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OS MEIOS DE TRANSPORTE DA CIDADE DO RIODE JANEIRO, EM BENEFÍCIO DO PROCESSO DE
ACUMULAÇÃO
Thiago Azeredo Gouvêa
Mestrando em Geografia pela UERJ
APRESENTAÇÃO DO PROBLEMA
A cidade do Rio de Janeiro em constante Reestruturação Territorial, alterando
neste processo os meios de transporte, assim gerando ao mesmo refuncionalização de
espaços, segregações (de forma direta e indireta), alterações de paisagens, patrimonização,
entre outros processos que estão incluídos na produção de um espaço capitalista para uma
maior acumulação (de capital).
OBJETIVOS
O objetivo geral deste artigo é apresentar uma compreensão/reflexão através de
uma argumentação de forma crítica e compreensiva, sobre o papel dos Meios de transporte
na Cidade do Rio de janeiro, em relação à produção capitalista constituída no espaço interno
desta cidade, incorporando assim seus Fluxos, suas Motivações, seu Planejamento, sua
Consolidação, entre outras relações constituídas em distintas escalas, mantendo ao mesmo
os espaços desiguais, entretanto de forma interligada pelos meios de transporte para uma
maior acumulação de riqueza.
Desta forma este trabalho se propõe a compreender a reestruturação territorial
da cidade do Rio de Janeiro e ao mesmo tempo as transformações sobre os meios de
transporte, sobre uma perspectiva de centralidade e uma concepção de Mais-Valia, nos
quais os mesmos fazem parte de um contexto para a dinâmica da produção capitalista do
espaço interno da cidade.
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OPERACIONALIZANDO
O recorte espacial, a cidade do Rio de Janeiro, possui uma Região Metropolitana,
composta de oito regiões do Estado do Rio de Janeiro. Tais particularidades apresentam
importante valor quando se trabalha com o conceito de centralidade, sobretudo quando se
refere à infra-estrutura, como os meios de transporte, já que tal instalações/reinstalações
estão direcionadas aos investimentos do Estado, agente responsável pelo planejamento
Político-Administrativo (políticas públicas).
Figura 1. Mapa das Regiões político-administrativas do estado do Rio de Janeiro.
Fonte: CEPERJ (Fundação Centro Estadual de Estatísticas, Pesquisas e Formação de Servidores Público do Rio de Janeiro) –(Adapitado).
Ao utilizar o conceito de território o trabalho busca evidenciar as articulações com
as ações de controle do espaço (delimitado), reveladas dentro do processo de
regionalização. Descrito por Haesbaert (2010, p.171) “A regionalização, ao propor identificar
parcelas do espaço articuladas ou dotadas de relativa coerência que sirvam como
instrumento para a prática do geógrafo, revela ao mesmo tempo articulações ligadas,
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indissociavelmente, à ação concreta de controle, produção e significação do espaço pelos
sujeitos sociais que as constroem, no entrecruzamento entre múltiplas dimensões, como a
econômica, a política e a cultural.”
Desta forma compreende-se que o território da cidade do Rio de Janeiro
apresenta sua própria regionalização para o seu direcionamento político-administrativo e ao
mesmo está contida em uma região (A Região Metropolitana) do Estado do Rio de Janeiro
que também apresenta suas características político-administrativas (ilustrado na Figura 1). É
neste contexto que se apresenta uma grande complexidade para se buscar uma
Centralidade sobre o município, já que tal recorte espacial faz parte de uma região
considerada central/concentrada/núcleo, como Abreu (2013, p. 18) em seu trabalho
apontou, “(...) o que chamamos de núcleo, é constituído pela área comercial e financeira
central (o antigo core histórico da cidade) e por suas expressões em direção à orla oceânica
(a zona sul) e ao interior (cujos limites seriam os bairros da Tijuca, da Vila Isabel, de São
Cristóvão, e do Caju), mais o centro e a zona sul de Niterói. (Análise realizado pelo autor
sobre dados de 1978)”
Para esse autor o que está fora do núcleo, seria periferia inicialmente imediata e
logo em seguida intermediária. Este trabalho não usará esta metodologia, entretanto
partilha da análise de que a cidade faz parte de um espaço concentrado agregando funções
centrais como as econômicas, administrativas, financeiras e culturais. Esta área que sofreu o
maior número de transformações (Reestruturação Territorial) na Região Metropolitana,
além de “apresentar os melhores padrões de infra-estrutura urbanística e de equipamento
social urbano, ainda que com tendência ao super uso, além de ter como residentes
principalmente representantes das classes médias e alta da Metrópole que, em grande
parte, pertencem a grupos ocupacionais hierarquicamente superiores como, por exemplo,
as profissões liberais” (ABREU, 2013, p. 15)
Como já dito anteriormente o recorte espacial contém um planejamento
político-administrativo e ao mesmo está contido, esse direcionamento é realizado pela
estrutura governamental, ou seja, o Estado é um dos principais responsáveis pela alteração
do espaço como Abreu (2013, p. 11) já descrevia. “(...) o Estado. Este, longe de ser um agente
neutro, atuando em benefício da sociedade com um todo, como prega o pensamento
liberal, ter-se-ia aliado, através do tempo, ás diferentes unidades de capital, expressando os
seus interesses e legitimando suas ações precursoras. Por conseguinte, o modelo
segregador do espaço carioca teria sido estruturado principalmente a partir dos interesses
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do capital, sendo legitimado e consolidado indiretamente pelo Estado.”
