SSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Volume 5, Número 2 (2011)
www.pesquisaemtransportes.net.br
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELIT
Periódico de Acesso Livre
(Open Access Journal)
Publicado pela Sociedade
Brasileira de Planejamento
dos Transportes (SBPT)
Acesso ao acervo completo
(2007-): www.relit.org.br
Submissão eletrônica
pelo Sistema SEER/IBICT
Primeiro Periódico Científico
da América Latina com foco
em Gestão e Economia dos
Transportes
Diretório de Pesquisas
• Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com
características distintas, 4
• Proposta metodológica para escolha de transportadoras
rodoviárias de produtos perigosos com enfoque em
gerenciamento de riscos, 22
• Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana
de São Paulo com cenários de um novo aeroporto, 44
• Simulation model of a baggage claim device
coping with a new large aircraft (NLA), 63
• Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em
gerenciamento de fluxo de transporte aéreo, 73
• Transporte aéreo - uma alternativa ao
transporte rodoviário de cargas, 92
• Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no
Transporte Aéreo, 106
Leituras & Ensaios
• Avaliação de modais alternativos para o transporte de
combustíveis ao longo da região do rio Tietê, 134
• Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas, 152
• Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos
Estados Unidos e Brasil: breves notas, 163
• O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e
março de 2007: a ruptura operacional, o modelo administrativo
e perspectivas, 175
Revista de Literatura
dos Transportes
Revista de Literatura
dos Transportes
Volume 5, Número 2
2011
Publicação
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
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SBPT - Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes 2011 Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2. São José dos Campos: Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes, SBPT, 2011. Trimestral. 1. Transportes 2. Gestão 3. Economia 4. Planejamento 5. Políticas Públicas CDD 380
Índice para Catálogo Sistemático
1. Comércio, Comunicações e Transportes em Geral, 380
2. Transporte Ferroviário, 385
3. Transporte aquaviário, 386
4. Transporte aéreo, marítmo e espacial, 387
5. Transporte de superfície, 388
Revista de Literatura
dos Transportes
Vol. 5, No 2 (2011)
Sumário Apresentação da edição - volume 5, número 2 Editorial 1 Diretório de Pesquisas Eficiência de Portos e Terminais Privativos Brasileiros com Características Distintas
Rodrigo Ferreira Bertoloto, João Carlos Correia Baptista Soares de Mello 4-21 Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de produtos perigosos com
enfoque em gerenciamento de riscos Marne Lieggio Júnior, Sérgio Ronaldo Granemann, Osmar Ambrósio de Souza 22-43
Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana de São Paulo com cenários de um novo aeroporto Anderson Ribeiro Correia, Lucia Erika Niyama, Sabrina de Araújo Furtado Nogueira 44-62
Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft (NLA) Rogéria A. Gomes Eller, Milton Valdir de Matos Feitosa, Protógenes Pires Porto 63-72
Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo Cícero Roberto Ferreira de Almeida, Li Weigang, Antonio Pedro Timoszczuk 73-91
Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria 92-105
Mensuração de concentração e identificação de hubs no transporte aéreo Tiago F. Gondim Costa, Guilherme Lohmann, Alessandro V. M. Oliveira 106-133
Leituras & Ensaios Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região do rio Tietê
Aline Flavia da Silva, Luiz Antonio Tozi 134-151 Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas
Sidneia Rocha de Sousa 152-162 Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil: breves notas
Osvaldo Agripino de Castro Junior 163-174 O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura operacional,
o modelo administrativo e perspectivas Bemildo Alvaro Ferreira Filho 175-199
Revista de Literatura
dos Transportes
Editorial
Apresentação da Edição - Volume 5, Número 2
Seja mais do que bem-vindo(a) a bordo da RELIT - Revista de Literatura dos Transportes.
Este é o nosso segundo número depois de concretizada a decisão de tornar a RELIT uma
revista trimestral. Decisão corajosa, realização de um sonho. Esperamos poder ver nosso
sonho alavancar a produtividade dos colegas pesquisadores de transportes, em uma grande
rede de pesquisas nacionais. E a RELIT está aí justamente para isso, para congregar, para
somar, para contribuir com os esforços de pesquisadores, centros de pesquisas, instituições de
fomento, etc. Todos são convidados a participar dessa empreitada!
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade
Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do
conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A SBPT é uma sociedade científica
sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular, divulgar, promover e alavancar a produção
científica e técnica aplicada ao setor de transportes. O objetivo da SBPT é ser um ponto de
encontro e de ideias de seus pesquisadores associados. A SBPT é a entidade responsável pela
coordenação da RPT, Rede de Pesquisa em Transportes, uma aliança que congrega Centros de
Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). A
SBPT visa contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade
dos pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de
um maior fortalecimento da área.
A revista, de cunho acadêmico-científico, é a única do gênero na América Latina a manter
foco específico nos campos do Planejamento e Economia dos Transportes. Possui
periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação em pares, em regime de double blind
review, e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open
Access Journal integrante do DOAJ (www.doaj.org). Seu Conselho Editorial é composto por
experientes professores doutores de universidades de todas as regiões do Brasil e inclusive do
exterior, sempre na busca incessante pela excelência na produção e divulgação científica. A
RELIT é um periódico com reconhecimento oficial, estando presente no Portal Ibict, do
Ministério da Ciência e Tecnologia.
Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura
associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e
Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais
associados. Em particular, nas seguintes subáreas da Engenharia de Transportes:
Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009), Planejamento e
Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES 31001017) e Economia dos
Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A criação e desenvolvimento da RELIT é
uma conquista de toda a comunidade acadêmica de transportes, na busca por um legado de
consolidação das pesquisas na área gerencial do setor. Todos os pesquisadores e especialistas
com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da RELIT são convidados a submeter
trabalhos. A RELIT é constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras &
Ensaios.
Em seu volume 5, número 2 (2011), a RELIT apresenta à comunidade de transportes o
seguinte conjunto de artigos para o setor:
• Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com características distintas.
• Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de produtos
perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos.
• Estimativa da distribuição da demanda na Região Metropolitana de São Paulo com
cenários de um novo aeroporto.
• Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft (NLA).
• Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de
transporte aéreo.
• Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas.
• Um Modelo de Identificação de Hubs no Transporte Aéreo.
• Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região
do rio Tietê.
• Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas.
• Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil:
breves notas.
• O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a
ruptura operacional, o modelo administrativo e perspectivas.
Aos colegas e leitores, enviamos as mais respeitosas saudações. Esperamos contar com o
apoio de vocês nas leituras e na submissão de artigos para a RELIT. Igualmente importante,
solicitamos a todos que citem e referenciem trabalhos publicados pela RELIT, prestigiando
assim as publicações de pesquisadores nacionais. Sintam-se à vontade para entrar em contato
com o Conselho de Editores ou com qualquer autor de artigos publicados. É dessa interação
que depende o progresso da ciência em nossa área!
Atenciosamente,
Conselho de Editores - RELIT
Revista de Literatura dos Transportes
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 7 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 4-21
Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com
características distintas
Universidade Federal Fluminense
Rodrigo Ferreira Bertoloto, João Carlos Correia Baptista Soares de Mello*
Resumo
O tipo de carga influencia diretamente nas características dos navios e na infraestrutura portuária necessária para
movimentar esta carga. Nesse sentido, alguns portos buscam a especialização de suas atividades ou a diversificação, dependendo
das cargas que são movimentadas em suas instalações. Este trabalho analisa, através de Análise Envoltória de Dados (DEA), a
eficiência de portos públicos e terminais de uso privativo com características distintas, ou seja, DMUs (do inglês, Decision
Making Units, Unidades Tomadoras de Decisão) não homogêneas, no período de 2007 a 2009. Os diferentes portos são
classificados em quatro clusters distintos e após a homogeneização das DMUs um novo modelo DEA é rodado com todos os
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: DEA; eficiência portuária; portos brasileiros
Key words: DEA; port efficiency; Brazilian ports
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-088.htm.
Bertoloto, R. F. e Mello, J. C. C. B. S. (2011) Eficiência de portos e terminais privativos brasileiros com características distintas.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 4-21.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
classificados em quatro clusters distintos e após a homogeneização das DMUs um novo modelo DEA é rodado com todos os
portos para então obter as eficiências compensadas.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The cargo type influences directly the characteristics of ships and port infrastructure needed to move this load. Thus, some
ports are seeking the expertise of its activities or diversification depending on the loads that are moved into their installations.
This study analyzes, through Data Envelopment Analysis (DEA), efficiency of public ports and terminals for exclusive use with
different characteristics, ie not homogeneous DMUs (Decision Making Units), in the period 2007 to 2009. Different ports are
classified into four distinct clusters and after the homogenization of DMUs a new DEA model is run with all ports and then the
compensated efficiencies are obtained.
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Planejamento dos Transportes
1. Introdução
De acordo com a Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP/PR),
responsável pela formulação de políticas e pela execução de medidas, programas e projetos de
apoio ao desenvolvimento da infra-estrutura dos portos marítimos, “com uma costa de 8,5 mil
quilômetros navegáveis, o Brasil possui um setor portuário que movimenta anualmente cerca
de 700 milhões de toneladas das mais diversas mercadorias e responde, sozinho, por mais de
90% das exportações.”
É indiscutível a importância do setor portuário para o desenvolvimento da economia de um
país. Neste sentido, são várias as publicações que avaliam a eficiência dos portos e permitem
uma visão geral do setor portuário dos países. Entretanto, a maioria dos trabalhos existentes
apresenta uma análise da eficiência de terminais especializados em movimentação de
contêineres.
Este estudo tem como objetivo incrementar as publicações em DEA no setor portuário e,
sobretudo, permitir a avaliação de portos e terminais com características distintas. Esta
avaliação também pode fornecer subsídios para a elaboração do plano nacional dos portos,
bem como para o plano geral de cada porto e seus projetos portuários.
Considerando a não homogeneidade dos diversos portos e terminais privativos analisados,
propõem-se primeiramente um critério de homogeneização dos mesmos e, então, aplica-se
Análise Envoltória de Dados para avaliar não somente o desempenho de cada porto, como
também sua evolução durante o período de 2007 a 2009, período em que o mundo vivenciou
uma crise econômica, iniciada em setembro de 2008, causando forte retração no comércio
internacional.
Para compensar a não homogeneidade das DMUs é utilizada uma técnica de ajuste ou
compensação, numa abordagem semelhante à de Gomes et al. (2007). A compensação é feita
aumentando-se o valor do output de quem tem desvantagem.
O estudo está organizado da seguinte forma: na seção 2 há uma revisão da metodologia DEA.
A seção 3 apresenta algumas aplicações de DEA no setor portuário. A seção 4 explicita a
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
5
aplicação do modelo DEA utilizado para analisar os portos e terminais privativos brasileiros.
Na seção 5, os resultados são apresentados e discutidos. E por fim, as conclusões do trabalho
são apresentadas.
2. Fundamentação teórica
2.1 Análise envoltória de dados
Foi em 1978 que, baseada no trabalho de Farrel (1957), surgiu a Análise Envoltória de Dados
(DEA), com o modelo desenvolvido por Charnes, Cooper e Rhodes. O modelo tem o objetivo
de analisar a eficiência de um conjunto de unidades tomadoras de decisão, denominadas de
DMUs (do inglês “Decision Making Units”, unidades tomadoras de decisão), que consomem
múltiplos inputs (recursos) para produzir múltiplos outputs (produtos).
As unidades podem ser qualquer tipo de organização (como indústrias, lojas, escolas, entre
outros) e devem ser avaliadas segundo a mesma ótica. Assim, o conjunto de unidades adotado
em uma análise DEA deve ter em comum a mesma utilização de inputs e outputs, ser
homogêneo e ter autonomia na tomada de decisões (Estellita Lins e Angulo Meza, 2000).
2.2 Modelagem DEA
De acordo com Angulo Meza (1998), a modelagem em DEA compreende as seguintes etapas:
- Definição e seleção das DMUs: O conjunto de DMUs adotado deve ter a mesma utilização
de entradas e saídas, variando apenas a intensidade. Deve ser homogêneo, isto é, realizar as
mesmas tarefas, com os mesmos objetivos, trabalhar nas mesmas condições de mercado e ter
autonomia na tomada de decisões.
- Seleção de variáveis: As variáveis de entrada e saída devem ser escolhidas a partir de uma
ampla lista de possibilidades de variáveis ligadas ao modelo e devem ser capazes de descrever
com clareza o problema. Deve-se buscar um ponto de equilíbrio na quantidade de variáveis e
de DMUs escolhidas, com o objetivo de melhorar o poder de discriminação das DMUs. A
seleção de variáveis pode ser executada de diferentes formas, como baseada no conhecimento
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
6
de um especialista, através de métodos estatísticos (Estellita Lins e Moreira, 1999) ou por
técnicas multicritério (Soares de Mello et al., 2002 e 2004; Senra et al., 2007).
- Escolha do modelo e aplicação: Os modelos DEA mais conhecidos são o Modelo CCR,
devido a Charnes, Cooper e Rhodes (Charnes et al., 1978) e o modelo BCC, de Banker,
Charnes e Cooper (Banker et al., 1984).
Dessa forma, ao escolher um modelo DEA determina-se, entre outras características, as
propriedades implícitas do retorno de escala, a geometria da superfície de envelopamento dos
dados, que tem relação com as medidas de eficiência e as projeções de eficiência, ou seja, o
caminho que as DMUs ineficientes tomam até atingir a eficiência.
2.3 Modelos DEA clássicos
Existem dois modelos clássicos em DEA: CCR (também conhecido por CRS ou Constant
Return to Scale) e BCC (também conhecido por VRS ou Variable Return to Scale). O modelo
CCR trabalha com retornos constantes de escala, ou seja, qualquer variação nos inputs produz
variação proporcional nos outputs. Já o modelo BCC não assume proporcionalidade entre
inputs e outputs, permitindo DMUs que operam com baixos valores de inputs tenham retornos
crescentes de escala e as que operam com altos valores tenham retornos decrescentes.
São possíveis, tradicionalmente, duas orientações para esses modelos: orientação a inputs,
quando se deseja minimizar os recursos disponíveis, sem alteração do nível de produção;
orientação a outputs, quando o objetivo é aumentar os produtos, sem mexer nos recursos
utilizados.
Numa abordagem semelhante à de Soares de Mello et al. (2003), neste artigo foi usado o
modelo DEA BCC, já que existe uma grande disparidade entre os portos e terminais
analisados e não há presunção de proporcionalidade entre inputs e outputs. A orientação a
output foi utilizada, ou seja, analisam-se as possíveis melhorias no output considerando que os
inputs não serão alterados. Em (1) apresenta-se o modelo DEA BCC com orientação a output.
sujeito a
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
7
(1)
3. Metodologia DEA aplicada ao setor portuário
Roll e Hayuth (1993) realizam um dos primeiros estudos aplicando DEA no setor de
transporte marítimo. Utilizam dados hipotéticos para analisar a eficiência de 20 portos.
Martinez Budria et al. (1999) aplicam DEA para avaliar 26 portos espanhóis no período de
1993 a 1997. São considerados como inputs, neste estudo, as despesas com pessoal, taxas de
depreciação e outros gastos. Já como outputs, o total de carga movimentada e a receita obtida
no aluguel de facilidades portuárias.
Tongzon (2001) analisa a eficiência de 4 portos australianos e 12 outros portos europeus e
utiliza DEA com seis inputs - número de empregados da autoridade portuária, número de
berços, número de guindastes, número de rebocadores, área do terminal e tempo de atraso
(diferença entre o tempo atracado mais o tempo de espera para atracar pelo tempo de operação
do navio) – e dois outputs – total de contêineres (unidade equivalente de 20 pés) embarcados
e desembarcados e número de contêineres movimentados por hora trabalhada por navio
(velocidade com que o navio é trabalhado).
Valentine e Gray (2001) utilizam DEA para analisar 31 portos de contêineres e consideram
como inputs o comprimento total dos berços e o comprimento total dos berços de contêineres
e como outputs o número de contêineres movimentados e o volume total (em toneladas)
movimentado.
Itoh (2002) analisa a eficiência dos oito maiores terminais de contêineres do Japão para o
período entre 1990 e 1999, utilizando como inputs a infraestrutura (área do terminal e número
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
8
de berços), a superestrutura (número de guindastes) e o número de trabalhadores. Já como
output foi utilizado o número de TEUs movimentados por ano.
Para avaliação de portos brasileiros, Fontes e Soares de Mello (2006) utilizam DEA para
avaliar a eficiência de portos brasileiros no período entre 2002 e 2004. São considerados 31
portos e terminais e três modelos, físico, financeiro e físico-financeiro. Neste estudo,
verificam que o terminal salineiro de Areia Branca foi o mais eficiente dentre os portos
analisados e que os modelos utilizados não são os mais adequados para avaliar a eficiência do
porto de Santos.
Costa (2007) aplica DEA para avaliar a eficiência dos principais terminais de contêineres do
Brasil e internacionais. Neste estudo, são avaliados 8 terminais do Brasil, 2 de Singapura e 2
de Hong Kong. São considerados três inputs - comprimento dos berços, área total e número de
equipamentos do berço e reporto – e um output, a movimentação de contêineres em TEUs (do
inglês “Twenty-foot Equivalent Units”, unidade equivalente ao contêiner de vinte pés).
Pires et al. (2009) aplicam DEA para analisar a eficiência dos portos de carregamento de
minério de ferro. Foram considerados como inputs, neste estudo, o calado máximo do berço, o
comprimento máximo do berço de atracação dos navios e a largura máxima do berço. Como
output, foi selecionada a movimentação anual de carga no porto. Os autores consideraram os
resultados obtidos consistentes e representativos, uma vez que os portos eficientes segundo o
modelo estão localizados no Brasil e Austrália, os dois maiores países exportadores de
minério de ferro do mundo.
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4. Avaliação da eficiência portuária brasileira utilizando DEA
4.1 Definição e seleção das DMUs
Foram avaliados 48 diferentes portos e terminais marítimos brasileiros no período de 2007 a
2009. Foram considerados como marítimos, os portos e terminais com características
específicas, aqueles que movimentam cargas de cabotagem e/ou longo curso. O porto de
Manaus, por exemplo, situa-se na margem esquerda do rio Negro e, considerando o critério
utilizado para definir um porto marítimo, é considerado neste estudo.
Cada porto ou terminal individualmente em cada ano é considerado uma unidade tomadora de
decisão (Podinovski e Thanassoulis, 2007). Por exemplo, o Porto de Santos em 2007 é
considerado uma DMU, em 2008 outra DMU e ainda em 2009 outra DMU. Assim, tem-se um
total de 140 DMUs.
4.2 Definição e seleção das variáveis
Como inputs foram utilizados a extensão total dos berços (em metros) e o calado máximo (em
metros) do porto ou terminal e como output, o volume total de cargas movimentadas (em
toneladas).
Os dados referentes ao output foram obtidos nos Anuários Estatísticos Portuário no site da
Agência Nacional de Transporte Aquaviário (ANTAQ). Em relação aos inputs, os dados
foram coletados no site da ANTAQ e dos próprios portos analisados.
Outros inputs, como por exemplo, a área do porto destinada a armazenagem de cargas, o
número de equipamentos utilizados na movimentação das cargas e outputs, como a
movimentação total de embarcações, poderiam ter sido considerados neste estudo, porém não
foram devido à indisponibilidade de informações oficiais.
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10
4.3 Agrupamento das DMUs
Os portos e terminais foram divididos de acordo com a natureza da carga em quatro clusters
distintos, a saber:
• Carga Geral;
• Granel Sólido;
• Granel Líquido;
• Misto.
O processo de agrupamento foi discutido com especialistas em portos e o critério utilizado foi
o seguinte: um porto ou terminal é considerado de um cluster específico (Carga Geral, Granel
Sólido ou Granel Líquido) caso 60% ou mais do volume total movimentado naquele porto em
determinado ano seja de uma natureza de carga específica, caso contrário o porto é
considerado no cluster Misto.
O porto de Maceió foi agrupado como Misto em 2007 e 2009 e como Granel Sólido no ano de
2008. Já o porto de Natal foi considerado como Carga Geral em 2007 e 2008 e como Misto
em 2009. Considerando o critério de agrupamento utilizado, o porto Praia Mole foi Granel
Sólido em 2007 e 2008 e Misto em 2009. O porto de Porto Alegre, por sua vez, foi agrupado
como Granel Sólido em 2007 e 2008 e Misto em 2009. Os demais portos foram considerados
no mesmo cluster nos três anos analisados.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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4.4 Definição e aplicação do modelo DEA
Conforme explicado no item 2.3, foi usado neste artigo o modelo BCC orientado a output.
Os trabalhos publicados em DEA que consideram DMUs não homogêneas, em geral avaliam
grupos separados. Esse artigo primeiramente propõe uma técnica de homogeneização e então
todos os portos e terminais são avaliados em um único grupo homogêneo.
Para compensar a não homogeneidade das DMUs é utilizada uma técnica de ajuste ou
compensação, numa abordagem semelhante à de Gomes et al. (2007). A compensação é feita
aumentando-se o valor do output de quem tem desvantagem, seguindo os passos abaixo:
1. Separar as DMUs nos quatro clusters homogêneos: Carga Geral, Granel Sólido,
Granel Líquido e Misto;
2. Rodar um modelo DEA isolado para cada cluster e selecionar as DMUs 100%
eficientes;
3. Rodar um modelo DEA somente com as unidades eficientes de cada cluster;
4. Calcular a mediana dos valores de eficiência, por grupo, das DMUs selecionadas no
Passo 2;
5. Dividir os outputs de todas as DMUs de um cluster pela respectiva mediana das
eficiências encontrada no Passo 4;
6. Rodar um modelo DEA com todas as DMUs de todos os clusters;
7. As medidas de eficiência compensadas são as do Passo 6.
Para cálculo das eficiências foi utilizado o software SIAD (Sistema Integrado de Apoio à
Decisão) versão 3.0, de Angulo Meza et al. (2005).
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5. Resultados
As eficiências portuárias foram calculadas, primeiramente, para os quatro clusters iniciais.
Em relação ao cluster Carga Geral, o terminal da Braskarne 2007, o porto do Rio de Janeiro
2007 e o terminal da Portocel 2007 foram 100% eficientes. O terminal da Braskarne, situado
no município de Itajaí/SC, é um terminal da Seara Alimentos S.A, especializado na
movimentação de produtos refrigerados, e apresenta os menores inputs dentre as DMUs deste
cluster. De acordo com a característica de DEA, no modelo BCC, a DMU que tiver o menor
valor de um determinado input ou o maior valor de um certo output será eficiente. A esta
DMU chamamos de eficiente por default ou eficiente à partida. Logo, o terminal da Braskarne
foi eficiente por default. O porto organizado do Rio de Janeiro, por sua vez, também foi
eficiente à partida por apresentar o maior valor de output.
Já em relação ao cluster Granel Sólido, 8 DMUs foram 100% eficientes. Destas, 3 tratam-se
de eficientes por default, o terminal Tubarão 2007, da VALE, por apresentar o maior output, o
terminal Ultrafértil 2007, localizado em Cubatão/SP e responsável pela movimentação dos
fertilizantes produzidos pela Ultrafértil desde o final dos anos 60 e o porto organizado de
Porto Alegre/RS 2008, por apresentarem os menores inputs.
O cluster Granel Líquido apresentou as seguintes DMUs 100% eficientes: o porto organizado
de Belém/PA 2007, o terminal da Dow Química 2009, situado no Guarujá/SP, e os terminais
da Petrobrás, Píer das Dunas 2008, situado no Rio Grande do Norte, Terminal Marítimo
Almirante Soares Dutra 2009, situado no município de Tramandaí/RS e o Terminal Almirante
Barroso, de São Sebastião/SP. Com exceção dos terminais Píer das Dunas e Almirante Soares
Dutra, os demais são eficientes por default.
Os portos organizados de Maceió/AL 2007, Santos/SP 2009 e Porto Alegre/RS 2009, do
cluster Misto, foram eficientes por default. Também desse grupo, o porto de Praia Mole 2009,
no espírito Santo, foi 100% eficiente. Esse porto privado é operado pela empresa capixaba
Companhia Siderúrgica de Tubarão (CST), e pelas siderúrgicas Usiminas e Açominas, ambas
de Minas Gerais. Possui dois terminais, um de produtos siderúrgicos e outro de carvão, e
acessos rodoviário e ferroviário.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
13
Após a análise por grupo, as DMUs 100% eficientes de cada um dos clusters iniciais
formaram um quinto cluster, com 3 DMUs do grupo de Carga Geral, 8 Granel Sólido, 5
Granel Líquido e 4 do cluster Misto. Após aplicação do modelo DEA para esse quinto
agrupamento, foram calculadas as medianas das eficiências das DMUs de cada um dos quatro
clusters iniciais, como podem ser observadas na Tabela 1 abaixo:
Tabela 1 – Mediana das eficiências das DMUs dos quatro clusters
CLUSTER DMU ANOEFICIÊNCIA
PADRÃOMEDIANA
BRASKARNE-SC 2007 1,000
PORTOCEL-ES 2009 0,410
RIO DE JANEIRO-RJ 2007 0,136
ALUMAR-MA 2007 1,000
MBR OU TIG (TERMINAL ILHA DA GUAÍBA)-RJ 2007 1,000
TUBARÃO-ES 2007 1,000
ULTRAFÉRTIL-SP 2007 1,000
PORTO TROMBETAS (MRN)-PA 2008 1,000
SÃO SEBASTIÃO-SP 2008 1,000
PONTA DA MADEIRA-MA 2009 1,000
PORTO ALEGRE-RS 2008 0,939
BELÉM-PA 2007 1,000
TERMINAL MARÍTIMO ALMIRANTE SOARES DUTRA (PETROBRÁS)-RS 2009 1,000
TERMINAL ALMTE .BARROSO (PETROBRÁS)-SP 2007 0,730
DOW QUÍMICA-SP 2009 0,134
PÍER DAS DUNAS (PETROBRÁS)-RN 2008 0,049
PORTO ALEGRE-RS 2009 1,000
SANTOS-SP 2009 1,000
MACEIÓ-AL 2007 0,230
PRAIA MOLE-ES 2009 0,192
0,4097
1,0000
0,7304
0,6149
CA
RG
A G
ER
AL
GR
AN
EL
LÍQ
UID
OG
RA
NE
L S
ÓLI
DO
MIS
TO
Posteriormente, as 140 DMUs foram homogeneizadas dividindo-se os outputs pelas
respectivas medianas de seu cluster para compensação das desvantagens existentes entre os
clusters. Apenas as DMUs do grupo Granel Sólido não foram beneficiadas com a
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
14
compensação, pois a mediana da eficiência deste cluster é igual a unidade. Vale ressaltar que
optou-se pela utilização da mediana ao invés da média para eliminar o efeito das eficiências
extremas.
O pressuposto para a homogeneização é que as DMUs eficientes de cada cluster possuem
igualmente boa gestão e somente não são eficientes quando comparadas com DMUs de outros
clusters devido às diferenças dos recursos que utilizam em função das distintas características
dos clusters.
Após a homogeneização, outro modelo DEA com as 140 unidades tomadoras de decisão foi
rodado e assim pode-se calcular e comparar as eficiências de todos os portos
independentemente do cluster.
Permaneceram 100% eficientes os seguintes portos e terminais: Braskarne - SC (2007), do
cluster Carga Geral, Belém - PA (2007), Terminal Almte. Barroso – SP (2007) e Terminal
Marítimo Almte. Soares Dutra – RS (2009), do cluster Granel Líquido, TIG - Terminal Ilha
da Guaíba – RJ (2007), Tubarão – ES (2007), Ultrafértil – SP (2007), Porto de Trombetas –
PA (2007), Porto de São Sebastião – SP (2008) e Ponta da Madeira – MA (2009), do
agrupamento Granel Sólido e Porto Alegre – RS (2009) e Santos - SP (2009) do agrupamento
Misto.
Vale ressaltar os resultados encontrados para três terminais operados pela mineradora VALE,
Terminal Ilha da Guaíba (TIG) no município de Mangaratiba/RJ, Tubarão em Vitória/ES e
Ponta da Madeira (PDM) em São Luís/MA. Observam-se os efeitos da crise internacional nos
resultados das suas eficiências. Um ponto aparentemente contraditório é o desempenho do
terminal localizado em São Luís/MA que, apesar da crise econômica, apresentou volumes
crescentes durante o período analisado. Isto pode ser explicado pela estratégia da mineradora,
que priorizou a exportação de produtos com maior valor agregado oriundos do norte do país
em detrimento dos minérios produzidos nas regiões sudeste e centro-oeste. Na Figura 1
apresentada a seguir pode-se observar as eficiências destes três terminais no período de 2007
a 2009.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
15
Figura 1 – Eficiências de terminais da VALE no período de 2007 a 2009
O Porto de Santos – SP, que apresenta o maior input extensão total dos berços (11.042
metros), apresentou resultados bastante positivos no período analisado, eficiências de 95%,
99% e 100%, respectivamente em 2007, 2008 e 2009, como pode ser observado na Figura 2
abaixo.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
2007 2008 2009
Eficiência
Anos
Figura 2 – Eficiência do Porto de Santos - SP no período de 2007 a 2009
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16
Os terminais marítimos Almte. Soares Dutra – RS e Almte. Barroso - SP, operados pela
Transpetro, empresa da Petróleo Brasileiro S.A - Petrobrás, também apresentaram resultados
bastante satisfatórios, como pode ser observado na Figura 3 a seguir.
Figura 3 – Eficiências de terminais da Transpetro no período de 2007 a 2009
O terminal privativo Portonave em Navegantes/SC, mostrou-se ineficiente no período
analisado. No entanto, esse terminal, especializado na movimentação de contêineres,
apresenta uma tendência de aumento da eficiência e possui recursos para se tornar um
terminal eficiente, ou seja, pode produzir muito mais com os mesmos recursos disponíveis
atualmente. O terminal iniciou suas operações no último trimestre de 2007 e vêm
desenvolvendo novos clientes e aumentando sua participação na movimentação de cargas
conteinerizadas na região sul do país, onde tem como principal concorrente o TECONVI –
Terminal de Contêineres do Vale de Itajaí. Na Figura 4 a seguir são apresentadas as
eficiências do Portonave no período de 2007 a 2009.
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0%
20%
40%
60%
80%
100%
2007 2008 2009
Eficiência
Anos
Figura 4 - Eficiência do terminal Portonave - SC no período de 2007 a 2009
Conclusões
O presente estudo permitiu uma análise da eficiência de portos e terminais de uso privativo
com características distintas a partir da prévia homogeneização das DMUs.
Vale ressaltar que o pressuposto para a homogeneização é que as DMUs eficientes de cada
cluster possuem igualmente boa gestão e apenas não são eficientes quando analisadas
juntamente com DMUs de outros grupos devido às diferenças dos recursos que utilizam em
função das distintas características dos clusters.
O período analisado proporcionou uma avaliação da eficiência dos portos durante a crise
econômica internacional que iniciou-se no terceiro trimestre de 2008. As eficiências de alguns
terminais foram impactadas negativamente, como os operados pela mineradora VALE,
Tubarão e Terminal Ilha da Guaíba.
Por outro lado, a eficiência dos terminais marítimos Almte. Soares Dutra – RS e Almte.
Barroso, os dois da Transpetro, uma das principais empresas responsáveis pela movimentação
de granel líquido no país, não sofreram grandes variações durante o período analisado, o que
pode ser uma evidência de que o setor petrolífero não foi atingido pela crise mundial. É
importante destacar que os resultados desses terminais petrolíferos foram positivos com a
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
18
utilização de variáveis operacionais e que outros resultados poderiam ser encontrados caso
fossem utilizadas variáveis diferentes. Se fosse usado como output, por exemplo, o volume
movimentado em dólares, talvez os resultados não fossem tão satisfatórios.
A maior dificuldade encontrada para elaboração do trabalho foi o acesso a informações
oficiais. Inclusive outras variáveis poderiam ter sido utilizadas no estudo, e não foram devido
à ausência de uma base de dados oficial.
Percebe-se um grande potencial de trabalhos futuros aplicando DEA para avaliar a eficiência
portuária considerando a não homogeneidade das DMUs, já que a maioria dos trabalhos
publicados utiliza grupos homogêneos para aplicação da metodologia DEA.
Sugere-se a aplicação de modelos avançados em DEA e a introdução de variáveis explicativas
nos modelos com DMUs não homogêneas, de forma a explicar os fatores que influenciam na
eficiência. Pode-se também estudar como incluir no modelo opiniões de especialistas, como
restrição aos pesos. Também deve ser verificado se as restrições poderão ser diferentes
conforme os clusters.
Uma linha que vem sendo seguida atualmente em DEA é o seu uso em distribuição de
recursos. Trabalhos futuros deverão investigar como fazer essa distribuição usando a
modelagem para DMUs não homogêneas.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
21
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Osmar Ambrósio de Souza
Recebido em 3 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 19 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 22-43
Proposta metodológica para escolha de transportadoras
rodoviárias de produtos perigosos com enfoque em
gerenciamento de riscos
Universidade de Brasília, Universidade de Brasília,
Universidade Estadual do Centro-Oeste - Unicentro
Marne Lieggio Júnior*, Sérgio Ronaldo Granemann,
Resumo
O objetivo deste trabalho consiste na proposição de uma metodologia para escolha de transportadoras rodoviárias de
produtos perigosos, com enfoque em gerenciamento de riscos e utilizando a Técnica de Preferência Declarada. A metodologia
proposta se divide nas etapas de planejamento, execução, avaliação da empresa contratada e retroalimentação. A sua aplicação
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ISSN 2177-1065
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: transporte rodoviário; produtos perigosos; gerenciamento de riscos; técnica de Preferência Declarada
Key words: road transport; dangerous goods; risk management; Stated Choice
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-048.htm.
Lieggio Júnior, M., Granemann, S. R. e Souza, O. A. (2011) Proposta metodológica para escolha de transportadoras rodoviárias de
produtos perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 22-43.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
proposta se divide nas etapas de planejamento, execução, avaliação da empresa contratada e retroalimentação. A sua aplicação
se destina tanto a um embarcador quanto a um grupo de embarcadores, e pode ser usada para qualquer Classe de Risco do
produto transportado. A aplicação da metodologia proposta em um exemplo hipotético resultou na indicação da empresa de
transporte rodoviário de produtos perigosos a contratar, de acordo com as variáveis referentes a gerenciamento de riscos
selecionadas pelos tomadores de decisão.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The objective of this work consists in proposing a methodology of choice for companies of road transport of dangerous goods,
focusing on managing risks and using the technique of Stated Choice. The proposed methodology is divided into stages of
planning, implementation, evaluation of the company and feedback. Its application is intended both as a shipper by a group of
shippers, independent of Risk Class of the dangerous good. The implementation of the proposed methodology in a hypothetical
example resulted in the indication of the road carrier of dangerous goods to hire, according to variables related to management
of risks selected by decision-makers.
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1. Introdução Embora o planejamento da prevenção dos acidentes com produtos perigosos ocorra nas várias
fases do processo - produção, transporte, transformações, utilização e disposição final - os
maiores riscos, segundo Ramos (1997), encontram-se na etapa do transporte.
Durante o transporte, a carga fica exposta a situações de riscos dificilmente evitáveis, devido
a fatores adversos tais como: acidentes com outros veículos, condições de transporte e de
trânsito, traçado da pista e de sua manutenção, habilidade e condição do motorista.
No Brasil, o modo rodoviário lidera a movimentação de produtos perigosos e os controles de
risco aplicáveis ao transporte requerem a ação de vários atores - governo, empresários e
sociedade - os quais detêm níveis de poder e atuação diferenciados, para efetivá-los. Essas
ações podem ser pessoais, gerenciais, técnicas, legais e políticas e devem visar à segurança e à
eficiência do transporte.
Tendo em vista que a escolha das transportadoras é feita pelos expedidores de produtos
perigosos, então estes últimos assumem papel relevante na cadeia logística. Cabe a eles
discernir, entre várias empresas, a que proporciona o menor nível de risco durante as
operações de transporte.
Além disso, as legislações nacionais atribuem-lhes vários deveres, que abrangem as seguintes
responsabilidades, entre outras: a responsabilidade pelas operações de carga; o fornecimento
de documentos de porte obrigatório ao transportador; o uso de embalagens certificadas para
acondicionar esse tipo de produto; a responsabilidade pela escolha da transportadora que
tenha as unidades de transporte devidamente capacitadas e aparelhadas; o fornecimento de
equipamentos necessários às situações de emergência, acidente ou avaria, com as devidas
instruções; a exigência à transportadora do emprego de Painéis de Segurança e Rótulos de
Risco correspondentes aos produtos a serem transportados; e a orientação e o treinamento do
pessoal empregado nas aludidas atividades.
Em outros termos, o gerenciamento de riscos no transporte inicia-se com o embarcadores de
produtos perigosos, na medida em que estes elegem a sua prestadora de serviços de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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transporte. E, mormente, os tomadores de decisão não conhecem, objetivamente, quais os
atributos deveriam analisar e as possibilidades de alternativas viáveis.
Nesse contexto, o objetivo deste artigo é a proposição de uma metodologia de identificação e
análise dos atributos mais importantes para a escolha de serviços de transporte rodoviário de
produtos perigosos, sob a ótica de gerenciamento de riscos e com base na Técnica de
Preferência Declarada - TPD. A metodologia proposta constitui uma ferramenta auxiliar ao
processo de decisão dos embarcadores, permitindo-os não somente avaliarem e contratarem
transportadoras que ofereçam maior nível de segurança em suas operações, como também
aprimorarem a qualidade dos serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos - TRPP.
Este artigo está dividido em seis itens, incluindo esta introdução. No item 2, é apresentada
uma visão geral do transporte rodoviário de produtos perigosos, abrangendo a definição legal
de produtos perigosos para fins de transporte, a regulamentação da atividade e os índices de
acidentes. No item 3, discorre-se sobre os modelos de gerenciamento de risco, em especial o
Modelo de Prevenção de Acidentes de Andersson e Menckel (1995). No item 4, aborda-se a
metodologia proposta, com um exemplo hipotético, e, finalmente, no item 5, são tecidas as
conclusões e recomendações finais.
2. O transporte rodoviário de produtos perigosos O transporte rodoviário de produtos perigosos é discorrido por meio: da definição jurídica de
produtos perigosos, da visão da regulamentação nacional dessa atividade de transporte e dos
acidentes ambientais envolvendo tais produtos.
2.1 Definição legal de produtos perigosos para fins de transporte De acordo com a Resolução ANTT no 420/2004 (ANTT, 2004), que aprova as Instruções
Complementares ao Regulamento do Transporte Terrestre de Produtos Perigosos, é
denominado produto perigoso toda substância ou artigo encontrado na natureza ou
produzido por qualquer processo que, por suas características físico-químicas, represente
risco para saúde das pessoas, para a segurança pública ou para o meio ambiente.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
24
2.2 Breve visão da regulamentação do transporte rodoviário de produtos perigosos As exigências legais nacionais baseiam-se no arcabouço jurídico que rege o serviço de
transporte rodoviário de produtos perigosos, dentre os quais podem ser destacados:
Decreto-Lei no 2.068/83: dispõe sobre multas a serem aplicadas por infrações à
regulamentação para a execução dos serviços de transporte de cargas ou produtos
perigosos.
Lei no 9.605/98: dispõe sobre as sanções penais e administrativas de condutas e
atividades lesivas ao meio ambiente.
Decretos nos 96.044/88 e 1.797/96: versam sobre o Regulamento do Transporte
Rodoviário de Produtos Perigosos (RTRPP) no âmbito nacional, determinando
exigências quanto a informações constantes no documento fiscal; porte obrigatório de
documentos; sinalização das unidades de transporte e de carga; porte de equipamentos
de segurança e de emergência; certificação de embalagens; certificação de inspeção de
veículos e equipamentos destinados ao transporte a granel; e curso específico para
condutores.
Portaria MT nos 349/02: rege as instruções de fiscalização do TRPP no âmbito nacional.
Resoluções ANTT nos 420/04, 701/04, 1644/06, 2657/08: constituem instruções
complementares ao RTRPP.
Portarias Inmetro: determinam regulamentos técnicos de qualidade e de avaliação da
conformidade para embalagens e veículos e equipamentos destinados ao transporte
rodoviário de produtos perigosos a granel.
Resolução Contram no 168/04: regulamenta o curso específico para condutores de
veículos transportadores de produtos perigosos.
2.2 Os acidentes no transporte rodoviário de produtos perigosos Além dos riscos à saúde humana, à gestão do tráfego, à infra-estrutura viária e à segurança
pública, os acidentes envolvendo o transporte rodoviário de produtos perigosos podem causar
efeitos danosos sobre a comunidade e a biota local, o que faz com que se acentue a
necessidade de controle de riscos durante o transporte desse tipo de produto.
Lieggio Júnior (2006) mostra que a movimentação da produção dos setores químico,
petroquímico e de refino de petróleo, entre outros, é feita na sua maioria por rodovias. Por
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
25
conseguinte, essa atividade lidera as estatísticas de acidentes ambientais, com 2.841 acidentes,
ou seja, 39,7% do total de acidentes ocorridos no Estado de São Paulo entre 1978 e 2007
(CETESB, 2009), conforme ilustrado na Tabela 1.
Cabe destacar que o transporte rodoviário foi responsável por 51,7% do total dos
atendimentos emergenciais ocorridos em 2008 no Estado de São Paulo (Tabela 1).
Tabela 1: Atendimentos emergenciais realizados pela Cetesb, no período entre 1978 e 2008.
Atividades Atendimentos 1978 a 2007
% 1978
a 2007
Atendimentos 2007
% 2007
Atendimentos 2008
% 2008
Armazenamento 184 2,6 9 2 7 1,6 Descarte de produtos químicos 363 5,1 25 5,5 36 8 Indústria 517 7,2 26 5,7 25 5,5 Mancha órfã 119 1,7 6 1,3 5 1,1 Nada constatado 674 9,4 21 4,6 26 5,8 Não identificada 354 4,9 25 5,5 31 6,9 Outras 844 11,8 32 7 27 6 Postos e sist. retalhistas de combustíveis 646 9 38 8,4 32 7,1 Transporte ferroviário 76 1,1 8 1,8 7 1,6 Transporte marítimo 351 4,9 13 2,9 9 2,9 Transporte por duto 185 2,6 7 1,5 13 2,9
Transporte rodoviário 2.841 39,7 244 53,7 233 51,7
TOTAL 7.154 100 454 100 451 100
Fonte: Cetesb (2009). 3. MODELOS DE GERENCIAMENTO DE RISCOS APLICADO AO
TRPP Segundo Hartman (2003), as metodologias mais usuais de análise de riscos decorrentes do
transporte rodoviário de produtos perigosos são baseadas na seguinte equação:
RISCO = PROBALIDADE DE ACIDENTE X CONSEQÜÊNCIAS (1)
Outros autores, como Rhyne (1994), Harwood et al (1990), Scalon e Cantilli (1985) e Pijawka
(1985), trabalharam com a avaliação de rotas de menor risco no transporte de produtos
perigosos tomando como base a equação (1).
Os estudos de Verter e Kara (2001), Gheorghe (2006) e Porath et al (2005) podem ser
destacados na abordagem de transporte de produtos perigosos, com ênfase no uso de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
26
modelagens multicritérios, enfocando, sobretudo, parâmetros de tráfego com o apoio de
ferramentas do tipo GIS (Geographic Information System).
De forma geral, tais estudos fundamentam-se nos seguintes parâmetros: (a) vulnerabilidade
do ambiente rodoviário e de seu entorno, englobando fatores de conflitos potenciais com a
população lindeira, com os recursos naturais do entorno, com a geometria e a operação da
rodovia e com o suporte emergencial local, que afetam sobremaneira a gestão do tráfego na
via; (b) periculosidade das substâncias determinada para cada segmento rodoviário em
função das características físico-químicas e das quantidades transportadas de cada tipo de
produto; (c) freqüência desse transporte em termos do número de viagens realizadas por mês;
e (d) probabilidade de um tanque apresentar vazamento, dado que houve acidente com a
unidade de transporte ou de carga.
Por outro lado, Andersson e Menckel (1995) desenvolveram um modelo para gerenciamento
de riscos, que engloba as diversas fases de transporte, as necessidades de prevenção e os
atores envolvidos. Por ser de fácil aplicação pelos embarcadores na escolha de suas
prestadoras de serviço de transporte, tal modelo mereceu um destaque maior neste trabalho.
3.1 O Modelo de Prevenção de Acidentes de Andersson e Menckel (1995) O modelo de Andersson e Menckel (1995) é abrangente, qualitativo e incorpora as dimensões
e os parâmetros identificados como relevantes à prevenção de acidentes e seus danos,
aplicado ao TRPP. A Figura 1 ilustra o modelo sintético de prevenção de acidentes, seus
danos e níveis de atuação dos atores.
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Figura 1: Modelo sintético de prevenção de acidentes, seus danos e níveis de atuação dos atores envolvidos no gerenciamento de risco no TRPP.
Fonte: Andersson e Menckel (1995).
Na dicção de Real (2000), tal modelo incorpora quatro dimensões básicas que devem ser
consideradas para o estabelecimento de estratégias de prevenção e mitigação:
Curso temporal dos eventos: representado pelo eixo das abscissas, indica as fases
temporais relativas aos eventos acidentais e às medidas de prevenção aplicáveis, desde
os estágios que os antecedem – pré-risco e risco, até os que os sucedem – o acidente e
seus danos.
Níveis: representados pelo eixo das ordenadas, indica os níveis em que as medidas
podem ser implementadas, tendo em vista o plano de atuação e o poder de intervenção
dos atores no processo de controle, prevenção e mitigação, bem como o sentido de sua
abordagem.
Abordagem das intervenções: as setas indicam o sentido da aplicação das intervenções,
que podem ser tecnocrática (seta para cima) ou democrática (seta para baixo). A
abordagem tecnocrática é aquela em que o Estado, por meio de seus instrumentos
regulatórios e coercitivos, inicializa ou comanda o processo de prevenção. Já a
democrática, origina-se e envolve o público e as comunidades sob risco no processo
preventivo.
Nível Micro:
Nível Meso: Ambiente
Nível Macro: Ambiente político
Acidente
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Processo de exposição: representado pelo eixo das cotas, é a terceira dimensão do
modelo e contempla o processo por meio do qual o agente agressor ou a fonte de perigo
hostiliza o homem e o meio ambiente.
Em relação ao nível de atuação dos atores envolvidos no gerenciamento de risco no TRPP,
Real (2000) preceitua que os mesmos estão situados nos níveis macro, meso e micro.
No nível macro, encontram-se os governos federal e os estaduais, cujo principal interesse é a
adoção de políticas que favoreçam a vitalidade econômica das sociedades industrializadas e a
redução dos riscos de incidentes ao público e ao meio ambiente.
