Volu en 12Alineamiento de Ruedas yNeumaticosEta a 2TEAM Pub. No. TTM212SEste Manual de Adiestramiento ha sido preparado para ser utilizado por los t~cnicos de los Concesionarios y D.istr.i.buidores de Toyota en Ult.ramar. Este Manual, Al.inea mi.ent.o de Ruedas y Neumt i cus es el 12Q volumen de una ser.i.e de 18 Manuales de A diest.ramiento, los cuales constituyen el segundo n.i.vel del Programa New *TEAM de Tuyota, el cual todos los tecnicos deben dominar. Este Manual debe ser utilizado por el Instructor acompaRadu de la Guia de lnstruccidn.los titulas de los Manuales de Adiestramiento del Nivel 2 del New TEAM son los siguie_lltes:VOL MANUALES DE ADIESTRAMIENTO

l Motor a Gasolina2 Sistema de Combustible3 Sistema de Encendido4 Sistema de Control de Emisiones5 EFl (Jnyecdcn ElectrCoica de CaIDustible)6 Motor Diesel7 -tnbrag..e, Trmreje y Trarslsien M:iroal8 Arbol de Transmision, Diferencial, Ar.b. ol de Propu~~ion y Ejes9 Transeje y Transmision Automatica

--VOL MANUALES DE ADIESTRAMIENTO 110 Sistema de Suspens inll Sistema de Dtreccin12 Alineamiento de Ruedas y Neumt cos13 Sistema de Frenos !14 Fundamentos de Electricidad15 Sistema de Arranque16 Sistema de Carga17 Electri.cidad de la Carrocera18 Calefactor y Sistema de Acond.ici ona 1miento del Aire1No es suficente solo "conocer" o "entender", es necesai:io doml.nar cada tarea que se reall.ce. Por esta razn, la teoria y la practica han sido combinadas en este Manualde Adesham.iento. La parte superior de cada pagina esta sealada con un smbolo Cpara indicar que es una pagina de teoda o un simbolo para tnd.icar que es unapagina de practica.Este Manual de Ad.i.estram.iento contiene solo los puntos principales a ser aprendidos , en lo concerniente a los procedimientos de reparacin total referirse a los respecti vos Manuales de Reparacion para talleres.Este Manual de Adiestramiento explica diversos mecanismos automotrices basados en el'"

Toyota Corolla (Serie AE). Sin embargo, tambien se han presentado otros modelos para expli.car mecanismos que no se encuentran en el Corolla. De esta manera, ha si.do pos ble incluir explicaciones de los mecanismos mas diversos.Para todos aquellos mecanismos que no han sido incluidos en este Manual, referi.rse a los Manuales de Reparacn del modelo pertinente y aplicar los conocim.ientos adquiri dos a traves del estudio del Manual de Ad.i.estramiento para llevar a cabo el trabajo necesario.Toda la informacin contenida en este Manual, es la mas reciente hasta la fecha de p~bltcaci n, No obstante, nos reservamos el derecho de hacer cambios s in previo aviso.TOYOTA MOTOR CORPORATJON*TEAM: TEAM significa "Educacion Icn.ca para la Maestra Automotriz", el cuaI es un programa de adiestramiento divivido en tres niveles de acuerdo al nivel de conocm.ien......_, to de los t.cn.icos. Este prngrama hace posible que los tcrucos , reciban de manera sistemabca el adiestramiento apropiado a su nive]'. de conocimientos, el cual cont.ribuirrla lograr la habilidad y eficiencia de tecnicos experimentados en el menor tiempo posl ble.ALillEAMIENTO DE Rl.EDAS

