доля самолетов «с завода» достигла 40%.
10
9,8
7,6 7,7
6,6
17,7
18,5
15,6
14,3%
33,1%
28,8%
39,6%
0%
10%
20%
30%
40%
0
5
10
15
20
2010 2011 2012 2013
ле
т
средний возраст полученных самолетов
средний возраст выведенных самолетов
доля в поставках новых самолетов (правая шкала)
Возраст полученных самолетов, 2013 г.
11
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
> 15
ЧИСЛО ПОЛУЧЕННЫХ САМОЛЕТОВ
ВО
ЗРА
СТ,
ЛЕТ
Возраст полученных самолетов, 2011 г.
12
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45
0-1
1-2
2-3
3-4
4-5
5-6
6-7
7-8
8-9
9-10
10-11
11-12
12-13
13-14
14-15
> 15
ЧИСЛО ПОЛУЧЕННЫХ САМОЛЕТОВ
ВО
ЗРА
СТ,
ЛЕТ
Широкофюзеляжные самолеты
Широкофюзеляжные воздушные суда обычно составляют 40% полученных кресел российскими авиакомпаниями.
Средний возраст дальнемагистральных самолетов составляет 10 лет, что связано с их преимущественным получением с вторичного рынка.
Производители: Boeing (92% поставок в 2013 г.) и Airbus (8% поставок).
В 2013 году доля широкофюзеляжных самолетов в поставках упала с 40% до 23%, что связано с перенасыщенным
предложением на рынке дальнемагистральных перевозок.
13
0%
10%
20%
30%
40%
50%
0
5
10
15
20
25
2010 2011 2012 2013
получено самолетов
доля в полученных креслах
Ср
едн
ее:3
39
кр
есел
; 9
.7 л
ет
Ср
едн
ее:3
35
кр
есе
л; 1
1.0
лет
Ср
едн
ее:3
82
кр
есл
а; 1
0.1
лет
Ср
едн
ее:3
31
кр
есл
о; 8
.4 г
од
а
Узкофюзеляжные магистральные самолеты
На узкофюзеляжные магистральные воздушные суда обычно приходится 60-70% полученных кресел российскими авиакомпаниями.
Производители: Airbus (71% поставок в 2013 году) и Boeing (29% поставок).
В 2013 году Airbus
впервые опередил Boeing как по числу самолетов, так и по кресельной емкости.
Средняя емкость в 2013 году составила 171 кресло, что значительно выше, чем в 2010-2012 годах. На ВС меньшей размерности (Boeing
737-500 и 737-700, Airbus A319) пришлось всего 17 единиц из 70.
14
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
0
10
20
30
40
50
60
70
2010 2011 2012 2013
получено самолетов
доля в полученных креслах
Ср
едн
ее:1
63
крес
ла;
9.5
ле
т
Ср
едн
ее:1
61
кр
есл
о; 8
.2го
да
Ср
едн
ее:1
63
кр
есл
а; 8
.9 л
ет
Ср
едн
ее:1
71
кр
есл
о; 7
.0 л
ет
Региональные самолеты
На региональные воздушные суда обычно приходится 8-10% полученных кресел.
На турбореактивные самолеты приходится около 2/3 поставок, в том числе в 2013 году – 60%.
Доля новых самолетов (с завода) в 2013 г. составила 60%.
Производители: Bombardier (34,5%
поставок в 2013 году), Let Kunovice (34,5%
поставок), ГСС/ОАК (24%) и Embraer (7% поставок).
В 2013 году впервые на российском рынке появились турбореактивные региональные самолеты производства
Embraer (E195, эксплуатант – «Саратовские авиалинии»).