No nível meso, estão as instituições responsáveis pela fabricação dos produtos perigosos e
pela operação do transporte: as empresas produtoras, expedidoras e transportadoras dos
produtos, bem como a empresa seguradora e a concessionária rodoviária, caso o trecho em
estudo esteja sob o regime de concessão. As políticas internas adotadas nessas corporações
normalmente geram conflitos entre a economia e a segurança para o aludido tipo de
transporte. Ainda que, legalmente, as responsabilidades quanto à segurança durante o
transporte rodoviário recaiam sobre as empresas diretamente envolvidas com o embarque e o
transporte de produtos perigosos, não há como negar que as condições físicas da rodovia,
assim como os recursos nela disponíveis para realizar o atendimento emergencial, também
contribuem para a redução dos riscos de acidentes ambientais durante a operação de
transporte.
No nível micro, reside o ambiente rodoviário, o qual congrega a rodovia, sua infra-estrutura e
obras de arte, usuários, empregados, comunidades e as biotas lindeiras, todos sujeitos aos
riscos de danos físicos e materiais, em caso de acidentes rodoviários com produtos perigosos.
As prefeituras locais, associações comunitárias, órgãos governamentais de apoio local, como
Polícia Rodoviária Federal ou Estadual, de meio ambiente, Corpo de Bombeiros, Defesa Civil
e hospitais, assim como as bases operacionais da concessionária rodoviária, têm seus
interesses norteados à proteção dos integrantes desse ambiente rodoviário. E somente as
intervenções praticadas nesse nível, ou seja, no local da ocorrência do acidente, podem
mitigar seus danos.
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No item seguinte, será abordada a proposta metodológica para escolha de empresas de TRPP,
que pode ser utilizada com quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados pelos
embarcadores.
4. METODOLOGIA PROPOSTA A proposta metodológica está dividida em quatro etapas: planejamento das atividades,
execução das atividades, avaliação de desempenho da empresa contratada e retroalimentação
(Figura 2).
Além de poder ser utilizada com quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados
pelos embarcadores, também se citam como vantagens da metodologia apresentada: tanto
pode ser empregada por um embarcador quanto por um grupo de embarcadores (por exemplo:
em uma associação de fabricantes de um determinado tipo de produto perigoso) e pode ser
usada para qualquer Classe de Risco do produto transportado.
4.1 Etapa 1 - Planejamento das Atividades A primeira etapa é a de planejamento da contratação dos serviços de um TRPP. Esta etapa
compreende 4 subetapas detalhadas a seguir.
4.1.1 Etapa 1.1 – Definição dos Produtos Perigosos a serem Transportados
Nesta etapa, são definidos os produtos perigosos a serem transportados. Este é um
procedimento importante, porque estabelece quais bases legais devem ser atendidas, as
correspondentes Classes de Risco, as incompatibilidades a serem evitadas no transporte, bem
como quais os equipamentos de transporte e de segurança deverão ser exigidos da
transportadora.
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Figura 2: Metodologia proposta para escolha de transportadora rodoviária de produtos perigosos com enfoque em gerenciamento de riscos.
4.1.2 Etapa 1.2 – Caracterização do Transporte a ser Realizado Envolve o levantamento de informações operacionais e estratégicas mínimas acerca do
transporte dos produtos perigosos definidos na etapa anterior, visando a responder aos
ETAPA 1 - Planejamento das Atividades
ETAPA 3 – Avaliação de Desempenho
ETAPA 4 - Retroalimentação
Etapa 1.1: Definição dos Produtos Perigosos a serem Transportados Etapa 1.2: Caracterização do Transporte a ser Realizado Etapa 1.3: Montagem da Equipe Etapa 1.4: Programação das Atividades
ETAPA 2 - Execução das Atividades
Etapa 2.1: Determinação das Variáveis Decisórias sob o ponto de vista de Gerenciamento de Riscos
Etapa 2.2: Aplicação da Estratégia do Projeto Fatorial Fracionário Etapa 2.3: Utilização da Técnica de Ordenação para Análise das
Alternativas Etapa 2.4: Dimensionamento da Amostra Etapa 2.5: Geração da Função Utilidade Paramétrica Etapa 2.6: Consulta ao Mercado de TRPP
ESCOLHA DE UMA EMPRESA DE TRPP
AVALIAÇÃO DE UMA EMPRESA DE TRPP
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seguintes questionamentos: (i) Qual a origem e o destino da expedição?; (ii) Qual a
quantidade a ser movimentada?; (iii) Qual a freqüência das operações de transporte?; (iv) Por
quais rodovias a unidade de transporte deve circular?; (v) Como a contratação de uma
transportadora rodoviária de produtos perigosos se insere dentro do plano estratégico da
empresa contratante?; (vi) Já houve a realização de estudos acerca dos prós e contra acerca da
contratação de uma empresa de TRPP?; (vii) Quais são as experiências anteriores com a
contratação de empresas de TRPP?; (viii) Que aspectos gerais devem ser exigidos ou
melhorados, sob o ponto de vista de gerenciamento de riscos?; (ix) Quais as exigências legais
gerais e especificas?; e (x) Quais recursos internos da empresa são necessários no caso de
ocorrer a contratação de empresa de TRPP?
4.1.3 Etapa 1.3 – Montagem da Equipe
Recomenda-se a constituição de uma equipe multidisciplinar para estudar e avaliar as
características dos serviços de transporte a serem contratados. A equipe deve ser formada por
líderes das áreas operacional, administrativa e jurídica, com profissionais que detenham
experiência em suas respectivas áreas de atuação.
Tal equipe multidisciplinar deve reunir, em regra, o arcabouço de competências relativas à
aplicação de: legislação de trânsito e transporte geral e específica do produto a ser
transportado; legislação de segurança e saúde ocupacional; legislação ambiental; legislação
comercial e tributária; programação operacional; técnicas de manuseio dos produtos perigosos
a serem transportados; procedimentos de envasamento e desenvasamento dos produtos; a
operacionalização dos equipamentos de transporte necessários; medidas a serem tomadas em
caso de avarias, acidentes ou emergências durante o transporte; celebração e gestão contratual
e lides judiciais e extrajudiciais.
No intuito de administrar e direcionar o processo de avaliação, deve ser definido um agente
dentre os componentes da equipe, que centralize as informações, organize os processos
evitando que haja desvios no tema e imponha ordem nas discussões, quando necessário.
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4.1.4 Etapa 1.4 – Programação das Atividades As atividades a serem realizadas devem ser programadas quanto ao tempo e recursos
humanos necessários. A programação é importante para evitar atrasos indesejados e custos
adicionais.
4.2 Etapa 2 – Execução das Atividades A segunda etapa refere-se à execução dos trabalhos para realizar a contratação de uma
empresa de TRPP. É dividida em 6 subetapas.
4.2.1 Etapa 2.1 – Determinação das Variáveis Decisórias sob o ponto de vista de
Gerenciamento de Riscos
Este passo metodológico baseou-se na utilização de um projeto fatorial fracionário para 5
variáveis desdobradas em 3 níveis cada e prevê o emprego da Técnica de Preferência
Declarada pela equipe montada na empresa ou por um grupo de embarcadores para
determinar as variáveis decisórias importantes na seleção de uma empresa de TRPP.
Para tanto, a equipe definirá 5 variáveis decisórias ou atributos, sob o ponto de vista de
gerenciamento de riscos, que são relevantes no processo decisório, e desdobrá-los-á em 3
níveis cada uma.
Em relação ao número de atributos, Souza (1999a), por exemplo, sugere que o mesmo esteja
em um intervalo entre 3 e 6, uma vez que a utilização de muitos atributos diminui a habilidade
dos tomadores de decisão de fazer comparações. Por isso, a metodologia proposta trabalha
com 5 atributos.
Inicialmente, os atributos podem ser listados por meio de um processo de brainstorm pelos
profissionais da equipe multidisciplinar ou pelo grupo de embarcadores.
A fim de diminuir o número de atributos e identificar aqueles mais relevantes, os profissionais
da equipe escolhem 5 dentre os atributos listados, procurando manter a ortogonalidade entre
os atributos, isto é, os atributos devem ser independentes. Caso haja atributos com funções
muito próximas, estes devem ser agrupados em um único atributo construído. A observação
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da necessidade de independência entre os atributos tem por finalidade evitar a covariabilidade
na matriz hessiana no processo de estimativas dos parâmetros.
Com os 5 atributos mais relevantes determinados, desdobra-se cada um deles em três níveis,
conforme ilustrado no exemplo hipotético de um experimento de PD (Tabela 2). A Tabela 2
apresenta os atributos preponderantes na escolha de uma transportadora rodoviária de
combustíveis líquidos:
Tabela 2: Exemplo hipotético de atributos e níveis utilizados em um experimento de PD.
Níveis
Atributos 1 2 3
Programa de Gerenciamento de Riscos
Próprio, com interveniência de
seguradora (2)
Próprio, sem interveniência de
seguradora (1)
Totalmente terceirizado
(0)
Programa de Qualidade Ambiental
Possui certificação ISO (2)
Possui alguma certificação externa
(1)
Possui Programa, mas não há
certificação externa (0)
Programa de Saúde Ocupacional
Possui certificação ISO (2)
Possui alguma certificação externa
(1)
Possui Programa, mas não há
certificação externa (0)
Preservação da integridade da carga (% de perda)
Ótimo (< 0,5%) (2)
Satisfatório (entre 0,5 e 1%)
(1)
Insatisfatório (> 1%) (0)
Tradição no mercado de transporte de produtos perigosos
Abaixo de 2 anos (2)
Entre 2 e 10 anos (1)
Acima de 10anos (0)
No exemplo da Tabela 2, foram definidos 5 atributos para a escolha do modo de transporte
em uma região produtora de granéis agrícolas: preservação da integridade da carga,
freqüência de oferecimento, tempo de viagem, atendimento ao embarcador e preço. Os
atributos foram desdobrados em 3 níveis, sendo que 1 representa o melhor nível, 2 o nível
intermediário e 3 o pior nível.
4.2.2 Etapa 2.2 – Aplicação da Estratégia do Projeto Fatorial Fracionário
Para fins desta metodologia, trabalhar-se-á com os projetos fatoriais fracionários, evitando-se
um aumento significativo de alternativas, o que, em regra, pode prejudicar o processo de
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escolha pelo entrevistado. O projeto fatorial fracionário leva em conta os efeitos principais,
confundindo os efeitos das interações duplas e superiores.
Normalmente, nos experimentos de PD, nota-se a freqüente utilização das estratégias de
formação das alternativas em projetos fatoriais fracionários, e construção do conjunto de
escolhas por meio das técnicas de blocos incompletos balanceados, de acordo com o número
de atributos e níveis, como os estudados e catalogados por Souza (1999a).
O Projeto Fatorial Fracionário sugerido para emprego nesta metodologia é o denominado
Projeto 5.9, montado por Souza (1999a), para 5 atributos desdobrados em 3 níveis,
constituído por 16 alternativas, distribuídas em 12 blocos com 4 alternativas em cada um,
conforme mostrado na Tabela 3.
Tabela 3: Projeto Fatorial Fracionário 5.9.
Projeto 5.9 t=16, k=4, r=3, b=12, λ1=1, λ2=0, E=0,80 BIPB
Blocos
(1) 1 2 15 16 (4) 2 3 8 9 (7) 9 11 13 16 (10) 10 11 14 16 (2) 1 3 9 10 (5) 2 4 11 12 (8) 6 7 10 12 (11) 5 7 9 11 (3) 1 4 5 6 (6) 3 4 13 14 (9) 5 8 14 15 (12) 6 8 13 15
Fonte: Souza (1999a). Os projetos de blocos incompletos foram desenvolvidos por Yates (1936) apud Souza (1999a)
e estão arranjados em blocos ou grupos com menos de uma repetição completa, permitindo,
assim, eliminar a heterocedasticidade em grau superior ao comumente possível com outros
tipos de blocos (SOUZA, 1999a).
De acordo com SOUZA (1999a), os blocos incompletos podem ser balanceados ou
parcialmente balanceados. Nesta metodologia, especificamente, serão aplicados blocos
incompletos parcialmente balanceados – BIPBs, adaptados para utilização nos experimentos
de PD e muito úteis na divisão do conjunto de escolha em blocos.
É importante destacar que os BIPBs utilizam-se de arranjos ortogonais. Um arranjo ortogonal
serve para garantir que a matriz de alternativas não tenha determinante igual a zero, ou seja,
que as colunas que representam as variáveis sejam linearmente independentes. Uma não pode
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ser combinação da outra. Se isso ocorrer não é possível inverter a matriz ou desenvolver
outros tipos de cálculo, além de não ser possível a estimação do modelo (SOUZA, 1999a).
4.2.3 Etapa 2.3 – Utilização da Técnica de Ordenação para Análise das Alternativas
Nesta metodologia, trabalhar-se-á com a ordenação (ranking), que consiste na apresentação
simultânea ao entrevistado de um determinado número de alternativas, em blocos, para que o
entrevistado possa ordená-las de acordo com a preferência dada a cada alternativa, da mais
preferida a menos preferida.
4.2.4 Etapa 2.4 – Dimensionamento da Amostra
Utilizando-se o software Logit Multinomial com Probabilidade Condicional – LMPC
(SOUSA, 1999b), a equipe da contratante ou o grupo de embarcadores, de posse dos atributos
e de seus níveis, deve verificar o dimensionamento da amostra, de acordo com os parâmetros
estabelecidos nesse aplicativo.
4.2.5 Etapa 2.5 – Geração da Função Utilidade Paramétrica
Depois de calculado o tamanho da amostra de tomadores de decisão necessária, a equipe deve
realizar a pesquisa de Preferência Declarada até o número de amostras significativo
requisitado pelo referido programa. O algoritmo genético presente no software LMPC
(SOUSA, 1999b), com graus de afinidade e de aleatoriedade, permite a verificação da
convergência dos parâmetros.
Os dados da pesquisa devem ser inseridos no software LMPC que, em seguida, calculará os
seguintes valores: dos estimadores dos coeficientes dos atributos (coeficientes β), de seus
erros correspondentes, do teste “t de Student”, dos intervalos de confiança, do
pseudocoeficiente de determinação (ρ2), do teste da razão de verossimilhança e do teste de
comparação entre as alternativas.
Tendo disponíveis os coeficientes β e atendidas às condições necessárias, pode-se escrever a
função utilidade paramétrica da contratante.
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a) Análise do teste “t de Student” e dos coeficientes β
O teste “t de Student” verifica o nível de significância dos atributos analisados. Verifica a
hipótese nula dos coeficientes, ou seja, se eles são significativamente diferentes de zero. Parte
do princípio de que cada coeficiente é distribuído segundo uma distribuição “ t de Student”,
com (n – 1) graus de liberdade, onde n significa o número de observações.
Alguns dos valores críticos da estatística “t de Student” são apresentados na Tabela 4.
Tabela 4: Valores críticos da distribuição “t de Student”.
Nível de significância (αααα) Distribuição “t de Student” 0,010 2,576 0,020 2,326 0,050 1,960 0,100 1,645 0,200 1,282
Fonte: Matos (1995) apud Alfinito (2002). Os coeficientes β representam a utilidade dada pelos embarcadores aos diversos atributos.
Assim, quando o valor do coeficiente β de um determinado atributo for superior ao de um
outro da mesma função utilidade, significa que aquele atributo tem importância superior para
o entrevistado.
b) Análise do pseudocoeficiente de determinação
Outra verificação importante a ser feita no experimento refere-se ao pseudocoeficiente de
determinação, o ρ2. Ele varia de 0,2 a 0,4, sendo que quando se aproxima de 0,4, o ajuste do
modelo Multinomial Logit é considerado excelente (SOUZA, 1999a). No entanto, de acordo
com Souza (1999a), diversos autores já aceitam o ajustamento mínimo possível a partir de
0,12.
c) Teste da razão de verossimilhança
De acordo com Souza (1999a), o teste da razão de verossimilhança tem distribuição χ2 (Qui-
Quadrado) com r graus de liberdade, onde r é o número de restrições lineares (parâmetros β).
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Assim, testa-se a hipótese de nulidade de todos os parâmetros simultaneamente. Se o valor LR
for maior que o valor χ2(α, r), então rejeita-se a hipótese de nulidade de todos os parâmetros
simultaneamente.
Na Tabela 5, são apresentados os valores críticos da estatística Qui-Quadrado, para alguns
níveis de significância.
Tabela 5: Valores críticos da estatística Qui-Quadrado. Nível de significância (αααα) χχχχ2
0,010 13,277 0,025 11,143 0,050 9,488 0,100 7,779
Fonte: Levin et al (1994) apud Alfinito (2002). d) Teste de comparação entre as alternativas
O teste de comparação entre as alternativas é utilizado para se verificar a existência de
diferença significativa entre elas. O software LMPC calcula o valor da utilidade das
alternativas e executa o teste ‘t’ de comparação entre as alternativas, que são listadas de
acordo com a preferência declarada pelos entrevistados.
4.2.6 Etapa 2.6 – Consulta ao Mercado de TRPP
Depois de definida a função utilidade paramétrica da contratante, a equipe de decisão deve
realizar consultas às empresas de TRPP que atuam no mercado estudado e possam atender aos
requisitos exigidos pela empresa contratante. A pesquisa junto às empresas de TRPP permite
identificar as características dos atributos em cada uma delas e, assim, determinar os valores
da função utilidade para cada uma das transportadoras.
Em regra, a empresa de TRPP que obtiver o maior valor para a função utilidade será a mais
indicada para a contratação.
Como exemplo, tome-se o caso hipotético anterior, em que se verificou, por meio do software
LMPC, a seguinte equação paramétrica para a função utilidade na escolha do prestador de
serviços:
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54321 30,040,035,025,050,0 xxxxxFU ++++= (1)
em que:
FU: função utilidade;
1x : atributo programa de gerenciamento de riscos;
2x : atributo programa de qualidade ambiental;
3x : atributo programa de saúde ocupacional;
4x : atributo preservação da integridade da carga; e
5x : tradição no mercado de transporte de produtos perigosos..
A Tabela 6 mostra os valores dos níveis dos atributos das alternativas de serviço oferecidas
por cinco operadores logísticos (A, B, C, D e E) que atuam no mercado hipotético.
Tabela 6: Valores encontrados para os atributos de empresas de TRPP consultadas no
exemplo hipotético.
Empresas Nível dos Atributos
FU 1x 2x 3x 4x 5x
A 2 1 0 2 1 3,9438 B 1 0 0 1 1 2,2662 C 1 0 1 0 1 2,4612 D 1 2 2 0 2 4,5402 E 2 1 2 2 1 4,9854
Da Tabela 6, verifica-se que a empresa que apresenta o maior valor para a FU é a E, sendo,
em princípio, a mais indicada para o embarcador.
Ressalva-se, porém, que a metodologia proposta é uma ferramenta auxiliar no processo de
tomada de decisão e o resultado serve como referência para modelos de demanda
desagregada, em que se busca identificar a relevância de atributos intrínsecos ao processo de
escolha. Dessa forma, em uma visão macro, a alternativa que apresenta o maior valor da FU
pode não ser, necessariamente, a preferida pelos embarcadores, porque há a possibilidade de
existir outros fatores relevantes não incluídos no processo de preferência declarada. Nesse
caso, é aconselhada a utilização de projetos integrando preferência declarada com preferência
revelada, determinando-se os coeficientes de atratividade, ou seja, os atributos que possuem
maior atratividade.
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Por isso, sugere-se que os tomadores de decisão realizem uma comparação entre os atributos
estudados e os atributos utilizados nas seleções de transportadoras efetivamente realizadas
pelos próprios embarcadores ou por embarcadores com características semelhantes,
considerando outros aspectos relevantes não inclusos na técnica de PD.
4.3 Etapa 3 – Avaliação de Desempenho da Transportadora
A terceira etapa consiste na avaliação de desempenho da transportadora contratada, que é
necessária para analisar as características do serviço depois de sua seleção. É nesta etapa que
a contratante pode aplicar sistemas de avaliação de desempenho para auxílio à tomada de
decisão pelo aprimoramento e continuidade ou não dos serviços da transportadora.
Existem diversas metodologias destinadas à avaliação de desempenho de empresas, citadas
por autores como Pegoraro (1999), Câmara (2006), Costa et al (2004) e Ballou (2006).
Pegoraro (1999) e Câmara (2006), por exemplo, propõem a utilização de um sistema de
indicadores de desempenho. Em seus trabalhos, tais autores descrevem a fase de
estabelecimento de indicadores, a fase de levantamento de dados especificados e culminam
com a descrição da fase de comparação entre os resultados alcançados e os inicialmente
desejados.
4.4 Etapa 4 – Retroalimentação
Posteriormente à realização de todo o processo, a metodologia proposta recomenda uma
avaliação das ações realizadas para a identificação de possíveis falhas. Assim, esta etapa tem
o objetivo de otimizar os procedimentos de seleção, e até mesmo de aperfeiçoar o processo de
avaliação de desempenho da contratada, por meio da identificação e correção dos problemas
encontrados.
Mesmo caracterizada pela praticidade, ressaltam-se alguns cuidados a serem tomados na
execução da metodologia como, por exemplo: na etapa 2.1, em que ocorre a definição das
variáveis decisórias sob o ponto de vista de gerenciamento de riscos, que devem ser as mais
objetivas possíveis; e na etapa 3, de avaliação de desempenho da transportadora contrata, em
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que a métrica utilizada para a apuração dos indicadores de desempenho deve ser robusta,
pragmática na atualização de dados e traduzir o grau de atendimento aos quesitos mais
importantes avençados com a contratada.
CONCLUSÕES O presente trabalho procurou definir uma metodologia de identificação e análise dos atributos
essenciais para a escolha de serviços de transporte rodoviário de produtos perigosos, sob a
ótica de gerenciamento de riscos, utilizando a Técnica de Preferência Declarada.
Na proposição da metodologia, buscou-se incluir e compatibilizar algumas ferramentas
atualmente disponíveis em outras áreas de pesquisa e atuação, tais como o planejamento
estratégico e situacional, inserindo-as no contexto de planejamento e gestão de transporte
rodoviário de produtos perigosos.
Como vantagens da metodologia proposta, foram observadas: (i) pode ser utilizada com
quaisquer modelos de gerenciamento de riscos adotados pelos embarcadores; (ii) pode ser
aplicada tanto por um embarcador quanto por um grupo de embarcadores (por exemplo: em
uma associação de fabricantes de um determinado tipo de produto perigoso); e (iii) pode ser
usada para qualquer Classe de Risco do produto transportado.
A aplicação da metodologia proposta em um exemplo hipotético resultou na indicação da
empresa de TRPP a contratar, de acordo com as variáveis referentes a gerenciamento de riscos
selecionadas pelos tomadores de decisão.
Também, ressalta-se o aspecto de facilidade de encontrar o valor da função utilidade de cada
empresa de TRPP a ser analisada no mercado, por meio de informações concernentes aos
atributos disponibilizados por elas próprias. Ainda, há a possibilidade de investimento
estratégico por parte das empresas de TRPP em atributos relevantes, alterando as suas
posições relativas no mercado e, com isso, ganhando vantagens competitivas.
Para a realização de estudos futuros, sugere-se a comparação entre os dados de preferência
declarada e revelada, a fim de se verificar o gap da qualidade de serviço existente entre o que
os embarcadores desejam e o que realmente recebem, bem como investigar a existência de
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41
outros atributos relevantes ao estudo. Também se sugere a adaptação metodológica para a
contratação de empresas de transporte de cargas distintas de produtos perigosos.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
43
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Sabrina de Araújo Furtado Nogueira
Recebido em 21 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 24 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 44-62
Estimativa da distribuição da demanda na
Região Metropolitana de São Paulo
com cenários de um novo aeroporto
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Anderson Ribeiro Correia*, Lucia Erika Niyama,
Resumo
Este trabalho apresenta uma metodologia para avaliar a distribuição de demanda na Região Metropolitana de São Paulo
(RMSP), em função da eventual entrada de um novo operador aeroportuário. Seis localidades da (ou próxima da) RMSP são
avaliadas e seus potenciais de atração da demanda são estimados considerando-se os tempos de acesso e futuros níveis de
serviços em termos de destinos e frequências. Um modelo de interação espacial é utilizado para o desenvolvimento das análises.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: transporte aéreo; aeroportos; cenários
Key words: air transportation, airports, scenarios
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-080.htm.
Correia, A. R., Niyama, L. E. e Nogueira, S. A. F. (2011) Estimativa da distribuição da demanda na região metropolitana de São
Paulo com cenários de um novo aeroporto. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 44-62.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
serviços em termos de destinos e frequências. Um modelo de interação espacial é utilizado para o desenvolvimento das análises.
Uma matriz origem-destino oficial e uma estimativa de demanda para a RMSP de 61 milhões de passageiros por ano em 2020
são utilizadas como base para o estudo. Os resultados indicam que aeroportos localizados na RMSP são muito mais eficazes na
atratividade aos passageiros do que aeroportos em regiões mais distantes.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This work presents a methodology to evaluate the demand distribution at the São Paulo Metropolitan Region (RMSP),
considering a new entrant airport operator. Six locations at the RMSP were evaluated and their attraction potentials were
estimated considering access times and future levels of service in terms of frequencies and destines. A Gravity Model is
employed for analyses. An origin-destination matrix and a demand forecast for RMSP of 61 million passengers per year in 2020
were used as a basis for the study. The results indicate that airports located at the RMSP are much more able to attract
passengers than airports located at distant regions.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
As grandes regiões metropolitanas em nível mundial tem buscado alternativas para o
atendimento da demanda por transporte aéreo através da implementação de sistemas de
múltiplos aeroportos. Como exemplo desta prática, podemos citar Londres, Nova Iorque, Los
Angeles, Chicago, Tóquio e Paris. De Neufville e Odoni (2002) identificaram 30 sistemas
relevantes de múltiplos aeroportos; segundo o estudo, as principais razões para a adoção de
mais de um aeroporto em uma região incluem restrições de capacidade ou técnicas, ilustrando
as situações de São Paulo e Rio de Janeiro, cujas restrições de comprimento de pista em seus
aeroportos centrais motivaram a construção de novos aeroportos.
Segundo previsões de demanda recentes (McKinsey & Company, 2010), a Região
metropolitana de São Paulo (RMSP) deve operar cerca de 61 milhões de passageiros por ano
em 2020. Isto representa uma carga operacional relevante, visto que seus principais
aeroportos atualmente não possuem capacidade operacional suficiente para esta demanda. A
situação torna-se ainda mais crítica, visto que os dois principais aeroportos da região possuem
restrições técnicas que impedem seu crescimento, incluindo espaço físico insuficiente,
restrições ambientais de ruído e obstáculos naturais e artificiais no entorno.
Segundo Horonjeff e McKelvey (1993), a escolha de sítio para implementação de novos
aeroportos deve levar em consideração critérios técnicos e de demanda. Entre os critérios
técnicos, podemos citar área disponível, relevo adequado e impactos ambientais. Os critérios
de demanda incluem a proximidade ao centro gerador de demanda. Estes fatores são cruciais
para o adequado planejamento de longo prazo, visto que um empreendimento aeroportuário
geralmente está associado com vultosos investimentos e seus riscos devem ser avaliados em
detalhe, seja o investimento público, privado ou misto.
Um novo aeroporto em uma região metropolitana pode provocar desequilíbrios em uma rede
aeroportuária. Em função da necessidade de concentração de vôos para aumento da eficiência
operacional de empresas aéreas, o excesso de capacidade operacional em uma região pode
provocar o esvaziamento de aeroportos que não possuem muita atratividade aos clientes.
Exemplos desta prática já ocorreram no Brasil e no mundo e podem impactar na lucratividade
de aeroportos e no retorno do investimento aportado. Desta forma, um modelo capaz de
estimar a divisão de tráfego de passageiros entre os aeroportos de uma rede seria útil para o
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
45
planejamento dinâmico de médio e longo prazo. A prática da construção de aeroportos que
não recebem o tráfego esperado é chamada vulgarmente de construção de elefantes brancos.
Dois exemplos no Brasil que receberam esta denominação são os aeroportos do Galeão, no
Rio de Janeiro e Confins, em Belo Horizonte.
O presente trabalho está assim dividido: na Seção 1, Objetivo, é citado qual o foco do
trabalho. Na Seção 2, a Metodologia traz resumidamente os passos para se chegar à análise. A
Seção 3 é o Referencial Teórico, aonde são mostrados os dados e o método utilizado nos
cálculos. Já secção 4 é aonde ocorre o desenvolvimento em que se mostra os possíveis
clientes e também a análise dos aeroportos já existentes. A seção 5 é aonde é realizada a
análise de resultados e que também são mostrados os resultados dos cálculos após as
interações espaciais. E por fim, as conclusões onde foi colocada a análise por meio de
premissas e hipóteses dos autores.
Este artigo visa estimar a distribuição da demanda por transporte aéreo na RMSP em 2020,
em função de parâmetros de tempo de acesso aos aeroportos e níveis de serviço oferecidos.
2. Metodologia
O presente estudo divide-se em três etapas. A primeira delas é o referencial teórico, onde se
detalha a estratégia de escolha da localização do novo aeroporto e a escolha da ferramenta de
auxílio do mesmo. Finalizando o capítulo, foram feitas as interações espaciais, mantendo se
os níveis de serviço atuais e analisando-se o comportamento dos aeroportos em questão com a
implantação de um novo aeroporto, sendo que este teria o mesmo nível de serviço que
Congonhas.
A segunda etapa envolve o desenvolvimento, abordando-se a origem e identificação dos
clientes e justificativa da escolha dos municípios em análise. Subsequentemente, estabeleceu-
se a variável para indicação do nível de serviço nos aeroportos e definição do parâmetro para
os cálculos.
Por fim, a última etapa é a análise de resultados, onde novas interações espaciais foram
realizadas visando trabalhar dentro dos limites impostos pelo aeroporto de Congonhas e
alterando o nível de serviço de Guarulhos e Viracopos, ou seja, aumentando a frequência e
disponibilidade dos vôos.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
46
3. Referencial teórico
3.1 Previsão da Demanda para 2020
Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento
(McKinsey & Company, 2010), a dema
estudo estima que a demanda total na RMSP (incluindo Viracopos) será de 61 milhões de
passageiros por ano (Gráfico 1).
Gráfico 1:
Esta previsão de demanda claramente indica a necessidade de novos investimentos na região,
pois segundo o mesmo estudo, a capacidade aeroportuária na região é bem inferior ao patamar
esperado para 2020.
3.2 Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos
Segundo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a
decisão de escolha de aeroportos por parte de seus clientes. As principais variáveis utilizadas
para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, t
processamento, distâncias de percurso, entre outros fatores subjetivos. Todavia, considerando
situações normais de operação, geralmente os aeroportos são projetados e operados para
operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação
3.1 Previsão da Demanda para 2020
Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento
, 2010), a demanda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em 2009. O
estudo estima que a demanda total na RMSP (incluindo Viracopos) será de 61 milhões de
passageiros por ano (Gráfico 1).
Gráfico 1: Demanda por Transporte Aéreo na RMSP
Fonte: McKinsey & Company (2010)
Esta previsão de demanda claramente indica a necessidade de novos investimentos na região,
pois segundo o mesmo estudo, a capacidade aeroportuária na região é bem inferior ao patamar
3.2 Indicadores de Nível de Serviço de Aeroportos
undo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a
decisão de escolha de aeroportos por parte de seus clientes. As principais variáveis utilizadas
para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, t
processamento, distâncias de percurso, entre outros fatores subjetivos. Todavia, considerando
situações normais de operação, geralmente os aeroportos são projetados e operados para
operar com níveis de serviço adequados e as autoridades de aviação regulam a atividade para
Segundo um estudo desenvolvido para o Banco Nacional do Desenvolvimento – BNDES
nda de passageiros na RMSP cresceu 8,1% em 2009. O
estudo estima que a demanda total na RMSP (incluindo Viracopos) será de 61 milhões de
Demanda por Transporte Aéreo na RMSP
Esta previsão de demanda claramente indica a necessidade de novos investimentos na região,
pois segundo o mesmo estudo, a capacidade aeroportuária na região é bem inferior ao patamar
undo Correia (2009), um bom nível de serviço aeroportuário é capaz de influenciar a
decisão de escolha de aeroportos por parte de seus clientes. As principais variáveis utilizadas
para avaliação de nível de serviço são: espaço disponível por passageiros, tempos de
processamento, distâncias de percurso, entre outros fatores subjetivos. Todavia, considerando
situações normais de operação, geralmente os aeroportos são projetados e operados para
regulam a atividade para
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
47
que não existam distorções desta prática. Por outro lado, indicadores subjetivos são de difícil
medição, especialmente para os fins deste estudo, que objetivam avaliar a competição entre
aeroportos no longo prazo.
De acordo com uma pesquisa com usuários de transporte aéreo (
o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou
se que grande parcela dos usuários do transporte aéreo considera como o mais importante a
localização que os aeroportos se encontram de suas ori
passageiro percorrerá partindo do ponto de origem (residência, trabalho, aeroporto) até o
ponto de destino (residência, trabalho, aeroporto). Conforme se observa no Gráfico 2,
constata-se que a maioria dos entrevistados apre
do aeroporto. No estudo da
detalhes podem ser encontrados no documento em questão
Gráfico 2: Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinad
Fonte:
Pela análise das informações no Gráfico 2, observa
de acesso ao aeroporto são importantes indicadores para a escolha de aeroportos. Estes
indicadores serão futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento
que não existam distorções desta prática. Por outro lado, indicadores subjetivos são de difícil
medição, especialmente para os fins deste estudo, que objetivam avaliar a competição entre
a pesquisa com usuários de transporte aéreo (McKinsey
o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou
se que grande parcela dos usuários do transporte aéreo considera como o mais importante a
localização que os aeroportos se encontram de suas origens, ou seja, o percurso que o
passageiro percorrerá partindo do ponto de origem (residência, trabalho, aeroporto) até o
ponto de destino (residência, trabalho, aeroporto). Conforme se observa no Gráfico 2,
se que a maioria dos entrevistados apresentou grande preferência pela proximidade
do aeroporto. No estudo da McKinsey utiliza-se uma matriz destino verdadeira; maiores
detalhes podem ser encontrados no documento em questão.
Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinad
Fonte: Pesquisa O/D (McKinsey & Company, 2010)
Pela análise das informações no Gráfico 2, observa-se que frequências/destinos e os tempos
de acesso ao aeroporto são importantes indicadores para a escolha de aeroportos. Estes
futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento
que não existam distorções desta prática. Por outro lado, indicadores subjetivos são de difícil
medição, especialmente para os fins deste estudo, que objetivam avaliar a competição entre
McKinsey, 2010), que avaliou
o motivo pelo qual os passageiros optaram pela escolha de determinado aeroporto, constatou-
se que grande parcela dos usuários do transporte aéreo considera como o mais importante a
gens, ou seja, o percurso que o
passageiro percorrerá partindo do ponto de origem (residência, trabalho, aeroporto) até o
ponto de destino (residência, trabalho, aeroporto). Conforme se observa no Gráfico 2,
sentou grande preferência pela proximidade
se uma matriz destino verdadeira; maiores
Pesquisa sobre a demanda: Motivo da escolha por determinado aeroporto.
, 2010)
se que frequências/destinos e os tempos
de acesso ao aeroporto são importantes indicadores para a escolha de aeroportos. Estes
futuramente utilizados neste trabalho e descritos com mais detalhamento.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
48
3.3 Métodos de Distribuição de Demanda
Existem vários métodos disponíveis para avaliar a distribuição de demanda entre diversas
alternativas. Uma maneira muito empregada na literatur
Abacoumkin (2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no
acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos
serviço como tempo e custo, por exemplo, s
acessos por automóvel, táxi ou trem para o transporte até o aeroporto. Esta abordagem
geralmente exige calibração através de entrevistas de preferência revelada (para alternativas
existentes) ou declarada (em
alternativa adotada, tal como utilizada por
transporte aéreo entre pares de cidades, são os modelos gravitacionais. Estes modelos
assumem que a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e
geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio
trabalho, as principais variáveis de atração utilizadas são os tamanhos das populações das
cidades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.
Este trabalho adotará esta segunda abordagem, com a diferença que ao contrário da atração
entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e de
da RMSP.
Este trabalho utiliza o modelo de
na lei de gravidade de Newton, onde a lei de atração é determinada pela menor distância entre
dois pontos, na proporção direta do número
quadrado da distância (Ballou
em que: Ci = demanda dos clientes do centro populacional
= demanda esperada do centro populacional
aeroporto j
3.3 Métodos de Distribuição de Demanda
Existem vários métodos disponíveis para avaliar a distribuição de demanda entre diversas
alternativas. Uma maneira muito empregada na literatura, tal como a adotada por
(2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no
acesso ao novo aeroporto de Atenas, são os modelos logit. Neste caso, diversas variáveis de
serviço como tempo e custo, por exemplo, são utilizadas para definir a distribuição entre
acessos por automóvel, táxi ou trem para o transporte até o aeroporto. Esta abordagem
geralmente exige calibração através de entrevistas de preferência revelada (para alternativas
existentes) ou declarada (em caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra
alternativa adotada, tal como utilizada por Grosche et. al (2007), na avaliação de demanda por
transporte aéreo entre pares de cidades, são os modelos gravitacionais. Estes modelos
e a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e
geralmente é definida em termos de variáveis geográficas e sócio-econômicas. Segundo o
trabalho, as principais variáveis de atração utilizadas são os tamanhos das populações das
idades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.
Este trabalho adotará esta segunda abordagem, com a diferença que ao contrário da atração
entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e de
Este trabalho utiliza o modelo de Huff (Equação 1), que é um modelo determinístico baseado
na lei de gravidade de Newton, onde a lei de atração é determinada pela menor distância entre
dois pontos, na proporção direta do número da população, mas na proporção inversa do
Ballou, 2003).
= demanda dos clientes do centro populacional i
= demanda esperada do centro populacional i que será atraída para o local do
i
aij
jj
aij
j
iijij C
T
S
T
S
EPE
∑
==
Existem vários métodos disponíveis para avaliar a distribuição de demanda entre diversas
a, tal como a adotada por Psaraki e
(2002) na avaliação da distribuição da demanda por modais de transporte no
. Neste caso, diversas variáveis de
ão utilizadas para definir a distribuição entre
acessos por automóvel, táxi ou trem para o transporte até o aeroporto. Esta abordagem
geralmente exige calibração através de entrevistas de preferência revelada (para alternativas
caso de empreendimentos futuros) com clientes potenciais. Outra
(2007), na avaliação de demanda por
transporte aéreo entre pares de cidades, são os modelos gravitacionais. Estes modelos
e a demanda de transporte aéreo é derivada de outras atividades econômicas e
econômicas. Segundo o
trabalho, as principais variáveis de atração utilizadas são os tamanhos das populações das
idades e as variáveis de controle das empresas aéreas, como preços, destinos e frequências.
Este trabalho adotará esta segunda abordagem, com a diferença que ao contrário da atração
entre pares de cidades, haveria atração entre determinados aeroportos e determinadas regiões
que é um modelo determinístico baseado
na lei de gravidade de Newton, onde a lei de atração é determinada pela menor distância entre
da população, mas na proporção inversa do
que será atraída para o local do
(1)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
49
= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional
local do aeroporto j
= variável atrativo do aeroporto
= tempo de viagem entre o centro
a = parâmetro estimado empiricamente
Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro
em Ballou (2003), em um exemplo de escolha de diversos
metropolitana por parte de seus clientes.
mas o estudo envolve pares de cidades distantes centenas de quilômetros, o que não teria
muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo
demanda Ci de clientes será estimada a partir da matriz origem
RMSP. A proporção de clientes a partir das diversas zonas será extrapolada
proporcionalmente para 2020, tornando
3.4 Interação Espacial
Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de
comparando as atratividades dos três aeroportos com o novo aeroporto proposto, como segue
o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a pa
se dirigir a cada um dos aeroportos, ou seja, aonde seria mais viável (atrativo) fazer a
implantação do novo aeroporto.
= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional
= variável atrativo do aeroporto j
= tempo de viagem entre o centro populacional i e o local do aeroporto
= parâmetro estimado empiricamente
Na ausência de uma validação empírica, utilizaremos o parâmetro a = 2, tal como empregado
(2003), em um exemplo de escolha de diversos shoppings centers
tropolitana por parte de seus clientes. Grosche et. al (2007) utilizam parâmetros diferentes,
mas o estudo envolve pares de cidades distantes centenas de quilômetros, o que não teria
muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo
de clientes será estimada a partir da matriz origem-destino por transporte aéreo da
RMSP. A proporção de clientes a partir das diversas zonas será extrapolada
proporcionalmente para 2020, tornando-se assim uma premissa do método.
Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de
comparando as atratividades dos três aeroportos com o novo aeroporto proposto, como segue
o modelo abaixo. Os números finais nos mostram a projeção ou a parcela de usuários que irá
se dirigir a cada um dos aeroportos, ou seja, aonde seria mais viável (atrativo) fazer a
implantação do novo aeroporto.
= probabilidade de deslocamentos de clientes do centro populacional i para o
e o local do aeroporto j
= 2, tal como empregado
shoppings centers em uma região
(2007) utilizam parâmetros diferentes,
mas o estudo envolve pares de cidades distantes centenas de quilômetros, o que não teria
muitas semelhanças com a RMSP, cujas distâncias são da ordem de no máximo 100km. A
destino por transporte aéreo da
RMSP. A proporção de clientes a partir das diversas zonas será extrapolada
se assim uma premissa do método.
Para cada um dos municípios foi produzida uma tabela utilizando o modelo de Huff,
comparando as atratividades dos três aeroportos com o novo aeroporto proposto, como segue
rcela de usuários que irá
se dirigir a cada um dos aeroportos, ou seja, aonde seria mais viável (atrativo) fazer a
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
50
Clie
nte
i
Tempo do
cliente i para
o aeroporto j
Orig
em
Gua
rulh
os
Con
gonh
as
Vira
copo
s
Cid
ade
Gua
rulh
os
Con
gonh
as
Para efeito dos cálculos, foi obtido o tempo médio (T) de percurso de cada uma das origens
até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu
calculou-se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local (
a demanda esperada que será atraída para o mesmo (
4. Desenvolvimento
4.1 Identificação dos Clientes
Para comparação das alternativas e cenários propostos, é preciso obter o tempo em trânsito.
Primeiramente é imprescindível definir os clientes em potencial. Nesta etapa foi necessário
identificar os clientes, separá
Os clientes situados fora da capital de São Paulo foram assim separados: Cidades do interior,
(onde foram selecionados a partir das cidades com a maior estimativa populacional, segundo
dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que f
outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem
neste estudo, foram retirados da amostra, pois o seu tempo em trânsito é muito alto e variável.
Além disso, a pesquisa não apresenta a d
o que inviabilizaria o cálculo dos tempos. Os clientes da capital de São Paulo foram
Tabela 1: Modelo de interação espacial
Projeção dos aeroportos
C
ongo
nhas
Vira
copo
s
Cid
ade
Gua
rulh
os
Con
gonh
as
Vira
copo
s
Cid
ade
Gua
rulh
os
Con
gonh
as
Vira
copo
s
Cid
ade
Fonte: Autores.
Para efeito dos cálculos, foi obtido o tempo médio (T) de percurso de cada uma das origens
até os destinos citados. Em seguida, estabeleceu-se o parâmetro (
se a probabilidade dos clientes dirigirem a determinado local (
a demanda esperada que será atraída para o mesmo (.
4.1 Identificação dos Clientes
Para comparação das alternativas e cenários propostos, é preciso obter o tempo em trânsito.
Primeiramente é imprescindível definir os clientes em potencial. Nesta etapa foi necessário
identificar os clientes, separá-los por zonas e calcular o tempo médio em trânsito.
Os clientes situados fora da capital de São Paulo foram assim separados: Cidades do interior,
(onde foram selecionados a partir das cidades com a maior estimativa populacional, segundo
dados do IBGE), Campinas e ABC Paulista. Os clientes que fazem parte do grupo referente a
outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem
neste estudo, foram retirados da amostra, pois o seu tempo em trânsito é muito alto e variável.
Além disso, a pesquisa não apresenta a divisão dos passageiros de outros estados por cidades,
o que inviabilizaria o cálculo dos tempos. Os clientes da capital de São Paulo foram
Cid
ade
Gua
rulh
os
Con
gonh
as
Vira
copo
s
Cid
ade
Para efeito dos cálculos, foi obtido o tempo médio (T) de percurso de cada uma das origens
metro ( Posteriormente
e por fim obtido
Para comparação das alternativas e cenários propostos, é preciso obter o tempo em trânsito.
Primeiramente é imprescindível definir os clientes em potencial. Nesta etapa foi necessário
m trânsito.
Os clientes situados fora da capital de São Paulo foram assim separados: Cidades do interior,
(onde foram selecionados a partir das cidades com a maior estimativa populacional, segundo
azem parte do grupo referente a
outros estados que somados correspondem 1,7%, segundo a matriz origem-destino utilizada
neste estudo, foram retirados da amostra, pois o seu tempo em trânsito é muito alto e variável.
ivisão dos passageiros de outros estados por cidades,
o que inviabilizaria o cálculo dos tempos. Os clientes da capital de São Paulo foram
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
51
subdivididos em cinco zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). A Figura 1 apresenta o mapa
onde é possível visualizar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em
trânsito, a partir das distâncias rodoviárias e velocidades médias correntes.
Figura 1: Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.
Fonte:
4.2 Mapeamento dos Aeroportos Existentes e Localizações para Possíveis Aeroportos
Para a aplicação do método, é imprescindível a utilização dos aeroportos em atividade, além
dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU,
incluídos neste estudo, por sua influência sobre a demanda na RMSP. Na sequência deste
estudo, foi necessário encontrar as prováveis localizações para a implantação de um novo
aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Ca
das Cruzes, Parelheiros, Santos e São José dos Campos). A escolha destes seis municípios
levou em consideração a área disponível para implementação de aeroporto com uma pista de
pouso de pelo menos 3.000 m para desenvolvimento
cidades com no máximo 50 km de distância do marco zero de São Paulo e inexistência de
áreas relevantes de preservação ambiental ou forte presença urbana no entorno. São José dos
subdivididos em cinco zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). A Figura 1 apresenta o mapa
ar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em
trânsito, a partir das distâncias rodoviárias e velocidades médias correntes.
Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.