Pagina

PaginaRENDIMIENTO DEL NEUMA TICO 41DESCRIPCION lINCLINACION OC LA RUEDA (CAMBER). 2

INCLINACION DEL MUON DEL EJE((;ASTER) ....................... 6INCLINACION OCL EJE DE LADIRECCION 9ANGULO DE CONVERGENCIA(CONVERGENCIA Y DIVERGENCIA) 12RADIO OE GIRO(ANGULO DE RUEDA, ANGULO DE GIR0.13SERVICIO DE ALINEAMIENTO DERUEDAS........... 14l. Generalidades . 142. Donde Med i r y P.recauci. onesconcerc.ientea al Manipuleo de Probadores. 143. Necesidad de la Inspeccionantes de la Medicidn delAlineamiento de lasRuedas ........144. Importancia de la Regulacin de la Holgura delChasis a Tierra antes deMedir el Al.ineamiento 155. Prueba de Carretera .. 156. Resultado de Medicionesy cdmo Utilizarlos. 16

l. Resistencia de Bamboleo delNeumti.co 412. Generacin de Calor de losNe urna t icos ...... 443. Rendimiento del Frenaje .....454. Ruido del Patrn ... 455. Ondas Permanentes....466. Hrdr op Ianeo (Acuaplaneu) 467. Rendim.i.ento de V ir ajes . 48B. Desgaste del Neumatica . 49UNIFORMIDAD DEL NEUMATICO 50 l. Balanceo de la Rueda .......502. Descentramiento ..........543. Uniformidad....... 56LOCALIZACJON DE AVERIAS 58l. Desgaste 1 nusual. ...... 582. Vibraciones......... 633. Marcha Dura ..... 674. O.i.reccion Dura ........675. El Vehculo tira a un lado durante La conduccin normal . 68!'Ji INSPECCION DEL DESCENTRAMIENTO Y BALANCEO DE LA RU(DA 69Descent r-am ent.o 69Balanceo de Rueda ... 72pj MEDICION DEL ALINEAMIENTO DE

RUEDAS ..23

Camber, Caster e Inclinacin

del Eje de Di recc n 23

Angulo de Rueda .....27Angulo de Convergencia..... 28Alineamiento de Ruedas Poster i or es 30~DICION DEL DESLIZAMIENTOLATERAL . 31!J f'EUMATICOS Y ROCDAS OC DISCO JNTRODUCCION 32l. Neumaticos 322. Ruedas de Di.seo ... 39ALINEAMIENTO DE RUEDASDESCRIPCIONEl conductor puede virar el automovil hacia cualquier direccion que desee gl rando el volante de direccion. Sin em bargo, si el conductor tiene que mani pular continuamente el volante de di reccion para conservar el vehiculo en una linea recta cuando se viaja en un camino recto o si requiere consumirgran cantidad de energia para virar el vehiculo en las curvas, el conductor es taria bajo una gran tension fisica yr mental.Las ruedas son instaladas en la carroce ria (o chasis) en ciertos angulos de a:: cuerdo con ciertos requerimientos para eliminar esos problemas, asi como para prevenir el desgaste prematuro del neu matico. Estos angulas en combinacin sen llamados "alineamiento de ruedas".

La direccin es cmoda siempre y cuando las ruedas esten alineadas apropiadamen te, debido a que el volante de d1recc1&1 permanecera en posicin recta en camiros rectos con poca ayuda del conductor y r~ querira poco esfuerzo para virar en las curvas en otras palabras la direccines facil cuando todos los elementos queconforman la relacin angular llamada"alineamiento de ruedas" son correctas.Pero, si a~n algunos de estos elementoses incorrecto, los siguientes problemas pueden ocurrir:(D Di faci I alineamientoQ) Direccin inestableQ) Pobre recuperac1on en curvas@ Corta vida del neumt coOHP 1Los cinco factores que forman parte ~el alineamiento son:CD Inclinacin de la Rueda (Camber)~ Angulo de Inclinacin del Muan delEje (Caster)G) Inclinacin del Eje de Direccin(Pivote)@)Angulo de convergencia (Convergenciay Divergencia)G) Radio de Giro (Angulo de Rueda, Angulo de Giro) Los angulas y dimensiones de estos ele mentos dependen del sistema de suspen sin, sistema de direccin de la rueda (traccin posterior traccin delantera, traccin e las dos ruedas o las c8tro ruedas) y sistema de direccin (m.3 nual o servo) empleados para el vehiculo. Estos son establecidos para optimT zar el rendimiento de manejo, estabilI dad de direccion y durabilidad de las partes componentes.