As “unidades de capital” como descritas acima refere-se a determinados setores
da economia que estão dentro do arranjo do espacial da cidade do Rio de Janeiro, cujo
objetivo central é uma maior acumulação de capitais. Não obstante, está o Estado como o
principal agente (re)estruturador do território dando o suporte necessário para uma melhor
eficiência econômica.
Esse ensaio pretende abordar de forma suscita a temporalidade dos usos do sistema
de transporte no Rio de Janeiro, isso pelo fato da forma urbana da cidade do Rio de Janeiro
ser constituído por todo um processo histórico que constitui aspectos sociais, econômicos e
políticos. Como diz Castells (1974, p. 141 apud ABREU, 2013), “o espaço não é independente
da estrutura social; é, isto sim, a expressão concreta de cada fase histórica na qual a
sociedade se especifica”.
Dentro de uma compreensão sobre a forma urbana, a centralidade urbana não é
a-histórica Soja (2003 apud PACHECO, 2012, p. 226) descreve que “a forma urbana sofre
mutações a cada período de reestruturação capitalista e de diferentes divisões do trabalho.
Obviamente, o processo implica ajustes e recomposição do espaço em cada contexto, que
reúne a acumulação em tempo pretérito e as experiências do presente. Cabe ressalvar que
nem sempre as mudanças aniquilam o preexistente, mas tantas vezes o renovam e matem.”
A limitação está relacionada à busca de uma Centralidade vinculada aos meios
de transporte, sobre uma formulação de um processo acumulativo da atual forma urbana,
sabendo que tal estrutura sofreu todo um processo temporal. Sendo assim as funções
principais que um determinado transporte apresentou para um processo de acumulação,
não necessariamente ocorre como a motivação principal, podendo desta forma sofrer uma
“refuncionalização”, termo utilizado por Paes-Luchiari (2005) para um processo de
requalificação do espaço urbano.
Entretanto, deve-se lembrar que o espaço nem sempre é “refuncionalizado”,
desta forma determinados espaços que foram relevantes para o processo de acumulação
não são mais e tendem desta forma a sofrer um intenso processo de depreciação. Isso é
bem exposto por Smith (1988, p.208) quando aponta: “(...) a indústria moderna se configura
uma divisão territorial do trabalho específica do capitalismo. A geografia herdada, na forma
das regiões econômicas anteriormente existente, é completamente modificada – cada vez
mais por inovações nos meios de comunicação e transportes. As atividades previamente
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dominantes dão lugar a outras. Algumas desaparecem, outras novas surgem. Espaços
economicamente relevantes no passado são tornados irrelevantes no presente. Desertos
econômicos são convertidos em espaços industriais pujantes. Todavia, uns e outros “são
integrados nas economias nacionais e internacionais, como parte de uma nova configuração
espacial.”
Dois meios de transporte que estão relacionados à reestruturação territorial e
ao processo de “refuncionalização” que podemos apontar são: A área portuária da cidade do
Rio de Janeiro, embora neste artigo só nos detenhamos aos transportes terrestre, esse
espaço faz parte de uma “refuncionalização”. Além deste há os bondes do Rio e Janeiro que
apresentavam determinada funções completamente diferente da atual no séculos XIX e XX.
A área portuária da cidade do Rio de Janeiro apresentou grande importância
para o processo de acumulação durante do século XIX, para o escoamento da produção de
café (entre outros gêneros menos com menor relevância), sendo a principal via de acesso
para a exportação do Estado do Rio de Janeiro. Perde sua função, sobretudo com a inserção
dos contêineres, pois não havia espaço suficiente para a mobilidade deste artefato, sendo
assim realocado para o bairro de Caju. Atualmente essa área portuária está sofrendo uma
“refuncionalização” com o projeto, em construção chamado Porto Maravilha.