Fonte: Autores / Adaptado de IBGE (2010)
4.2 Mapeamento dos Aeroportos Existentes e Localizações para Possíveis Aeroportos
Para a aplicação do método, é imprescindível a utilização dos aeroportos em atividade, além
dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU,
incluídos neste estudo, por sua influência sobre a demanda na RMSP. Na sequência deste
estudo, foi necessário encontrar as prováveis localizações para a implantação de um novo
aeroporto. Este artigo viabilizou seis possíveis municípios (Caieiras, Franco da Rocha, Mogi
das Cruzes, Parelheiros, Santos e São José dos Campos). A escolha destes seis municípios
levou em consideração a área disponível para implementação de aeroporto com uma pista de
pouso de pelo menos 3.000 m para desenvolvimento de vôos comerciais de longo curso,
cidades com no máximo 50 km de distância do marco zero de São Paulo e inexistência de
áreas relevantes de preservação ambiental ou forte presença urbana no entorno. São José dos
subdivididos em cinco zonas (Norte, Sul, Leste, Oeste e Centro). A Figura 1 apresenta o mapa
ar as referências que foram utilizadas para estimar o tempo médio em
trânsito, a partir das distâncias rodoviárias e velocidades médias correntes.
Identificação dos clientes utilizados para a aplicação do método.
4.2 Mapeamento dos Aeroportos Existentes e Localizações para Possíveis Aeroportos
Para a aplicação do método, é imprescindível a utilização dos aeroportos em atividade, além
dos cenários com um novo aeroporto. Três aeroportos comerciais (GRU, CGH e VCP) foram
incluídos neste estudo, por sua influência sobre a demanda na RMSP. Na sequência deste
estudo, foi necessário encontrar as prováveis localizações para a implantação de um novo
ieiras, Franco da Rocha, Mogi
das Cruzes, Parelheiros, Santos e São José dos Campos). A escolha destes seis municípios
levou em consideração a área disponível para implementação de aeroporto com uma pista de
de vôos comerciais de longo curso,
cidades com no máximo 50 km de distância do marco zero de São Paulo e inexistência de
áreas relevantes de preservação ambiental ou forte presença urbana no entorno. São José dos
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52
Campos e Santos foram incluídos pela exist
que facilitaria o desenvolvimento do novo aeroporto. No caso de Santos, foram detectadas
restrições técnicas em termos de comprimento de pista e operações aéreas, além de
necessidade de implementação de aerop
alguns especialistas do setor aeroportuário para dar suporte à escolha destas seis localidades.
O trabalho de análise das seis localidades não é conclusivo, pois exigiria estudos que
transcendem os objetivos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de
engenharia, terraplanagem, custos de desapropriação, impactos ambientais e de tráfego aéreo,
entre outros seriam necessários para selecionar sítios mais adequados.
Figura 2:
Campos e Santos foram incluídos pela existência de aeroportos militares/compartilhados, o
que facilitaria o desenvolvimento do novo aeroporto. No caso de Santos, foram detectadas
restrições técnicas em termos de comprimento de pista e operações aéreas, além de
necessidade de implementação de aeroporto compartilhado civil/militar. Foram consultados
alguns especialistas do setor aeroportuário para dar suporte à escolha destas seis localidades.
O trabalho de análise das seis localidades não é conclusivo, pois exigiria estudos que
vos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de
engenharia, terraplanagem, custos de desapropriação, impactos ambientais e de tráfego aéreo,
entre outros seriam necessários para selecionar sítios mais adequados.
Figura 2: Localizações de Aeroportos: Novos e Existentes.
Fonte: Autores
ência de aeroportos militares/compartilhados, o
que facilitaria o desenvolvimento do novo aeroporto. No caso de Santos, foram detectadas
restrições técnicas em termos de comprimento de pista e operações aéreas, além de
orto compartilhado civil/militar. Foram consultados
alguns especialistas do setor aeroportuário para dar suporte à escolha destas seis localidades.
O trabalho de análise das seis localidades não é conclusivo, pois exigiria estudos que
vos deste trabalho. Um estudo de sítio envolvendo análise de
engenharia, terraplanagem, custos de desapropriação, impactos ambientais e de tráfego aéreo,
roportos: Novos e Existentes.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
53
4.3 Estabelecendo a Variável (Sj)
Este trabalho adota critérios de controle de empresas aéreas como um indicador da
atratividade de um aeroporto (Grosche et. al, 2007; McKinsey, 2010), principalmente
frequências e destinos de vôos, definidos a seguir.
• Disponibilidade: Trata-se da somatória semanal de vôos que cada aeroporto concede.
Podendo ser que determinado vôo possa ser ofertado diversas vezes durante a semana.
• Frequência: Refere-se à quantidade de vezes que determinado vôo é oferecido dentro
do prazo de uma semana. A fim de se encontrar entre diversos valores, um em comum,
foi introduzida uma avaliação, segundo Gardiner (2006), no qual o nível de serviço
pode ser medido, dando valores percentuais para cada divisória, de forma a consolidar
todos estes valores no final. A Figura 3 representa este método.
DIÁRIA
5X OU 6X
POR
SEMANA
3X OU 4X
POR
SEMANA
1 OU 2X
POR
SEMANA
100% 0%
Figura 3: Ilustrativo Referente à Utilização de Avaliações de um Nível de Serviço.
Fonte: Adaptado de Gardiner (2006)
Os dados de frequência de vôos foram obtidos por consulta à Agência Nacional de Aviação
Civil – ANAC. Após encontrar as variáveis de cada aeroporto, para uma melhor adaptação do
método com a realidade, inicialmente foi adotada a mesma variável de Congonhas ao novo
aeroporto, visando que este comportaria em um cenário futuro o mesmo nível de serviço atual
do aeroporto de Congonhas. Em seguida, foram introduzidos determinados pesos aos níveis
de serviço essenciais nos aeroportos em questão. Para uma melhor adaptação com os dados
atuais, acrescentamos 30% ao valor do nível de serviço para o aeroporto de Guarulhos; esta
variável foi influenciada pelo fato de Guarulhos ser o principal aeroporto que opera tanto com
vôos domésticos, quanto com vôos internacionais em grande escala, tornando muitas vezes a
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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única opção para os passageiros; além disso, o aeroporto ainda dispõe de horários disponíveis
fora de pico para adoção de novas frequências e destinos. Adicionalmente, novos
investimentos em pátios e terminais, assim como em tecnologias de tráfego aéreo poderiam
aumentar relativamente a capacidade do aeroporto em cerca de 30%. Em função de toda a
infraestrutura existente para processamento de passageiros, cargas e aeronaves, assim como
terminais e áreas comerciais, dificilmente o aeroporto terá sua função desmerecida. Além
disso, encontrar uma área na RMSP para um aeroporto do porte de Guarulhos e com a sua
localização privilegiada seria uma tarefa muito difícil. Posteriormente, foram estipulados
determinados pesos para os níveis de serviço dos demais aeroportos, com a motivação de
conseguir prever o posicionamento da demanda caso um novo aeroporto realmente venha a
existir. Sendo assim, a previsão adotada é que os aeroportos implantados próximos a
Congonhas na aplicação do método resultariam que Congonhas teria seu nível de serviço
mínimo com vôos diminuído em 30%. Este número foi adotado, espelhando a redução de
30% do volume de passageiros em 2007, quando da limitação do raio de atuação para vôos
diretos em 1.500km, estipulado pela Agência Nacional de Aviação Civil, por determinação do
Conselho Nacional de Aviação Civil, alguns dias após o acidente ocorrido em 17 de Julho de
2007. Neste caso, este projeto não propõe redução de volume de passageiros em Congonhas,
mas redução de destinos, para que o aeroporto opere mais vôos regionais, ponte aérea e vôos
executivos; esta premissa é ainda mais realista e importante quando considera-se a
possibilidade de que o Campo de Marte seja desativado para construção de uma estação
ferroviária. Para receber esta demanda de Congonhas, estaria em funcionamento o novo
aeroporto, além do Aeroporto de Viracopos. Na análise dos cenários referentes aos novos
aeroportos que estariam mais distantes de Congonhas, a variável no aeroporto de Congonhas
continuaria a mesma, no entanto Viracopos teria a estimativa de crescimento em 30%, este
último também estimulado pela implantação do trem-bala, entre outros atrativos. A Tabela 2
resume como ficaria o quadro dos três principais aeroportos da RMSP sob os seis cenários
propostos.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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Tabela 2: Cenários de Variação de Frequência e Destinos nos Aeroportos em Estudo.
Municípios Aeroporto de
Guarulhos
Aeroporto de
Congonhas
Aeroporto de
Viracopos
Caieiras Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Franco da Rocha Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Mogi das Cruzes Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Parelheiros Aumento de 30% Redução de 30% Estabilidade
Santos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%
São José dos
Campos Aumento de 30% Estabilidade Aumento de 30%
Fonte: Autores / Consulta a Especialistas.
Em resumo, pela Tabela 2, o aeroporto de Guarulhos em 2020 estaria operando 30% a mais
de suas frequências e destinos, independentemente do cenário de um novo aeroporto na
RMSP. Congonhas teria redução de 30% de seus destinos e frequências nos primeiros quatro
cenários, mas não com os cenários de novos aeroportos em Santos e São José dos Campos.
Viracopos não teria incremento de serviços se houvesse um aeroporto mais próximo da
RMSP com a capacidade de Congonhas. Por outro lado, seus serviços seriam ampliados em
30% caso o novo aeroporto fosse posicionado em Santos ou São José dos Campos. Os valores
da Tabela 2 foram adotados arbitrariamente, com análise da equipe de autores e consultas a
especialistas, mas futuras pesquisas poderiam estabelecer os valores com métodos mais
adequados de previsão, tais como metodologia Delphi.
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5. Análise dos resultados
5.1 Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial
Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere
localização que apresentou a maior oportunidade para a instalação de um novo aeroporto,
tomando como importância a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos
aeroportos saturados, foi o município de Caieiras, seguido do município de Franco da Rocha.
Essas localizações estariam estrategicamente melhor posicionadas para receber a divisão da
previsão da demanda de 2020.
Gráfico 3:
Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza
Congonhas. Isso caracteriza o quanto está bem posicionado para a grande maioria da
demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua cap
estaria com uma maior quantidade de passageiros.
5. Análise dos resultados
Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial
Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere
localização que apresentou a maior oportunidade para a instalação de um novo aeroporto,
ncia a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos
aeroportos saturados, foi o município de Caieiras, seguido do município de Franco da Rocha.
Essas localizações estariam estrategicamente melhor posicionadas para receber a divisão da
evisão da demanda de 2020.
Gráfico 3: Resultados com a Aplicação do Método.
Fonte: Autores.
Ainda sobre os resultados obtidos, visualiza-se uma grande parcela utilizando o aeroporto de
Congonhas. Isso caracteriza o quanto está bem posicionado para a grande maioria da
demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua cap
estaria com uma maior quantidade de passageiros.
Resultados obtidos após a aplicação do Método de Interação Espacial
Com base na compilação dos resultados observados no Gráfico 3, confere-se que a
localização que apresentou a maior oportunidade para a instalação de um novo aeroporto,
ncia a distribuição da demanda para a transferência de passageiros dos
aeroportos saturados, foi o município de Caieiras, seguido do município de Franco da Rocha.
Essas localizações estariam estrategicamente melhor posicionadas para receber a divisão da
Resultados com a Aplicação do Método.
se uma grande parcela utilizando o aeroporto de
Congonhas. Isso caracteriza o quanto está bem posicionado para a grande maioria da
demanda, o que significa que se houvesse a possibilidade de ampliação de sua capacidade,
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Tabela 3: Resultados encontrados após a aplicação do método
Caieiras Franco da Rocha
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 16.400.082 Guarulhos 16.896.611 Congonhas 27.303.543 Congonhas 28.246.561 Viracopos 4.253.031 Viracopos 4.258.226 Caieiras 12.006.571 Franco da Rocha 10.561.830 Total 59.963.227 Total 59.963.227
Mogi das Cruzes Parelheiros
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 18.756.153 Guarulhos 17.988.971 Congonhas 31.208.199 Congonhas 28.318.226 Viracopos 4.764.334 Viracopos 4.691.657 Mogi das Cruzes 5.234.541 Parelheiros 8.964.373 Total 59.963.227 Total 59.963.227
Santos São José dos Campos
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de
Passageiros Guarulhos 16.002.590 Guarulhos 15.981.778 Congonhas 35.242.244 Congonhas 35.591.532 Viracopos 5.257.186 Viracopos 5.175.339
Santos 3.461.208 São José dos Campos
3.214.578
Total 59.963.227 Total 59.963.227 Fonte: Autores.
5.2 Análise de Adequações no Aeroporto de Congonhas
Pelos dados apresentados anteriormente, nota-se que se houvesse capacidade disponível em
Congonhas, este teria a demanda de passageiros muito superior ao que opera hoje, tendo em
vista sua localização privilegiada e excelente nível de serviços em termos de frequências e
destinos. Todavia, espera-se que, com a implantação de um novo aeroporto em São Paulo e
conseqüente ampliação de Guarulhos (como exemplo, novo terminal de passageiros), o
aeroporto de Congonhas seria readequado para receber mais vôos da aviação geral e regional,
com conseqüente redução de vôos de longo curso. A diferenciação de aeroportos centrais em
regiões de múltiplos aeroportos é uma prática relativamente comum internacionalmente, com
exemplos em Londres, Nova York e Washington, D.C., entre outros (De Neufville e Odoni,
2002). Desta forma, supõe-se que poderia haver uma drástica redução de frequências e
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destinos para atendimento específico à aviação executiva e regional. Este trabalho propôs uma
adequação do aeroporto, de tal forma que sua capacidade operacional fique limitada em até
15.000.000 de passageiros por ano. Os resultados da divisão de tráfego levando-se em
consideração as restrições em Congonhas são apresentados na Tabela 4.
Tabela 4: Resultados Encontrados com Limitações em Congonhas
Caieiras Franco da Rocha Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 23.381.367 Guarulhos 24.974.551 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 4.798.165 Viracopos 4.857.738 Caieiras 16.783.695 Franco da Rocha 15.130.937 Total 59.963.227 Total 59.963.227
Mogi das Cruzes Parelheiros
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros Guarulhos 31.386.546 Guarulhos 25.941.401 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 5.668.933 Viracopos 5.343.024 Mogi das Cruzes 7.907.749 Parelheiros 13.678.802 Total 59.963.227 Total 59.963.227
Santos São José dos Campos
Aeroportos N° de Passageiros Aeroportos N° de Passageiros
Guarulhos 31.957.329 Guarulhos 33.139.578 Congonhas 15.000.000 Congonhas 15.000.000 Viracopos 6.766.690 Viracopos 6.716.026
Santos 6.239.208 São José dos Campos
5.107.623
Total 59.963.227 Total 59.963.227 Fonte: Autores.
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Gráfico 4: MarketMarket-shares de Aeroportos Com Adequação em Congonhas.
Fonte: Autores.
de Aeroportos Com Adequação em Congonhas.
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Conclusões
Em função dos resultados deste estudo, amparado por premissas e hipóteses estabelecidas pela
equipe de autores e por consulta a especialistas, nota-se que as regiões de Caieiras, Franco da
Rocha e Parelheiros possuem características geográficas que lhe permitiriam oferecer um bom
nível de serviço aos passageiros em termos de tempo de acesso, em comparação com as outras
opções disponíveis. Os níveis estimados de tráfego para 2020 refletem estas condições. Por
outro lado, as cidades de Santos, São José dos Campos e Campinas, em função de suas
distâncias excessivas em relação à RMSP, dificilmente teriam atratividade para se
posicionarem como uma alternativa relevante até 2020, ainda mais levando-se em
consideração a existência de Guarulhos, com possibilidades de expansão de seu complexo
aeroportuário, principalmente a conclusão do Terminal 3 de passageiros.
Neste estudo, não foi estudada a viabilidade de adaptação dos aeroportos candidatos em
termos de tráfego aéreo, capacidade operacional, impactos ambientais e localizações
específicas, os quais fogem ao escopo deste trabalho. Além disso, a modificação das
premissas e hipóteses (tempos de acesso, níveis de serviços e seus pesos e parâmetros)
poderiam variar significativamente os resultados apresentados. Finalmente, uma importante
consideração a ser feita, é que a proliferação de múltiplos aeroportos em uma região
geralmente reduz a eficiência de seus aeroportos individuais (De Neufville e Odoni, 2002).
Portanto, a decisão da implementação de um novo aeroporto deveria ser avaliada como um
trade-off entre eficiência operacional e atendimento aos clientes.
Uma pesquisa futura poderia ser desenvolvida para detalhar melhor os cenários futuros de
novos aeroportos, com métodos mais específicos de previsão dos cenários, assim como
calibrar os pesos e parâmetros de escolha, de acordo com a opinião de clientes potenciais.
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61
Referências
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Correia, A. R. Evaluation of Level of Service at Airport Passenger Terminals. LAP-Lambert, Koln, 1st.
Ed., 2009.
De Neufville, R. e Odoni, A. Airport Systems: Planning, Design, and Management. 1st Ed., McGraw-
Hill, New York, 2002.
Gardiner, J. An International Study of the Airport Choice Factors for Non-integrated Cargo Airlines.
Doctoral Thesis, University of Loughborough, 2006.
Grosche, T., Rothlauf, F. e Heinzl, A. Gravity Models for Airline Passenger Volume Estimation.
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Horonjeff, R. e McKelvey, F. Planning and Design of Airports. 4. Ed., McGraw-Hill, New York,
1993.
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<http://www.ibge.gov.br/home/estatistica/populacao/estimativa2009/POP2009_DOU.pdf>
McKinsey & Company. Estudo do Setor de Transporte Aéreo do Brasil. Banco Nacional de
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International Airport. Journal of Air Transport Management, Vol. 8, Issue 2, 89-98, 2002.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
62
Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Azul Linhas Aéreas Brasileiras,
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Rogéria de Arantes Gomes Eller, Milton Valdir de Matos Feitosa,
Resumo
Este artigo apresenta uma metodologia para avaliação e projeto de um dispositivo de restituição de bagagens capaz de
atender as necessidades de uma aeronave grande do tipo conhecido como New Large Aircraft – NLA, chegando de um voo
internacional. Dois modelos de simulação foram desenvolvidos. O primeiro é um modelo determinístico empregando a
ferramenta disponível nas Planilhas Excel. O segundo, um modelo estocástico, é desenvolvido na plataforma computacional
ARENA. Os parâmetros da configuração de dados, tais como número de bagagens por passageiro, tamanho médio das bagagens,
atribuídos
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Protógenes Pires Porto*
Recebido em 2 de setembro de 2010; recebido em versão revisada em 25 de outubro de 2010; aceito em 26 de dezembro de 2010
vol. 5, n. 2, pp. 63-72
Simulation model of a baggage claim device coping with a new
large aircraft (NLA)
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: airports; capacity; facilities; simulation
Key words: airports; capacity; facilities; simulation
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-028.htm.
Eller, R. A. G., Feitosa, M. V. M. e Porto, P. P. (2011) Simulation model of a baggage claim device coping with a new large aircraft
(NLA). Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 63-72.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
ARENA. Os parâmetros da configuração de dados, tais como número de bagagens por passageiro, tamanho médio das bagagens,
e velocidade de deslocamento do carrossel (esteira), foram atribuídos com base nas metodologias propostas pela International
Air Transport Associacion (IATA), por Hart (Hart, 1985) e por Horonjeff (Horonjeff, 1969). Foram simuladas chegadas
desembarcando 650, 750, 850, 950 e 1000 passageiros com a finalidade de verificar, para cada voo, o comportamento da esteira.
Dos resultados foram extraídos nomogramas (ábacos) para emprego na tomada tática de decisão pelo supervisor do setor de
devolução de bagagens e para a tomada de decisões estratégicas por parte da autoridade aeroportuária com a finalidade de
planejamento. Os resultados comparativos dos dois modelos demonstraram consistência até o nível de 850 passageiros. Além
desse nível, os resultados apresentam diferenças ligeiramente crescentes que devem ser levadas em consideração para fins de
planejamento.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This paper presents a methodology for assessment and design of a baggage claim device capable of allowing an airport
terminal to receive a New Large Aircraft - NLA from an international flight. It was developed two simulation models. The first
one is a deterministic model and employs the Microsoft Excel Electronic Spreadsheet. The second one, which is stochastic, is
developed in ARENA. The configuration data parameters, such as number of bags per passenger, average baggage size, and
carousel velocity, are assigned based on International Air Transport Association (IATA), Hart (1985) and Horonjeff (1969)
methodologies. It was simulated flight arrivals disembarking 650, 750, 850, 950 and 1,000 passengers affecting the claim device
for each flight. From the results, nomograms were derived to be used as a tool, either for tactical decision-making by a baggage
claim device supervisor, or for airport authority planning purposes. The comparative results between the two models show that
they are consistent up to a level of 850 passengers. Beyond this level, the results present slightly rising differences that must be
considered for planning purposes.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
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Planejamento dos Transportes
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-028.htm.
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introduction
The demand for air transportation has been related to economic activity and over the last two
decades has grown by an average of 7% per year worldwide (Gazeta Mercantil, 1997).
The need to satisfy such demand with low operating costs and a low number of takeoff and
landing operations suggests the future utilization of New Large Aircraft (NLA) (Porto, 1997),
which are likely to have seat capacities of between 500 and 1,000 (Ashford, 1997). Recent
forecast analysis conducted by Airbus Industries estimates that between 2009 and 2028 the
demand for very large aircraft will rising about 5% a year (Airbus, 2010). This outlook has
mobilized all aviation segments, including airport services, where it is important to forecast
needs in terms of infrastructure.
In this context, a relevant concern is the assessment of current airport capacity, as well as
optimal sizing of their main facilities when they have to cope with a large number of
passengers in a short time interval without decreasing the level of service. Establishing
measures to evaluate operational performance of the airport landside and quality of service
(QOS) is one of the major problems facing airlines and airport operators (Mumayiz, 1991,
apud Correia and Wirasinghe, 2007)
This work proposes a tool to help the decision maker concerned with the evaluation and sizing
of the passenger terminal building components providing service to an NLA. The goal is to
deal with predicted demand under a previously assumed level of service criteria that are
considered to be necessary to make the terminal passenger comfortable like providing a short
time to passengers to gather their luggage in good condition. Thus, specifically, the emphasis
of the study is focused on a baggage claim device sizing.
The methodology employed is based on a queuing theory model implemented in a Microsoft
Excel Electronic Spreadsheet. In order to verify the consistency of this model, its results were
compared with the one generated by a simulation model. The simulation model was built on
ARENA software.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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This paper is divided in five sections: Section 1 presents the Introduction; Section 2 shows the
Impacts of new large aircraft on airports; Section 3 presents the Computer simulation models;
Section 4 brings the Methodology for assessment and sizing of a baggage claim device and,
finally, Section 5 presents the Conclusions of the study.
2. The impact of new large aircraft on airports
In analysis of the impact of NLA on airports, one of the main concerns is knowing whether
existing airports can handle aircraft of such sizes and, if not, how much the necessary
modifications will cost.
In 1994, the Airports Council International (ACI) carried out a survey of the 25 most
important international airports around the world in order to find out the constraints, as well
as the costs, of investments to permit the operation of NLA with 246ft, 262ft and 279ft
wingspans. São Paulo International Airport (AISP) was one of the airports surveyed, and the
results showed that it could only receive NLA operations in a limited volume.
The survey conducted by the ACI focused on the "air side". For the "land side," specifically
the passenger terminal building, Porto (1997) developed an analysis based on demand for
facilities, applying the methodology proposed by the International Air Transport Association
(IATA), Hart (1985), and Horonjeff (1969), at AISP. This study showed that the most
significant impacts would occur on the baggage claim device, which, in current configuration,
would not be capable of coping with the predicted demand.
3. Computer simulation models
As this study supposes passengers disembarking from an international flight arriving in
Brazil, the first step in modeling of the conveyor is to portray processing at the passport
control counters. It is assumed that passengers distribute themselves between control counters
processing Brazilian passports (60%) and those processing foreigners (40%). The processing
times, per passenger, are 6 seconds and 30 seconds, at each respective control counter.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
65
To generate the curve for passenger arrival at the baggage claim area, it was adopted a curve
derived from passengers exit from the passport control counters. This curve is based on
Horonjeff model (1969) and it will be presented in the following item. This behavior of the
curve is based on the hypothesis that all users go directly to the baggage claim area after
leaving the passport control counters. Additionally, the following basic assumptions are made:
- Average width of baggage: 0.5 m
- Average number of bags per passenger: 1.2
- Carousel feeding rate: 20 units/minute
- Time between the arrival of the first passenger and the arrival of the first bag: 5 min.
One must consider that there are many others parameters that impact on the system efficiency
level, but these taken into account here represent a first approach. The two following sections
deal with the construction of the models. Each model was developed using a different
computer tool: Excel Spreadsheet (deterministic model) and ARENA (stochastic model). The
third section discusses the results produced by both methods.
3.1. Excel Spreadsheet Model
This model was based on the methodology established by Horonjeff (1969). According to the
number of passengers disembarking from the flight, the arrival curve to the baggage claim
area can be transformed into an Fp(t) function that represents the probability of a passenger
arriving at the baggage claim area at the instant t. This process is explained by the function
Fp(t) = Ap(t)/Np≤1, where Ap(t) = cumulative passenger arrivals at the baggage claim at time
t, and Np = total number of passengers. Baggage arriving at the conveyor follows the same
process, explained by the function Fb(t)=Ab(t)/Nb≤1. The baggage arrival function, Ab(t), is
linear, because it is assumed that the conveyor feeding rate is constant.
It was assumed that Fp(t) and Fb(t) are independent. Therefore it was possible to admit that
the probability distribution for the event that considers that both passenger and corresponding
baggage are in the baggage claim area is given by the product [Fp(t)].[Fb(t)] . Since there is a
time lag between the time the baggage arrives at the carousel and the time it is picked up by
its owner, the resulting probability curve for this product must take into account said time lag.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
66
The corresponding value of such a time interval is introduced as a time shift in the increasing
direction of time, so that the real exit probability at instant t can be estimated with greater
precision. This curve is defined by the Fd(t) function. In this study a 0.5-minute time interval
was considered.
The difference between the curve of the passengers arriving at the baggage claim area, Ap(t),
and the exit curve, Ad(t) (obtained from the Fd(t) function), allows the calculation of the
number of bags on the conveyor during a period of time. The maximum value of this number,
when multiplied for the average baggage width, results in the required total length for the
conveyor.
3.2 ARENA model
This mode creates entities that represent passengers and baggage, and attributes a value to
each article of baggage, in order to associate it with its owner. Based on the index number of
baggage per passenger, the model considers that baggage is uniformly distributed among the
passengers. Thus, if the index is 1.2 volumes per passenger, one article of baggage is
attributed to each passenger and 20% of them receive an additional article, which is randomly
allocated. The order of the baggage arrival at the conveyor also varies in an independent way,
without any relationship to the order of passenger arrival at the baggage claim area,
maintaining the independence hypothesis.
The carousel is divided into 10 segments numbered from 1 to 10. After that, each article of
baggage, as a logical entity in the system, receives a random value from 1 to 10 that
corresponds to one of the carousel segments. In this segment, the baggage leaves the conveyor
if the passenger is already waiting, otherwise it circulates again on the conveyor, and when
reaching the same segment verification happens again, repeating the same event until the
passenger is waiting at the segment. Such a technique is used in order to transform the exit
position of the baggage into a random variable. Thus, it is possible to avoid the use of a fixed
time interval for baggage removal. The carousel circulation velocity is 27m/min (Hart, 1985).
In this model, the length of the carousel is also part of the input data, and influences the
maximum number of accumulated articles of baggage. Thus, required length is determined in
an iterative form. A simulation is initiated with a given value for the conveyor length. If the
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
67
maximum number of articles of baggage demands a longer length, iteration with a higher
value is initiated; conversely, an inferior value is used. This procedure is repeated until the
given value for the carousel length is adjusted to the one required.
3.3 Comparison of results
In order to compare the two models, the simulation for flights with 650, 750, 850, 950, and
1,000 disembarking passengers was performed. The results are shown in Table 1. Differences
can be observed in the results from both models, Excel and ARENA. These differences can be
explained by the assumption in the first model, which considers a fixed time interval for
baggage removal from the conveyor by a passenger who was already waiting. In the second
model, such a parameter varies randomly for each observation. Therefore, in the first model
the number of articles of baggage on the carousel is more affected by an increment in the
number of passengers than in the second model.
Table 1: Sizing of the carousel by two different models
Number of disembarking Passengers
Length (m) Relative difference between Excel Model and
ARENA Model (%) Excel ARENA
650 97 105 - 7.6 750 111 117 - 5.2 850 126 121 + 4.2 950 141 126 +11.9
1,000 149 130 +14.6 Despite the fact that the differences between the models are significant up to the level of 950
passengers, it is concluded that the results are, at the very least, consistent (Kleijnen, 1995).
Since the ARENA model has been analyzed and tested by other researchers (Feitosa, 2000),
the Excel Spreadsheet model is considered to have been validated.
In contrast to the ARENA model, the Excel Spreadsheet model is characterized by its
simplicity and ease of use, since it supplies an immediate result and does not demand an
iterative search. Therefore, the Excel model is considered more appropriate for the generation
of analytical tools proposed for the sizing and evaluation of baggage claim devices.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
68
4. Methodology for assessment and sizing of a baggage claim device
The Excel Spreadsheet model shows that the most influential parameters regarding carousel
length are the total number of disembarking passengers, the rate at which baggage is put on
the carousel, and the rate between the arrival time of the first passenger and the arrival time of
the first article of baggage at the baggage claim. For all parameters, the basic assumptions
described in Section 3 were initially made. Additionally, the rate at which baggage is put on
the carousel was increased in order to simulate other carousel lengths.
On the other hand, the correlation between the index of baggage per passenger (bag/pax) and
the required length of the carousel was considered too low, since the values commonly
verified in international traffic for this index are situated in the 1.0 - 1.5 bag/pax range.
As seen in Figure 1, two charts were built, each one with a specific value for the number of
passport control counters and different values for the rate at which baggage is put on the
carousel. The first chart assumes the existence of five counters, one of which is allocated for
processing Brazilian citizens and the other four for processing foreign citizens (Figure 1a).
The second chart includes one more counter to process Brazilians (Figure 1b).
The required length of the conveyor has an approximately linear relation with the number of
disembarking passengers, as showed in Figure 1. Comparison of the two charts makes it
possible to infer that there is a high influence by the number of passport control counters on
the required length.
Regarding the rate at which baggage is put on the conveyor, 40 bags/min was considered the
maximum accepted rate in order to avoid baggage jams (Horonjeff, 1969). The faster the
baggage arrives on the conveyor, the lower the probability that its owner has arrived and the
greater the amount of baggage on the conveyor is. This situation generates a demand for more
space to accommodate the faster flow of baggage, and therefore requires a bigger conveyor.
Thus, one strategy to avoid or reduce baggage jams is to decrease the feed rate, which is
possible in practice.
The model results are strongly related to the intervals of time between the arrival of aircraft
and arrival of the first baggage items, and between the arrival of aircraft and the arrival of the
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69
first passenger at the baggage claim area. As a result, another strategy to reduce carousel
congestion is to delay the arrival of the first baggage items, because this increases the
probability that the passengers have already arrived at the conveyor when their baggage
arrives.
In the case of intermediate rates of baggage arrival (28 bags/min, for example), it is possible
to use linear interpolation between the curve for 25 bags/min and the one for 30 bags/min to
obtain the required length.
The number of passport control counters available, as well as the time taken to process
passports, is very important variables that impact overall system performance. Therefore, it is
important to stress the need to extend this model in order to be able to take into account the
different parameters that characterize other airports, widening the scope of its application.
Conclusions
The results from the model proposed here show that the main objective of this research has
been achieved. In fact, this study develops a model capable of supporting decisions on
planning and component operation in a passenger terminal, taking into account the demand
levels imposed by the New Large Aircraft (NLA).
The analysis of these results shows that, more than a simple provider of numerical indexes to
be applied for sizing, nomograms allow the inference of other aspects related to the operation
of the system. Thus, this model contributes to providing information that allows the nature of
the process to be discerned, and to finding alternative solutions. For instance, it is possible to
implement some other strategy simulations, like the time delay for baggage, or the reduction
of the carousel feed rate, which could be useful in adjusting demand to existing capacity.
It must be pointed out that, in order to improve it, the methodology proposed here deserves
further study. For instance, one possible extension would be to customize the methodology,
i.e. to construct alternative approaches to the proposed methodology in order to include other
passenger terminal components, and the interaction amongst them.
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71
a) b)
Figure 1. Examples of nomograms for evaluation of capacity and baggage claim device
Source: Elaborated by the authors.
C
arou
sel f
eed
rate
C
arou
sel f
eed
rate
Passengers
2 counters for Brazilians
Len
gth
(m)
1 counter for Brazilians L
engt
h (m
)
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Palavras-chave: tráfego aéreo; controle; gerenciamento de fluxo; fluxo máximo; teoria dos grafos
Key words: air traffic; control; flow management; maximum flow; graph theory
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-092.htm.
Universidade de Brasília, Universidade de Brasília,
Fundação Atech
Cícero Roberto Ferreira de Almeida*, Li Weigang,
Almeida, C. R. F., Weigang, L. e Timoszczuk, A. P. (2011) Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo
de tráfego aéreo. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 73-91.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
Resumo
Este artigo apresenta o Modelo de Balanceamento de Fluxo de tráfego aéreo (MBF) que emprega algoritmos de fluxo máximo em
rede para realizar balanceamento de fluxo de tráfego aéreo nas regiões de informação de voo controladas pelo Brasil. Foram
implementados quatro algoritmos de fluxo máximo (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push). Cada
algoritmo dispõe de um método próprio para calcular o valor máximo de fluxo, o que conduz à soluções diferenciadas para o
balanceamento de fluxo de tráfego aéreo. Estas soluções são comparadas por meio de um estudo de caso que apresenta os
resultados de cada algoritmo com opções diferentes de balanceamento, e permite aos gerentes de fluxo de tráfego aéreo escolher a
opção que melhor se adapta à evolução tática do cenário aéreo.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This paper presents the air traffic Flow Balancing Model (FBM) which uses network maximum flow algorithms to accomplish air
traffic flow management in the flight information regions under Brazilian control responsibility . Four maximum flow algorithms
were implemented and tested in this work: Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push and Highest Label Preflow Push. Each
algorithm has its particular method to calculate the maximum flow value, that results in different air traffic flow balancing
solutions. A case study comparing the results for each algorithm is presented, and the results represent different balancing options
that allow the traffic flow managers to choose which one better adapts to the tactical air traffic management scenery under
analysis.
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Antonio Pedro Timoszczuk
Recebido em 10 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 3 de fevereiro de 2011; aceito em 6 de fevereiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 73-91
Algoritmos de fluxo máximo em rede aplicado em gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo
www.relit.org.brISSN 2177-1065
RELITS B P TSociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
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1. Introdução1
Os espaços aéreos controlados são locais onde se prestam o serviço de controle de tráfego aéreo.
Estes espaços aéreos podem ser: Área de controle superior (Upper Control Area - UTA) que
compreende as aerovias (Airway – AWY) superiores e demais partes do espaço aéreo superior;
Área de Controle Inferior (Control Area - CTA) que compreende as aerovias inferiores e outras
partes do espaço aéreo inferior; Área de Controle Terminal (Terminal Manoeuvring Area –
TMA) que também compreende partes do espaço aéreo inferior, porém encontram-se nas
imediações de um ou mais aeródromos; Zona de Tráfego de aeródromo (Aerodrome Traffic
Zone – ATZ) e Zona de Controle (Control Terminal Region – CTR). AS Regiões de Informação
de Voo (Flight Information Region – FIR) são outro tipo de espaço aéreo. Uma FIR compreende
uma ampla área sob responsabilidade de um Centro Integrado de Defesa Aérea e Controle de
Tráfego Aéreo (CINDACTA). Brasil encontra-se divido em cinco FIR. Cada FIR está
subdividida em Setores de Controle que possuem capacidades nominais para o número de
aeronaves que podem ocupá-los num dado instante, assim os valores de ocupação são ajustados
com respeito a estas capacidades para manter a segurança e fluidez dos voos.
O serviço de Gerenciamento de Tráfego Aéreo busca garantir a regularidade, eficácia e
segurança dos voos com balanceamento adequado entre demanda e capacidade da infraestrutura
aeronáutica e aeroportuária disponível, conforme as condições meteorológicas correntes (Rolim
et. Al 2004). O Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo (Air Traffic Flow Management -
ATFM) é responsável pelas análises que indicam eventuais sobrecargas na infraestrutura
disponível e propõe ações para ajustar o fluxo de aeronaves de forma a que não ocorra a
saturação do espaço aéreo.
No Brasil, o serviço de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo é exercido pelo Centro de
Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA). O CGNA utiliza sistemas de gerenciamento ou
planejamento de movimentos aéreos nas áreas das cinco FIR do Brasil. Com o apoio destes
sistemas, o CGNA emprega uma metodologia de planejamento dos planos de voo dividida em
três fases: A fase Estratégica permite visualizar planos de voo com ampla antecedência (um ano,
seis meses etc) até 24 horas antes da decolagem; a fase pré-tática administra os planos de voo
entre 24 horas até 6 horas antes da decolagem e a fase tática que gerencia os planos de voo entre
1 Esta pesquisa foi parcialmente apoiada pelo CNPq nos projetos 473946/2009-2 e 485940/2007-8.
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6 horas antes da decolagem até a hora da decolagem. Este planejamento fornece ao CGNA uma
demanda de fluxo de tráfego aéreo esperado.
A limitação dos meios de controle, bem como outros fatores com potencial para alterar o fluxo
de tráfego esperado, podem levar os setores de controle a um estado de saturação (Weigang et
al. 2008) (Souza et al. 2008). Assim observa-se a necessidade de soluções computacionais para
apoiar a resolução do problema de balanceamento entre demanda e capacidade de fluxo. Este
artigo apresenta as implementações dos algoritmos de fluxo máximo de Dinic (1970), FIFO
Preflow Push e Highest Preflow Push (Ahuja, 1993) como evolução do Modelo de
Balanceamento de Fluxo inicialmente proposto por Souza et al. (2008) e que utilizou o
algoritmo Edmonds-Karp.
Este artigo está organizado em seções da seguinte forma: A Seção 1 contextualiza o problema de
ATFM no cenário brasileiro e apresenta a solução proposta por este trabalho. A Seção 2
menciona trabalhos representativos do estado da arte para o problema do ATFM e apresenta um
resumo da arquitetura do sistema onde o MBF está inserido. A Seção 3 apresenta a justificativa
do trabalho de evolução proposto para o Modelo de Balanceamento de Fluxo. A Seção 4 mostra
em detalhes o modelo adotado para o MBF e descreve o seu funcionamento. A Seção 5 descreve
a implementação das modificações efetuadas no modelo. Na Seção 6, são apresentados o estudo
de caso e os resultados dos experimentos com o modelo do MBF modificado, utilizando dados
reais de movimentos aéreos ocorridos entre 2008 e 2009. E por fim, nas Conclusões, são
avaliados os resultados obtidos nos experimentos.
2. Trabalhos correlatos
Existem diversos trabalhos que tratam do problema de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego
Aéreo e que exploraram várias técnicas computacionais. Dentre essas técnicas podem ser citadas
os Sistemas Especialistas (Weigang et al., 1997), a programação linear inteira (Rizzi, 2003) e
(Ball et al., 2003), os sistemas multiagentes (DIB et al., 2007), abordagens em programação
dinâmica (Zhang et al., 2005), aprendizagem por reforço (Alves, 2006), multifluxo e teoria dos
grafos (Almeida et al., 2010) entre outras abordagens.
Este artigo traz detalhes do MBF, que é um dos módulos do Sistema Distribuído de Apoio à
Decisão aplicado ao Gerenciamento Tático do Fluxo de Tráfego – SISCONFLUX (Crespo et al.,
76
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2007). O SISCONFLUX busca obter previsibilidade para a tomada de decisões de medidas de
restrição de fluxo, e é composto por três módulos: Módulo de Acompanhamento e Previsão de
Cenário (MAPC), Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD), Módulo de
Balanceamento de Fluxo (MBF).
O MBF interage com o MAPC dentro de um cenário projetado do fluxo de tráfego. A versão
inicial proposta por Souza et al. (2008) representa somente a FIR Brasília através de um modelo
em grafo composto por multifluxos que têm origem nas TMA. Este grafo representativo
associado ao fluxo de aeronaves forma uma rede onde os arcos do grafo representam os setores
de controle, as TMA e as FIR adjacentes à FIR Brasília. Os nós do grafo representam, por sua
vez, pontos de transição entre os setores de controle, TMA e FIR adjacentes. O modelo permite
a análise automática da previsão de ocupação do setor de controle; se a previsão resultar em
valores próximos ao limite de 80% da capacidade do setor (congestionamento) ou 100% da
capacidade do setor (saturação), o modelo inicia o processo de balanceamento por meio do
algoritmo de fluxo máximo de Edmonds-Karp (1972).
Como estratégia de, gerenciamento de fluxo de tráfego aéreo, o modelo emprega a o
procedimento de GDP (Ground Delay Program), que consiste em reter a aeronave em solo, e
trabalha para obter o fluxo máximo diante das restrições de capacidade dos setores de controle
com o ajuste do fluxo conforme estas capacidades. Assim o MBF propicia um balanceamento
entre demanda e capacidade de fluxo nos setores de controle e define um intervalo de
decolagens expresso em minutos que induz uma cadência de saída de aeronaves de uma TMA
específica.
A contribuição desse trabalho para a evolução do MBF, é a implementação dos algoritmos de
Dinic (1970), FIFO Preflow Push (Ahuja, 1993) e Highest Label Preflow Push (Ahuja, 1993)
no modelo como opções de balanceamento de fluxo. Cada algoritmo possui características e
métodos próprios para obter o fluxo máximo que retorna como resultados, soluções diferentes
de ocupação dos setores de controle. Isto confere ao modelo uma nova funcionalidade que não
existia na versão de Souza et al. (2008), que utilizava somente o algoritmo de Edmonds-Karp.
77
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
3. Justificativa
No trabalho de Souza et al. (2008), para a implementação inicial do MBF, o autor utilizou
apenas o conhecido algoritmo de Edmonds-Karp para fazer o balanceamento de fluxo de tráfego
aéreo realizado por seu modelo. Entretanto a Teoria dos Grafos propõe diferentes algoritmos
com métodos distintos para o cálculo do fluxo máximo, que realizam o mesmo trabalho, por
exemplo: Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Preflow Push.
Apesar da versão do MBF desenvolvida por Souza et al. (2008) retornar os tempos entre
decolagens, ela oferece uma única solução de distribuição de carga de fluxo para os setores do
espaço aéreo. Isto ocorre porque esta versão do MBF utiliza apenas um algoritmo de fluxo
máximo, ou seja, o algoritmo de Edmonds-Karp.
A escolha do algoritmo não interfere diretamente no resultado do valor de fluxo máximo e
tempos de saídas das TMA, ou seja, qualquer algoritmo de fluxo máximo chegará às mesmas
sugestões de tempos de decolagem de uma determinada TMA. Entretanto, os métodos
específicos que cada algoritmo utiliza para calcular o fluxo máximo podem produzir diferentes
formas de ocupação dos setores de controle, para o mesmo valor de fluxo máximo. Assim, o
emprego de múltiplos algoritmos de fluxo máximo em rede permite uma evolução, de modo que
o modelo possa não apenas fornecer intervalos de tempo entre decolagens, mas também formas
de distribuição do fluxo de tráfego que são produzidas pelos diferentes métodos de cálculo de
cada algoritmo. A distribuição da carga de fluxo entre os diversos setores, representa um dos
requisitos de desenvolvimento do SISCONFLUX como ferramenta de apoio ao gerenciamento
do fluxo de tráfego aéreo.
Outro ponto relevante deste trabalho, é a abrangência do modelo do espaço aéreo. A
representação do espaço aéreo brasileiro no trabalho original de Souza et al. (2008) contempla
apenas os setores da FIR Brasília, que contava com quatorze setores. Entretanto, o espaço aéreo
do Brasil possui quarenta e seis setores de controle dispersos em cinco Regiões de Informação
de Voo, e por isso o modelo de Souza et al. (2008) não fornecia uma visão dos impactos para
todo o cenário aéreo brasileiro. Neste trabalho, o modelo foi estendido e aplicado, com algumas
simplificações para a totalidade do espaço aéreo brasileiro.
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4. Modelagem
O MBF está integrado ao Sistema de Apoio à Decisão Aplicado ao Gerenciamento Tático de
Fluxo Aéreo (SISCONFLUX). É um módulo que interage constantemente com o Módulo de
Acompanhamento e Previsão de Cenário (MAPC) do qual recebe informações sobre o cenário
aéreo corrente. Estas informações são determinadas pelos movimentos aéreos e por ações que
possam acarretar modificações no fluxo de tráfego aéreo, determinadas a partir do Módulo de
Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD).
A arquitetura do MBF é apresentada na Figura 1. A composição interna do MBF apresenta três
submódulos: Submódulo de persistência de dados, Submódulo construtor de grafos e
Submódulo analisador.
Figura 1: Arquitetura do MBF (Souza et al. 2008).
O submódulo de persistência armazena os resultados dos balanceamentos realizados e recupera
as informações do banco de dados para que o submódulo construtor possa construir os grafos
que representam o espaço aéreo. O submódulo analisador interage com o submódulo de
persistência e recupera o cenário aéreo corrente para a análise e balanceamento do fluxo por
algoritmos de fluxo.
A solução baseia-se na aplicação da Teoria dos Grafos, por meio da execução de um dos
algoritmos de balanceamento implementados. A partir da previsão de cenário e da distribuição
da capacidade de cada setor, o modelo tem como objetivo sugerir intervalos de tempo de
79
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decolagem e diferentes maneiras de distribuir o fluxo de tráfego ao longo dos setores, para
possibilitar a utilização mais adequada das capacidades dos setores disponíveis.
4.1 Políticas de distribuição de folga dos setores de controle.
A folga operacional de um setor é definida como a diferença entre a sua capacidade estabelecida
e a situação atual. O modelo utiliza duas políticas de distribuição de folga dos setores, uma
igualitária e outra priorizada. A política igualitária distribui igualmente a folga dos setores de
modo que as aeronaves que trafegam por qualquer um dos fluxos entre as TMA tenham a
mesma oportunidade de ocupar os setores. Por outro lado, a política de distribuição priorizada
privilegia fluxos para uma TMA específica de modo que as aeronaves com destino a essa TMA,
tenham maior oportunidade de ocupar os setores de controle que compõem estes fluxos. O
objetivo do uso de políticas distintas está relacionado com a possibilidade de se privilegiar
determinadas rotas com maiores demandas de voo, para melhor gerir o fluxo de tráfego.
4.2 O processo de análise e balanceamento de fluxo.
O submódulo analisador faz o cálculo da distribuição de folga operacional entre os fluxos de
tráfego existentes e realiza o ajuste de ocupação dos setores de controle, conforme os tempos
médios de evolução das aeronaves em rota. A partir destas informações, executa o
balanceamento do fluxo que determina as restrições sugeridas para evitar congestionamentos
nos setores. O cálculo das restrições é obtido pelos algoritmos de fluxo máximo. Cada algoritmo
tem seu próprio método para obter o valor do fluxo máximo de aeronaves, assim o modelo pode
retornar mais de uma forma de distribuir o fluxo de saída de aeronaves para os setores de
controle.