INCLINACION DE LA RUEDA (CAMBER)Las ruedas delanteras del vehculo son instaladas con la parte superior incli nada hacia adentro hacia afuera (esto puede ser mejor visto observando las ne das directamente de frente). Esto es llamado inclinacin de la rueday es medido en grados de inclinacin desde la vertical. Cuando la parte superior de la rueda se inclina hacia afuera, se la llama inclinacin positiva de la rue da. Reciprocamente, la inclinacin inte rior es llamada inclinacin negativa dela rueda.of\egativo + PositivoOHP 2FUNCION DE LA INCLINACION DE LA RUEDAEn los primeros automviles, las ruedas se encontraban inclinadas positivamente con la finalidad de mejorar la dura bilidad del eje delantero y causar el contacto de los neumat1cos con la su perficie del camino en angulas rectos para prevenir desgaste desigual del neu matico en caminos donde el centro es mas alto que los extremos.En los automoviles modernos, la suspen sion y ejes son mas fuertes que er. el pasado y las superficies del camino son planas, en consecuencia es menor la ne cesidad de inclinacion positiva de la rueda. Como resultado, los neumaticosson regulados mas cerca al punto O de inc~inacion de la rueda (y hay algunos vehiculos con inclinacion de la rueda equivalente a O). Algunos modelos tie nen, sin embargo, inclinacion de la rue da negativa, para mejorar el rendimien: to en los viajes.INCLINACION POSITIVA DE LA RUEDA (CAMBER POSITIVO)Las funciones del camber positivo son:(!) Reduccion de la Carga VerticalSi el camber fuere cero, la carga en el vastago se aplicara a la interseccionde la linea central del neumatico y el husillo como se indica con F'en la fi gura. Asi seria mas facil que se cambia ra el husillo o el muan de direccion. Dando una inclinacidn positiva a la rue da, la carga se aplicara al lado inte: rior del hus~llo, como se muestra con F en la ilustracidn, reduciendo la fuer za que actua en el husillo y muan de direccidn.tl.JsilloOHP 2

~ Prevencion del Anti Patinaje de laRuedala fuerza reactiva F, que es igual que la carga del vehculo, se aplica a la rueda perpendicularmente a la carretera. F se divide en la fuerza Fl, que es perpendicular al eje del husillo, y en la fuerza F2, que es paralela al ejedel husillo.Por lo tanto, F2 fuerza la rueda hacia adentro, ayudando a evitar que patine y se salga del husillo. El cojinete inte rior de la rueda es mas grande que el ex terior para poder soportar esta carga. OHP 2(l) Prevencion del Camber.Negativo Invo luntario debido a la CargaCuando se aplica una carga al vehiculo,las partes superiores de las ruedas tienden a inclinarse hacia adentro, debido la deformacin de los componentes dela suspensin y de los bujes relacionados. La inclinacin positiva tambien ayuda a evitarlo.@ Reducc .n del Esfuerzo de la Direcc nEsta explicado en detalle en la seccin de inclinacin del eje de inclinacin (ver pagina 10).3CAMBER CEROLa principal razn para adoptar la incli.nacin cero de la rueda es que previeneel desgaste desigual de los neumaticos.Si las ruedas tienen inclinacin positi va, el lado exterior de los neumaticosgira como un radio menor que el lado in terior del neumatico. Sin embargo, debl do a que la velocidad de rotacin del neumatico es la misma en ambos lados (interior y exterior), el lado exterior del neumatico debe resbalar en el piso mientras espere que llegue la parte i.!:!_ terior. Esto hace que el lado exterior del neumatico se desgaste con mayor ra pidez.En el caso de inclinacin negativa dela rueda, es el caso opuesto, donde el lado interior del neumatico se gasta mas r p i do . el centro oolbrazo inferior es carbiacb gurrbla levaBrazo inferior