O Objetivo do Porto Maravilha segundo a prefeitura do Rio de Janeiro “é
promover a reestruturação local, por meio da ampliação, articulação e requalificação dos
espaços públicos da região (...) abrange uma área de 5 milhões de metros quadrados, que
tem com limites as avenidas Presidente Vargas, Rodrigues Alves, Rio Branco, e Francisco
Bialho”. Há expectativa de que esse espaço se transforme em uma grande concentração de
serviços (sobretudo relacionado ao turismo) associada ao aumento do valor do solo por
metro quadrado.
Segundo Pires (2012, p. 4) “os bondes inicialmente foram implantados por tração
animal, no Rio de Janeiro em 1859, adotado por mais de trinta e seis cidades brasileiras no
final do Século XIX e este sistema foi aos poucos sendo substituído pelo moderno sistema de
bondes movidos a vapor e, posteriormente, à eletricidade, no início do século XX.”
Sobre a expansão desta malha ferroviária o autor ainda descreve que “a
introdução do sistema público de transporte, baseado em bondes elétricos, em 1892,
transformou e modernizou a paisagem e as feições das cidades brasileiras. O sistema de
bondes elétricos inicialmente foi implantado no Rio de Janeiro, nas zonas central e sul da
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cidade e, posteriormente, se expandiu para a zona norte e oeste” (PIRES, 2012, p. 6)
Os bondes atuaram como meio de transporte até os anos 1960, nos anos
posteriores os serviços realizados pelos bondes entraram em declínio contínuo, não
obstante o Estado ter efetuado investimentos em outro tipo de transporte (ônibus elétricos)
em detrimento ao transporte de bondes elétricos. Nos anos de “60 e 70, os governos
militares reforçam com estímulos à construção de estradas de rodagem, à implantação de
montadoras de automóveis e investimentos à indústria pesada, e siderúrgica e de bens de
capital”
A Figura 2 refere-se ao Mapa das linhas na década de 1920, como pode observar
existiam inúmeras linhas, nos anos 90 foram poucas as cidades brasileiras que continuaram
mantendo sua frota de bondes elétricos. Entre elas está a cidade do Rio de Janeiro, em Santa
Teresa, que funcionam desde 1896 e, eles circulavam em rotas. Assim não sendo apenas
atração turística como em outras cidades existentes como Itatinga e Campos do Jordão com
apontou (PIRES, 2012, p. 10-11).
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Figura 2. Mapa das linhas dos bondes da década de 1920 (Como só havia a Ligth operando osserviços, todos os itinerários estão com a mesma cor.
Fonte: http://www.bondesrio.com/.
Desta forma neste presente artigo, não será feita a análise dos bondes
instalados na cidade do Rio de Janeiro a partir de uma perspectiva de fluxos de
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trabalhadores em buscar de uma remuneração e ao mesmo ocasionando a acumulação a
partir de uma perspectiva patronal ou entre outros processos que caracterizam a
acumulação e a circulação de capitais (Consumo), dentro de uma determinada centralidade.
Aspectos da Centralidade urbana na Cidade do Rio de Janeiro: dentro do recorte
espacial escolhido é um dos desafios neste artigo, isso pelo fato deste conceito possibilitar
uma variedade de articulações. Mello (1995) em seu trabalho Explosões e Estilhaços de
Centralidades no Rio de Janeiro, apresentou algumas relações que este conceito pode vir a
estar articulado. Segundo Mello “Os Geógrafos conceituam um lugar central por ser um
ponto de concentração e irradiação de fluxos comerciais, financeiros, sociais,
administrativos, etc. A centralidade, sob este prisma, é a medida de importância do lugar
enquanto lugar central, expressa pela magnitude dos bens e serviços oferecidos e pela área
de influência. (...)”(MELLO, 1995, p. 2).
E é desta forma que trataremos de analisar na busca de uma maior
compreensão da produção capitalista do recorte espacial escolhido (como um todo), sobre a
perspectiva da categoria dos Meios de Transporte. Não obstante é preciso deixar claro que
dentro da “região/área” caracterizada como centralidade neste trabalho haja uma
disparidade em “lugares centrais” e que possam também está ligados a produção capitalista
de distintas unidades do capital.
Outro ponto de extrema complexidade nesta centralidade foi à compreensão
que o recorte espacial faz parte de uma Região Metropolitana, que sofre(u) processos de
reestruturações territorial muito mais intensivos do que outras regiões, advinda sobretudo
das políticas públicas de investimento estatal, que por sua vez estão diretamente vinculados
a produção capitalista do espaço.
Sendo assim, o que de fato está em pauta nesta Centralidade, como dimensão
espacial, é a acumulação capitalista (especificamente do Capital) ocorrendo dentro de um
contexto Geográfico. Dentro desta concepção as principais variáveis para a construção de
uma centralidade na cidade do Rio de Janeiro, foram o rendimento médio mensal em
salários mínimos do responsável pelo domicílio, o total de serviços/comércio agregados,
Indústria e o valor do espaço por metro quadrado (Tabela 1).