15
0%
3%
6%
9%
12%
15%
0
10
20
30
40
50
2010 2011 2012 2013
получено единиц
доля в полученных креслах
Ср
едн
ее:5
5 к
рес
ел; 4
.3 г
од
а
Ср
едн
ее:5
0 к
рес
ел;
9.7
лет
Ср
едн
ее:5
9 к
рес
ел
; 5.7
лет
Ср
едн
ее:
55
кр
есел
; 4
.7 л
ет
— авиакомпании G4 в среднем концентрируют 60-70% полученной системной провозной емкости;
— в 2011-2012 годах доминирует группа «Аэрофлот» (31-34% системной провозной емкости);
— на leisure-перевозчиков приходится до трети системного прироста, что отражает перекос рынка на туристический сектор;
— по выводу самолетов лидирует группа «Аэрофлот» (47% в 2013 г.) завершающая обновление парка дочерних перевозчиков («России» и «Донавиа»), а также вывод из эксплуатации большей части флота «Владивосток авиа».
c) кому? 16
Получение самолетов авиакомпаниями G4
«Большая четверка» российских авиакомпаний (G4): группа «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 и «ЮТэйр». В 2013 г. авиакомпании G4 перевезли 61,65 млн пассажиров (73% от системного показателя) и выполнили 168,9 млрд пкм (75% от системного).
В 2010-2011 годах по получению провозной емкости лидировала компания «Трансаэро» (около 30% системного прироста), в 2012-2013 гг. доминирует группа «Аэрофлот» (31-34%).
Падение доли G4 в 2013 г. связано с заметным снижением темпов прироста флота «Трансаэро» (7% системного прироста, 5-е место).
числ
о с
амо
лет
ов
пр
ово
зная
ем
кост
ь
17
47%
53%
62%
54%
0%
20%
40%
60%
80%
0
20
40
60
80
2010 2011 2012 2013
"Аэрофлот" (группа)
"Трансаэро"
S7 (вкл. "Глобус")
"ЮТэйр"
доля G4 в поставках
54%
61%
72%
61%
0%
20%
40%
60%
80%
0
4 000
8 000
12 000
16 000
2010 2011 2012 2013
"Аэрофлот" (группа)
"Трансаэро"
S7 (вкл. "Глобус")
"ЮТэйр"
доля G4 в поставках
Получение самолетов по авиакомпаниям
В 2013 г. на группу «Аэрофлот» пришлось 32% полученных самолетов и 34% прироста провозной емкости.
В числе лидирующих авиакомпаний по получению провозной емкости находятся Nordwind, Metrojet (ex-«Колавиа»), «Ямал», I fly и «Уральские авиалинии», что отражает преобладание спроса на туристические (в основном, нерегулярные) перевозки.
По выводу провозной емкости в 2013 году лидировали группа «Аэрофлот» (47% от системного выбытия), «Татарстан» (15%;
отозван AOC) и «Трансаэро» (15%).
числ
о с
амо
лет
ов
пр
ово
зная
ем
кост
ь
18
32%
10%
10%6%
6%
6%
4%
5%
21%
Аэрофлот (группа)
Nordwind
ЮТэйр
S7 (группа)
Трансаэро
Уральские авиалинии
Якутия/АЛРОСА
Ямал
другие
34%
16%12%
8%
7%
6%
4%3%
3%7% Аэрофлот (группа)
Nordwind
ЮТэйр
S7 (группа)
Трансаэро
Уральские авиалинии
Metrojet
Ямал
Якутия/АЛРОСА
другие
— в ближайшие 3-5 лет доля советской техники в перевозках пассажиров сократится до 1,0-1,5%; доля российской техники также снизится за счет вывода магистральных ВС (Ту-204-100, Ту-204-300, Ил-96-300);
— темпы получения новых (и не очень новых) самолетов снизятся в связи с исчерпанием эффекта замещения отечественной техники и общим замедлением роста спроса на авиаперевозки;
— основным «драйвером» поставок станет не расширение, а модернизация флота, в т.ч. вывод иностранных ВС, полученных до 2010 года;
— продолжение тренда на снижение среднего возраста получаемых самолетов будет зависеть от эволюции (или ее отсутствия) таможенного и налогового законодательства.
d) что завтра? 19