OHP 12(2) Regulacin Separada del CasterEl caster es regulado cambiando la di~ tancia Q entre el brazo inferior y el tirante usando la tuerca o separadordel tirante. Este tipo de regulacin es utilizado en suspensiones de tiranteso de horquillas dobles en las cuales eltirante esta localizado adelante o detras del brazo inferior.T1..erca de reg.tl.ocim espociador

Mierrbro de la

REFERENCIA..... El camber y el caster del Lexus LS400son regulados de la manera explicada en(2) y (3) arriba.Brazo inferiorl'bvimiento de la rotula inferior central cucn:b el brazo de la barra t,iraite es carbiadoOHP 1317@ Se ha provisto de laminillas entre el arbol del brazo superior y la superficie de montaje del bastidor. El angulo de montaje del brazo su perior, es decir, la posicin de la rtula superior, se cambia au mentando reduciendo el espesory/o el n~mero de las laminillas. Puesto que el eje del brazo sup~ rior esta montado en el bastidorpor dos puntos (delante y detras con laminillas entre ellos) pueden regularse el camber y el caster al mismo tiempo. Este metodo de regu lacin se adopta en la suspensin del tipo de horquilla doble.Brazo ~rior

@) Pernos de montaje de tipo de levas e~ centricas son utilizados en la parte frontal y posterior del brazo inferior. Girando estas levas se cambia el ang~ lo de instalacin del brazo inferior, cambiando as la posicin de la rtu la inferior. En este tipo, como con el tipo en @ donde el angulo de ins talacin del brazo superior puede ser variado usando las ya mencionadas la minillas, el camber y el caster pue den ser regulados al mismo tiempo. E~ te metodo de regulacin es usado en la suspens1dn del tipo de horquilla doble.Levas ,,1,$, ....... K

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ter para cerciorarse de que estan, r-...... , .,) < X. ,~. l'x "-..._ ,, 1'-' ,.._ 4 ,

.ORTANT(t~~~~~~~~~~~~~. La convergenc.ia en un lado cambiara como Z.O mm (O.OB pulg.) con cada graduacin de la le va. _)--MEDICION DE RESBALAMIENTO LATERALQUE ES RESBALAMIENTO LATERAL?

El resbalamiento lateral es la distancia total que los neumaticos derecho e izquierdo.resbalan hacia el costado mientras el vehculo se mueve.El resbalamiento lateral es medido con un medidor durante el movimiento recto hacia adelante o a una baja velocidad.El resbalamiento lateral es expresado generalmente como la cantidad de perdida de potencia mecanica lateral, en mm, por cada 1 mt de movimiento hacia adelante.Regla del pulgar: O+ 3 mm por metro.El propsito de medir el resbalamiento lateral es poder juzgar el alineamiento de las ruedas cuando el vehculo va recto hacia adelante. La causa del resbalamiento lateral es mayormente por camber convergencia incorrectos, pero tambienes importante pres tar atencin al.caster y a la inclinacin del eje de direccion.OBJETIVO Dominar los metodos correctos de medicin de resbalamiento lateral. PREPARACION Herramientas de Medicin Medidor de presin de neumatico. Medidor de resbalamiento lateral1. REVISAR ANTES DE MEDIR (VER PAG. 23)2. MEDIR LA HOLGURA DEL CHASIS AL PISO (VER PAG. 25)3. MEDIR EL RESBALAMIENTO LATERALLlevar el vehculo hasta el medidor de res balamiento lateral despacio y directamente. Leer la inclinacin de resbalamiento late ral mientras las ruedas pasan por enci.ma ....... ----/OHP 27Esta fuerza de viraje es la fuerza que estabiliza el vehculo durante el vira je. El rendimiento de v.i raje del vehic~ lo var a segun lo s.i.quient e tCD Especificaciones del neumtico ( pa-