Apenas a partir desses dados foi possível criar uma perspectiva sobre uma
dimensão que caracteriza uma centralidade na cidade, entretanto deve-se destacar que
esses dados são dados relativamente atuais e assim não buscam compreender o processo
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temporal existente nesses lugares para que ocorra o processo de acumulação.
Tabela 1. Dados referentes aos bairros que proporcionam a centralidade no fluxo de maioracumulação da cidade do Rio de Janeiro, no que tange Comércio/Serviços, Indústria e valor do solo
por metro quadrado (Formulada Gouvêa, Thiago A.).
Fonte de dados: prefeitura do Rio de Janeiro (2011) e FipeZap (2012).
Os bairros acima estão relacionados à centralidade elaborada para distinguir o
espaço no que tange maior concentração da cidade do Rio de Janeiro em atividades e
serviços, são eles: Barra da Tijuca, Botafogo, Centro, Copacabana, Flamengo, Gávea, Glória,
Humaitá, Ipanema, Jardim Botânico, Joá, Lagoa, Laranjeiras, Leblon, Leme, Recreio dos
Bandeirantes, São Conrado, Tijuca e Urca, constituindo verdadeiros nós de centralidade na
urbe, em decorrência das atividades terciárias e do valor do metro quadrado do solo para a
atividade residencial, bairros estes localizados em sua maioria na zona sul e no litoral.
Como pode-se observar na Tabela 1 apenas um bairro, Copacabana, que
apresenta um forte agrupamento industrial, entretanto todos os outros bairros
demonstram um baixo número de imóveis industriais. Isso ilustra que a indústria na
construção deste “Cinturão de Centralidade” não possui grande relevância.
A indústria do Rio de Janeiro é extremamente dispersa, além de Copacabana
outros bairros que se destacam com a concentração industrial são: São Cristovão com 275
(o bairro próximo do “Cinturão de Centralidade”), Ramos com 238, Bonsucesso com 216 (o
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bairro próximo do “Cinturão de Centralidade”), Jacaré com 165, Penha com 159 e Olaria com
156. Todos esses bairros com mais de 150 indústrias em sua extensão espacial, em relação
aqueles já mencionados
Alguns desses bairros são considerados no contexto do espaço carioca como
espaço periférico com pouco valor do solo, como é o caso do Jacaré, Ramos e Olaria. Locais
com poucos serviços públicos, em destaque a própria segurança pública ineficiente, onde a
quantidade relacionada a serviços e comércio são muito baixos. Seria um erro colocar esses
espaços como neutros no processo de acumulação, sem dúvida apresentam acumulação,
porém seu potencial a atratividade de fluxo para o processo acumulativo é muito incipiente.
Os bairros da Tabela 1 quando não apresentam serviços e comércios
diversificados (em concentração), demonstram ter uma grande importância no que tange ao
valor do solo (espaço) que caracteriza de certa forma um processo de acumulação não
apenas para o capital da especulação imobiliária, mas também como indivíduos
acumuladores que obtiveram capital para poder atuar sobre o espaço.
A Figura 3 registra o rendimento médio mensal em salários mínimos pelo
responsável pelo domicílio, confirmando, sobretudo que quem pertence a esse espaço está
com os maiores rendimentos da cidade do Rio de Janeiro. Não obstante, caracterizando um
importante espaço de produção capitalista, relacionado diretamente ao consumo, seja do
solo, serviços especializados, turístico, empresarial, etc.
O Mapa 1, relacionado ao “Cinturão de Centralidade da Cidade do Rio de Janeiro,
por bairros” demonstra que os bairros com os maiores rendimentos médio mensal em
salários mínimos pelo responsável pelo domicílio (Figura 3) é muito próximo dos bairros que
apresentam a maior concentração de serviços e ao maior valor por metro quadrado no
espaço, confirmando a concentração de atividades e de moradores.
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Figura 3. Mapa do Rendimento médio mensal em salários mínimos do responsável pelo dominílio, porbairro – 2000.
Fonte: Prefeitrua do Rio de Janeiro.
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Mapa 1. “Cinturão de Centralidade da cidade do Rio de Janeiro, por bairros”.
GOUVÊA, Thiago A.
Os espaços que estão de vermelho representam os bairros relacionados na
Tabela 1 para a formulação de um “Cinturão de Centralidade na cidade do Rio de Janeiro” ,
como já informado muito similar aos espaços com maior rendimentos da cidade. Esse
bairros apresentam como tendência diária o maior recebimento de fluxos transmitidos pelo
meios de transporte para um maior processo de acumulação, podendo-se afirmar que os
delocamentos de onibus e automóveis em geral são intensos ao longo desse eixo
procedentes de vários pontos da cidade, em direção a este “Cinturão de Centralidade”, no
qual concentração de serviços e pessoas é expressiva em relação ao restante da cidade.