O processo de análise e balanceamento é executado conforme a seguinte sequência: (1)
Distribuir as folgas de acordo com a política de distribuição selecionada, (2) executar o ajuste da
ocupação, (3) Executar um dos algoritmos de fluxo máximo (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO
Preflow Push e Highest Label Preflow Push).
80
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
5. Implementação
Nesse trabalho, o protótipo desenvolvido por Souza et al. (2008) foi alterado para incluir as
implementações dos algoritmos de Dinic (1970), FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow
Push (Ahuja, 1993), como opções a serem utilizadas no balanceamento do fluxo para o espaço
aéreo brasileiro. Para implementar e habilitar os algoritmos no projeto, foi necessário realizar
adaptações na estrutura do sistema implementado na primeira versão, de forma a possibilitar a
representação integral do espaço aéreo brasileiro. Essas mudanças não alteraram o
comportamento anteriormente validado através do algoritmo Edmonds-Karp. A reestruturação
proporcionou um maior nível de abstração ao protótipo quanto à escolha do algoritmo de
balanceamento, de modo que a inclusão de novos algoritmos de balanceamento poderá ser feita
sem a necessidade de alterações significativas do projeto.
O protótipo foi codificado em linguagem Java, versão 1.6 e utilizou o sistema gerenciador de
banco de dados MySQL versão 5.0.45. A linguagem Java foi escolhida para que o sistema seja
portável entre diversas plataformas de hardware e sistemas operacionais e também para que o
MBF possa ser compatível com programas que se encontram em operação no Centro de
Gerenciamento da Navegação Aérea (CGNA).
6. Experimentos e resultados
Os experimentos realizados neste estudo de caso utilizaram duas bases de dados. A primeira
base de dados é a mesma que Souza et al (2008) utilizou em seus próprios testes. Estes dados
compreendem um conjunto de planos de voos repetitivos (RPL) e de planos de voos
apresentados (FPL) totalizando 11540 movimentos. Estes movimentos aéreos ocorreram nos
dias 30 de abril e 02 de maio de 2008 e representam alto e baixo fluxo, respectivamente.
A segunda base de dados compreende um conjunto de RPL e FPL que ocorreram nos dias 15 e
19 de março de 2009 e somam 13683 movimentos aéreos.
É importante considerar que as bases de dados de 2008 e 2009 apresentam apenas os
movimentos aéreos. Dados referentes a condições meteorológicas, auxílios à navegação, bem
como métodos de seqüenciamento não foram contemplados neste trabalho. No caso da base de
2008, é possível observar algum efeito sazonal relacionado ao feriado de primeiro de maio,
81
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
considerando que os movimentos podem ter sido transferidos para o dia anterior (30 de maio),
entretanto para a base de 2009 não se observa este efeito, já que os testes foram realizados com
base nos dados que foi possível obter junto ao CGNA.
O emprego da base de 2008 para os experimentos busca repetir os experimentos de Souza et al.
(2008), porém utilizando as novas implementações de algoritmos para o modelo com o objetivo
de se chegar aos mesmos resultados obtidos nos testes da primeira versão que utilizava somente
o algoritmo de Edmonds-Karp para validar as novas implementações de algoritmos de fluxo
máximo. Para estes testes, foi utilizada a representação parcial do espaço aéreo, constante da
primeira versão, com balanceamento para somente os setores da FIR Brasília.
A base de dados de 2009 foi utilizada para que o modelo pudesse trabalhar com uma
configuração do espaço aéreo que era distinta da configuração de 2008, pois em 2007 o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo – DECEA alterou a configuração do espaço aéreo,
transferindo os setores 13 e 14 da FIR Brasília para a FIR Curitiba. Além disto, a base de 2008
continha somente os setores da FIR Brasília. Assim, em razão da nova versão do MBF utilizar
uma representação integral do espaço aéreo, o modelo foi submetido a testes com a base de 2009
que contempla todos os quarenta e seis setores do espaço aéreo.
Foram aplicados dois testes, um para cada base de dados. O primeiro teste tomou por base os
experimentos aplicados na representação de Souza et al. (2008) para somente a FIR Brasília,
com objetivo de validar as implementações dos algoritmos de Dinic, FIFO Preflow Push e
Highest Label Preflow Push em comparação com a implementação do algoritmo de Edmonds-
Karp. Estes testes utilizaram os dados do ano de 2008.
O segundo teste, que utilizou a base de dados de 2009, foi realizado com objetivo de avaliar o
comportamento dos algoritmos para a representação total do espaço aéreo brasileiro.
6.1 Planejamento do estudo de caso
As fases deste estudo de caso foram organizadas para cada uma das representações do espaço
aéreo brasileiro. As fases encontram-se descritas como se segue:
O estudo de caso da representação de Souza et al. (2008) é realizado em cinco fases conforme
descrito a seguir: (1) Seleção dos dias de alto e baixo fluxo de movimento do ano de 2008; (2)
Definição das políticas de distribuição (igualitária ou priorizada); (3) Seleção do algoritmo a ser
82
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
empregado no balanceamento (Edmonds-Karp, Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label
Preflow Push); (4) Realização dos testes: Implica na execução do módulo sobre a base de dados
para computar as respostas de balanceamento de cada algoritmo e (5) Comparação dos
resultados de balanceamento que cada algoritmo sugeriu em cada política nos dias de alta e
baixa frequência de fluxo.
O estudo de caso para a representação integral possui seis fases: (1) Seleção dos dias de alto e
baixo fluxo de movimento do ano de 2009; as fases (2), (3), (4) e (5) são idênticas ao teste para
a representação de Souza et al. (2008); (6) Comparação dos resultados de ocupação de setores
que cada algoritmo sugeriu.
Os resultados computados foram analisados por meio de tabelas, que permitem comparar os
intervalos máximos e mínimos sugeridos pelo sistema, com aqueles que foram praticados no
mesmo período sem a utilização do sistema. As medidas restritivas no fluxo foram aplicadas em
um conjunto de cinco horários, previamente separados. A simulação da ocupação dos setores foi
feita através do submódulo de persistência e a dinâmica das aeronaves foi simulada mediante a
obtenção dos voos ocorridos em intervalos que correspondem ao tempo médio de trânsito em
cada setor de controle. Com base na experiência dos profissionais que atuam em gerenciamento
de fluxo, preferiu-se priorizar, para efeito de testes, o fluxo a partir da terminal São Paulo. O
restante da folga operacional foi distribuído igualmente entre os demais setores de controle.
Embora o valor de capacidade dos setores possa variar para melhor planejamento e segurança
dos voos, para efeito de testes neste estudo, o valor nominal de capacidade para todos os setores
de controle foi fixado em quatorze aeronaves,
O modelo trabalha com tempos de espera em solo, assim nas tabelas 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7 e 8 são
apresentadas as sugestões de valores de minutos e frações de minutos para os intervalos entre
decolagens. porém os controladores humanos sempre determinam valores inteiros para estes
intervalos. Estes valores são apenas sugestões do MBF, que é um dos módulos do
SISCONFLUX, estes valores alimentam o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenário
(MAPC) que posteriormente alimenta o Módulo de Avaliação e Apoio à Decisão (MAAD), de
modo que ao final do processo valores inteiros poderão ser sugeridos pelo SISCONLUX.
83
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
6.2 Ambiente de execução dos testes
Os experimentos foram executados utilizando o sistema operacional Linux Ubuntu para Desktop
(9.04), com o kernel 2.6.28-11.37, em uma máquina Intel Pentium Dual Core 1.60 GHz com
2GB de memória RAM, no Laboratório do Grupo de Modelo Computacional em Transporte
Aéreo - TransLab da Universidade de Brasília.
6.3 Estudo de caso para a representação de Souza et al. (2008)
Este estudo concentra os testes na representação para a FIR Brasília. São utilizadas as duas
políticas de distribuição para as situações de alto e baixo fluxo de tráfego.
6.3.1 Caso 1 - situação de alto fluxo
Na política igualitária, a folga dos setores é dividida igualmente entre as réplicas de um mesmo
setor, cada réplica pertencente a um fluxo distinto.
Tabela 1 - Distribuição igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
6,5 min.
7,5 min.
9,6 min. 21:13 9,2 min. 10,0 min. 9,6 min. 21:45 6,5 min. 7,5 min. 19,1 min. 22:08 6,5 min. 7,5 min. 9,6 min. 22:32 6,5 min. 7,5 min. 6,4 min.
A Tabela 1 apresenta os intervalos de decolagem em minutos. Para quase todas as projeções, a
simulação indica que é possível reduzir os intervalos ocorridos para um valor entre 6,5 e 7,5
minutos, sem ultrapassar as restrições de ocupação dos setores.
84
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 2 - Distribuição priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
3,2 min.
3,8 min.
9,6 min. 21:13 4,3 min. 5 min. 9,6 min. 21:45 4,3 min. 5 min. 19,1 min. 22:08 4,3 min. 5 min. 9,6 min. 22:32 3,2 min. 3,8 min. 6,4 min.
Na Tabela 2, é possível observar que para a política de distribuição priorizada, o intervalo entre
decolagens cai ainda mais, isto indica maior cadência de saída de aeronaves pelo fato da folga
operacional dos setores dos fluxos priorizados não ser compartilhada com os demais fluxos.
6.3.2 Caso 2 - situação de baixo fluxo
Para a política de distribuição igualitária com baixa frequência de fluxo, conforme a Tabela 3,
observa-se que as taxas utilizadas poderiam ser menores na maioria dos casos, exceto no horário
de 22h32 min., que ficou dentro do intervalo sugerido. Isto indica que os controladores humanos
operaram em uma taxa ideal, ou seja, próxima ao fluxo máximo.
Tabela 3 - Distribuição igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
6,5 min.
7,5 min.
13,6 min. 21:13 6,5 min. 7,5 min. 10,6 min. 21:45 4,3 min. 5 min. 19,1 min. 22:08 6,5 min. 7,5 min. 10,6 min. 22:32 7,0 min. 9,0 min. 8,4 min.
Na distribuição priorizada, apresentada na Tabela 4, os intervalos são reduzidos devido ao
aumento da taxa de fluxo que parte da terminal São Paulo. Neste caso, a diminuição do intervalo
de decolagem a partir da terminal pode causar impactos possivelmente não desejados, pois esta
priorização se reflete no aumento dos intervalos de decolagens a partir de outras TMA que
compartilham setores críticos com a TMA São Paulo.
85
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 4 - Distribuição priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:25
3,2 min.
3,8 min.
13,6 min. 21:13 2,6 min. 3,0 min. 10,6 min. 21:45 2,2 min. 2,5 min. 19,1 min. 22:08 2,6 min. 3,0 min. 10,6 min. 22:32 4,3 min. 5,0 min. 8,4 min.
6.4 Estudo de caso para a representação integral do espaço aéreo
Este estudo focaliza testes para a representação integral do espaço aéreo como proposta de
atualização da versão do MBF. Emprega-se também as duas políticas de distribuição para as
situações de alto e baixo fluxo de tráfego.
6.4.1 Caso 1 - situação de alto fluxo
Na Tabela 5, os valores indicam que a taxa de saída da TMA São Paulo praticada pelos
controladores humanos para o horário de 13:14 ocorreu dentro da faixa sugerida pelo modelo,
entretanto para todos os outros horários, o modelo sugeriu intervalos menores entre decolagens
em comparação aos praticados pelos controladores.
Tabela 5 - Distribuição igualitária para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
5,5 min.
7,5 min.
6,7 min. 13:49 6,2 min. 7,0 min. 8,2 min. 19:24 6,7 min. 7,6 min. 15,8 min. 20:20 6,9 min. 7,7 min. 11,7 min. 21:09 6,9 min. 7,7 min. 8,5 min.
Na Tabela 6, é possível observar a redução dos intervalos entre de decolagens sugeridos, o que
permite o aumento da cadência de saída de aeronaves da Terminal São Paulo devido à política
priorizada. O modelo sugeriu faixas com intervalos menores de decolagens para todos os
setores.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 6 - Distribuição priorizada para alto fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
3,5 min.
4,2 min.
6,7 min. 13:49 3,9 min. 4,7 min. 8,2 min. 19:24 4,2 min. 5,0 min. 15,8 min. 20:20 4,2 min. 5,0 min. 11,7 min. 21:09 3,5 min. 4,2 min. 8,5 min.
6.4.2 Caso 2 - situação de baixo fluxo
A Tabela 7 apresenta as faixas com intervalos entre decolagens para baixo fluxo e política de
distribuição igualitária. Para todos os horários, o modelo sugeriu faixas com intervalos menores
que os praticados pelos controladores humanos, isto indica que uma maior quantidade de
aeronaves poderia sair da TMA São Paulo sem causar congestionamentos ou saturação nos
setores de controle.
Tabela 7 - Distribuição igualitária para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
5,8 min.
6,8 min.
12,7 min. 13:49 6,3 min. 7,3 min. 11,7 min. 19:24 5,5 min. 6,2 min. 12,8 min. 20:20 5,1 min. 6,0 min. 11,9 min. 21:09 4,3 min. 5,0 min. 18,4 min.
A Tabela 8 contém as faixas de intervalos de decolagens para baixo fluxo em política priorizada.
Os dados obtidos mostram redução nos intervalos de saída de aeronaves da terminal, induzidos
pela política priorizada de fluxo.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Tabela 8 - Distribuição priorizada para baixo fluxo da terminal São Paulo (TMA-SP)
Horário
Intervalo mín.
sugerido
Intervalo máx.
sugerido
Intervalo min.
ocorrido
13:14
3,6 min.
4,2 min.
12,7 min. 13:49 2,8 min. 3,6 min. 11,7 min. 19:24 2,5 min. 3,0 min. 12,8 min. 20:20 2,5 min. 3,0 min. 11,9 min. 21:09 3,0 min. 3,8 min. 18,4 min.
6.5 Análise de distribuição de carga de fluxo nos setores de controle
Este estudo visa apresentar as formas de distribuição que cada algoritmo sugeriu. O estudo levou
em conta os fluxos que chegam ou saem da Área Terminal São Paulo. O estudo mostra impactos
nos setores adjacentes a esta TMA. Na figura 2, é possível observar os setores adjacentes à
TMA São Paulo: setores BS01 e BS02 da FIR Brasília e os setores CW03, CW04, CW08,
CW14 que pertencem à FIR Curitiba. Pelos setores adjacentes à TMA-SP, saem ou chegam
aeronaves aos aeroportos que se encontram nesta TMA, conforme as rotas modeladas no MBF.
Figura 2: TMA-SP e setores adjacentes.
Alguns aspectos particulares do espaço aéreo ainda não foram considerados na representação do
espaço aéreo do modelo. A Figura 2 apresenta o setor CW14, porém nesta região existe a TMA-
RJ que se liga diretamente à TMA-SP, entretanto a representação do modelo ainda não trata
rotas que passam diretamente entre duas áreas terminais sem passar por um setor de controle.
Esta modificação encontra-se em andamento para as próximas versões do modelo.
A distribuição de fluxo de tráfego aéreo é apresentada por meio de tabelas de resultados com as
sugestões de cada algoritmo. As células com valores de cada tabela indicam a quantidade de
aeronaves nos setores adjacentes à Área Terminal São Paulo.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Este estudo considerou os movimentos aéreos ocorridos nos dias 15 e 19 de março de 2009, que
representam dias de baixo e alto fluxo respectivamente. Estes dados de movimentos aéreos
foram colhidos junto ao CGNA.
O estudo emprega apenas a política de distribuição priorizada de folga dos setores, por
considerar que a priorização de fluxo ocorre em situações críticas de gerenciamento de fluxo.
As sugestões dos algoritmos apresentam quantidades de aeronaves por setor tomando por base
somente a medida restritiva de espera em solo, a única adotada pelo MBF, neste sentido, os
valores podem ficar bem aquém dos valores da capacidade máxima de quatorze aeronaves
fixada no modelo. Futuras versões do MBF poderão adotar outras medidas restritivas, como
espera em rota, redução de velocidade e vetoração para atrasos em rota.
6.5.1 Caso 1 - situação de alto fluxo
A tabela 9 apresenta os valores de ocupação dos setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada no dia de alto fluxo. Cada algoritmo faz uma sugestão diferente de
distribuição de aviões dentro dos setores adjacentes à TMA-SP.
Tabela 9 - Ocupação proposta pelos algoritmos (alto fluxo em política priorizada)
Número de aeronaves por setor
Algoritmo
BS01
BS02
CW03
CW04
CW08
CW14
Edmonds-Karp 7 5 3 4 4 3
Dinic 6 6 4 2 4 4
FIFO Preflow Push 8 4 3 2 5 4
Highest Label Preflow Push 8 4 3 2 5 4
É possível observar que e a ocupação dos setores adjacentes à TMA São Paulo registra um total
de vinte e seis aeronaves de acordo com a sugestão do algoritmo de Edmonds-Karp.
Para o algoritmo de Dinic, a quantidade total de aeronaves que ocupam os setores adjacentes à
TMA São Paulo é de vinte e seis aeronaves. Porém o algoritmo de Dinic sugeriu uma ocupação
diferente para estes setores adjacentes, comparado com o algoritmo de Edmonds-Karp. Observa-
se que ocorreu um equilíbrio maior de fluxo entre os setores 1 e 2 da FIR Brasília e aumento de
89
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
fluxo para as rotas que compartilham os setores 3 e 14 da FIR Curitiba com redução de fluxo
para as rotas que compartilham o setor 4 da mesma FIR.
No caso do algoritmo FIFO Preflow Push, a sugestão também apresenta vinte e seis aeronaves
nos setores adjacentes da TMA-SP, porém ocorreu aumento do fluxo no setor 1 da FIR Brasília
com um desequilíbrio maior em relação ao setor 2 da mesma FIR.
Nos resultados para o algoritmo Highest Label Preflow Push, os setores adjacentes à TMA-SP
são ocupados de forma idêntica ao que foi sugerido pelo algoritmo FIFO Preflow Push com
pequenas diferenças de valores para alguns setores que não são adjacentes à TMA-SP, em razão
disto, não estão impressos na tabela.
6.5.2 Caso 2 - situação de baixo fluxo
A tabela 10 apresenta os valores de ocupação de setores para o horário de 21:09h para
distribuição priorizada no dia de baixo fluxo.
Tabela 10 - Ocupação proposta pelos algoritmos (baixo fluxo em política priorizada)
Número de aeronaves por setor
Algoritmo
BS01
BS02
CW03
CW04
CW08
CW14
Edmonds-Karp 3 1 1 1 1 1
Dinic 2 1 2 1 1 1
FIFO Preflow Push 2 1 1 2 1 1
Highest Label Preflow Push 2 1 1 2 1 1
Na Tabela 10, é possível observar uma população de oito aeronaves que ocupam os setores
adjacentes à TMA São Paulo, de acordo com a sugestão do algoritmo de Edmonds-Karp para o
dia de baixo fluxo.
A ocupação sugerida pelo algoritmo Dinic, produziu um cenário com melhor distribuição da
população de aeronaves nos setores adjacentes à TMA-SP para o dia de baixo fluxo. Isto produz
menor carga de fluxo no setor 1 da FIR Brasília com redistribuição para o setor 3 da FIR
Curitiba.
90
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
A ocupação sugerida pelo algoritmo FIFO Preflow Push é diferente das ocupações obtidas pelos
algoritmos Edmonds-Karp e Dinic. Em comparação à sugestão do algoritmo de Dinic, a mesma
população de oito aeronaves foi redistribuída dentro dos setores à Área Terminal São Paulo,
porém com aumento da carga de fluxo para o setor 4 da FIR Curitiba.
A resposta do algoritmo Highest Label Preflow Push para ocupação em baixo fluxo, é idêntica à
sugestão gerada pelo algoritmo FIFO Preflow Push quanto à população de aeronaves nos
setores adjacentes. As saídas diferem apenas nas quantidades entre os setores 5 e 9 da FIR
Brasília, porém ambos não são adjacentes à TMA-SP e com isto não se encontram descritos na
Tabela 10.
Conclusões
Com base nos testes realizados para a representação de Souza et al. (2008), as implementações
dos algoritmos de Dinic, FIFO Preflow Push e Highest Label Preflow Push foram validadas
com sucesso, pois foram obtidos aos mesmos resultados que Souza et al. (2008) em seus testes,
provando que os algoritmos atingem o valor máximo de fluxo.
Nos testes para a representação total do espaço aéreo, verificou-se que o modelo sugeriu taxas
menores entre decolagens para a maioria dos horários em comparação com as separações
praticadas pelos controladores. Isto indica que um maior quantitativo de aeronaves poderia
decolar sem que os setores de controle fossem levados ao estado de congestionamento ou
saturação, conforme as sugestões de balanceamento realizadas por todas as implementações de
algoritmos de fluxo máximo.
As novas implementações de algoritmos de fluxo máximo em rede produziram diferentes
distribuições de quantidades de aeronaves nos setores de controle, induzidas pelo valor do fluxo
máximo. Este fato permite uma análise comparativa das possíveis ocupações de setores,
conferindo ao MBF uma nova característica que viabiliza a possibilidade de sugerir decolagens
com destino a setores específicos e não apenas o valor de tempo entre decolagens, conforme
constava na versão de Souza et al. (2008). Esta diferença de cenários aéreos sugeridos pelo MBF
pode alimentar o Módulo de Acompanhamento e Previsão de Cenários que permitirá a análise
de comparação entre diferentes possibilidades de balanceamento e distribuição do fluxo.
Convém ressaltar que o modelo proposto não trata restrições de espaço em pátio para
91
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
acomodação de aeronaves em solo, bem como os demais aspectos da capacidade aeroportuária.
Assim, mesmo que as sugestões do MBF evitem congestionamentos no espaço aéreo, aeronaves
que sigam para um determinado aeroporto podem ter de executar procedimentos de espera em
voo, em razão de falta de pátio para executar manobras em solo. Deste modo, o MBF realiza o
balanceamento de fluxo considerando apenas os recursos de controle de tráfego aéreo.
O modelo continua em constante aprimoramento. O SISCONFLUX é um protótipo de sistema
de gestão do fluxo de tráfego aéreo. O serviço de gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo é uma
tarefa muito complexa que envolve muitas variáveis entre as quais as condições meteorológicas,
condições operacionais de pistas, equipamentos e auxílio à navegação, disponibilidade de pátio,
variáveis estas que ainda não puderam ser contempladas neste protótipo. Como trabalhos
futuros, consta previsto a implementação do algoritmo Excess Scaling Preflow Push, o emprego
de técnicas de fluxo concorrente e a realização de testes do modelo numa base de dados que
contemple maiores volumes de movimentos aéreos
Referências
Almeida, C. R. F., Leite, A. F., Weigang, L., Melo, A. C. M. A., “Egalitarian and Prioritized Balancing Distribution Policies Study Using Dinic's Maximum Flow Algorithm,” 14th Air Transport Research Society (ATRS) World Conference, Porto, Portugal, The proceedings of ATRS 2010. v.1. p.1 - 15, 2010.
Alves, D. P. (2006). Modelagem usando Aprendizagem por Reforço em Sistemas Multi-agentes para um Ambiente Controlado em Nível Meta.
Ball, M. O., Hoffman, R., Odoni, A., and Rifkin, R. (2003). "A stochastic integer program with dual network structure and its application to the ground holding problem." Institute for Operations Research and the Management Sciences (INFORMS), 167-171.
A. M. F. Crespo, L. Weigang, B. B. Souza, and A. C. M. Melo, “Sistema Distribuído de Apoio a Decisão Aplicado ao Gerenciamento de Tático de Fluxo de Tráfego: Caso CINDACTA I,” VI SITRAER, 2007.
DIB, M. V., WEIGANG, L., and MELO, A. C. (2007). "Approach of Balancing of the Negotiation among Agents in Traffic Synchronization." Revista IEEE América Latina, 5, 338-345.
Dinic, E. A. (1970). "Algorithm for solution of a problem of maximum flow in a network with power estimation." Sovietic Mathematics Docklady, 11, 1277-1280.
Edmonds, J., and Karp, R. M. (1972). "Theoretical Improvements in Algorithmic Efficiency for Network Flow Problems." J. ACM, ACM, New York, NY, USA, 19, 248-264.
Rizzi, J. A. (2003). Um Modelo Matemático de Auxílio para o Problema de Gerenciamento de Fluxo de Tráfego Aéreo.
R. K. Ahuja, T. L. Magnanti, and J. B. Orlin, Network Flows: Theory, Algorithms, and Applications. Prentice Hall, 1993.
Rolim, T. H., Almeida, P. T., and Alves, R. A. (2004). O controle do espaço aéreo. Souza, B. B., Weigang, L., and Crespo, A. M. (2008). "Implementação de modelo para balanceamento de fluxos
aplicado ao gerenciamento de tráfego aéreo." Transportes, 16, 48-58. Weigang, L., Alves, C. J., and Omar, N. (1997). "An expert system for Air Traffic Flow Management." Journal of
Advanced Transportation, 6:640-647, 31, 343361. Weigang, L., Crespo, A. M., Souza, B. B., and Alves, D. P. (2008). "Decision support system in tactical air traffic
flow management for air traffic flow controllers." Journal of Air Transport Management, 14, 329-336. Zhang, Z., Gao, W., and Wang, L. (2005). "Short-term flow management based on dynamic flow programming
network." Journal of the Eastern Asia Society for Transportation Studies, 6:640-647, 640-647.
Palavras-chave: transporte de carga; transporte aéreo; alternativa de transporte; segurança e rapidez
Key words: cargo transportation; air transportation; alternative of transportation; safety and speed
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-091.htm.
Universidade Federal de Uberlândia
Douglas Amaury Bez Batti, Carlos Alberto Faria*
Batti, D. A. B. e Faria, C. A. (2011) Transporte aéreo - uma alternativa ao transporte rodoviário de cargas. Revista de Literatura
dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 92-105.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
Resumo
Neste trabalho foi feito uma análise com base nos custos diretos do transporte aéreo como uma alternativa ao transporte
rodoviário de carga sob determinadas condições tais como, número expressivo de pedágios e incerteza quanto às condições de
segurança devido ao roubo de cargas durante o percurso e em chegar ao destino devido as condições precárias das rodovias
brasileiras. Apesar de apresentar custos maiores, o transporte aéreo tem vantagens adicionais por ser mais rápido, seguro e
confiável. Nesse estudo foi feito algumas considerações com relação a origem, destino e frequencia das cargas segundo faixas de
distancias curtas, médias e longas.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
In this work was done an analysis based on direct costs of air transportation as an alternative to road freight transport under
certain conditions, such as large number of toll and uncertain security conditions due to theft of cargo on route and arrive
destination due to poor conditions of Brazilian highways. Despite showing higher costs, air transportation has additional
advantages of being faster, secure and reliable. Also, it was done some considerations about the origin, destination and
frequency of loads by range of short, medium and long distances.
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 10 de janeiro de 2011; recebido em versão revisada em 22 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 92-105
Transporte aéreo - uma alternativa ao
transporte rodoviário de cargas
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
Um dos indicadores do desenvolvimento da economia de um país é a matriz de transportes
que deve apresentar um equilíbrio no uso das modalidades de transportes em função da área
geográfica e da disponibilidade de bons rios para a navegação. A matriz brasileira de
transportes ainda apresenta predominância da modalidade rodoviária registrando mais de 60
% participação no transporte de carga. Além disso, dois pontos merecem destaque, a idade
média da frota dos veículos de carga é extremamente alta e as condições de manutenção do
pavimento das rodovias são precárias.
A falta de equilíbrio no uso das modalidades de transportes tem gerado cada vez mais
dependência no transporte rodoviário de carga penalizado o custo de vida da população
devido ao maior custo de transportes, sobretudo pelas longas distâncias viajadas (Erhart e
Palmeira, 2006).
Especialmente na região sudeste devido ao elevado número de roubos de cargas e a concessão
das rodovias que cobram valores expressivos nas praças de pedágios, o transporte aéreo
aparece como uma alternativa no transporte de carga. Os requisitos de confiabilidade,
capacidade de transporte, freqüência, rapidez e segurança dentre outros também devem ser
considerados.
Por outro lado, o transporte aéreo pode desempenhar funções estratégicas como a promoção
do desenvolvimento social e econômico. Nos países desenvolvidos e com ampla superfície
territorial, Spill (1973 apud GALLO, 2006) apresenta o transporte aéreo com a importante
função de complementar os transportes terrestres. Nos países subdesenvolvidos, onde as
barreiras geomorfológicas podem impedir a construção de infra-estrutura terrestre de
transportes (ferrovias e rodovias), o transporte aéreo pode suprir as carências e contribuir na
estruturação territorial e ocupação dos espaços.
Em geral, cada modalidade de transportes tem seu domínio de utilização por oferecer
vantagens na movimentação de cargas com relação aos fretes cobrados para determinados
produtos. Além disso, existem outros fatores intervenientes mais consistentes com as
necessidades dos clientes que também podem tornar determinadas modalidades de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
93
transportes, mais ou menos atrativos no processo de escolha. A seguir, será apresentado
algumas características operacionais das modalidades rodoviária e aeroviária no transporte de
carga.
2. Modalidade rodoviária
O transporte rodoviário de cargas (TRC) tem grande flexibilidade por ser a única modalidade
que pode realizar o transporte de porta a porta. Além disso, integra-se facilmente com as
demais modalidades de transportes e apresenta maior viabilidade econômica para pequenas
distâncias de viagem. Detém a maior participação na matriz de transportes no Brasil sendo
responsável por aproximadamente, 60 % da carga movimentada em toneladas x km, em nosso
País, conforme pode ser verificado na Figura 1. A idade média da frota, perto de 20 anos,
conforme previsão na Figura 2, é fator preocupante.
Figura 1: Matriz de transporte de cargas no Brasil.
Fonte: ANTAQ (2003)
Figura 2: Evolução da idade média da frota brasileira.
Fonte: COPPEAD (2002)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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Em pesquisa realizada pela CNT (2006), em 84.382 km de vias cujo estado geral está
apresentado na Tabela 1, observa-se que apenas 25,0 % do total apresentam condição ótima
ou boa, enquanto que em 75,0 % a condição vai de regular a péssimo.
Tabela 1: Estado de conservação das rodovias.
Estado geral km % Acumulado
Ótimo Bom Regular Ruim Péssimo
9.097 11.991 32.410 20.561 10.323
10,8 14,2 38,4 24,4 12,2
25,0
75,0
Total 84.382 100,0 100,0 Fonte: CNT (2006).
Segundo a COPPEAD (2002), no Brasil o número de mortes por quilômetro de rodovia varia
de 10 a 70 vezes mais que nos países desenvolvidos (como por exemplo, na Itália e Canadá,
respectivamente). Além da perda de inúmeras vidas, esse número provoca um grave problema
social, pois atinge diretamente o sistema de saúde. Esta situação tem relação direta com a
condição de conservação das rodovias.
3. Modalidade aérea
Em termos de velocidade, a modalidade aérea é a mais veloz. Considerando o tempo gasto
com os serviços de entrega, a modalidade aérea é vantajosa para distâncias médias e longas.
Além da velocidade, a segurança e comodidade também são fatores que se destacam na
modalidade aeroviária. Devido ao maior custo de transporte é mais adequada para o transporte
de mercadorias de alto valor agregado e produtos perecíveis (Calabrezi, 2005).
Um dos principais motivos do crescimento do setor aéreo deve-se ao comércio via internet
com predominância de produtos e peças frágeis, peso e volume pequenos, mas de alto valor
agregado, o comércio eletrônico encontra no transporte aéreo um forte aliado (Alban, 2002).
O alto custo de operação das aeronaves cargueiras exige grandes volumes de carga para
viabilizar economicamente o transporte aéreo (Figueiredo, 2005).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
95
No Brasil, o transporte aéreo tem movimentado aproximadamente 0,31 % das cargas e 2,45 %
do total de passageiros e esse volume tem crescido, gradativamente, com a economia a partir
de 1994. Conforme previsões da Boeing Corporation (2001), o movimento de carga aérea
crescerá mais rápido que o tráfego de passageiros e as previsões para os próximos vinte anos é
que o movimento de carga aérea no mundo mais que triplique no período de 1990 até 2015,
como pode ser observado na Figura 3.
RTK= Revenue Ton Kilometer (Receita em tonelada x Quilômetro)
Figura 3: Expectativa de crescimento do tráfego aéreo mundial de cargas.
Fonte: BOEING apud BNDES (2001, p.6).
O Brasil, por suas dimensões continentais, apresenta grande potencial para o desenvolvimento
do transporte aéreo. Os quatro principais centros econômicos: Porto Alegre, São Paulo, Rio de
Janeiro e Belo Horizonte distam entre si mais de 500 km, sem nenhuma alternativa ferroviária
de alta velocidade (Alban, 2002). A rota entre a Zona Franca de Manaus e São Paulo
apresenta fluxo predominante em sentido único, apesar de contar com ligações para
importações e exportações. Estima-se que o mercado de carga aérea tem capacidade para
escoar da ordem de 2,7 milhões de toneladas por ano.
4. Custos de transporte
Na engenharia de custos unitários, os componentes de custos podem ser classificados em
fixos e variáveis. Os custos fixos incidem em base de tempo e não variam proporcionalmente
ao nível de produção, enquanto que os custos variáveis incidem em base de distância e variam
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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conforme o volume de serviço realizado. Segundo Wanke (2007), os custos fixos são mais
sensíveis ao transporte de commodities e/ou cargas de baixo valor agregado, enquanto que os
custos variáveis quando mais elevados forem, refletem operações em que os prazos de entrega
sejam prioridades e os produtos devem, portanto, apresentar maior valor agregado.
Em termos gerais, os custos fixos podem atingir até 36% do faturamento na modalidade
ferroviária, 23% na modalidade rodoviária e 17% na aérea enquanto que os custos variáveis,
no transporte aéreo atingem até 70%, no rodoviário até 48% e 45% nas ferrovias (De Negri e
Kubota, 2006).
Segundo Wanke (2007), dentre os vários fatores que afetam o custo do transporte de cargas
podem ser destacados os seguintes:
1. do ponto de vista do produto: volume, peso, condição de manuseio para carga/descarga,
sazonalidade, etc.
2. do ponto de vista do transporte: distância, tempo de viagem, capacidade de carga do
veículo, riscos de manuseio e durante a viagem, freqüência, etc..
Os componentes dos custos fixos (depreciação e remuneração do veículo, seguro obrigatório,
despesas com pessoal, de manutenção do veículo, etc) e dos custos variáveis (combustível,
óleos e lubrificantes, despesas com a rodagem, etc) são amplamente conhecidos e existem
manuais para auxiliar nos cálculos. A seguir estão detalhados os cálculos do custo fixo e
variável e do frete-peso do transporte rodoviário e, também, do frete aéreo.
4.1 Modalidade rodoviária
Como o objetivo é de obter uma medida de comparação entre os fretes cobrados pelas
transportadoras rodoviárias de cargas, foi utilizado o método de cálculo do custo operacional
apresentado pela NTC (2001) no “Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do
Transporte Rodoviário de Cargas”. Adotando a classificação em relação à distância
percorrida, os componentes do custo estão apresentados nas Equações 1, 2, 3, 4 e 5, a seguir:
- Custo fixo mensal: CF = RC + DV + DE + SM + SO + LC + SV + SE + RCF (1)
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97
onde: RC é a remuneração do capital DE é a depreciação do veículo SM é o salário do motorista SO é o salário do pessoal de oficina LC é o licenciamento SV é o valor do seguro do veículo SE é o valor do seguro do equipamento RCF é o valor do seguro de responsabilidade civil e facultativo
- Custos variáveis por km: CV = PM + DC + LB + LG + PR (2)
onde:
PM são os gastos com peças, acessórios e manutenção DC é o gasto com combustível LB são os gastos com lubrificantes do motor e da transmissão LG são os gastos com a lavação do veículo PR são os gastos com pneus e recauchutagem
- O frete-peso é calculado com base na Equação 3:
(3)
onde: F é o frete-peso (R$/tonelada) X é a distância de percorrida em km A é o custo do tempo de espera durante a carga e descarga (R$/tonelada) B é o custo de transferência (R$/t.km) DI são as despesas indiretas (R$/tonelada) L é a taxa de lucro operacional adotada (%)
O fator A (custo do tempo parado para carga e descarga) e o fator B (custo de transferência
por ton x km) foram calculados, respectivamente, pelas Equações 4 e 5:
(4)
(5)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
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onde: CF são os custos fixos (R$/mês) Tcd é o tempo de carga e descarga (horas) H é o número de horas trabalhadas por mês CAP é a capacidade de carga utilizada do veículo (toneladas) CV é o custo variável (R$/km); V é a velocidade (km/h).
4.1 Modalidade aeroviária
Muitas variáveis podem afetar os custos de propriedade e operacional das aeronaves
comerciais. Os dados podem estar referenciados em diferentes períodos de tempo e os
fabricantes podem ter utilizados hipóteses diferentes para elaborar as estimativas (Conklin e
de Decker, 2008). Segundo estudo apresentado pela Skyaid Organization (2001), os custos
operacionais diretos de uma aeronave estão divididos percentualmente conforme apresentado
na Tabela 2. Essa análise de custos é resultado de estudo feito com quatorze aeronaves
modernas, com mais de 50 assentos, realizando vôos de 300 milhas náuticas.
Tabela 2: Custos diretos de operação
Componentes do custo (%)
Combustível Taxas de aterrissagem Taxas de navegação Salário da tripulação Manutenção Aluguel / propriedade Seguro de casco
14 15 11 10 15 33 2
Fonte: Skyaid Organization (2001)
Conforme Oliveira (2007), o setor aéreo apresenta características de processo produtivo no
qual uma parcela considerável dos insumos é obtida a partir de importação ou têm seus preços
referenciados no mercado internacional, como por exemplo, os preços de aquisição,
arrendamento e seguros das aeronaves, combustível e peças para manutenção. Desse modo, os
custos ficam intrinsecamente vinculado às variações da taxa de câmbio.
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99
4. Estudo de caso
O presente estudo simula o transporte de um lote de 20 toneladas de produtos eletrônicos e
cigarros, com origem na cidade de Uberlândia e destino em importantes cidades brasileiras
distantes entre 420 – 4.000 m, aproximadamente, conforme descrito na Tabela 3.
Tabela 3 – Ligações entre Uberlândia e os destino.
Destino UF Distância
(km)
Brasília Belo Horizonte São Paulo Rio de Janeiro Florianópolis Porto Alegre Salvador Recife Fortaleza Rio Branco Manaus
DF MG SP RJ SC RS BA PE CE AC AM
420,90 538,40 614,90 915,70
1.272,80 1.671,70 1.629,80 2.293,50 2.757,30 3.109,00 3.945,50
O parâmetro para a escolha do modo de transportes é o custo total de viagem desde a origem
até o destino, ou seja, o custo de porta-a-porta. Em condições de custos totais muito
homogêneos, a decisão de escolha pode considerar outros atributos como segurança, rapidez,
confiabilidade e disponibilidade. Isso pode contribuir para que outras modalidades de
transportes possam estar inseridas em horizontes de médio e longo prazo como alternativas ao
transporte rodoviário de cargas.
Nesse estudo foram consideradas as seguintes aeronaves: (1) condição All cargo: Boeing 727-
200F e (b) condição Full Pax: Airbus A320 e Boeing 737-300, que são utilizadas pelas
companhias aéreas que atuam no aeroporto de origem (Uberlândia, MG). Nas aeronaves Full
Pax o compartimento de cargas é ocupado pela bagagem dos passageiros e o espaço restante
disponível é destinado à carga. Esse volume apresenta capacidade para transporte de 3 a 6
toneladas de carga por viagem. Em vôos fretados, a escolha da aeronave depende da
disponibilidade das companhias e da infraestrutura aeroportuária.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
100
Como requisito básico, as transportadoras deveriam estar situadas em Uberlândia (MG) e as
cotações foram feitos por telefone e internet. Caso a empresa concordasse em participar da
pesquisa, era marcada uma entrevista ou enviada planilha de cotação de custos por meio
eletrônico, a critério do entrevistado. As empresas estão identificadas por siglas, sendo
Empresa Rodoviária (ER) que receberam as designações ER1 e ER2 e Empresa Aeroviária
(EA) com as designações EA1 e EA2 que operam aeronaves configuradas no modo Full Pax.
A designação EA3 refere-se à empresa operando aeronave exclusivamente cargueira. Para
efeito prático, o custo do transporte nas condições especificadas neste trabalho, foi dividido
em três segmentos conforme a distância percorrida: percurso curto (até 1.000 km), percurso
médio (de 1.000 a 2.000 km) e percurso longo (de 2.000 a 4.000 km).
A Figura 4 mostra que, nas rotas curtas, as curvas de custos apresentam comportamentos
similares em ambas as modalidades de transportes; mas nas rotas de média e longa distância,
os custos da modalidade aérea crescem de forma mais acentuada do que na modalidade
rodoviária. Na Tabela 4 estão apresentados os fretes rodoviário e aéreo e a relação de
proximidade entre os valores.
Figura 4: Custo x distância percorrida.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
101
Tabela 4: Fretes das transportadoras.
Distância de
viagem (km)
ER2
(R$)
EA1
(R$)
EA2
(R$)
EA3
(R$)
ER2/EA1
%
ER2/EA2
%
ER2/EA3
%
0 - 500* 21.262,70 38.733,33 40.166,67 29.308,15 54,90 52,94 72,55
24.615,20 39.533,33 30.166,67 41.042,73 62,26 81,60 59,97
501 - 1.000* 26.844,70 43.533,33 34.166,67 45.145,73 61,66 78,57 59,46
33.747,10 58.333,33 46.166,67 59.013,87 57,85 73,10 57,19
1.001 - 1.500 36.909,20 113.733,33 84.166,67 79.200,63 34,13 46,12 49,01
1.501 - 2.000* 37.507,55 131.933,33 96.166,67 104.721,29 30,33 41,61 38,21
39.444,70 153.533,33 76.166,67 104.064,81 27,28 55,00 40,25
2.001 - 2.500 43.440,25 175.933,33 96.166,67 156.665,27 26,65 48,75 29,92
2.501 - 3.000 49.135,95 190.733,33 100.166,67 163.886,55 27,93 53,18 32,51
3.001 - 3.500 57.798,10 240.533,33 166.166,67 194.905,23 26,74 38,71 33,00
3.501 - 4.000 63.550,95 235.733,33 160.166,67 178.821,47 30,47 44,85 40,17
Obs: * os valores diferentes do frete referem-se a trechos com mesma origem porém com destinos diferentes.
O fato de centros como Belo Horizonte, São Paulo e Rio de Janeiro estarem localizados em
raio da ordem de 1.000 km (rotas curtas), a existência de diversas praças de pedágios, o
número elevado de roubos de cargas, e conseqüentemente maiores gastos com monitoramento
e segurança, faz com que os custos da modalidade rodoviária sejam muito próximo aos da
modalidade aérea.
Nas rotas de média e longa distância, onde os pedágios são mais reduzidos e, também, contam
com menor número de roubos de carga, observa-se que o crescimento do custo de transporte
na modalidade rodoviária é mais reduzido, portanto, aumenta a diferença do custo entre as
modalidades. Tomando como base os fretes das transportadoras rodoviárias e comparados
com o valor da carga-padrão, verificou-se que, de modo geral, o custo de transporte é
proporcional à distância viajada. Nota-se, que na faixa de distância de 0 – 500 km o valor
cobrado pela ER2 representa 72,55 % do valor cobrado pela Empresa Aérea 3 (EA3) e 81,60
% do valor cobrado pela Empresa Aérea 2 (EA2); na faixa de distância de 501 – 1.000 km
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
102
esse valor chega a 78,57 %. O frete rodoviário é sempre inferior ao frete aéreo. Porém, caso
haja regularidade de demanda é possível no fretamento de aeronaves reduzir os custos de
forma a ficarem bem mais atrativos que o frete rodoviário. O problema continua sendo o
prazo de entrega que no transporte aéreo são mais atrativos em distâncias mais longas, ou
seja, acima de 2.500 km.
Conclusões
A análise realizada comprova ainda a vantagem da modalidade rodoviária. A pequena
demanda de carga considerada nesse estudo limitou a viabilidade do transporte aéreo.
Todavia, algumas ações têm sido realizadas para aumentar a utilização de aeronaves no
transporte de cargas. Com relação à segurança, destaque especial para a modalidade
aeroviária, cujos valores com seguros são consideravelmente menores comparados aos da
modalidade rodoviária. No quesito rapidez considerando o tempo de viagem de porta-a-porta,
a modalidade rodoviária é mais eficiente nas rotas de curtas distâncias; nas médias e longas
distâncias, destaque para a modalidade aérea, principalmente se for utilizado vôos fretados.
Finalmente, a freqüência em ambas as modalidades de transporte é considerada boa, pois têm
regularidade, apesar da pequena capacidade de carga da modalidade aera por utilizar
aeronaves full pax. A grande vantagem nas rotas de curtas distâncias é para o fretamento
aéreo cujo valor do frete pode ser negociado com ampla vantagem nos casos de demanda
crescente.
AGRADECIMENTOS
Os autores agradecem a Fundação de Amparo à Pesquisa no Estado de Minas Gerais
(FAPEMIG) pelo apoio recebido para o desenvolvimento deste trabalho.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
103
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
105
Diretório de Pesquisas
Revista de Literatura dos Transportes
Alessandro V. M. Oliveira
Recebido em 15 de agosto de 2010; recebido em versão revisada em 8 de dezembro de 2011; aceito em 15 de dezembro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 106-133
Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no Transporte Aéreo
Virtus BR Partners, Southern Cross University,
Instituto Tecnológico de Aeronáutica
Tiago Fernandes Gondim Costa*, Guilherme Lohmann,
Resumo
A aviação comercial brasileira vem sendo intensamente discutida nos últimos tempos, sobretudo no que diz respeito aquestões de congestionamento e gargalos de infraestrutura. Um dos fatores estruturais, que vem sendo apontado comopotencialmente indutor dos problemas observados atualmente no setor, é o aumento da concentração da rede das companhiasaéreas em detrimento da cobertura ao longo do território nacional. O presente trabalho visa estudar este grau de concentração
ou “hubinização” da malha aeroviária brasileira, por meio da modelagem de indicadores baseados no chamado Índice deteóricos
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ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: concentração; hubs; índice HHI
Key words: concentration; hubs; HHI index
Citação Recomendada
Costa, T. F. G., Lohmann, G. e Oliveira, A. V. M. (2011) Mensuração de Concentração e Identificação de Hubs no Transporte Aéreo.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 106-133.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
ou “hubinização” da malha aeroviária brasileira, por meio da modelagem de indicadores baseados no chamado Índice deHerfindhal-Hirschman (HHI). Foi desenvolvido um conjunto de limites teóricos referentes a tipos alternativos de estrutura derede – ponto-a-ponto versus hub-and-spoke – de forma a se propiciar uma metodologia de identificação de possíveis aeroportoshubs, que seja mais apropriada à realidade do transporte aéreo nacional do que a tradicional abordagem da Federal AviationAdministration (FAA). Adicionalmente, foi promovida uma análise comparativa dos resultados obtidos a partir das diferentesabordagens, contrastando-os com resultados de um levantamento efetuado junto a um painel de especialistas. Os resultadosfinais apontam para um melhor desempenho da modelagem proposta, em contraposição aos indicadores sugeridos pela FAA.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The Brazilian commercial aviation industry has been intensively debated in recent years, especially regarding congestion andinfrastructure bottlenecks. One of the structural factors that have been identified as potential inducers of the problems currentlyobserved in the industry is increasing the concentration of the network of airlines at the expense of coverage throughout thenational territory. The present work aims to study this degree of concentration in Brazil, through the modeling of indicatorsbased on the Herfindhal Hirschman Index (HHI). We developed a set of theoretical bounds concerning alternative types ofnetwork structure - point-to-point versus hub-and-spoke - in order to provide a methodology to identify possible airports hubs.This methodology is most appropriate to the reality of the Brazilian case than the traditional approach of the Federal AviationAdministration (FAA). Additionally, we promoted a comparative analysis of results from different approaches, contrasting themwith the results of a survey conducted by a panel of experts. The final results show a better performance of the modelingproposed here, in contrast to the indicators suggested by the FAA.