1 _6 1.8 2.0 2.2 2-4 2.6Pres1U-1 c:E infladJ (kg-cm2)tr dn de la banda , angulo de los CO_E.dones, clasiflcacion de capas).C) La carga aplicada a la banda del a-rea de contacto. (la fuerza de viraje aumenta con la carga).300

OHP 27(J) Anchura de aros. (Los neumt cos mas anchos son mas rgidos y por lo tan to producen mayor fuerza de viraje).JJ 200~:ti>'"'-fB 100::eNgL....

------- 260kg l\elllli3tico al sesgo ( 5. 60-13)---- ~t..i.co radial (165 9U3)o 2 4 6 8 10 12 14 16~g_ilo c:E c:Erra::e (Q) OHP 27488. DESGASTE DEL NEUMATICOEl desgaste del neumaticu es la perdida d daRos de la banda y demas superficies de goma debida a la friccidn generada cuando el neumat.i.co derrapa sobre la ca rretera. Vara segun la presion de in= fladu, carga, velocidad del vehculo,

.s\:) ~ 160!f_,. ffff+~~_ .. .-; ~:.::1 ~ 140 tftfT'ii++'frenaje, condiciones de la superficie ce

~ 8, 4-o ~ 120

._ + :la carretera, temperatura y otros factores.

1------+---"-_ . 1-8 .2, 100 1-----+----"i.---PRESION DE INFLADOla presin de inflado insuficiente acelera el desgaste del neumati.co al perm.!_

8 13....., "O....-i-.Q... 60

... i --+-~-----------+- - +-----+-.,.- .,i : 11tir que la banda flexione excesivamente al ponerse en contacto con la carretera.

.ta..'-'

40 , .. ..._..._..._..._~.......~'''~''~70 80 90 100 110 120 130 140 150C8rga (~) (Carga aOOctJada = 100 ),...._,;

110100

VELOCIDAD DEL VEHICULOLas fuerzas de traccidn y de frenaje,la fuerza centrifuga durante los v i rajes y~t9~~ 90~ \li B~ =i ~ 70~CD~ 60~ .-!-a : 50.t) ;.:: 40

las demas fuerzas que actuan en el neu maticu, aumentan en proporcion il cuci drado de la velocidad del vehculo. Por lo tanto, al aumentar la velocidad del vehculo, se multiplican estas fuerzas, aumentando la f r cci n generada entre la,.. ~~-re"E ;...., '-' Q)CARGA

30 -110o 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50Prestri re inflacb (~) ( estaridar = 100)

banda y la superficie de la carretera, yace l.erando de este mudo el desgaste delneumatico. Adem~s de estos factures, elestado de la carretera influye tarnbi~nen gran medi da en el desgaste del neumatico : una carretera en mal estado ocas onara un desgaste mas rapido en el neumalico que una carretera uniforme.Una mayor carga acelera el desgaste del neumatico del mismo modo que la reduc ciuri de la presin de inflado. El neuma tico t.amb in se desgasta con mas r ap cez durante los virajes, cuando el vehculo v~ muy cargado porque la mayor fuerza centr L fuga durante e1 v Lr aje hace que el vehculo genere mayor fuerza de v1r~

130120110~~G) 100~ 90je, qenerando de este modo mas frrccin entre el neumt.co y la super fic i.e de lu carretera.

-~:............rsoa::..