Os Comércios e Serviços (lojas e salas) que concentram nos bairros do Rio de
Janeiro, como a indústria apresentam uma grande dispersão dentro do território da cidade,
entretanto em contraponto existe uma concentração muito forte neste “Cinturão de
Centralidade”. Os bairros que se destacam são: Centro com 58.561, Leblon com 14.500,
Barra da Tijuca com 14.148, Copacabana com 12.680, Tijuca com 7.923 e Botafogo com
7.063. Desses somente a Tijuca encontra-se no espaço interiorano do Rio de Janeiro, não
fazendo parte deste eixo litorânio.
Bairros que se destacam no Comércio e Serviços, mas que não pertence a essa
elaboração do “Cinturão de Centralidade” são: Campo Grande com 6.754, Madureira com
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5.025 e Méier com 4.091. Esses bairros embora apresentem uma expressiva concentração
de atividades, assim também fazendo papel de acumulador, não apresentam alto grau de
valorização do solo, em formação de suas localizações, como também por apresentarem
situações de risco. Como a presença de favelas, contribui bem para esse processo.
As atuais obras da cidade comtemplam de certa forma esse espaços também
com fluxos relacionados ao meios de transporte, como a BRT1-TransOeste e BRT –
TransCarioca para Madureira e Méier, os quais acreditamos passarão por mudanças
gradativas em seu conteúdos.
Deve-se deixar claro que esses três bairros apresentam também valorização do
solo, com o passar dos anos, embora não tão descrepantes como os que estão presentes no
“Cinturão de Centralidade”, além disso os investimento do Estado são bem menores e
menos eficientes do que nos bairros referentes e registrados na Tabela 1.
Como exemplo pode-se descrever a lógica mercadológica que o Estado aplicou
na cidade para a realização dos megaeventos (espcificamente Pan-2007 e Olimpiadas de
2016) . Como descreve (MASCARENHAS, 2012, p. 96) “(...) A Barra da Tijuca e o seu entorno
corresponde o trecho da cidade que efetivamente se beneficiou com a realização deste
evento, que muito onerou o poder público.(...)”
A Barra da Tijuca e o Recreio são novas extensões da expansão do “Cinturão de
Centralidade”, e os dois espaços foram sendo incorporados a lógica da produção capitalista
de acumulução e ao mesmo de concentração no fim do sécuco XX e XXI. (ABREU, 2013, p.
18) incluia em sua classificação a Barra da Tijuca e Jacarepaguá como parte da Periferia
Imediata, assim não fazendo parte do núcleo, ou seja, do “Cinturão de Centralidade”,
entrentando ele aponta que a “(...) faixa da Barra da Tijuca e a parte de Jacarepaguá onde
deverá ser construído o novo centro administrativo do Rio (...)”. Sendo assim, o autor de
certa forma previa que estava surgindo novas centralidades na cidade, e que esses bairros
seriam incorporados, mais tarde.
Os bairros de Jacarepaguá, Santo Cristo, Gamboa, Santa Teresa, Cosme Velho,
Vidigal e Campo Grande não estão presentes no “Cinturão de Centralidade”, entretanto
estão propensos a fazer parte dele, porém isso depende sobretudo da motivação da política
pública, sobre a atual conjuntura política mercantilista, e também do capital privado. Desta
forma, não apenas esses, mas qualquer outro bairro carioca pode ser foco de centralidade
1 BRT – Sigla em Inglês Bus Rapid Transit and System (Relaciona-se ao sistema de transporte terrestre em “corredores”).
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expressiva, isso dependendo de certa forma da motivação da produção capitalista dentro de
determinado espaço, no contexto de apropriá-lo para no processo de acumulação.
Grande parte de Jacarepaguá nos últimos anos apresenta sem dúvida um
crescimento no valor do solo e ao mesmo tempo de seu comércio e serviços. Tal fato
motivado pela sua aproximação com a Barra da Tijuca e também pela melhora na
infra-estrutura local (como o próprio BRT) e melhoria na segurança, como a instalação da
UPP na Cidade de Deus. É preciso deixar claro, que não é uma regra, que os bairros com
maior aproximidade do “Cinturão de Centralidade” faça parte com o passar do tempo do
mesmo.
O bairro de Comes Velho, atualmente, formula-se como espaço residencial, área
territorial muito reduzida com 89,25 ha, próximos a bairros extremamente valorizados como
Humaitá, Botafogo e Laranjeira. Bairro tradicional cidade que já foi endereços de artistas,
escritores e compositores. Além disso este bairro é importante via de acesso para a estação
do Corcorado, ou seja, bairro com grande fluxo turístico. Foi opção neste artigo não incluir
Cosme Velho na Centralidade pelo fato de estar na 20° posição da lista dos maiores valores
por metros quadrados na cidade do Rio de Janeiro, valor bem próximo do bairro de Vidigal
que em 21°.