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INTRODUÇÃO
Com a Política de Flexibilização da Aviação Comercial brasileira na década de 1990, as
autoridades removeram a estrutura rígida que existia de quatro companhias aéreas nacionais e
cinco regionais, extinguindo também os controles sobre as variáveis econômicas do setor,
começou-se a desenhar um novo mercado aéreo nacional, com a entrada de pequenas novas
companhias e a geração de um grande surto de competitividade (Oliveira, 2006). Após esse
período de liberdade econômica, em 2003, o setor voltou a sofrer interferência por parte dos
órgãos reguladores objetivando controlar o que foi chamado de “excesso de capacidade” e o
acirramento da “competição ruinosa” no mercado. Mesmo assim, não faltavam evidências de
que a Política de Flexibilização havia gerado ganhos indubitáveis ao setor aéreo no Brasil, como
queda de preços, maior eficiência operacional e competitividade das empresas resultando em
uma visível expansão do setor (Oliveira e Salgado, 2006).
Observou-se ao longo dos anos, entretanto, que o mesmo teor de liberalização econômica não
foi aplicado aos setores de infraestrutura que compõem a cadeia produtiva do transporte aéreo,
como os aeroportos e o controle de tráfego aéreo. Adicionalmente, muito vem sendo discutindo
na atualidade sobre se esse descompasso de políticas não teria sido uma das principais causas do
chamado “Apagão Aéreo”, série de eventos ocorridos desde outubro de 2006 até os dias atuais,
tais como atrasos em massa de vôos em toda a rede aérea, cancelamentos de vôos e a operações
intencionalmente retardadas por parte de segmentos da classe de controladores de vôo. Voltou-
se então a discutir-se intensamente a aviação comercial brasileira e o seu modus operandi,
analisando-se então os aspectos negativos gerados pela liberalização econômica do setor, tais
como o crescimento acelerado que pressiona as infraestruturas aeroportuárias e de espaço aéreo
– com decorrentes gargalos geradores de congestionamento e atrasos –, e a piora na cobertura
geográfica decorrente de uma maior concentração das operações aéreas em poucos aeroportos.
Um outro fator negativo também associado ao ambiente pós-liberalização é o nítido aumento da
concentração da cobertura do transporte aéreo ao longo do território nacional. Uma deterioração
da cobertura aérea significa que as companhias aéreas regulares concentram suas freqüências de
vôo nos principais nós de sua estrutura de rede, fazendo com que apenas poucos aeroportos
concentrem a maior parte das operações. O presente trabalho visou estudar esse grau de
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107
concentração ou “hubinização” – isto é, a concentração de tráfego em determinados aeroportos
centralizadores de conexões de vôos, dentro de uma morfologia de rede conhecida como Hub-
and-Spoke – da malha aeroviária brasileira.
Para tentar mensurar a concentração da malha aérea brasileira, utilizamos indicadores de
cobertura territorial, gerados a partir de índices de concentração idealizados, partindo-se do
conceito do chamado Índice de Herfindahl-Hirshman, HHI, sendo também desenvolvidos
limites teóricos referentes a tipos alternativos de estrutura de rede (“Ponto-a-Ponto” e “Hub-
and-Spoke”) que representam extremos quando se analisa a concentração da malha aérea em um
conjunto de aeroportos. A aplicação de limites teóricos ao indicador HHI constitui nossa
contribuição metodológica ao estudo da concentração da malha aérea no transporte aéreo.
Foi efetuada uma aplicação empírica do modelo de índice de concentração proposto, sendo
discutidos os resultados, e estes contrastados com os métodos atualmente existentes para medir
níveis concentração e identificação do número de hubs em uma rede de transporte aéreo. Em
particular, efetuou-se um contraste com os resultados do método clássico proposto pela Federal
Aviation Administration (FAA). Como forma de comparação do desempenho dos indicadores
quando aplicados à realidade nacional, utilizou-se como balizador o resultado de uma aplicação
de questionários a um painel de especialistas nacionais sobre os aeroportos domésticos.
O presente trabalho está assim dividido: (1) apresentação dos índices de concentração mais
utilizados. (2) apresentação do problema a ser solucionado e descrição da dedução do modelo
proposto, (3) comparação do modelo proposto com os outros métodos utilizados para medir o
numero de Hubs, com (4) aplicação do modelo proposto aos dados brasileiros e discussão de
resultados, (5) validação do método proposto através de um painel de especialistas (6)
conclusões.
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1. ÍNDICES DE CONCENTRAÇÃO E O PROBLEMA DA “HUBINIZ AÇÃO” EM
REDES
O nosso objetivo ao estudar concentração em aeroportos é ajudar a tentar solucionar entraves
operacionais como o que ocorre no Brasil atualmente, e assim poder sugerir soluções racionais
para esses problemas. Para tanto é necessária a quantificação da concentração na malha aérea.
Partiremos da aplicação de índices já consagrados quando se trata de concentração e os
aplicamos a área de cobertura aérea, obtendo resultados próximos a realidade observada por
especialistas da área. Será também proposta uma metodologia própria de cálculo de proxy para a
concentração da malha aérea ao longo do território nacional.
As medidas de concentração são muito utilizadas como forma de indicar como é a estrutura de
um determinado mercado. Para isso as medidas devem possuir algumas características
desejáveis. De acordo com Hall e Tideman (1967) são elas: (1) ser uma medida unidimensional,
(2) independer do tamanho do mercado estudado, (3) uma medida de concentração deve ser
afetada por uma mudança em qualquer das participações Pi, com aumento de concentração se
houver uma troca de uma empresa ranqueada como baixa para uma empresa ranqueada como
alta, e vice-versa, (4) se um mercado A tem K vezes o número de empresas presentes em outro
mercado B, K>1, e as participações Pi em A são distribuídas de forma que cada correspondente
Pi em B existem K empresas do tamanho Pi/K, então a medida de concentração para A deve ser
1/K vezes a medida para B (Por exemplo, se em um dado mercado cada empresa é dividida em
duas outras empresas de igual tamanho o efeito sobre a medida de concentração deve ser a sua
redução pela metade), (5) quando um mercado é dividido em N empresas igualmente, a medida
de concentração deve ser função decrescente de N, (6) a medida deve variar em um espaço de 0
a 1. Existem um conjunto de propostas de medidas de concentração disponíveis na literatura,
e dentre as mais usadas estão o índice de concentração simples (C), o coeficiente de entropia (E)
e o Índice de Herfindhal-Hirschman (HHI) – Guterres (2002). Dentre esses, destaca-se o HHI,
que é recomendado pelo Departamento de Justiça Americano (DOJ) e pela Comissão Federal de
Comércio dos EUA (FTC) conforme descrevem Schmidt e Lima (2002).
O índice de Herfindhal-Hirschman é definido como o somatório das participações (Pi) ao
quadrado, dos participantes do mercado.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
109
2
1
n
ii
HHI P=
=∑
Para ilustrar como funciona o calculo, podemos aplicar o HHI em dois casos distintos descritos
no quadro abaixo:
Quadro 1: Exemplo para o HHI
Mercado 1
Mercado 2
Empresas Pi Pi2 Pi Pi
2 A
0,50
0,25
0,80
0,64
B 0,40 0,16 0,10 0,01 C 0,10 0,01 0,10 0,01 HHI 0,42 0,66
Nos dois mercados apresentados acima, as participações das empresas A e B somam 90%,
enquanto que o HHI desses dois mercados somam 0,42 para o mercado 1 e 0,66 para o mercado
2, fato que mostra uma importante característica desse índice, que é refletir o tamanho relativo
das empresas envolvidas.
Este índice obedece todas as características desejáveis para um índice de concentração já citados
anteriormente, entretanto para o estudo aplicado em aeroportos, os seus valores podem não
refletir fielmente a situação do mercado como explicaremos a seguir.
2. NOVA PROPOSTA METODOLÓGICA: LIMITES TEÓRICOS DE HHI
Ao começarmos a analisar os aeroportos e suas operações, percebemos que o índice HHI varia
apenas entre 0 e 0,5, seja qual for a participação desses. Esse fato é facilmente constatado, visto
que os pousos e decolagens ocorrem sempre aos pares, ou seja, um avião sempre decola de um
aeroporto inicial e pousa em um segundo aeroporto diferente do primeiro, gerando assim tráfego
nos dois locais utilizados. Com isso, um aeroporto nunca pode ter mais de 50% das operações
aéreas totais.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
110
Poderíamos tomar esse novo intervalo, entre 0 e 0,5, como satisfatório, entretanto ele ainda não
se mostra adequado para a nossa finalidade futura, que será tentar identificar o número de Hubs
em uma rede. Para isso, precisamos saber o número de aeroportos existentes nessa rede e isso
irá se refletir nos seus valores limites do intervalo, gerando intervalos com limites variáveis a
cada número diferente de aeroportos. Vejamos a seguir.
Para desenvolvermos novos limites, tanto superiores, quanto inferiores, diferentes de 0 e 0,5 e
variando com o número de aeroportos, utilizamos uma abordagem baseada no desenho das rotas
ou network Design (Lederer e Nambimadon, 1998). O network design apresenta dois desenhos
diferentes que representam a configuração mais concentrada e a mais distribuída,
respectivamente Hub-and-spoke (HS) e Ponto-a-ponto (PP).
Partirmos do menor número de aeroportos possíveis, que são dois, e as respectivas
possibilidades de conexão. Procedemos assim para três aeroportos, quatro e assim por diante,
extrapolando para n aeroportos. Assim pudemos obter as participações de cada aeroporto nos
casos mais extremos, ou seja, para Hub-and-spoke e para Ponto-a-ponto e calcular também o
HHI para cada situação como veremos no próximo tópico.
Para o limite superior do intervalo criaremos a variável .MaxI e para o limite inferior a variável
.MinI .
A interpretação do .MaxI é, então, o índice de concentração que uma rede com n aeroportos teria
caso ela tivesse uma arquitetura puramente Hub-and-spoke (Figura 1), sendo este o modo de
organização mais concentrado possível como dito anteriormente. Note que o aeroporto A é o
Hub e o B, C e D spokes. Já o .MinI estaria no outro extremo, representando o sistema Ponto-a-
ponto (Figura 2).
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
111
Figura 1: Hub-and-spoke puro para 4 aeroportos Figura 2: Ponto-a-ponto para 4 aeroportos
A forma proposta para o cálculo de tais variáveis é baseada na participação percentual nP ou
market share de cada aeroporto no sistema.
2.1 CASO HUB-AND-SPOKE PURO:
Para Hub-and-spoke puro temos as seguintes participações para cada componente em uma rede
com n aeroportos:
1 2 1
0,5 0,5 0,5, ..., , 0,5.
1 1 1n HubP P P Pn n n−
= = = = − − −
HubP : participação do Hub
Aplicando as participações na equação de Herfindhal-Hirschman obtemos a equação para a
variável .MaxI :
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
112
( ) ( )
.
12 2
.1
22
.
.
.
0,5. 1 0,5
1
0,250,25
1
0,251
Max HS
n
Max i Hubi
Max
Max
Max
I HHI
I P P
I nn
In
nI
n
−
=
=
= +
= − + −
= +−
= −
∑
Para um caso extremo teórico em que a rede possuísse infinitos aeroportos, podemos usar o
limite n∞ na equação acima, e então teremos o menor valor alcançado pela variável .MaxI :
.lim 0,25Maxn
I→∞
=
2.2 CASO PONTO-A-PONTO PURO:
Para o caso do Ponto-a-ponto puro temos as seguintes participações para cada aeroporto:
1 2 1
1 1 1 1, ..., , .n nP P P P
n n n n−= = = =
Aplicando novamente na equação de Herfindhal-Hirschman temos a equação para a variável
.MinI :
.
2.
1
2
.
.
1.
1
Min PP
n
Min ii
Min
Min
I HHI
I P
I nn
In
=
=
=
=
=
∑
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
113
Para um caso extremo teórico em que a rede possuísse infinitos aeroportos, podemos usar o
limite n∞ na equação acima, e então teremos o menor valor alcançado pela variável .MinI :
.lim 0Minn
I→∞
=
De posse desses novos limites poderemos achar intervalos razoáveis e adaptáveis ao número n
de aeroportos presentes na rede, evitando assim grandes desvios nos cálculos de concentração.
3. IDENTIFICAÇÃO DO NÚMERO DE HUBS EFETIVOS
A definição de hub por si só já é causa de controvérsia, dado que a maioria dos analistas e
autoridades em geral confunde o conceito de “grande terminal” com o conceito de “centro de
distribuição de vôos” (Holloway, 2005). Existe, entretanto, um método quantitativo, público e
de cálculo relativamente simples de contagem e identificação de hubs: a abordagem da FAA,
Federal Aviation Administration (FAA, 1997). Este método é o mais reconhecido na área de
transporte aéreo, sendo utilizado em diversos estudos, como por exemplo, Bazargan e Vasigh
(2003) e Button et al. (1999). De acordo com aquele órgão do governo americano, existem três
tipos de hubs. Hub pequeno é aquele que possui de 0,05% a 0,25% do volume total de
passageiros de uma região, hub médio é aquele que possui de 0,25% a 1% do volume e hub
grande é aquele que possui mais de 1% de todo o volume de passageiros.
A Figura a seguir apresenta uma fotografia da malha aeroportuária brasileira no período entre
1998 e 2008, segundo a classificação da FAA. Nela, é apresentado o mapa do Brasil e a
localização dos aeroportos que tiveram alguma movimentação com vôos regulares no período.
Utiliza-se as legendas para aeroportos classificados como “hubs grandes”, para “hubs
médios”, para “hubs pequenos” e para “aeroportos locais”:
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
114
Legenda: = Hub Grande; = Hub Médio; = Hub Pequeno; = Aeroporto Local
Figura 3 – Operações Aeroportuárias 1998-2008: Brasil
Pode-se perceber, pela Figura, que a classificação da FAA perde um pouco o sentido quando
aplicada fora dos Estados Unidos, pois leva à identificação de um número hubs bem acima do
esperado ex-ante por especialistas do setor. Alguns dos aeroportos em geral apontados pelo
método fornecem poucos indícios quanto à organização e à determinação de qual malha aérea
existe em uma região e o quão concentrada ela é. O número de “hubs grandes” apontado para o
caso brasileiro (20 para a média do período) foi considerado demasiado e pouco consistente com
a realidade, apesar de se tratar de uma informação construída a partir de uma metodologia
largamente utilizada e reconhecida.
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#S##
$T
#Y #S#
# ##
#
#
#
#
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#
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#
# #
#S
#
#
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
115
Outra forma interessante de tentar visualizar qual o número de hubs de uma dada região é
através da identificação do número de participantes efetivos (NPE), utilizando o inverso do
índice de Herfindhal-Hirschman, método descrito por Adelman (1969):
2
1
1n
ii
NPEP
=
=∑
Como alternativa aos indicadores da FAA e do número de participantes efetivos (NPE),
propomos uma nova metodologia. Essa metodologia advém de um princípio em se propor
limites teóricos para o índice HHI, de maneira a se identificar quantos hubs efetivos existiriam
aproximadamente em uma potencial rede Hub-and-Spoke com n aeroportos. Adota, portanto, a
hipótese de que existe uma estrutura de rede Hub-and-Spoke em vigor, e que a tarefa do analista
é de calcular o número de hubs consistentes com os níveis de HHI observados.
Assim, o método proposto consiste em calcularmos o HHI teórico para um número h de hubs
em uma rede com n aeroportos. Chamaremos esse HHI de hI .
( )
2 2
1 1
2 2
2 2
0,5 0,5. .
0,25 0,25. .
1 10,25
h hHubs
h n h
h hi ii i
h
h
h
I HHI
I P P
I h n hh n h
I h sh s
Ih s
−
= =
=
= +
= + − −
= +
= +
∑ ∑
, onde n-h=s e s é o número de spokes.
Podemos reparar que o .MaxI coincide com o 1I (h=1) e que o MinI ocorre quando h=s.
Como forma de ilustrar tudo o que foi desenvolvido até agora, utilizaremos o seguinte
exemplo.Suponha uma rede com n= 8 aeroportos com as seguintes participações:
1 2 3 4 5 6 7 840%, 20%, 15%, 13%, 7%, 3%, 1%, 1%P P P P P P P P= = = = = = = =
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
116
Quadro 2: exemplo de organização e índices característicos
Aeroporto Pi Pi2 Imax 0,285714
1 0,40 0,16 I 2 0,166667
2 0,20 0,04 I 3 0,133333
3 0,15 0,0225 Imin 0,125
4 0,13 0,0169
5 0,07 0,0049
6 0,03 0,0009
7 0,01 0,0001
8 0,01 0,0001
HHI 0,2454
Podemos notar que o HHI obtido para essa organização está localizado entre o Imax e o I2,
sinalizando a arquitetura da rede possui entre um e dois hubs. Note também, que calculamos o
hI até quatro, pois não faz sentido falar em mais de quatro hubs em uma rede com apenas oito
aeroportos, pois h<n/2, 4n∀ ≥ .
Para evitar ter que ficar interpolando o resultado do HHI obtido entre muitos valores a serem
calculados, chegamos a uma formulação para o cálculo do h através do .MaxI e do hI ,como
vemos a seguir:
.
1 1 1 1) 0,25 0,25 0,25
( )
) 0,251
h
Max
ni I
h s h n h h n h
nii I
n
= + = + = − −
= −
Dividindo-se i por ii, temos:
.
2.
1
( )
( 1) ( )
h
Max
Max h
I n
I h n h
I n I nh h
−=−
− = −
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
117
Temos então uma expressão onde conhecemos o n e podemos calcular o .MaxI e o hI , que será
o próprio HHI da rede estudada.
2.
2.
( 1) ( )
( 1) 0
Max
Max
I n HHI nh h
HHIh nHHIh I n
− = −
− + − =
Resolvendo a equação acima, chegamos no seguinte resultado:
2
..
2
( 1) , onde 0,25.2 2 1
0,25.
2 2
MaxMax
In n nh n I
HHI n
n n nh
HHI
= ± − − = −
= ± −
Se aplicarmos o cálculo do h para o exemplo anterior, obteremos um h = 1,198, o que corrobora
a nossa tese anterior, e nos mostra que a conformação do exemplo está mais próxima de um
hubs de que de dois.
A identificação do numero de hubs existentes através dessas análises vai nos ajudar a identificar
qual a arquitetura predominante presente em qualquer rede de aeroportos, e aplicada à realidade
brasileira, vai nos ajudar a elucidar o quão concentrado está nossa malha aérea. Nossa proposta
é, portanto, de utilização do HHI com limites teóricos, efetuando uma comparação com o
desempenho do índice da FAA e do indicador de número de participantes efetivos (NPE). Para
efeitos da comparação do método da FAA com a nossa proposta, consideramos o conceito de
hub pela FAA apenas os “grandes hubs” classificados por essa entidade, ou seja, aqueles
aeroportos que apresentavam mais de 1% do tráfego total.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
118
4. APLICAÇÃO DOS INDICADORES E RESULTADOS
Com o intuito de promover uma aplicação empírica dos indicadores alternativos de
concentração com vistas a efetuar uma análise comparativa dos resultados, foi efetuada a coleta
de uma amostra de dados representativa do sistema aéreo doméstico brasileiro. O cálculo dos
indicadores de concentração foi realizado por meio de dados obtidos do HOTRAN, publicação
do antigo DAC e atual ANAC que registra os vôos comerciais regulares (domésticos e
internacionais) de transporte de passageiros e/ou carga que as empresas de transporte aéreo
regular estão autorizadas a executar com horários, itinerários, freqüências e equipamentos pré-
estabelecidos e dados da INFRAERO disponíveis em seu site sobre o movimento nos 67
aeroportos sob a sua administração. No nosso trabalho com o HOTRAN utilizamos os vôos
domésticos regulares de passageiros e carga, levando em consideração as freqüências e não o
número de passageiros ou a quantidade de carga transportada, e com os dados da INFRAERO
trabalhamos com movimento de aeronaves, passageiros, carga e mala postal.
Em um primeiro momento aplicamos aos dados do HOTRAN os três métodos em tela: o
método da FAA, o método de NPE e o método proposto com base nos limites teóricos ao HHI.
As participações de cada aeroporto a serem usadas nos índices foram calculadas com base no
número de pousos e decolagens registrados nos HOTRANs recolhidos junto a ANAC por volta
do dia 15 de cada mês no período de agosto de 1998 até fevereiro de 2007. Os resultados
encontram-se na Figura 4, onde estão plotados o número de Hubs identificados por cada
método, em cada mês do ano, no período pesquisado.
Assim podemos perceber que o número de hubs identificados pelo nosso método é bem menor
que o indicado pelos outros dois. Entretanto, surgiu uma dúvida a respeito da validade do
confronto do nosso método com o da FAA por esse tratar-se do volume de passageiros e o
método proposto, ser aplicado no HOTRAN, que trata das freqüências.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
119
Figura 4: Número de hubs em cada período do ano de acordo com os três métodos
Para gerar conhecimento nesse sentido, utilizamos dados da INFRAERO disponíveis em seu
site e que mostram o movimento de aeronaves, passageiros, carga e mala postal nos 67
aeroportos sob sua administração desde janeiro de 2003 até agosto de 2007. Aplicamos o nosso
método de forma a verificar se haveria uma grande discrepância entre calcular o número de
Hubs com passageiros ou com freqüências.
Obtivemos a figura 5, que mostra quantos são e como variam no tempo os Hubs domésticos
brasileiros para movimentações de aeronaves ou freqüência (MOVDOM), para passageiros
(PAXDOM), para carga (CARDOM) e para mala postal (MALDOM).
Hubs brasileiros
0,0
3,0
6,0
9,0
12,0
15,0
18,0
21,0
24,0
ago-
98
nov-9
8
fev-
99
mai-
99
ago-
99
nov-9
9
fev-
00
mai-
00
ago-
00
nov-0
0
fev-
01
mai-
01
ago-
01
nov-0
1
fev-
02
mai-
02
ago-
02
nov-0
2
fev-
03
mai-
03
ago-
03
nov-0
3
fev-
04
mai-
04
ago-
04
nov-0
4
fev-
05
mai-
05
ago-
05
nov-0
5
fev-
06
mai-
06
ago-
06
nov-0
6
NPE FAA Novo método
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
120
Figura 5: Número de hubs a cada ano de acordo com o novo método
De posse desses dados, podemos perceber que o número de hubs no Brasil levando em conta o
número de passageiros é um pouco menor quando comparado com o número de hubs por
freqüência. Então, caso os HOTRANS registrassem número de passageiros, registraríamos pelo
método da FAA, ainda mais hubs, o que, novamente, não corresponderia à realidade esperada
ex-ante. Logo podemos dizer que usar freqüências e volume de passageiros para confrontar o
nosso método e do FAA não constitui-se um grande problema.
Com o modelo proposto e os dados dos HOTRANs, pudemos chegar a um resultado de 4,23
hubs para freqüências em fevereiro de 2007 (Figura 6), e com os dados da INFRAERO
obtivemos 6,88 hubs para freqüências (MOVDOM), 3,53 hubs para passageiros (PAXDOM),
2,45 hubs para carga (CARDOM), e 1,66 hubs para mala postal (MALDOM) (Figura 5).
Hubs brasileiros (INFRAERO)
3,53
2,45
1,66
6,886,15
3,26
2,472,28
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
2003 2004 2005 2006 2007
MOVDOM PAXDOM CARDOM MALDOM
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
121
Fig.6: número de Hubs obtidos a partir do nosso modelo para dados dos HOTRANs
Uma nota final diz respeito à diferença observada entre os dados dos HOTRANs e os da
INFRAERO. Este fato se deve provavelmente ao fato de que a INFRAERO contabiliza também
a aviação geral em seus registros, enquanto os HOTRANs contabilizam apenas vôos regulares.
5.1. PESQUISA JUNTO A ESPECIALISTAS
Foi promovida uma análise comparativa dos resultados obtidos a partir das diferentes
abordagens de concentração aeroportuária (FAA, NPE e HHI), contrastando-os com resultados
de um levantamento efetuado junto a um painel de especialistas. Os resultados finais visam
apontar qual a metodologia que apresenta melhor desempenho na identificação do número de
hubs e da estrutura predominante em uma determinada malha aérea, contrapondo a pela presente
proposta com os indicadores sugeridos pela FAA.
Hubs brasileiros pelo novo método
3,75
3,65
4,23
3,69
4,06
3,683,93
4,12
4,06
5,04
4,58
5,315,46
3,92
0,0
1,0
2,0
3,0
4,0
5,0
6,0
7,0
8,0
9,0
ago/
98
nov/
98
fev/
99
ma
i/99
ago/
99
nov/
99
fev/
00
ma
i/00
ago/
00
nov/
00
fev/
01
ma
i/01
ago/
01
nov/
01
fev/
02
ma
i/02
ago/
02
nov/
02
fev/
03
ma
i/03
ago/
03
nov/
03
fev/
04
ma
i/04
ago/
04
nov/
04
fev/
05
ma
i/05
ago/
05
nov/
05
fev/
06
ma
i/06
ago/
06
nov/
06
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
122
Foram enviados questionários a 300 especialistas considerados de notório saber nas diversas
sub-áreas do setor de transporte aéreo e que estavam cadastrados na lista de discussão da
Sociedade Brasileira de Pesquisa em Transporte Aéreo (SBTA). A estrutura dos questionários,
que foram disponibilizados on-line, está apresentada no Anexo. Foram recebidos retornos de 79
deles, que se auto-denominaram, a partir da pergunta “Em qual desses grupos você pode melhor
ser enquadrado?”, da seguinte forma:
Quadro 3: Resposta à pergunta:“Em qual desses grupos você pode melhor ser enquadrado?”,
Em seguida, perguntamos aos especialistas qual seria a definição mais correta para Hub do
ponto de vista operacional e recebemos as seguintes respostas:
Especialista N %
Pesquisador 17 22%
Professor 13 16%
Profissional do Setor Aéreo 40 51%
Estudante 4 5%
Outro 5 6%
Total 79 100%
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
123
Figura 7: Respostas dos especialistas à segunda pergunta da pesquisa.
Como foi frisado anteriormente, a definição de hub na literatura é causa de controvérsia, por
confundir-se bastante o conceito de “grande terminal” com o conceito de “centro de distribuição
de vôos”. No painel realizado, e interessante perceber que a grande maioria dos especialistas
brasileiros acredita ser Hub apenas o aeroporto utilizado pelas companhias aéreas como centros
de distribuição de seus vôos, causando conseqüentemente uma inflação no numero de operações
daquele aeroporto.
Por fim, foi apresentada a relação dos 40 maiores aeroportos do País e solicitado ao especialista
que elencasse os aeroportos que considerasse dentro das seguintes categorias: “É hub” e
“Deveria ser hub”. Os resultados das respostas estão a seguir:
Na sua opinião, quais das alternativas abaixo apres enta a melhor definição de um aeroporto "Hub"?
1,61%
79,03%
17,74%
4,84%
0,0%
10,0%
20,0%
30,0%
40,0%
50,0%
60,0%
70,0%
80,0%
90,0%
100,0%
O grande terminal, quecongrega um grande
volume de operações,independente do número
de conexões.
O terminal usado em largaescala como centro de
conexões pelascompanhias aéreas.
As duas definições ao lado,ao mesmo tempo.
Nenhuma das alternativasanteriores.
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124
Fig.8: resultados das respostas à pergunta: “É hub”? e “Deveria ser hub”?
Para se definir o número de hubs escolhido pelos especialistas, é necessário efetuar um ponto de
corte no percentual a partir do qual se considera “a maioria dos especialistas”. Por exemplo,
acima de 50%, em geral se considera que se obtém a maioria. Para fins de conservadorismo na
análise, utilizou-se, como maioria, também um percentual de 40%. Pode-se observar que o
índice de concentração aqui proposto com base nos limites teóricos do HHI apresenta
desempenho melhor que os demais índices, inclusive o da FAA. Isso ocorre porque ele é o que
apresenta a menor distância com relação às proxies de número de hubs apontados pela “maioria
dos especialistas”, conforme observado no Quadro 4 a seguir.
Quadro 4: Número de Hubs de acordo com o painel de especialistas
0%
10%
20%
30%
40%
50%
60%
70%
80%
90%
100%
é hub deveria ser hub
Método N. HubsFAA 20INVHHI 15Índice de Rede Proposto 3Painel >40% - "É Hub" 4Painel >40% - "Deveria Ser Hub" 4Painel >50% - "É Hub" 3Painel >50% - "Deveria Ser Hub" 3
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Feita a análise anterior, tentamos identificar quais seriam esses aeroportos Hubs. Utilizando a
opção que usa 40% como ponto de corte nas respostas dos especialistas, e cruzando-a com os
dados da INFRAERO e dos HOTRANs, podemos construir o seguinte quadro (quadro 5) que
mostra quais seriam os Hubs brasileiros de acordo com o nosso modelo.
Quadro 5: Hubs brasileiros segundo a modelagem
1o 2o 3o 4o
Hubs por freqüência (HOTRAN) Congonhas – SP
Brasília – DF
Galeão – RJ
Guarulhos – SP
Hubs por freqüência (INFRAERO) Congonhas – SP
Brasília – DF
Guarulhos – SP
Salvador – BA
Hubs por número de passageiros (INFRAERO)
Congonhas – SP
Brasília – DF
Guarulhos – SP
Galeão – RJ
Hubs por carga (INFRAERO) Guarulhos – SP
Manaus – AM
Recife – PE
-
Hubs por mala postal (INFRAERO) Guarulhos – SP
Manaus – AM
- -
Para tentar comprovar o quanto os resultados obtidos aproximam-se da percepção dos
especialistas, reflexo da realidade do país, pudemos observar que os Hubs identificados pelo
nosso método quando analisados os dados dos HOTRANs, são os mesmos aeroportos indicados
pelos especialistas no painel: Congonhas-SP, Brasília-DF, Guarulhos-SP e Galeão-RJ.
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CONCLUSÕES
Com esse trabalho, pudemos revisar alguns importantes conceitos da literatura referentes ao
Network Design. Vimos que os dois tipos principais de design de redes para aeroportos, Hub-
and-spoke (HS) e Ponto-a-ponto (PP), representam extremos quando se trata de concentração.
Através desses extremos pudemos chegar a uma fórmula de cálculo do número de Hubs em uma
rede. Utilizamos então a metodologia da FAA e o cálculo do NPE com o objetivo de contrastar
o nosso método com outros já existentes, mas que não se adequavam bem a nossa realidade. Por
fim, realizamos um painel de especialistas com o intuito de validar nosso modelo e verificar se
nossos resultados estavam de acordo com a realidade. Vimos então, que a aplicação do nosso
método mostrou-se bastante condizente com a realidade atual do nosso país, atestada pelos
especialistas consultados, constituindo-se em uma alternativa na avaliação da concentração em
redes aeroportuárias e na identificação do número de Hubs. Essa avaliação mostra-se
importante, pois ajuda na regulação econômica do setor, uma vez que tem condições de
quantificar com precisão a concentração de suas operações.
Essa concentração de operações no Brasil advém de muitos fatores, e dentre esses, podemos
apontar o fato de não existir concorrência entre os aeroportos, pois os principais aeroportos do
país são administrados por uma única empresa estatal, INFRAERO. Esse monopólio estatal da
infraestrutura aeroportuária contrasta de forma negativa com o mercado desregulado em que
atuam as empresas aéreas, e um dos reflexos desse contraste e aumento na concentração desse
mercado com a diminuição do número de Hubs e de cidades servidas pelo transporte aéreo.
Cabe salientar que a escolha dos Hubs é de certa forma definida pelas companhias aéreas, que
em busca de otimizar suas operações, acabam agravando ainda mais o quadro.
Existem várias soluções que atualmente vêm sendo discutidas por profissionais para dinamizar o
setor e atrair mais investimentos e permitir o nascimento de um mercado concorrencial, desde a
privatização dos aeroportos até a abertura de capital da INFRAERO com permissão da entrada
de novos competidores nesse mercado. Seja quais forem as medidas tomadas, o importante é
termos em mente que a competição sadia entre os aeroportos pode e deve contribuir para o
aumento do número de cidades servidas, para a descentralização de operações em aeroportos
congestionados e para uma melhora geral na qualidade do serviço prestado a população usuária.
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127
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13, Ministério da Fazenda, Brasília.
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ANEXO
O questionário abaixo foi enviado por e-mail para 300 especialistas do setor de transporte aéreo
no período de novembro de 2007, e consta de quatro perguntas simples de múltipla escolha. Os
aeroportos avaliados na pesquisa são os quarenta aeroportos administrados pela INFRAERO
que registraram maior movimento acumulado no período de 2003 a 2007.
1. Em qual desses grupos você pode melhor ser enquadrado?
a. ( ) Pesquisador(a)
b. ( ) Professor(a)
c. ( ) Profissional do setor
d. ( ) Estudante
e. ( ) Outro
2. Na sua opinião, quais das alternativas abaixo apresenta a melhor definição de um aeroporto "Hub"?
a. ( ) O grande terminal, que congrega um grande volume de operações, independente do número de
conexões.
b. ( ) O terminal usado em larga escala como centro de conexões pelas companhias aéreas.
c. ( ) As duas definições acima, ao mesmo tempo.
d. ( ) Nenhuma das alternativas anteriores.
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3. Dos 40 aeroportos listados abaixo, quais você apontaria como "Hubs domésticos" nos últimos 5 anos? [Favor se
ater ao uso dos aeroportos até antes das recentes medidas governamentais de 2007]
1. ( ) Congonhas - SP 11. ( ) Recife - PE 21. ( ) Aracaju - SE 31. ( ) João Pessoa - PB
2. ( ) Brasilia - DF 12. ( ) Fortaleza - CE 22. ( ) Campo Grande - MS 32. ( ) Rio Branco - AC
3. ( ) Santos Dumont - RJ 13. ( ) Vitória - ES 23. ( ) Boa Vista - RR 33. ( ) Porto Velho - RO
4. ( ) Galeão - RJ 14. ( ) Pampulha - MG 24. ( ) Ilhéus - BA 34. ( ) Santarém - PA
5. ( ) Guarulhos - SP 15. ( ) Florianópolis - SC 25. ( ) Macapá - AP 35. ( ) Navegantes - SC
6. ( ) Salvador - BA 16. ( ) Belém - PA 26. ( ) São Luiz - MA 36. ( ) Foz do Iguaçú - PR
7. ( ) Curitiba - PR 17. ( ) Manaus - AM 27. ( ) Teresina - PI 37. ( ) Londrina - PR
8. ( ) Viracopos - SP 18. ( ) Goiania - GO 28. ( ) Maceió - AL 38. ( ) Joinville - SC
9. ( ) Porto Alegre - RG 19. ( ) Cuiabá - MT 29. ( ) Palmas - TO 39. ( ) Macaé - RJ
10. ( ) Confins - MG 20. ( ) Natal - RN 30. ( ) Uberlândia - MG 40. ( ) Petrolina - PE
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4. Dos 40 aeroportos listados abaixo, quais você acha que deveriam ser "Hubs domésticos" no Brasil?
1. ( ) Congonhas - SP 11. ( ) Recife - PE 21. ( ) Aracaju - SE 31. ( ) João Pessoa - PB
2. ( ) Brasilia - DF 12. ( ) Fortaleza - CE 22. ( ) Campo Grande - MS 32. ( ) Rio Branco - AC
3. ( ) Santos Dumont - RJ 13. ( ) Vitória - ES 23. ( ) Boa Vista - RR 33. ( ) Porto Velho - RO
4. ( ) Galeão - RJ 14. ( ) Pampulha - MG 24. ( ) Ilhéus - BA 34. ( ) Santarém - PA
5. ( ) Guarulhos - SP 15. ( ) Florianópolis - SC 25. ( ) Macapá - AP 35. ( ) Navegantes - SC
6. ( ) Salvador - BA 16. ( ) Belém - PA 26. ( ) São Luiz - MA 36. ( ) Foz do Iguaçú - PR
7. ( ) Curitiba - PR 17. ( ) Manaus - AM 27. ( ) Teresina - PI 37. ( ) Londrina - PR
8. ( ) Viracopos - SP 18. ( ) Goiania - GO 28. ( ) Maceió - AL 38. ( ) Joinville - SC
9. ( ) Porto Alegre - RG 19. ( ) Cuiabá - MT 29. ( ) Palmas - TO 39. ( ) Macaé - RJ
10. ( ) Confins - MG 20. ( ) Natal - RN 30. ( ) Uberlândia - MG 40. ( ) Petrolina - PE
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FATEC - Faculdade de Tecnologia
Aline Flavia da Silva, Luiz Antonio Tozi*
Resumo
O transporte de combustíveis é um tema recorrente em pesquisas científicas. Com o apoio do ferramental quantitativo
oferecido pelas técnicas de simulação por eventos discretos, disponíveis no software ARENA, a presente pesquisa desenvolveu
um modelo de determinação da capacidade da hidrovia em produzir transporte de etanol em diferentes cenários. Avaliado o
potencial de transporte de combustível da hidrovia Tietê-Paraná, verificou-se que este é limitado a 14 milhões de metros cúbicos
anuais. Confrontando os custos de transporte do modal hidroviário, com o modal dutoviário, foi possível demonstrar que o
transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná apresenta viabilidade de custo e capacidade para transportar 5 milhões de
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 18 de novembro de 2010; recebido em versão revisada em 14 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 134-151
Avaliação de modais alternativos para o transporte de
combustíveis ao longo da região do rio Tietê
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: hidrovia; dutovia; simulação; etanol
Key words: waterway; ducts transport; simulation; ethanol
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-042.htm.
Silva, A. F. e Tozi, L. A. (2011) Avaliação de modais alternativos para o transporte de combustíveis ao longo da região do rio
Tietê. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 134-151.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
transporte de etanol pela Hidrovia Tietê-Paraná apresenta viabilidade de custo e capacidade para transportar 5 milhões de
metros cúbicos anuais, entretanto, é inviável para transportar 10 milhões de metros cúbicos por falta de capacidade em
acomodar comboios.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The fuel transportation is a recurring theme in scientific researches. With support quantitative tooling put on the market by
the simulation techniques by discrete event system, obtainable in the ARENA software, the present research developed a model
to the determination of capacity to transportation ethanol waterway in a scenarios different. It was observed that the capacity is
limited by 14 million of cubics meters a year. Comparing the costs of transport of waterway modal with transport through ducts,
was possible show that ethanol transport by waterway Tietê-Paraná presents viability of costs and capacity of transport to 5
millions of cubics meters a year. However, it is inviability to transport 10 millions of cubics meters in function a lack of capacity
to accommodate convoy.
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1. INTRODUÇÃO
O Brasil é reconhecido mundialmente pelo seu alto potencial como país exportador de
produtos e commodities agrícolas. Dentre os produtos que assumem grande importância para
o futuro das exportações destaca-se o álcool combustível – Etanol.
O Brasil é o país líder em tecnologia de produção de etanol, sendo o maior produtor mundial.
Sua infraestrutura produtora é superior a 70 mil agricultores que alimentam mais de 300
usinas e destilarias. A região Sudeste tem sido a principal região produtora desta commoditie
no Brasil (Trasnpetro, 2005)
Um projeto conceitual está sendo desenvolvido, prevendo a utilização da hidrovia Tietê-
Paraná para escoamento do etanol das usinas produtoras por meio de barcaças. Conforme
projeto da Transpetro, em 2012, espera-se que sejam transportados oito milhões de metros
cúbicos por ano pela hidrovia. (Folha, 2008)
Atualmente, o transporte de combustíveis que atendem o consumo da região servida pela
hidrovia é realizado por caminhões. Pereira (2007) afirma que existem diversos fatores
desfavoráveis em relação a custos, segurança da carga transportada e poluição ao meio
ambiente nos percursos atualmente utilizados no modal rodoviário.
Ao contrário, a hidrovia Tietê-Paraná tem potencial relacionado ao transporte de
combustíveis. O comboio fluvial poderia transportar álcool para atender às exportações e
trazer derivados de petróleo nas embarcações para atender ao consumo local. Além disso, o
modal dutoviário também possibilitaria uma melhoria no transporte de granéis líquidos, por
ser um modal mais seguro, rápido, econômico e menos poluente. Considerando tais aspectos,
visualiza-se um potencial para esse modal no transporte de combustíveis. Portanto, os dutos
possibilitam um novo modelo de transporte de combustíveis na região analisada, observando a
viabilidade de se transportar o álcool para exportação no sentido de ida e derivados de
petróleo no sentido volta. Porém, em virtude dos elevados custos de implantação dos dutos, o
transporte de combustíveis precisa gerar escala suficiente para justificar economicamente a
construção da infraestrutura necessária.
Esse trabalho tem o objetivo de avaliar o potencial de transporte da hidrovia Tietê-Paraná pelo
modal hidroviário, confrontando com o modal alternativo dutoviário. Pretende-se, assim,
estimar a capacidade e o consumo de recursos necessários ao transporte de etanol pela
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Hidrovia Tiete-Paraná através do uso de ferramental de Simulação de eventos discretos; e
complementarmente, comparar os dois modais em relação à viabilidade econômica, e
consumo de recursos de infraestrutura apoiado em extensa revisão bibliográfica.
2. METODOLOGIA
A fim de cumprir os objetivos propostos, a metodologia empregada nesta pesquisa possui três
fases, que são descritas a seguir:
1. Prospecção Dirigida: esta etapa tem início com a busca por referencial teórico que
corrobore com a linha de pesquisa adotada. Em seguida, parte-se para a obtenção dos
parâmetros e informações que serão posteriormente utilizados na fase do
desenvolvimento do ferramental metodológico.
2. Aplicação do Ferramental Específico: nesta etapa será desenvolvida a modelagem dos
cenários por meio do ferramental de análise composto pelas técnicas de simulação por
eventos discretos.
3. Análise Crítica: nesta fase serão apresentados os resultados obtidos ao final da
pesquisa sobre a comparação realizada com os dados retirados da revisão de literatura
específica, apresentando, por fim, as conclusões do trabalho.
3. REFERENCIAL TEÓRICO
3.1 O transporte de Combustíveis no Brasil
Segundo Cunha (2003), existem algumas alternativas para o transporte de etanol para o
mercado interno, dentre elas, estão: as bases de distribuição, a transferência ferroviária, a
transferência multimodal, e a transferência fluvial.
Na primeira, que representa 70% da movimentação, o álcool é movido via modal rodoviário,
das destilarias para as bases ou para o mercado revendedor. Na segunda, o álcool que chega
até às bases de distribuição segue transferido via modal ferroviário. A terceira alternativa
refere-se às ferrovias e oleodutos, em que o álcool deixa a destilaria com destino ao centro
coletor por rodovia e segue por modal ferroviário às bases de distribuição, e posteriormente
viaja em oleoduto para uma segunda base e, finalmente, vai para os revendedores por rodovia.
Por fim, a quarta alternativa, que está associada à região norte, envolve o transporte do álcool
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oriundo das destilarias do Mato Grosso até as bases de distribuição de Porto Velho via modal
rodoviário, em seguida, por transferência fluvial às bases em Manaus e, por fim, a chegada
aos revendedores.
3.2 Adequação do Modal Hidroviário ao Transporte de Combustíveis
O transporte hidroviário, segundo Ballou (2006), é responsável pela movimentação de
produtos de alto volume e reduzido valor. Porém, em se tratando de produtos perigosos, deve-
se atentar ao manejo adequado nas operações de carga e descarga e aos cuidados para que não
ocorra vazamentos.
Devido à indisponibilidade atual de comboios fluviais adaptados para o transporte de álcool e
derivados ao longo da hidrovia Tietê-Paraná, Pereira (2007) analisou a aplicação de
instalações propulsoras em empurradores que contribuiriam para aumentar a segurança no
transporte dos comboios transportadores de cargas perigosas, reduzindo os impactos
ambientais e custos em relação aos modelos convencionais.
Sobre a produção de etanol, Pereira (2007) afirma que o estado de São Paulo concentra a
plantação de cana-de-açúcar nas regiões de Ribeirão Preto, Piracicaba, Jaú, Bauru, Araçatuba
e Presidente Epitácio, e indica que o escoamento da produção da região apresenta a
distribuição impressa na Tabela 1.
Tabela 1: Produção de álcool na área de influência da hidrovia Tietê-Paraná
Fonte: Adaptado de Pereira (2007)
3.3 Caracterização do Modal Dutoviário
Segundo Andriolli (2009), a infraestrutura do modal dutoviário na matriz de transporte do
Brasil é inadequada. Transporta-se muito combustível via modal rodoviário, adicionando
ineficiência à cadeia logística do transporte de combustíveis. Tal fato impede que os
consumidores do mercado interno do etanol usufruam o modelo avançado de produção do
país.
Rota Terminal m3 Etanol %1 Pres. Epitacio 1.036.744 60,3%2 Aracatuba 513.942 29,9%3 São Simao 170.000 9,9%
Total 1.720.686 100,0%
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137
Em países desenvolvidos, segundo Andriolli (2009), o uso do modal dutoviário para o
transporte de combustíveis é bastante comum. As vantagens para esse tipo de transporte são
consideráveis, tais como: os baixos custos unitários; a baixa exposição a interferências
externas, as quais os dutos podem estar sujeitos; a eficiência quando se trata de grandes
quantidades transportadas por longas distâncias; e sua capacidade de adaptação a outros
modais, são pontos fortes para o modal e que justificam, por exemplo, sua viabilidade em
relação aos altos custos de implantação.