80706050 20

30 40 50 60 70 80 90Velccidad c:El vehculo (km/h)49UNIFORMIDAD DEL NEUMATICOLa uniformidad del neumatico se refierea la uniformidad de dimensiones, peso yde rigidez. Sin embargo, puesto que launiformidad del peso es llamado balanceodel neumatico y la uniformidad de lasdimensiones es llamado descentramiento, la uniformidad usualmente se refie:re a uniformidad de rigidez.Uniformidad endistribucidn ~Balance del

El balanceo de las ruedas implica el e quilibrio del peso de todo el conjunto de la rueda; es decir, de la rueda de disco con el neumatico instalado.El balanceo de las ruedas puede dividir se en el balanceo estatico, cuando eT conjunto de la rueda esta en reposo; y balanceo dinamico, cuando esta en rota cin.BALANCEO ESTATICO..-...l

de peso

V neumatico

BALANCEO OC LASRl.EDAS~ 1----+--.....1 Uniformidad en ~ Descentramiento~ Dimensiones 'v"~cE'::l::iUniformidad en C> UniformidadRigidez1. BALANCEO DE LAS RUEDASDebido a las mejoras del motor, del ma nejo y del rendimiento de frenaje y a las medidas aerodinam.icas de la carroce ria, es posible cada ao circular a ve locidades mas altas.A altas velocidades, un conjunto de las ruedas desequilibradas puede crear vibra cwnes que se transmiten a la carrocera a traves de los componentes de la sus~ sidn, causando perturbaciones al condu~ tor y a los pasajeros.Por lo tanto, es necesario balancear los conjuntos de las ruedas correctamente J)C} ra poder eliminar tales vibraciones y es ta operac1dn es lo que denominamos bala1 ceo de las ruedas.50

VIBRACION OCBIDO A MAL BALANCEOOHP 28BALANCEO ESTATICOPara comprender el balanceo estatico, i maginese un conjunto de rueda uniforme , libremente girando, montado en un eje.Siel peso del neumatico esta uniformementedistribuido en torno al eje de la rueda,un punto particular de la rueda puede p~nerse en reposo en cualquier posicin.En tales casos, se dice que el conjuntode la rueda esta estaticamente balanceada. APeso ig.ial

Cuando se gira un conjunto de rueda des balanceada, la fuerza centrifuga que ac tua en A sera mayor que la fuerza que a~ tua en cualquier otro punto, por lo que A intentara moverse hacia afuera desdeel centro de la rueda, doblando el ejey produciendo vibraciones radiales a medida que gira la rueda. En realidad, enel automvil, esta vibracin radial seconvierte en vibracin vertical medianteel funcionamiento de la suspensin y setransmite a traves de la carrocera alvolante de direccin.B OHP 29Sin embargo, si siempre se pone en repo so con cierta parte (A) en la parte infe rior, la parte A es obviamente mas pesa: da que las otras partes de lado opuestode la rueda (8). Si el peso no se d1stri buye uniformemente en torno al eje, se dice que la rueda esta estaticamente des balanceada.88A( F\nto pesacn )

Vibroc1cre~radialesOHP 30Uniendo a 8, que esta 180 opuesto a A y a la misma distancia del centro, un con trapeso (W2) con un peso igual que el p~ so de exceso de A (Wl), se eliminaran las vibraciones porque W2 contraequihbraraWl. La fuerza centrfuga que actua en 8cancelara la que actua en A, evitando deeste modo que vibren el eje y la rueda mientras gira el conjunto de la rueda.Enotras palabras, el balanceo estat1co se traduce a balanceo centrifugo al girarla rueda.AOHP 29

Fe= F'c

(1OHP 30Puesto que es imposible unir contrapesosa la misma banda del neumatico, hay doscontrapesos de igual tamao unidos a laparte interior y exterior del aro de larueda de disco, en la opuesta a A.