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Mapa 2. Bairros que estão mais propensos a fazerem parte da centralidade do Rio de Janeiro nospróximos anos.
Em 21° lugar com R$ 6.540, o bairro Vidigal, surpreendentemente está ocupando
a lista dos 25 lugares com valores do metro quadrado mais caros na cidade do Rio de
Janeiro. Espaço conhecido como periférico, com presença de comunidades com baixo poder
aquisitivo vivendo em favelas apresentando características extremamente negativas, entre
elas ineficiência no saneamento básico, edificações precárias, vias de acessos ruins, má
instalações em infra-estrutura com iluminação pública e a falta de segurança pública
provocando por muito tempo a atuação do “crime organizado” no local.
Entretanto nos últimos anos com a nova política de Segurança Pública do Estado
do Rio de Janeiro com instalação de UPP2 sobre áreas territoriais da cidade, como esta, há
uma alteração mercadológica não apenas no local da instalação, mas também nos espaços
do entorno.
2 UPP – Unidade de Polícia Pacificadora.
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Figura 4. Mapa das instalações de UPP na cidade do Rio de Janeiro.
Fonte: Site do Estado do Rio de Janeiro.
As UPPs tendem a proporcionar a valorização do espaço do Rio da Janeiro, um
projeto de cidade que busca sobretudo diminuir o nível de violência, como pode ser
observado na Figura maior parte das instalações das UPPs, localizados no entorno do
“Cinturão de Centralidade”, quando, muitas vezes fazem parte dele.
Há UPPs em áreas estratégicas para um projeto mercadológico da cidade como
na proximidade do “Porto Maravilha”, que corresponde à área portuária do Rio de Janeiro,
assim incluindo os bairros de Santo Cristo e Gamboa, com grande possibilidade de
crescimento no número de estabelecimentos terciários, e também aumento no valor do
solo, logo criando montagem para uma possível inserção no “Cinturão de Centralidade”. No
passado, está área portuária apresentou grau de centralidade expressiva, no contexto
corioca, em decorrência do porto e de seus fluxos.
O bairro de Campo Grande destoa em relação aos outros, pois não está ligado
espacialmente a área territorial de qualquer bairro do “Cinturão de Centralidade”,
entretanto apresenta um alto nível de comercio e serviços com 6.754 imóveis, e um
acréscimo no valor do solo, além de receber as vias como a do BRT. Seria um bairro isolado
do “Cinturão de Centralidade”, embora isso ainda passar por uma valorização maior, e
encurtamento da distância, com o restante da cidade.
Os meios de transporte como objeto de análise estão relacionados com o espaço
terrestre, aéreo e hídrico. Espaços esses que por sua vez apresentam modalidades
(sistemas) variadas, que estão presentes sobre o território da cidade do Rio de Janeiro,
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entretanto neste trabalho apenas as modalidades (sistemas) terrestres que estarão sendo
problematizados e analisados sobre o espaço da cidade.
Desta forma o texto abordará de forma breve, sobretudo, o transporte
rodoviário e ferroviário (Fixos), da cidade, sobre uma perspectiva temporal e ao mesmo
tempo funcional, buscando com isso compreender a motivação para a instalação no espaço,
fazendo assim parte da estrutura de mobilidade da cidade (Fluxo).
O artigo parte da premissa Marxista que “embora a indústria do transporte seja,
potencialmente, uma fonte de mais-valia, há boas razões para que o capital não se engaje
em sua produção, exceto sob certas circunstâncias favoráveis. Desse modo, o Estado é,
muitas vezes, bastante ativo nessa esfera de produção” (MARX, 1973, p. 531-3 apud HAVEY,
2005, p. 49).
Sobre a perspectiva Marxista a implantação dos meios de transporte é motivada,
sobretudo com fonte de “mais-valia”, sendo assim criando um instrumento, aplicado de
certa forma pelo o Estado para criar circunstâncias favoráveis à acumulação. Dentro deste
contexto aplica-se o fluxo de pessoas assalariadas ao espaço onde estão presentes os
acumuladores. Buscou-se especificar que o espaço com maior potencial de acumulação na
cidade do Rio de Janeiro refere-se ao “Cinturão de Centralidade”.