Sasikumar et al (1997) citam que apesar dos custos com implantação de dutos serem
elevados, os custos de operação são inferiores aos de outros modelos de transporte. As perdas
são menores e a confiabilidade é maior. Estes são fatores que, juntamente a uma demanda
assegurada, refletem na atratividade do modal.
3.2.4 Verificação do Valor do Frete Dutoviário no Brasil
Rodrigues (2007) procurou definir tarifas de transporte para o modal dutoviário a partir de
dados fornecidos pela Transpetro (2007). Foram analisados os terminais de Paulínia e Ilha
d’Água com dados referentes ao mês de abril do ano de 2007. Rodrigues (2007) define o valor
de 0,08 R$/m³.km como uma tarifa única para seu estudo. Esses valores são resultantes da
divisão dos valores cobrados em Reais por metro cúbico para cada batelada pelos
comprimentos dos dutos.
Outro estudo mais recente, desenvolvido por Andreolli (2009), procurou verificar a
viabilidade econômico-financeira para implantação de novos dutos. Sua pesquisa se baseou
nos dados obtidos da pesquisa de UNICA et al (2006), vinculadas às questões de extensões de
dutos, investimentos necessários, período para o projeto e início das operações, custos de
manutenção e custo de capital. As alternativas selecionadas para sua análise foram as
seguintes dutovias:
a) Conchas / Paulínia /Campo Limpo / Santos, e
b) Conchas / Paulínia / São Sebastião.
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Andreolli (2009) procurou encontrar qual a tarifa de transporte em R$/m³.km que
possibilitasse a implantação das dutovias com um prazo de retorno de capital em até 15 anos.
Para tanto foram definidas duas condições de operação:
• Cenário 1: Transportar 5 milhões de metros cúbicos de etanol por ano;
• Cenário 2 : Transportar 10 milhões de metros cúbicos de etanol por ano.
Para as alternativas selecionadas no transporte do álcool e derivados de petróleo, Andreolli
(2009) considerou a tarifa média praticada de 0,085 R$/m³.km como inviável ao
empreendimento em qualquer cenário. Para viabilizar o investimento, o duto ligando ao porto
de São Sebastião teria que utilizar o valor de 0,12 R$/m³.km para atingir uma TIR de 18% na
implantação do projeto. Em relação ao porto de Santos, seria necessária a tarifa de 0,097
R$/m³.km.
4. APLICAÇÃO DO FERRAMENTAL ESPECÍFICO – MODELAGEM POR
SIMULAÇÃO
As atividades empreendidas nesse capítulo têm como meta estimar a capacidade e o consumo
de recursos necessários ao transporte de etanol pela Hidrovia Tiete-Paraná através do uso do
ferramental de Simulação por eventos discretos.
4.1 Descrição do Modelo
A avaliação do modal hidroviário para o transporte de álcool ao longo do Rio Tietê realizou-
se através do software ARENA. Esta modelagem buscou refletir, de maneira adequada, o
ambiente real encontrado nesta hidrovia em linguagem de simulação.
Para a definição dos valores serem aplicados nos cenários analisados buscou-se referência no
estudo de Pereira (2007). A distribuição percentual das quantidades em metros cúbicos de
álcool transportados em cada rota de interesse para este estudo – São Simão, Presidente
Epitácio e Araçatuba, a distância navegável e o tempo teórico de viagem foram obtidas deste
autor.
A definição dos cenários das quantidades determinadas para o transporte ser efetuado –
5.000.000 m³ por ano de álcool e 10.000.000 m³ por ano de álcool, foram baseados nos
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139
cenários propostos por Andriolli (2009), a fim de verificar a viabilidade destes cenários e
confrontar as tarifas de transporte entre os modais dutoviário e hidroviário.
Segundo Kudo (2008) algumas das principais restrições ao desenvolvimento da capacidade de
transporte dos comboios hidroviários são: os vãos livre entre pilares de pontes e a altura livre
sobre o nível da água, além da travessia das barragens através de eclusas. A maioria dos
comboios atuais é formada por quatro barcaças e boa parte da infraestrutura fluvial, como as
eclusas utilizada nas travessias, foram dimensionadas para passagem de comboios de apenas
duas e eventualmente uma barcaça por vez. Tal inconsistência gera um considerável consumo
de tempo.
O processo de travessia das principais restrições, segundo Kudo (2008), geralmente se dá da
seguinte forma: inicialmente, o comboio tipo duplo Tietê deve ser imobilizado e
desmembrado, amarram-se as barcaças à margem, para se passar pela ponte ou eclusa com as
outras. Subsequentemente, amarram-se estas após a travessia. O rebocador retorna para buscar
as restantes. Após novas travessias as barcaças são unidas e segue-se a viagem.
O modelo construído para simular o sistema logístico do transporte de combustível pela HTP
(Hidrovia Tietê-Paraná) apresenta os processos de simulação na seqüência disposta no
gabarito de navegação da hidrovia. Neste gabarito estão dispostos os terminais de carga e
descarga, os trechos navegáveis, exibindo as restrições ao número de chatas que compõem o
comboio para a sua travessia. Assim os trechos representados em vermelho e laranja na Figura
1 indicam gargalos à navegação, pois os comboios precisam ser desmembrados para que
vençam tais restrições. O desmembramento de comboios é uma atividade demorada. Da
mesma forma, a travessia das barragens através das eclusas também é uma atividade que
consome tempo adicional para eclusagem e tempo para desmembramento.
O modelo do gabarito de navegação que expressa os processos de viagem, travessias e
transbordo, foi gerado através do software ARENA, e está ilustrado na Figura 1, na qual cada
elemento representa um objeto da simulação. A Tabela 2 sintetiza os eventos e os processos
modelados.
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140
Figura 1: Visualização do sobre o Gabarito de navegação da hidrovia Tietê-Paraná.
Fonte: Fonte: Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo (www.transportes.sp.gov.br).
Tabela 2: Sumário do modelo de simulação
Componentes do Sistema Descrição Chegada do comboio (entidade) ao sistema O modelo simula o fluxo de comboios na pernada. O
tempo total de ciclo pode ser obtido multiplicando-se o tempo da pernada por dois.
Definição do número de comboios em cada perna Define quantos comboios são utilizados no atendimento ao transporte de carga de cada perna. As pernas são: Araçatuba/Conchas/Araçatuba; Presidente Epitácio/Conchas/Presidente Epitácio; São Simão/Conchas/São Simão
Processo de carga e descarga nos terminais multimodais (Araçatuba, Presidente Epitácio, São Simão e Conchas)
Ocorre a operação de carga/ descarga a uma taxa que varia em torno de 400 ton./hora. A capacidade do comboio foi definida em 4100 toneladas ou 5125 m³
Navegação nos trechos (a simulação foi segmentada em trechos de navegação livre entre os obstáculos)
Simula o tempo de navegação entre cada obstáculo (ponte ou barragem) com base na distribuição de probabilidade das velocidades médias
Processo de travessia de obstáculos (eclusas, pontes e canais). Cada obstáculo representado no croqui de navegação da hidrovia possui uma lógica de operação baseada na ocupação do recurso (cada ponte ou eclusa) pela entidade (cada comboio) apenas pelo tempo necessário à travessia.
Simula o tempo de travessia de cada obstáculo (ponte, eclusa ou canal) com base na distribuição de probabilidade dos tempos de travessia e desmembramento por comboio (quatro barcaças). Verifica a presença de filas.
Contador de tempo total da pernada Atributo que mede o tempo total da pernada para cada comboio simulado durante o período da simulação.
Contador de ciclos completos. Atributo que conta o número total de viagens redondas para cada perna durante o período da simulação.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
141
4.1.1 Intervalos de Chegada
O número de comboios operantes em cada perna para atender à demanda prevista em cada
cenário é uma variável a ser determinada nesta pesquisa. Os comboios são gerados a cada seis
horas até o limite a ser testado em cada rodada. A fim de propiciar um espaçamento natural
entre os comboios, será definido um período de aquecimento de três meses visando suprimir
os efeitos da entrada simultânea dos comboios no sistema.
4.1.2 Tempos de Navegação
Para a definição dos tempos de navegação, estes foram gerados a partir das distâncias médias
programadas de cada trecho de navegação. A velocidade média foi obtida através dos
operadores de comboios. Para o comboio padrão, foi estabelecida uma velocidade média de
11 km/h.
4.1.3 Tempos das Travessias e Desmembramentos
As distribuições de probabilidade dos tempos de travessia e desmembramento foram baseados
em estimativas dos operadores de comboio, disponível em Ballan (2005). Por simplificação,
foram utilizadas distribuições triangulares, que melhor se adaptam a casos como estes, tendo
por parâmetros os valores mínimos, a moda e o máximo de cada amostra. A Tabela 3
descreve os valores das distribuições adotadas em cada obstáculo do gabarito de navegação da
HTP. Em virtude da limitação de capacidade do software acadêmico, os processos de
travessia de algumas pontes e eclusas próximas foram unificados, como foi o caso das eclusas
de Jupiá, Nova Avanhandava, e Três irmãos.
Tabela 3: Distribuições de probabilidade dos tempos nos processos
Etapas Distribuição de probabilidade Travessia de pontes com restrição limitada a duas barcaças
TRIA(1.2,1.3,2)
Travessia de pontes com restrição limitada a uma barcaça
2xTRIA(1.2,1.3,2)
Travessia de barragens (eclusas normais) TRIA(2,3,4) Travessia barragens Jupia e ponte Francisco de Sá TRIA(1.2,2,4) Travessia barragens Nova Avanhandava TRIA(3.2,4.3,6) Travessia barragens Três Irmãos e ponte Sp 595 TRIA(4.4,5.6,8)
Fonte: Ballan (2005)
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
142
4.2 Execução do Modelo
Após a conclusão do projeto do modelo em ARENA, os valores e distribuições de
probabilidade dos parâmetros provenientes dos dados do sistema físico são introduzidos. A
simulação inicial ocorre a partir do carregamento dos valores a fim de fazer a avaliação e
validação do modelo.
O principal propósito do processo de validação é garantir que as simplificações do sistema
real, adotadas durante a construção do modelo, sejam razoáveis e corretamente
implementadas. O processo de validação do modelo elaborado nessa pesquisa tomou o
seguinte caminho: a validação foi feita através da comparação dos valores médios de tempo
de perna simulados com os valores informados pela bibliografia específica, conforme mostra
a Tabela 4.
Tabela 4: Comparação entre os dados obtidos do modelo de simulação e da amostra
Valor teórico - Pereira (2007)
Dados da simulação Desvio (%)
Tempo de ciclo São Simão / Conchas/ São Simão (em dias)
9,09 9,33 2,57
Tempo de ciclo Presidente Epitácio/Conchas/Presidente Epitácio
9,95
9,68 2,78
Tempo de ciclo Araçatuba/Conchas/Araçatuba
6,22 6,65 6,46
Fonte: Autor
Complementarmente, a ausência de uma amostra de dados medidos em campo não permite o
enriquecimento que a aplicação de testes estatísticos de hipóteses de validação acrescentariam
ao objetivo desta pesquisa.
4.2.1 Tempo Total de Simulação
O tempo total de simulação foi um parâmetro pré-definido em um ano e três meses a fim de
possibilitar a determinação da quantidade de transporte realizado pelos comboios de cada
perna no período de um ano.
4.2.2 Réplicas
Para indicar o número de simulações seguidas que serão executadas, faz-se esta denominação.
Os geradores de números randômicos utilizados em pacotes de simulação são formulas que
dependem de uma “semente” para dar partida à geração de números, que se utilizado uma
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
143
mesma semente, ao final, obtém-se sempre a mesma seqüência de números. Como resultado,
devido a este fato que ao executar várias vezes o simulador, verifica-se que surgem sempre os
mesmos resultados. Isto não acontece quando se utiliza o argumento réplica, ou replication,
pois o próprio simulador se encarrega de escolher uma semente diferente em cada replicação.
No caso em tela, as replicações não serão executadas para testes estatísticos para validação do
modelo, e sim para introduzir aleatoriedade ao sistema logístico. Foi definido que dez
replicações seguidas da simulação seriam suficientes para atingir esse objetivo.
4.2.3 Tempo de Aquecimento
Também conhecido como Warm-Up Period, o tempo de aquecimento indica um período de
inicialização do sistema. Sob o aspecto de análise de desempenho, o interesse se dá pelo
período em que o sistema está em regime. O modelo em questão apresenta um período de
aquecimento que se pode identificar e que é significativo. Foi determinado que um período de
três meses seria necessário para que os comboios entrassem em regime normal de operação.
4.3 Apresentação dos Resultados
O objetivo de se apresentar um modelo acadêmico aproximado que permita compreender e
diagnosticar as atividades logísticas que envolvem o transporte de combustíveis pela hidrovia
Tietê-Paraná foi alcançado.
4.3.1 Simulação dos Cenários
No que tange ao objetivo de fazer a verificação da HTP quanto a sua capacidade de transporte
de etanol para exportação e quanto à estimativa do valor do momento de transporte, definido
em reais por metro cúbico e por quilômetro (R$/ m3.km), o modelo também se mostrou
bastante útil. O modelo foi utilizado para fornecer o número de comboios necessários a cada
perna, o tempo e o número de ciclo para cada cenário pré-definido.
Para este estudo, foram definidas três rotas para o transporte do combustível, de acordo com a
quantidade que cada rota representa na movimentação do álcool em porcentagem. Estas
quantidades foram obtidas a partir da divisão do total em metros cúbicos de álcool de cada
rota pela quantidade total em metros cúbicos das três rotas somadas.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
144
Os cálculos efetuados para a verificação do valor percentual que cada rota comporta estão
baseados na Tabela 1 oferecida por Pereira (2007). Assim, foi possível determinar que
Presidente Epitácio representa 60% da movimentação do etanol. Araçatuba representa 30% da
movimentação do álcool, e São Simão tem 10% de representação do transporte do
combustível.
Referenciando-se ao trabalho de Andriolli (2009), três foram os cenários de interesse nesta
pesquisa:
a) Cenário 1: Um único comboio navegando em cada perna.
b) Cenário 2: Produção de transporte de cinco milhões de metros cúbicos de álcool por
ano.
c) Cenário 3: Produção de transporte de dez milhões de metros cúbicos de álcool por ano.
a) Cenário 1: um único comboio navegando em cada perna
Nesta situação, ilustrada na Tabela 5, verifica-se o tempo de ciclo ideal, sem a presença de
filas de espera nos processos logísticos. Calculou-se que nestas condições um comboio seria
capaz de realizar 54 ciclos completos na perna 1 (rota 1), produzindo o transporte de 276.750
m3 de álcool rio acima por ano. Da mesma forma, um comboio na perna 2 (rota 2) seria capaz
de realizar 38,9 ciclos completos, produzindo o transporte de 199.362,50 m3 de álcool rio
acima nesta rota por ano. O comboio da perna 3 (rota 3) seria capaz de realizar 37 ciclos
completos, produzindo o transporte de 189.625 m3 de álcool por ano. Por definição, aceita-se
que as mesmas quantidades de combustíveis líquidos poderiam ser transportadas rio abaixo.
Tabela 05: Tempo de ciclo ideal para a navegação – Cenário 1
Fonte: Autor
Definições: em dias pres epitacio aracatuba são simao
rota 3 rota 1 Rota 2Distância (Km) km 733 446 790
comboios u.n. 1 1 1Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 189.625,00 276.750,00 199.362,50
Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 189.625,00 276.750,00 199.362,50Número de viagens redondas por comboio ciclos 37,00 54,00 38,90
Cenário 1: Navegação isolada = Tempo de ciclo ideal em condições sem filas nas eclusas e portos
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
145
b) Cenário 2: produção de transporte de cinco milhões de metros cúbicos de etanol por ano
Para que fosse possível transportar cinco milhões de metros cúbicos de etanol pela hidrovia e
mantidas as proporções de produção das regiões alcooleiras, foi necessário alocar 6 comboios
na Perna 1; 3 comboios na Perna 2 e 17 comboios na Perna 3.
Tabela 6: Produção de transporte para 5 milhões de m³ - Cenário 2
Fonte: Autor
Verifica-se, conforme mostra a Tabela 6, uma redução do número de viagens redondas anuais
(ciclos anuais) por comboio em cada perna, se comparado com o cenário 1. Isto se deve à
formação de filas nas travessias e terminais de abastecimento. A realização deste cenário
exigiu a utilização de dois berços no terminal de Conchas.
c) Cenário 3: produção de transporte de dez milhões de metros cúbicos de etanol por ano
A pesquisa aponta que não é possível transportar dez milhões de metros cúbicos de etanol
pela hidrovia rio acima em um período de um ano, mantidas as proporções de produção das
regiões alcooleiras conforme definido na Tabela 7.
A infra-estrutura da HTP (Hidrovia Tietê-Paraná) atinge uma situação muito próxima da
saturação quando mais de 47 comboios navegam simultaneamente pela hidrovia. Nesta
situação, os índices de utilização simulados das eclusas ultrapassam 99% e as filas para sua
travessia superam, em alguns casos 3 dias de espera. Nesta situação de utilização máxima da
capacidade da hidrovia, calculou-se 10 comboios alocados na Perna 1, 5 comboios alocados
na Perna 2 e 32 comboios na perna 3 seriam capazes de transportar 7.440.000 metros cúbicos
de etanol rio acima por ano.
Definições: em dias pres epitacio aracatuba são simao
rota 3 rota 1 Rota 2Distância (Km) km 733 446 790
comboios u.n. 17 6 3Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 2.916.125,00 1.571.325,00 566.312,00
Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 2.916.125,00 1.571.325,00 566.312,00Número de viagens redondas por comboio ciclos 33,31 50,85 36,65
Cenário 2: Produção de transporte de 5 milhões de metros cúbicos de alcool
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
146
Tabela 7: Produção máxima de transporte da hidrovia - Cenário 3
Fonte: Autor
Essa limitação era prevista pela bibliografia consultada. Andrade (2003) apud Pereira (2007)
define a capacidade da hidrovia em até 13.800.000 toneladas de carga por ano, somando-se as
cargas transportadas rio abaixo e rio acima. O modelo construído para o cenário 3 determina
que essa capacidade limite (somar o transporte nos dois sentidos) seria de 14.800.000 m3 por
ano (2 x 7400.000 m3). Lembrar que o peso-volumétrico (ou peso cubado) em transporte
aquaviário é definido em uma tonelada por metro cúbico.
Além disso, verifica-se uma considerável redução do número de viagens redondas anuais por
comboio em cada perna, se comparado com o cenário 2. Isto se deve às ineficiências inseridas
no modelo pela formação de filas nas travessias e terminais de abastecimento. A realização
deste cenário exigiu a utilização de dois berços para transbordo no terminal de conchas e de
Presidente Epitácio.
5. ANÁLISE DOS RESULTADOS
A partir dos resultados obtidos de cada perna para cada cenário simulado, parte-se para a
determinação do valor, em reais, do momento de transporte em cada situação. Segundo
Novaes (2004), a variável que tradicionalmente exprime a produção no transporte de cargas é
o momento de transporte, ou seja, a quantidade de carga (Toneladas ou metros cúbicos) vezes
a distância (km).
Segundo Botter (1989), a função que exprime os custos totais para uma viagem redonda em
transporte aquaviário pode ser obtida através da somatória dos custos de capital, do custo
operacional, do custo de navegação e dos custos portuários:
Definições: em dias pres epitacio aracatuba são simao
rota 3 rota 1 Rota 2Distância (Km) km 733 446 790
comboios u.n. 32 10 5Produção anual de transporte de alcool (rio acima) m3 4.718.075,00 1.951.600,00 757.475,00
Produção anual de transporte de Derivados de petróleo (rio abaixo) m3 4.718.075,00 1.951.600,00 757.475,00Número de viagens redondas por comboio ciclos 28,63 37,90 29,42
Cenário 3: Produção máxima de transporte da hidrovia = 7,4 milhões de metros cúbicos de alcool por ano
TPportoTmoutroscombTcTripmanutSegTcDepramortCt .).().().( +++++++=
capital operacional viagem porto
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147
Os custos de capital podem ser geralmente constituídos de dois componentes: o custo de
depreciação, que representa a parcela de perda de valor do bem por unidade de tempo; e custo
de oportunidade, que seria o quanto o investidor deixa de receber em dividendos por não ter
aplicado em uma alternativa mais rentável.
Os custos operacionais são aqueles que precisam ser sustentados para manter a embarcação
em condições para navegar a qualquer momento. Estes custos são tipicamente representados
por: custo com tripulação, manutenção, seguros, etc.
Os custos de navegação estão associados à viagem da embarcação. Assim, o consumo de
óleos combustíveis e lubrificantes são os fatores preponderantes. Na hidrovia Tietê Paraná
não há rebocadores auxiliares, então todas as tarefas de eclusagem e desmembramento
associadas às travessias são realizadas com auxilio dos motores da embarcação. Somente
durante a espera, pela vez do comboio atravessar os obstáculos, os motores permanecem
desligados. Na hidrovia não há custo para utilização da via nem das eclusas.
Os custos portuários são representados pela depreciação dos equipamentos e custos de
utilização dos mesmos por parte dos terminais hidroviários. Via de regra, estes terminais são
particulares e operados pelo mesmo grupo que opera o comboio. Neste trabalho, como
estimativa, será adotado o custo por metro cúbico praticado no terminal marítimo de Santos.
5.1 Cálculo do Valor do Momento de Transporte
Os valores dos custos foram obtidos do trabalho de Pereira (2007). Estes valores foram
corrigidos em 17%, que representou a variação do IGP-M no período que separa a data da
publicação aos dias atuais.
Conforme mostra a tabela 08, foram obtidos os valores do momento de transporte para o
cenário 1. Os custos por metro cúbico vezes quilômetro sem considerar o frete de retorno,
para cada rota, foram: para a rota 1 de R$ 0,031/m³.km; para a rota 2 de R$ 0,025/m³.km, para
a rota 3 de R$ 0,027/m³.km
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
148
Tabela 8: Navegação isolada para o Cenário 1
Fonte: Autor
Os custos por metro cúbico vezes quilômetro para o cenário 2 podem ser vistos na Tabela 9.
Nesta avaliação, foi utilizado um berço adicional no porto de Conchas. Como resultado,
verificou-se que a capacidade de transportar 5.000.000 m³ por ano de etanol pela hidrovia
Tietê-Paraná foi atingida. Também, os custos de transporte foram consideravelmente
inferiores ao valor da tarifa média de transporte praticada no modal dutoviário, adotada por
Andriolli (2009), de R$ 0,085/m³.km.
Tabela 9: Custos da produção de transporte de álcool para o Cenário 2
Fonte: Autor
Conforme mostra a Tabela 10, também foram obtidos os valores do momento de transporte
para o cenário 3. Mesmo nas condições de saturação da infra-estrutura, os custos de transporte
no cenário 3 foram bastante inferiores ao valor da tarifa média de transporte adotada no modal
dutoviário, adotada por Andriolli (2009).
C_total = T_ciclo*(custos de capital + custos operacionais) + T_navegação*(custos de navegação) + T_porto*(custos de porto)rota 3 rota 1 Rota 2
custos de capital R$/dia R$ 6.970,66 R$ 6.970,66 R$ 6.970,66custos operacionais R$/dia R$ 3.745,13 R$ 3.745,13 R$ 3.745,13custos de navegação R$/dia R$ 9.979,20 R$ 9.979,20 R$ 9.979,20custos de porto R$/dia R$ 17.280,00 R$ 17.280,00 R$ 17.280,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 206.411,53 R$ 143.705,70 R$ 199.168,28Custos totais por ano R$/ano R$ 7.637.226,50 R$ 7.760.107,79 R$ 7.747.646,07Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 40,28 R$ 28,04 R$ 38,86Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 20,14 R$ 14,02 R$ 19,43Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,027 R$ 0,031 R$ 0,025Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,014 R$ 0,016 R$ 0,012
C_total = T_ciclo*(custos de capital + custos operacionais) + T_navegação*(custos de navegação) + T_porto*(custos de porto)rota 3 rota 1 Rota 2
custos de capital R$/dia R$ 118.501,25 R$ 41.823,97 R$ 20.911,98custos operacionais R$/dia R$ 63.667,23 R$ 22.470,79 R$ 11.235,39custos de navegação R$/dia R$ 169.646,40 R$ 59.875,20 R$ 29.937,60custos de porto R$/dia R$ 293.760,00 R$ 103.680,00 R$ 51.840,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 3.618.297,04 R$ 895.024,52 R$ 616.471,79Custos totais por ano R$/ano R$ 120.518.634,57 R$ 45.513.734,93 R$ 22.596.464,27Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 41,33 R$ 28,97 R$ 39,90Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 20,66 R$ 14,48 R$ 19,95Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,028 R$ 0,032 R$ 0,025Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,014 R$ 0,016 R$ 0,013
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149
Tabela 10: Custos da produção máxima de transporte de álcool na hidrovia para o Cenário 3
Fonte: Autor
6. CONCLUSÕES
O presente trabalho procurou tratar de alguns aspectos não mencionados em estudos
anteriores, principalmente relacionados à limitação da infraestrutura da hidrovia Tietê-Paraná.
Diversos gargalos interferem na eficiência e na quantidade total de etanol transportada por
ano. Filas existentes nos terminais hidroviários e esperas para travessias de obstáculos à
navegação geram ineficiências e aumento nos tempos de movimentação no transporte
hidroviário.
Como resultado, verifica-se que o cenário correspondente ao transporte de 5 milhões de
metros cúbicos anuais é viável quanto à capacidade da hidrovia e possui considerável
vantagem em custos com relação a uma potencial utilização do modal dutoviário.
O cenário correspondente ao transporte de 10 milhões de metros cúbicos anuais é inviável
para o modal hidroviário em questão, pois supera a capacidade da hidrovia em acomodar
comboios. Qualquer adição ao número de comboios, após a situação de saturação, não altera o
valor da quantidade total de produção de transporte, permanecendo numa média em torno de
7.400.000 metros cúbicos por ano.
No caso do modal dutoviário, a quantidade de 10.000.000 metros cúbicos por ano seria viável,
pois os dutos suportariam o transporte desta quantidade de etanol. Porém, o custo de
transporte que deve ser praticado para garantir a viabilidade econômica do projeto é muito
superior ao custo necessário ao modal hidroviário.
C_total = T_ciclo*(custos de capital + custos operacionais) + T_navegação*(custos de navegação) + T_porto*(custos de porto)rota 3 rota 1 Rota 2
custos de capital R$/dia R$ 223.061,17 R$ 69.706,62 R$ 34.853,31custos operacionais R$/dia R$ 119.844,19 R$ 37.451,31 R$ 18.725,65custos de navegação R$/dia R$ 319.334,40 R$ 99.792,00 R$ 49.896,00custos de porto R$/dia R$ 552.960,00 R$ 172.800,00 R$ 86.400,00Custos Totais por ciclo (viagem redonda) R$/ciclo R$ 7.630.455,88 R$ 1.751.029,72 R$ 1.160.328,81Custos totais por ano R$/ano R$ 218.453.053,01 R$ 66.355.526,11 R$ 34.132.818,12Custo por metro cúbico (sem frete de retorno) R$/m3 R$ 46,30 R$ 34,00 R$ 45,06Custo por metro cúbico (com frete de retorno) R$/m3 R$ 23,15 R$ 17,00 R$ 22,53Custo por metro cúbico por quilometro (sem frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,032 R$ 0,038 R$ 0,029Custo por metro cúbico por quilometro (com frete de retorno) R$/m3.km R$ 0,016 R$ 0,019 R$ 0,014
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150
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS:
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GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO. PDDT-Vivo 2000/2020: RelatórioExecutivo. Secretaria
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
151
vol. 5, n. 2, pp. 152-162
Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Sidneia Rocha de Sousa*
Recebido em 25 de março de 2010; recebido em versão revisada em 22 de outubro de 2010; aceito em 04 de dezembro de 2010
Universidade Estadual de Montes Claros
Resumo
O objetivo deste trabalho é a elaboração de uma resenha do artigo “Analyzing the Effects of a Merger between Airline
Codeshare Partners”, de Brown e Gayle (2009). Este artigo alega que o potencial de substanciais ganhos de eficiência através da
fusão entre companhias aéreas – sendo estas Delta/Northwest dos E. U. A, possui pouco ou nenhum efeito prejudicial para a
concorrência. A fusão pode ter vários efeitos para diferentes tipos de produtos (itinerário on-line puro versus itinerário em
codeshare, tradicional ou virtual). Os resultados encontrados pelos autores através da análise de dados pré-fusão e modelos
estruturais econométricos demonstram que os aumentos percentuais de preços previstos para produtos através de codeshare
são maiores do que os aumentos percentuais para o itinerário puro.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: fusão; codeshare; companhias aéreas
Key words: merger; codeshare; airlines
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-020.htm.
Sousa, S. R. (2011) Análise dos efeitos de fusão entre companhias aéreas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp.
152-162.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The objective of this paper is to perform a review of the study “Analyzing the Effects of a Merger between Airline Codeshare
Partners” (Brown and Gayle, 2009). The study indicates that the potential impacts caused by the merger of two major airlines in
the US market - Delta and Northwest Airlines - are not harmful for the competition. The coalition may have several effects for
different types of products (pure on-line itinerary versus codeshare itinerary, either traditional or virtual). The results found by
the authors through the analysis of pre-merger data and structural econométric models indicate that the percentile increase in
prices forecasted for codeshare products are larger than the percentile increases for pure on-line itinerary.
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
1. Introdução
O objetivo deste trabalho é fazer uma resenha do artigo “Analyzing the Effects of a Merger
between Airline Codeshare Partners”, de Brown e Gayle (2009). Os autores analisam os
efeitos de fusão entre companhias aéreas, no caso sendo estas a Delta e a Northwest dos
Estados Unidos. Os mesmo propõem demonstrar que quando ocorre uma fusão, o mercado se
tornará mais concentrado, porém os efeitos nem sempre serão os mesmos, ou seja, uma fusão
poderia ser prejudicial por diminuir a concorrência, aumentar os preços e, aumentando as
barreiras à entrada. No entanto, uma concentração poderá também criar eficiências de custos –
com a diminuição de custos de uma empresa os preços podem baixar o que se torna benéfico
para a concorrência.
Os autores demonstram que mesmo em mercados que têm uma grande pré-fusão a opção de
um bem externo tem a capacidade de conter extremamente grande
aumentos de preços, especialmente em mercados de curta distância. Salientam ainda que a
presença de outras companhias aéreas rivais reduz o poder de mercado das firmas aliadas,
pois as mesmas oferecem produtos concorrentes e manterá preços inferiores dos produtos das
firmas aliadas.
Os autores salientam que a fusão pode apresentar aspectos positivos que superam os efeitos
negativos, tais como aumentos de preços. Se duas empresas que pretendam fundir podem
mostrar os benefícios da concentração – como a eficiência de custos e aumento da qualidade
dos serviços prestados.
A metodologia de análise parte de um modelo econométrico para estimar o potencial dos
efeitos iminentes da concentração Delta / Northwest. Desse modo, analisam-se os efeitos no
mercado através de diferentes tipos de produto de uma fusão entre as companhias aéreas da
aliança codeshare parceiros.
O presente trabalho está assim dividido além dessa introdução, apresentaremos na seção 2 o
modelo partindo das definições, em seguida na seção 3 e demonstrado as estimativas,
seguindo das seções 4 e 5 com os dados e resultados, respectivamente e, por último as
considerações finais.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
153
2. O modelo
Antes de ilustrar o modelo os autores propõem as seguintes definições:
• Mercado: consiste em uma combinação, no caso deste estudo, a origem-destino de
viagens aéreas. Os mercados são considerados direcionais, o que significa que uma
viagem de Los Angeles para New York é um mercado diferente de uma viagem de
New York a Los Angeles. Isso permite considerar as origens características da cidade,
população e se o aeroporto é um centro para a transportadora oferecendo o produto
viagem aérea para venda.
• Itinerário: contém a origem destino da viagem, assim como todas as paragens
intermédias. Assim, um vôo non-stop de Chicago para Seattle é um itinerário diferente
de um passageiro que voa de Chicago para Seattle, com uma escala em Denver.
• Produto: é definido como uma combinação de companhia aérea(s) e itinerário. Cada
vôo tem um portador de bilhetes e funcionamento de uma transportadora. O portador
de bilhetes é a companhia aérea que realmente vende o bilhete de vôo para os
passageiros e é o "dono" do produto. A transportadora é a companhia aérea
proprietária do avião que o passageiro está viajando.
• Além disso, é abordado no trabalho o estudo dos efeitos de uma concentração nos
produtos codeshare em relação a produtos puro e on-line atribuindo as seguintes
especificações:
• Produtos online puro: possui um único portador etiquetando e o portador operacional
para o itinerário inteiro sendo os dois portadores o mesmo.
• Produtos codeshare tradicional: Possui um único portador etiquetando para a viagem,
mas portadores operacionais múltiplos um dos quais é igual ao portador que etiqueta.
• Produtos codeshare virtual: possui um único portador etiquetando e o portador
operacional para o itinerário, mas os portadores operacionais e que etiquetam são
diferentes.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
154
Demanda
Através das definições descritas acima se constrói um modelo de escolha discreta, no qual se
estima a demanda, em que o consumidor escolhe um produto entre várias alternativas com o
objetivo de maximização da utilidade. Sendo que o consumidor também possui a opção de
escolher uma alternativa fora, como por exemplo, outros meios de condução e/ou transporte.
Os autores utilizam um modelo do tipo "logit aninhado". Sendo assim, tem-se grupos (ninhos)
de produtos e um grupo (ninho) adicional para o bem externo (outside good). Produtos do
mesmo grupo são substitutos mais próximos de produtos provenientes de diferentes grupos.
Os grupos são definidos como uma combinação origem-destino-região, para que todos os
produtos dentro de um mercado pertençam ao mesmo grupo.
Desse modo se a correlação utilidade dos consumidores em produtos pertencentes ao mesmo
grupo obtiverem o resultado igual a 1 (um), em uma escala de 0 a 1, existe uma correlação
perfeita de preferências para produtos do mesmo grupo e os produtos são substitutos perfeitos.
Todavia se o resultado for 0 (zero), não existe uma correlação de preferências.
Enquanto a correlação utilidade dos consumidores em produtos pertencentes ao mesmo grupo
é entre 0 e 1, inclusive, o modelo é consistente com a maximização da utilidade, e cada
consumidor escolhe o produto que maximiza a sua utilidade.
A valorização média dependerá do preço do produto, características do produto observado, e
características não observadas (por pesquisadores) do produto. E a probabilidade de escolha
coincide com a quota de mercado para o produto.
Os autores consideram que os custos marginais são recuperados usando as elasticidades de
demanda estimada e assumindo um modelo de comportamento de preços pré-concentração.
Desse modo, calculam o novo preço de equilíbrio, usando a demanda estimada, custos
marginais pré-fusão, e assumindo um modelo de comportamento dos preços pós-fusão. Por
fim, os preços de equilíbrios previstos pós-fusão são comparados com os preços pré-
concentração real.
Partindo da análise do excedente do produtor – soma dos lucros entre as empresas -, elas
tendem a escolher o preço para maximizar o lucro, sendo que as empresas com multi-produtos
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
155
levam em conta que se perderem venda em um produto podem ser parcialmente compensado
pelo aumento da venda em outro produto.
Em notação matricial, as condições de primeira ordem são as seguintes:
(p – c ) x (Ω .* ∆) + s = 0 (6)
Onde p, c, e s são J × 1 vetores de preços dos produtos, custos marginais, e as respectivas
partilhas previstas do produto, Ω é a J × J matriz que capta a estrutura dos produtos da
companhia aérea, .* e o operador de elemento- por- elemento de multiplicação da matriz, e ∆
é uma matriz cruzada J × J dos efeitos sobre o próprio preço (∂s j / ∂s j e ∂s k / ∂s j
respectivamente) para todos os produtos com o próprio efeito dos preços sobre a diagonal
principal. Markups são determinados separadamente para cada mercado. No entanto o
experimento contrafactual envolve a especificação de um nível pré-concentração e uma pós-
fusão da estrutura de propriedade do produto. Primeiro, os custos marginais são recuperados
usando a pré-concentração da estrutura de propriedade do produto da seguinte forma:
Ĉ = p= + (Ω pre .* ∆)−1 × s (1)
Onde Ĉ é o vetor de custos marginais estimados para todos os produtos e Ω pre é a pré-
concentração da estrutura de propriedade do produto. Agora, assumindo uma pós-fusão Ω post
da estrutura de propriedade e utilização de produtos pré-fusão dos custos marginais, os
autores calculam os preços de equilíbrio pós-fusão por pesquisar o novo preço p* que satisfaz
p* = Ĉ – [Ω post . * ∆ (p*) ] -1 x s (2)
Tendo resolvido o preço p* equilíbrio pós-fusão, pode-se comparar p* e p e ver como a fusão
afetaria os preços.
Com base na matriz propriedade Ω pre, Delta e Northwest separada e independentemente
definir o preço de seus produtos dentro de um mercado para o qual cada um deles é o portador
de bilhetes.
Isto é verdade para todos os tipos de produtos – itinerário online puro, e codeshare tradicional
e codeshare virtual. No caso da matriz de propriedade Ω post , são os preços conjuntamente de
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
156
todos os produtos do mercado Delta/Northwest pela nova portadora de bilhetes formada pela
fusão das duas empresas.
3. Estimativas
Os autores levam em consideração que as companhias aéreas avaliam características de
produto sem-preço antes de estabelecer o preço, com isso são precisados de instrumentos de
preço porque o preço será correlatado com o termo de erro. Os componentes do termo de erro,
tais como markenting, percepção dos consumidores de qualidade, promoções de mercados
específicos não são observáveis econometricamente. Para um jogo válido de instrumentos,
precisa-se de variáveis com as que são associadas o preço do produto, mas não associou com
o termo de erro. Sem usar instrumentos, o coeficiente de preço calculado será incompatível.
Desse modo, os instrumentos utilizados pelos autores incluem o número de concorrentes no
mercado, o número de outros produtos oferecidos pela companhia aérea, às características dos
produtos concorrentes oferecidos e a distância itinerário.
A inclusão destes instrumentos segundo os autores possui uma explicação indutiva sendo que:
• Para os concorrentes, a teoria da oferta prevê que o preço de um produto será
influenciado pelo número e a proximidade dos concorrentes no mercado. Em seguida,
se uma companhia aérea oferece vários produtos no mesmo mercado, a companhia
aérea irá definir em conjunto os preços para estes produtos;
• Ao considerar outros produtos, examinam-se os produtos concorrentes com o mesmo
número de escalas e níveis semelhantes de conveniência. Quanto mais semelhanças
houver entre os concorrentes, espera-se menos discrepância entre os preços;
• A inclusão de itinerário distância é baseada na idéia de que a distancia está
correlacionada com o custo marginal e portanto influencia o preço.
Quando Two-Stage Least Squares (2SLS) é usado para estimar a equação de demanda,
os autores acharam que as estimativas de parâmetro de demanda implica em custo marginal
negativo para alguns produtos. Para tal os autores utilizaram-se do Generalized Methods of
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
157
Moments (GMM), onde a restrição é a imposição custos marginais não negativos. A
estimativa GMM produz parâmetros de demanda que são consistentes com a maximização de
utilidade e maximização estática do lucro.
4. Dados
Os dados utilizados pelos autores foram recolhidos através de um estudo de mercado DB1B,
publicado pelo Departamento de Transporte E.U.A. Consiste em uma amostra trimestral de
10% de todos os itinerários de vôo do E.U.A. Cada observação no conjunto de dados é um
itinerário de vôo e inclui informações sobre a operação e emissão de bilhetes, as tarifas,
paragens intermédias do percurso total, origem e destino do aeroporto, e do número de
aeroportos na cidade de origem e destino. Para tornar os dados mais gerenciáveis, o conjunto
de dados foi recolhido por produto - para cada trimestre, os passageiros foram agregados ao
longo de um determinado itinerário companhia aérea (s) combinação (este criado a variável
quantidade) e a tarifa média foi encontrada no mercado, criando a variável preço.
Uma medida da conveniência do produto também é criada, e é definido como a distância
itinerário divididos por milhas sem parar, onde milhas é a distância de vôo direto entre origem
e destino. Assim o itinerário mais conveniente para um determinado mercado, seria um vôo
direto de origem ao destino.
Para que os propósitos dos autores fossem verificáveis, cada itinerário precisaria ter um dono.
Depois de cada produto listado com um único dono, tipos de produtos são criados e indicados
como itinerário online puro, tradicional codeshare, e virtual.
Modelo de trimestre também é adicionado ao conjunto de dados. Assim, observadas as
características do produto (xj) incluem as variáveis: origem e destino de vários indicadores de
aeroporto, conveniência, número de paragens intermédias (Interstop), indicador de origem do
eixo, termo de interação de origem do eixo, multiplicado por paragens intermédias, tipo de
codeshare, trimestre, e indicador de linha aérea.
Os autores examinaram para cada trimestre o número de mercados e a presença de
Delta/Northwest no mercado. E chegaram à conclusão pelos dados obtidos que Delta oferece
produtos em metade dos mercados em que Northwest oferece produtos e Northwest oferece
produtos em quase metade dos mercados em que Delta oferece produtos. Isto implica que a
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
158
Delta e Northwest tem produtos substitutos para o outro em quase metade dos mercados em
que cada empresa oferece produtos.
5. Resultados
Para a amostra os modelos são calculados utilizando 2SLS, além de um modelo de
especificação completa da sub-amostra com estimativa GMM e um modelo OLS, incluindo
companhias aéreas e os modelos da variável hub-interstop também é estimado para fins de
comparação.
Os cálculos das variáveis são apresentados na TAB. 1. Para testar a validade dos
instrumentos, os autores regrediram tanto variáveis endógenas contra OLS utilizando os
instrumentos e, também realizando um teste de Hausman. Os resultados mostram que cada
instrumento está fortemente correlacionado com as variáveis endógenas.
Tabela 1: - Resultados da regressão da amostra completa1
Variable OLS 2SLS GMM price -0.000474** -0.004964** -0.009558** ln (Sj/g) 0.530736** 0.1996795** 0.1789636** origin_apt -0.049142** -0.095204** -0.082037** dest_apt_ 0.1326589** 0.0998923** 0.1181392** convenient -0.414639** -0.512231** -0.213207** interstop -0.454673** -0.610826** -0.331977** hub_origin 0.2991209** 0.5422949** 0.8980878** hub_interstop -0.251758** -0.506174** -0.662282** virtual codeshare -0.417632** -0.952732** -0.921211** traditional codeshare -0.413298** -0.735951** -0.735749** spring -0.081641** -0.006251 -0.00044** summer 0.0246055 0.0185663 -0.000574** autumn 0.19701** 0.1167447** 0.061694** constant -7.749492** -7.836665** -7.413194**
Sinais das variáveis e significação
Como esperado, o coeficiente de preço é negativo, sugerindo que preços mais elevados são
associado com baixos níveis de utilidade, ceteris paribus. Claramente, os instrumentos são
1 Fonte: Elaboração própria com base nos dados de Brown e Gayle 2009.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
159
necessários para o preço, restringindo o modelo para permitir que apenas
custos marginais positivos tenha um grande efeito sobre o coeficiente de preço.
O coeficiente convenient também teve o sinal esperado negativo (os passageiros preferem
mais direto para o destino) para todas as regressões, e é significativa em cada caso. Sendo
essa variável definida como itinerário milhas voadas dividido por milha sem escalas, e teria,
assim um maior valor para os vôos que são mais “fora do caminho”.
O sinal positivo na hub_origin indica uma preferência para o produto hub no presente caso.
No entanto, se o produto hub tem um número suficientemente grande de paragens
intermédias, em comparação com o produto non-hub, em seguida o sinal negativo em
hub_interstop sugere o produto non-hub pode ser escolhido em detrimento do produto hub.
O coeficiente negativo na variável indicadora origem do aeroporto sugere que dado produto se
torna mais substituíveis conforme o número de aeroportos na cidade aumenta. O coeficiente
positivo sobre o indicador de destino ilustra maior demanda por itinerários com uma cidade
de destino contendo vários aeroportos.
O coeficiente positivo sobre o indicador aeroporto de destino ilustra maior demanda por
itinerários com destino à cidade com vários aeroportos.
A variável tradicional tem um coeficiente negativo e significativo - como pode ser notado um
produto tradicional codeshare tem uma menor demanda em relação a um produto em
itinerário online puro.
O coeficiente de virtual é negativo e significativo em todas as regressões. Além disso, é
em magnitude maior do que o coeficiente de tradicional, com a exceção da amostra total
OLS.
A grande variação nas estimativas mostra a importância da utilização de instrumentos para as
variáveis endógenas. Todas as estimativas de σ estão entre 0 e 1, significando assim, que o
modelo é consistente com a maximização da utilidade.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
160
Inferência de elasticidades da procura
As elasticidades-preço próprias são negativas e todas as elasticidades de preços cruzados
são positivas, sugerindo que os produtos das companhias aéreas são substitutos brutos.
Os autores também analisaram como as vendas perdidas são capturadas por produtos
concorrentes. Com isso a relação resultante nos diz a proporção de perda de vendas que são
capturadas por um concorrente ou um bem de fora.
Em geral, os autores acham que a Delta e a Northwest não são sempre os mais fortes
concorrentes para o outro, mas mesmo quando eles são, o bem de fora parece ser uma
alternativa atraente para restringir o comportamento de preços conjunto das duas companhias
aéreas. Isto parece ser verdadeiro para os mercados de curta distância.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
0 - 1.0 1.0 - 3.0 3.0 - 6.0 6.0 - 9.0 9.0 and up
Percentual de aumento de preços por categorias
Per
cent
ual d
e pr
odut
os
Pure online Traditional codeshare Virtual Codeshare
Figura 1: Distribuição de aumento de preços previstos para todos os tipos de produtos de Delta / Northwest 2
Pela figura 1 é possível observar que os aumentos percentuais de preços previstos para
produtos através de codeshare são maiores do que os aumentos percentuais para a itinerário
online puro.
2 Elaboração própria com base nos dados de Brown e Gayle 2009.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
161
Considerações finais
Com a utilização do modelo estrutural econométrico e dados pré-fusão analisou-se os
potenciais efeitos iminente da fusão Delta / Northqest.
Os resultados dos autores sugerem em média, que a fusão não causará aumentos de preços
significativos. Foi possível prever aumentos maiores em mercados que são dominados por
Delta / Northwest, e nos próprios produtos. No entanto, mesmo em mercados que têm grande
pré-fusão das partes Delta / Northwest produtos, uma boa opção externa tem a capacidade de
conter extremamente grandes aumentos de preços, especialmente em mercados de curta
distância. Além disso, observa-se que os aumentos percentuais de preços previstos para
produtos através de codeshare são maiores do que os aumentos percentuais para a itinerário
online puro.