Supongamos que se hayan unido dos contra pesos A y B, a la rueda como se muestra en la ilustracin de abajo. Esto causaria que la rueda estuviera estaticamente ba lanceada.B B ACmtrap3SOA A BBALANCEO DINAMICOMientras que el balanceo estatico se re fiere al balanceo del peso en la direc: cion radial bajo condiciones estaticas, el balanceo dinamico se refiere al ba lanceo del peso en la direccin axial cuando gira la rueda. Por definicion,el desbalanceo dinamico no es visible mientras el conjunto de la rueda esta en reposo.Bala-ceo dinnco< >

Sin embargo, la l1nea que une los cen tros de gravedad Gl y G2 no cae en el plano de rotacion de la linea central vertical de la rueda. Consecuentemente,a medida que gira la rueda, los puntosGl y G2 intentan acercarse a la lineacentral de la rueda debido a los mamentos FA y FB, que actuan cerca del centrode gravedad del conjunto de la rueda(GO). Estos momentos se crean mediante las fuerzas centrifugas (Fl y F2) que actuan en Gl y G2.F, Lrea centralce la rt.edaBalaceo estaticoOHP 28

F1 = F2FA= Fe OHP 3152Cada vez que el conjunto de la rueda gira 180, este momento de fuerza cambiade direccion, creando vibraciones laterales con respecto al plano de rotacidn dela rueda. Estas vibraciones laterales, asu vez, causan una condicion denominadaabaniqueo del volante de direccin, queson unas oscilaciones circunferencialesdel volante de direccin.A

El balanceo dinamice inadecuado se corr ge uniendo dos contrapesos en el conjun to de la rueda; uno con el mismo peso q..e A en la posicion C y otro con el mismo peso que Ben la posicin D. Uniendo es tos contrapesos, se cancelan los momentos en torno al centro Go, eliminando de es te modo las vibraciones. En el automvil real, los contrapesos del tamao adecua do se unen en el aro de la rueda en los puntos C' y D' .A D A D-o----- e> oBeOHP 31r--- X --,'1 1! '1\ 1 1 11 1 1 I1 11 1.. ~J 11

El balanceo dinamico raramente existe de forma independiente; en la mayor partede los casos el desbalanceo estatico es ta tambien presente. Por lo tanto, es ne cesarlo corregir estos dos problemas al mismo tiempo.Pivote oel : 1 IfTl..iOl oe : \ 1 I

Para balancear el conjunto de las ruedasse usa una maquina denominada balanceadreccirri :,_ \ 1

dor de ruedas. Mientras que algunas maquinas detectan y corrigen por separadoABANIQLEO lX:L VOLANTE lX: DIRECCION532. DESCENTRAMIENTOEl descentramiento se define como las fluctuaciones de las dimensiones de un neumatico durante la rotacin.La circunferencia del neumatico no es necesariamente un circulo perfecto. Es ta imperfeccin es inevitable porque el neumatico esta hecho de goma adherida a cordones pieza por pieza. Ademas, inclu so un neumatico perfectamente redondo al montarlo en un automvil parecera i rregular cuando se mira a lo largo del eje, si los centros de rotacion del ne~ matico y del eje no estan alineados. En otras palabras, el radio de rotacin del neumatico cambiara con respecto alcen tro del eje de rotacin.La variacion excesiva del radio de rota cin (es d~cir, el descentramiento exce sivo) causa vibraciones en la carroce ria, y por lo tanto, debe limitarse a un valor especifico.

El descentramiento se mide reteniendo un medidor de cuadrante contra la superficie del neumatico, y observando las fluctua ciones de la aguja indicadora del medi dor. Existen dos tipos de descentramien to: el de la direccion radial (descentramiento radial) y el de la direccin axiI(descentramiento lateral).IMPORTANTE!..... Cuando se mide el descentramiento con el neumatico montado en el automvil, se miden al mismo tiempo el descentramiento de la rueda de disco y el del eje. Porlo tanto, debera determinarse si el descentramiento se origina en el neumatico mismo o en el descentramiento de la rue da de disco o eje.Redondez ExcentricidadDESCENTRA- MIENTO RADIAL

I,-''','

- 1I'' -fDESCENTRA MIENTO LATERAL (descentramientoaxial)