A lógica Marxista aponta “(…) a relação de domínio da classe burguesa é a
acumulação da riqueza, a formação e multiplicação do capital. A condição do capital é o
trabalho assalariado (…) só que este trabalhador assalariado para manter sua sobrevivência,
retorna por completo ou por uma grande parte esse dinheiro recebido, para o próprio
pagador burgês (…)” (MARX e ENGELS. 1987, p. 46)
A partir disso o artigo propõem que a instalação dos meios de transporte da
cidade do Rio de Janeiro é motiva para gerar o fluxo de trabalhadores para o local de
acumulação, que refere-se sobretudo ao “Cinturão de Centralidade”, dentro de uma
perspectiva do patronato burguês pagador e ao mesmo tempo recebeor do dinheiro da
assalariado. Entretanto não descartamos que um assalariado venha a se transformar em
um acumulador.
Dentro deste contexto os bairros da cidade mais afastados do “Cinturão de
Centralidade” tendem a ser local de moradia da grande maioria dos assalariados, sendo eles
interligados pelos meios de transporte, para os locais de maior acumulação da cidades,
desta forma para o “Cinturão de Centralidade”. Porém não é uma regra já que outros bairros
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apresentam acumulação também, entretanto não com o potencial que essa região
proporciona.
Um fato é que estas infra-estruturas instaladas proporcionam um grande fluxo
de deslocamento destes bairros (e até municípios) de menor nível de renda para a região
denomina como “Cinturão de Centralidade”, isso fica evidente quando analisado o Mapa 3
que demonstra os principais pontos de desembarque da cidade do Rio de Janeiro, por
distintos sistemas terrestre de transportes, entre eles Trens da Supervia, os BRTs, o Metrô e
os Teleféficos. Todos esses tendem a interligar bairros com menor potencial de acumulação
ao “Cinturão de Centralidade” provocando/facilitando/agilizando o fluxo de trabalhadores
assalariados na cidade carioca.
Nessa lógica de fluxos a centralidade agrega uma abordagem bem próxima
apontada por Pacheco (2012, p. 224) “(...) vamos abordar a centralidade na cidade, incluindo
no foco de nossas indagações e vitalidade de consumo em sua faceta mais qualificada que
pode conferir aos lugares centrais, costumeiramente tratados pelas visões economicistas do
consumo de mercadorias, isto é, a oferta de bens e serviços.”. O artigo trabalha esse
consumo como o retorno do dinheiro ao patronato burguês com relatado pela teoria
Marxista exposta.
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Mapa 3. Meios de Transporte do Rio de Janeiro e seus principais pontos de desembarque.(Adaptado).
Fonte: (Dados Prefeitura do Rio de Janeiro) GOUVÊA, Thiago Azeredo.
Figura 5. Legendas do Mapa 3.
GOUVÊA, Thiago Azeredo.
Como podem ser observados principalmente nas novas infra-estruturas que são
os BRTs (e também nos trens Supervia e metrô em outra temporalidae), sobretudo a via
TransOeste evidenciam com maior nitidez o fluxo de bairros como Santa Cruz, Guaratiba,
Barra de Guaratiba, Senador Camará, Inhoaiba, Cosmos e Campo Grande. Dentro da
proposta do artigo esses bairro com o menor poder de acumulação tendem a apresentarem
um grande fluxos para as áreas de maior potencial, a tendência de um fluxo diário de
trabalhadores assalariados para o “Cinturarão de Centralidade” o Mapa 3 destaca o
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desembarque no bairro da Barra da Tijuca e o Centro, bairros que apresentam uma grande
quantidade de estabelecimento relacionados a comércio e serviços, ou seja, ao próprio
consumo.
Figura 6. Rio de Janeiro, Cidade Olímpica – Remoções para construção de obras de infra-estrutura epara parques esportivos.
Fonte: Laboratório de Análise Política Mundial: < http://www.labmundo.org/>.
Deve-se lembrar que cada sistemas de transporte da cidade do Rio de Janeiro,
deve ser analisado de maneira singular, já que sua instalação e ao mesmo motivação, para
uma determinada função, dentro da concepção espacial da cidade está relacionada a uma
temporalidade distinta. E cada uma nessa apresentaram(am) impactos diretos na
configuração do arranjo espacial e até mesmo no “Cinturão de Centralidade”.
A Figura 6 evidência alguns impactos sociais diretos, sobre uma perspectiva de
uma “expansão do Cinturão de Centralidade” e ao mesmo instalação de novos sistemas de
transporte, neste caso o BRT. Dentre os impactos estão às remoções diretas e as que serão
indiretas (PAES-LUCHIARI, 2005), como podem ser observados as pessoas que foram
removidas serão direcionadas para bairros que estão relacionas ao menor rendimento,
como ilustrado, proporcionando assim um novo contingente do fluxo de cidadãos que
foram excluídas das proximidades do “Cinturão de Centralidade”.