Contudo cabe salientar que a liberalização e a globalização econômica têm impactado
diversos segmentos econômicos dentre estes o setor do transporte aéreo. Verifica-se a
necessidade permanente deste setor estar preparado para responder as questões competitivas
que vem surgindo ao longo do tempo. Uma das principais questões remete-se à capacidade
das empresas aéreas reagirem a um ambiente fortemente competitivo de modo a criar
mecanismos de defesa e assegurar sua sobrevivência. As companhias aéreas têm adotado
práticas de atuar em redes de alianças estratégicas e em parcerias. A constituição de alianças
tem-se tornado uma das práticas corporativas marcantes que afeta o setor do transporte aéreo
em alguns países e pode ser visto como um marco no processo de globalização.
O trabalho dos autores adiciona a literatura escassa no que se trata de analisar a fixação de
preço itinerário online puro versus codeshare, e proporciona perspectivas de estudos futuros
que não se restrinjam apenas a E.U.A, podendo expandir aos mercados internacionais.
Referência
Brown, D. Gayle, P.G. Analyzing the Effects of a Merger between Airline Codeshare Partners. Kansas
State Research Fórum. 2009.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
162
Universidade do Vale do Itajaí - Univali
Osvaldo Agripino de Castro Junior*
Resumo
O presente artigo objetiva contribuir para o aperfeiçoamento da regulação setorial do transporte aéreo no Brasil por meio de
breves notas sobre o Direito Comparado e a análise comparativa de dez elementos determinantes da Federal Aviation
Administration e da Agência Nacional de Aviação Civil. Por tais razões, sustenta-se que, por meio do contraste das diferenças dos
dez elementos determinantes, escolhidos com base na relevância e semelhança, pode-se contribuir para a reforma regulatória do
setor da aviação civil brasileira.
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 24 de dezembro de 2010; recebido em versão revisada em 18 de janeiro de 2011; aceito em 31 de janeiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 163-174
Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos
Estados Unidos e Brasil: breves notas
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: regulação de transporte aéreo; direito comparado; Estados Unidos; Brasil.
Key words: regulation of the air transportation sector; comparative law; United States; Brazil
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-079.htm.
Castro Junior, O. A. (2011) Análise comparativa da regulação dos transportes aéreos nos Estados Unidos e Brasil: breves notas.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 163-174.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
This paper aims to improve the institutional regulatory framework of the Brazilian aviation transportation sector through a
general overview of the comparative analysis of ten determinant elements of Federal Aviation Administration and Brazilian
National Aviation Administration (ANAC). For this reasons, it is held that, through the contrast of the differences of the ten
determinant elements, chosen by their importance and similarities, it is possible to contribute to the regulatory reform of the
Brazilian civil aviation sector.
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Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Introdução
Através do Direito Comparado novas faces da regulação de transportes brasileira podem ser
(re)descobertas, e propostas para sua melhoria pode ser feitas. Conhecer, compreender e
comparar institutos de modelos regulatórios de países é uma ferramenta útil nesse processo de
transformação constante e aperfeiçoamento do modelo regulatório brasileiro.
Assim sendo, esse artigo,1 composto de duas partes, objetiva contribuir para a reforma do
modelo regulatório do transporte aéreo brasileiro. A Parte 1 trata, de forma introdutória, de
aspectos relevantes da metodologia comparativa. Na Parte 2 serão feitas sugestões para
melhorar a regulação do citado setor, que decorrem da comparação, terceira fase do método
comparativo.2
O artigo, dentre outras conclusões e recomendações, conclui que é importante aperfeiçoar o
marco regulatório constitucional com a discussão e aprovação da PEC n. 81 pelo Congresso
Nacional, bem como a ANAC deve convocar uma conferência para debater os principais
problemas regulatórios do setor e dar maior publicidade via internet dos seus atos.
É necessário, ainda, elaborar orientações e manuais de procedimentos para as principais
funções da ANAC, proporcionar maior facilidade de compreensão das decisões reguladoras,
não alterar ou criar norma sem comunicação prévia aos interessados e garantir a ampla
manifestação e estimular a participação das micro, pequenas e médias empresas nos serviços
públicos e atividades reguladas.
Além disso, o artigo conclui que é importante incluir mais informações úteis aos passageiros,
tais como tempo, condições dos principais aeroportos brasileiros e estrangeiros, bagagem,
dentre outras, em português, espanhol e inglês e usar a regulação para garantir eficiência e
justiça e quantificar o impacto econômico e social da norma ou da decisão regulatória no setor
regulado, bem como analisar alternativas;
1 Esse artigo decorre de pesquisa de pós-doutoramento do autor, com recursos da CAPES, efetuada no Center for Business and Government da John Kennedy School of Government, da Harvard University, concluída em fevereiro de 2008. Para maior aprofundamento do tema, inclusive dos doze elementos determinantes não abordados nesse artigo: CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Porto nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio Prof. Ashley Brown, Harvard University. Florianópolis: Conceito, 2009, 410 p. 2 As três fases são representadas pela Teoria dos três C, quais sejam: conhecer, compreender e comparar.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
164
Por fim, recomenda-se que se deve garantir o devido processo legal no caso de afastamento de
diretores e manter um canal aberto e transparente com entidades da sociedade civil,
especialmente academia, organizações de proteção do meio ambiente e dos consumidores
bem como fazer com que o orçamento da ANAC seja dos recursos provenientes dos serviços
prestados pela ANAC e das empresas reguladas, pago pelos consumidores dos serviços
regulados, e não da Fazenda Pública, exceto quando o governo exigir determinada política
que não faz parte da competência da ANAC.
Parte 1 - Metodologia Comparativa
De certo modo, pode-se dizer que comparar é impôr significados a objetos e interpretar
fenômenos. Nenhum objeto ou processo, abstratamente, tem significado, mas obtém a sua
interpretação em face de alguns pontos de referência.
Se o arqueólogo examina o fragmento de osso, um advogado procura compreender aspectos
de outro sistema jurídico regulatório diverso do seu, ou um cientista social avalia uma
instituição política, o que coloca a interpretação em movimento é a habilidade para mensurar
o fragmento ou a instituição em relação a alguma referência estabelecida.
Sem a capacidade para comparar, o ponto de referência não existe ou a amplitude da
interpretação reduz-se dramaticamente. Se isso parecer óbvio, a análise comparativa de
modelos reguladores possui várias dificuldades, como a inexistência de metodologia adequada
e pesquisas anteriores sobre o tema, e a insuficiência de dados. Isso faz com que a inserção
em modelo regulatório imerso em sistemas políticos, judiciais e econômicos de culturas
diferentes, além de problemas de linguagem, seja difícil.
Por sua vez, teoria e dados isolados por si só nada dizem, exceto se forem acompanhados de
análise integrada interdisciplinar e, se possível, comparativa. Acrescente-se a isso a
inexistência de metodologia consolidada no âmbito jurídico, bem como de teoria para
estabelecer a comparação de sistemas regulatórios inseridos em famílias jurídicas diversas,
como a anglo-saxônica e romano-germânica.
Sabe-se, contudo, que quanto maior a distância entre as famílias jurídicas dos modelos
comparados, desde que os elementos determinantes sejam escolhidos com base nos princípios
da relevância e igualdade, melhor a contribuição para aperfeiçoar o modelo pátrio.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
165
Essas dificuldades fazem parte do trabalho de pesquisadores que se esforçam para
compreender modelos institucionais diversos, como sistemas judiciais,3 regulatórios e
políticos. Sem elas não haveria necessidade de método comparado. O método existe para
facilitar a compreensão dos elementos e aumentar o benefício intelectual da comparação e,
por conseguinte, a performance do modelo que se pretende reformar.
Comparar, enfim, fazer o contraste confrontando dados obtidos, depois da escolha dos
elementos comparativos determinantes, dentro da obtenção das informações relativas ao
sistema, é a parte mais difícil da pesquisa jurídica comparada, pela complexidade de qualquer
regra para tal objeto de conhecimento.4
Embora as propostas adiante tenham o foco na reforma do direito, deve-se mencionar a
importância da reforma da prática, enfim, do comportamento dos atores reguladores. Segundo
Sparrow:
[...] muita ação interessante ocorre no campo da prática regulatória: que é onde há
uma importante lição a ser dita, porque é o local onde muitas inovações recentemente
aconteceram, e onde muito pode ser ganho ou perdido ou novas normas podem
eventualmente surgir. 5
A necessidade de incentivos para a inovação, a difusão da análise econômica do direito das
normas nos setores regulados e do federalismo regulatório, perpassam as propostas adiante.
O problema desse artigo é a debilidade institucional do modelo da regulação setorial do
transporte aéreo brasileiro. Diante disso, cabe a pergunta: a análise comparativa do modelo
regulatório norte-americano é útil para melhorar a regulação do modelo brasileiro?
3 Sobre o tema: SCHMIDHAUSER, John R. (Ed.) Comparative Judicial Systems: Challenging Frontiers in Conceptual and Empirical Analysis. Advances in Political Science: An International Series. vol. 6. London: Butterworths, 1986. 4 ZWEIGERT, Konrad; KOTZ, Hein. An Introduction to Comparative Law. Trad. Tony Weir. Amsterdam, New York: Norh-Holland Public. Co., 1977, p. 36. 5 SPARROW, Malcolm K. The Regulatory Craft – Controlling Risks, Solving Problems, and Managing Compliances. Washington, D.C.: The Brookings Institution, 2000, p. 7.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
166
Acredita-se que o modelo regulatório norte-americano não é melhor nem pior do que qualquer
modelo, e foi criado dentro de especificidades históricas diversas da brasileira. Dessa forma,
não pode e não deve ser copiado, mas pode servir de elemento relevante para discussão e
aperfeiçoamento de outros modelos, como o brasileiro, especialmente porque a regulação
setorial independente na aviação civil, tal como o modelo norte-americano, tem cerca de
somente uma década.
Não obstante, deve-se reconhecer o estágio de maior eficácia do modelo norte-americano e a
relevância do seu estudo para aperfeiçoar o modelo brasileiro. Ademais, a discussão e
consequente reforma do modelo brasileiro de regulação, podem contribuir ao desafio das
agências reguladoras como instrumentos relevantes para o fortalecimento do Estado.
Além disso, o estudo comparado de modelos jurídicos diversos do doméstico, possibilita ao
estudioso maior compreensão do modelo pátrio.6 O comparativista passa a conhecer ainda
mais o seu próprio sistema após estudar outro sistema. Isso é consequência natural dos
estudos comparados.
Acrescente-se, ainda, que a pesquisa foi feita com base na similaridade e diferença (contraste)
dos principais aspectos de cada um dos elementos estudados.
6 Acerca de uma abordagem jurídica da regulação do transporte aéreo brasileiro, por meio da interação entre regulação e concorrência em setores regulados, especialmente no mercado doméstico de aviação no Brasil, ver: NOVAIS E SILVA, Leandro. O Mercado de “Slots” e a Concessão de Aeroportos à Iniciativa Privada: Caminhos Possíveis para o Setor Aéreo. In: Revista Literatura dos Transportes. Vol. 4, n. 2 (2010). Disponível em:<www.relit.org.br>. O artigo mostra o descompasso entre o processo gradual de desregulação econômica da indústria aérea e a regulação ainda restritiva da infraestrutura do setor, e detecta as conseqüências prejudiciais daí decorrentes, cujo ápice do processo foi o chamado “apagão aéreo” entre 2006 e 2007.
\
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
167
Parte 2 - Análise Comparativa da Regulação dos Transportes Aéreos nos Estados
Unidos e Brasil
Nesse sentido, são sugeridas algumas medidas para aperfeiçoar a atividade regulatória da
ANAC:
1. Arcabouço jurídico: a) discutir e aprovar a Lei Geral das Agências Reguladoras e a PEC
n° 81, de autoria do Senador Tasso Jereissati, que tramitam no Congresso Nacional; b)
reformar o Código Brasileiro de Aeronáutica, de perfil dirigista, para adequá-lo aos preceitos
da Constituição Federal, da Lei da ANAC e demais normas que tratem de investimentos,
incluindo as parcerias público-privadas, da defesa do consumidor e da concorrência; c)
vincular a ANAC ao Ministério dos Transportes e não ao Ministério da Defesa, em face do
objetivo militar, tal como a ANTT e ANTAQ. Dessa forma, os quatro modais de transportes
ficariam na estrutura do ministério setorial.
Ressalte-se que nos Estados Unidos, a FAA também se vincula ao Ministério dos Transportes
(Department of Transportation); d) reformar o regimento interno das Casas Legislativas
federal, estaduais, municipais e distrital, objetivando a criação de comissão ou de competência
de controle permanente sobre a performance das agências reguladoras; e) reformar a
legislação da ANAC para que a agência possa ter as próprias políticas de contratação de
pessoal, ou pelo menos proporcionar flexibilidade a fim de usar outras práticas genericamente
aplicadas, especialmente relacionadas à integridade pública, absorção dos melhores
profissionais do mercado e ética e f) reformar a legislação para que os Diretores da ANAC
possam ter o tempo necessário para atuar em temas de natureza substantiva e não de gestão da
ANAC.7
2. Competência: a) convocar uma conferência que inclua os membros do CONAC,
Ministério dos Transportes, Ministério da Defesa, lideranças do Congresso Nacional,
reguladores, empresas reguladas e consumidores para propor legislação básica, discutir e
definir os papéis do CONAC e as novas políticas;8 b) regular a aviação civil para promover a
segurança; c) explicitar os valores e a missão da ANAC; d) desenvolver e operar um sistema
7 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 23. 8 Idem, p. 46.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
168
de controle de tráfego aéreo que inclua aeronaves civis e militares; e) estimular e desenvolver
pesquisas para promover a inovação tecnológica do setor regulado; f) investir em capacitação
permanente, pesquisa, ciência e tecnologia; g) construir e instalar equipamentos de auxílio
visual e eletrônico para fins de segurança aeroportuária; h) estimular a inovação na atividade
dos servidores da ANAC, tendo em vista que as melhores idéias para aperfeiçoar a atividade
regulatória surgem das práticas cotidianas dos reguladores; i) estabelecer programas de
valorização salarial de servidores no mesmo padrão das empresas reguladas ou, pelo menos,
permitir que a ANAC possa pagar salários comparáveis aos daquelas agências do governo
federal, cujos salários são acima da média (por exemplo, Banco Central);9 j) criar um centro
de resolução de disputas que julgue de forma célere casos envolvendo a interpretação ou
aplicação de normas e decisões da ANAC. Esse centro deve dispor de um procedimento
rápido (fast track) para esclarecer dúvidas interpretativas;10 k) liderar a formação de uma
força-tarefa de reguladores, empresas reguladas, acadêmicos e servidores do governo
(incluindo o Ouvidor) para desenvolver, criar e dar sustentabilidade a um programa nacional
para proporcionar infraestrutura intelectual para a regulação no Brasil. O programa deve
incluir a proposta de financiamento e coordenação e inserção em atividades internacionais; l)
cooperar com outras agências reguladoras e a ABAR11 a fim de estabelecer critérios para
certificar programas de estudos regulatórios em universidades brasileiras e estabelecer um
programa para tal certificação; m) discutir e criar contribuição para tais programas de estudos
e pesquisas regulatórias, a ser paga à ANAC pelas empresas reguladas em valor cobrado aos
pelos consumidores das empresas reguladas até um limite máximo. Sugere-se a contribuição
obrigatória de 1 % para a pesquisa e desenvolvimento, a ser pago pelas empresas reguladas;12
o) liderar a criação e manter uma revista trimestral interdisciplinar com profissionais de
direito, economia, engenharia aeronáutica, finanças, engenharia naval, meio-ambiente,
engenharia de transportes, ciências náuticas, sobre estudos de regulação de transportes. A
revista deve privilegiar a intermodalidade por meio de artigos de pesquisadores nacionais e
internacionais dos modais aéreo, aquaviário, portuário, rodoviário e ferroviário, a ser
disponibilizada pela internet, com resumo dos artigos em inglês e espanhol.
9 Idem, p. 25. 10 Idem, p. 61. 11 Associação Brasileira de Agências Reguladoras. 12 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 80.
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169
3. Direitos de propriedade e contratos: a) transmitir as reuniões de Diretoria e audiências
públicas via internet; b) criar e divulgar na internet glossário em português e inglês com os
principais termos técnicos usados na regulação do setor; c) divulgar integralmente as atas e
decisões da ANAC na internet; d) conceituar princípio e divulgar os princípios constitucionais
e infraconstitucionais que regem a atividade da ANAC, especialmente os da administração
pública, ordem econômica, da criação da ANAC, processo administrativo federal (art. 2º,
caput, da Lei n°. 9.784, de 1999) e seu regimento interno, com a explicação de cada um deles;
e) divulgar as principais decisões administrativas e judiciais que tratam da atividade da
ANAC e dos direitos de propriedade e contratos
4. Clareza dos papéis da regulação e política pública:13 a) elaborar orientações e manuais
de procedimentos para as principais funções da ANAC; b) enumerar e divulgar as principais
atribuições do CONAC, Ministério da Defesa, Comando da Aeronáutica, ANAC e Ministério
dos Transportes em quadro sintético a ser disponibilizado na internet em português e inglês;
c) criar e divulgar na internet as 100 perguntas mais efetuadas, com as respectivas respostas,
pelos que lidam com a atividade da ANAC, especialmente regulados e consumidores.
5. Facilidade de compreensão das decisões reguladoras: a) criar e divulgar na internet
glossário em português e inglês com os principais termos técnicos usados na regulação do
setor; b) disponibilizar informações e decisões úteis à atividade da ANAC, cronologicamente,
inclusive no âmbito internacional (comparativo) com agências similares.
6. Previsibilidade e flexibilidade: a) não alterar ou criar norma sem comunicação prévia aos
interessados e garantir a ampla manifestação; b) estimular a participação das micro, pequenas
e médias empresas nos serviços públicos e atividades reguladas; c) discutir a criação de
legislação ou dispositivos legais tratando de princípios a serem observados pelos reguladores
na aplicação de normas reguladoras às micros, pequenas e médias empresas. A discussão pode
ter como ponto de partida o Regulatory Flexibility Act de 1980 e a experiência reguladora
norte-americana, inclusive no âmbito estadual, vez que mais da metade dos estados possuem
tal legislação.
13 A pesquisa não comparou o The Office of Aviation Analysis que, através do Office of the Assistant Secretary for Aviation and International Affairs, inicia e apóia o desenvolvimento de políticas públicas no Department of Transportation relacionadas à indústria aérea nos mercados doméstica e internacional. A comparação não foi feita vez que tal órgão faz parte da estrutura do equivalente Ministério dos Transportes brasileiro e não encontra semelhante no Brasil.
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170
7. Direitos do consumidor e obrigações: a) incluir mais informações úteis aos passageiros,
tais como tempo, condições dos principais aeroportos brasileiros e estrangeiros, bagagem,
dentre outras, em português, espanhol e inglês; b) considerar a eficiência e o bem estar dos
consumidores sem, contudo, não ser capturada por esse segmento; c) exercer a liderança na
coordenação com outras organizações governamentais e não governamentais para descobrir
meios de financiamento permanente de assessoria jurídica contínua para a defesa dos direitos
dos consumidores diante da ANAC;14 d) discutir a necessidade de aprovação de uma
declaração de direitos dos passageiros de avião, tomando-se como base o projeto de lei norte-
americano. O projeto, denominado Airline Passenger Bill of Rights 2007, encontra-se no
Senado Federal; e) financiar grupos de consumidores para fiscalizarem permanentemente as
empresas por meio de acesso ao banco de dados da agência. Deve-se, contudo, ter cautela
para que a agência não seja capturada pelos consumidores.
8. Proporcionalidade: a) usar a regulação para garantir eficiência e justiça; b) quantificar o
impacto econômico e social da norma ou da decisão regulatória no setor regulado, bem como
analisar alternativas; c) causar o mínimo custo para a ANAC e para as entidades reguladas; d)
mensurar a atividade e regulada e efetuar maior uso da estatística e da análise econômica do
direito (Law and Economics) nas atividades da ANAC, especialmente nos pareceres jurídicos.
9. Independência regulatória: a) garantir o devido processo legal no caso de afastamento de
diretores; b) manter um canal aberto e transparente com entidades da sociedade civil,
especialmente academia, organizações de proteção do meio ambiente e dos consumidores; c)
evitar pressão do Congresso e do Poder Executivo, por meio de apresentação de relatórios
periodicamente. Independência requer transparência e prestação de contas; d) aumentar o
controle do Congresso, através da inclusão de audiências públicas para tratar de temas
relevantes do âmbito da ANAC, a ser efetuada pela Comissão de Assuntos Econômicos ou
subcomissão específica para tratar de temas regulatórios; e) melhorar a remuneração dos
servidores da ANAC, inclusive Diretores, para valores compatíveis com os do mercado.
14 BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian Power Sector”, July, 2004, p. 71.
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171
Nesse sentido, sugere-se a discussão da proposta do Sindicato Nacional dos Servidores das
Agências Nacionais de Regulação – Sinagências.15
10. Financiamento da ANAC: a) fazer com que o orçamento da ANAC seja dos recursos
provenientes dos serviços prestados pela ANAC e das empresas reguladas, pago pelos
consumidores dos serviços regulados, e não da Fazenda Pública, exceto quando o governo
exigir determinada política que não faz parte da competência da ANAC; b) fazer com que o
encargo pago pelas empresas reguladas seja incidente sobre a receita da empresa (por
exemplo 0,5 %) e não sobre o lucro e direcioná-lo para um fundo vinculado. O recurso deve
passar pelo mesmo processo das demais agências do governo. Se o valor do orçamento
aprovado for menor do que 0,5 %, por exemplo, o excesso criado pela diferença, deve ser
repassado aos consumidores via empresas reguladas. Nos Estados Unidos, mais de 50 % dos
recursos da FAA são provenientes do Airport and Airway Trust Fund – AATF; c) autorizar a
alocação da verba por lei e determinar que a maior parte seja gasta com a regulação social
(controle do tráfego aéreo: segurança); d) planejar as despesas no curto, médio e longo prazos;
e) estimular a criação de parcerias público-privadas para a construção e manutenção de infra-
estrutura; f) determinar que, em caso de excesso de receita, essa deve ir para um fundo a fim
de beneficiar o consumidor por meio de programas; g) reduzir despesas com aeroportos
administrados pela INFRAERO. A privatização dos mesmos colabora para tal política; h)
inserir dispositivo na Lei n°. 11.182, determinando que o governo não pode reduzir o
orçamento da ANAC durante o ano fiscal para o qual foi aprovado, exceto se tal redução fizer
parte de uma redução geral aplicada em todo o governo e não pode impactar a ANAC de
forma desproporcional.16
15 Para maiores detalhes: SINAGENCIAS. Sindicato Nacional dos Servidores das Agências Nacionais de Regulação. Assembléia- Geral Extraordinária Estatutária. Brasília-DF, 12 de abril de 2007. Que carreira queremos ? Aonde queremos chegar ? Disponível em:<http://www.sinagencias.org.br/conteudo_arquivo/130407_ECE136.pdf>. Acesso em: 10 jan. 2008. 16 Idem, p. 32.
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172
Conclusões
Não se acredita que somente as informações contidas num artigo possam, de fato, mudar
muita coisa. O conhecimento mais valioso é aquele que prepara o(a) leitor(a) para a ação,
sendo essa a forma de aprendizagem mais difícil.
Embora difícil, a prática é mais prazerosa. Por essa razão, o desenvolvimento institucional de
setor complexo como o de transportes aéreos depende de profundo estudo teórico e uso do
mesmo em atividade prática e como elemento de discussão permanente entre os vários
operadores do setor.
Por fim, embora a maioria das propostas efetuadas tenha foco na reforma do direito, deve-se
mencionar a importância da reforma da prática, enfim, do comportamento cotidiano dos
atores reguladores (reguladores, regulados e consumidores), que precisam ter maior
consciência do seu papel.
As propostas acima indicam que para a regulação da aviação civil ser eficaz no Brasil, alguns
ações são necessárias, embora não suficientes, para melhorar a regulação no setor aéreo, quais
sejam: a) maior participação da indústria regulada, usuários dos serviços e Congresso
Nacional, por meio das suas comissões de infraestrutura e transportes; b) implementação do
CONIT; c) desmilitarização do controle de trafego aéreo; d) esgotamento das instâncias
regulatórias (administrativas); e) evitar a judicialização da regulação; f) maior independência
e autonomia financeira e g) difundir o uso da análise econômica do direito na regulação do
setor.
Por fim, acredita-se que é na prática regulatória que ocorrem as inovações de maior impacto
na regulação. Trata-se, portanto, do locus onde as normas eficazes e com maior potencial
para desenvolver o setor podem eventualmente surgir.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
173
Referências
BROWN, Ashely C.; DE PAULA, Ericson. The World Bank PPIAF Phase 2 Project for Brazil Power
Sector. Task 4: “Strengthening of the Institutional and Regulatory Structure of the Brazilian
Power Sector”, July, 2004.
CASTRO JUNIOR, Osvaldo Agripino de. Direito Regulatório e Inovação nos Transportes e Portos
nos Estados Unidos e Brasil. Prefácio Prof. Ashley Brown, Harvard University. Florianópolis:
Conceito, 2009.
NOVAIS E SILVA, Leandro. O Mercado de “Slots” e a Concessão de Aeroportos à Iniciativa
Privada: Caminhos Possíveis para o Setor Aéreo. In: Revista Literatura dos Transportes.
Vol. 4, n. 2 (2010). Disponível em:<www.relit.org.br>. Acesso em: 10 jan. 2011.
SINAGENCIAS. Sindicato Nacional dos Servidores
das Agências Nacionais de Regulação. Assembléia- Geral Extraordinária Estatutária. Brasília-
DF, 12 de abril de 2007. Que carreira queremos ? Aonde queremos chegar ? Disponível
em:<http://www.sinagencias.org.br/conteudo_arquivo/130407_ECE136.pdf>. Acesso em: 10
jan. 2008.
SPARROW, Malcolm K. The Regulatory Craft – Controlling Risks, Solving Problems, and Managing
Compliances. Washington, D.C.: The Brookings Institution, 2000.
ZWEIGERT, Konrad; KOTZ, Hein. An Introduction to Comparative Law. Trad. Tony Weir.
Amsterdam, New York: Norh-Holland Public. Co., 1977.
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
174
Federação Brasileira de Associações de Controladores de Tráfego Aéreo - FEBRACTA
Bemildo Alvaro Ferreira Filho*
Resumo
Este artigo procura apresentar alguns detalhes da preparação do trabalhador militar que prestava os serviços de controle de
tráfego aéreo no CINDACTA I na época do acidente aéreo de 29 de setembro de 2006. Procura, também, evidenciar os elementos
circunstanciais que necessariamente estavam presentes no ambiente de trabalho para efeito de defesa e controle no que
compete a adequada operacionalidade do órgão de controle. Tais elementos tinham por objetivo a proteção dos sargentos e
suboficiais da especialidade controle de tráfego aéreo quanto as ameaças conhecidas ou latentes e a severidade de seus riscos.
Leituras & Ensaios
Revista de Literatura dos Transportes
Recebido em 7 de julho de 2010; recebido em versão revisada em 30 de janeiro de 2011; aceito em 2 de fevereiro de 2011
vol. 5, n. 2, pp. 175-199
O controle de tráfego aéreo brasileiro
entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura
operacional, o modelo administrativo e perspectivas
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELITSSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
Palavras-chave: controlador de tráfego aéreo; acidentes aéreos brasileiros; ANSP
Key words: air traffic controller; Brazilian air crashes; ANSP
Citação Recomendada
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-102.htm.
Ferreira Filho, B. A. (2011) O controle de tráfego aéreo brasileiro entre setembro de 2006 e março de 2007: a ruptura
operacional, o modelo administrativo e perspectivas. Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2, pp. 175-199.
* Autor correspondente. Email: [email protected].
suboficiais da especialidade controle de tráfego aéreo quanto as ameaças conhecidas ou latentes e a severidade de seus riscos.
Sustenta-se a ideia de que o acidente foi uma surpresa para ambas as partes, desencadeando, após passado o primeiro mês, as
reações antagônicas que se seguiram até o desfecho do autoaquartelamento de 30 de março de 2007 e a reação do COMAER no
dia subsequente. Por fim, propõe a reflexão inequívoca da prestação de serviço de controle de tráfego aéreo tal como é feita até
hoje.
A RELIT é um Periódico de Acesso Livre (Open Access Journal), com foco em Gestão e Economia dos Transportes e mantido pela
Sociedade Brasileira de Planejamento dos Transportes (SBPT), website www.pesquisaemtransportes.net.br. E-ISSN 2177-1065.
Abstract
The article examines some details of the safety defenses provided by the Brazilian Air Navigation Service Provider (ANSP) to
the Brazilian Air Traffic Control ACC-BS facility at the time of the midair collision over the Amazonian Rainforest on 29
September 2006. It shows preventive actions expected for coping with historically known or latent system degradations, and
also examine selection criteria for being accepted for the Basic Air Traffic Controller (BCT in Portuguese) speciality in the
Brazilian Air Force, which provides most Brazilian ATC services. The article analyses some events which took place between
September 29, 2006 and March 31, 2007 that could be seen as a potencial contributing factors to the reactions in the accident
aftermath that opposed BTC sergeants at the sharp end of the system and the ANSP's officers at its blunt end. Finally, the article
proposes an assessment of the validity of maintaining the current organizational administration for the Brazilian ANSP.
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
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Planejamento dos Transportes
Artigo disponível sem restrições em www.relit.org.br/r2011-102.htm.
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Planejamento dos Transportes
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Introdução
O choque entre um Boeing da Gol Linhas Aéreas Inteligentes e um Embraer-Legacy da
Excelaire em 29 de setembro de 2006 sobre o espaço aéreo amazônico foi o maior acidente de
tráfego aéreo brasileiro. Provocou uma série de eventos em cascata que repercutiram em
várias áreas de atuação social brasileira, indo da Imprensa na busca das “causas” do acidente a
Ciência na busca de entendê-lo, passando pela justiça criminal e pelas Comissões de Inquérito
Parlamentar (CPI) nas duas Casas Legislativas com o intuito de apurar responsabilidades.
Este artigo tem a intenção de mostrar as origens do antagonismo visceral que separou o
oficialato em função de comando da Força Aérea Brasileira de seu próprio elo com os
soldados, isto é, os sargentos e suboficiais da especialidade Básico em Controle de Tráfego
Aéreo (BCT). O artigo se refere apenas ao período que vai do dia seguinte ao do acidente até
a data de 31 de março de 2007, dia da negociação dos controladores de tráfego aéreo com o
Governo Federal e dia que o Comando da Aeronáutica entregou pela via de Boletim do
Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) o controle de tráfego aéreo da Circulação Aérea
Geral (CAG) aos controladores BCT e civis propondo, inclusive, a criação de um Órgão Civil
específico para ratificar essa decisão (COMAER, 2007).
Entretanto, alguns pressupostos basilares, portanto anteriores ao período assinalado, serão
contemplados para que a compreensão do leitor deixe as condições superficial e subjetiva que
as expressões genéricas “Caos Aéreo” e “Crise Aérea”, cunhadas e amplamente difundidas
pela mídia de massa, produziram e a elas recorrem como “tags” ou metadatas de acesso
rápido. Quando essas expressões são utilizadas iterativamente para referenciar a expectativa
de uma situação similar, ou os próprios eventos ocorridos no período abordado, elas reforçam
cada vez mais toda sorte de equívocos produzidos pela veia investigativa difusa e leiga,
definindo autores a certos fatos aos quais nunca estiveram diretamente conectados, tornando-
os inexoravelmente referenciados a eles.
Assim, torna-se imperativa a desmitificação dos controladores de tráfego aéreo, foco do
presente artigo, como protagonistas de ações organizadas que visavam tão somente atrair a
atenção pública para as mazelas que vivenciavam em termos de condições de trabalho, baixos
salários e imputação de culpabilidade na colisão entre as aeronaves. Também é imperativa a
177
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
desmitificação das expressões “Caos Aéreo” ou “Crise Aérea” como detentoras da condição
de explicação do que ocorreu nos principais aeroportos brasileiros entre outubro de 2006 e
março de 2007.
O Observatório Social (IOS) foi o instituto que primeiro redirecionou a abordagem viciada
sobre o assunto ao optar referir-se a esse período como de “Instabilidade Aérea” (Selligman-
Silva, 2007). O IOS é uma organização que pesquisa o comportamento de empresas
multinacionais e nacionais em relação aos direitos fundamentais dos trabalhadores,
assegurado pelas Convenções da Organização Internacional do Trabalho (OIT).
O presente trabalho está assim dividido: nas Seções 1 a 5 serão detalhadas as entradas que
fundamentam a prestação dos Serviços de tráfego Aéreo (ATS): uma breve explicação do
SISCEAB, dos órgãos que prestam o ATS, do trabalhador operacional, dos aprimoramentos
técnicos no auxílio à tomada de decisão e a apresentação das ameaças e riscos a
operacionalidade com seus respectivos dispositivos formais de eliminação ou controle. Na
Seção 6 será feita uma análise contextual dos elementos já discorridos e, por fim, nas
Conclusões, o que pudemos aprender com o acidente e uma opção de como viabilizar
concretamente esse aprendizado.
1. SISCEAB
O Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (SISCEAB) é um conjunto sociotécnico
composto por trabalhadores altamente especializados e por uma tecnologia específica para
administrar a fluidez e segurança ao se utilizar o espaço aéreo brasileiro para trânsito de
aeronaves ou operações militares em tempo de paz. O órgão central que o gerencia é o
Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA). O Controle do Espaço Aéreo se
distribui com a seguinte orientação organizacional: Gerenciamento de Tráfego Aéreo,
Cartografia Aeronáutica, Inspeção em Vôo, Meteorologia Aeronáutica, Informações
Aeronáuticas, Telecomunicações Aeronáuticas e Busca e Salvamento. As organizações
militares (OM) que auxiliam o trabalho do DECEA e a ele estão jurisdicionadas são: o Centro
de Gerenciamento de Navegação Aérea (CGNA), os Centros Integrados de Defesa Aérea e
Controle de Tráfego Aéreo (CINDACTAs I a IV), a Comissão de Implantação do Sistema de
178
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
Controle do Espaço Aéreo (CISCEA), o Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1º
GCC), o Grupo Especial de Inspeção em Voo (GEIV), o Instituto de Cartografia Aeronáutica
(ICA), o Instituto de Controle do Espaço Aéreo (ICEA), o Parque de Material de Eletrônica
da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ) e o Serviço Regional de Proteção ao Voo de
São Paulo (SRPV-SP).
Após a dissolução do Departamento de Aviação Civil (DAC), órgão do Ministério da
Aeronáutica, como autoridade central do Sistema de Aviação Civil instituído em 12 de
setembro de 1968, o DECEA passou a dividir com a Agência Nacional de Aviação Civil
(ANAC) essa responsabilidade. Enquanto a ANAC cabe a regulação sobre infraestrutura de
aeroportos, aeronavegabilidade, escolas de aviação, segurança (safety e security) dentro dos
limites de sua atuação constitucional, ao DECEA cabe promover as condições para
aprimoramento dos serviços prestados pela navegação aérea e seu específico capital humano
e tecnologias que o servem. Essa interação entre capital humano e tecnologia está a cargo do
Gerenciamento de Tráfego Aéreo e os controladores de tráfego aéreo são parte integrante
fundamental.
2. Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS)
Os Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS) são prestados pelas unidades de controle de
tráfego aéreo com o intuito de prevenir colisões das aeronaves entre si e das aeronaves com as
possíveis obstruções na área de manobra, além de expedir e manter o seu fluxo (OACI, 2001).
Entende-se por unidades de controle de tráfego aéreo a denominação genérica dos órgãos
operacionais Torre de Controle (TWR), Controle de Aproximação (APP) e Centro de
Controle de Área (ACC). Cada qual tem sua jurisdição específica na prestação dos serviços.
Embora não se confundam, há situações em que possuem delegação ou são aglutinadas para
que uma facilidade preste os serviços da outra. Hierarquicamente, a sequência é ACC, APP e
TWR e os serviços prestados atendem as aeronaves em rota, aeronaves em descida rumo ao
pouso ou subida rumo a rota e aeronaves em torno aproximadamente oito quilômetros do
aeroporto ou movimentando-se pelo sistema de pistas e áreas de movimento, respectivamente.
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
3. Controlador de Tráfego Aéreo
A atividade precípua do controlador de tráfego aéreo é a de separar as aeronaves que evoluem
em sua jurisdição utilizando para tanto os valores mínimos de distância ou tempo estipulados
pela autoridade aeronáutica brasileira. Caso os valores sejam diferentes dos previstos pelos
documentos da Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), deve-se publicar tais
diferenças de forma a que a comunidade aeronáutica internacional esteja ciente e preparada.
Há controladores provenientes de duas instâncias diferentes entre si: civis e militares. Estes
são eminentemente sargentos egressos da Escola de Especialistas da Aeronáutica (EEAR). Os
civis, por sua vez, se dividem em quatro grupos, todos eles capacitados pelo ICEA: civis que
trabalham diretamente para a Força Aérea Brasileira (FAB) e são servidores públicos
chamados “DACTAS” – Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo; civis contratados por
convenio com instituições internacionais como a OACI ou organizações sem fins lucrativos
que prestam consultorias a autoridade aeronáutica, as chamadas OSCIP – Organização da
Sociedade Civil de Interesse Público; civis contratados por empresas privadas que possuem
concessão da autoridade aeronáutica para o exercício da atividade e, finalmente, civis que
trabalham para a autarquia que administra os principais aeroportos brasileiros, a Infraero. A
diferença mais visível entre as capacitações da EEAR e do ICEA é a formação militar
adicionada aquela e a necessidade de indicação institucional para ingresso neste.
Como já explicado acima, o trabalho do controlador de tráfego aéreo é o de separação das
aeronaves entre si e ele não é responsável pela sua separação quanto ao solo ou aos
obstáculos. Em princípio, para cumprimento de suas atribuições o controlador utiliza junto
com sua expertise e treinamentos os equipamentos de comunicação em VHF, as Cartas
Aeronáuticas, telefones com linhas direta com órgãos de controle adjacentes, fichas de papel
padronizadas para acompanhamento mnemônico das instruções dadas as aeronaves (FPV) e,
dependendo do tipo de serviço prestado pela localidade, indicadores de pressão atmosférica
reduzida ao nível do mar e anemômetro para o vento de superfície.
180
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
4. Automação nos Centros de Controle de Área (ACC)
Com o aumento do uso do espaço aéreo brasileiro pela aviação comercial, executiva,
particular, aeromédica e militar em transporte, tanto nacionais como internacionais, e com o
aumento da performance de vôo e de tecnologia embarcada das aeronaves que disputam esse
mesmo espaço aéreo, a automação de tarefas que auxiliam a tomada de decisão do controlador
de tráfego aéreo na estratégia de separação dos tráfegos em sua jurisdição passou a ser um
imperativo. E um imperativo que caminha a reboque do que acontece na indústria aeronáutica,
conforme mostra a ilustração abaixo (Fulton, 2010).
No Brasil, as dimensões dos vários setores jurisdicionais de controle do espaço aéreo,
principalmente os que estão nos Centro de Controle de Área (ACCs) dos CINDACTAs,
permaneceram virtualmente as mesmas desde que foram criadas em meados da década de
181
Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
1970 até o inicio de 2005, mormente no CINDACTA 1, segundo os relatos colhidos de quem
vivenciou diretamente sua implantação (Bosi, 1998). Os controladores separavam os tráfegos
utilizando como ferramentas de apoio os consoles-radar que evoluíram da simples
apresentação de um alvo primário em cor verde num monitor de formato circular e tela escura
à apresentação de sua área num grande monitor retangular em tela plana de 21 polegadas ou
maiores com apresentação de um assim denominado “vídeo-mapa”. Este display contém
inúmeras informações sobre os tráfegos e sobre a área de jurisdição além de permitir um
espaço para acondicionar as fichas eletrônicas de acompanhamento mnemônico das instruções
dadas aos tráfegos (eFPV) pelo controlador. O ano de 2005 é importante porque indica a
implementação, em 25 de janeiro, da Reduced Vertical Separation Minima (RVSM)
(DECEA, 2004). Isso significa que mais aeronaves poderiam ser alocadas no mesmo espaço
aéreo que antes dessa implementação devido a acurácia e confiabilidade dos aviônicos de
nova geração e das contrapartidas técnico-operacionais de solo como prevenção a perda de
separação vertical.
5. Ameaças e Riscos no Controle de Tráfego Aéreo (ATC): defesas
Toda prestação de serviço de controle de tráfego aéreo (ATC) tem previsão de certas
inoperâncias que são identificadas seja pela sua probabilidade seja pela sua recorrência.
Existem procedimentos específicos para cada tipo de degradação dos subsistemas que se
interagem, incluindo aí quando o elemento humano se encontra fora de sua melhor condição
técnica ou de saúde física ou mental. Vale lembrar que o controle-radar é uma prestação do
ATC, porém não é a sua prestação fundamental no Espaço Aéreo Controlado, uma vez que as
aeronaves em voo ainda precisam ser atendidas e separadas se algum problema ocorrer com a
apresentação das informações na tela do console.
Cumpre limitar o foco neste tópico a apenas especificar as condições com expectativas de
estarem mais provavelmente presentes no Centro de Controle de Área de Brasília (ACC-BS)
na data do acidente, condições que propunham atenuantes ou eliminação dos riscos e ameaças
à esperada prestação do Serviço ATC por parte do CINDACTA 1. Foge ao escopo deste
artigo elencar os acontecimentos reais naquele órgão ou apontar responsabilidades perante o
desafortunado evento. Assim, tomei como base dois paradigmas procedentes de literatura
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
técnica da investigação de acidentes em sistemas complexos de alto risco, STAMP1, e da
visão da Engenharia de Resiliência sobre o “acidente normal”2.
Assim, além dos equipamentos de trabalho e sistemas de apoio a decisão disponíveis aos
controladores, há as formas previstas de atenuação de ameaças e riscos a prestação de serviço
ATC na utilização do radar constantes em norma geral do Comando da Aeronáutica
(COMAER, 2006a). Mais especificamente para o ACCBS, quanto as situações de
indisponibilidade do emprego do radar no serviço de tráfego aéreo, deve-se considerar os
documentos que tem por finalidade “estabelecer diretrizes com relação ao Plano de
Degradação, ao Plano Regional de Emergência e ao Plano de Contingência, a fim de garantir
a segurança e o funcionamento dos serviços de tráfego aéreo (ATS) e de telecomunicações
aeronáuticas, mesmo que de forma degradada, nas situações de crise, instabilidade social ou
de interrupção dos serviços de apoio diversos para a localidade” (COMAER, 2006b).
A forma mais disponível de conhecimento do estado dos vários subsistemas do órgão de
controle são os reportes feitos em Livro de Registro de Ocorrências (LRO). O LRO é
efetivamente um livro com folhas numeradas e pautadas com a função de possibilitarem um
relato fiel, sumarizado e objetivo da situação do trabalho desempenhado durante o Turno de
Serviço. A normalidade também é registrada e as ocorrências são distribuídas em Ocorrências
Operacionais, Ocorrências Administrativas e Ocorrências de Equipamentos, aqui
considerando o sistema de pistas e taxiways, auxílios a navegação, iluminação do sistema de
pistas e taxiways e do procedimento de aproximação, entre outras, dependendo do órgão de
controle. Tais reportes são fundamentais na confecção do Plano de Degradação e na detecção
das anomalias (ainda que não tenha uma definição formalizada pela autoridade aeronáutica),
das ameaças a operacionalidade do órgão e das análises dos riscos entre os que devem ser
aceitos, amenizados ou eliminados. Não parece haver a opção de continuar a trabalhar com os
1 STAMP: Systems-Theoretic Accident Modeling and Processes, cuja concepção, sinteticamente, estabelece que “accidents are conceived as resulting not from component failures, but from inadequate control or enforcement of safety-related constraints on the design, development, and operation of the system” (Levenson, 2003) 2 A visão do “acidente normal” pode ser expressa pelo trecho: “Rather than looking for causes we should look for concurrences, and rather than seeing concurrences as exceptions we should see them as normal and therefore also as inevitable. This may at times lead to the conclusion that even though an accident happened nothing really went wrong, in the sense that nothing happened that was out of the ordinary. Instead it is the concurrence of a number of events, just on the border of the ordinary, that constitutes an explanation of the accident or event.” (Hollnagel, 2006)
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
equipamentos em modo degradado, ainda que intermitente, sem uma análise adequada dos
impactos a condição de funcionamento ideal planejada para o sistema.
Cabe ao controlador da posição operacional ou da posição complementar reportar as
ocorrências no LRO, enquanto uma instância superior e não operacional do órgão de controle
local é a responsável pela declinação das formas alternativas de trabalho, caso aplicáveis.
Outra forma de conhecimento da situação sistêmica no órgão de controle é o Relatório de
Prevenção (RELPREV), cujo nome em 2006 ainda era Relatório de Perigo (RELPER). É um
formulário disponível a todas as pessoas (CBA, 1986), não só controladores de tráfego aéreo,
para que descrevam anonimamente ou não o que julgarem ser ameaças (perigos) a adequada
operacionalidade local. O RELPREV, bem como o Relatório Confidencial de Segurança de
Voo (RCSV), são criações do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(CENIPA), órgão central do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos
(SIPAER).
5.1 Defesas na Seleção do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCo)
Uma das maiores defesas, senão a principal, contra ameaças e riscos a operacionalidade no
controle de tráfego aéreo é a seleção correta do trabalhador que ocupa lugar nas varias equipes
de trabalho das TWR, APP e ACC. Um entendimento latente, porém bem real, sobre a
atividade dos controladores de tráfego aéreo dá conta que a prestação de serviço de separação
de aeronaves utilizando os valores mínimos aceitos pela autoridade aeronáutica é apenas a
parte visível e a rotina do trabalho. A real atividade repousa na manutenção das condições
ideais baseadas na filosofia expressa pelo ditado latino mens sana in corpore sano para se
lidar apropriadamente com os imprevistos que são – ou deveriam ser – esperados, em se
tratando de um sistema complexo. Assim, é preciso se assegurar das mesmas garantias na
seleção de pilotos da Força Aérea Brasileira para os que postulam ou são indicados a
atividade de controle de tráfego aéreo. Dada sua importância no entendimento desse
trabalhador e de suas expectativas na carreira, reproduzo abaixo na totalidade os requisitos
COMAER (2004b):
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
3.4 REQUISITOS DE APTIDÃO PSICOLÓGICA
3.4.1 Os Exames de Aptidão Psicológica implicam a análise de três áreas distintas:
a) personalidade - conjunto de características herdadas e adquiridas que determinam o comportamento do indivíduo no meio que o cerca;
b) aptidão - conjunto de características que expressam a habilidade com que um indivíduo, mediante treinamento, pode adquirir conhecimentos e destrezas, traduzida através do potencial geral ou de aptidões específicas; e
c) interesse - gosto, tendência ou inclinação pelas atividades e formação relativas à função pretendida.