Planitud Perpendicularidad1-'OHP 3254DESCENTRAMIENTO RADIALEs dificil hacer la circunferencia del neumatico perfectamente circular. Si el neumatico, rueda de disco, y cubo del eje no se montan con sus centros corree tamente alineados, el neumatico fluctua raen la direccin radial. Cuando se gi ra un neumatico con descentramiento ra: dial, su radio de giro aumentara y dis minuira alternadamente, elevando y ba jando el automvil en cada rotacidn. A medida que aumenta la velocidad del ve hculo, aumenta de igual modo este movi miento vertical, haciendo vibrar la ca: rroceria y el volante de direccidn.Radio rred.io-r-.,..---r-1 1 11 1 11 1 11 1 11 1 15 1 2 3 4r: RadioDESCENTRAMIENTO LATERAL

5 6 7 8 1PosicrnLas fluctuaciones en la direccidn axial provocaran el desgaste anormal del neu matico y una marcha inestable. Aunque la hinchazn de los costados y los da~os deformacin del aro de la rueda de disco son las causas normales del descentramiento lateral, no deben des cartarse otras posibilidades tales ca molas irregularidades del cubo del eje.RffERENCIA E l descentramiento radial normalmente se manifiesta como desequilibrio esta tico y el descentramiento lateral ca: mo desequilibrio dinamico.553. UNIFORMIDADCuando un neumatico recibe una fuerza , se flexiona, actuando como si fuera un resorte. La banda, la goma, la carcasa, la correa y los otros materiales de los que el neumatico esta compuesto no es tan uniformemente distribuidos por la circunferencia del neumatico, por lo que la rigidez no es uniforme.PLed3 tararse el reunaticocaro m juego de resortes::::::::=:::;:;:::::~

\.fT\ifR

OHP 33OHP 33Como resultado, el neumatico queda suje to a sutiles fluctuaciones al flexarse cuando gira. Estas fluctuaciones intro ducen una variacin peridica en la fuerza que recibe de la superficie de la carretera. Esta fuerza puede resol verse en tres componentes:(!) Variacin de la fuerza Radial (VFR) Fluctuacin en la fuerza vertical que actua ascendentemente hacia el centro del neumatico (paralela al radio del neumatico).~

Variacin de la fuerza lateral (Vfl) Fluctuacidn en la fuerza horizontal que actua en paralelo al eje del ne.!:!_ matico.Q) Variacin de la fuerza de Traccin (VfT) Fluctuacin en la fuerza ha rizontal que actua en paralelo a la direccin de movimiento del neumati ca.De ellas, la mas importante es la VFR. En el vehculo real, un neumatico con VFR impone.vibraciones verticales en el eje, lo cual puede ocasionar vibr~ clones excesivas durante la marcha a altas velocidades.56

Hay dos formas de reducir la VFR: (1) r~ cortando pequeas cantidades de goma de la circunferencia del neumatico, y (2) desplazando el neumatico de modo que el punto de la VFR maxima se alinie con el punto del aro de la rueda con mnimo des centram1ento radial. Esto se conoce como "adaptacin de fase".Se utiliza un probador denominado unifo~ mador para probar la uniformidad de los neumaticos. El neumatico se monta en una rueda especial, y este conjunto se monta entonces en el tambor del uniformador.Se aplica una carga al neumatico medianteel tambor mientras se gira lentamente el neumatico, manteniendo constante la dis tancia entre el eje del tambor y el de la rueda. El uniformador muestra los cam bias de la carga (en kg) debido a los cambios de uru, formiciad del neuma t rco : cuando menor es el cambio de la carga, mayor es la uniformidad.~ticof 1-- 1 Rotac1cr1 -1OHP 33REFERENCIA-----------Todos los neumat1cos radiales usados en vehculos Toyota estan marcados con pu!!. tos pintados. El punto blanco en la rue da de disco indica el punto con el minl: mo descentramiento radial, el punto ro jo en el neumatico, el punto con l