Desta forma, criando um espaço cada vez mais estratificado (segregado), onde
os espaços de remoções podem refletir uma nova composição espacial da cidade para o
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processo de acumulação. Não obstante, mantendo o fluxo dos mesmo cidadãos removidos
para a região de centralidade, assim mantendo a lógica de trabalhador assalariado para o
seu local de trabalho e ao mesmo tempo de consumo “em maior instância do que outro
espaços”.
Conclui-se que a reestruturação territorial, da cidade do Rio de Janeiro está
diretamente relacionada à produção capitalista do espaço. Tendo como núcleo do tema os
Meios de Transporte da cidade em benefício do processo de acumulação, sobre uma
concepção da Mais-Valia, e nesse processo ocorrendo inúmeros impactos, sobretudo
sociais.
REFERÊNCIAS
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OS MEIOS DE TRANSPORTE DA CIDADE DO RIO DE JANEIRO, EM BENEFÍCIO DO PROCESSO DE ACUMULAÇÃO
EIXO 1 – Transformações territoriais em perspectiva histórica: processos, escalas e contradições
RESUMO
Apresentação do problema
A cidade do Rio de Janeiro em constante Reestruturação Territorial, alterando neste processo os
meios de transporte, assim gerando ao mesmo refuncionalização de espaços, segregações (de
forma direta e indireta), alterações de paisagens, patrimonização, entre outros processos que
estão incluídos na produção de um espaço capitalista para uma maior acumulação.
Objetivos
O objetivo central deste trabalho é apresentar uma compreensão/reflexão através de uma
argumentação de forma crítica e compreensiva, sobre o papel dos Meios de transporte na Cidade
do Rio de janeiro, em relação à produção capitalista constituída dentro do espaço. Incorporando
assim seus Fluxos, suas Motivações, seu Planejamento, sua Consolidação, entre outras relações
constituídas em distintas escalas. Mantendo ao mesmo os espaços desiguais, entretanto de forma
interligada pelos meios de transporte para uma maior acumulação de riqueza. Desta forma este
trabalho se propõe a compreender a reestruturação territorial da cidade do Rio de Janeiro e ao
mesmo as transformações sobre os meios de transportes, sobre uma perspectiva de centralidade
e uma concepção de Mais-Valia, onde os meios de transportes fazem parte de uma ferramenta
para a dinâmica da produção capitalista do espaço da cidade.
Quadro teórico-metodológico (básico)
Histórico e Dialético
[LÉFÈBVRE] A primeira apresenta como Léfèbvre concebe a cidade e o urbano focalizando,
principalmente, a trajetória de ambos pela história e as transformações por que passaram. Na
parte seguinte, detemo-nos na discussão de alguns elementos metodológicos lefebvrianos,
destacando forma dialética trinitária, além dos níveis e as dimensões com os quais podemos
pensar o par de fenômenos então descritos. Por fim, pomos em relevo a possibilidade do urbano
de promover uma revolução social, ao congregar e expressar as contradições fundamentais da
nossa sociedade. (1976, Pg. 25-30) O espaço “desempenha um papel ou uma função desiciva na
estruturação de uma totalidade, de uma lógica, de um sistema) (…) “Espaço Social/não vazio e
puro” (…) Espaço que agrega funcionalidade.
[DAVID HARVEY] (1993) “Espaço e Tempo” ao Discutir Pós-Modernidade.”(2006) Harvey, David. A
produção capitalista do espaço
[MILTON SANTOS] (1978) Economia Espacial: críticas e alternativas – A Totalidade do Diabo: Como
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as Formas Geográficas Difundem o Capital e Mudam as Estruturas Sociais. “Forma, Processo,
Estrutura e Função”. (2008) A natureza do Espaço: Técnica e Tempo. Razão e Emoção. Tempo x
Espaço
Centralidade
HAESBAERT, Rogério. Regional – global. Dilemas da região e da regionalização na
GeografiaContemporânea. Rio de Janeiro: Bertrand Brasil, 2010.
MELLO, João Baptista F. Explosão e Estilhaços de Centralidade no Rio de Janeiro. Revista Espaço
e Cultura n.1, UERJ/NEPEC. 1995.
CORRÊA, Roberto Lobato. Região e Organização Espacial. Centralidade, Materialidade espacial,
atuação do Estado. 1998.
ABREU, Maurício de Almeida. A evolução Urbana do Rio de Janeiro. Rio de Janeiro:IPP, 2013, 156
P. IL,.
Principais Resultados
Conclusão que a Reestruturação Territorial, da cidade do Rio de Janeiro está diretamente
relacionada a produção capitalista do espaço. Tendo como núcleo do tema os Meios de
Transporte da cidade em benefício do processo de acumulação, sobre uma concepção da
Mais-Valia. Dentre esse processo ocorrendo inúmeros impactos, sobretudo sociais.
Palavras-chave: transportes; acumulação; centralidade.
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