3.4.2 Os requisitos da área de personalidade compreendem, basicamente, os seguintes aspectos psicológicos:
a) afetivo-emocional - maneira como o indivíduo vivencia, elabora e controla seus sentimentos e emoções;
b) relacionamento interpessoal - habilidade de interagir, conviver e se relacionar com as demais pessoas, em todos os níveis da organização; e
c) comunicação - capacidade de transmitir e expressar idéias, pensamentos e emoções.
3.4.3 Os requisitos da área de personalidade são assim operacionalizados:
a) disposição para responder a situações novas, sabendo manejar os problemas que surgem, com o objetivo de ajustar apropriadamente o seu desempenho;
b) capacidade de avaliar criteriosamente seu próprio comportamento;
c) capacidade para examinar e interpretar os fatores envolvidos em determinada situação, a fim de chegar a uma compreensão global da mesma;
d) predisposição para ajustar-se a métodos e regras pré-estabelecidas, assim como a situações de rotina;
e) capacidade de escolher e assumir uma posição frente a várias opções e sob circunstâncias diversas;
f) capacidade de elaborar e programar procedimentos sistematizados para atingir objetivos pré-estabelecidos;
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g) capacidade de organizar uma idéia ou fato de forma clara, lógica e precisa, selecionando meios apropriados que possam ser entendidos e decodificados pelo receptor;
h) disposição para colaborar com outros durante a realização de trabalhos em equipe;
i) grau de maturidade e controle sobre suas reações emocionais diante de situações mobilizadoras;
j) capacidade para antecipar providências que se façam necessárias, independentemente de procedimentos previamente estabelecidos;
l) capacidade de conduzir e obter confiança, respeito e cooperação do grupo para a realização dos objetivos comuns. Capacidade para agir de modo criterioso e cauteloso na realização de suas tarefas, atendo-se aos pormenores significativos para a sua realização;
m) capacidade de expressar-se de maneira clara, direta e precisa, selecionando o essencial e necessário para atingir determinada meta;
n) capacidade para realizar tarefas, com o propósito de atingir um objetivo, a despeito de qualquer dificuldade encontrada;
o) predisposição para atingir a correção de seus propósitos, frente às atividades desenvolvidas;
p) capacidade para assumir e cumprir as tarefas que lhes são atribuídas, inclusive suas conseqüências;
q) habilidade para agir de modo a favorecer o estabelecimento de contatos e a integração no grupo;
r) capacidade de desempenhar produtivamente suas atividades mesmo que os resultados contrariem seus objetivos; e
s) capacidade de apresentar comportamento e atitude que demonstram firmeza e autoconfiança frente a situações adversas.
3.4.4 Os requisitos da área de aptidão são assim operacionalizados:
a) capacidade de apreender e compreender conceitos abstratos, utilizando-os na solução de problemas;
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
b) capacidade de manter a atenção voltada para determinado objetivo, bem como para identificar estímulos diferentes numa mesma situação;
c) capacidade de manipular objetos tridimensionalmente, visualizar formas e estruturas, organizando-os e estabelecendo relações de forma correta;
d) capacidade de perceber, reter e evocar certa quantidade de dados, instruções e informações fornecidas através de estímulos sonoros;
e) capacidade para perceber, reter e evocar certa quantidade de dados, instruções e informações fornecidos através de estímulos visuais;
f) capacidade para aprender ou lidar com princípios de funcionamento e conceitos de mecanismos complexos;
g) capacidade para perceber corretamente as relações do pensamento com objetos ou entre eventos distintos;
h) capacidade de compreender conceitos expressos em palavras, podendo abstrair, generalizar e fazer reflexões;
i) capacidade de perceber determinados elementos com rapidez, retê-los momentaneamente e emitir pronta-resposta; e
j) capacidade para resolver problemas que envolvam conceitos numéricos.
3.4.5 Os requisitos da área de interesse referem-se à demonstração ou expressão de motivação para a formação e desempenho futuro na atividade para a qual se candidata.
3.4.6 Para a obtenção dos dados necessários ao levantamento de cada uma dessas áreas são utilizados instrumentos psicológicos específicos, a critério do IPA.
5.1 Outras defesas na atividade do Controlador de Tráfego Aéreo (ATCo)
Dado que o controle de tráfego aéreo é um trabalho essencialmente cognitivo, há que se ter
cuidados inerentes a preservação da capacidade ótima de tomada de decisão, bem como de
manutenção de uma capacidade mínima de alerta de forma a poder reagir prontamente as
necessidades do provimento de separação regulamentar, acompanhamento e informação ao
tráfego aéreo, incluindo aí emergências, nos períodos de monotonia. Uma forma de cuidado é
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
o conhecimento do ciclo vigília-sono e os efeitos provocados em quem trabalha em escala de
serviço por turnos. Assim, o conhecimento do ritmo circadiano é fundamental ao controlador
de tráfego aéreo, pois, além de identificar o período em que a capacidade de produção do
trabalhador responde melhor as exigências do ambiente sociotécnico, espera-se que a sua
alocação na escala de trabalho faça coincidir esse momento ótimo com o histórico de pico de
movimento diário do órgão de controle. Por outro lado, ao coincidirem ritmo circadiano em
baixa e um período de monotonia, alguns procedimentos atenuantes do impacto negativo na
resposta cognitiva do controlador podem ser adotados ou permitidos no ambiente de trabalho.
Campanhas educativas que demonstrem que a alteração biológica provocada imediata ou
lentamente pelo excesso no consumo de bebidas alcoólicas, pelo hábito de fumar, uso de
remédios farmacêuticos prescritos corretamente e drogas ilícitas que alteram a consciência,
fazem parte de uma defesa ativa na atividade do controlador de tráfego aéreo. Essas
campanhas constam do Programa de Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (PPAA) (ICA 3.2,
2005ª; COMAER, 2005b) dos órgãos de controle de tráfego aéreo e formulado pelo
(CENIPA)
5.2 Programa de Controle de Qualidade no Serviços de Tráfego Aéreo.
Em 19 de fevereiro de 2004, o Comando da Aeronáutica publicou as Diretrizes para
Implementação dos Programas de Garantia de Qualidade nos Serviços de Tráfego Aéreo sob o
código MCA 100-12. (COMAER, 2004a). Com esse documento, o DECEA começou a
imprimir critérios mais racionais na forma como o serviço de controle de tráfego aéreo vinha
sendo oferecido até então. Deverá sair de cena, aos poucos, o tipo prestação de serviços que se
fundamentava essencialmente no cômputo do tempo de execução da atividade pelo
trabalhador e na forma como o grupo aceitava as técnicas de separação dos tráfegos para dar
conta da demanda.
A glamorização dessa atividade dentro do ambiente militar, em termos da apreciação do
número de vidas que cada controlador tinha sob sua responsabilidade, em termos da
complexidade dos vários setores e em termos do quanto os mais proficientes desses
trabalhadores podiam fazer sozinhos tarefas complementares entre si, como, por exemplo,
prover a separação e simultaneamente coordenar os tráfegos com os órgãos adjacentes, dá
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lugar a formalização de análises das ameaças operacionais e equivalentes riscos presentes em
cada sub-processo executado e em cada tática adotada para cumprimento do respectivo sub-
processo.
A filosofia que norteia a nova forma de se encarar o trabalho de controle de tráfego aéreo
parece estar resumida nessa breve citação extraída de COMAER (2004a):
"As decisões, em todos os níveis de gerenciamento de Órgão ATS, não podem ser
tomadas com base somente na intuição e na experiência. Embora essas
qualificações sejam desejáveis, a prática da análise da situação, por meio da
avaliação de dados e pela verificação de ocorrências específicas e investigadas,
pode evitar enganos fundamentais. Antes de mais nada, é necessário conhecer o
problema por meio de fatos e dados, para depois processar a solução, agindo,
efetivamente, sobre as causas ou fatores contribuintes." (pg. 15)
A MCA 100-12 é considerada por este autor a publicação melhor confeccionada dentre todas
as que o DECEA confeccionou. Ela é certeira na meta a ser atingida, é objetivamente eficaz e
eficiente ao demonstrar quais são e onde se encontram os problemas a serem atacados para
que o Controle de Tráfego Aéreo comece a ser encarado sob uma ótica científica mais do que
uma outra especialidade dentro de um órgão militar como a Força Aérea Brasileira. Dessa
forma, por exemplo, houve a preocupação de se fundamentar todo o Capítulo 5 com todo os
extratos obtidos das estatísticas de anuais dos incidentes e acidentes de tráfego aéreo –
definidos assim pelo fato das sucessivas comissões investigadoras avaliarem que um ou mais
sub-processos da prestação de Serviço de Tráfego Aéreo tiveram participação fundamental
para o que se sucedeu, segundo o Modelo de Causa de Acidentes desenvolvido por James
Reason (1990), revisto pelo próprio autor anos depois (Reason, 2008).
A MCA 100-12 também trata pioneiramente o tema dos chamados fatores humanos e os
problemas da automação de rotinas e tarefas, entre elas as que alertam o controlador de
tráfego aéreo para possíveis conflitos em rotas convergentes ou o auxiliam na tomada de
decisão. Um grande avanço teórico encontrado no referido tema é o que se refere a
“automação sob o enfoque do elemento humano”, buscando colocar o trabalhador como o
centro no uso de tecnologias para sistemas críticos e de alto risco que os projetistas e
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desenvolvedores criam para o controle de tráfego aéreo, plataformas de petróleo e gás e usinas
nucleares, entre outros.
6. Seleção Analítica
Pode-se notar pelo discorrido acima, que muitos cuidados são tomados para que a prestação
dos Serviços de Controle de Tráfego Aéreo (ATS) tenha o trabalhador mais altamente
qualificado ao pleno exercício de suas tarefas rotineiras. Mais que isso, esse trabalhador tem
que estar apto física e mentalmente para esperar o inesperado no espaço aéreo que lhe é
jurisdicionado e, além de estar bem preparado na recuperação da condição normal do seu
trabalho quanto a manutenção do fluxo apropriado das aeronaves, ele tem que saber como agir
prontamente, a despeito das iminentes mudanças nas informações disponíveis para sua
tomada de decisão. Some-se a isso a habilidade de re-arranjar a interação sociotécnica para
obter êxito na ação adotada, tudo isso em curtíssimo espaço de tempo. Grosso modo, segundo
apurou Vismari (2007), o tempo médio gasto pelo controlador de tráfego aéreo entre a
detecção de um possível conflito de rotas em sua jurisdição, formatar cognitivamente a
solução e transmiti-la ao piloto (figura 2) é de aproximadamente cinco segundos (4,95 seg). É
também, apoiando-me em Bosi (1998), esperado que profira 1000 palavras por minuto, em
média.
Isso posto, procurei apresentar como o provedor de serviços de navegação aérea brasileiro, o
DECEA, alinhado com o Comando da Aeronáutica da qual faz parte, possibilita, em tese, as
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
condições para que o trabalho no órgão de controle de tráfego aéreo se desenvolva
contemplando múltiplas facetas de defesas contra as ameaças operacionais mais conhecidas.
Procurei mostrar, também, como são selecionados os recursos humanos com perfil adequado
para o nível das exigências de uma atividade onde o risco de perdas de vidas e de vultosos
montantes de dinheiro em investimentos da indústria aeronáutica é sempre uma expectativa
em potencial.
Ainda assim, a despeito dos esforços tanto do provedor como dos seus trabalhadores, o
acidente envolvendo os jatos Boeing B737-800NX e Embraer-Legacy E135 ocorreu em um
setor do espaço aéreo brasileiro cujos tráfegos eram controlados por prestadores de serviços
de tráfego aéreo militares, que, além das características físicas e psicológicas específicas já
declinadas, possuíam a formação e doutrina militares. O acidente de tráfego aéreo
imediatamente anterior, salvo engano, tinha ocorrido há vinte anos, em 19 de setembro de
1986. Também se constituiu em um traslado para os Estados Unidos da América de uma
aeronave da Embraer com matrícula dos Estados Unidos da América, N219AS, decolada de
São José dos Campos para Manaus, mas com o vôo interrompido pelo choque com a Serra da
Mantiqueira. Padrões de acidentes que se repetem não são desconhecidos aos especialistas
(Reason, 2008).
Vinte anos se passaram, então, sem que a prestação de serviços de controle de tráfego aéreo e
implementações importantes fossem duramente interrompidas por um acidente aéreo em
moldes semelhantes ao de 29 de setembro de 2006. Dentre elas, posso citar a mudança de
filosofia para assuntos da navegação aérea brasileira no Departamento de Aviação Civil
(DAC), então órgão central do Sistema de Aviação Civil (ANAC, 2010a), até a criação da
ANAC (ANAC, 2010b), transformando a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV)
no atual DECEA (Planalto, 2010). Outra implementação importante de ser citada é a do
Espaço Aéreo RVSM em janeiro de 2005 (DECEA, 2004), área onde se deu o acidente do
Boeing com o Legacy.
Entretanto, nem tudo estava dando tão certo como aparentava. Um olhar mais clínico do
SISCEAB sobre si mesmo, ou seja, as informações coletadas e compiladas sobre os vários
incidentes de tráfego aéreo conhecidos – para efeito deste artigo, um incidente pode ser um
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evento com potencial de acidente, mas que não se concretizou dessa forma – foram
interpretadas pela Assessoria de Segurança do Controle do Espaço Aéreo do DECEA
(ASEGCEA). Coletadas e compiladas, foram analisadas e separadas por categorias para
qualificação e quantificação dos tipos de incidentes e de suas tendências, respectivamente, de
maneira a balizar eficazmente as correspondentes ações de mitigação ou erradicação. Esse
conhecimento produzido pela ASEGCEA transformou-se nos alertas da MCA 100-12. Um
exemplo disso pode ser visto no trecho a seguir (COMAER, 2004):
“Aeronaves autorizadas a voarem em rotas convergentes e no mesmo nível de vôo
por si só já apresentam um grande potencial risco, já que uma eventual distração ou
falha de comunicação eliminará o recurso da correção, caso necessário. O processo
de autorizar os níveis e as rotas solicitadas para, posteriormente, efetuar a avaliação
da situação, tem-se mostrado perigoso e contribuído para a ocorrência de incidentes
de tráfego aéreo. Em rotas convergentes, deverá ser efetuada a projeção dos
tráfegos para o ponto de convergência, analisando-se a separação horizontal com
antecedência e emitindo-se, quando a situação exigir, autorizações que,
antecipadamente, eliminem o conflito potencial, estabelecendo a separação
horizontal ou modificando o nível de vôo de uma das aeronaves para a obtenção da
separação vertical, antes que o mínimo de separação lateral seja infringido.” (pg 29)
Num primeiro relance, podemos deduzir que o embrião do acidente que ocorreu no espaço
aéreo amazônico em setembro de 2006 estava devidamente mapeado nos bancos de dados da
ASEGCEA. O que não se poderia precisar é onde e quando realmente aconteceria. E com o
alerta dado, talvez não só na publicação de 2004, mas por diversos outros meios pertinentes e
previstos, como o PPAA, por exemplo, seria de se esperar que as medidas preventivas
também tivessem sido disparadas. Se foram, não chegaram a tempo naquele local e naquela
hora específica: ACC-BS e 1956 UTC, respectivamente.
Tomando por base os elementos acima delineados, parecia que o sucesso obtido em cerca de
vinte anos pelo provedor de serviços de navegação aérea brasileiro deixava os seus
planejadores, desenvolvedores, checadores, legisladores e formadores de recursos humanos
com a certeza de que estavam trilhando o caminho apropriado. As medidas para
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
reconhecimento das ameaças a operacionalidade do SISCEAB no ACC-BS, a avaliação dos
riscos e as soluções plausíveis para se evitar surpresas desagradáveis foram tomadas pela
autoridade aeronáutica. Iam desde a adequada seleção do trabalhador para a atividade de
controle de tráfego aéreo até a circunscrição das possíveis degradações dos vários subsistemas
que se interagiam.
Tais medidas eram complementadas por reportes sistemáticos das ocorrências encontradas,
devidamente compilados e classificados para o necessário disparo dos alertas de segurança de
voo aos órgãos operacionais e outras instituições pertinentes. A despeito de todos esses
cuidados, cada um dos trabalhadores do SISCEAB, a comunidade aeronáutica e o país inteiro
vivenciaram o acidente “impossível” de acontecer (Reason, 2008). A normalidade dos
trabalhos no cotidiano dos órgãos de controle de tráfego aéreo não mostrava os indícios de
que algo estava saindo do curso e tendendo a uma falha fatal (Carvalho, 2008).
Após o acidente, a comoção pública em torno da “culpabilidade” dos pilotos do Legacy ou
dos controladores de tráfego aéreo, pontas operacionais que se inter-relacionam, o jornalismo
investigativo na busca solucionar o acidente, a demora do Governo Federal em implementar
as conclusões do Grupo de Trabalho Interministerial (MD, 2006), entre outros aspectos,
contribuíram para o acirramento nas relações hierárquicas dentro do DECEA com sargentos
BCT e oficiais em comando se responsabilizando mutuamente pela fatalidade, antes até que
se dessem conta da real dimensão atingida pelo acidente “impossível”.
O Relatório de Levantamento de Auditoria do TCU desmitificou as idéias correntes na
opinião pública (OI, 2006) de sabotagem dos sargentos BCT no ACC-BS, ou de outros órgãos
de controle, durante o período cunhado negativamente como “Caos Aéreo”. O TCU
considerou o assunto nos itens 14 e 16 transcritos abaixo (TCU, 2006):
“14. Como bem destacado no Relatório, eventuais falhas ocorridas no ACC, tais
como diminuição nos canais disponíveis para comunicação por rádio, insuficiência
no número de controladores, ou mesmo excesso de aeronaves controladas, provoca
o denominado controle de fluxo (sic), que consiste no aumento do intervalo entre
as decolagens nos aeroportos controlados pelo respectivo ACC, provocando o
efeito cascata de atrasos nos vôos, de modo a possibilitar que o fluxo de aviões seja
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readequado à capacidade operativa do órgão, que depende de uma série de fatores
como o número de equipamentos disponíveis, incluídos os radares, freqüências de
controle, postos de operação (consoles de visualização ativados), operadores,
controladores e mantenedores.”
e
“16. A situação do controle do tráfego aéreo atingiu níveis críticos após o episódio
do acidente envolvendo a aeronave da Gol e o jato da empresa americana Excel
Aire (sic), em virtude do afastamento, para acompanhamento médico e avaliação
psicológica, por força de normativos da Aeronáutica e também por dispensa a
pedido, de mais de uma dezena de controladores de vôo que trabalhavam no
CINDACTA I no dia da tragédia, desfalcando o órgão que já contava com um
quantitativo de pessoal no limite do estritamente necessário à sua operação,
ocasionando atrasos nas decolagens e nos vôos. Ainda segundo constatado pela
equipe de auditoria, a questão relativa ao incremento no número de controladores
de tráfego, per se (sic), não representa o único fator que pode ocasionar o
estrangulamento da atividade de controle de vôo.”
O que se viu no aftermath do acidente que se estendeu até pelo menos 31 de março de 2007,
foi a tentativa de recuperação da auto-imagem dos principais atores desse cenário trágico. Os
sargentos e suboficiais BCT, isolados dentro da sua Força Armada, buscavam, de maneira
caótica, elementos disponíveis para se defenderem das acusações de terem falhado no dia do
acidente e de solaparem o sistema de controle de tráfego aéreo para garantirem visibilidade. A
Força Aérea Brasileira (FAB) buscava afastar seus comandantes mais visíveis e contavam
com o peso que a farda militar representa culturalmente no país (IBOPE, 2009) para
influenciarem as instituições das duas Casas Legislativas federais que queriam saber o que
realmente tinha acontecido e os porquês. (Senado, 2007)
O Centro de Comunicação Social da Aeronáutica (CECOMSAER) pouco foi acionado,
enquanto o Presidente da Infraero e a Diretora da ANAC chamavam para si as
responsabilidades das primeiras explicações dos fatos e dos apoios aos familiares das vítimas.
Também o Clube da Aeronáutica emitia sua opinião pública (Frota, 2006) como que falando
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Revista de Literatura dos Transportes, vol. 5, n. 2 (2011)
pelo Comando da Aeronáutica. Do lado do Governo Federal, o Ministro da Defesa era
acionado pelo Presidente da República para resolver a questão de antagonismo que se fazia
acreditar existir entre os sargentos e suboficiais BCT e o Comando da Aeronáutica em relação
às acusações públicas de sabotagem.
Todas as situações acima eram as que possuíam maior visibilidade social. Junto com ações
que se faziam necessárias, no âmbito do CINDACTA 1 e em outros órgãos de controle no
entender dos Comandos Aéreos, e evocados o princípio da hierarquia e disciplina, formaram
lentamente uma eclosão social que a imprensa e a sociedade por ela informada só vieram a
conhecer apenas meses depois do acidente. No dia trinta de março de 2007, isolados grupos
de sargentos e suboficiais BCT em vários órgãos de controle, e mais suscetíveis aos rumos
que levavam toda a classe ao centro da responsabilidade pelo acidente, resolveram
empreender uma manifestação silenciosa na forma de um autoaquartelamento que acabou se
propagando e paralisando as atividades de separação dos tráfegos em vista das ameaças
operacionais que suscitava.
No dia seguinte, trinta e um de março, o Estado Maior da Aeronáutica (EMAER) publica um
Boletim (COMAER, 2007) se desligando das responsabilidades na prestação de serviços de
controle de tráfego aéreo (ATS). Doravante, os sargentos e suboficiais BCT não precisariam
vir trabalhar com o uniforme azul-baratéia.
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Conclusão
Para Erik Hollnagel, há quatro questões que são normalmente previstas quando um trabalho é
planejado 1) as entradas do processo de trabalho são regulares e previstas; 2) as demandas e
recursos ficam dentro dos limites; 3) as condições de trabalho em geral se acomodam nos
limites normais; e 4) as saídas obedecem as expectativas ou normas (Grøtan, 2008). Porém,
complementa ele, essas quatro condições frequentemente não são cumpridas e fazem, assim,
com que os trabalhadores ajustem suas práticas de trabalho para dar conta da tarefa proposta.
Esse artigo pretendeu apresentar que os quatro pontos acima estavam presentes no
planejamento do trabalho de controle de tráfego aéreo do ACC-BS. Devido ser a elaboração
da norma algo que contempla determinadas necessidades do momento, há a necessidade do
trabalhador em adequar as formas de trabalho às demandas da produção, sob pena da
paralisação sistêmica da prestação de serviço. As práticas mais comuns de “tampering” ou de
“by-pass” (Almeida, 2007) podem se tornar comportamentos normais, no sentido mostrado
por (Carvalho, 2008), se não há um monitoramento constante. Tanto os oficiais em comando
no DECEA como os sargentos e suboficiais da especialidade de controle de tráfego aéreo do
ACC-BS vinham cumprindo suas tarefas sistêmicas com a competência que lhes eram
esperadas dentro das condições materiais e de filosofia de trabalho com as quais podiam
contar. Mesmo com todos os cuidados formais presentes, o acidente ocorreu. Seria de se
esperar acidentes em áreas muito mais densas em número de movimentos aéreos e complexas
em termos das possibilidades de conflito de rotas que as encontradas no espaço aéreo RVSM
do ACC-BS. Não ocorreram no Brasil em grande parte por causa da expertise e da capacidade
de adaptação das normas à realidade produtiva pelos sargentos e oficiais BCT nos seus órgãos
de controle, conforme demonstra a pesquisa de (Araújo, 2000). Desnecessário dizer que os
comandos locais validavam a prática, ainda que não formalmente.
É imprescindível que o SISCEAB seja repensado no seu aspecto administrativo e,
infelizmente e sob o auspício da blood priority, o acidente de 29 de setembro veio a reforçar
ainda mais essa hipótese. Como já apontado mais acima, não se questiona aqui a competência
do Comando da Aeronáutica e DECEA como os responsáveis na gestão do Sistema. O que se
contesta é o modelo vigente baseado em fortes restrições à participação ampla de todos os
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seus trabalhadores, incluindo as formas associativas, de reconhecimento social e legal da
profissão, da transparência pública das ações empreendidas e de uma filosofia anacrônica de
suporte técnico-científico à concepção de como a prestação de serviço é percebida,
monitorada e suas ocorrências investigadas. Contesta-se, ainda, que a modernização
tecnológica necessária não pode se assentar sobre antigos, inflexíveis e perenes fundamentos
castrenses, tal qual remendo novo em tecido velho, e essa mesma modernização exige uma
formação profissional diferente da atual dos trabalhadores da ponta do Sistema, hoje apenas
capacitados em nível técnico. Esse repensar se deu interdisciplinarmente, principalmente em
São Paulo, por conta do Ministério Público do Trabalho, dentro do período de corte desse
artigo, outubro de 2006 a março de 2007. Houve ações institucionais ou isoladas para conter
essa “invasão” de outros poderes constituídos do Estado brasileiro e, em certos casos, elas
foram além do Princípio da Ação e Reação newtoniana, isto é, não só desmedidas como
incidindo algumas vezes em graves perturbações da tranquilidade necessária ao ambiente
operacional, pelo menos o pouco de tranquilidade que ainda existia no pós-acidente.
Não se fazem tais mudanças culturais e tecnológicas, previstas pela Organização da Aviação
Civil Internacional (OACI) e seus estados signatários, sem a participação plena,
compromissada e de maior nível de excelência de todos os órgãos envolvidos, sejam eles do
Governo Federal, das instituições privadas ou das Associações dos trabalhadores ou seus
sindicatos. O presente artigo visou organizar racionalmente alguns eventos do controle de
tráfego aéreo no período mencionado, mas deixa também uma reflexão importante em aberto.
Referências
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Mestrado, Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), 2007, pg 100.
Revista de Literatura
dos Transportes
A RELIT
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) é uma publicação da SBPT - Sociedade
Brasileira de Planejamento dos Transportes. Tem por objetivo promover a difusão do
conhecimento científico nas áreas de atuação da SBPT. A revista, de cunho acadêmico-
científico, é a única do gênero a manter foco específico nos campos do Planejamento e
Economia dos Transportes. Possui periodicidade trimestral, processo rigoroso de avaliação
em pares e compromisso com os prazos editoriais. Totalmente eletrônica, a RELIT é um Open
Access Journal integrante do DOAJ, e mantido pela SBPT, a Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes, entidade responsável por uma aliança que congrega Centros de
Pesquisa na área e que possuem participação do Diretório de Grupos do CNPq (DGP). Seu
Conselho Editorial é composto por experientes professores doutores de universidades de todas
as regiões do Brasil e inclusive do exterior, sempre na busca incessante pela excelência na
produção e divulgação científica. A RELIT é um periódico com reconhecimento oficial,
estando presente no Portal Ibict, do Ministério da Ciência e Tecnologia.
Na RELIT são publicados trabalhos nas áreas de Transportes e Serviços de Infraestrutura
associada, com ênfase em questões de Gestão, Planejamento, Políticas Públicas, Economia e
Logística de Transportes, bem como Impactos Sócio-Econômicos, Regulatórios e Ambientais
associados. É constituída por duas seções: Diretório de Pesquisas e Leituras & Ensaios. A
criação e desenvolvimento da RELIT é uma conquista de toda a comunidade acadêmica de
transportes, na busca por um legado de consolidação das pesquisas na área gerencial do setor.
Todos os pesquisadores e especialistas com trabalhos relacionados às áreas de afinidade da
RELIT são convidados a submeter trabalhos.
Conselho Editorial
O Conselho Editorial da RELIT é composto por quatro divisões interdependentes e
fundamentais para o sucesso da revista: 1. Editor-Chefe; 2. Editores Associados; 3. Comitê
Científico; e, 4. Equipe de Divulgação Científica e Divulgação (EDCE/RELIT). O Editor-
Chefe e os Editores Associados formam a cúpula da revista, e possuem funções executivas de
rotina. O Comitê Científico é composto por professores de notório saber e que têm a missão
de prover a revista com orientações quanto às suas políticas e formas inserção e
fortalecimento junto a comunidade científica. No Conselho Editorial da RELIT há experientes
pesquisadores na área de transportes e áreas correlacionadas. O time conta com especialistas
de todo o Brasil e de várias partes do mundo.
Editor-Chefe
• Alessandro V. M. Oliveira, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos
Campos, Brasil
Editores Associados
• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal
• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Gold Coast, Austrália
• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil
Comitê Científico - Editores de Seção
• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Bijan Vasigh, Embry-Riddle Aeronautical University, Florida, USA
• Bruce Prideaux, James Cook University, Queensland, Australia
• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil
• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, São José dos Campos, Brasil
• Claudio Agostini, Universidad Alberto Hurtado, Santiago, Chile
• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Claudio Piga, Loughborough University, Loughborough, United Kingdom
• David Gillen, University of British Columbia, Vancouver, Canada
• David Levinson, University of Minnesota, Minnesota, USA
• David Timothy Duval, University of Otago, Dunedin, New Zealand
• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Brasil
• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil
• Gustavo Andrés Lipovich, Universidad de Buenos Aires, Buenos Aires, Argentina
• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Jaap de Wit, University of Amsterdam, Amesterdam, Netherlands
• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil
• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil
• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, R. Janeiro, Brasil
• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Márcio Rogério Silveira, Universidade Estadual Paulista, Ourinhos, Brasil
• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, United Kingdom
• Martin Dresner, University of Maryland, Maryland, USA
• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil
• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Patrick S. McCarthy, Georgia Institute of Technology, Atlanta, USA
• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil
• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil
• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, USA
• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil
• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil
Equipe de Divulgação Científica e Editoração (EDCE/RELIT)
Editor de Texto
• Paulo Celestino, Jornalista-Chefe, Mtb 998/RN, RELIT, São Paulo, Brasil
• Evandro Lisboa Freire, Coordenador de Editoração, RELIT, São Paulo, Brasil
Leitor de Prova
• Humberto Bettini, Coordenador de Divulgação Científica, RELIT, Campinas, Brasil
Pareceristas Ad-Hoc
O trabalho dos pareceristas é de extrema importância para a qualidade de qualquer revista
científica. Por um lado, as avaliações devem ser minuciosas, de acordo com o mais estrito
rigor acadêmico e atualidade científica. Por outro, os pareceres devem obedecer os prazos
editoriais, de forma a dar vazão à produção da revista, de acordo com a Política Editorial.
Abaixo segue a lista dos membros do Corpo de Pareceristas Ad-Hoc da Revista de Literatura
no ano de 2010, para os artigos publicados nas edições de 2011. A todos, as nossas saudações
e um muito obrigado!
Corpo de Pareceristas RELIT 2010/2011
• Alexandre Luiz Dutra Bastos - Departamento de Controle do Espaço Aéreo, R.
Janeiro, Brasil
• Anderson Ribeiro Correia, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Andre Dantas, University of Canterbury, Christchurch, Nova Zelândia
• Carlos Alberto Faria, Universidade Federal de Uberlândia, Uberlândia, Brasil
• Carlos Müller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Cláudio Jorge Pinto Alves, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Eduardo Luiz Machado, Intituto de Pesquisas Tecnológicas, São Paulo, Brasil
• Elton Fernandes, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Emmanuel Antônio dos Santos, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos,
Brasil
• Erivelton Pires Guedes, Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada, Brasília, Brasil
• Floriano Carlos Martins Pires Jr, Universidade Federal do Rio de Janeiro, Rio de
Janeiro, Brasil
• Frederico Araujo Turolla, ESPM, São Paulo, Brasil
• Gilberto Sisto Fernández, Universidade do Estado de Mato Grosso, Cuiabá, Brasil
• Guilherme Lohmann, Southern Cross University, Lismore, Austrália
• Gustavo Peixoto Silva, Universidade Federal de Ouro Preto, Ouro Preto, Brasil
• Hercules E. Haralambides, Erasmus University Rotterdam, Holanda
• Humberto Bettini, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, Brasil
• João Carlos Correia Baptista Soares de Mello, Universidade Federal Fluminense,
Niterói, Brasil
• Jorge Alves da Silveira, Agência Nacional de Aviação Civil, Rio de Janeiro, Brasil
• José Alberto Barroso Castañon, Universidade Federal de Juiz de Fora, Juiz de Fora,
Brasil
• José Vicente Caixeta-Filho, Universidade de São Paulo, Piracicaba, Brasil
• Jussara Socorro Cury Maciel, Universidade do Estado do Amazonas, Manaus, Brasil
• Lucia Helena Salgado, Instituto de Pesq. Econômica Aplicada, Rio de Janeiro, Brasil
• Luiz Cláudio Magalhães da Conceição, Centro de Gerenciamento da Navegação
Aérea, R. Janeiro, Brasil
• Luiz Antonio Tozi, Faculdade de Tecnologia, São José dos Campos, Brasil
• Maged Dessouky, University of Southern California, Los Angeles, Estados Unidos
• Márcia Helena Veleda Moita, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Márcio Rogério Silveira, Universidade Federal de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Maria Cristina Barbot, Universidade do Porto, Porto, Portugal
• Maria Inês Faé, Universidade Federal do Espírito Santo, Brasil
• Maria Noémi Marujo, Universidade de Évora, Portugal
• Marin Marinov, Newcastle University, Newcastle, Inglaterra
• Milton Luiz Paiva de Lima, Universidade Federal do Rio Grande, Rio Grande, Brasil
• Moisés Diniz Vassallo, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil
• Mônica Maria Mendes Luna, Univ. Fed. de Santa Catarina, Florianópolis, Brasil
• Nelson Kuwahara, Universidade Federal do Amazonas, Manaus, Brasil
• Newton Rabello de Castro Junior, Univ. Fed. do Rio de Janeiro, Rio de Janeiro, Brasil
• Protógenes Pires Porto, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, Brasil
• Reinaldo Crispiano Garcia, Universidade de Brasília, Brasília, Brasil
• Renato da Silva Lima, Universidade Federal de Itajubá, Itajubá, Brasil
• Renato Nunes de Lima Seixas, University of California, Berkeley, Estados Unidos
• Rogéria Arantes Eller, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
• Rui Carlos Botter, Universidade de São Paulo, Brasil
• Sérgio Ronaldo Granemann, Universidade de Brasília, Brasil
• Tassio Carvalho, American Airlines, Dallas, Estados Unidos
• Thomas Fujiwara, University of British Columbia, Vancouver, Canadá
• Vania Barcellos Gouvea Campos, Instituto Militar de Engenharia, R. Janeiro, Brasil
• Wilson Abrahão Rabahy, Universidade de São Paulo, São Paulo, Brasil
• Wilson Cabral de Sousa, Instituto Tecnológico de Aeronáutica, S. J. Campos, Brasil
Submissão de Artigos
Autores de artigos em transportes e áreas correlatas são convidados a submeter trabalhos à
RELIT. Para isso, é preciso conhecer as regras de estruturação e formatação dos artigos, suas
Seções e sua Política Editorial. A RELIT trabalha objetivando elevados padrões de qualidade
dos artigos, de forma a manter-se como uma vitrine para os trabalhos publicados. Além disso,
é necessário aos autores efetuar o cadastramento no Portal da SBPT, Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes, para a submissão eletrônica.
O prazo de avaliação dos artigos costuma ser menor que sessenta dias, e os autores podem
submeter não apenas artigos científicos - trabalhos de elevado rigor científico -, mas também
resenhas, análises setoriais e estudos técnicos. Os artigos científicos devem ser submetidos à
Seção Diretório de Pesquisas, e devem conter até 40 páginas. Os demais trabalhos devem
conter no mínimo cinco páginas e devem manter o foco na relevância do tema que está sendo
tratado, com vistas a torná-lo o máximo atrativo aos leitores da RELIT. Ambos os trabalhos
são submetidos a pareceristas anônimos em sistema de avaliação "double-blind". Dependendo
do trabalho, a editoria pode encaminhar para a avaliação de um, dois ou até três pareceristas
ad-hoc.
Indexação
A Revista de Literatura dos Transportes está presente em diversas bases de artigos científicos
online. O objetivo é maximizar a visibilidade dos artigos publicados na revista. A participação
nessas bases confere qualidade à revista, dado que aumenta as chances de pesquisadores de
áreas afins baixarem os artigos, utilizarem em seus próprios trabalhos e efetuarem citações.
• Portal de Revistas do ibict: IBICT é o Instituto Brasileiro de Informação em Ciência e
Tecnologia. Tem por missão promover a competência, o desenvolvimento de recursos
e a infra-estrutura de informação em ciência e tecnologia para a produção, socialização
e integração do conhecimento científico-tecnológico.
• Base SEER: O Sistema de Eletrônico de Editoração de Revistas (SEER) é resultado da
prospecção tecnológica realizada pelo IBICT para a disseminação da produção
científica brasileira na Web. O sistema SEER surgiu em 2003, a partir da
customização do Open Journal Systems (OJS), software de gerenciamento e
publicação de revistas eletrônicas.
• Portal DOAJ: O DOAJ é o Diretory of Open Access Journals (Diretório de Periódicos
de Acesso Aberto), portal internacionalmente reconhecido pela comunidade
acadêmica, vencedor do Spar Europe Award 2009. Possui mais de 2 mil periódicos de
acesso livre em sua base mundial.
• Portal LivRe!: É o portal desenvolvido pela CNEN - Comissão Nacional de Energia
Nuclear, através do CIN - Centro de Informações Nucleares, para facilitar a
identificação e o acesso a periódicos eletrônicos de acesso livre na Internet. Possui
mais de 4 mil títulos.
• Sumarios.org: Sumários de Revistas Brasileiras (Sumários.org) é uma base indexadora
de periódicos científicos brasileiros. Resultado da retomada da série “Sumários
Correntes Brasileiros”, pela Fundação de Pesquisas Científicas de Ribeirão Preto
(FUNPEC-RP).
• Google Scholar – Acadêmico: O Google Scholar é a base de documentos acadêmicos
do Google. Nele, é possível pesquisar de forma ágil e obter resultados rápidos para
pesquisas científicas em toda a internet, e em uma vasta gama de revistas científicas.
• Plataforma Issuu: O issuu é uma plataforma de publicações digitais que permite a
visualização no formato de E-book. Permite livre acesso aos artigos e a leitura online.
Possui mais de 30 milhões de leitores e 250 mil novas publicações mensais
• Portal SSRN: A SSRN é a Social Science Research Network, uma rede de pesquisas
voltada para a rápida disseminação de pesquisas na área de ciências sociais. Recebeu
inúmeros prêmios de excelência pelos serviços prestados à comunidade científica
através da internet.
Foco e Escopo da Revista
Publicação de natureza científica, com ênfase nas áreas de transportes e serviços de
infraestrutura associada, voltadas para:
• Gestão e planejamento de transportes e infraestrutura de todos os modais de
transporte;
• Operações de transportes e infraestrutura;
• Políticas públicas voltadas para transportes e infraestrutura;
• Economia dos transportes e infraestrutura;
• Logística de transportes;
• Impactos sócio-econômicos, regulatórios e ambientais de transportes e infraestrutura;
• Estudos de setores pertencentes à cadeia produtiva dos transportes, como
combustíveis, manutenção e turismo.
Sub-áreas da Engenharia de Transportes nas quais atua primordialmente:
1. Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001009)
2. Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES
31001017)
3. Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025).
Seções da Revista
A Revista de Literatura dos Transportes possui as seguintes seções:
• Diretório de Pesquisas: Onde são apresentados os resultados de pesquisas inéditas
desenvolvidas na área e que sejam relevantes para uma maior compreensão dos
fenômenos do setor pelos demais cientistas, tanto pela comunidade científica, como
para os gestores e planejadores das políticas de transportes, governo, operadoras e
também para a sociedade em geral.
• Leituras & Ensaios: Onde os pesquisadores apresentam sua interpretação e olhar
crítico da fronteira de pesquisa em transportes, na forma de resenhas, revisões e
estudos sistemáticos de artigos científicos e tópicos inteiros, considerados relevantes.
Estudos técnicos com elementos de rigor científico também são publicados nessa
seção.
Processo de Avaliação por Pares
A Revista de Literatura dos Transportes (RELIT) possui um Conselho Editorial composto por
pesquisadores renomados, que exercem a função de avaliar e garantir a qualidade da
publicação, emitindo pareceres sobre os trabalhos em cada seção da revista. Os trabalhos
submetidos são apreciados por dois avaliadores, com a omissão da identificação do autor.
Caso haja pareceres divergentes, o editor encaminhará o trabalho para um terceiro avaliador.
Dependendo da qualidade do artigo (avaliada pela editoria), pode haver um procedimento fast
track, onde apenas um avaliador (aliado ao editor) é convocado. Os pareceres são analisados e
acatados pelo Conselho Editorial. O processo de avaliação é totalmente double blind.
Periodicidade
A partir de 2011, a periodicidade da RELIT é trimestral. Contudo, as quatro edições anuais
são lançadas no início de cada ano. Os artigos são avaliados ao longo do ano anterior, de
acordo com os prazos típicos.
Política de Acesso Livre
Esta revista oferece acesso livre imediato ao seu conteúdo, seguindo o princípio de
que disponibilizar gratuitamente o conhecimento científico ao público proporciona
maior democratização mundial do conhecimento.
Política de Privacidade
Os nomes e endereços informados nesta revista serão usados exclusivamente para os
serviços prestados por esta publicação, não sendo disponibilizados para outras
finalidades ou à terceiros.
Submissões
Diretrizes de publicação para autores
a) Serão aceitos somente trabalhos inéditos para publicação no idioma português, espanhol ou
inglês, com as devidas revisões do texto, incluindo a gramatical e a ortográfica. Trabalhos
publicados em congressos ou eventos da área, mas não publicados em outros periódicos, serão
considerados. Trabalhos que não estejam em concordância com as normas de formatação não
serão considerados para a publicação.
b) Os textos serão postados em formato MS Word apenas, e somente por meio de submissão
SEER (Sistema Eletrônico de Editoração de Revistas), com cadastro de login e senha no
Portal da Rede de Pesquisa em Transportes, website www.pesquisaemtransportes.net.br.
c) Ao submeter um artigo para a RELIT, o(s) autor(es) automaticamente cedem integralmente
os direito autorais à revista. Os autores estão autorizados a utilizarem seus respectivos artigos
para outras finalidades, desde que expressamente autorizados e devidamente referenciada a
publicação feita na RELIT. Postagem dos artigos nas páginas pessoais dos autores não requer
solicitação prévia.
Estrutura dos artigos
a) No manuscrito não deverão ser colocados os dados dos autores para preservar o sigilo da
avaliação por pares cegas.
b) As normas de formatação e referenciação do artigo submetido podem ser obtidas clicando-
se no seguinte link: http://www.relit.org.br/relitformatacao.doc.
Prazos
As duas edições anuais de RELIT são publicadas até o final de janeiro de cada ano. Para ser
considerado para a avaliação de um ano, os autores devem submeter seus artigos até o dia 31
de março do ano anterior à publicação. Os pareceristas deverão enviar suas avaliações até o
dia 31 de junho do ano anterior. Os autores serão comunicados até 31 de julho dos resultados,
e terão até 31 de outubro para enviarem os artigos revisados, no caso de aceitação. Todos os
artigos serão disponibilizados, em versão preliminar, até 31 de julho do ano anterior.
• Submissão: até 31 de março do ano X.
• Pareceres: até 31 de junho do ano X.
• Comunicação aos autores e postagem de versão preliminar na página: até 31 de julho
do ano X.
• Envio da versão definitiva, revisada à luz dos comentários dos pareceristas (caso de
aceite): até 31 de outubro do ano X.
• Publicação na RELIT (caso de aceite): até 31 de janeiro do ano X+1.
Note que a RELIT possui um sistema híbrido de submissões: por deadline e por fluxo
contínuo. A editoria incentiva os autores a seguirem os "Prazos Típicos" apresentados na
"Ficha Técnica". Somente os artigos assim submetidos concorrerão ao Prêmio INC/RELIT e
terão garantia de avaliação nos prazos estipulados - isto é, com vistas à publicação até 31 de
janeiro do ano X+1. Os artigos submetidos fora do prazo típico (31 de março do ano X) serão
considerados dentro de um regime de fluxo contínuo.
Publicação e Apoio
A SBPT é uma sociedade científica sem fins lucrativos que tem por objetivo estimular,
divulgar, promover e alavancar a produção científica e técnica aplicada ao setor de
transportes, infraestrutura relacionada e setores correlatos, em particular aos aspectos
relacionados ao planejamento, gestão, políticas públicas, regulação e economia setorial. O
objetivo da SBPT é ser um ponto de encontro e de ideias de pesquisadores nas seguintes
subáreas da Engenharia de Transportes: Planejamento dos Transportes (código CNPQ/CAPES
31001009), Planejamento e Organização do Sistema de Transportes (código CNPQ/CAPES
31001017) e Economia dos Transportes (código CNPQ/CAPES 31001025). A SBPT visa
contribuir para a pesquisa em transportes no Brasil, alavancando a produtividade dos
pesquisadores e colaborando com as demais associações científicas nacionais em prol de um
maior fortalecimento da área. De acordo com seu estatuto, a SBPT possui os seguintes
instrumentos para a consecução de seus objetivos:
• fomento de debates, discussões e intercâmbios científicos na área, interligando os
centros, núcleos e grupos de pesquisa no âmbito de sua Rede de Pesquisa em
Transportes (RPT);
• publicação de sua revista científica - a Revista de Literatura dos Transportes (RELIT);
• promoção de eventos, seminários, cursos e encontros entre seus pesquisadores;
• a promoção de intercâmbio com sociedades congêneres no Brasil e no exterior;
• outras atividades pertinentes aos objetivos da Sociedade.
Maiores informações no link pesquisaemtransportes.net.br para acessar o Portal da SBPT e
conhecer os centros que atualmente constituem a RPT. Outros centros e grupos de pesquisa
interessados em participar são bem-vindos.
Contato
Editor-Chefe: [email protected]
SSSS B PB PB PB P TTTT
Sociedade Brasileira de
Planejamento dos Transportes
www.relit.org.br
ISSN 2177-1065
RELIT
Periódico de Acesso Livre
(Open Access Journal)
Acesso ao acervo completo
(2007-): www.relit.org.br
Submissão eletrônica
pelo Sistema SEER/IBICT
Primeiro Periódico Científico
da América Latina com foco
em Gestão e Economia dos
Transportes
Sociedade científica sem fins
lucrativos, fundada por
professores entusiastas da
área de transportes
Uma das únicas sociedades
no mundo a manter o foco
em planejamento dos
transportes
Visa a interação com
sociedades congêneres no
Brasil e no exterior
Responsável pela RPT – Rede
de Pesquisa em Transportes,
que congrega centros de
pesquisa na área